Está en la página 1de 38

Marco Terico

Captulo II: Marco Terico

2.1 Introduccin

Antes de 1950 exista una preocupacin en la planeacin del transporte en

reas urbanas, como lo eran los costos, y beneficios para el usuario. De

hecho se podra decir que era relativamente limitada la forma de planear la

transportacin en reas urbanas.

La planeacin consiste principalmente en proyectar lneas directas de

trfico y comparar el pronstico de volumen con la capacidad existente de

transportacin. (Dickey, 1975)

Podemos identificar tres dimensiones para el cambio relevante de la

transportacin. El primero es el cambio en la demanda para el transporte,

como la poblacin, los ingresos y los patrones de uso en desarrollo del

territorio regional. La segunda son los cambios tecnolgicos, y la tercera se

presenta como resultado de los cambios de valores, pblicos y privados que

son trados para la toma de decisiones. (Manheim, 1984)

Inicialmente los estudios se enfocaban a aspectos puntuales del

sistema, pero la complejidad de los factores y del funcionamiento del sistema

de transporte pblico urbano, hizo necesario que los estudios se hicieran ms

comprensivos en su naturaleza. Entre los enfoques que han adquirido mayor

11
Marco Terico

importancia se aprecia el relacionado con los conceptos de eficiencia,

efectividad y calidad. (Jimnez, 1996)

El diseo de los componentes estructurales para el sistema de

transporte pueden estar basados en principios usados anteriormente en

tecnologas desarrolladas. (Dickey, 1975)

El diseo tecnolgico y modal de nuestro transporte, la estructuracin

y diseo en rutas, redes y sistemas compatibles con nuestras ciudades y la

planeacin y operacin acorde a las necesidades de nuestras poblaciones

son factores que promueven un buen transporte. A su vez, la organizacin

interna de las empresas que lo operan, la evaluacin de los proyectos que se

requieren para darle transparencia a los cada vez ms escasos recursos con

que cuentan las ciudades y los aspectos tarifarios que inducen, de alguna

manera, el aseguramiento de una calidad y un mejor nivel de servicio, son

otros de los tantos aspectos que deben contemplarse en el ejercicio

profesional de transporte pblico urbano dentro de un marco legal e

institucional respetado y formal. (Molinero, A. y Snchez, I. 1998)

En este captulo se abordarn los temas en el siguiente orden. En primer

lugar, se analizar el Servicio del Transporte Pblico Urbano en Mxico de

acuerdo a sus caractersticas y elementos que lo conforman. En seguida, se

conocer el Financiamiento del Sistema de Transporte Urbano donde

conoceremos tanto la inversin que recibe as como su costo y fuentes de

12
Marco Terico

financiamiento. Posteriormente, se dar a conocer la Infraestructura para la

Operacin del Transporte Pblico, esto comprende las paradas, estaciones y

terminales, mantenimiento, as como la planificacin del mismo. A su vez, se

definirn las bases del Marco Jurdico que rigen estatutos tales como

conseciones y permisos en el transporte pblico federal. Finalmente, se

presentarn una serie de Datos del Sistema de Transporte Pblico de la

ciudad de Puebla para conocer su evolucin.

2.2 Servicio del Transporte Pblico Urbano

Los medios de transporte urbano de pasajeros pueden ser definidos

de varias formas, siendo estos interdependientes entre s. Segn Molinero y

Snchez (1997), un medio puede ser clasificado en funcin de la tecnologa

utilizada an, cuando tambin se tomen en cuenta las caractersticas del

derecho de va y su tipo de operacin. Los diferentes medios de transporte

urbano pueden ser clasificados por el tipo de servicio que prestan o por el

volumen de viajes que manejan, por ejemplo: (Molinero y Snchez 1997:7)

z Transporte Privado: El cual se presta en vehculos operados por el

dueo de la unidad, circulando en la vialidad proporcionada, operada y

mantenida por el estado (el automvil, bicicleta, motocicleta, y el

peatn).

z Transporte de alquiler: El cual puede ser utilizado por cualquier persona

13
Marco Terico

que pague una tarifa en vehculos proporcionados por un operador,

chofer o empleado, ajustndose a los deseos de movilidad del usuario.

(taxis y colectivos).

z Transporte pblico: Son sistemas de transportacin que operan con

rutas fijas y horarios predeterminados y que pueden ser utilizados por

cualquier persona a cambio del pago de una tarifa previamente

establecida (autobuses, microbuses y metro).

2.2.1 Caractersticas del Sistema de Transporte

Molinero y Snchez (1997:15) sealan que las principales

caractersticas de los sistemas de transporte se basan en:

1. Operacin de Transporte: El punto de vista del prestatario de

transporte en el que se incluye el establecimiento de horarios, la

asignacin de jornadas de trabajo o roles, la supervisin y operacin

diaria de las unidades de transporte.

2. Servicio de Transporte: La forma en que el usuario cautivo, eventual y

potencial ve el transporte e integra conceptos tales como la calidad y

cantidad del servicio.

2.2.1.1 Componentes fsicos de los sistemas de transporte

Un sistema de transporte se compone principalmente de tres elementos

fsicos, siendo stos los vehculos, la infraestructura y la red de transporte. Los

14
Marco Terico

vehculos son las unidades de transporte y normalmente su conjunto se

describe como parque vehicular. La infraestructura est formada por los

derechos de va en que operan los sistemas de transporte, sus paradas y o

estaciones, ya sean stas terminales, de transbordo o normales, talleres de

mantenimiento y reparacin, sistemas de control, como de deteccin del

vehculo como de comunicacin y sealizacin y los sistemas de suministro

de energa. (Molinero, A. y Snchez, I. 1998)

La red de transporte est compuesta por las rutas de autobuses, los

ramales de los sistemas colectivos y minibuses, tren ligero y metro que

operan en una ciudad. (bidem)

2.2.1.2 Requerimientos del usuario

El usuario requiere un servicio rpido y confortable a un precio

razonable. Si hubiera ms competencia de modos alternativos, seguramente

el que se encarga de otorgar los permisos pondra ms cuidado en los

aspectos de la calidad del servicio que presta. Sin embargo una mejora en el

nivel de servicio necesariamente lleva a incrementos en el costo del mismo.

(Jimnez, 1996)

Ahora bien, como lo menciona un poco ms completo y ms adecuado

para nuestra poca, Molinero, A y Snchez I. (1998), encuentra la

disponibilidad de transporte ya que el usuario requiere contar con paradas o

estaciones razonablemente cerca, un servicio regular y que lo pueda utilizar a

15
Marco Terico

cualquier hora del da. A su vez, requiere un servicio puntual y confiable, que

le permita abordar la unidad que lo llevar a su destino dentro de rangos

aceptables de demora.

Otro requerimiento del que el usuario estar pendiente es el tiempo de

recorrido. Un tiempo de recorrido demasiado largo inhibe el uso del transporte

pblico, motivo por el cual se debe prestar atencin especial no slo a los

tiempos abordo de la unidad sino tambin a los tiempos de espera y de

caminata hacia la parada. Una espera con actividades que realizar, como

observar un mapa de la red, adquisicin de comida, telfono a la mano, hace

que el tiempo de espera se perciba como menor. (Molinero, A. y Snchez, I.

1998)

La comodidad es un requerimiento difcil de definir, sin embargo, la

disponibilidad de asiento y un recorrido suave son factores que aprecia el

usuario. (bidem)

2.2.1.3 Requerimientos del Prestatario

Desde el punto de vista del prestatario, si dispone de crditos baratos

y apoyos logsticos para el estudio de sus operaciones, podr ofrecer

servicios ms eficientes en unidades ms nuevas y fsicamente ms

confortables. Asimismo, podr realizar estudio y dedicar ms recursos a

investigacin en el servicio. (Jimnez, 1996)

16
Marco Terico

El factor ms importante para el prestatario son los costos. En la mayora de

los casos se analizan tres conceptos: el costo de inversin, el costo de

operacin y los ingresos. (Molinero, A. y Snchez, I. 1998)

Entre otro de los requerimientos del prestatario se encuentra el logro

de una adecuada cobertura de rea, misma que se define como la superficie

o cuenca que se encuentra a 5 o 10 minutos de distancia recorrida a pie de

una estacin o parada. (bidem)

El prestatario est interesado en lograr velocidades comerciales altas

en sus rutas o lneas ya que este concepto afecta el tamao de su parque

vehicular y por ellos sus costos laborales, de energticos y mantenimiento,

as como la atraccin de pasajeros al sistema. (bidem)

Otro de los requerimientos ms importantes para el prestatario es la

atraccin de pasajeros ya que de ello depender el xito y el papel que

desempeara la ruta dentro del sistema de transporte. Esta atraccin esta en

funcin del tipo y nivel de servicio que se ofrezca as como tambin de la

imagen del sistema. Esta imagen esta compuesta por elementos tales como

las caractersticas fsicas del sistema, la simplicidad de la red, la confiabilidad

del servicio, la regularidad y la venta del mismo servicio. (bidem)

A partir de stas, se conciben cuatro caractersticas que permiten

distinguir y comparar diferentes sistemas de transporte, las cuales son:

17
Marco Terico

(bidem).

z Rendimiento o desempeo del sistema: Se entiende como la forma en

que se desarrolla el sistema de transporte (:15).

z Nivel de servicio: Es una medida general que integra a todas las

caractersticas del servicio de transporte que afecta al usuario (:16).

z Impactos: Son los efectos que el servicio de transporte tiene en su

entorno y dentro del rea de servicio que cubre (:18).

z Costos: Se presentan los costos de inversin o de capital, los cuales se

refieren a la construccin o la realizacin de cambios permanentes en el

aspecto fsico del sistema y los costos de operacin, que son los que se

deben al funcionamiento diario del sistema (:18).

2.2.2 Sistema de transportes en varios pases

Segn Dimitriou H. (1992) los pases del primer mundo se consideran

aquellos pases capitalistas industrializados; los de segundo mundo son

aquellos que su economa esta planeada de una manera centralizada y los de

tercer mundo representan los pases en vas de desarrollo.

Algunas de las caractersticas que tienen las ciudades del tercer

mundo son: (Dimitriou H. 1992:124)

z Dependencia de los pases industrializados.

z Un fenmeno del crecimiento rpido en tendencias socioeconmicas

18
Marco Terico

que afectan el desarrollo.

z Una economa dual con desigualdades extensas.

z Dominio desempeado por el sector pblico en el desarrollo nacional.

Con respecto al sistema de transporte en las ciudades del Tercer

Mundo podemos decir que los problemas de transporte se dan debido al

trfico que existe en las ciudades en las ltimas dos dcadas. Estas

tendencias de crecimiento rpido de la poblacin se dan en algunas de las

ciudades ms grandes del mundo, como Brasil, China, Indonesia, India, y la

Ciudad de Mxico (Dimitriou H. 1992:124).

En las economas del tercer mundo, se pronostica que los problemas

de transporte se incrementaran con economas decrecientes, como es el caso

de Amrica Latina, donde tambin se increment la compra de vehculos

particulares y construccin de nuevas vas de transporte (bidem).

La diferencia en trminos del sistema de transporte entre los pases

del tercer mundo y los pases del primer mundo es la formacin de un sistema

de transporte, as como el mantenimiento del mismo y las inversiones

necesarias para la infraestructura urbana (Dimitriou H. 1992:138-139).

2.2.2.1 Sistema de transporte en Ciudades de Bogota y Curitiba

Segn el Instituto de Desarrollo Urbano de Bogot, Colombia, el

sistema Trasmilenio operado en Bogot, y en Curitiba, Brasil, opera bajo un

19
Marco Terico

sistema de tronco y alimentadores.

Se le llama tronco a la red de rutas principales de este sistema y

alimentadores a las pequeas rutas que ayudan a cubrir el sistema en reas

rurales de la ciudad, en este caso de Bogot, Colombia.

Para estos efectos, existen en la red de rutas principales carriles que en

su mayora estn destinados exclusivamente para la operacin del sistema de

transporte sobre los cuales circulan los vehculos de transporte masivo de alta

capacidad. Esta red de corredores principales es complementada por rutas

secundarias o las alimentadoras, operadas con autobuses de menor capacidad.

Las estaciones sencillas estn ubicadas sobre el separador central de

la va, de tal manera que los vehculos tendrn la puerta para el ascenso y

descenso de pasajeros en el costado izquierdo. Dependiendo de la demanda

y de la disponibilidad de espacio en cada va, se tienen corredores con dos

diferentes perfiles viales.

El trfico mixto est separado de los carriles de transporte pblico por una

barrera baja. Este elemento permite el paso de los autobuses de Transmilenio

hacia los carriles de trfico mixto fcilmente, pero hace difcil para un vehculo

particular la invasin de los carriles de transporte pblico masivo. Adicionalmente,

esta barrera est equipada con elementos reflectivos para

20
Marco Terico

guiar a los usuarios de la va durante la noche. Transmilenio permite la

utilizacin de los carriles del Sistema de Transporte por vehculos, como las

ambulancias, las patrullas de seguridad vial y de polica; esto solamente se da

situaciones de emergencia.

Con respecto a las Estaciones, el Instituto de Desarrollo Urbano de

Bogot menciona que estas rutas tienen puntos de parada fijos, los cuales

estn situados en distancias que oscilan en un intervalo alrededor de los 675

metros. Los servicios que todos los usuarios encontrarn en una estacin de

integracin de cabecera, que son las que se encuentran entre el inicio y el

final de una ruta troncal, son entre otros:

9 Puesto de compra de medios de pago del sistema

9 Panel de informacin del sistema.

9 Puesto de control del sistema.

9 Telfonos y baos pblicos.

9 Cajeros automticos.

9 Puestos de correo.

9 Parqueos para vehculos particulares o taxis.

9 Locales comerciales en general.

21
Marco Terico

9 Oficinas bancarias.

Este Sistema de Transporte utiliza el concepto de operacin por servicios

aqu explicado, que difiere de manera sustancial de que ha sido utilizado

hasta el presente en la operacin del transporte colectivo.

Existen dos tipos de servicios:

9 Servicios Corrientes: Son aquellos que tienen origen en una

estacin de integracin de cabecera o en una estacin de

integracin intermedia, que se detienen en todas las estaciones

comprendidas entre el origen y el destino del servicio.

9 Servicios Expresos: Son aquellos que tienen origen en una

estacin de integracin de cabecera, que se detienen nicamente

en un grupo de estaciones determinado, en funcin de los deseos

de viaje de los usuarios.

La cantidad de servicios en operacin puede variar en el transcurso de un

mismo da. Por ejemplo, en las horas pico hay una cantidad de servicios mayor

que en las horas valle. En las horas de la noche, por ejemplo, pueden existir

solamente algunos servicios expresos y los servicios corrientes. Tambin existe

un sistema operacional en cuanto a los autobuses y a la demanda, por ejemplo,

el servicio incrementa sus servicios de autobuses en las horas pico y

22
Marco Terico

la disminuye en las horas valle. En todo caso, la definicin de los servicios

est orientada al logro de los siguientes objetivos:

9 Minimizar la flota necesaria para transportar la demanda al nivel de

servicio requerido por sistema.

9 Optimizar el factor de utilizacin de los vehculos (en funcin del

nmero de pasajeros por vehculo).

9 Minimizar los kilmetros recorridos totales.

9 Maximizar la velocidad promedio de operacin.

9 Minimizar los costos de operacin en general.

2.2.2.2 Sistema de transporte en Mxico

El servicio de autobuses en Mxico no surgi de una manera prevista,

planificada o cuando menos un tanto organizada, sino en un momento de

coyuntura poltica, con fundamento en las deficiencias de tres tipos de servicio de

transporte pblico existentes en 1916: automviles de alquiler, coches de traccin

animal y, el ms popular, tranvas. Fue precisamente una huelga decretada por la

Federacin de Sindicatos del Distrito Federal que inmoviliz a los tranvas,

cuando algunos choferes de automviles de alquiler hicieron la primera tentativa

para transportar personas, y a los dos das de huelga tranviaria ya se aventuraron

a poner en circulacin chasises de coches viejos

23
Marco Terico

con tablas amarradas y un toldo de manta sujeto con varas como carrocera.

Tambin fue notoria la falta de equipo adecuado, pues en realidad los

autobuses no eran sino modificaciones de automviles (Islas, 2000:250-251).

A partir de 1918, el gobierno de la capital empez a otorgar permisos a

toda asociacin que lo solicitara. Bajo este esquema de competencia

exhaustiva, se hizo necesaria la creacin de una agrupacin de choferes que

evitara las pugnas entre ellos (bidem).

La cantidad de lneas que haba en 1925 era de 30, con un total de

1,637 vehculos. Desde sus inicios, y hasta 1924 en que se pretendieron crear

cooperativas, cada propietario administraba los ingresos y egresos de su

vehculo. En la explotacin del servicio no haba nada en comn salvo la ruta

o rutas de la lnea. Las principales caractersticas de este tipo de organizacin

cambiaron constantemente durante casi los 50 aos en que sta existi (Islas

R 2000:250-251).

Cabe sealar que en realidad el primer antecedente de la empresa de

transporte urbano en Mxico es la que conocemos como Ruta-100, se tiene

en 1942, fecha que se fund la lnea Lomas de Chapultepec de primera clase

(la primera en serlo en la ciudad de Mxico). En 1958, y a pesar de tener una

de las mejores rutas de aquel entonces, la empresa se descapitaliz debido a

una grave situacin operativa y a la falta de crdito y organizacin, motivo por

el cual fue intervenida por instrucciones del entonces regente de la ciudad de

24
Marco Terico

Mxico, licenciado Ernesto P. Uruchurtu, y que llev a cabo el director de

Polica y Trnsito, el general Velasco (bidem).

Cuando en 1981 se retiraron las concesiones, la antes minscula

empresa estatal de autobuses Ruta-100 se transform en la empresa

Autotransportes Urbanos de Pasajeros, Ruta-100, nica empresa de

autobuses que poda prestar servicio en el D.F. De hecho, el artculo primero

del decreto de creacin emitido por el Poder Ejecutivo Federal, con fecha 3 de

agosto de 1981, publicado por el Diario Oficial de la Federacin el 18 del

mismo mes y ao, establece que se crea un organismo pblico

descentralizado con personalidad y patrimonio propios, que se denominar

Autotransportes Urbanos de Pasajeros R-100, cuyo objeto ser la prestacin

del servicio pblico de pasajeros en el Distrito Federal y zonas conurbadas

(Islas, 2000:255), lo anterior lo podemos observar en la evolucin del

transporte desde fines de 1970 hasta fines de 1990 que se pueden observar

en la tabla 2.1.

Tabla 2.1. Caractersticas del sistema de autobuses de pasajeros en la ciudad de Mxico.


1997
1979 1982 1988 1991 1993 1994 (abril)
Rutas 534 114 234 246 216 210 176
Longitud 12 131 4 400 7 063 7 357 7 556 7 500 5 934
(Km.)
Vehculos 5 600 4 300 3 554 2 457 2 480 2 920 2 780
Operando
Total 7 000 6 100 6 836 3 860 3 860 4 071 n.d.
Pasajeros 5.6 4.5 6.9 3.4 2.9 2.9 1.9
Diarios
(millones
de viajes)

Fuente: Islas, V. 2000:260

25
Marco Terico

2.2.3 Caractersticas y elementos de una red de transporte

Segn Molinero y Snchez las caractersticas y los grupos a los que afectan

una red de manera ms contundente son: (1997)

z Cobertura de rea o cuenca de transporte (usuario y comunidad): Se

define como el rea servida por el sistema de transporte pblico

siendo su unidad de medida el tiempo o la distancia recorrida a pie y

que resulta aceptable caminar (:224).

z Sinuosidad (usuario): Es la relacin entre la distancia recorrida por el

vehculo entre dos puntos y la distancia area (en lnea recta) entre

estos mismos puntos (:230).

z Conectividad (usuario): Esta se expresa por el porcentaje de viajes

que se pueden realizar sin transbordos y depende de los patrones de

viaje y la red de transporte existente as como la relacin entre rutas y

lneas (:233).

z Densidad del servicio (usuario y comunidad): Se puede medir por varios

indicadores, tales como la longitud de lnea, de ruta o los vehculos -

kilmetro por hora que se prestan dentro del rea de servicio (:234).

z Transbordos (usuario): Es deseable que se minimicen los transbordos

entre rutas de transporte debido a que implica mayores tiempos de

espera para el usuario, stos representan un componente importante

en los recorridos de transporte pblico (:236).

z Velocidad (usuario, prestatario y comunidad): Determina la atraccin

de pasajeros que puede atraer una ruta (:242).

26
Marco Terico

z Infraestructura (prestario): Las unidades de transporte, terminales y

paradas, los talleres de mantenimiento, los derechos de va y otras

inversiones de capital (:249).

z Costos de operacin (prestario y comunidad): estos se ven afectados

de varias maneras, principalmente por la extensin de las rutas,

traslapes y troncales (:249).

2.2.4 Caractersticas de los autobuses

Los autobuses son medios de transporte pblico urbano que

normalmente operan en la vialidad compartiendo su derecho de va con otros

vehculos, o sea se utiliza como trnsito mixto. En algunos casos estos

medios han empezado a operar en carriles reservados o exclusivos en

muchas ciudades.

Los autobuses presentan tres caractersticas generales:

Capacidad de operar en casi cualquier calle.

Costos de inversin bajos.

Unidades de transporte con capacidad limitada.

En resumen, el uso del autobs, presenta una mayor flexibilidad que

cualquier otro medio de transporte urbano: la ramificacin de sus rutas es fcil

y la inversin necesaria es relativamente baja.

27
Marco Terico

2.3 Financiamiento del Sistema de Transporte Urbano

El reto principal que se enfrenta al disear la poltica de tarifas y

subsidios, sean los servicios de propiedad estatal o privada, consiste en

encontrar la manera de conciliar los intereses de los usuarios del transporte

pblico (en especial de las personas de bajos ingresos, principales usuarios

de los transportes masivos) y la posibilidad de contar con una estructura

financiera que otorgue los recursos necesarios para seguir proporcionando el

servicio, e incluso incrementarlo.

2.3.1 Inversin y Costos

La inversin pblica significa una importante cantidad de recursos

necesarios para otras necesidades colectivas y por lo tanto solo pueden

encontrar justificacin si se usan con eficiencia en la movilizacin de la

poblacin.

Segn Molinero y Snchez (1997:634), las inversiones en transporte

pblico o costos totales de los proyectos propuestos pueden expresarse

mediante la siguiente expresin:

CT = Ci + Cm + Co - Vr

CT : Costo Total del proyecto de transporte pblico


Ci : Costo del proyecto (inicial y a lo largo de la vida til)
Cm: Costo anual de mantenimiento de la infraestructura
Co: Costo anual de operacin de la infraestructura
Vr: Valor de rescate al final de la vida til del proyecto

28
Marco Terico

9 Los costos de planeacin y diseo se determinan generalmente en

funcin de experiencias pasadas.

9 Los costos de inversin son los costos de implementacin de las vas

y terminales (construccin de las obras civiles, adquisicin de equipos,

previsin para imprevistos) as como tambin los costos de

adquisicin de los vehculos de transporte pblico.

9 El costo de mantenimiento se constituye mediante la suma de los

conceptos correspondientes a los mantenimientos de la infraestructura

asociada al transporte pblico, pero, no la de las unidades en s, las

cuales forman parte de los costos de operacin.

9 El costo de operacin se representa por el monto que implica tener en

funcionamiento las unidades de transporte pblico el cual incluye

bsicamente en costo del combustible, los costos relacionados con la

distancia recorrida y los costos que dependen de la cantidad de

tiempo que la unidad est en operacin.

2.3.2 Fuentes de Financiamiento

El sector transporte es el que ms recursos reciben del presupuesto

que se le asigna anualmente a las ciudades. La razn se apoya en que a los

rubros directamente relacionados con transporte hay que agregar el gasto en

transporte y vialidad de otras dependencias del gobierno (Islas R 2000:254).

29
Marco Terico

2.3.2.1 Sistema tarifario

Las tarifas representan la fuente principal de ingresos de las empresas de

transporte, a la vez que afectan la afluencia actual y potencial de cualquier

sistema de transporte pblico e influencia la actitud hacia el servicio que se

presta, afirman Molinero y Snchez. Cabe aclarar, que las estructuras tarifarias

se clasifican en funcin de la forma en que la tarifa se relaciona con la distancia

recorrida. Existen tres categoras de estructura tarifaria (1997:557-559):

z Tarifa nica: Es constante e independiente de la distancia de recorrido

por lo que es sencilla y fcil de memorizar. Se utiliza una sola tarifa

para todos los viajes en el sistema y se recolecta a la entrada de una

estacin o vehculo (:559).

z Tarifa zonal: El mtodo ms sencillo para cobrar diferentes tarifas por

viajes de longitud diferente se logra dividendo a la ciudad en zonas.

En otras ocasiones en ms zonas de cobro y cobrando una tarifa por

un viaje dentro de una zona, una mayor tarifa por aquellos viajes que

cruzan de una zona a otra y una tarifa aun ms alta para aquellos

viajes que cruzan dos o ms zonas (:561).

z Tarifa por secciones: Consiste en dividir una ruta o lnea en tramos

secciones y determinar la tarifa en funcin del nmero de secciones que

el usuario recorre. Puesto que las secciones son de menor tamao que

las zonas, el nivel tarifario se relaciona ms difcil de calcular, recolectar

30
Marco Terico

y requiere mas personal para su control lo que resulta en un mayor

tiempo de recoleccin y permite la oportunidad de evitar el pago real

(:565).

z Tarifas combinadas: se les reconoce como al manejo de un solo boleto,

generalmente al precio inferior a la suma de las tarifas correspondientes a

los trayectos utilizados y en el que se viaja en varios sistemas de

transporte como por ejemplo: autobs y metro (:568).

z Tarifas reducidas y promocionales: existe una gran variedad de tarifas

reducidas, entre ellas las ms importantes:

Tarifa de trabajo
Tarifas en Hora Pico
Tarifas Estudiantiles y Infantiles
Tarifas para Ancianos
Tarifas nocturnas
Tarifas especiales

2.3.2.2 Nivel Tarifario

Molinero y Snchez (1997:571) consideran que el nivel tarifario se

refiere a la cantidad de dinero que se cobra por utilizar el transporte pblico y

debe corresponder a:

La calidad y cantidad de servicio que se ofrece.

Al costo de prestar dicho servicio.

31
Marco Terico

Por ello, se justifica cobrar ms por un servicio exprs y otro servicio de altas

especificaciones que por un servicio regular.

2.3.2.3 Sistema o forma de cobro

La forma de cobro es un elemento importante en la operacin del

transporte puesto que afecta directamente los tiempos de abordaje, as como

indirectamente los tiempos de espera en la parada y con ello la calidad misma

del servicio. Algunos sistemas de recoleccin facilitan o complican el uso de

algunas estructuras tarifarias, ya que el mtodo de recoleccin puede afectar

principalmente cuatro aspectos (Molinero y Snchez 1997:572):

9 La velocidad en la ruta.

9 La capacidad.

9 El tamao de la flota y fuerza laboral.

9 La estructura tarifaria que se a utilizar.

La forma de cobro se define principalmente por los dos componentes que se

describen a continuacin (bidem):

9 Momento y lugar de pago

Antes de abordar el vehculo: Aspecto que incluye el pago en

unas taquillas, la compra de abonos o pases, entre otros.

Despus de abordar: Es decir en el vehculo, pudiendo ser

32
Marco Terico

cuando se entra o cuando se baja de la unidad de transporte.

9 Forma de Pago: se refiere a la forma en que se paga la tarifa. Se

dan cuatro formas de pago individualmente o en combinacin,

siendo estas (Molinero y Snchez 1997: 573):

En efectivo

Prepagadas

Recoleccin automtica

Autoservicio o tarifas de honor

Los aspectos que deben considerarse al establecer un sistema de cobro son

(bidem):

Conveniencia del usuario

Demoras mnimas en los vehculos

Facilidad para supervisar el pago

Seguridad en el manejo de efectivo

Atraccin de usuario

Costo de la operacin

2.4 Infraestructura para la Operacin del Transporte Pblico

La infraestructura para la operacin del transporte pblico se refiere a

los diversos elementos fsicos que participan en la provisin de un adecuado

33
Marco Terico

servicio de transporte, como lo son:

2.4.1 Paradas

Los puntos de paradas y estaciones son componentes importantes de

un sistema de transporte pblico puesto que ejercen una influencia

considerable en la operacin (Molinero y Snchez 1997: 111):

9 Limitan la capacidad de lnea y por ende el nmero de unidades de

transporte que pueden operar.

9 Su ubicacin y espacio debe ser adecuado para atraer al usuario.

9 Ejercen una influencia en el consumo de combustible el cual variar

segn un mayor o un menor nmero de paradas.

Un aspecto muy importante que debe tenerse es el referente al tiempo

requerido para el ascenso y descenso de pasajeros en las paradas al ser este

un factor determinante de la capacidad de lnea (bidem).

2.4.2 Estaciones y terminales

Una estacin de transferencia es aquella infraestructura diseada para

facilitar el intercambio de pasajeros, ya se a de un mismo medio de transporte

o entre varios medios de transporte (bidem).

Las terminales, se encuentran en las puntas de las lneas y pueden servir

como puntos de transferencia entre las rutas alimentadores y otras rutas

34
Marco Terico

o medio de transporte (bidem).

2.4.3 Infraestructura para el mantenimiento

Molinero y Snchez (1997:184) sealan que esta se compone

bsicamente de dos reas principales, las cuales son:

9 El rea de estacionamiento de las unidades

9 El rea de talleres

2.4.3.1 rea de estacionamiento de las unidades.

El rea de estacionamiento o espacio para almacenamiento nocturno

de autobuses es el concepto que presenta mayores requerimientos de

espacio en un garaje, encierro o mdulo (Molinero y Snchez 1997:184).

2.4.3.2 rea de talleres.

El rea de talleres es el concepto para el mantenimiento y limpieza

adecuada de las unidades para brindar un servicio de buena calidad y de

confiabilidad para los usuarios.

2.4.4 Proceso de planificacin de los transportes

La planificacin debe construir un proceso orientado hacia ciertos

objetivos, con alternativas adaptables a los cambios de una sociedad

dinmica. Los planes se basan en la secuencia de un conjunto de tareas que

se pueden resumir en cuatro etapas (bidem).

35
Marco Terico

1. Diagnstica y formulacin de objetivos.

2. Anlisis de posibles soluciones.

3. Evaluacin y seleccin de alternativas.

4. Implementacin.

2.4.4.1 Elementos que intervienen en la planificacin

9 El derecho al transporte: la posibilidad de que cualquier persona

que habita en una ciudad pueda acceder a los sistemas de

transporte en cualquier momento y hacia cualquier punto que el

elija. (Molinero y Sanchez 1997:263)

9 Los factores humanos y econmicos: Es una consecuencia para la

realizacin de otras actividades que puede ser el trabajo, la

escuela, las compras, los negocios, las relaciones sociales. Entre

los aspectos econmicos que influye para la planificacin de los

transportes pblicos estn:

z Costos de infraestructura.

z Costos por su funcionamiento.


Para el usuario.
Para los transportistas.
Para las autoridades (Aspecto fiscales y de regulacin).

z Costos de los energticos.

36
Marco Terico

9 Factores tecnolgicos y de medio ambiente: Las investigaciones sobre

la tecnologa de los equipos juega un papel importante, por lo que el

producto debe ser factible tcnicamente, que su costo sea competitivo,

que de respuesta a la demanda de movilidad as como considerar las

consecuencias previsibles en la organizacin y el desarrollo de las

ciudades en caso de que se adopte. (Molinero y Sanchez 1997:263)

2.5 Marco Jurdico e Institucional del Transporte

Un buen conocimiento de los aspectos institucionales y legislativos del

transporte pblico, es una parte importante para comprender la problemtica

que presentan actualmente los sistemas de transporte urbano, ya que este

permite identificar las normas y los tipos de control que se requerirn para

obtener un mejor funcionamiento en la operacin de los sistemas de

transporte (Molinero y Snchez 1997:653).

2.5.1 Bases jurdicas para el transporte en Mxico

La creacin de una Ley o reglamentos est en funcin de las necesidades

de la poblacin, y sern determinadas de acuerdo con estudio tcnicos

detallados. Para establecer la competencia de las autoridades se requiere contar

con una base jurdica slida para intervenir en la regulacin, control, direccin,

supervisin, aplicacin y sanciones de la materia del trnsito

37
Marco Terico

y los transportes, apoyada en los siguientes elementos (bidem):

9 La primera base jurdica y su forma de aplicar las Leyes y Reglamentos

en la materia, la encontramos por excelencia en la Constitucin del

pas, con fundamentos como:

- Artculo 21.- compete a las autoridades administrativas la

aplicacin de sanciones por las infracciones de los reglamentos

gubernativos y de polica, las que nicamente consistirn en multa

o arresto hasta por 36 horas.

Otro postulado es el Artculo 115 de la misma Constitucin en su

fraccin III, mencionada con anterioridad y las leyes Federales en materia de

transporte. Como Leyes fundamentales en materia de transporte Estatal

podemos identificar a (Molinero y Snchez 1997:662):

9 La Constitucin Poltica de los Estados Libres y Soberanos.

9 La Ley Orgnica de la Administracin Pblica de los Estados.

Por lo general, es a la Secretara de Gobierno que le corresponde el

despacho de los asuntos relativos al trnsito y los transportes, adems de las

atribuciones que expresamente le confiere la Constitucin Poltica del Estado,

tales como:

38
Marco Terico

9 Ley de Trnsito y Transportes de los Estados.

9 Reglamento de Trnsito y Transportes de los Estados.

9 Ley Orgnicas Municipales.

Actualmente existe un nuevo programa en la ciudad de Puebla,

desarrollado por la Secretaria de Comunicaciones y Transportes, este

proyecto cuenta con los siguientes puntos

Cambio de vehculo

Cambio de modalidad

Actualizacin de concesin

Cesin de derechos

Ampliacin de itinerario

Apoyo para el dimensionamiento de rutas

2.5.2 El servicio pblico.

En Mxico la prestacin de los servicios de transporte es obligacin

del Estado. Sin embargo, por lo general los sistemas de transporte son

considerados como actividades netamente privadas que se realizan a travs

de un contrato civil. Estos contratos establecen un convenio entre una

persona llamada transportista, que se obliga a conducir o trasladar personas

o cosas de un punto a otro, mediante el pago de un cierto precio, por otra

persona que se denomina viajero, cliente o usuario.

39
Marco Terico

Se desprende de la teora jurdica que, para que un determinado servicio sea

pblico, deben cumplirse cuatro caractersticas bsicas (Molinero y Snchez

1997:663).

9 Satisfacer una necesidad que sea de carcter colectivo.

9 Que implique la accin de una personalidad pblica.

9 Que el servicio beneficie al pblico en general.

9 Estar sujeto a un rgimen de derecho pblico.

2.5.3 Concesiones del servicio pblico del transporte federal

La concesin administrativa es un acto jurdico del Estado, el que ante

la imposibilidad de explotar debidamente la riqueza nacional o los servicios

pblicos, otorga al particular poder jurdico sobre una manifestacin, acto o

atribucin de la administracin pblica. Por lo que la concesin es el acto

administrativo a travs del cual la administracin pblica (concedente) otorga

a los particulares (concesionario), el derecho para explotar un bien propiedad

del Estado o para explotar un servicio pblico. La concesin es un acto de

naturaleza mixta, compuesto de tres elementos fundamentales (Molinero y

Snchez 1997:666):

9 Acto Reglamentario: Es el Estado quien norma la organizacin y

funcionamiento en la explotacin de los bienes o la prestacin de los

servicios pblicos.

9 Acto Condicin: Mediante este acto se hace posible aplicar a un caso

40
Marco Terico

individual situaciones de carcter general que establece la Ley para el

aprovechamiento de los caminos o vas y para la aplicacin de tarifas.

9 Acto Contractual: Es proteger los intereses legtimos del particular

(concesionario), creando a su favor una situacin jurdica individual que

no puede ser modificada unilateralmente por la administracin. Ese

derecho puede ser el que el concesionario tiene para que se mantenga el

equilibrio financiero de la empresa (Molinero y Snchez 1997:667).

2.5.4 Los permisos del servicio pblico del transporte federal

El permiso es un acto jurdico administrativo, por el cual una persona

fsica o moral puede ejercitar un derecho, despus de satisfacer los requisitos

legales y reglamentarios respectivos. Puede suceder que el derecho que se le

autoriza a ejercitar sea explotar u ocupar algn bien del Estado, o tambin

prestar en servicio pblico (bidem).

2.5.5 Diferencias entre concesin y permiso

Se consider importante presentar las diferencias entre concesin y

permiso sern (Molinero y Snchez 1997:667)

41
Marco Terico

Tabla 2.2 Diferencia entre Concesin y Permiso

Concesin: Permiso:
z Acto jurdico que en todo caso z Su objeto puede ser la prestacin
tiene por objeto la presentacin de de un servicio pblico o bien
un servicio pblico. permitir a los particulares la
realizacin de actividades de
z Revisin de los bienes al trmino carcter meramente privado
de la misma. z Conservar la propiedad de los

z No existe el deber de otorgarla. bienes


z Obligacin por parte de la
z Creacin de un derecho nuevo que autoridad de concederlo una vez
satisfechos los requisitos legales
no exista anteriormente
z Propicia una mayor competencia
z Tienen un rgimen ms flexible

Fuente: Molinero, M. y Snchez, I. 1997:684

2.6 Datos del Sistema de Transporte Pblico de la ciudad de Puebla

El crecimiento del transporte en la ciudad de Puebla se muestra en la

siguiente tabla 2.2 indicndose el ao, la poblacin con respecto al ao

indicado y el numero de vehculos registrados; al final se muestra la relacin

habitante / vehculo. Esta tabla es importante ya que da una dea de como fu

creciendo la ciudad con respecto a su poblacin y al nmero de vehculos

circulando en la ciudad de Puebla.

42
Marco Terico

Tabla 2.3 Crecimiento Histrico y el transporte


Ao Poblacin Vehculos Habitante/Vehculo
1960 299,538 11,672 25.66
1965 404,356 21,854 18.50
1970 484,797 34,836 13.92
1975 675,287 53,827 12.55
1980 768,897 82,300 9.34
1985 861,166 132,300 6.5
1990 970,527 189,896 5.11

Fuente: Secretaria de Comunicaciones y Transportes del Estado de Puebla (2001).

En la siguiente Figura 2.1 se muestra el padrn del parque vehicular

registrado en la ciudad de Puebla. La figura muestra como las empresas

transportistas tienen una preferencia en los ultimos aos por el autobus, ya

que tanto la combi como el microbus han disminuido.

Figura 2.1 Padrn Vehicular Registrado

3000

2500

2000
1999
1500
2000
1000

500
0
Combi Microbus Autobus

Fuente: Secretaria de Comunicaciones y Transportes del Estado de Puebla (2001).

43
Marco Terico

Ahora en la siguiente figura 2.2 se muestra el parque vehicular registrado en

comparacin con el parque vehicular observado. Esta figura seala como la

combi tiene un problema de registrado.

Figura 2.2 Parque vehicular registrado y observado

4500

4000
3500
3000
2500 Registrado
2000 observado
1500
1000
500
0
Combis Microbuses Autobuses

Fuente: Secretaria de Comunicaciones y Transportes del Estado de Puebla (2001).

La siguiente Figura 2.3 muestra el nmero de rutas por corredor

actualmente en la ciudad de Puebla. Esta figura da una dea de la

competencia existente en las rutas por las diferentes empresas transportistas

que circulan.

44
Marco Terico

Figura 2.3 Nmero de rutas por Corredor

50
40

30
Unidades
20
10
0 Valsequillo
11 Sur - Hroes 9/11
Norte Nacozari Oriente
Poniente

Fuente: Secretaria de Comunicaciones y Transportes del Estado de Puebla (2001).

La siguiente figura 2.4 muestra el tipo de unidades urbanas por

corredor dentro de las principales calles de la ciudad de Puebla. Cabe sealar

el nmero de unidades circulando en las diferentes rutas como Valsequillo,

Cholula, 11 Sur Norte.

Figura 2.4 Tipo de unidades Urbanas por Corredor

Tipo de Unidades Urbanas por corredor

1200
1000
800
Unidades 600
Autobuses
400 Microbuses
200 Combis
0
-
9/11Oriente
Hroes-Nacozari

Valsequillo

Norte 11 Sur

Fuente: Secretaria de Comunicaciones y Transportes del Estado de Puebla (2001).

45
Marco Terico

Es importante mencionar en esta seccin la rentabilidad de las rutas urbanas

en la ciudad de Puebla, para ello les presentamos la Tabla 2.3.

Tabla 2.4 ndice de Rentabilidad en Rutas Urbanas de la Ciudad de Puebla


ndice de Rentabilidad No. de Rutas %
Alta Rentabilidad 33 12.4
Media Rentabilidad 54 20.4
Rentables 110 41.5
Sobrevivencia 68 25.7
265 100

Fuente: Secretaria de Comunicaciones y Transportes del Estado de Puebla (2001).

La siguiente tabla muestra las tarifas nacionales y su incremento en los aos

1998, 2000 y 2001.

Tabla 2.5 Tarifa Nacional y su incremento en los aos 1998,2000 y 2001


Estado Tarifa 1998 Tarifa 2000 Tarifa 2001 Incentivos
1 Aguascalientes $ 2.0 $ 3.0 $3.5 -
2 Distrito Federal $ 1.5 $ 3.5 $ 3.5 Tarifa ms alta
3 Guanajuato $ 2.0 $ 3.0 $ 3.0 $ 1.5 a
estudiantes/INSEN/
discapacitados
4 Jalisco $ 2.0 $ 3.0 $ 3.0 -
5 $ 2.5 a estudiantes/
Nuevo Len $ 2.2 $ 3.2 $ 3.5 INSEN/
discapacitados
6 Oaxaca $ 2.0 $ 3.5 $ 2.5 50% a estudiantes/
y discapacitados
7 Puebla $ 1.8 $ 3.0 $ 3.0 Se analizan
incrementos tarifa
8 Quertaro $ 2.5 $ 3.0 $ 3.5 $2.5 estudiantes $
2.0 discapacitados
9 Veracruz $ 1.8 $ 3.0 $ 3.5 Reciente aumento
de la tarifa
Fuente: Secretaria de Comunicaciones y Transportes del Estado de Puebla (2001).

46
Marco Terico

Algunos de los puntos a considerar en general sobre las tarifas nacionales de

la Republica Mexicana son los siguientes:

Tarifa Promedio a nivel nacional $ 3.00

Tarifa Moda a nivel nacional $ 3.00

* Tarifa ms alta $ 4.50 ( Baja Californa Sur )

* Tarifa ms baja $ 2.00 ( Zacatecas y Nayarit )

Estados con tarifa preferencial: Coahuila, Durango, Guanajuato, Nuevo

Len, Oaxaca, Quertaro, Sonora, Tabasco, Tamaulipas y Yucatn

Se analizar el incremento en los estados de Chihuahua, Guerrero, Nuevo

Len y Puebla.

Es importante mencionar el desembolso en transporte por los usuarios

de algunas ciudades de la Republica Mexicana como lo muestra la siguiente

figura 2.5. En la ciudad de Puebla se desembolsa un 50% del salario de los

usuarios solamente en transporte.

Figura 2.5 Desembolso en Transporte

% Del salario minimo empleado en T.P. (3 personas)

60.0

50.0

40.0

30.0

20.0

10.0

0.0
Chihuahua Guanajuato Jalisco Nayarit Puebla

Fuente: Secretaria de Comunicaciones y Transportes del Estado de Puebla (2001).

47
Marco Terico

2.7 Conclusin

Con respecto a lo que mencionamos en el marco terico, y con lo que podemos

observar en la vida diaria el sistema y el servicio de transporte pblico urbano en

Mxico es deficiente, inseguro, y no ayuda a la economa de los mexicanos, esto

se da ya que no surge de una manera, planificada, ni organizada, y adems nace

con las deficiencias de los tipos de servicio de transporte.

Por esto creemos necesario renovar el antiguo sistema de transporte pblico

que existe actualmente en nuestro pas basndose para renovarlo en un

proyecto ya existente y en actual funcionamiento en ciudades como Curitiba y

Bogota.

Las caractersticas ms importantes y que tenemos que tomar como una

base para poder renovar el sistema de transporte pblico en nuestro pas, son

algunos puntos como algunas caractersticas ya antes mencionadas en el marco

terico de los autobuses con un buen sistema tarifario y adecuadas

infraestructuras con paradas fijas, estaciones, terminales y estacionamientos para

los autobuses. Mencionar que el adecuado mantenimiento para las unidades en

talleres especializados es importante para la seguridad del usuario.

Los servicios del transporte deben ser claros para el usuario

existiendo servicios corrientes y expresos para una mayor comodidad y

rapidez en el servicio para los usuarios.

48