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1.

Objetivo:

Calcular y determinar los parmetros constructivos del motor.

Reconocer e identificar partes y elementos del motor.

Desmontar y conocer el despiece del motor, entender el funcionamiento bsico del


mismo.

1
2. Resumen

El informe que se est presentando tiene como primera parte una introduccin concisa
de que es un motor de combustin interna, para nuestro caso un motor Diesel Ed 33, y
las partes que, en general, todo motor de combustin interna, o motor trmico, suele
presentar.

Luego se presenta el mtodo con el que se llevo a cabo el ensayo, y antes, los
instrumentos de los que se hizo uso.

Finalmente, con los datos y mediciones obtenidas del mtodo usado, se empieza a
calcular y demostrar las relaciones de posicin, velocidad y aceleracin para el pistn
del motor estudiado. Adems se usa un diagrama circular para ensear el ciclo que se
lleva a cabo durante la combustin del motor y las relaciones de compresin,
importantes en el diseo de motores.

Se concluye y observa sobre el experimento en la parte final.

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3. Fundamento terico:

3.1. Motor de combustin interna:

Un motor de combustin interna es una mquina que genera u obtiene energa


mecnica de la energa qumica liberada por la combustin en el motor.

Un motor debe caracterizarse por el grado en el que transforma la energa trmica a


mecnica, que suele ser representado por la eficiencia o la cantidad de combustible
que gasta para producir una unidad de potencia.

Adems de que se le pueda dar mantenimiento y reparacin sencillos, y que se pueda


modernizar.

3.2. Ciclos de 2 y de 4 tiempos:

Un ciclo es el conjunto de procesos en los que el fluido de trabajo, en nuestro caso


Diesel, una mezcla con aire y gases de escape, que se llevan a cabo dentro del
cilindro de manera peridica. El tiempo es el nmero de carreras que le toma al pistn
llevar a cabo todo el proceso

Ciclo de 4 tiempos
Toma 4 carreras completarse.
El ciclo toma 2 revoluciones completas de la manivela para completarse

3
Ciclo de 2 tiempos
Toma 2 carreras completarse
Un ciclo completo demora una revolucin nicamente.
3.2.1. Diferencias entre los ciclos tericos y reales

En los ciclos tericos, la masa del fluido de trabajo es constante en cantidad e


invariable en composicin. En las mquinas reales hay que renovarlo en cada ciclo.
Adems su composicin qumica cambia durante la combustin.

En los ciclos tericos, el calor especfico de la sustancia de trabajo es constante. En


las mquinas reales, el calor especfico cambia en funcin de la temperatura y de la
composicin.

En los ciclos tericos, los procesos de compresin y expansin son adiabticos e


isotrpicos. En las mquinas reales se pierde calor a travs de las paredes al
refrigerante, principalmente en el proceso de expansin.

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3.3. Elementos del motor:

3.3.1. El cilindro:

Es el elemento en el que se produce el ciclo termodinmico completo y sobre el cual


se desliza el pistn o embolo, desde el PMS hasta el PMI de este, razn por las que el
acabado superficial es sumamente importante.

Es comn que para motores de varios cilindros se fundan todos en una nica pieza,
adems se colocan camisas sobre estos que componen realmente al cilindro, sobre
los que se hace fluir el lquido refrigerante.

Material y tratamiento:

El bloque de cilindros puede ser de:

Hierro fundido con grafito laminar, fcil de fundir y mecanizar, resistente a las
vibraciones y corrosin, aunque puede afectarse de deformaciones trmicas.

El porcentaje de C que vaya a usarse en la fundicin depende del tipo de rgimen al


que se vaya a trabajar.

Aleacin de aluminio-silicio (0.3%-12%), resistentes a la traccin, de bajo peso, donde


el silicio vara las propiedades de resistencia a la vibracin o al choque

3.3.2. El pistn:

La forma comn de un pistn es la de un vaso invertido, donde la cabeza es la que


hace frente a la combustin, y cuya forma depende del tipo de vlvulas, encendido y
mezcla que se utilice. Ya que durante su recorrido debe caber casi perfectamente
sobre las paredes del cilindro, se usan segmentos, que aseguran la estanqueidad y
lubricacin, siendo de materiales menos duros que los del cilindro.

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Sobre el cual actan las fuerzas de inercia y las generadas por la presin de los
gases, adems de esfuerzos trmicos, siendo estas las principales razones por las
que se suelen usar:

Fundiciones de Al-Si(12-25%)Cu, donde el silicio se encarga de reducir la dilatacin


trmica y el desgaste, adems de que se les da baos de sales para reducir la friccin
y el desgaste, como de Estao o capas de Grafito.

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3.3.3. La biela:

De la que se puede ver que se compone por cabeza, cuerpo y pie, es el elemento que
conectado al embolo, a travs de un pasador o buln, transmite movimiento al
cigeal.

Suele ser fabricada de aleaciones de acero con Cr, Mn y Mo, que elevan su
resistencia a la fatiga y traccin, dndosele a todo el conjunto un templado y revenido
(bonificacin).

La cabeza de la biela es desmontable y el buln se sujeta a presin a la biela y


libremente al pistn o viceversa. Esta es la razn por la que estas partes, superficies
de contacto, se recubren de material antifriccin.

3.3.4. El cigeal:

Es el elemento que a travs de la biela transmite giros al volante, movimiento a las


cadenas, engranajes y poleas que se conectan adems a las bombas de aceite,
ventiladores, etc.

Va sujeto sobre cojinetes, que suelen ser de material antifriccin como bronce
fosforoso a causa de la carga intermitente que se le aplica. Adems tiene contrapesos
que y un dmper que regularizan el giro, acumulan inercia y absorben las vibraciones.

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Debe poseer una gran resistencia a esfuerzos alternativos o intermitentes, resistencia
a la fatiga, ser altamente resistente a la flexin y torsin, dureza en los apoyos,
resistencia a la traccin y desgaste, adems de no corroerse fcilmente.

Suele ser de acero aleado de construccin bonificado de Cr-Mo-Mn, altamente


resistentes a la traccin y flexin-

Tambin de acero nitrurado Cr-Al

A las superficies en contacto, muones, apoyos o superficies rectificadas se les da un


proceso de nitruracin o templado con una profundidad mxima de 0.8 mm para
otorgarles una gran dureza.

3.3.5. El Carter:

Cierra al bloque, sirve de apoyo y protege a los elementos del motor del motor. Es el
depsito del aceite, adems de que en l se encuentran los cojinetes de apoyo del
cigeal.

Tiene adems un tapn roscado magnetizante que atrae y evita partculas ajenas al
motor circulen por este junto con el aceite.

Debe ser rgido, pero no muy pesado, razn por al que se suele construir de
aleaciones de acero-magnesio, o simplemente hierro fundido gris.

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4. Instrumentos:

Juego de llaves de cabeza de dado


Juego de llaves hexagonales con cabeza de boca.

Vernier o pie de rey Mitutoyo-tolerancia 0.05mm

Juego de galgas, para determinar la holgura.

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Probeta de ensayo y aceite lubricante.

Nivel comparador.

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5. Procedimiento y mtodo de trabajo:

1. Distinguimos y reconocemos los elementos del motor visibles.

2. Desmontamos el colector de escapes y la tapa de la culata.

3. Luego de haber sacado los pernos los pernos de la culata, la destapamos y


colocamos sobre la mesa de lado.
4. Giramos el volante y as mismo el cigeal para observar el desplazamiento del
embolo y distinguir los puntos muertos de su carrera.

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5. Medimos el dimetro, la carrera y el desnivel del embolo con respecto al parte
superior del bloque de cilindros.
6. Mediremos los volmenes muertos de la cabeza del pistn, vlvulas,
precmara y desniveles vertiendo aceite sobre estos al ras.

7. Limpiamos el aceite que se us y escurri.


8. Marcamos la posicin del PMS y el PMI (ya estaban hechas)
9. Colocamos nuevamente la culata y ajustamos al conjunto de vlvulas de escape
y admisin, eligiendo un par nicamente.

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10. Luego de esto comenzamos a medir los ngulos de retraso y adelanto de cierre
y apertura de las vlvulas de escape y admisin.

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6. Datos y mediciones:

6.1. Respecto al pistn:


Dimetro del cilindro (Dc): 99.6 mm
Carrera del embolo (S): 105.7 mm
Desnivel entre el cilindro y el pistn: 0.1 mm
6.2. De los volmenes medibles:
Vol. de la precmara (Vpc): 22 cm
Vol. de la cabeza de la vlvula (Vcv): 7 cm
Vol. de la cabeza del pistn (Vcp): 12 cm
6.3. De los ngulos de adelanto y retraso de apertura y cierre de las
vlvulas de admisin y escape:

114 Dientes en el volante del cigeal.

Vlvula de Admisin:
1. Comienza a abrirse 6 dientes antes del PMS
2. Se empieza a cerrar 18 dientes luego del PMI
Vlvula de Escape
1. Se empieza a abrir 15 dientes antes del PMI
2. Se cierra 5 dientes luego del PMS
6.4. De la ficha tcnica

Relacin de compresin: 20.2

De http://www.patagonia4x4.com.ar/phpbb3/viewtopic.php?f=3&t=6148

3300

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7. Clculos:

7.1. Cinemtica del mecanismo biela-manivela (ecuaciones de la posicin,


velocidad y aceleracin del pistn)

Tomando como referencia al punto muerto inferior (PMI)

Tomando como referencia al punto muerto inferior (PMI)

Adems:

= ( )

=

= =0.29

De la figura podemos observar que:

= ( cos(180 ) + ()) ( 2)

= (1 cos ) + ( 1)

Aun en este punto existen muchas variables que dificultan el clculo rpido de la
posicin, entonces:

Por Ley de cosenos, en el 2 triangulo:

2 = 2 + 2 2 2

Pero = = , reemplazando en la ecuacin anterior

2 2 (180 ) = 2 2 2

Acomodando la ecuacin:
1
= ( 2 2 2 ) 2

Entonces, reemplazando nuevamente en la primera ecuacin:

= (1 cos ) + ()
15
= (1 ) + ( 2 2 2

2 2
= (1 ) + (1 1)
2

Adems por Binomio de Newton:

2 2 1 1 2 2 4 4
(1 ) 2 = (1 2 2 ) 2 = 1 +
2 2 8

Tomando en consideracin que el valor de = =0.29, limitamos la expansin al 2

termino.

Entonces en la ecuacin anterior:

2 2
= (1 ) + (1 1)
2

2 2
= (1 ) ( )
2

2
= [(1 ) ( )]
2

Para la obtener la velocidad del pistn:

2
= = 2
2

2
= 2
2

= ( 2)
2

Para obtener la aceleracin del pistn:

2 2
= = 2 2

= 2 ( 2)

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En Matlab:

Posicin del pistn:

clc
clear all
a=input('Limite inferior=')
b=input('Limite superior=')
dx=input('Incremento=')
x=a:dx:b;
y=0.0528*((1-cos(x*3.1416/180))-0.29*((sin(x*3.1416/180).^2))/2);
plot(x,y,'.'),grid

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Velocidad del piston
clc
clear all
a=input('Limite inferior=')
b=input('Limite superior=')
dx=input('Incremento=')
x=a:dx:b;
V=345.5752*0.0528*(sin(x*3.1416/180)-0.29*sin(2*x*3.1416/180)/2);
plot(x,V,'.'),grid

Aceleracin del pistn


clc
clear all
a=input('Limite inferior=')
b=input('Limite superior=')
dx=input('Incremento=')
x=a:dx:b;
a1=(345.5752.^2)*0.0528*(cos(x*3.1416/180)-0.29*cos(2*x*3.1416/180));
plot(x,a1,'.'),grid

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*Puede compararse con las Tablas en Excel en el Anexo 11.1

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7.2. Diagrama de circulacin del motor Nissan Ed 33:

Sabemos que 114 = 360, entonces:

Vlvula de Admisin:
1. Comienza a abrirse 18.94 dientes antes del PMS
2. Se empieza a cerrar 56.7 dientes luego del PMI
Vlvula de Escape
1. Se empieza a abrir 47.36 dientes antes del PMI
2. Se cierra 15.78 dientes luego del PMS

Entonces

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7.3. Calculo de la relacin de compresin:

Volumen muerto total:

. = + + +

9.962 0.01
. = 22 + 7 + 12 +
4

. = 41.78

Relacin de compresin experimental:

Volumen desplazado

2
. =
4

9.962 10.57
. = = 823.538
4

Adems sabemos que la relacin de compresin es:

. + .
=
.
.
= +1
.

823.538
= +1
41.78

= 20.711

El error:

20.711 20.2
= 100% = 2.53%
20.2

Relacin de compresin real:

Volumen que es desplazado antes de que la vlvula de admisin se cierre


completamente (<RCA)

9.962
= 5.28 ((1 cos(56.7)) ((56.7)2 ))
4 2

= 143.98

Relacin de compresin real:

. + . .
=
.

21
823.538 143.85
= 1 +
41.78

= 17.34

Error:

20.2 17.34
= 100% = 14.16%
20.2

8. Observaciones:

El motor no estaba nivelado, esto se poda observar al medir el volumen muerto de la


cabeza del pistn, el desnivel era leve.

La relacin entre el nmero de dientes del volante y el total de grados era aproximada.

Encontrar el manual de reparaciones o una ficha tcnica completa del motor Nissan
Ed33 no resulta fcil.

Se desestim el volumen del retn o la empaquetadura entre la culata y bloque de


cilindros, ya que la altura de este era muy pequea.

Se puede observar que la posicin intermedia en el cilindro X=0.052 no corresponde a


270, esto se debe a la aparicin en la ecuacin de un elemento no armnico.

La relacin de compresin (20.2) es ligeramente superior a la que se esperara de un


motor Diesel (12-17)

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9. Conclusiones:

Se pudo comprobar durante la realizacin del ensayo como distinguir entre la vlvula
de admisin y escape, fijndose solamente en el tamao de los ductos que manejan.

El error experimental (2.53%) muestra o comprueba que la toma de datos y la


medicin durante el experimento fue correcta.

El error, que resulta de calcular la relacin de compresin real (14.16%), mucho mayor
de los lmites establecidos (<10%) hace que el clculo hecho se desvirtu, esto se
debe en gran medida al ngulo <RCA, es posible que el valor que posea se muy
elevado, lo que incrementa notablemente el error.

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10. Bibliografa:

M. S. Jovaj, Motores de Automvil. Editorial Mir Mosc. Reimpresin Lima


2010
Arias Paz, Manual de automviles, Editorial Dossat 2000(2004),Madrid, 55
Edicin.
Jaime Gilardi, Motores de combustin interna, ISBN 92-9039-027-1,
2Reimpresion.
Patagonia Off-Road-
,http://www.patagonia4x4.com.ar/phpbb3/viewtopic.php?f=3&t=6148
Apuntes de clase.

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11. Anexo:
11.1. Tablas en Excel:

Angulo Posicion P1 P2 Velocidad S1 S2 Aceleracion a1 a2


-
0.000 0.000 0.000 0.000 0.000 0.000 0.000 4476.900 6305.493 1828.593
-
10.000 0.001 0.001 0.000 2.264 3.168 -0.905 4491.383 6209.699 1718.315
-
20.000 0.002 0.003 -0.001 4.540 6.241 -1.701 4524.442 5925.225 1400.784
30.000 0.005 0.007 -0.002 6.832 9.123 -2.291 4546.421 5460.717 -914.297
40.000 0.009 0.012 -0.003 9.123 11.729 -2.606 4512.756 4830.288 -317.532
50.000 0.014 0.019 -0.004 11.372 13.978 -2.606 4370.625 4053.093 317.532
60.000 0.021 0.026 -0.006 13.511 15.802 -2.291 4067.043 3152.747 914.297
70.000 0.028 0.035 -0.007 15.445 17.146 -1.701 3557.389 2156.606 1400.784
80.000 0.036 0.044 -0.007 17.064 17.969 -0.905 2813.253 1094.937 1718.315
90.000 0.045 0.053 -0.008 18.246 18.246 0.000 1828.593 0.000 1828.593
100.000 0.055 0.062 -0.007 18.874 17.969 0.905 623.378 -1094.937 1718.315
110.000 0.064 0.071 -0.007 18.847 17.146 1.701 -755.822 -2156.606 1400.784
120.000 0.073 0.079 -0.006 18.093 15.802 2.291 -2238.450 -3152.747 914.297
130.000 0.082 0.087 -0.004 16.583 13.978 2.606 -3735.561 -4053.093 317.532
140.000 0.090 0.093 -0.003 14.334 11.729 2.606 -5147.820 -4830.288 -317.532
150.000 0.097 0.099 -0.002 11.414 9.123 2.291 -6375.014 -5460.717 -914.297
-
160.000 0.102 0.102 -0.001 7.941 6.241 1.701 -7326.009 -5925.225 1400.784
-
170.000 0.105 0.105 0.000 4.073 3.168 0.905 -7928.014 -6209.699 1718.315
-
180.000 0.106 0.106 0.000 0.000 0.000 0.000 -8134.086 -6305.493 1828.593
-
190.000 0.105 0.105 0.000 -4.073 -3.168 -0.905 -7928.014 -6209.699 1718.315
-
200.000 0.102 0.102 -0.001 -7.941 -6.241 -1.701 -7326.009 -5925.225 1400.784
210.000 0.097 0.099 -0.002 -11.414 -9.123 -2.291 -6375.014 -5460.717 -914.297
220.000 0.090 0.093 -0.003 -14.334 -11.729 -2.606 -5147.820 -4830.288 -317.532
230.000 0.082 0.087 -0.004 -16.583 -13.978 -2.606 -3735.561 -4053.093 317.532
240.000 0.073 0.079 -0.006 -18.093 -15.802 -2.291 -2238.450 -3152.747 914.297
250.000 0.064 0.071 -0.007 -18.847 -17.146 -1.701 -755.822 -2156.606 1400.784
260.000 0.055 0.062 -0.007 -18.874 -17.969 -0.905 623.378 -1094.937 1718.315
270.000 0.045 0.053 -0.008 -18.246 -18.246 0.000 1828.593 0.000 1828.593
280.000 0.036 0.044 -0.007 -17.064 -17.969 0.905 2813.253 1094.937 1718.315
290.000 0.028 0.035 -0.007 -15.445 -17.146 1.701 3557.389 2156.606 1400.784
300.000 0.021 0.026 -0.006 -13.511 -15.802 2.291 4067.043 3152.747 914.297
310.000 0.014 0.019 -0.004 -11.372 -13.978 2.606 4370.625 4053.093 317.532
320.000 0.009 0.012 -0.003 -9.123 -11.729 2.606 4512.756 4830.288 -317.532
330.000 0.005 0.007 -0.002 -6.832 -9.123 2.291 4546.421 5460.717 -914.297
-
340.000 0.002 0.003 -0.001 -4.540 -6.241 1.701 4524.442 5925.225 1400.784
-
350.000 0.001 0.001 0.000 -2.264 -3.168 0.905 4491.383 6209.699 1718.315

25
-
360.000 0.000 0.000 0.000 0.000 0.000 0.000 4476.900 6305.493 1828.593

11.2. Cuadros Excel:

25.000
20.000
15.000
10.000 S1
5.000 s2
Velocidad
0.000
0.000 100.000 200.000 300.000 400.000
-5.000
-10.000
-15.000
-20.000
-25.000

0.120

0.100

0.080

0.060
p1
0.040 P2
Posicion
0.020

0.000
0.000 50.000 100.000 150.000 200.000 250.000 300.000 350.000 400.000
-0.020

26
8000.000

6000.000

4000.000

2000.000
a1
0.000
0.000 100.000 200.000 300.000 400.000
-2000.000 a2

-4000.000
Aceleraci
-6000.000 on

-8000.000

-10000.000

27
11.3. Ficha tcnica:

28