DISEO GEOMETRICO DE VAS

ENTREGA DEL PROYECTO FINAL

PRESENTADO A:
INGENIERA SANDRA URIBE

PRESENTADO POR:
DANIELA CELY
PAOLA ACERO LINARES
DIEGO ANGARITA NICOLAS
RINCN
MIGUEL MELGAREJO

UNIVERSIDAD DE LA SALLE
BOGOT COLOMBIA
JUNIO 02 DEL 2017
 INTRODUCCIN

El desarrollo de un pas lo constituyen los sistemas de transporte entre los cuales se

pueden mencionar: carreteras, ferrocarriles, transporte areo, entre otros. Es necesario
destacar que en el desarrollo econmico y social de un pas hay que tener en cuenta todos
los sistemas de transporte que lo integran, ya que un estudio por separado no suministra la
red idnea que la economa del pas exige. Las carreteras deben cumplir consideraciones
de tipo econmico, caractersticas del terreno y objetivos del proyecto, en cuanto a su
trazado que este sea directo entre los puntos extremos a enlazar, cumpliendo en l todos
los principios y normas de ingeniera que permitan obtener una obra vial resistente,
segura, duradera, funcional, econmica y de apariencia agradable ante los ojos del
conductor.
La construccin de carreteras conlleva a tener en cuenta varios parmetros como la
influencia en la naturaleza, el consumo de energa, con nfasis en los combustibles fsiles
no renovables, el consumo de materias primas naturales, la generacin de residuos,
alternativas de tratamiento o reaprovechamiento, las emisiones gaseosas o partculas, la
contaminacin del suelo y nivel fretico, la deforestacin, los programas de prevencin de
accidentes, la evaluacin de riesgos y de impactos socioeconmicos. Lo antes expuesto
nos lleva a la pregunta de qu tan benfico es para la poblacin mundial el aumento del
transporte por carretera, en lugar de darle ms desarrollo o importancia a otros sistemas
de transporte que tendran un menor impacto ambiental y social que una carretera.
 OBJETIVOS
Disear una va que cumpla con las especificaciones del manual de diseo
geomtrico de carreteras del Instituto Nacional de Vas.

Elaborar diseo vertical, horizontal y todo lo que esto conlleva como los son las
lneas de pendientes, ante preliminares, preliminar de diseo, poligonal de diseo
etc...

Realizar un plano en AutoCAD con diseo horizontal definitivo con abscisado y que
contenga el perfil del terreno, las pendientes, el alineamiento vertical de acuerdo a
las normas, las curvas verticales y muy bien acotado.
 MARCO TERICO

El diseo geomtrico es la parte ms importante del proyecto de una carretera,

estableciendo en base a los condicionantes o factores existentes la configuracin
geomtrica definitiva del conjunto tridimensional que supone, para satisfacer al
mximo los objetivos fundamentales, es decir, la funcionalidad, la seguridad, la
comodidad, la integracin ambiental en su entorno, la armona o esttica, la
economa y la elasticidad de la solucin final. Para ello, hay que llevar a cabo un
proceso de diseo iterativo, donde se va conformando la geometra de la carretera
a travs de un modelo tridimensional (figura 1) que continuamente se evala,
segn todos los condicionantes y objetivos del diseo, para proceder a
modificaciones en el mismo, buscando la optimizacin de la realidad fsica y
funcional final.

Con el diseo geomtrico hay que intentar lograr todos los objetivos del mismo, que
son: la funcionalidad, la seguridad, la comodidad, la integracin ambiental, la
armona o esttica, la economa y la elasticidad de la solucin final. Pero no todos
ellos estn en correspondencia, sino que algunos de ellos son contrapuestos. Por
tanto, en la evaluacin del diseo geomtrico habr que llevar a cabo un balance
conjunto entre los diferentes objetivos que tengan un efecto contrario. Por ejemplo,
una solucin del diseo geomtrico que suponga menores pendientes
longitudinales supondr una mejor funcionalidad, al facilitar la evolucin de los
vehculos, con un menor coste de funcionamiento de los mismos, pero lo ms
normal, ante orografas que no sean llanas, ser que haya un mayor coste de
ejecucin al haber mayores movimientos de tierras y una menor integracin
ambiental al aparecer mayores taludes y ocupaciones de terrenos.
La funcionalidad vendr determinada por el tipo de va a proyectar y sus
caractersticas, as como por el volumen y propiedades del trfico que se estime
pueda recorrerla cuando est en servicio, permitiendo una adecuada movilidad por
el territorio a los usuarios y mercancas a travs de una suficiente velocidad de
recorrido del conjunto de la circulacin. Esto supone realizar previamente un
estudio de estimacin de la demanda de trfico y, en paralelo al diseo, un estudio
de capacidad y nivel de servicio del trfico para asegurar que durante el periodo de
vida de la carretera (normalmente 20 aos) se pueda ofrecer una adecuada calidad
de la circulacin.
La seguridad vial ha de ser la premisa bsica en cualquier diseo viario,
inspirando todas las fases del mismo, hasta las mnimas facetas, reflejada
principalmente en la simplicidad y uniformidad de los diseos, para que sean
fcilmente perceptibles por los conductores y as puedan adaptar gradualmente su
comportamiento a lo largo de la carretera. La seguridad no se logra limitndose a
cumplir las normas de diseo geomtrico porque estas tienen en cuenta e
incorporan, de forma explcita o implcita, el resto de los objetivos, especialmente el
econmico. Hay que llevar a cabo una estimacin de los efectos operacionales de
la geometra que estemos planteando para analizar la evolucin previsible de los
vehculos y el comportamiento de los conductores; esto supone el anlisis basado
en la seguridad sustantiva.
La comodidad de los usuarios de los vehculos debe incrementarse en
consonancia con la mejora general de la calidad de vida, reduciendo las
aceleraciones y, especialmente, sus variaciones, que minoran el confort de los
ocupantes de los vehculos. Todo ello ajustando las curvaturas de la geometra y
sus transiciones a las velocidades de operacin por las que optan los conductores
a lo largo de los trazados. Esto afecta sobre todo al diseo adecuado de las curvas
horizontales y, en menor medida, a las curvas verticales.
La integracin en su entorno ha de procurar minimizar los impactos ambientales,
teniendo en cuenta el uso y valores del territorio y los suelos afectados, siendo
bsica la mayor adaptacin fsica posible a la orografa existente. As se lograrn
reducir las excavaciones y rellenos, as como los puentes y viaductos, redundando
en una menor ocupacin de terrenos y en unas barreras fsicas y visuales menos
intrusivas. Es muy importante considerar la integracin ambiental como objetivo
fundamental a tener en cuenta en el diseo, y no como una necesidad de
correccin a posteriori de los impactos generados. La mayor parte de los proyectos
de carretera suponen la necesidad de llevar a cabo la declaracin de impacto
ambiental (DIA).
La esttica de la obra resultante tiene dos posibles puntos de vista: el exterior o
esttico, relacionado con la adaptacin paisajstica ya mencionada, y el interior o
dinmico, vinculado con la comodidad visual del conductor ante las perspectivas
cambiantes que se agolpan en sus pupilas y pueden llegar a provocar fatiga o
distraccin, motivo de peligrosidad. Hay que obtener un diseo geomtrico
conjunto que ofrezca al conductor un recorrido fcil y agradable, exento de
sorpresas y desorientaciones. Lo ideal es lograr una carretera auto explicativa, es
decir, que su percepcin sea simple para el conductor e intrprete de forma rpida
y clara cmo ha de adaptarse a l.
La economa o el menor coste global posible, tanto de la ejecucin de la obra,
como de la explotacin futura de la misma, alcanzando siempre una solucin de
compromiso con el resto de objetivos o criterios. Aunque en la fase de diseo se
controlan directamente los volmenes de las diferentes unidades de obra
(excavaciones, rellenos, etc.), se requiere en la evaluacin y comparacin de las
soluciones la estimacin de los costes de operacin de los vehculos, sobre todo
relacionados con diferencias en la longitud a recorrer en el tramo y en las
pendientes longitudinales que hacen que los consumos puedan variar.

FACTORES EXTERNOS

Los factores externos estn relacionados, entre otros aspectos, con la orografa del
terreno natural, la constitucin geolgica y geotcnica del mismo, el volumen y
caractersticas de la circulacin actual y su estimacin futura, los valores
ambientales del territorio, la climatologa e hidrologa de la zona, las actuaciones
urbansticas existentes y previstas, los parmetros socio-econmicos del rea y la
estructura parcelaria de las propiedades. Toda esta informacin siempre es bsica
y previa al inicio del diseo geomtrico, por lo que hay que empezar recopilando o
extrayendo todos los datos precisos, para analizarlos y establecer las conclusiones
y parmetros que puedan afectar y condicionar realmente el diseo. Nunca se
debe arrancar el diseo geomtrico de una carretera cuando se disponga tan solo
de la cartografa, porque el trazado que vayamos desplegando sobre el territorio
tiene grandes probabilidades de verse condicionado o coartado por las
 restricciones que vayan aflorando al avanzar en el estudio de los diferentes
factores externos.

PARMETROS PARA TENER ENCUENTA EN EL DISEO GEOMTRICO DE

UNA VA

Velocidad de diseo: Es un dato usado para determinar las caractersticas

geomtricas de una carretera nueva durante el proyecto. Contrariamente a la
concepcin general, la velocidad de proyecto no es necesariamente la mxima
velocidad segura, puede ser mayor o menor. La normativa espaola de trazado de
carreteras la define como la mxima velocidad para la conduccin con comodidad y
seguridad. La velocidad de proyecto para una carretera dada es el factor
determinante para elegir el peralte y el radio de las curvas, la distancia de
visibilidad, y las longitudes y profundidades de los acuerdos verticales, es decir
cambios de rasante ms suaves. Carreteras con mayores velocidades de diseo
requieren curvas ms suaves, cambios de rasante ms largos que conllevan
distancias de visibilidad mayores. Las carreteras con velocidades menores implican
curvas ms pronunciadas y cambios de rasante ms acentuados lo que permite
adaptarlas mejor al terreno y por lo tanto, su coste es ms barato.

Estabilidad en curvas: Cuando un vehculo circula por una curva en planta se le

debe permitir recorrerla con seguridad y comodidad para la velocidad de operacin
por la que opte al afrontarla. La seguridad se introduce en el diseo garantizando la
estabilidad del vehculo ante la fuerza centrfuga que tiende a desequilibrarlo hacia
el exterior de la curva, oponindose a ella el peralte o inclinacin transversal de la
calzada y el rozamiento transversal movilizado entre los neumticos y el pavimento.
Por tanto, para cada velocidad de operacin o especfica se adopta o asume un
rozamiento transversal movilizable que sea cmodo y seguro en condiciones
crticas, como son pavimento hmedo y buen estado de los neumticos, y un
peralte suficiente, obteniendo as el radio de la curva que genera la fuerza
centrfuga que se puede contrarrestar con los valores anteriores seleccionados. De
esa forma se produce siempre una relacin directa entre el radio de una curva, su
peralte y su velocidad especfica, es decir, hay una relacin biunvoca entre
curvatura y velocidad especfica. Cada radio tiene asociado un peralte. Esto mejora
la seguridad, garantizando la estabilidad de los vehculos en las curvas al encontrar
y percibir los conductores iguales condiciones dinmicas para curvaturas
semejantes, por lo que sus velocidades de operacin se adecuan a las geometras.
Por tanto, en el proceso de diseo geomtrico, se puede adoptar o decidir el radio
que vaya a tener una determinada curva y de l deducir la velocidad especfica
correspondiente, o viceversa, se puede optar por asignar una cierta velocidad
especfica a la curva y de ella derivar el radio que le corresponda. La forma
tradicional de proceder era la primera, mientras que ahora es ms habitual la
segunda, puesto que permite controlar mejor la evolucin de las velocidades a lo
largo de la carretera.

Consistencia del diseo geomtrico: hay que lograr un diseo geomtrico

consistente, que disponga los elementos de la va y sus caractersticas geomtricas
contribuyendo a minimizar las violaciones de las expectativas del conductor, de
modo que este perciba homogeneidad en el trazado y no sufra una variacin
brusca en el nivel de atencin necesario para poder adaptarse a las condiciones
geomtricas cambiantes de la carretera que en cada momento se encuentra. Para
ello ha de haber una coherencia entre el diseo geomtrico y las dotaciones o
 equipamientos para cada categora de carretera, ya que el conductor acta de
forma previsible en funcin de la experiencia acumulada a lo largo del tiempo
(expectativas a priori), adems de establecer una evolucin continua de las
caractersticas geomtricas, ya que el conductor tambin responde ante la
percepcin de las caractersticas del itinerario a medida que lo recorre
(expectativas ad hoc). Para evaluar la consistencia del diseo geomtrico se han
desarrollado diferentes criterios de consistencia, correlacionados con el riesgo de
que se produzcan accidentes, que se basan en el anlisis de las evoluciones de las
velocidades de operacin, entre ellas de forma sucesiva a lo largo del trazado, o
con respecto a la velocidad de diseo. Para ello se emplea el perfil de velocidades
de operacin descrito anteriormente. Cuanto mayor sea la dispersin de las
velocidades de operacin con respecto a la velocidad de diseo ms probabilidad
hay que ese tramo sea ms peligroso; las reducciones bruscas de velocidad de
operacin suponen una mayor probabilidad de que en esa zona se concentren los
accidentes. Por tanto, el empleo del concepto y la aplicacin de los criterios de
consistencia en el diseo geomtrico de una carretera, encamina el resultado final
de forma directa hacia el objetivo de lograr una carretera que sea segura. Tambin
tienen una gran utilidad para la evaluacin indirecta de la seguridad vial de una
carretera convencional que se encuentre en servicio, permitiendo orientar de forma
acertada las mejoras del trazado que sean necesarias para que sea ms segura.

Vehculo de diseo: El vehculo de diseo es aquel que sea representativo de

todos los vehculos que puedan circular por la va. El vehculo de diseo determina
buena parte de las dimensiones de la va. La seleccin del vehculo de diseo debe
corresponderse con la composicin vehicular que arroje el estudio de proyeccin
de trnsito. En Colombia se distinguen dos tipos de vehculos: vehculos livianos
que son aquellos con una capacidad de carga menor a 5 toneladas (automviles,
camionetas, camperos). Y vehculos pesados que son los que pueden soportar
ms de 5 toneladas (buses y camiones).

DISEO HORIZONTAL

LINEA DE PENDIENTES
Es aquella lnea que pasando por dos puntos obligados del terreno mantiene una
pendiente constante uniforme y que en el caso de coincidir con el eje de la va no
permitira ni corte ni relleno.

Partiendo de las especificaciones del proyecto se tendr una va secundaria, con

dos carriles y con un tipo de terreno ondulado. Escogiendo para nuestro caso la
cartografa de Paz del Ro Boyac con escala de 1:2000, plancha C-50,
suministrada por el Instituto Geogrfico Agustn Codazzi.
Como dato de entrada suministrado se tiene que la Velocidad de Diseo es de
60km/h y a partir de este dato y los anteriormente nombrados se determin que la
pendiente mxima seria del 10 %. Por criterio de nosotros decidimos trazar una
lnea de pendientes con pendiente del 7% y otra con 6%.
Para lo cual se realiz la siguiente regla de tres obteniendo la abertura del comps
para los dos casos de pendiente.
o Pendiente del 7%

100 7
X 5
Dnde:
100, son los metros que avanza por x metros que sube
7, es la pendiente a la cual se va a trazar la lnea de ceros
5, son los metros a los que estn separas las curvas de nivel
X, es la distancia real de abertura
 Entonces:

Para tener la medida de abertura del comps en el plano a escala 1:2000

10cm 200cm
X 71,428m
= 3,571

As que la abertura del comps para una pendiente del 7% ser de 3,571
cm.

o Pendiente del 6%
En este caso se repiten los mismos pasos del caso anterior con diferencia
de que la pendiente ser del 6%. Obteniendo una abertura del comps en la
cartografa de 4,166 cm.

ANTE PRELIMINAR
Se determinaron los puntos por los que sera viable pasar la va teniendo en cuenta
algunos caseros y vas que son cercanas. Tambin se tuvo en cuenta que la va no
pasara por una quebrada que se encuentra en la zona, de esta manera evitando
contaminacin y en un futuro caseros aledaos, lo cual podra perjudicar el cauce
de la quebrada y su entorno. Con estos criterios y teniendo en cuenta los de diseo
se trazaron dos posibles alternativas de lneas de pendientes por las cuales podra
ser viable la construccin de la carretera.

PRELIMINAR
Luego de haber trazado las lneas de pendientes cumpliendo con la distancia de
abertura del comps se procede a hacer el alineamiento recto que deber contar
con 250 m o ms para que la tangente cumpla y a su vez pasando por la lnea de
pendientes.
Se busca tocar la mayor parte de puntos posibles de la lnea de pendientes de esta
manera evitando corte o relleno en la va, los lineamientos tambin nos determinan la
cantidad de curvas posibles que tenga la carretera.

POLIGONAL DE DISEO
Se procedi a determinar las distancias, rumbos y deltas de diseo, a partir de las
coordenadas de cada punto.
Distancia, es la medida de punto a punto de corte de cada lineamiento.
Rumbo, es el ngulo horizontal agudo (<90) que forma con un meridiano de
referencia, generalmente se toma como tal una lnea Norte-Sur que puede estar
definida por el N geogrfico o el N magntico.
El delta de diseo o ngulo de deflexin, es el ngulo barrido desde la proyeccin del
alineamiento de entrada y el alineamiento de salida.

COORDENADAS
PUNTOS
NORTE ESTE
K1+000 1165290 1148820

PI-1 1165030 1149300

 PI-2 1165500 1149124

FINAL 1165892 1149840

TABLA #1. Coordenadas de cada punto.

o Distancia:

= (2) + (2)

Entonces:
1 = (1148820 1149300)2 + (1165290 1165030)2 = 545,894
2 = (1149300 1149124)2 + (1165030 1165500)2 = 501,872
3 = (1149124 1149840)2 + (1165500 1165892)2 = 816,284

o
Rumbo:

Entonces:

o Delta de diseo ():

1 = 180 1 + 2

1 = 180 613325,46 + 2031, 56 = 1385820,1

2 = 2 + 3

2 = 203145,56 + 611759,68 = 814945,24

CALCULO DE ELEMENTOS DE LAS CURVAS HORIZONTALES

CURVA #1

o Datos conocidos

km
vD = 60 hr
Radio = 120 m Por tabla
Radio Asumido = 140m
Ancho = 7,30 m Por tabla
Amin = 73,99 Por Tabla
 Peralte = 8,0 % = 0.08
R. Peralte = 0,64% = 0 0064

o Datos a calcular: , , , , , , y .
CALCULO DE LOS DEMAS ELEMENTOS, CURVA N 1.

= 26,875

ABSCISADO DE LOS PUNTOS DE TANGENCIA

Absc TE1: DD1 Te1
Absc TE1: 545,89 mts - 318,338
Absc TE1: 227,552 mts
K0 + 227,552
Absc EC1: Absc TE1 + Le1
Absc EC1: 227,552 mts + 80 mts
Absc EC1: 307,552 mts
K0 + 307,552
Absc CE1: Absc EC1 + LC1
Absc CE1: 307,552 mts +227,780
Absc CE1: 535,332 mts
K0 + 535,332
Absc ET1: Absc CE1 + Le1
Absc ET1: 535,332 mts + 80 mts
Absc ET1: 615,332 mts
K0 + 615,332

CARTERAS DE CAMPO
CURVA 1
ESPIRAL ENTRADA
L x y i Cuerda
2,448 0,0002675314 2,448 0,000218306 00018 2,44799999
12,448 0,006917531 12,44794 0,028703046 00756 9,99998102
22,448 0,022496103 22,44686 0,168324754 02547 9,99989833
32,448 0,047003246 32,44083 0,508306884 05352 9,9997492
42,448 0,08043896 42,42054 1,13763174 13210 9,99953364
52,448 0,122803246 52,36896 2,144616674 22042 9,99925168
62,448 0,174096103 62,25899 3,616146259 31927 9,99890342
72,448 0,234317531 72,05124 5,636459195 42823 9,9984895
80 0,285714286 79,34941 7,574737077 52711 7,55117194
 ESPIRAL DE SALIDA
L x y i Cuerda
4,732 0,000999635 4,73199953 0,001576757 00109 4,73199979
14,732 0,009688921 14,7318617 0,047578741 01106 9,99996799
24,732 0,027306778 24,7301559 0,225105087 03117 9,99987012
34,732 0,053853206 34,7219285 0,623347378 10143 9,99970582
44,732 0,089328206 44,6963192 1,33118414 14221 9,99947509
54,732 0,133731778 54,6341973 2,436687622 23313 9,99917797
64,732 0,187063921 64,5058509 4,026262997 33418 9,99881462
74,732 0,249324635 74,2687821 6,183320047 44533 9,99838595
80 0,285714286 79,3494069 7,574737077 52711 5,26771198

CURVA #2

v
Radio Por tabla
Radio = 150m
Ancho Por tabla
APor Tabla
Peralte = 8,0 % = 0.08
R. Peralte = 0,64% = 0 0064
 = 143,721

= 660000 2 17 1119,44"

= 313721,12

82,790 10

o Calculo de los dems elementos

 =
= 89,193 150 (17 1119,44")
= 44,865

= 30,258

= ( )

= 89,193 30,258((17 1119,44"))

= 60,286

= 181,525

ABSCISADO DE LOS PUNTOS DE TANGENCIA

Absc TE2: Absc ET1 + Entre tangencia 1
Entre tangencia 1: DD2 Te1 Te2
Entre tangencia 1: 534,6 mts - 318,338 - 143,721
Entre tangencia 1: 72,541

Entretangencia minima

Entretangencia minima = +

72,541 > 42,5

Absc TE2: Absc ET1 + Entre tangencia 1

Absc TE2: 614,732 mts + 72,541 mts
Absc TE2: 690,273
K0+ 690,273
Absc EC2: TE2+Le2
Absc EC2: 690,273 mts+ 90 mts
Absc EC2: 780,273 mts K0+
780,273

Absc CE2: EC2 + Lc2

Absc CE2: 780,273 mts + 82,790 mts
Absc CE2: 863,063 mts
K0+ 863,063 mts

Absc ET2: Absc CE2+ Le2

Absc ET2: 863,063 mts + 90 mts
Absc ET2: 953,063
K0+953,063
CARTERAS DE CAMPO

CURVA 2
ESPIRAL ENTRADA
L x y i Cuerda
9,727 0,0035042418 9,727 0,01136191 00401 9,72699469
19,727 0,014413131 19,72659 0,094774537 01631 9,99995003
29,727 0,032729427 29,72382 0,324291078 03730 9,99985983
39,727 0,058453131 39,71343 0,77386695 10659 9,99972391
49,727 0,091584242 49,68531 1,517160602 14456 9,99954227
59,727 0,13212276 59,62282 2,627154005 23123 9,99931493
69,727 0,180068686 69,50125 4,175533249 32617 9,99904203
79,727 0,23542202 79,28626 6,23177243 42939 9,99872418
89,727 0,29818276 88,93249 8,86186865 54126 9,99836364
90 0,3 89,19338 8,942308539 54331 0,27300022
CIRCULAR 2
DEFLEXION DISTANCIA
PC K0 + Pi 0 0
780,273
K0+ 790 1 51 9,725295802
27,79
K0+ 800 3 46 3,29 9,998148251
K0+ 810 5 40 9,998148251
38,78
K0+ 820 7 35 9,998148251
14,27
K0+ 830 9 29 9,998148251
49,77
K0+ 840 11 24 9,998148251
25,26
K0+ 850 13 19 9,998148251
0,75
K0+ 860 15 13 9,998148251
36,25
PT K0+ 863,063 15 48 3,052947303
35,34
 ESPIRAL DE SALIDA
L x y i Cuerda
3,053 0,000345215 3,05299996 0,000351314 00024 3,05299998
13,053 0,0063104 13,052948 0,027456474 00714 9,99998479
23,053 0,019682993 23,0521069 0,151246493 02233 9,99992511
33,053 0,040462993 33,0475888 0,445755635 04622 9,9998197
43,053 0,0686504 43,0327141 0,984870292 11840 9,99966857
53,053 0,104245215 52,995376 1,842076663 15927 9,99947172
63,053 0,147247437 62,9164269 3,090007948 24842 9,9992292
73,053 0,197657067 72,7681104 4,799732395 34625 9,99894124
83,053 0,255474104 82,5125757 7,039726621 45235 9,9986088
90 0,3 89,193375 8,942308539 54331 6,9464305

DISEO VERTICAL
El tramo total de la va es de 1,5 Km, los cuales contaron con un abcisado cada 10 metros,
obteniendo con ayuda de las curvas de nivel descritas en el plano la cota de cada uno de
ellos, adems en el diseo vertical se tuvo en cuenta los siguientes aspectos:

Compensacin de corte y relleno: Buscando en lo posible un valor mnimo en el

relleno ya que es un proceso que conlleva un costo y duracin mayor respecto al
corte, mejorando as el desarrollo en la construccin de la va.
Pendiente mxima segn normas: Dando a esta total importancia debido a su estricto
cumplimiento, el valor se obtuvo a partir de la tabla 3.4.1, que se anexa.
Distancia mnima entre PIV: Calculada conociendo que debe ser 10 segundos la
velocidad de diseo.
Longitud critica (mxima): distancia mxima necesaria para que el delta de cotas sea
15 metros a una pendiente dada, calculada mediante una regla de tres en donde se
tiene en cuenta la pendiente que se maneja en dado alineamiento.
Los PIV no se deben cruzar con los PIH: De tal manera que no se crucen de abscisa
dichos puntos.
Curvas verticales dentro de curvas horizontales.
DESCRIPCIN DE LAS CURVAS VERTICALES

Curva Vertical N 1. Esta curva es convexa y sus pendientes son -3,47 y -5,65. La
diferencia algebraica es 2,18, teniendo en cuenta la grfica la longitud mnima es 50 m, se
asume un valor mayor, este es de 80 m viendo que la longitud de esta curva puede ser
mayor. El PIV de la curva N 1, est ubicado en la abscisa k0 + 230 y la curva vertical va
desde la abscisa k0 + 190 hasta la k0 + 270.
Curva Vertical N 2. La curva es convexa con pendientes -5,65 y -6, con una diferencia
igual a 0,35. Segn la tabla la longitud mnima es de 50 m, de igual forma que en la curva
vertical N 1 se asume un valor mayor viendo que esta puede ser ms amplia, este valor
es de 100 m. La curva vertical va desde la abscisa k0 + 410 hasta la k0 + 510, el PIV se
ubica en la abscisa k0 + 430.
Curva Vertical N 3. Es cncava con pendientes -6 y 1.57, la diferencia algebraica es 7,57.
Viendo la tabla la longitud mnima es de 110 m al igual que las curvas anteriores se asume
un valor mayor, este valor que se asume es de 150 m. El PIV est ubicado en la abscisa
k0 + 700 y va desde la abscisa k0 + 625 hasta la k0 + 775.
Curva Vertical N 4. La curva es convexa con pendientes 1,57 y -2,58 la diferencia es
4,15, teniendo en cuenta la tabla la longitud mnima es de 50 m, queriendo alejarnos del
valor que arroja la tabla se asume un valor de 100 m. El PIV est ubicado en la abscisa k0
+ 940, la curva vertical va desde la abscisa k0 + 890 hasta la k0 + 980.
Curva Vertical N 5. Esta curva es cncava con pendientes -2,58 y 1,67. La diferencia es
4,25, viendo la tabla la longitud mnima es de 60 m, se asume un valor mayor de 120 m.
El PIV est ubicado en la abscisa k 1 + 160 y la curva vertical desde la abscisa k 1 + 100
hasta la k 1 + 220.
Nota: Ninguno de los PIV coincide con los PIH. El PIH de la curva horizontal 1 est ubicado
en la abscisa k0+ 421,442 y el PIV1 en la abscisa k0+230. La diferencia entre los dos es
iguala a 191,442 m, cumpliendo con lo establecido que los PIV Y PIH deben estar alejados
mnimo 30 m.
El PIV2 est ubicado en la abscisa k0+ 460 y el PIH 1 en la abscisa k0+ 421,442. La
distancia entre estos dos es de 38,558 m, cumpliendo con la distancia mnima entre PIV y
PIH que es de 30 m. El PIV3 est a 121,668 m del PIH2, el PIV4 est a 118,332 m del PIH2.
Todas las distancias son mayores a lo establecido por la norma, as se cumple con este
tem.
Los clculos realizados para llegar a cada valor obtenido se anexan, el perfil, las cotas
negros y rojas segn corresponde.

Tabla empelada para la estimacin de la pendiente mxima, dato ledo bajo la condicin
del proyecto que fue, velocidad de diseo de 60 KPH, tipo de carretera secundaria y el tipo
de terreno ondulado, obtenindose un valor de 10 %.
La distancia mnima de curva se defini a partir de las tablas del libro DISEO
GEOMETRICO DE CARRETERAS de James Crdenas a partir de su comportamiento
(convexo o cncavo) y de su Velocidad de diseo que se especifica en el plano de Excel
anexo al documento.
La distancia mnima entre PI -V se calcul como 10 segundos la velocidad de diseo de la
siguiente manera:

La longitud critica se manej de la siguiente regla de tres en donde el valor x corresponde

a la longitud critica, el 15 es un valor constante ya que es el mximo permisible en el delta
de cotas entre dos puntos, el 100 es la relacin con la pendiente usada.

100m pendiente usada

x (long critica) 15m (delta maximo de cotas).

La ubicacin de los PIH se realiz con los valores de las cotas de inicio y fin de cada curva
teniendo en cuenta los elementos que cada una de ellas tena (espiral, circular), luego se
realiza promedio de dichos valores.
Se realiza este clculo de altura COTA ROJA porque al proyectar la va, esta no es real a
la del terreno como la cota negra, se sube o baja por tramos para asegurar un ptimo
desempeo y por tal caso su altura corresponder durante una curva vertical en funcin
de la ecuacin anterior o en lnea tangente a la va en funcin de la pendiente comparada
a la distancia.
 ELEMENTOS DE LAS SECCIONES TRANSVERSALES

Chafln: Tanto derecho como izquierdo, son puntos de interseccin entre el talud y el
perfil natural del terreno.
Talud en corte: inclinacin dada al terreno natural para lograr que sea estable una vez
cortado. Se expresa en proporcin horizontal: vertical (H: V)
Cuneta: corresponde a una obra de drenaje propia de una va, sirve para manejar las
aguas provenientes de las laderas altas y ruedan hacia la va por el talud del corte
Rasante: En la seccin transversal est representada por un punto que indica la altura
de la superficie de acabado final de la va en el eje. En el diseo vertical corresponde a
una lnea, que al interceptarla con un plano vertical perpendicular al eje se obtiene el
mencionado punto.
Banca: Es la distancia horizontal, perpendicular al eje, entre los bordes internos de los
taludes.
Corona: Se trata de la superficie de la carretera comprendida entre los bordes externos
de las bermas, o sea las aristas superiores de los taludes del terrapln y/o las interiores
de las cunetas. En la seccin transversal est representada por una lnea. Los
elementos que definen la corona son: rasante, pendiente transversal, calzada y bermas

El diseo de los alineamientos horizontal y vertical no debe realizarse

independientemente. Para obtener seguridad, velocidad uniforme, apariencia agradable
y eficiente servicio al trfico, es necesario coordinar estos alineamientos, como se
observa en el siguiente grfico:
 La superposicin (coincidencia de ubicacin) de la curvatura vertical y horizontal
generalmente da como resultado una carretera ms segura y agradable. Cambios
sucesivos en el perfil longitudinal no combinados con la curvatura horizontal pueden
conllevar una serie de depresiones no visibles al conductor del vehculo. No es
conveniente comenzar o terminar una curva horizontal cerca de la cresta de una curva
vertical.

Esta condicin puede resultar insegura, especialmente en la noche, si el conductor no

reconoce el inicio o final de la curva horizontal. Se mejora l seguridad si la curva
horizontal gua a la curva vertical. La curva horizontal debe ser ms larga que la curva
vertical en ambas direcciones. Para efectos del drenaje, deben disearse las curvas
horizontal y vertical de modo que stas no se ubiquen cercanas a la inclinacin
transversal nula en la transicin de peralte.

El diseo horizontal y vertical de una carretera deber estar coordinado de forma que el
usuario pueda circular por ella de manera cmoda y segura. Concretamente, se evitar
que circulando a la velocidad de diseo, se produzcan prdidas visuales de trazado,
definida sta como el efecto que sucede cuando el conductor puede ver, en un
determinado instante, dos tramos de carretera, pero no puede ver otro situado entre los
dos anteriores. Para conseguir una adecuada coordinacin de los diseos, se tendrn
en cuenta las siguientes condiciones:

Los puntos de tangencia de toda curva vertical, en coincidencia con una curva circular,
estarn situados dentro de la zona de curvas de transicin (clotoide) en planta y lo ms
alejados del punto de radio infinito o punto de tangencia de la curva de transicin con el
tramo en recta.

En tramos donde sea previsible la aparicin de hielo, la lnea de mxima pendiente

(longitudinal, transversal o la de la plataforma) ser igual o menor que el diez por ciento
(10%).

BERMAS

Se define como berma a la franja longitudinal paralela y adyacente a la calzada de la carretera

que se utiliza como zona de seguridad para paradas de vehculos en emergencia y de
confinamiento del pavimento. Las bermas pueden ser construidas por mezclas asflticas,
tratamientos superficiales o simplemente una prolongacin de la superficie de rodadura en las
carreteras pavimentadas de bajo volumen de trnsito. A cada lado de la calzada, se proveern
bermas con un ancho (no menor al indicado en el cuadro 3.5.2.a) mnimo de 0.50 m. Este
ancho deber permanecer libre de todo obstculo incluyendo seales y guardavas. De existir
limitaciones de plataforma, la berma del lado interior (hacia el corte), puede reducir su ancho a
criterio del proyectista y en funcin a la seguridad vial, evitando el efecto pared. Para la
colocacin de hitos kilomtricos, seales, guardavas y otros dispositivos de trnsito deber
proveerse un sobre ancho igual a 0.50m en los lugares en que sea necesario.
En los tramos en tangentes, las bermas tendrn una pendiente de 4% hacia el exterior de la
plataforma. La berma situada en el lado inferior del peralte, seguir la inclinacin de ste
cuando su valor sea superior a 4%. En caso contrario, la inclinacin de la berma ser igual al
4%. La berma situada en la parte superior del peralte, tendr en lo posible, una inclinacin en
sentido contrario al peralte igual a 4%, de modo que escurra hacia la cuneta.

La diferencia algebraica entre las pendientes transversales de la berma superior y la calzada

ser siempre igual o menor a 7%. Esto significa que cuando la inclinacin del peralte es igual a
7%, la seccin transversal de la berma ser horizontal y cuando el peralte sea mayor a 7% la
berma superior quedar indeseablemente inclinada hacia la calzada con una inclinacin igual a
la inclinacin del peralte menos 7%.

ANCHO DE LA PLATAFORMA (CORONA)

Se define como ancho de plataforma (corona) la superficie superior de la carretera, que incluye
la calzada y las bermas. El ancho de la plataforma a rasante terminada (corona) resulta de la
suma del ancho en calzada y del ancho de las bermas. La plataforma a nivel de la subrasante
tendr un ancho necesario para recibir sobre ella la capa o capas de la subase, base, carpeta
asfltica o tratamiento superficial y la cuneta de drenaje.

PLAZOLETAS DE VOLTEO

Se define como plazoleta de volteo a la seccin ensanchada de la carretera destinada a facilitar

el volteo del trnsito. Se recomienda se prever ensanches en la plataforma, cada 5 Km.
aproximadamente, para que los vehculos puedan dar vuelta de retorno. La ubicacin de las
plazoletas se fijar de preferencia en los puntos que combinen mejor la visibilidad a lo largo de
la carretera con la facilidad de ensanchar la plataforma.

DIMENSIONES EN LOS PASOS INFERIORES

La altura libre deseable sobre la carretera ser de, por lo menos 5.00 m. En los tneles la altura
libre no ser menor de 5.50. Cuando la carretera pasa debajo de una obra de arte vial, su
seccin transversal permanece inalterada y los estribos o pilares de la obra debajo de la cual
pasa, deben encontrarse fuera de las bermas o de las cunetas eventuales, agregndose una
sobre berma no menor a 0.50 (1.50 deseable).

TALUDES

Los taludes para las secciones en corte y relleno variarn de acuerdo a la estabilidad de los
terrenos en que estn practicados. Las alturas admisibles del talud y su inclinacin se
determinarn, en lo posible, por medio de ensayos y clculos o tomando en cuenta la
experiencia del comportamiento de los taludes de corte ejecutados en rocas o suelos de
naturaleza y caractersticas geotcnicas similares que se mantienen estables ante condiciones
ambientales semejantes.

SECCIN TRANSVERSAL TPICA

En la figura se ilustra una seccin transversal tpica de la carretera, a media ladera, que
permite observar hacia el lado derecho de la carretera la estabilizacin del talud de corte; y
hacia el lado izquierdo, el talud estable de relleno. Ambos detalles por separado, representan
en el caso de presentarse en ambos lados, la situacin denominada, en el primer caso
carreteras en corte cerrados y en el segundo caso carretera en relleno.
ACCESOS A PUENTES Y TNELES
La seccin de los puentes, pontones y tneles deben mantener la seccin de la carretera que
la contiene. En casos especiales, la aproximacin de la carrera a estas infraestructuras debe
tomar en cuenta las medidas de seguridad vial, transitabilidad continua y conservacin.
CLCULOS DE COTA DE BORDE
ANLISIS
Se sac el diseo del perfil de la va, tomando el plano de Paz del rio Boyac, sobre el
diseo horizontal que se haba hecho con anterioridad se tomaron las cotas despus de
abscisarlo adecuadamente cada 10m, despus de haber realizado el diseo del perfil de la
va se procedi a efectuar la compensacin de corte y relleno teniendo en cuenta las
normas por las cuales se tiene que hacer el diseo, se hallaron las pendientes.
Luego de haber hecho el proceso anterior se realiz las ecuaciones para hallar la distancia
mxima y la longitud critica.

Luego de haber encontrado los PIV se verifico que no se cruzaran con nuestros PIH
establecidos con anterioridad, lo cual es otro parmetro para la norma del diseo.
Finalmente se montaron las curvas verticales y se calcularon las cotas rojas para el
diseo.
Al graficar la cota roja en el diseo vertical se puede notar que en algunas cotas hay un
pequeo salto de nivel, aunque se cumplen las normas esto puede causarse a un error en
los clculos, o que el terreno tiene una pendiente muy elevada. Se reconoce que fue el
proceso ms difcil de realizar del diseo, ya que por momentos puede ser un poco
confuso en cuanto a la cota que se maneja.

En cuanto a los bordes de la carretera se utiliz la frmula adecuada para hallarla de

acuerdo al tramo al que pertenece siguiendo el procedimiento aprendido en clase, se tubo
cuidado con los clculos de cada curva ya que se puede tender a confundir en cuanto al
sobre ancho parcial, bombeo parcial y el peralte parcial.
 CONCLUSIONES

La realizacin de un trazado idneo segn las condiciones topogrficas, traer

consigo un ahorro considerable en la construccin de la carretera, ya que los
movimientos de tierra sern mnimos.

Las curvas de transicin son indispensables para la comodidad de los pasajeros y

seguridad en la va, principalmente en altas velocidades con que se diseen
carreteras.

La curva circular simple es de gran utilidad en el diseo de carreteras, pues sta es

de fcil localizacin en el terreno, proporciona armona con el paisaje natural y
adems brinda comodidad y seguridad a los usuarios, evitando recorridos
montonos.

El uso de las curvas espirales permite la transicin del peraltado al pasar por la
seccin con bombeo en tangente a la seccin inclinada, dentro de la circular y
facilita la realizacin del sobreancho en las curvas que lo requieran.

Se dise de acuerdo a las especificaciones de diseo de INVIAS y las condiciones

del terreno curvas espiral.

Teniendo como objetivo un buen diseo, se busca economa en el tramo vial

haciendo que el trazo de la misma evite el paso por grandes elevaciones con el fin
de mitigar cortes y rellenos de masas de tierra.

Al tener ngulos grandes en los deltas de diseo, es decir el ngulo barrido entre la
proyeccin de los alineamientos de entrada y salida, se logra involucrar a la
totalidad de la va la mencionada espiral-circulas-espiral, haciendo estricto
cumplimiento de la normativa.

Al trazar la va y seleccionar la mejor opcin siempre se busc la compensacin de

corte y relleno para que en lo posible fuera un valor mnimo en el relleno ya que es
un proceso que conlleva un costo y duracin mayor respecto al corte, mejorando
as el desarrollo en la construccin de la va.