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MOTORES GASOLINEROS

SISTEMA DE ENCENDIDO
Sistema de encendido del motor de gasolina

Cuando se habla de sistema de encendido generalmente nos referimos al


sistema necesario e independiente capaz de producir el encendido de la mezcla
de combustible y aire dentro del cilindro en los motores de gasolina o LPG,
conocidos tambin como motores de encendido por chispa, ya que en el motor
Diesel la propia naturaleza de la formacin de la mezcla produce su auto-
encendido.

En los motores de gasolina resulta necesario producir una chispa entre dos
electrodos separados en el interior del cilindro en el momento justo y con la
potencia necesaria para iniciar la combustin.
Generacin de la chispa

En conocido el hecho de que la electricidad puede saltar el espacio entre dos


electrodos aislados si el voltaje sube lo suficiente producindose lo que se
conoce como arco elctrico. Este fenmeno del salto de la electricidad entre dos
electrodos depende de la naturaleza y temperatura de los electrodos y de la
presin reinante en la zona del arco. As tenemos que una chispa puede saltar
con mucho menos voltaje en el vaco que cuando hay presin y que a su vez, el
voltaje requerido ser mayor a medida que aumente la presin reinante. De esto
surge la primera condicin que debe cumplir el sistema de encendido:

Condicin 1: El sistema de encendido debe elevar el voltaje del sistema elctrico


del automvil hasta valores capaces de hacer saltar la electricidad entre dos
electrodos separados colocados dentro del cilindro a la presin alta de la
compresin.
Momento del encendido

Durante la carrera de admisin la mezcla que ha entrado al cilindro, bien desde


el carburador, o bien mediante la inyeccin de gasolina en el conducto de
admisin se calienta, el combustible se evapora y se mezcla ntimamente con el
aire. Esta mezcla est preparada para el encendido, en ese momento una chispa
producida dentro de la masa de la mezcla comienza la combustin. Esta
combustin produce un notable incremento de la presin dentro del cilindro que
empuja el pistn con fuerza para producir trabajo til.

Para que el rendimiento del motor sea bueno, este incremento de presin debe
comenzar a producirse en un punto muy prximo despus del punto muerto
superior del pistn y continuar durante una parte de la carrera de fuerza.
Cuando se produce la chispa se inicia el encendido primero alrededor de la zona
de la chispa, esta luego avanza hacia el resto de la cmara como un frente de
llama, hasta alcanzar toda la masa de la mezcla. Este proceso aunque rpido no
es instantneo, demora cierto tiempo, por lo que nuestro sistema debe producir
la chispa un tiempo antes de que sea necesario el incremento brusco de la
presin, es decir antes del punto muerto superior, a fin de dar tiempo a que la
llama avance lo suficiente en la cmara de combustin, y lograr las presiones en
el momento adecuado, recuerde que el pistn est en constante movimiento. A
este tiempo de adelanto de la chispa con respecto al punto muerto superior se le
llama avance al encendido.
Si consideramos ahora la velocidad de avance de la llama como constante,
resulta evidente que con el aumento de la velocidad de rotacin del motor, el
pistn se mover ms rpido, por lo que si queremos que nuestro incremento de
presin se haga siempre en la posicin adecuada del pistn en la carrera de
fuerza, tendremos necesariamente, que adelantar el inicio del salto de la chispa
a medida que aumenta la velocidad de rotacin del motor. De este asunto surge
la segunda condicin que debe cumplir el sistema de encendido:

Condicin2: El sistema de encendido debe ir adelantando el momento del salto


de la chispa con respecto a la posicin del pistn gradualmente a medida que
aumenta la velocidad de rotacin del motor.

La consideracin hecha de que la velocidad de avance de la llama es constante


no es estrictamente cierta, adems en dependencia del nivel de llenado del
cilindro con mezcla durante la carrera de admisin y de la riqueza de esta, la
presin dentro del cilindro se incrementar a mayor o menor velocidad a medida
que se quema, por lo que durante el avance de la llama en un cilindro lleno y rico
la presin crecer rpidamente y puede que la mezcla de las partes mas lejanas
a la buja no resistan el crecimiento de la presin y detonen antes de que llegue
a ellas el frente de llama, con la consecuente prdida de rendimiento y perjuicio
al motor. De aqu surge la tercera condicin que debe cumplir el sistema de
encendido:

Condicin 3: El sistema de encendido debe ir atrasando el momento del salto de


la chispa a medida que el cilindro se llena mejor en la carrera de admisin.
Distribucin del encendido

Cuando el motor tiene mltiples cilindros de trabajo resultar necesario producir


la chispa cumpliendo con los requisitos tratados hasta aqu, para cada uno de
los cilindros por cada vuelta del cigeal en el motor de dos tiempos, y por cada
dos vueltas en el de cuatro tiempos. De aqu la cuarta condicin:

Condicin 4: El sistema de encendido debe producir en el momento exacto una


chispa en cada uno de los cilindros del motor.
Veamos ahora como se cumplen estas exigencias para el sistema de encendido.
El diagrama bsico

En la figura se muestra un diagrama de bloques de los componentes del sistema


de encendido.

Sistema de encendido clsico

Resulta imprescindible una fuente de suministro de energa elctrica para


abastecer al sistema, este puede ser una batera de acumuladores o un
generador.

Luego ser necesario un elemento que sea capaz de subir el bajo voltaje de la
batera, a un valor elevado para el salto de la chispa (varios miles de voltios).
Este generador de alto voltaje tendr en cuenta las seales recibidas de los
sensores de llenado del cilindro y de la velocidad de rotacin del motor para
determinar el momento exacto de la elevacin de voltaje. Para la elevacin del
voltaje se usa un transformador elevador de altsima relacin de elevacin que
se le llama bobina de encendido en trabajo conjunto con un generador de pulsos
que lo alimenta.

Ser necesario tambin un dispositivo que distribuya el alto voltaje a los


diferentes cables de cada uno de los productores de la chispa dentro de los
cilindros (bujas) en concordancia con las posiciones respectivas de sus pistones
para el caso del motor poli cilndrico.
Descripcin de los componentes
Dada la diversidad y de formas en que pueden cumplimentarse en la actualidad
las exigencias del sistema de encendido y a su larga historia de adaptacin a las
tecnologas existentes se hace difcil abarcar todas las posibilidades, no
obstante, haremos un recorrido por los ms representativos.

La aparicin en la dcada de los 60s del siglo pasado de los dispositivos


semiconductores y en especial los transistores, y luego los circuitos integrados,
sent pauta en la composicin y estructura de los sistemas de encendido, de
manera que para hablar de ellos habr un antes, y un despus, que son decisivos
a la hora de describir un sistema de estos. Utilizaremos para la descripcin del
sistema uno de tipo clsico, de los utilizados antes de que los dispositivos
electrnicos formaran parte del sistema.
Fuente de alimentacin

La fuente de alimentacin del sistema de encendido depende en muchos casos


de la futura utilizacin a que se destine el motor, as tenemos que normalmente
para el motor del automvil que incluye, porque es requerido, una batera de
acumuladores, se utiliza esta fuente para la alimentacin del sistema, pero para
los motores estacionarios, especialmente los pequeos, donde la batera no es
necesaria para otro fin, se acude a los generadores de pulsos elctricos
conocidos como magnetos. Estos magnetos son pequeos generadores del tipo
de rotor a imanes permanentes de corriente alterna movidos por el propio motor
y sincronizados con l que producen electricidad para alimentar el sistema de
encendido durante el tiempo necesario para generar la chispa.

En ocasiones y para la mayora de los motores mono cilndricos pequeos de


arranque manual, la electricidad la induce un imn permanente empotrado en el
volante en el lugar apropiado al pasar frente a una bobina fija en el cuerpo del
motor.
Generacin del alto voltaje

El voltaje de alimentacin del sistema de encendido, por ejemplo, alimentado con


una batera suele ser de 6, 12, o 24 volts, mucho ms bajo de los 18,000 a 25,000
voltios necesarios para generar la chispa entre los electrodos de la buja,
separados hasta 2mm, y bajo la presin de la compresin. Para lograr este
incremento se acude a un transformador elevador con muy alta relacin entre el
nmero de vueltas del primario y del secundario, conocido como bobina de
encendido. Usted se preguntar Cmo un transformador, si es corriente
directa? Pues s, veamos como:

En la figura se muestra un esquema del modo de convertir el voltaje de la batera


al necesario para la chispa en el motor mono cilndrico.
Note como la corriente de la batera est conectada al primario del transformador
a travs de un interruptor y que la salida del secundario se conecta al electrodo
central de la buja. Todos los circuitos se cierran a tierra.

El interruptor est representado como un contacto, que era lo usual antes de la


utilizacin de los dispositivos semiconductores. Hoy en da ese contacto es del
tipo electrnico de diversos tipos.

Mientras el contacto est cerrado, circula una corriente elctrica por el primario
del transformador, en el momento de abrirse el contacto, esta corriente se
interrumpe por lo que se produce un cambio muy rpido del valor del campo
magntico generado en el ncleo del transformador, y por lo tanto la generacin
de un voltaje por breve tiempo en el secundario. Como la relacin entre el
nmero de vueltas del primario y del secundario es muy alta y adems el cambio
del campo magntico ha sido violento, el voltaje del secundario ser
extremadamente ms alto, capaz de hacer saltar la chispa en la buja.

Sincronizando el momento de apertura y cierre del contacto con el movimiento


del motor y la posicin del pistn, se puede generar la chispa en el momento
adecuado al trabajo del motor en cada carrera de fuerza.

Si en lugar de una batera se utiliza un magneto, el esquema es esencialmente


el mismo, con la diferencia de que el magneto estar generando la corriente del
primario en el momento de apertura del contacto, aunque en el resto del ciclo no
genere nada. Utilizando el sincronismo adecuado, magneto-contacto-posicin
del pistn el encendido estar garantizado.
Distribucin

Cuando el motor tiene ms de un cilindro se necesita un chispa para cada uno,


puede optarse por elaborar un sistema completo independiente por cilindro y de
hecho se hace, pero lo ms comn es que solo haya un sistema generador del
alto voltaje que produzca la elevacin tantas veces como haga falta (una vez por
cilindro) y otro aparato que distribuya la electricidad a la buja del cilindro
correspondiente. Este dispositivo se llama distribuidor.

En la siguiente figura se muestra un esquema que sirve para entender cmo


funciona el distribuidor.
Hemos supuesto el sistema de encendido para un motor de seis cilindros.

Como se explic anteriormente, un contacto elctrico interrumpe el circuito


primario de la bobina de encendido y genera en el secundario el voltaje
suficiente. En este caso una leva hexagonal sincronizada con el motor a travs
de engranajes gira, y abre el contacto en seis ocasiones por cada vuelta, el
voltaje generado por la bobina de encendido se conecta a un puntero que gira
tambin sincronizado con el motor, de manera que cada vez que la leva abre el
contacto, uno de los terminales que conduce a una buja est frente al puntero y
recibe la corriente. Colocando adecuadamente los cables a las bujas
correspondientes se consigue que con un solo circuito generador de alto voltaje
se alimenten todas las bujas en el momento propicio.

En el esquema de la figura se ilustra el trabajo del distribuidor con un animado,


considerando media vuelta del puntero del distribuidor.
Adelanto al encendido con la velocidad del motor

Ya sabemos cmo se genera el alto voltaje y adems como se distribuye a las


diferentes bujas del motor, ahora veremos cmo se puede adelantar el
encendido con el aumento de la velocidad de rotacin del motor.

Consideremos el esquema de la tercera figura, en l una leva determina el


momento de la apertura del contacto y con esto el momento en que se produce
la chispa en la buja. Hemos visto que esta leva est montada en un eje que a
su vez se mueve desde el motor a travs de un engranaje para garantizar el
debido sincronismo. Si montamos la leva en su eje de manera que pueda girar
sobre l y determinamos su posicin exacta con respecto al eje a travs de un
mecanismo centrfugo podremos modificar la posicin de la leva con respecto al
eje en dependencia de la magnitud de la velocidad de su giro. De esta forma
podremos ir adelantando el encendido cuando la velocidad aumenta y
disminuyndolo cuando esta velocidad baja. Como se altera la posicin, la punta
de la leva alcanzar a abrir el contacto con ms o menos atraso.

Este simple procedimiento es el que se usa con mucha frecuencia en los


sistemas de encendido de los motores de automvil. Unos contrapesos
adelantan la posicin de la leva con respecto a su eje debido a la fuerza
centrfuga cuando la velocidad sube, y los muelles de recuperacin del
mecanismo la hacen retornar cuando baja.
Atraso al encendido cuando se llena mejor el cilindro.
Cuando se aprieta el acelerador se abre la mariposa del carburador o del sistema
de inyeccin de gasolina y se llena mejor el cilindro del motor, esta apertura hace
que la magnitud del vaco dentro del conducto de admisin entre el cilindro y la
mariposa se reduzca, es decir la presin absoluta en este conducto aumenta al
haber mejor acceso a la presin atmosfrica exterior.

De esta forma, la magnitud de la presin absoluta dentro del conducto de


admisin sirve para conocer de manera indirecta como se ha llenado el cilindro
del motor, el valor de esta presin absoluta es la que se utiliza para adelantar o
atrasar el momento del encendido. Para ello, la base donde est montado el
contacto descrito en la tercera figura se construye de manera tal que pueda girar
con respecto al eje de la leva. Un diafragma flexible al que se le aplica la presin
del conducto de admisin vence la fuerza de un resorte (no representado),
haciendo girar la base del contacto en mayor o menor proporcin de acuerdo a
la presin y por lo tanto mueve el contacto con respecto a la leva con lo que la
apertura de este se logra ms temprano o ms tarde de acuerdo al llenado del
cilindro. Resulta ser el mismo efecto del mecanismo centrfugo del punto anterior,
pero en este caso teniendo en cuenta el valor absoluto de la presin en el
conducto de admisin.
Pongamos todo junto

Tratemos ahora de poner todo junto como un conjunto, para ello utilizaremos el
esquema de la figura correspondiente al sistema de encendido tpico por
contacto, tal y como se usaba antes de la introduccin de los dispositivos
semiconductores.
Observe que el cable procedente de la batera pasando por el interruptor de
arranque alimenta el primario de la bobina de encendido. El circuito del primario
se completa a tierra con el contacto dentro del dispositivo llamado como Conjunto
distribuidor.
Distribuidor

Note tambin como la leva y el rotor que


distribuye la corriente de alto voltaje a las
diferentes bujas, estn montados en el eje
que se conecta al motor.

Un elemento nuevo es el condensador, est


conectado en paralelo con el elemento mvil
del contacto, este condensador ayuda a
reducir las chispas en el contacto y aumenta
la potencia de la chispa.

El mecanismo centrfugo y el diafragma que


sirven para acomodar el avance al encendido
no estn representados.

El cable de alto voltaje que sale de la bobina


de encendido entra al centro del rotor por
medio de un contacto deslizante y este lo
transmite a la buja correspondiente al girar.

Un distribuidor real luce as como se muestra en la figura, en el costado izquierdo


est el diafragma de avance al que se conecta una manguera procedente del
carburador. La tapa de color negro donde se conectan los cables de alta tensin
est construida de un material plstico resistente al calor y aislante de la
electricidad que se acopla al cuerpo con la ayuda de unas presillas metlicas
fcilmente desmontables. Observe el tornillo lateral, ah se conecta el cable
procedente de la bobina de encendido, el cable exterior que se muestra, es el
del condensador, que en este caso est en el exterior detrs del diafragma.
La pieza dorada ms inferior es el acoplamiento al engranaje del motor.

Mantenimiento de las bujas:

El mantenimiento de las bujas consiste en la limpieza y ajuste de sus electrodos.


La separacin conveniente entre ambos se realiza doblando el electrodo de
masa con un til. Cuando el desgaste de los electrodos sea excesivo debemos
cambiar las bujas, lo cual es generalmente necesario cada 20.000 Km. Los
residuos de carbonilla depositados entre los electrodos se limpian con cepillos
de alambres, con cuidado de no daar el pie del aislador. Tambin tenemos que
tener en cuenta que la rosca este limpia e impregnada con grasa grafitada que
impiden el agarrotamiento en la culata debido al calor.
Cmo se comprueba la Alta Tensin de la Bobina?

Para esta comprobacin basta con mirar si en la buja llaga a saltar la chista o
no. Para esto debemos soltar uno de los cables de alta tensin que van desde el
distribuidor hasta las bujas y acercarlo por las parte que enchufaramos a la
buja, al bloque motor. Si de este modo obtenemos una serie de chispas nos
indicara que la tensin pasa correctamente, si no saltan las chispas deberamos
cambiar el canle o comprobar que hasta este punto todo el sistema esta
correctamente.
Proceso de verificacin del circuito de baja tensin
Las comprobaciones que debemos hacer en dicho circuito son las siguientes:
-Que los terminales se encuentren perfectamente aislados.
-Que el contacto del ruptor sea el adecuado.
-Que la corriente llegue sucesivamente al ruptor, bobina e interruptor.

Para esta comprobacin bastara con enchufar una lmpara entre la entrada del
ruptor y masa. Si cuando giramos el motor de combustin la lmpara se enciende
y para ser que est bien, si se queda encendida indica que no pasa corriente
por el ruptor y debemos desmontar el conjunto distribuidor para su
comprobacin.
Comprobaciones que deben hacerse en la bobina

En las bobinas de encendido debe de comprobarse la continuidad, aislamiento,


y cortocircuito de sus arrollamientos, lo cual podemos hacer con un hmetro. La
continuidad y el posible cortocircuito de sus arrollamientos primario y secundario
se comprueban midiendo su resistencia hmica. Estos valores deben hallarse
entre 3 y 5 ohmios para el primario y de 5.000 a 10.000 ohmios para el
secundario. Si por el contrario obtenemos valores muy bajos nos estara
indicando un cortocircuito, y un valor de infinito que el arrollamiento no tiene
continuidad.
Comprobaciones mecnicas han de hacerse en el distribuidor

Para una comprobacin del distribuidor (fuera del vehculo) debemos extraer la
tapa o carcasa superior, comprobando que no se encuentren quemados los
contactos ni la lmina metlica del rotor. Verificaremos tambin el estado de los
contactos del ruptor, si estn sucios los limpiamos con un papel vegetal
impregnado en tricloro, si estn quemados los cambiamos. Tambin debemos
comprobar la separacin entre los contactos. Debemos tener en cuenta que los
contrapesos del sistema centrfugo no estn deformados ni desgastados.
El proceso de puesta a punto del encendido

El trmino puesta a punto del encendido significa hacer saltar la chispa en el


cilindro en el momento que creamos oportuno, este suele ser justo cuando el
pistn est a punto de llegar al P.M.S pero an no ha llegado. Para esta
operacin tendremos que quitar la buja en el pistn nmero 1, poner el dedo y
hacerlo subir hasta que notemos una presin, la cual quiere decir que el pistn
est casi arriba. En este momento debemos hacer girar el motor hasta que las
marcas del volante motor y el crter de embrague coincidan. Esta operacin la
facilitaremos metiendo una marcha en el vehculo. De esta forma haciendo que
la chispa salte en el momento oportuno en el pistn 1, el distribuidor (si est
correctamente reglado) se encargara de que las dems chispas salten en el
momento adecuando
Determina el sentido de giro del distribuidor

Para determinar el sentido e inicio de giro del dedo distribuidor bastara con
colocarlo de manera que este apunte al borne de salida de la tapa, marcado con
el nmero 1, en otros casos existe una marca en la tapa del distribuidor, la cual
debe hacerse coincidir con la punta del dedo distribuidor.
La necesidad del avance de encendido

Desde que salta la chispa en la buja, se produce la inflamacin de la mezcla,


hasta su total combustin, tarda un tiempo, del orden de 2 milisegundos. Este
es, el tiempo el que debemos avanzar al salto de la chispa, para que cuando la
total combustin de la mezcla, se obtenga justo en el momento que este
sobrepase el P.M.S y no antes ni despus, si ocurre esto antes, se producira el
llamado picado de biela, con las consiguientes consecuencias y si ocurre
despus no obtendramos el mayor beneficio de nuestro motor ni la mxima
potencia.
La misin del distribuidor de encendido
La alta tensin inducida en el secundario de la bobina, ha de llegar hasta cada
una de las bujas del motor. Esa es misin del distribuidor, que como su nombre
indica se encarga de enviar una seal elctrica de alta tensin a cada una de las
diferentes bujas, en un orden ya establecido y a tantas bujas como cilindros
tenga el vehculo. El distribuidor a su vez tiene una carcasa superior con un
borne central, al cual se enchufa la alta tensin, y tantos bornes laterales como
bujas tengan el motor.
MOTORES DIESEL
SISTEMA DE ENCENDIDO

Tradicionalmente, los motores diesel siempre se han visto como motores


ruidosos, olorosos, de poca potencia y de uso exclusivo para camiones, taxis y
camionetas. Los motores diesel y sus controles en el sistema de inyeccin se
han vuelto ms refinados, y la dcada de los 80 ha visto este cambio de situacin.
En el Reino Unido en 1985 haba casi 65.000 autos diesel vendidos (alrededor
de 3,5 % del nmero total de autos vendidos), en comparacin a los 5.380 en
1980.

El motor de compresin de encendido

Muchos autos disel se basan en diseos de motores de combustible ya


existentes, pero con los principales componentes reforzados para hacer frente a
las mayores presiones involucradas. El combustible se suministra por una
bomba de inyeccin y una unidad de medicin, que generalmente se montan a
un lado del bloque del motor. No se necesita ningn sistema de encendido
elctrico.

La principal ventaja de los motores disel sobre los motores a nafta (gasolina)
es su menor costo de funcionamiento. Esto es debido a la mayor eficiencia del
alto ndice de compresin del motor disel y por el menor precio del combustible
disel. A pesar de que el precio es variable, la ventaja de tener un auto disel se
reducir levemente si vive en un lugar donde el precio del disel es alto. Los
intervalos de mantenimiento son a menudo ms largos tambin, pero muchos
modelos disel requieren cambios de aceite ms frecuentes que los de gasolina.
Impulso de la potencia
El principal inconveniente del auto disel es su bajo rendimiento en comparacin
a los motores a nafta de idntica capacidad.

Una forma de evitar el problema es aumentando el tamao del motor, aunque


esto implica un incremento significativo del peso.

Algunos fabricantes aaden turbocompresores a sus motores para hacerlos


competitivos en trminos de rendimiento. Los fabricantes de Rover, Mercedes,
Audi y VW son algunos de los que producen turbodisel.
Inyeccin

Para que cualquier motor de combustin interna pueda operar sin problemas y
de forma eficiente, el combustible y aire deben ser mezclados apropiadamente.
Los problemas de mezcla de combustible/aire son grandes en un motor diesel
debido a que estos se introducen en diferentes momentos durante el ciclo y
tienen que ser mezclados en los cilindros.

Hay dos enfoques principales: inyeccin directa e inyeccin indirecta. La


inyeccin indirecta se ha utilizado ms en el tiempo por ser la forma ms sencilla
de introducir turbulencia. De esta manera la pulverizacin de combustible
inyectado se mezcla bien con el aire altamente comprimido en la cmara de
combustin.

En un motor de inyeccin indirecta hay una pequea cmara de turbulencia en


espiral (tambin llamada cmara de pre-combustin). All los inyectores lanzan
el combustible antes de que ste alcance la cmara de combustin principal. La
cmara crea turbulencia en el combustible para que se mezcle mejor con el aire
en la cmara de combustin.

El inconveniente de este sistema es que la cmara de turbulencia pasa a ser


parte de la cmara de combustin. Esto significa que la cmara de combustin
en su conjunto es de forma irregular y genera problemas de combustin,
obstaculizando la eficiencia.
Inyeccin directa

Inyeccin directa significa que el combustible se


roca directamente en la cmara de combustin en
la parte superior de la corona del pistn. La forma
de la cmara es mejor, aunque le es ms difcil
hacer adecuadamente la mezcla de combustible
con aire y quemarla sin producir el crudo,
caracterstico "golpe" del disel.

Inyeccin indirecta
Inyeccin indirecta significa que el
combustible se roca en una pequea
cmara de pre combustin. Esto conduce a
la cmara principal de combustin. Con este
diseo, la forma ideal de la cmara de
combustin se ve comprometida.

Inyeccin Directa

Un motor de inyeccin directa no tiene una cmara de turbulencia en donde


poder inyectar el combustible. ste pasa directamente a la cmara de
combustin. Los ingenieros tienen que prestar mucha atencin en el diseo de
la cmara de combustin, en la corona del pistn, para asegurar la creacin de
suficiente turbulencia.
Control de velocidad

El motor disel no se acelera como el de gasolina. La cantidad de aire aspirado


-ms all de la velocidad- es siempre la misma. La velocidad del motor se regula
exclusivamente por medio de la cantidad de combustible lanzado a la cmara de
combustin. Cuanto ms combustible haya en la cmara, la combustin ser
ms feroz y ms potencia se producir.

El pedal del acelerador est conectado a la unidad de medicin del sistema de


inyeccin del motor, en vez de a la mariposa del acelerador como sucede en el
motor a nafta.

La detencin de un disel implica desconectar la llave de "encendido", pero en


lugar de cortar las chispas, esto cierra un solenoide elctrico que corta el
suministro de combustible en la bomba de inyeccin de la unidad de medicin y
distribucin de combustible. El motor slo tiene que utilizar una pequea cantidad
de combustible antes de detenerse. De hecho, los motores disel descansan
ms rpido que los motores a nafta debido a su mayor compresin, la cual
provoca un efecto ms grande al detener el motor.
Bujas incandescentes
Para precalentar la culata y el bloque del motor
antes de arranques en fro, el disel utiliza bujas
incandescentes. Parecen bujas anchas y cortas,
y se encuentran conectadas al sistema elctrico
del auto. Los elementos internos se calientan
rpidamente una vez que se aplica energa. Las
bujas incandescentes se activan ya sea por una
posicin auxiliar en el interruptor de la columna de
direccin o por un interruptor independiente. En
los ltimos diseos stas se apagan
automticamente una vez que el motor se ha
encendido y es acelerado por encima del ralent.
Arranque de un diesel

Al igual que los motores a nafta, los motores diesel arrancan por medio de un
motor elctrico, que comienza el ciclo de encendido por compresin. Cuando el
clima es fro, sin embargo, es difcil arrancar un motor diesel porque la
compresin del aire no conduce a una temperatura suficientemente alta como
para encender el combustible.

Para solucionar este problema, los fabricantes colocan bujas incandescentes.


Se trata de pequeos calentadores elctricos, alimentados por la batera del
auto, que se encienden unos segundos antes de intentar arrancar el motor.
Combustible diesel

El combustible utilizado en los motores diesel es muy diferente al de nafta. ste


es apenas menos refinado, lo que resulta en un lquido ms pesado, viscoso y
menos voltil. Por estas caractersticas es que se suele mencionar como "aceite
diesel" o "aceite de combustible". En algunos surtidores diesel, en las estaciones
de servicio, se indica como "derv", abreviatura de vehculos de motor diesel en
ingls (diesel-engined road vehicles).

El combustible diesel se puede endurecer o solidificar en un clima muy fro. Esto


se ve agravado por el hecho de que ste puede absorber pequeas cantidades
de agua, las cuales se pueden congelar. Todos los combustibles absorben
pequeas cantidades de agua de la atmsfera y las fugas en los tanques de
almacenamiento subterrneos es algo bastante comn. El combustible diesel
puede soportar un contenido de agua de hasta 50 o 60 partes por milln sin
problema. Esta es una cuarta parte de una taza llena de agua por cada 38 litros
de combustible.
Cualquier solidificacin o "encerado" puede bloquear las lneas de combustible
e inyectores, evitando el funcionamiento del motor. Por este motivo es que, en
un clima muy fro, de vez en cuando se puede ver a la gente pasarle con un
soplete a las lneas de combustible de sus vehculos.

De forma preventiva puede utilizar un aditivo en el tanque de combustible,


aunque la mayora de los combustibles diesel ya tienen un aditivo incorporado y
no tienen ningn problema en temperaturas superiores a los 12C.

EL MOTOR DIESEL DE CUATRO TIEMPOS


1. Caractersticas del motor Disel de cuatro tiempos

El motor Disel funciona por el principio del autoencendido o autoignicin, en el


que la mezcla aire-combustible arde por la gran temperatura alcanzada en la
cmara de compresin, por lo que no es necesaria la chispa como en los motores
de explosin. A continuacin se explica el proceso.

En cuanto el combustible frio contacta con el aire que se encuentra a gran


temperatura, comienza a elevarse su temperatura, formndose vapor alrededor
de cada una de las gotas. El aire circundante se enfra y toma calor de la masa
de aire comprimido, transmitindolo nuevamente a la gota de combustible que
vuelve a calentarse hasta alcanzar su temperatura de inflamacin. Cuando esto
ocurre, comienza la combustin y el calor producido se pasa a toda la masa de
aire y combustible restante, producindose su inflamacin.

El tiempo que transcurre entre la entrada de las primeras gotas y el inicio de la


combustin se llama retardo a la inflamacin, el cual representa el tiempo de giro
del cigeal que transcurre entre el comienzo de la inyeccin y la inflamacin del
combustible.
Durante este periodo se est inyectando combustible de forma continua.

Este fenmeno produce un picado particular, parecido a la detonacin en los


motores de gasolina, que aumenta a medida que lo hace el retardo a la
inflamacin.

Para reducir este fenmeno es necesario que la combustin se inicie con el


menor intervalo de tiempo respecto a la inyeccin, por lo que se usa un
combustible con un alto grado de cetano as como una buena pulverizacin del
mismo, con relaciones de compresin elevadas y cmaras de alta turbulencia.
2. Constitucin del Motor Disel
Sistema de alimentacin en los motores Disel.
Es el encargado de suministrar el combustible necesario para el funcionamiento
del motor, pudindose diferenciar dos apartados fundamentales:

a). Circuito de alta presin, encargado de impulsar el combustible a una presin


determinada para ser introducido en las cmaras de combustin.

b). Circuito de baja presin, encargado de enviar el combustible desde el


depsito en que se encuentra almacenado a la bomba de inyeccin.
El circuito quedara formado as:
- Depsito de combustible.
- Bomba de alimentacin.
- Filtro.
- Bomba de inyeccin.
- Inyectores.
Este sera el funcionamiento de dicho circuito:

La bomba de aspiracin succiona combustible del depsito a travs de una rejilla


filtrante, que se encuentra en el extremo del tubo de aspiracin. Este combustible
llega a travs de un primer filtro que elimina las impurezas ms gruesas que lleva
en suspensin el gasleo. Despus la bomba lo mandara al filtro del combustible
y de ah pasara a la bomba de inyeccin, que lo mandara a los inyectores.

La bomba de alimentacin normalmente trabaja con presiones entorno a 1 o 2


Kg/cm2 y en cantidad suficiente, siendo una vlvula de descarga la que regula
dichas presiones, teniendo una canalizacin de retorno para el combustible
sobrante que va de vuelta al depsito.

Esta bomba suele contar con una pequea bomba manual de cebado, que usa
el mismo circuito y que sirve para purgar y llenar las canalizaciones de
combustible.

Si la bomba de inyeccin es de elementos en lnea, la bomba de alimentacin


normalmente ir acoplada a ella, recibiendo el movimiento del rbol de levas de
la propia bomba de inyeccin.
En este caso la bomba normalmente sera del tipo de pistn con muelle
antagonista y rodillo, alojados en un cilindro. Tambin contara con vlvulas de
entrada y salida del combustible.

Si la bomba de inyeccin fuese rotativa ya incorporara su propia bomba de


alimentacin. La bomba de inyeccin suministra el combustible necesario a
presin a los distintos cilindros, a los que pasa a travs de los inyectores, que lo
pulverizan.
Desde ellos, el sobrante que no entra en los cilindros se hace retornar por los
conductos de rebose.

En el circuito de alta presin, los tubos entre la bomba de inyeccin y los


inyectores se fabrican siempre de acero, a causa de las altas presiones que
alcanza el combustible durante el funcionamiento del motor.

Para asegurar el ajuste correcto de cada cilindro y una capacidad de inyeccin


uniforme para todos ellos, los tubos deben tener la misma longitud entre s, ya
que el cambio de longitud altera el punto de inyeccin de un cilindro respecto a
los dems.
El filtrado del combustible.
El petrleo bruto contiene una gran cantidad de impurezas que no se eliminan
por completo en el proceso de destilacin. Dichas impurezas suelen estar
constituidas principalmente por azufre, asfaltos y silicatos, que se presentan en
forma de partculas muy duras y cuya densidad les permite mantenerse en el
lquido durante cierto tiempo.

Por otra parte, y debido al uso y al paso del tiempo, el depsito de combustible
puede almacenar polvo, arenas o partculas metlicas.
Por ello es esencial eliminar dichas suciedades, ya que al pasar por los diversos
rganos del sistema de inyeccin producen una accin de esmerilado que
acelera sobremanera el desgaste, con lo cual dichos componentes quedan
inutilizados.

He aqu la necesidad de una escrupulosa limpieza del combustible hasta


conseguir separar todas las impurezas que lleva consigo, al menos las que sean
superiores a una milsima de milmetro.
Los encargados de cumplir esta misin son los filtros de combustible, que se
emplazan entre la bomba de alimentacin y la de inyeccin.

El elemento filtrante suele estar constituido por una especie de cartucho de papel
poroso de celulosa especial o fieltro, impregnado de una sustancia que
normalmente suele ser resina fenlica, que tiene la propiedad de absorber el
agua que pueda contener el combustible, procedente de la condensacin, que
puede atacar a las superficies metlicas del sistema de inyeccin, oxidndolas y
deteriorndolas.

Dada la gran importancia que tiene el sistema de filtrado en un motor Diesel, se


hace necesaria la reposicin de los cartuchos filtrantes peridicamente, cada
15.000 km aproximadamente.
La disposicin del filtro es la siguiente:
El cartucho filtrante se fija a la cabeza del filtro por medio de un tornillo pasante,
que se rosca en la cubeta. Este cartucho queda acoplado por la parte superior e
inferior por sendos anillos de caucho.

El combustible circula desde la boca de entrada, a travs de la materia filtrante,


hasta el fondo de la cubeta, desde la cual sube por el conducto central para salir
por el conducto superior hacia la salida.

En la cubeta hay un tornillo de vaciado para su limpieza de las impurezas


depositadas.

El gasleo utilizado en los motores de automocin tiene un alto contenido de


ceras que pueden cristalizar cuando la temperatura ambiente desciende de -4
C aproximadamente. Dichos cristales obstruyen los conductos de paso del
combustible del circuito de alimentacin, provocando fallos en el funcionamiento
del motor e incluso la imposibilidad de arrancar al mismo.

Esto hace que existan aditivos que se aaden al combustible en invierno, para
evitar estos depsitos de cera, aunque a temperaturas extremadamente bajas
no pueda evitarse la acumulacin de pequeos tapones de cera (parafinado).

Por esta razn algunos filtros estn dotados de un sistema de caldeo consistente
en una resistencia elctrica que rodea el cartucho filtrante o una placa sumergida
en el propio filtro y que calienta el combustible cuando pasa.

En algunas ocasiones el filtro incorpora una pequea bomba de cebado de


pistn, emplazada en la cabeza del filtro, junto a un tornillo de purga situado en
el conducto de salida. En otros casos puede ser del tipo membrana y tener una
implantacin similar a la anterior.
Sistema de inyeccin.
Para realizar la combustin es necesario inyectar una determinada cantidad de
combustible finamente pulverizado en la cmara de combustin, en la cual se
encuentra el aire comprimido y caliente. Dicha misin est encomendada a los
inyectores, que reciben el combustible de la bomba de inyeccin.

El combustible debe ser inyectado en la cmara de combustin en forma bien


definida, pues el correcto funcionamiento de un motor Disel depende en gran
parte de una inyeccin correcta. Las condiciones esenciales son:
Suministrar a cada cilindro y en cada ciclo la cantidad de combustible justa,
adecundola a las condiciones de marcha del motor.

Iniciar la inyeccin en el momento preciso, de forma que la combustin se


realice de forma correcta y por completo, variando el punto de inyeccin a
medida que el rgimen de giro del motor y las condiciones de carga varan
Pulverizar el combustible, de forma que se reparta en minsculas gotas
para facilitar su inflamacin.
Dar a esas gotas la suficiente capacidad de penetracin en la cmara
donde se encuentra el aire comprimido.

Difundir de manera uniforme las partculas de combustible en el aire de la


cmara de combustin.

Los elementos encargados de cumplir estas necesidades son la bomba de


inyeccin, que se encarga de dar combustible a cada inyector en el momento
oportuno y a la presin requerida, en una cantidad determinada para cada
condicin de funcionamiento del motor, y los inyectores, que pulverizan el
combustible en el interior de las cmaras de combustin de forma uniforme sobre
el aire comprimido que las llena.

Los tipos de bomba de inyeccin empleados en el mundo del automvil se


dividen en dos grupos:
Bombas de elementos en lnea.
Bombas rotativas.
Bomba de inyeccin de elementos en lnea.

En esta bomba se dispone un elemento de bombeo para cada cilindro, de carrera


total constante y de carrera de trabajo variable.

Los elementos de esta bomba se alojan en una carcasa y reciben movimiento


del rbol de levas de la propia bomba, a travs de un impulsor de rodillo.

Dicho rbol de levas gira a la mitad de vueltas que el cigeal, para que se
produzca una inyeccin por cilindro cada dos vueltas del cigeal. Cada una de
las levas acciona un taqu, que gracias a un rodillo se aplica contra la leva,
obligado por un muelle. El empujador a su vez acciona el mbolo en el interior
del cilindro, que recibe el gasleo a travs de varias canalizaciones.
Ahora se proceder a explicar cada una de sus partes:

a) Elemento de bombeo: est constituido por un pistn y un cilindro. Cada cilindro


est comunicado con la tubera de admisin por medio de unas lumbreras y con
el de salida por medio de una vlvula, que es mantenida por un muelle tarado.

En su parte superior, el pistn tiene un rebaje que comunica con la cara superior
por medio de una rampa helicoidal y una ranura.

El comienzo de la inyeccin se produce siempre para la misma posicin del


pistn, pues a medida que va subiendo la presin crece en el interior del cilindro.
Cuando esta presin excede la fuerza que hace el muelle, se abre la vlvula de
retencin y el combustible pasa al circuito de inyeccin.

Mientras el combustible no salga por el inyector, la presin ir subiendo en toda


la canalizacin a medida que el pistn suba, y llegado el momento en que se
produzca la apertura del inyector la presin en el interior del cilindro caer
bruscamente, cesando el suministro de combustible.

b) Vlvula de retencin: es la encargada de abrir el paso del combustible que


sale del cilindro camino del inyector, al presionar sobre su cara inferior.

Tan pronto como la rampa helicoidal del mbolo descubre la lumbrera de


comunicacin con la galera de alimentacin, desciende la presin en la cmara
de impulsin producindose el cierre en la vlvula de retencin.

De esta forma consigue mantener una cierta presin residual en la canalizacin


que va al inyector, mejorando una inyeccin posterior al ser sta ms rpida.

c) Cremallera de control: es la encargada de modificar los tiempos de inyeccin


del combustible. Esta cremallera es movida por el pedal del acelerador a travs
de una palanca y su desplazamiento modifica la posicin de la rampa helicoidal
de los pistones.

Para transmitir este movimiento usa un sector dentado en cada elemento, que
es actuado por la cremallera.

d) rbol de mando: generalmente fabricado en acero al nquel, dispone de tantas


levas como cilindros el motor. Dichas levas las tiene labradas.

El resalte de cada una de ellas est mecanizado de tal manera que la secuencia
de las inyecciones en los distintos elementos de bombeo se produzca en el orden
adecuado.

e) Regulador de velocidad: su instalacin es necesaria para evitar que el motor


sobrepase un nivel mximo de revoluciones, ya que sera peligroso alcanzar
ciertos regmenes de giro, sobre todo en los motores Diesel.

En las aplicaciones automovilsticas se emplean los reguladores mecnicos de


mxima y de mnima.

f) Variador al avance a la inyeccin: es un sistema que hace que la bomba


comience a inyectar combustible un poco antes del momento indicado, como
hara un avance del encendido en los motores de gasolina.
El dispositivo se monta sobre el rbol de mando y acta adelantando el giro de
ste al del motor. Consta de un plato con unos contrapesos que se sujetan al
susodicho con unos muelles.
Bomba de inyeccin rotativa.

Este tipo de bomba comienza a surgir en los aos 60, ya que son ms adecuadas
para motores de pequea cilindrada y elevado rgimen de giro, como los de los
turismos, quedando las bombas lineales relegadas a los motores de aplicacin
industrial o agrcola, o a motores de vehculos pesados.
Este tipo de bomba presenta las siguientes ventajas respecto a la bomba de
elementos en lnea convencional:
Menor peso.
Caudales inyectados rigurosamente iguales para todos los cilindros.
Velocidad de rotacin elevada.
Menor precio de costo.
Menor tamao.
Mayor facilidad de acoplamiento al motor.
Estas bombas suelen incluir la bomba de alimentacin en su cuerpo.
Bomba rotativa Bosch.

Dispone de un solo elemento de impulsin para todos los cilindros del motor. Se
procede a detallar su estructura:

Sobre el rbol de mando se dispone la bomba de transferencia, que es del tipo


de paletas, que en su giro aspira el combustible desde el depsito, para enviarlo
a presin hasta el variador de avance y al interior del cuerpo de bomba. La
presin de impulsin est regulada por la vlvula, que vierte el combustible
sobrante al lado de aspiracin de la bomba.

Desde el interior del cuerpo de bomba, el combustible pasa al cuerpo de bombeo


a travs del conducto que desemboca por debajo de la electrovlvula. En este
cuerpo, el mbolo somete al combustible a una elevada presin, para hacerlo
salir en el momento adecuado hacia el inyector correspondiente, a travs de la
vlvula de retencin.

La vlvula electromagntica corta la alimentacin de combustible hacia el cuerpo


de bombeo en la parada del motor.

El movimiento de rotacin del mbolo de bombeo se logra por medio de un


enlace estriado con el rbol de mando. El desplazamiento del mismo en el interior
de la cabeza hidrulica lo proporcionan las levas o salientes del plato, que gira
solidario con el eje de mando del mbolo, mientras que los rodillos del plato
permanecen quietos.

De esta manera, cada vez que se presenta un saliente al rodillo, es empujado el


plato de levas hacia la derecha, contra la accin del muelle, que tiende a aplicarlo
contra el rodillo. El acoplamiento estriado permite este deslizamiento.
Bomba rotativa CAV.

En estos modelos de bomba rotativa, el rotor distribuidor est dotado de un


elemento de bombeo nico, compuesto por dos mbolos de carrera opuesta. Un
conjunto de rodillo-zapata, movido por el relieve interior de un anillo de levas fijo
acciona los mbolos.

El volumen de combustible adecuado a las condiciones de marcha del motor es


distribuido a cada uno de los inyectores en el orden preciso y en el instante
deseado, por medio de un sistema de orificios taladrados en el rotor y el cabezal
hidrulico, dosificado con exactitud a su llegada al dispositivo de bombeo.

La bomba est dotada de un regulador mecnico centrfugo y un variador del


inicio de la inyeccin, que actan del modo ya conocido en los otros tipos de
bomba rotativa.

En la bomba CAV, el elemento de bombeo est situado dentro de un orificio


transversal, en un eje rotativo central que acta como distribuidor y que gira
dentro de la cabeza hidrulica.

Los mbolos son accionados por lbulos situados en el interior de la corona de


levas.

La implantacin en el motor y el sistema por el que recibe el movimiento del


motor es igual al de las bombas rotativas Bosch.
BOMBA DE ACEITE

Est localizada en el fondo del


motor en el crter del aceite. Su
misin es bombear aceite para
lubricar cojinetes y partes mviles
del motor.

La bomba es mandada por u


engranaje, desde el eje de levas
hace circulas el aceite a travs de
pequeos conductos en el bloque.

El flujo principal del aceite es para


el cigeal, que tiene unos taladros
que dirigen el lubricante a los
cojinetes de biela y a los cojinetes
principales. Aceite lubricante es
tambin salpicado sobre las
paredes del cilindro por debajo del
pistn.
BOMBA DE AGUA

Es la encargada, en los motores


refrigerados por lquido, de hacer
circular el refrigerante a travs del
bloque del motor, culata, radiador etc.

La circulacin de refrigerante a travs


del radiador trasfiere el calor del motor
al aire que circula entre las celdas del
radiador. Un ventilador movido por el
propio motor hace circular el aire a
travs del radiador.

Los inyectores.

Para lograr una buena combustin, es necesario que el combustible sea


inyectado en el interior del cilindro muy finamente pulverizado, con el objetivo de
lograr una mejor y ms rpida combustin.

El inyector es el elemento que cumple los requisitos necesarios para conseguir


la pulverizacin del combustible en la medida idnea y distribuirlo uniformemente
por la cmara de combustin. Es por eso que sus caractersticas dependen del
tipo de cmara en que est montado.

El inyector, cualquiera que sea su tipo, se fija a la cmara de combustin por


medio del porta inyector, que est formado por un cuerpo al que se acopla el
inyector en s, o como tambin se le llama, tobera. ste ltimo lo compone el
cuerpo y la aguja.
Una tuerca es la realizada de fijar la unin.

En el interior del cuerpo se aloja la varilla, aplicada contra la aguja por la accin
del muelle, cuya fuerza es regulable por medio del tornillo y la contratuerca.

Su funcionamiento es el siguiente: el combustible llega al porta inyector por una


canalizacin que llega de la bomba, y pasa al inyector a travs de un conducto
lateral. El sobrante de combustible circula alrededor de la varilla empujadora,
lubricndola, para salir por la canalizacin que lo lleva al depsito de combustible
por el circuito de retorno.

En la parte superior del porta inyector se encuentra el sistema de reglaje de la


presin de tarado del inyector. Dicha presin puede variarse actuando sobre el
tornillo que acta contra el muelle.
El sistema se encuentra protegido por un tapn.
Debe comprenderse que las superficies de unin del inyector al porta inyector
deben tener un mecanizado perfecto, pues si no fuese as se produciran fugas
de combustible, lo cual reducira el caudal inyectado y haciendo que el motor
funcione de forma defectuosa.

El inyector en s est formado por dos partes, aguja y cuerpo. Estas dos piezas
estn apareadas y presentan un juego de acoplamiento del orden de 2 a 4
micras. El cuerpo lleva un taladro en el que se aloja la aguja, que en su parte
inferior est provista de dos superficies cnicas, de las cuales una apoya en un
asiento formado en el cuerpo y la superior, que es la que recibe el empuje del
lquido que provoca el levantamiento de la aguja.

Alrededor del cono se forma una cmara, a la que llega el combustible a presin
por un conducto procedente de la bomba de inyeccin. La salida del combustible
se realiza por un orificio.
Dispositivo de ayuda al arranque.
Dadas las caractersticas de funcionamiento de un motor Disel, en donde el
gasleo inyectado debe inflamarse al contacto con el aire caliente encerrado en
la cmara de combustin, se comprende que en condiciones de motor fro el
arranque presente ciertas dificultades, pues en estas condiciones una parte
importante de la temperatura alcanzada por el aire en la fase de compresin es
evacuada por las paredes de la cmara, empeorando las condiciones para
obtener una buena combustin. Por este motivo se han desarrollado los
dispositivos de ayuda para el arranque, que consisten en dispones unos
calentadores o bujas de precalentado en la cmara de combustin, que se
hacen funcionar en condiciones de motor fro.
Las bujas de precalentado se atornillan a la cmara de combustin en
alojamientos adecuados de la culata y proporcionan calor adicional al aire all
encerrado durante la compresin.

El elemento calefactor se implanta en la punta del calentador y queda


posicionado en su montaje en la zona ms apropiada de la cmara de
combustin, que es junto al inyector.

En algunos motores se implantan los calentadores en el colector de admisin,


calentando el aire que se introduce en el cilindro.

Puede haber varios calentadores en un motor, incluso uno solo (que estara en
el colector de admisin), pero la disposicin ms normal es de uno por cilindro.

Constan de un cuerpo metlico provisto de una rosca, para su acoplamiento a la


culata. En el interior del cuerpo se aloja un elemento trmico, en forma de tubo,
en cuyo interior se sita la resistencia elctrica de caldeo, a la que se hacer llegar
la corriente elctrica a travs de la espiral de conexin, desde el borne de
conexin, al que se fija el cable elctrico por medio de una tuerca. El paso de la
corriente elctrica por la resistencia hace que sta se ponga incandescente
calentando la funda metlica que la rodea, la cual transmita el calor a la cmara
de combustin, donde est alojada.

La conexin elctrica de las bujas de precalentado se realiza a travs de una


central temporizada, que suministra la energa elctrica en intervalos bien
determinados. Cuando se acciona la llave de contacto, la central permite el paso
de corriente hasta los calentadores durante un tiempo aproximado de 30
segundos, antes de efectuarse el arranque, encendindose al mismo tiempo la
luz testigo en el tablero de instrumentos, que advierte al conductor de que se
est realizando el calentamiento previo al arranque. Transcurrido este tiempo, la
luz se apaga, indicando al conductor que ya se puede efectuar el arranque.
Control electrnico de la inyeccin Disel.

La inyeccin electrnica Disel puede ser dividida en tres bloques: los sensores,
la unidad de mando y control y los elementos actuadores.
Los sensores registran las condiciones operativas del motor y transforman
diversas magnitudes fsicas en seales elctricas. Un sensor integrado
directamente en el portainyector capta el comienzo de la inyeccin registrando
el movimiento de la aguja, que reproduce el momento de la inyeccin.

La presin en el colector de admisin es detectada por un sensor manomtrico,


que enva la correspondiente seal a la unidad de control, al igual que las de los
otros sensores.
El captador de rgimen motor y posicin es de tipo inductivo, similar al que se
dispone en los sistemas de inyeccin electrnica de gasolina, funcionando de la
forma ya conocida.

Para la medida de la masa de aire aspirado se utiliza un caudalmetro, que


incorpora una sonda de temperatura cuya seal corrige la del caudalmetro
adecundola en funcin de la temperatura del aire aspirado.

La temperatura del motor es medida a travs de una termistancia emplazada en


el bloque motor, en contacto con el lquido de refrigeracin.

La posicin del pedal del acelerador es detectada por un sensor potenciomtrico,


que incorpora un interruptor para captar la posicin de reposo que sera la que
correspondiese al ralent.

En la bomba de inyeccin se incorpora una sonda de temperatura del gasleo y


un potencimetro que detecta el recorrido del tope de regulacin de caudal.

Todas las seales de los diferentes sensores son enviadas a la UCE, que es la
unidad de control electrnico, estructurada en tcnica digital, que contiene varios
microprocesadores y unidades de memoria.
En la unidad de control se procesa la informacin y se calculas las magnitudes
de las seales de salida de conformidad con las caractersticas almacenadas en
la memoria.

En ella hay memorizados diferentes campos caractersticos que actan en


dependencia de diversos parmetros, como la carga del motor, el rgimen, la
temperatura del motor, caudal de aire...

Los circuitos electrnicos estn protegidos contra perturbaciones de la red del


vehculo en forma de picos de tensin o interferencias. Cualquier anomala de
funcionamiento detectada queda grabada en la memoria y puede ser leda
posteriormente a travs del conector de diagnstico.
Bomba rotativa Bosch con gestin electrnica.

Bsicamente es igual a uno del tipo convencional, solo que en este modelo se
ha sustituido el grupo regulador mecnico de caudal por un sistema
electromecnico que realiza las mismas funciones.

El tope de regulacin de caudal es similar a las bombas convencionales y


funciona de la misma manera, pero ahora est comandado por una unidad
electromagntica capaz de posicionar el tope de regulacin adecuadamente en
funcin de la cantidad de combustible que se vaya a inyectar.

Para la variacin del punto de inicio de la inyeccin se dispone de una


electrovlvula, que comandada desde el calculador electrnico regula la presin
de transferencia del combustible que se aplica al variador de avance, mediante
el cual se hace variar la posicin del anillo de levas y con ello del avance de la
inyeccin.

Esta electrovlvula funciona comandada por impulsos elctricos, cuya relacin


tiempo abierta / tiempo cerrada determina el caudal de paso del combustible y
con ello la presin aplicada al variador de avance.
Bomba rotativa CAV con gestin electrnica.

En las bombas de inyeccin rotativa CAV, dada la estructura del elemento nico
de bombeo, los componentes electrnicos de control presentan una
configuracin y funcionamiento diferentes, aunque ejecutan las mismas
funciones.
Para la regulacin de caudal se disponen dos electrovlvulas controladas por el
calculador electrnico y un captador de la posicin axial del rotor, cuya seal es
enviada al calculador electrnico, de manera que de acuerdo con ella y otras
recibidas de distintos sensores en el motor determina la activacin de las
electrovlvulas de regulacin del caudal. El sistema variador de avance est
gobernado por otra electrovlvula controlada tambin por el controlador
electrnico.
En la misma cmara axial del rotor se ubica el captador de posicin del mismo,
capaz de detectar la posicin de ste y, en consecuencia, el caudal de inyeccin.

En el variador de avance se dispone otro captador, que en este caso detecta la


posicin de la leva y, consecuentemente, el avance de la inyeccin.

En las bombas de inyeccin CAV se suprime la vlvula dosificadora convencional


y las funciones de dosificacin y bombeo las realiza el propio cabezal hidrulico,
para lo cual est constituido por una cabeza hidrulica en la que se aloja el rotor
distribuidor, que porta los mbolos de bombeo y las zapatas, las cuales
presentan una rampa inclinada, que a su vez se aloja en las rampas del eje de
transmisin.
Sensores del sistema.

Para adecuar los caudales y el punto de la inyeccin a las necesidades de la


marcha del motor se disponen diferentes sensores en el motor, cuyas seales
son enviadas al calculador electrnico, que las procesa para determinar la
magnitud de la corriente de mando del regulador de caudal y la electrovlvula de
avance de la inyeccin.

Se utilizan generalmente sensores de posicin del pedal del acelerador, rgimen


motor y posicin del pistn en el cilindro, presin en el colector de la admisin,
temperatura del refrigerante y del aire de la admisin, caudal de aire de admisin
y un sensor capaz de detectar el inicio de la inyeccin, que se ubica en uno de
los inyectores.
Sistema bomba-inyector con mando electrnico.

Las mayores exigencias que imponen cada da las normativas sobre emisiones
sonoras y gases de escape en los motores Disel, hacen necesario el desarrollo
de nuevas tcnicas. Por lo que se refiere a los sistemas de inyeccin directa, una
de estas soluciones la constituye el sistema de inyeccin de alta presin por
medio de un inyector bomba con mando electrnico, en el que la bomba, el
inyector y una vlvula electromagntica constituyen una unidad compacta
ubicada en la culata del motor y accionada mecnicamente por una leva
adicional del rbol de levas y elctricamente por la unidad de control.

Este sistema es el que emplea el grupo Volkswagen-Audi en sus motores TDI,


que tanto xito les estn reportando.

La implantacin de este sistema en el motor se basa en la posicin del inyector


en la culata, de forma que queda posicionado en el centro de la cmara de
combustin que forma el pistn.
En este tipo de inyeccin el inyector est accionado por un balancn que recibe
movimiento de forma directa del rbol de levas.
En el cuerpo del inyector se forma la propia cmara de bombeo, a la cual llega
el combustible por unos conductos labrados en la culata, desde los que pasa a
la zona de alojamiento del inyector saliendo por el conducto de retorno en
direccin al depsito.

La estructura de todos los componentes del sistema de mando es especialmente


robusta para poder soportar mejor los esfuerzos a los que estarn sometidos en
su funcionamiento, debido en gran parte a las grandes presiones de trabajo.
El sistema bomba-inyector presenta frente a los sistemas de inyeccin
convencionales una serie de ventajas, de las cuales destacan:
Un diseo compacto.
Una capacidad de alcanzar mayores presiones de trabajo, que en algunos
casos alcanzan los 2.000 bares.
Disponer de una preinyeccin separada de la inyeccin principal.
Una sonoridad de combustin ms reducida.
Emisiones de gases contaminantes ms bajas.

Por el contrario, este sistema tambin presenta algunos inconvenientes, de los


cuales los ms importantes son:
Un diseo complejo de la culata.
Mayor exigencia de trabajo para el rbol de levas.
Correa dentada sometida a mayores cargas de trabajo.

El esquema de este sistema sera as: el combustible es aspirado del depsito


por una bomba de paletas que es arrastrada por el motor, que lo aspira a travs
de un filtro, impulsndolo a travs de otro filtro hacia la canalizacin de
alimentacin de los inyectores- bomba, que est labrada en la culata.

El sobrante no inyectado retorna por otra canalizacin de la culata hacia la


bomba de alimentacin, o al depsito directamente.

La bomba de alimentacin de combustible es del tipo de paletas y generalmente


dispone un lado para la impulsin de combustible y el otro se utiliza como bomba
de vaco para generar la depresin necesaria para la activacin del servofreno y
otros dispositivos.

En el interior de la bomba de impulsin del combustible se ubica una vlvula


limitadora de presin, tarada normalmente a 7 bares, que es, por tanto, la presin
de impulsin del gasleo para alimentar a los inyectores bomba.

Dicha vlvula limitadora de presin se encuentra inmediatamente despus del


filtro.
En el circuito de retorno del combustible se dispone otra vlvula limitadora de
presin, tarada esta vez a 1 bar y un conducto de by-pass que facilita la purga
de aire en caso de vaciado del circuito.

Tambin en el circuito de retorno se ubican el sensor de temperatura del


combustible y un radiador para enfriarlo, ya que sale caliente de los inyectores,
en los cuales llega a alcanzar temperaturas del orden de 150 C, que se deben
reducir a menos de 80 C antes de verter el combustible nuevamente en el
depsito.

El inyector bomba est dividido en tres secciones fundamentales, como son la


electrovlvula de mando, el cuerpo de bombeo y la tobera.

El mbolo de bombeo es accionado en cada ciclo por leva y balancn contra la


fuerza de un muelle antagonista que tiende a mantenerlo en su posicin de
reposo.

En la accin de bombeo se impulse al combustible contenido en la cmara. La


tobera es de diseo anlogo al de los inyectores convencionales y se abre por
presin, inyectando el combustible finamente pulverizado en el cilindro.
Generalmente dispone de cuatro a cinco orificios de salida.

La electrovlvula est controlada directamente por la central electrnica, que


determina las modalidades de inyeccin en base a la seal de mando.

Actualmente se emplean inyectores-bomba que efectan la inyeccin del


combustible en dos fases, realizando en primer lugar una preinyeccin de
duracin controlada y luego la inyeccin principal.

En estos inyectores el llenado de la cmara de alta presin se produce cuando


el mbolo se mueve hacia arriba por la fuerza del muelle, aumentando el
volumen de esta cmara. En estas condiciones, la electrovlvula no es
alimentada en corriente y se encuentra en posicin de reposo, permitiendo el
paso de combustible desde el conducto de alimentacin hasta la cmara de alta
presin.
3. Sobrealimentacin de un motor Disel.

En los motores Disel el sistema ms utilizado para realizar su sobrealimentacin


es el que utiliza un turbocompresor, ya que es un sistema sencillo, fiable y que
mejora las cualidades de funcionamiento del motor adems de sus prestaciones.
Su funcionamiento no difiere al de los usados en los motores de gasolina.

En algunos motores se utilizaron compresores volumtricos, pero fueron


desechados por problemas de desarrollo y su mayor complejidad.

El turbocompresor se compone esencialmente por una turbina y un compresor,


montados en el mismo eje. La turbina recibe el movimiento de los gases de
escape, que se encuentran a elevada temperatura, y que la ponen en rotacin.
Al mismo tiempo la rueda del compresor comprime el aire que va a ser
introducido en la admisin y posteriormente en los cilindros.

La cantidad y la presin del aire que entra es proporcional a la velocidad de


rotacin.

El turbocompresor presenta en su funcionamiento grandes ventajas, de entre las


cuales destacan:

-Incremento notable de la potencia y el par motor, que puede llegar a un 35%


ms que el mismo motor en versin atmosfrica.

Son motores generalmente ms silenciosos, aunque a veces se percibe un


silbido, procedente del turbo, en las aceleraciones.

Su rendimiento volumtrico es mayor, con lo que las combustiones son ms


completas, dando como resultado un consumo mucho ms bajo a igualdad de
potencia.

La combustin es mucho ms eficaz y limpia, con lo que se reducen los gases


contaminantes.

En algunos motores, se intercalan intercambiadores de calor entre el turbo y el


colector de admisin, con el fin de reducir la temperatura del aire de admisin.

Dichos intercambiadores pueden ser del tipo aire/aire, si el aire se refrigera por
la circulacin de otro aire, u otras aire/agua, si se refrigera mediante el paso de
un lquido.
4. CICLO PRCTICO DEL MOTOR DIESEL

El ciclo Disel, a presin constante consta a su vez de una primera fase, o


compresin adiabtica del aire puro previamente aspirado; una segunda fase,
combustin a presin constante; una tercera fase, o expansin adiabtica y una
cuarta fase, o descenso brusco de la presin.

En la primera fase el aire puro anteriormente aspirado se comprime y adquiere


una temperatura suficiente como para provocar el autoencendido del
combustible inyectado; en la segunda fase y al principio de la expansin, la
combustin se realiza a presin constante, mientras el volumen aumenta. La
dilatacin de los gases compensa la cada de presin debida a este aumento de
volumen; en la tercera fase la expansin se efecta sin intercambio de calor con
las paredes del cilindro y en la cuarta fase la apertura instantnea del escape
produce un descenso muy rpido de la presin, mientras el pistn se mantiene
en el punto muerto (volumen constante).

En cuanto a su fabricacin y elementos que los constituyen, diremos que


despus de haber desplazado en un tiempo el motor disel al de gasolina, sobre
todo en sus aplicaciones de propulsin de vehculos, usos industriales, navales
y agrcolas, por las causas que ms adelante expondremos, si bien la fabricacin
del motor disel es ms cara y alguno de sus dispositivos auxiliares
(refrigeracin, filtrado de combustible, etc) son de coste ms elevado que los de
gasolina, hoy da se ha llegado con las grandes producciones en serie a un
menor coste , que los iguala casi a los de gasolina, mxime con la incorporacin
en stos de las nuevas tcnicas de la inyeccin de gasolina.

El bloque motor es similar en ambos tipos de motores, si bien el dimensionado


de los mismos es mayor en el disel por trabajar stos bajo cargas mayores.
Suelen ser de fundicin perltica y llevar camisas recambiables (generalmente
hmedas) con una pestaa de tope en su parte superior (en los Disel).

Los pistones en estos motores desempean mltiples funciones, por lo que se


diferencian de los de gasolina en la forma del fondo y en la cabeza, que
dependen del sistema de inyeccin utilizado; en el perfil de la falda, actualmente
en valo progresivo curvilneo; en la disposicin de los segmentos (en ocasiones
alojados en gargantas postizas) y en la altura del eje; su espesor en la cabeza
es superior por las presiones y condiciones trmicas a que son sometidos.
Tambin difieren en el rbol de levas en los casos en que el motor disel est
equipado de inyectores-bomba.

La culata suele diferir bastante en uno y otro caso, ya que los de gasolina suelen
ser de una sola pieza y en los disel acostumbra a disponerse de una culata por
cada 3 cilindros, o una individual por cada uno de ellos. La disposicin de los
conductos de agua es diferente, pues los Disel deben refrigerar no slo las
cmaras de turbulencia, sino los inyectores. Tambin puede serlo la disposicin
en la misma de una parte de la cmara de turbulencia, mecanizada en la misma.

Finalmente el sistema de inyeccin disel en cualquiera de sus modernos


procedimientos de common-rail, inyectores-bomba, control electrnico, etc,
constituyen un elemento diferenciante respecto a los de gasolina.

En lo tocante a sus aspectos econmico y prctico vemos que los disel tienen
un mejor rendimiento trmico gracias a su elevado grado de compresin y a que
su combustin se efecta con un exceso de aire, pudiendo llegar a un 60% frente
a un 45% en algunos de gasolina. Adems el poder calorfico del disel es
superior al de la gasolina.
El consumo especfico del disel es inferior, lo que unido al menor precio del
gasoil, es un elemento determinante en el transporte de mercancas; sobre todo
al ralent; la relacin de consumos es de 1 a 4 , lo que lo hace particularmente
adecuado para la distribucin (furgonetas).

La duracin de la vida del motor es asimismo superior en el disel, que en el de


gasolina (hasta 3 veces) y su valor residual es tambin mayor.

Otro punto favorable es la facilidad de puesta en marcha a bajas temperaturas,


que los gases de escape sean menos txicos y que el peligro de incendio sea
menor, pues el gasoil es menos voltil que la gasolina y sus vapores necesitan
temperaturas de 80C para inflamarse, mientras que los de la gasolina lo hacen
a 20C.

Sin embargo como negativos diremos que tanto el motor Disel como su
equipamiento es ms pesado que los motores de gasolina; es ms caro de
construir, como hemos dicho; su mantenimiento es laborioso.

En general y adems, pese a los avances conseguidos, es ms ruidoso que el


de gasolina.
CORREAS DE DISTRIBUCIN

En los motores actuales, es tendencia generalizada montar el rbol de levas en


la culata, por lo que el accionamiento de la distribucin se hace con cadenas o
correas de gran longitud, con el desarrollo de nuevos materiales se han sustituido
las cadenas metlicas por correas dentadas de caucho sinttico y fibra de vidrio
(neopreno), que tienen la caracterstica de ser flexibles para adaptarse a las
poleas de arrastre y por otra parte no se estiran ni se alteran sus dimensiones.
Tambin tienen la ventaja de tener un funcionamiento muy silencioso, son ms
ligeras y ms fcil de reemplazar. La correa de distribucin adems de transmitir
movimiento al rbol de levas, mueve tambin dependiendo de los motores: la
bomba de agua, la bomba de inyeccin en caso de que el motor sea Disel,
como se ve en la figura inferior.
Estructura

Estas correas tienen una estructura compleja (figura inferior), se fabrican de


vitrofibra o con alma de acero laminado trenzado (cuerdas longitudinales),
recubierto con caucho sinttico o neopreno, que es resistente al desgaste. El
dorso de la correa (parte exterior) protege las cuerdas de traccin y se fabrica de
un material (como el policloropreno) resistente a la abrasin y acciones de
agentes externos, como el aceite.

Los dientes, que pueden ser redondeados o trapezoidales, estn moldeados en


la pieza para obtener una tolerancia menor que la normal y tener un
revestimiento muy resistente que proporcione una larga vida de funcionamiento
a la correa. Esta combinacin de diseo y construccin da como resultado una
correa que se estira poco con el uso, no requiere lubricacin y tiene un coste de
fabricacin relativamente bajo, tiene un funcionamiento casi silencioso y una
eficiencia de trabajo muy alta.
Sustitucin de servicio
Cuando se recomienda un intervalo de sustitucin por el fabricante del vehculo,
este dato aparece como un intervalo de kilometraje o de tiempo en el recuadro
correspondiente al intervalo de sustitucin recomendado de cada pgina
referente al modelo. Es indispensable observar estos intervalos estrictamente
para evitar la posibilidad de fallo de la correa y de daos indirectos costosos del
motor.

NOTA: La referencia a un intervalo de sustitucin recomendado especial, ms


corto, para vehculos que se usan en condiciones duras o adversas, alude a los
siguientes tipos de utilizacin:

Trabajo de taxi.
Uso permanente en entregas puerta a puerta.
Trayectos cortos frecuentes con el motor fro a bajas temperaturas.
Utilizacin en pases clidos con temperaturas que sobrepasan a menudo
los 30C.
Utilizacin en pases fros con temperaturas a menudo por debajo de -
15C.
Utilizacin en pases con ambientes polvorientos.
Arrastre de un remolque o caravana.
Conduccin continuada a velocidades elevadas.
Uso de carburante o aceite de baja calidad.

Si no se indica un intervalo de sustitucin recomendado por el fabricante, no


significa que se puede ignorar la correa o que va a durar indefinidamente. Las
correas se deben inspeccionar a intervalos peridicos y reemplazarse siempre y
cuando se sospeche de su estado.
tiles para el calado de la distribucin
Herramientas universales para bloquear los piones o poleas del rbol de levas
y tambin de la bomba Disel, que permiten cambiar la correa de distribucin.

Kit para el calado de la distribucin


Este se compone de todos los tiles necesarios para bloquear la distribucin y
as poder cambiar la correa de distribucin. Sirve tanto para motores gasolina
como Disel, en este caso el kit est destinado para todos los vehculos del grupo
VAG (Audi-Volkswagen), cada fabricante de vehculos tiene el suyo propio.

Tensin

La tensin de la correa de distribucin es importante dada las condiciones de


funcionamiento que soporta.

Una tensin excesiva puede provocar un desgaste prematuro e incluso la rotura,


mientras que una tensin insuficiente produce fuertes pandeos con posibilidad
de salto de un diente que conlleva la rotura de algn componente de la
distribucin o del propio motor.
Puede establecerse de diferentes maneras.

Los fabricantes de motores proporcionan instrucciones especficas para


cada aplicacin, estas instrucciones se describen en cada seccin. Deben
seguirse siempre, ya que una tensin incorrecta puede provocar una
rotura prematura.
En muchos casos, el tensor funciona automticamente, pero debe
seguirse cuidadosamente el procedimiento de instalacin para asegurar
que se obtiene la tensin correcta.
Las correas que se tensan manualmente requieren por lo general el uso
de un tensimetro para medir la tensin, los cuales se enumeran en cada
captulo bajo el enunciado de herramientas especiales.
En algunos casos pueden emplearse otras alternativas tales como el
tensimetro de urroughs. En este manual se incluye una tabla
comparativa de medidas entre ste y algunos otros calibradores de la
tensin.
Medicin de la tensin de la correa

Los fabricantes de vehculos especifican una amplia gama de calibradores


diferentes para verificar la tensin de las correas de distribucin.
No es posible medir directamente la tensin en una correa instalada, de modo
que la mayor parte de los tensimetros miden la deflexin de la correa para una
carga conocida o, en algunos casos, la carga para una deflexin conocida.
Algunos fabricantes especifican herramientas especiales que son esencialmente
una Correas de distribucin: barra de reaccin para cargar el tensor de la correa
con un valor predeterminado.

Con todo tensimetro es importante tratar de seguir las instrucciones del


fabricante a la hora de medir la tensin.

A menudo es difcil obtener lecturas uniformes con estos indicadores y es una


buena prctica tomar varias lecturas para establecer el ajuste correcto.

Actualmente es muy utilizado un dinammetro electrnico (figura inferior), para


el control de la correa de distribucin. Montada la caja del dinammetro sobre la
correa se presiona el botn de mando y se obtiene el valor de tensin, que puede
ser ledo en el visor del aparato.

Tensimetro SEEM C.Tronic 105,6 Intervalos.