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Sistemas de Segurança e conforto Automóvel

1. Introdução

Veículos têm dois tipos de exigências de segurança. O primeiro é a segurança ativa que tem como principal objetivo prevenir os acidentes antes de eles acontecerem, e o outro é a segurança passiva que tem como função proteger os ocupantes de veículo na hora de colisão.

Sistemas de Segurança Passiva

Nesse caso a preocupação passa a ser outra. Já que o acidente vai ocorrer, tentemos então que minimizar o efeito do mesmo nos passageiros (sacrificando, se necessário, o veículo). Reduzir ao mínimo as lesões que o acidente possa provocar nos passageiros é uma tarefa extremamente complicada. O estudo da segurança passiva envolve a realização de simulações de acidentes (denominados de crash- tests) onde bonecos devidamente monitorizados desempenham o papel dos seres humanos. Nas últimas duas décadas, este ramo da segurança tem evoluído drasticamente, mas partindo de um pressuposto fundamental: que os ocupantes do veículo se encontram sentados com o cinto de segurança devidamente apertado. Por outras palavras, o elemento fundamental da segurança passiva é o cinto de segurança, tendo a grande maioria dos restantes sistemas suplementares sido desenvolvidos assumindo que o cinto se encontra posto. Os restantes sistemas que asseguram a segurança passiva de um automóvel são os seguintes:

Os airbags Carroçaria do automóvel Os bancos dos passeiros Pré-tensores dos cintos de segurança.

Ao longo deste trabalho será apresentado o funcionamento e a aplicação de cada um deles.

2. Cinto de segurança

A ideia básica de um cinto de segurança é bastante simples: Ele tem como função de impedir que a pessoa seja projetada pelo para-brisas ou vá contra o tablier d o carro quando este para abruptamente. Isto acontece devido a inércia que o automóvel tem quando esta em movimento. Inércia é a tendência de um objeto em continuar a mover-se até que encontre algo qu e interrompa seu deslocamento. Por exemplo quando um carro viaja a uma certa velocidade tudo o que está dentro do carro, inclusive os passeiros, possui a sua própria inércia, que é independente da inércia do veículo

Quando um condutor está dentro num automóvel em movimento a inércia do condutor e do veículo são exatamente as mesmas, isto é o condutor e o veículo movimentam-se como se fossem um único objeto. Se por alguma razão o carro colidisse contra um objeto imóvel e fixo a inércia do carro e do condutor seriam completamente diferentes. A força do objeto no qual o carro bateu induziria este a uma paragem brusca, no entanto a velocidade do condutor permanecia a mesma. Sem o cinto de segurança o

condutor iria ser projetado contra o volante, ou o tablier, ou outro objeto que exercesse uma força sobre ele para para-lo. O cinto de segurança tem como função de espalhar esta força de paragem pelas partes mais firmes do condutor a fim de minimizar os danos.

2.1. Tipo de Cinto de segurança

Ao longo do tempo o cinto de segurança sofreu algumas mudanças. A imagem seguinte mostra os tipos de cintos de segurança que existem.

condutor iria ser projetado contra o volante, ou o tablier, ou outro objeto que exercesse uma

Ilustração 1 tipos de cintos de segurança

Os cintos pélvicos protegem da projeção total do corpo, mas não protegem tanto quanto a ferimentos na cabeça e no tórax. Os cintos torácicos protegem mais a cabeça e o tórax, mas não protegem tanto a anca e as pernas. Atualmente os veículos produzidos são obrigados por lei a serem equipados com cinto de segurança de 3 pontos, geralmente retrateis. Estes 3 pontos são o número que define a quantidade de pontos de fixação, ou seja, um ponto é fixo na coluna lateral superior do veículo, o segundo fixo na lateral inferior do banco ou assoalho no lado da porta e o terceiro é onde fazemos o acoplamento. A definição de retráctil, como o próprio nome diz, é a condição do cinto voltar a posição inicial de repouso automaticamente após ser desacoplado, como também permitir o movimento do corpo, mantendo uma pequena pressão sobre o mesmo. De seguida iremos explicar o funcionamento deste dispositivo.

2.1. Funcionamento do mecanismo de Extensão e retração do cinto de segurança

O cinto de segurança de 3 pontos retrátil possui a capacidade de extensão e retração. É possível se inclinar para frente enquanto o cinto se estica. Entretanto, em uma colisão, o cinto vai puxá-lo repentinamente e prendê-lo em seu assento. O cinto (a parte de tecido do cinto) está conectado a um mecanismo de retração. O elemento principal num sistema retráctil, é uma bobina, que se encontra presa a uma das extremidades do tecido do cinto de segurança.

Dentro do retrator, uma mola imprime uma força de rotação, à bobina. Isso serve para rodar a bobina de modo que esta enrole o cinto.

Quando a bobina é puxada, ela gira em sentido anti-horário, fazendo com que a mola também siga essa direção. A bobina giratória serve para desenrolar a mola. A mola tende a voltar para sua posição inicial, logo, resiste ao movimento de torção. Se o cinto for solto, a mola irá se contrair, girando a bobina no sentido horário até que não sobre nenhuma folga no cinto. A imagem seguinte

Ilustração 2 Mecanismo de retracção O retrator possui um mecanismo de travagem que pára a rotação

Ilustração 2 Mecanismo de retracção

O retrator possui um mecanismo de travagem que pára a rotação da bobina quando o carro colide. Atualmente existem dois tipos de mecanismos de travagem:

Sistemas acionados pelo movimento do carro

Sistemas acionados pelo movimento do cinto

Sistemas acionados pelo movimento do carro:

Este sistema trava a bobina quando o carro desacelera rapidamente ou bruscamente. O elemento principal de operação deste mecanismo é o pêndulo de equilíbrio (ou peso). Quando o carro pára repentinamente, a inércia faz com que o pêndulo se mova para frente. Uma patilha que se encontra na outra ponta do pêndulo prende o mecanismo de engrenagem dentado que está preso à bobina. Como a patilha esta a prender um dos dentes, a engrenagem não pode girar no sentido anti-horário, nem a bobina. Quando o cinto volta a se esticar após a batida, a engrenagem gira no sentido horário e a patilha fica livre. A imagem seguinte ilustra o funcionamento deste modelo.

Ilustração 2 Mecanismo de retracção O retrator possui um mecanismo de travagem que pára a rotação

Ilustração 3 Sistema movido pelo movimento do carro

Sistemas acionados pelo movimento do cinto:

Este sistema trava a bobina quando algo puxa bruscamente o cinto. A força de activação na maioria dos modelos é a velocidade de rotação da bobina. O elemento principal de operação neste modelo é a embraiagem centrífuga, com uma alavanca de garra posicionada centralmente para girar (rotacionar) a bobina. Quando ela gira devagar, a alavanca não revolve em torno do eixo. Uma mola mantém-na na sua posição. Entretanto, quando o cinto é puxado, fazendo com que a bobina gire mais rapidamente, a força centrífuga impulsiona o final da alavanca para fora. A alavanca empurra o excêntrico que está no compartimento do retrator. O excêntrico está conectado a uma patilha central por um pino deslizante. À medida que

ele vai para a esquerda, o pino move-se junto com um entalhe na patilha. Isso puxa a patilha para a engrenagem em rotação, que está presa à bobina. A patilha trava no dente da engrenagem, impedindo a rotação no sentido horário. A imagem seguinte ilustra o funcionamento deste sistema.

ele vai para a esquerda, o pino move-se junto com um entalhe na patilha. Isso puxa

Ilustração 4 Sistema acionado pelo movimento do cinto

Em alguns sistemas novos estão-se a utilizar os pré-tensores para este efeito.

2.2. Funcionamento de um pré-tensor

O pré-tensor do cinto de segurança é um dispositivo de segurança que, no momento do acidente, elimina a folga existente entre o cinto de segurança e o corpo do ocupante. Com este sistema conseguem-se eliminar possíveis lesões e podem- se desenhar cintos que não pressionem demasiado. O tensor pode ser desencadeado por um sistema mecânico – uma mola – ou pirotécnico – um explosivo. À semelhança dos airbags só pode ser utilizado uma vez, após a qual têm que ser substituídos. Deve-se salientar que os pré-tensores normalmente funcionam em conjunto com os mecanismos de travagem convencionais, mas não no lugar deles.

Há uma infinidade de sistemas de pré-tensores no mercado. Alguns impulsionam todo o mecanismo de retração para trás, outros fazem a própria bobina girar. Em geral, os pré-tensores estão ligados ao mesmo processador de controlo central que ativa os airbags dos carros. Esta unidade de controlo monitoriza os sensores de movimento mecânicos ou elétricos que respondem a uma desaceleração brusca causada por um impacto. Quando um impacto é detetado, a unidade de controlo ativa o pré-tensor e, em seguida, o airbag. Os pré-tensores podem atuar independente dos airbags, mas caso os airbags inflamarem os pré-tensores são ativados Alguns pré-tensores são construídos em torno de motores elétricos, mas os modelos mais populares usam a pirotecnia para puxar o cinto. A figura seguinte ilustra um pré-tensor no momento em que o gás é injetado, a pressão empurra o pistão para gira o retratador.

Ilustração 5 Funcionamento de um pré-tensor O elemento principal neste pré-tensor é um cilindro de gás

Ilustração 5 Funcionamento de um pré-tensor

O elemento principal neste pré-tensor é um cilindro de gás combustível. Dentro do cilindro, há um cilindro menor com um detonador de material explosivo. Este cilindro menor é equipado com dois elétrodos, presos por cabos ao processador central. Quando o processador deteta uma colisão, emite imediatamente uma corrente elétrica pelos elétrodos. As fagulhas dos elétrodos acionam o detonador, que entra em combustão para inflamar o gás dentro do cilindro. O gás em combustão gera muita pressão externa. A pressão empurra o pistão do cilindro, forçando-o para cima a grande velocidade. Uma engrenagem de resposta é ligada a um dos la do s do pistão. Quando o pistão dispara, a cremalheira junta uma embraiagem conectada aos s i s te m as de retração da bobina. A cremalheira gira a bobina fortemente, eliminando assim qualquer tipo de folga existente no cinto.

2.2. Funcionalidade dos limitadores de carga.

Em batidas graves, quando um carro colide contra um obstáculo a uma velocidade extremamente alta, o cinto de segurança pode causar lesões sérias. Como a velocidade inercial do passageiro aumenta, é necessária uma força muito maior para fazê-lo parar, isto é, quanto mais rápido o impacto, mais forte o cinto segura o passageiro. Alguns sistemas de cinto de segurança usam limitadores de carga para minimizar o dano causado pelo cinto. A ideia básica é libertar um pouco mais o cinto quando uma força muito grande é aplicada ao cinto. O limitador de carga mais simples é uma dobradiça costurada no tecido do cinto de segurança. Os pontos costurados são feitos para serem rompidos quando uma certa quantidade de força é exercida sobre o cinto. Quando esses pontos se desfazem, o pano se desdobra, permitindo que o cinto se estenda mais um pouco.

Os limitadores de carga mais avançados possuem uma barra

de

torção

no

mecanismo de retração. A barra de torção é apenas uma extensão de metal que se

torce quando uma força suficiente

é

aplicada. Num limitador de carga, a barra de

torção é presa pelo mecanismo de trava a uma extremidade e pela bobina de rotação

na outra. Em acidentes menos graves, a barra de torção não se altera e a bobina tranca juntamente com o mecanismo de travagem. Contudo, quando é exercida muita força no cinto, a barra de torção gira levemente. Isso permite que o cinto se estenda um pouco mais.

Ao longo dos anos, os cintos de segurança comprovaram que são o dispositivo mais importante na segurança de carros. Entretanto, eles não são infalíveis, e os engenheiros especializados em segurança automobilística acreditam que há muito o que aprimorar no modelo atual.

Futuramente,

os

carros

serão

equipados

com

cintos

de segurança e airbags

melhores e

é

muito provável que

contem

com

uma

tecnologia

de

segurança

totalmente nova.

3. Airbags

Os airbags complementam a função dos cintos de segurança, agindo conjuntamente e simultaneamente com o objetivo de reter o movimento para frente dos ocupantes dos assentos Os airbags mais comuns são os frontais que ficam alojados no volante e no painel de instrumentos para maior proteção dos ocupantes dos bancos dianteiros. Existem também os laterais ou side bags. Dispostos geralmente nos bancos ou nas portas, sua função é a de proteção em impactos laterais ou capotamentos. Fornecendo uma proteção adicional, os airbags reduzem os riscos de ferimentos na cabeça e no tórax, amortecendo o seu movimento contra o volante e o painel do automóvel, ou contra as laterais do veículo (side bag). Atualmente já se esta a comercializar os airbags para proteção dos joelhos, airbags no cinto de segurança e airbags no capô para perdestes. Esses dispositivos são eletronicamente pr og ra ma do s para serem ativados em colisões de características específicas:

Neste capítulo será explicado funcionamento de cada um deste tipo de airbag.

2.2. Funcionamento do airbag

A função de um airbag é de travar a velocidade do passageiro com pouco ou nenhum dano. As limitações com as quais o airbag opera são enormes. O airbag dispõe apenas do espaço entre o passageiro e o volante ou o tablier e só fração de segundo para agir. Contudo, estes espaços e tempos mínimos são preciosos para permitir desacelerar o passageiro ou o condutor de uma maneira uniforme, em vez de interromper seu movimento bruscamente evitando assim a provocação de mazelas nos “tripulantes”. O sistema de airbag é formado por uma bolsa, sensores eletrónicos, e um inflator para produzir nitrogénio. De seguida será explicado o funcionando de cada um destes componentes.

Bolsa: A bolsa é feita de um tecido fino de nylon, o qual é dobrada dentro do volante ou no painel ou no interior do encosto do banco e da porta.

Sensor: O sensor é o dispositivo que envia o comando para inflar a bolsa. Esta inflata quando ocorre uma força de colisão equivalente a uma batida contra um muro de tijolos a uma velocidade entre 15 e 25 km/h. Os sensores são programados para ignorarem colisões a menos de 15km/h. Um interruptor mecânico é acionado quando há um deslocamento de massa que fecha um contacto elétrico, informando aos sensores que houve uma colisão. Os sensores recebem essa informação através do acelerómetro, existente num microprocessador.

Sistema de inflação: O sistema de inflação do airbag consiste na reação da azida de sódio (NaN3) com o nitrato de potássio (KNO3) para produzir gás nitrogénio. São os fortes deslocamentos de nitrogénio quente que inflam o airbag.

 Sensor : O sensor é o dispositivo que envia o comando para inflar a bolsa.

Ilustração 6 Airbag do condutor

O sistema de inflação do airbag é parecido com um propulsor sólido de foguete. O sistema do airbag detona um propelente sólido, que queima extremamente rápido para criar um grande volume de gás que enche a bolsa. Essa bolsa explode de dentro de seu compartimento a aproximadamente 320 km/h (200 m/h). A almofada enche por completo em 1/20 segundo. Completamente cheio, o airbag absorve o impacto inicial do corpo do motorista, quando este é lançado para a frente. Um segundo mais tarde, o gás dissipa-se rapidamente através de minúsculos furos na bolsa, que esvazia logo para que o ocupante do carro se consiga mover e não seja asfixiado pelo airbag. A imagem seguinte ilustra a explosão.

Ilustração 7 O airbag e o sistema de inflação armazenados dentro do volante Ilustração 8 sistema
Ilustração 7 O airbag e o sistema de inflação armazenados dentro do volante Ilustração 8 sistema

Ilustração 7 O airbag e o sistema de inflação armazenados dentro do volante

Ilustração 7 O airbag e o sistema de inflação armazenados dentro do volante Ilustração 8 sistema

Ilustração 8 sistema de inflação do airbag

Ilustração 7 O airbag e o sistema de inflação armazenados dentro do volante Ilustração 8 sistema

Ilustração 9 Simulação de um embate que provoca a activação do airbag

Mesmo que o processo inteiro aconteça em apenas 1/20 segundo, é tempo suficiente para ajudar a prevenir ferimentos sérios. A substância tipo pó libertada pelo airbag é composta por amido de milho comum ou talco, usados pelos fabricantes de airbag para mantê-lo maleável e lubrificado enquanto estiver armazenado.

Airbag frontal.

Os airbags dianteiros, por exemplo, são disparados em fortes colisões frontais ou fronto-oblíquas. Em colisões mais leves, laterais, traseiras ou em capotamentos, o dispositivo normalmente não é ativado. A imagem seguinte representa a área de atuação do airbag frontal. De salientar que o airbag do passeiro é 4 vezes maior do que o airbag do condutor.

Ilustração 10 Area de activação do airbag frontal Ilustração 11 Airbag do passageiro Ilustração 12 airbags

Ilustração 10 Area de activação do airbag frontal

Ilustração 10 Area de activação do airbag frontal Ilustração 11 Airbag do passageiro Ilustração 12 airbags

Ilustração 11 Airbag do passageiro

Ilustração 10 Area de activação do airbag frontal Ilustração 11 Airbag do passageiro Ilustração 12 airbags

Ilustração 12 airbags frontais

Airbgs laterais com função suplementar:

Ao contrário do que acontecia até aqui, s airbags laterais já não protegem apenas o tórax mas também a zona de bacia do condutor e do passeiro da frente. A capacidade de cada saco é de 15litros, estando dividido em dois compartimentos, com pressões de acionamento distintas, de acordo com a intensidade do impacto. Estes airbags encontram-se normalmente instalados no pilar central do carro ou na fachada lateral exterior dos encostos dos bancos da frente. Os airbags laterais são atuados somente se o embate for lateral.

Ilustração 13 Airbags laterais Airbag de cabeça (TTS) Este airbag é programado para permanecer inflado cerca

Ilustração 13 Airbags laterais

Airbag de cabeça (TTS)

Este airbag é programado para permanecer inflado cerca de cinco segundos, isto para que continue a proteger o ocupante do carro caso aconteça mais de um impacto. Operando juntamente com o airbag lateral, o airbag de cabeça, oferece mais proteção em certas colisões laterais. Outra opção para proteção da cabeça nos impactos laterais é o airbag de cortina

Ilustração 13 Airbags laterais Airbag de cabeça (TTS) Este airbag é programado para permanecer inflado cerca

Ilustração 14 airbag de cabeça e de porta

Airbag de cortina:

Os airbags de cortina pretendem evitar lesões, na cabeça, que podem ocorrer quando o passeiro é projetado contra o tejadilho ou contra a lateral do veículo.

Ilustração 13 Airbags laterais Airbag de cabeça (TTS) Este airbag é programado para permanecer inflado cerca

Ilustração 15 Airbag de cortina

Airbag dos joelhos:

Os airbags dos joelhos estão situados por baixo do volante e do tablier. Estes airbags atuam em conjunto com os airbags frontais e os pré-tensores para proteger a zona inferior das pernas.

.

Airbag dos joelhos: Os airbags dos joelhos estão situados por baixo do volante e do tablier.

Ilustração 16 airbag de joelho

2.3 Sensores Sensor de deteção de passageiro

Este sensor é aplicado o assento do passeiro dianteiro e tem com função de verificar se o assento está ou não a ser ocupado. Tal como a figura a baixo ilustra, este sensor é constituído por duas folhas de elétrodo separadas por uma camada fina de espuma. Quando o passageiro se assentar as folhas de electro ficam em contacto através da pressão exercida pelo peso do ocupante. Com isto o sensor é ativo e mandará um sinal elétrico à unidade de controlo eletrónica do airbag, por outras palavras, (centralina do airbag), a avisar que esta gente no banco. Este sinal sensor também controla a luz de presença do cinto de segurança.

Airbag dos joelhos: Os airbags dos joelhos estão situados por baixo do volante e do tablier.

Ilustração 17 Sensor de passageiro

Sensores Frontais

Os sensores frontais estão montados à frente do carro, um no lado esquerdo e outro no lado direito. Cada sensor possui um acelerómetro para determinar a força do impacto. Quando o sensor deteta uma variação de velocidade, isto é, a força causada pelo impacto, este vai enviar um sinal a centralina do airbag para esta ativar os airbags

Sensor da porta lateral.

Este tipo de sensor é montado no interior das portas dianteiras. Quando o sensor lateral descobre um impacto lateral, envia um sinal à unidade de controlo eletrónica do airbag. Baseado no sinal a unidade de controlo ativa o airbag lateral e o airbag de cortina.

Sensor de posição do assento

Alguns modelos de automóveis já possuem o sensor de assento. Este função esta colocado debaixo do banco do condutor, e tem a função de informar à centralina do airbag a posição do banco, isto é informa a que distancia o condutor se encontra do airbag.

Sensores Frontais Os sensores frontais estão montados à frente do carro, um no lado esquerdo e

Ilustração 20 sensor de posição do banco

Cabo espiral

O

cabo espiral serve

para

ligar

o

sistema de

inflador

do airbag

do

condutor à

unidade de controlo eletrónica do airbag. Este cabo mede 4.8m e é enrolado com alguma folga dentro do volante. Com este tipo de ligação consegue-se dar 5.5 voltas com o volante para cada um dos lados sem correr o risco de desligar o airbag.

Ilustração 21 Cabo espiral 4. Vidro O vidro de segurança é usado em automóveis. É algo

Ilustração 21 Cabo espiral

  • 4. Vidro

O vidro de segurança é usado em automóveis. É algo através do qual muitos de nós olhamos todos os dias quando entramos em um carro ou em um prédio público. Existem dois tipos de vidro de segurança:

Laminado

Temperado

Vidro laminado:

Para produzir esse tipo de vidro, o fabricante insere uma fina camada de película de plástico transparente e flexível, chamado polivinil butiral (PVB) entre duas ou mais placas de vidro. Essa película de plástico mantém o vidro no lugar quando ele se quebra, ajudando a diminuir ferimentos causados por pedaços lançados no ar e a manter os passageiros dentro do veículo em caso de acidentes.

Vidro Temperado

O vidro temperado é um único pedaço de vidro, que se torna temperado através de um processo que o aquece e depois resfria rapidamente para endurecê-lo. Esse processo aumenta a sua resistência de 5 a 10 vezes. Esse vidro quebra-se de uma maneira diferente de um vidro transparente comum. Quando ele é estilhaçado, ele não se quebra em pedaços com pontas afiadas, como os espelhos ou vidros de janela comuns. Ao invés disso, ele quebra-se em pequenos pedaços parecidos com cristais, sem bordas afiadas. Ele é usado nas janelas laterais e traseira dos automóveis.

  • 5. Estrutura do habitáculo.

Atualmente o chassi dos carros tem uma zona própria para absorver os choques. Essa zona chama-se zona de deformação. A zona de deformação de um carro é que realiza o verdadeiro trabalho de atenuar a pancada. As zonas de deformação são áreas nas partes dianteiras e traseira do carro que se quebram facilmente. Ao invés do veículo inteiro parar bruscamente quando atinge um obstáculo, ele absorve parte do impacto. A cabine do carro é sólida e não se deforma ao redor dos passageiros. Ela

continua se movendo ligeiramente, comprimindo a frente do carro contra o obstáculo. É claro que as zonas de deformação só vão proteger os passageiros se estes estiverem com o cinto de segurança posto.

Atualmente todas as marcas projetam a estrutura do automóvel tendo em vista a melhoria da performance do automóvel mas acima de tudo a segurança dos passeiros. O chassi do automóvel é construído em aço ou em fibra de carbono, permitindo assim em caso de acidente que grande parte da energia cinética seja absorvida pela estrutura do automóvel. Para proteger de embates laterais a carroçaria do carro possui barras protetoras nas portas. Atualmente alguns fabricantes estão a apostas na diminuição do peso da estrutura e, simultaneamente, oferecer uma superior rigidez e uma maior resistência aos embates. Estes são os objetivos dos châssis do tipo Space Frame. O conceito Space Frame baseia-se na utilização de perfis metálicos, unidos entre si através de pontos de soldadura extremamente resistentes, cuja espessura varia em função da resistência que aos mesmos se pretende conferir. Desta forma, a estrutura torna-se bem mais resistente que o habitual, exibindo maior capacidade para absorver e dissipar energia em caso de embate, mas sem prejuízos em termos de peso. Outra vantagem deste tipo de construção é a sua modularidade. Uma vez que existem vários perfis numa mesma estrutura, pode-se intervir sobre a mesma em locais concretos, para proceder a alterações específicas, como seja aumentar a resistência aos impactos de uma determinada área, criar diferentes modelos (com dimensões distintas) a partir de uma mesma plataforma base ou conceber uma configuração de habitáculo diferente, que permita a criação de uma nova versão de um modelo já existente.

6. Outros sistemas passivos

Revestimento das portas com blocos de poliuretano para deslocar o corpo do ocupante para longe da lateral do veículo visando evitar o impacto directo da carroçaria m deformação contra o corpo. Apoios de joelhos para minimizar o “submaring” (mergulho do corpo por baixo do cinto subabdominal) que causa gravem ferimentos no abdómen, coluna vertebral e pernas. Painéis de instrumentos e tablier arredondados e com superfícies amortecedoras de energia. Espelhos retrovisores internos colapsíveis. Bancos com assentos anti-submarining e apoios de cabeça e encostos «activos» dos bancos que permitam evitar o “o golpe de coelho”, mantendo o apoio de cabeça tão perto quanto possível do ocupante para evitar uma hiperextensão do pescoço. Coluna de direcção retráctil.

Sistemas de Segurança Ativa

Sistemas de Segurança Ativa Porquê um sistema de travagem tão completo? A razão consiste em aumentar

Porquê um sistema de travagem tão completo?

A razão consiste em aumentar a segurança ativa do veiculo, melhorando a direccionalidade, a tração e a travagem do mesmo, independentemente da experiência do condutor. Isto é conseguido aproveitando ao máximo a aderência dos pneus ao pavimento, evitando assim ultrapassar os limites físicos que mantêm o veículo estável. Por esta razão adicionou-se ao sistema de travagem convencional numerosas funções eletrónicas, todas elas de ativação automática, capazes de melhorar a estabilidade do veículo. Todas estas funções ajudam o condutor a superar imprevistos na estrada. Ao mesmo tempo é oferecido um elevado grau de eficiência, segurança e comodidade perante uma situação critica.

O que faz a gestão eletrónica?

E
E

A gestão eletrónica dos travões assume duas funções; as que atuam sobre os travões e as que atuam sobre a gestão eletrónica do motor. As funções que intervêm sobre os travões são: O sistema de anti bloqueio (ABS), a repartição eletrónica de travagem (EBV), o bloqueio eletrónico do diferencial (EDS) e o programa eletrónico de estabilidade (ESP). As funções que intervêm sobre a gestão eletrónica do motor são: A regulação do binário motor em desaceleração (MSR) e a regulação antipatinagem (ASR). Em todas as situações, o que se pretende é manter a estabilidade do veículo através do controlo da força de travagem e da força de tração.

O que é o ESP?

As iniciais ESP significam “Programa Eletrónico de Estabilidade”. Trata-se de uma função assumida pelo aparelho de comando dos travões (ABS) que tem como missão evitar possíveis derrapagens do veículo mediante intervenção feita nos travões. Este sistema, conhecido como ESP, auxilia o veículo a curvar com a trajetória desejada pelo condutor, reconhecendo a pretensão do mesmo pelo sinal do sensor do ângulo de viragem do volante. O ESP utiliza um conjunto de sensores com os quais compara a trajetória seguida pelo veículo com a trajetória desejada pelo condutor. Se o aparelho de comando deteta diferenças, atua sobre os travões. O sistema corrige as variações de trajetória, sempre e quando não se superem os limites da física. A partir destes limites, a função ESP não tem capacidade de corrigir a trajetória do veículo.

Sistemas de Segurança Ativa Porquê um sistema de travagem tão completo? A razão consiste em aumentar

Quando é ativado o ESP?

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A função ESP é ativada automaticamente em curvas, quando é detetada uma tendência de derrapagem do veículo, independentemente de se estar a acelerar ou travar. A tendência de derrapagem é produzida pela existência de forças que atuam sobre o veículo, as quais provocam a saída da trajetória pretendida pelo condutor. Para contrariar esta tendência, o ESP cria uma força de compensação que contraria a possível trajetória errada. A forma mais eficaz de obter a força de compensação é travando seletivamente uma roda. A roda selecionada varia dependendo do tipo de curva, do estado da estrada e da tendência que o veículo tomou na sua trajetória (sobreviragem ou subviragem).O cálculo da força de compensação e da intensidade da força de travagem necessária requer que o aparelho de comando reconheça a partir de sensores os seguintes valores físicos: velocidade de cada roda, posição do volante, aceleração transversal e a velocidade de rotação do veículo sobre si. O que significa Sobreviragem e Subviragem?

A função ESP é ativada automaticamente em curvas, quando é detetada uma tendência de derrapagem do
Sobre Sub
Sobre
Sub

A sobreviragem e a subviragem são comportamentos do veículo que ocorrem normalmente em curva em condições extremas, excesso de velocidade, condições precárias de aderência, etc. Ao efetuar-se uma curva podem ocorrer três situações: a 1ª, a mais desejável, é a que o veículo siga a trajetória solicitada pelo condutor; as outras duas são consequências de uma derrapagem do veículo, a sobreviragem e a subviragem; ambos os casos devem evitar- se, já que podem desencadear acidentes. A sobreviragem tem como consequência a tendência do veículo sair da trajetória ficando virado para o interior da curva. Esta situação ocorre quando a traseira do veículo derrapa. A subviragem, pelo contrário, é a tendência que o veículo tem a sair da sua trajetória ficando virado para o exterior da curva. Neste caso a parte frontal do veículo tende a seguir em frente.

A função ESP é ativada automaticamente em curvas, quando é detetada uma tendência de derrapagem do
A função ESP é ativada automaticamente em curvas, quando é detetada uma tendência de derrapagem do

O ESP mantém sempre o veículo na trajetória desejada?

A função ESP é ativada automaticamente em curvas, quando é detetada uma tendência de derrapagem do

Sim, Trata-se de uma função completamente automática, que se ativa ao ser detetada uma derrapagem, a qual é desencadeada devido a diferenças entre a trajetória real do veículo e a desejada pelo condutor. O sistema de travões corrige a trajetória travando

A função ESP é ativada automaticamente em curvas, quando é detetada uma tendência de derrapagem do

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uma roda, a dianteira exterior em caso de sobreviragem e a traseira interior em caso de subviragem. Assim, são geradas forças de compensação que contrariam a tendência de derrapagem. Apesar disto, o ESP não consegue retificar uma trajetória se esta ultrapassar os limites da física (a aderência dos pneus, velocidade excessiva,)

Em que consiste o ASR?

O ASR (Regulação Antipatinagem) é uma função assumida pelo sistema de travagem (ABS) e pela gestão eletrónica do motor, a qual evita a patinagem das rodas motrizes durante a fase de aceleração, independentemente da velocidade a que se circule. Esta função reduz o binário que o motor dispõe no momento; assim evita-se que as rodas motrizes não patinem, mesmo que se pise o pedal de acelerador a fundo. A função ASR é muito útil em veículos com elevado binário, quando se circula em pisos com deficiente aderência, já que nestas condições acelerar bruscamente provoca a perda de tração e direccionalidade do veículo. Além disso, esta função evita o desgaste prematuro dos pneus.

O que é o MSR?

O MSR significa “Regulação do binário em desaceleração”. Este sistema é compartilhado entre a gestão eletrónica dos travões e gestão eletrónica do motor. Tem a responsabilidade de evitar o bloqueio das rodas motrizes quando em desaceleração (travão motor). Esta situação ocorre quando repentinamente se retira o pé do acelerador. A consequência direta do bloqueio das rodas motrizes é a perda de direccionalidade. Este efeito é causado pela falta de aderência das rodas devido ao bloqueio das mesmas. Para evitar esta situação o aparelho de comando do sistema de travagem, através da função MSR, intervém junto do aparelho de comando do motor. Por sua vez este eleva o regime de rotação do motor (através da regulação do débito de injeção), evitando assim o efeito de travagem das rodas e permitindo que o veículo siga a trajetória desejada pelo condutor. Esta situação é frequente em descidas com pouca aderência, por exemplo com gelo. Nestas situações um veículo com MSR evita a entrada repentina do travão motor e a tendência do bloqueio das rodas motrizes.

É possível saber qual a função “ASR ou ESP” que está ativa?

uma roda, a dianteira exterior em caso de sobreviragem e a traseira interior em caso de

Sim. Em ambos os casos o condutor pode observar a ativação destas funções de duas formas diferentes. A 1ª e mais evidente é mediante o piloto de controlo do ASR/ESP; Quando este pisca significa que uma das funções está ativa, mas não é possível identificar de qual se trata. A segunda forma, mais complexa, permite identificar qual das funções está ativa; para tal tem que se observar o comportamento global do veículo. Se coincidir o piscar do piloto com o acelerar do motor, e este não subir rapidamente de

rotação, está a função ASR ativa. Se numa curva o piloto piscar e se se notar um tremor no pedal de travão significa que

a função

uma roda, a dianteira exterior em caso de sobreviragem e a traseira interior em caso de

ESP está ativa. Neste caso a intervenção é feita caso se acelere ou se trave.

Estas duas funções são as únicas do sistema de gestão de travagem que informam o condutor da sua intervenção mediante um piloto avisador.

Quando se deve desativar o ASR/ESP?

Em geral é conveniente circular com as funções ligadas. Existem, no entanto, situações excecionais em que é preferível desligá-las. Para isso, os sistemas de gestão de travagem dispõem de um interruptor que permite desligar e ligar os sistemas ASR e ESP. No entanto as restantes funções permanecem ligadas. É conveniente desligar o ASR/ESP quando se circule com correntes para neve e quando o veículo fica atolado em neve ou lama. Na oficina, estes sistemas também devem ser desligados quando haja necessidade de efetuar um teste em banco de potência. O sistema está concebido por forma a que sempre que se liga a ignição os sistemas ASR/ESP sejam ligados, mesmo que, quando se tenha desligado a ignição, estes estivessem desligados.

Em que consiste o EBV?

A função EBV “Repartição eletrónica da força de travagem” é realizada pelo sistema eletrónico de travagem (ABS). Na travagem limita a pressão nas rodas traseiras evitando-se assim a travagem excessiva das mesmas. Esta função atua sempre antes da entrada da função ABS. O EBV é uma função eletrónica que substitui o regulador de travagem mecânico que até agora equipava os veículos. O aparelho de comando do sistema de gestão de travagem (ABS) regista a velocidade de rotação das rodas. Caso seja detetada uma diferença de rotação nas rodas do eixo traseiro, a pressão de travagem é regulada por forma a que as rodas traseiras não se bloqueiem. A regulação EBV mantém a direccionalidade e a eficácia durante a travagem. A função EBV termina ao deixar-se de travar ou quando intervém a função ABS.

Como é possível detetar uma avaria?

Estas duas funções são as únicas do sistema de gestão de travagem que informam o condutor

O aparelho de comando do ABS dispõe de um autodiagnóstico que testa continuamente os componentes do sistema. Quando é detetada uma avaria, o aparelho de comando informa o condutor através de três pilotos avisadores situados no painel de instrumentos. Ao ligar a ignição os pilotos iluminam-se durante três segundos; não se trata de uma avaria, mas sim de um teste que é feito aos mesmos. Quando o piloto de ASR/ESP, de cor laranja, se ilumina permanentemente, indica que ambas as funções estão desativadas, seja por vontade do condutor ou por avaria. Se se ilumina o piloto de ABS, também de cor laranja, o condutor é informado de que o ABS está desativado por avaria. O sistema de travagem continua a funcionar de forma normal, mas sem ABS. Por último, o piloto do sistema de travagem, de cor vermelha, ilumina-se quando o nível do líquido de travões está abaixo do mínimo ou o travão de mão está acionado.

Se se iluminam simultaneamente os pilotos de ABS e Sistema de travagem (vermelho), significa que o sistema de controlo de travagem está completamente desligado. Nesta situação tem de existir cuidado na condução e o veículo deverá ser analisado de imediato na oficina.

O que acontece em caso de avaria?

Apesar de ser pouco provável uma avaria no sistema de travagem, o aparelho de comando do sistema seleciona as avarias detetadas em níveis diferentes. Dependendo da gravidade da avaria, o aparelho de comando desligará uma ou outra função, avisando o condutor mediante os pilotos avisadores, no painel de instrumentos. Um primeiro nível é a desativação exclusiva do ASR/ESP; O condutor é informado mediante o piloto de ASR/ESP. O comportamento do veículo será semelhante ao de um veículo que disponha apenas de ABS. Um segundo nível provoca a desativação de todas as funções do sistema de travagem, menos a do EBV. Neste caso iluminam-se os pilotos de ASR/ESP e do ABS. É possível circular (embora não recomendável) com o veículo visto este comportar-se como um veículo sem ABS/ASR/ESP. O terceiro nível de avaria, o mais grave, é aquele em que o sistema se desliga totalmente; iluminam-se os pilotos de ASR/ESP, ABS e o do sistema de travagem. Nesta situação o veículo deve ser urgentemente transportado para uma oficina, já que a pressão de travagem nas rodas traseiras não é regulada.

É diferente a condução com ESP?

Não. O facto de conduzir um veículo equipado com ESP não significa ter de aprender novas técnicas de condução. A função ESP é totalmente automática, onde o condutor só tem a opção de ligá-la ou desligá-la. Em condições de circulação normais é sempre aconselhável mantê-la ligada. A característica mais acentuada do ESP é a de que o veículo terá uma trajetória definida pelo condutor através do angulo de viragem do volante. Esta função dificulta e inclusivamente impede a realização de algumas manobras não comuns numa condução convencional, como por exemplo piões, derrapagens, etc. Além disso, o ESP ajuda os condutores em situações críticas perante imprevistos que podem ocorrer durante uma viagem.

O que significa o piscar do piloto ASR/ESP?

O piscar do piloto de ASR/ESP durante a condução significa que o aparelho de comando do sistema de travagem ativou a função ASR ou ESP. Assim, o condutor é alertado de que o sistema está a corrigir o comportamento do veículo, mediante a função ASR ou ESP. O piloto pisca à mesma cadência quer seja o ASR ou o ESP a intervir, pelo que não é possível saber pelo piloto qual das funções estar a intervir. A função ASR é ativada em fases de aceleração (pisando o acelerador) e sempre que o veículo tenha perda aderência ao solo. A função ESP é ativada em percursos com curvas, independentemente do facto de se

acelerar ou travar. O piscar do piloto nunca significa que o sistema esteja avariado ou desativado.

Porque vibra o pedal de travão?

Existem dois motivos pelos quais se notam pequenas vibrações no pedal de travão, quando é ativada a função ABS ou a função ESP. O ABS só é ativado desde que se esteja a travar, enquanto que o ESP intervém independentemente do estado em que se encontre o pedal de travão, no entanto a intervenção deste último é sempre acompanhada do piscar do piloto ASR/ESP. Em ambos os casos as vibrações são consequência da regulação da pressão de travagem nas rodas. Concretamente, de um conjunto de electroválvulas que permitem a passagem do óleo para as pinças de travão e de uma eletrobomba hidráulica que cria pressão de travagem. A variação continua de pressão provoca a vibração sentida no pedal de travão.

Quando é que os sistemas estão ligados?

acelerar ou travar. O piscar do piloto nunca significa que o sistema esteja avariado ou desativado.

Todas as funções realizadas pelo sistema eletrónico de travagem, com exceção da função EDS, atuam em toda a gama de velocidade do veículo. A principal razão é a segurança, já que todas elas influem na dinâmica do veículo, ativando-se perante diferentes imprevistos durante a condução. É necessário que o veículo trave com eficácia em qualquer circunstância (ABS/EBV), devendo manter a estabilidade (ESP) e tendo uma correta aceleração e desaceleração (ASR/MSR). Quanto ao EDS, é ativado quando uma roda motriz perde aderência no momento do arranque. Para evitar que o EDS dificulte a condução, o sistema ativa a função EDS só

acelerar ou travar. O piscar do piloto nunca significa que o sistema esteja avariado ou desativado.

a velocidades inferiores a 40km/h.

Fim
Fim
acelerar ou travar. O piscar do piloto nunca significa que o sistema esteja avariado ou desativado.
acelerar ou travar. O piscar do piloto nunca significa que o sistema esteja avariado ou desativado.

FIM