Reologa de asfaltos modificados

1er Autor Ing. Luis Guillermo Lora Salazar

Coordinador Laboratorio de Infraestructura Vial
Laboratorio Nacional de Materiales y Modelos Estructurales, LANAMME
Universidad de Costa Rica
Apartado 2060
Costa Rica
TELS: (506) 2075423, (506)-2074396, (506)-207-4382
Fax: (506)-2074440, (506)-207-4442
Investigadores Asociados
Qum. Luis Diego Moreira
Coordinador del Laboratorio de ligantes asflticos y tecnologa SHRP
LANAMME
Ing. Jos Pablo Aguiar
Investigador PITRA
LANAMME

Breve currculo

Ing. Luis Guillermo Lora Salazar

Licenciado en Ingeniera Civil, Universidad de Costa Rica, 1998

Coordinador Unidad de Estudios Especiales, PITRA-LANAMME, 1999-2001

Consultor en el proyecto Nuevo Modelo de Control de Plantas Asflticas, Convenio

MOPT-FUNDEVI, 1999-2000

Consultor en el proyecto Nuevo Modelos de Pago en Funcin de la Calidad, Convenio

MOPT-FUNDEVI, 1999-2000

Consultor Manual Centroamericano de Construccin de Carreteras y Puentes, SIECA-

LANAMME, 2000-2001

Coordinador del Laboratorio de Infraestructura Vial, LANAMME, 2001-2003

Profesor Universidad de Costa Rica, 2000-2003

1
 EVALUACIN DE ASFALTOS MODIFICADOS EN

LABORATORIO CON DISTINTOS POLMEROS

1. INTRODUCCIN

La modificacin de asfaltos con polmeros de las ms diversas variedades y

procedencias es una de las tendencias ms importantes de la industria de
construccin de carreteras actual.

Los aportes de los polmeros a la mejora de las propiedades reolgicas de los

asfaltos han sido ampliamente estudiados. Sin embargo, cada vez que sale al
mercado un nuevo producto, es fundamental realizar un anlisis exhaustivo de las
mejoras que podra provocar dicho polmero al asfalto.

La metodologa de clasificacin de asfaltos por grado de desempeo se ha

constituido en la herramienta primordial de anlisis de asfaltos, no obstante, en el
caso de asfaltos modificados su rango de aplicacin es muy limitado, tal y como se
ha determinado hasta ahora. El principal problema que ha habido es que asfaltos
modificados con distintos polmeros pueden tener el mismo grado de desempeo,
sin poder discernir entre los aportes individuales de cada polmero, que podran
llevar a la escogencia de alguno que maximice las caractersticas del asfalto
modificado.

Actualmente, los protocolos establecidos en el NCHRP 9-10, estn implementando

una serie de nuevos ensayos que podrn ponderar cul, de varios modificadores
provoca mejores condiciones reolgicas al asfalto. Este aporte de NCHRP 9-10 es
fundamental para determinar con qu polmero se desempear mejor el ligante,
dado que en muchos casos, el criterio para escoger un modificante se basa
solamente en criterios financieros, dado un mismo grado de desempeo. Con esta
actualizacin a la tecnologa, se podrn hacer anlisis financieros considerando un
tiempo de vida til de la carretera mayor.

2
Este estudio naci con el objetivo principal de analizar distintos polmeros y su
efecto sobre asfaltos base tipo AC-20 y AC-30, y determinar el grado de
desempeo que tiene cada uno de ellos, en distintas concentraciones de polmero.
Esta informacin puede ser de gran relevancia para constructores de carreteras
para escoger adecuadamente entre las opciones que tiene el mercado. El
resultado de la primera etapa del proyecto se encuentra en el reporte LM- PI - PV-
IN- 18 02 a.

En esta segunda etapa, se presentan los resultados del anlisis de un asfalto base
tipo AC-30, mezclado con 6 modificadores diferentes, y luego se efectuar la
clasificacin del producto final mediante la clasificacin por grado de desempeo
primeramente, y posteriormente, mediante los ensayos indicados por el protocolo
NCHRP 9-10: creep, fatiga y viscosidad de corte cero (Zero Shear Viscosity, ZSV,
por sus siglas en ingls).

1.1 OBJETIVOS

1.1.1 OBJETIVO GENERAL

Implementar los ensayos reolgicos de creep, fatiga y viscosidad de corte

cero (Zero Shear Viscosity) para ligantes asflticos modificados, de acuerdo
con lo establecido en los protocolos del NCHRP 9-10, para establecer una
normativa costarricense en esta materia.

1.1.2 OBJETIVOS ESPECIFICOS

Determinar, segn los ensayos mencionados, para un ligante base tipo AC-
30 y 6 modificantes, cual combinacin generar el ligante con mejor
desempeo a fatiga y deformacin permanente.

3
1.2. ESQUEMA METODOLGICO

A continuacin se presenta el esquema metodolgico del proyecto:

Materia Prima

Ligante asfltico

Ltex
EGA Plastmero SBS

Negro humo
Asfaltita

Anlisis Envejecimiento Envejecimiento

condicin original RTFOT PAV

Grado de
desempeo

Figura 1: Esquema metodolgico

4
Posteriormente, se efectuar el siguiente anlisis:

Asfalto AC-30
modificado

Low shear Creep

viscosity

Zero shear Fatiga

viscosity

Figura 2: Esquema metodolgico para la segunda etapa del proyecto

Los ensayos indicados se efectuarn a cada uno de los ligantes producidos a

partir de la mezcla del asfalto AC-30 base y cada modificador indicado, en la
siguiente proporcin: AC-30 + 1.5% EGA, AC-30 + 2.0% SBS, AC-30 + 3.0%
PLASTMERO, AC-30 + 2.0% UPS-65, AC-30 + 12.0% NEGRO DE HUMO y AC-
30 + 3.0% Asfaltita.

La escogencia de estos modificadores se basa en que representan una muestra

adecuada de la gran variedad que se encuentran en el mercado.

5
2. MARCO TERICO

2.2. EVALUACIN DE PARMETROS DE COMPORTAMIENTO DE

LIGANTES ACTUALES

2.2.1. DEFORMACIN PERMANENTE

Para evaluar el efecto de la modificacin a los ligantes, se requiere de algunos

indicadores. Estos, son generalmente derivados del modelo recomendado por el
programa SHRP. El modelo, definido en la siguiente ecuacin incluye una
deformacin inicial (p(1)) y un factor de pendiente (S).

Log p = log p(1) + S log N (Ecuacin 1)

Donde,

p = deformacin permanente total acumulada.

N = nmero de ciclos.

Se considera que la deformacin permanente inicial puede ser afectada por

muchos factores que no estn relacionados con el ligante, y a su vez, este efecto
es tomado por la deformacin total, la cual es utilizada para comparar mezclas.
Es por esto, que se considera que el valor de la pendiente logartmica (S) se
considera como un parmetro ms representativo en el estudio del aporte de los
ligantes a la resistencia a la deformacin permanente de la mezcla. Finalmente,
es importante resaltar que los estudios han encontrado bajas correlaciones entre
la tasa promedio de acumulacin de deformacin de la mezcla (S) y el parmetro
G*/sen.

6
2.2.2. FATIGA

Se observ tambin una carencia de correlacin entre la resistencia a fatiga de las

mezclas (cuando la rigidez decrece al 50% de la rigidez inicial) y el parmetro
G*sen.

Debido a que tanto el parmetro G*/sen, as como G*sen no explican

adecuadamente los fenmenos de resistencia a la deformacin permanente y al
agrietamiento por fatiga respectivamente, se ha buscado desarrollar mejores
ensayos para la determinacin de estos tipos de dao.

2.3. DESARROLLO DE NUEVOS ENSAYOS PARA LA

CARACTERIZACIN DE LOS LIGANTES

2.3.1. ENSAYO DE DEFORMACIN PERMANENTE

Con el de encontrar un parmetro que describiera el papel de los ligantes en la

deformacin permanente de la mezcla con mayor efectividad que G*/sen se
plante lo siguiente:

1. Las deformaciones en los ligantes son mucho mayores que las

deformaciones a que e someten los ligantes en el Remetro Dinmico de
Cortante (DSR).

2. La carga cclica con una completa reversin de esfuerzo o deformacin no

es apropiada para cuantificar la contribucin del ligante a la resistencia a la
deformacin plstica ocasionada por cargas cclicas irreversibles (conocida
como deformacin cclica no reversible creep repetido).

La primera hiptesis se debe a que estudios previos han indicado que los ligantes
modificados varan significativamente en su dependencia a la deformacin.
Adems, se ha encontrado que el comportamiento reolgico de la mezcla es muy
susceptible al nivel de deformacin. La segunda hiptesis se relaciona con el
concepto de disipacin de energa.

7
Se demostr que a altas temperaturas (70C), los ligantes son muy sensibles a la
deformacin nicamente para niveles de deformacin muy altos (exceden el rango
razonable de 50%). Por tanto se concluy que la sensibilidad a la deformacin no
puede ser utilizada para explicar los resultados de los ensayos de deformacin
permanente.Como se muestra en la Figura 3, durante la carga cclica reversible
nicamente la energa total disipada puede ser estimada.

max
Carga
Baja
deformacin

max

Deformacin
Alta
deformacin

Wdisipada = Wciclo

Figura 3. Concepto utilizado en la derivacin de G*/sen.

Carga

Carga
Tiempo

Permanente

Deformacin Deformacin
Tiempo
8

Wdisipada = Wciclo Walmacenada

 Figura 4. Concepto mejorado de energa disipada.

El mecanismo de deformacin, tal y como ocurre en campo, no incluye cargas

reversibles que lleven el material del pavimento a una deformacin de cero. Como
se muestra en la Figura 4, la deformacin es en realidad un mecanismo de creep
repetido con pulsos de carga sinusoidal. En este caso, la capa de pavimento
asfltico no es forzada a una deflexin de cero, pero se recupera de alguna
deformacin debido a la energa elstica almacenada en el material de la capa.
Bajo este tipo de carga, la energa es disipada en amortiguacin (tambin llamado
visco-elasticidad o histresis) y en flujo permanente. La energa de
amortiguamiento es en su mayora recuperable, pero requiere de tiempo para ser
utilizada efectivamente. La energa relacionada con el flujo permanente se pierde.
Se cre que la parte permanente de la energa disipada es el mayor contribuyente
de la resistencia a la deformacin permanente de mezclas y pavimentos asflticos.
El problema principal con los mtodos de carga cclica reversible utilizados
actualmente es la incapacidad de distinguir entre estos dos mecanismos que
resultan en la disipacin de energa.

Por esta razn se inici un proceso de ensayo de creep repetido con el DSR. Se
observ de los resultados una clara distincin entre la deformacin permanente
acumulada de los ligantes, lo cual no pudo ser identificado usando el parmetro
G*/sen.

Tambin, se da una inversin en el ranking de los parmetros, pues hay una

capacidad de los ligantes de recuperarse bajo las condiciones de carga. Esta
recuperacin, sin embargo, no es detectada por G*/sen debido a que el
parmetro no puede distinguir entre la energa total disipada y la energa disipada
por flujo permanente.

9
2.3.2. ENSAYO DE FATIGA

Como se discuti anteriormente, se ha encontrado que el parmetro G*sen no

correlaciona bien con el dao acumulado a la fatiga, para el ensayo de la viga a
fatiga bajo condiciones de deformacin controlada. Se considera que la razn de
esto es que el parmetro G*sen se mide en el rango visco-elstico linear
utilizando deformaciones bajas. Hay un problema fundamental con este enfoque
pues no es de esperarse que represente el efecto de cargas cclicas y los cambios
en las propiedades del ligante sometido a dao.

El esfuerzo para desarrollar un nuevo ensayo se enfoc en simular el fenmeno

de la fatiga en un ensayo de fatiga para el ligante. El DSR se utiliz para realizar
lo que se conoce como ensayo de barrido temporal. El ensayo brinda un mtodo
simple de aplicar ciclos repetidos de esfuerzo o deformacin distintas
temperaturas y frecuencias de carga. Tambin se encontr una buena correlacin
entre los resultados de este ensayo y el de fatiga para mezclas asflticas.

2.4. SELECCIN DE NUEVOS PARMETROS

2.4.1. PARMETRO PARA DEFORMACIN PERMANENTE

Basndose en los anlisis anteriores del ensayo de creep repetido, se determin

que el ensayo de creep y recuperacin incrementara sustancialmente la
estimacin de la resistencia a la acumulacin de la deformacin permanente en
ligantes y su contribucin a la resistencia al ahuellamiento en mezclas asflticas.
En la derivacin de un nuevo parmetro se utiliz el modelo que representa la tasa
de creep secundaria como funcin del nmero de ciclos de carga (Ecuacin 1).

A pesar de que este concepto ha sido utilizado en mezclas asflticas, no haba

sido aplicado a ligantes asflticos. Adems, experimentalmente se ha demostrado
que la tasa de creep secundaria en ligantes asflticos es una funcin directa del
nmero de ciclos y por tanto no se necesita de la transformacin logartmica. El
siguiente modelo ha probado ser muy confiable:

10
 a = I + S x N (Ecuacin 2)

Donde,

a = deformacin acumulada permanente.

I = intercepto con el eje de la deformacin permanente (valor aritmtico,

no logartmico).

N = nmero de aplicaciones de carga.

S = pendiente de la porcin linear de la relacin logartmica.

Es difcil utilizar el parmetro de tasa de creep (S) como un parmetro de

especificacin puesto que es un parmetro experimental que se ve afectado por
pocos atributos de ensayo como esfuerzo, tiempo de carga y nmero de ciclos.
Una mejor eleccin para especificar un parmetro es utilizar modelos reolgicos
que combinen comportamientos fundamentales para entender el desempeo del
material. El modelo de cuatro parmetros (Burgers) ha demostrado una buena
representacin del comportamiento del ligante.

Respuesta elstica
G0, 1

G1, 2 1, 2 Respuesta elstica retardada

0, 3 Respuesta viscosa 11

0
 Figura 5. Cuatro elementos del Modelo Burgers y su respuesta.

Este modelo es una combinacin del Modelo Maxwell y un Modelo Voigt. La

deformacin total a cortante en el tiempo se expresa de la siguiente manera:

0 0
(t) = 1 + 2 + 3 =
G0
+
G1
(1 - e ) +
- t/ 0
t (Ecuacin 3)
0

normalizando la deformacin al esfuerzo aplicado, se puede definir la siguiente

ecuacin de creep compliance, J(t), en trminos del componente elstico (Je), el
elstico retardado (Jde) y el componente viscoso (Jv):

J(t) = Je + Jde + Jv (Ecuacin 4)

2.4.2. PARMETRO PARA FATIGA

A pesar de que hay distintos modos de carga que pueden ser usados en los
ensayos de fatiga, un indicador de dao por fatiga debera ser independiente del
modo de carga. Debera dar un indicador consistente del nivel y el progreso de
dao en el material, en trminos de cambios en el comportamiento mecnico bajo
cualquier condicin de carga.

La definicin de falla por fatiga usada comnmente en mezclas asflticas es la

prdida del 50% de la rigidez inicial. Esta definicin arbitraria, sin embargo, no
permite la evaluacin del mecanismo mediante el cual un material responde a la
entrada de energa durante la historia de carga para diferentes tipos de carga. Por
tanto, los investigadores se han enfocado en utilizar el concepto de energa
disipada para explicar el dao por fatiga en mezclas asflticas. Por muchas
dcadas los investigadores han utilizado la prdida de mdulo como indicador de
la resistencia a la fatiga por la relacin entre este mdulo (G*sen) y la energa
disipada por ciclo. El xito de este acercamiento ha sido cuestionado, sin

12
embargo, pues este parmetro brinda diferentes resultados para distintas
condiciones de carga. Avances en la investigacin de la fatiga han demostrado
que un mejor indicar es la tasa de cambio de energa disipada por ciclo de carga.

2.4.2.1. TASA DE CAMBIO DE ENERGA DISIPADA

Ghuzlan y Carpenter definen la tasa de energa disipada como:

DE Wi Wi +1
= (Ecuacin 7)
DE Wi

Donde,

Wi = energa total disipada en el ciclo i.

Wi+1 = energa total disipada en el ciclo i+1.

Graficando los valores de la tasa de energa disipada contra los ciclos de carga
dan una curva que puede ser utilizada para determinar la vida a fatiga (Np)
identificando el cambio brusco en esta tasa. El problema con este enfoque es que
los puntos estn muy dispersos, por lo que se hace difcil determinar un valor de
N p.

2.5. ZERO SHEAR VISCOSITY (ZSV)

El uso del ZVR como parmetro de especificacin es un parmetro mucho ms

fundamental que G*/sen puesto que evala el desempeo de los ligantes
asflticos modificados con mayor precisin. ZVR muestra que para ligantes
modificados con elastmeros, el grado del ligante puede ser subestimado hasta 2
grados en comparacin con otros ligantes. Para evaluar la calidad de estos
ligantes modificados, las agencias han empezado a especificar parmetros tales
como ngulo de fase y recuperacin elstica en lo que se ha venido a conocer
como las especificaciones SHRP.

13
2.5.1. DETERMINACIN DE LA TEMPERATURA ALTA

VERDADERA DE GRADO DE DESEMPEO

La determinacin de la verdadera temperatura alta del grado de desempeo

involucra la determinacin del ZVR a incrementos de temperatura de 6 grados
centgrados. Usando interpolacin se determina la verdadera temperatura alta
del grado de desempeo.

Conceptualmente, el marco de la especificacin es idntico al utilizado en los

procedimientos actuales, con la excepcin que en vez de evaluar una nica
frecuencia, se usa una respuesta completa a frecuencia.

2.5.2. CONCLUSIONES DE ESTUDIOS DEL ZSV

La determinacin del ZSV de ligantes asflticos puede realizarse de distintas

maneras. Sin embargo, un procedimiento que involucre el anlisis de contra
permite un enfoque fcil al problema.

Parmetros de especificacin equivalentes a ZVR corresponden a 100 P-s y

250 Pa-s para las condiciones original y RTFO.

3. CARACTERIZACIN DE POLMEROS

3.1. POLMERO TIPO EGA

El polmero tipo EGA es del tipo Etilen Glicidil Acrilato, el cual se incorpor
directamente al asfalto y se mezcl durante 2 horas a 150C. Luego de esto, se
dej en el horno a 150C por 24 horas.

Se dosific al 1.5% del peso del asfalto. La figura 6 muestra al polmero citado.

14
 Figura 6: Polmero EGA

3.2. ELASTMERO

Se utiliz un elastmero del tipo SBS (estireno, butadieno, estireno). El

fabricante recomienda que la temperatura normal de operacin deber ser entre
157 y 163C y debe tenerse agitacin ya sea mecnica o con bombas de
recirculacin. No se debe permitir que la temperatura de almacenaje exceda los
204C y no debe exceder de 193C por ms de dos horas.

Figura 7: Elastmero SBS

3.3. PLASTMERO (PLASTMERO)

15
El plastmero utilizado es un olefin. Fue diseado para usarse como un
modificador de alta temperatura. Tiene baja viscosidad, facilita la trabajabilidad de
la mezcla, y es compatible con un alto grado de asfaltos. La funcionabilidad de
este polmero radica en que forma asociaciones moleculares polares con las
molculas del asfalto. La temperatura de ignicin sbita es superior a 204C.

El proceso de mezclado consiste en aadir el asfalto a 150C, y se deja en

recirculacin durante 2:30 min.

3.4. LTEX

Este ltex corresponde a un SBR aninico, cuyas principales caractersticas se

indican a continuacin:

Contenido de slidos 69

pH, (+/- 0.5) 10.0

Viscosidad (Brookfield) 1500

El proceso de mezclado consiste en aadir el ltex lentamente a una temperatura

de 150C el polmero, este proceso tarda unas 2 horas para 9 kg de asfalto.
Luego se debe dejar en recirculacin durante un perodo no menor de 3,30
minutos. Se debe tener cuidado al aadir por estar el ltex diluido en una solucin
acuosa.

3.5. NEGRO DE HUMO

El negro de humo es un compuesto utilizado para incrementar resistencia,

durabilidad y desempeo en general de ligantes asflticos.

16
Est formado principalmente de componentes de petrleo. El aceite es bombeado
a un horno especialmente diseado, donde es calentado por encima de 2000F.
Este proceso quiebra el aceite para producir un flujo de gas con polvo negro de
carbn. El gas pasa a travs de una serie de filtros, donde el negro de humo es
separado de los gases. El polvo negro de carbn es luego unido a agua para crear
grnulos de mayor tamao, los cuales son pasados a travs de una secadora y
posteriormente empacados.

3.6. ASFALTITA

La asfaltita es una roca de color mate, perteneciente a la variedad grahamita, que

contiene un 50 60 % de bitumen y su carga mineral no sobrepasa del 40%. La
composicin qumica de la parte orgnica es la siguiente (% en peso):

Asfaltenos 60 65

Resinas 20 25

Aceites 10 20

4. CARACTERIZACIN DEL LIGANTE ASFLTICO

4.1 Comparacin de resultados entre todos los polmetros

Tabla 1. Comparacin de resultados de grado de desempeo

Polmero Grado de Temperatura alta Temperatura

desempeo real intermedia real
resultante

AC-30 base 70-13 72.52 12.09

EGA 76-19 79.16 15.28

17
 SBS 76-22 78.78 20.51

Plastmero 76- 79.94 -

Ltex 70-22 74.94 18.14

Negro Humo 88- 92.79 -

Asfaltita 76-22 78.07 19.48

De la tabla anterior se puede concluir que la mayora de los polmeros analizados

generan grados de desempeo superior de 76, salvo el UP-70. Lo cual es una
mejora importante a las cualidades originales del ligante asfltico base AC-30
analizado.

En el caso del negro de humo, el empleo de un porcentaje de modificador del

12%, se hizo como una primera aproximacin. Dicho porcentaje deber reducirse
en el futuro, para determinar exactamente cual es el porcentaje que determina la
obtencin de un PG-70 y un PG-76.

5. Resultados de ensayos de creep, fatiga,

recuperacin elstica y viscosidad de corte cero (ZSV)

De acuerdo con los protocolos de ensayo indicados, se efectu el anlisis de cada

ligante, con base en los nuevos ensayos reolgicos que propone NCHRP 9-10.

18
5.1. RESULTADO DE ENSAYO DE CREEP

FIGURA 8. COMPARACIN DE CREEP EN LIGANTES MODIFICADOS.

5.2. RESULTADO DEL ENSAYO DE FATIGA

Figura 9. Comparacin de fatiga en ligantes modificados.

19
5.3. COMPARACION DE RESULTADOS DE LOS ENSAYOS DE

FATIGA Y CREP

Tabla 2. Comparacin de recuperacin elstica para ligantes modificados.

Ciclos para Deformacin

Asfalto base Modificante
la falla Acumulada (uS)

AC-30 Asfaltita 3% 700 15.8

AC-30 Negro humo 12% 600 19.4

PLASTOMERO
AC-30 2,0% 800 6.4

AC-30 EGA 1,5% 1100 7.6

AC-30 LATEX 2,0% 900 16.5

AC-30 SBS 2,0% 1000 12.8

De la tabla anterior se muestra que el EGA y el SBS, presentan un

comportamiento a fatiga mayor. En cuanto al ensayo de deformacin permanente
los asfaltos modificados con mejor desempeo son el Plastmero y el EGA, al
haber obtenido las deformaciones menores.

En cuanto al ensayo de deformacin elstica es notorio que el EGA, tiene una

capacidad de deformacin elstica muy superior a las de los otros polmetros.

20
5.4 ENSAYO DE VISCOSIDAD DE CORTE CERO (ZSV)

Los resultados de ensayo de viscosidad de corte cero se presentan a continuacin

para la asfaltita. E; ensayp se hizo en todos los ligantes analizados.

Figura 11. Resultado del ensayo de ZSV para la asfaltita

5.5 Ensayo de Viscosidad de Corte BAJO (LSV)

Temperatura de mezclado: 149 C CRITERIO CONVENCIONAL:

Temperatura de compactacin: 140 C 185 C

0.5400

0.5300

0.5200
Log(Log(visc.aparente*1000))

y = -3.0627x + 8.4912
0.5100
R2 = 0.9998
0.5000

0.4900

0.4800

0.4700

0.4600

0.4500
2.595 2.600 2.605 2.610 2.615 2.620 2.625
Log(temperatura kelvin)

Figura 1. Curva de viscosidad para determinar las temperaturas de compactacin y mezclado

para ligantes modificados

21
De la figura anterior se puede concluir que hay una significativa ventaje en el uso
del nuevo criterior para determinar la temperautara de mezclado y compactacion
en laboratorio para asfaltos modificados, pues se logra bajar de 185 gracos
Celisus a 149 grados.

6. CONCLUSIONES

De lo resultados obtenidos se ha podido demostrar, que la clasificacin de

ligantes asflticos modificados por el mtodo de grado de desempeo no es
suficiente para determinar, cual tendr un mejor desempeo en el proyecto,
dadas las condiciones de trnsito y temperaturas propias de ste.

La implementacin de los ensayos de desempeo ha sido exitosa para

determinar, en el caso particular de los ensayos de creep y fatiga, cuales
ligantes tienen un mejor desempeo. Sin embargo, en el caso particular del
ensayo de fatiga se debe realizar el clculo de la energa disipada por ciclo
de carga, efectuar el grfico correspondiente y calcular el valor Np.

De momento, el ligante que est determinando un mejor desempeo en los

ensayos estudiados en el polmero tipo EGA.

Para finalizar esta primera etapa, se debe determinar el valor Gv y la curva

de viscosidades de corte cero para cada polmero analizado.

Con base en los resultados de ensayo, se deben analizar mezclas

asflticas patrn para determinar el efecto de las propiedades de
desempeo de los ligantes asflticos estudiados, respecto de las
propiedades de la mezcla asfltica. Con base en este otro experimento, se
podrn calibrar modelos de desempeo a fatiga y deformacin permanente,
de mezclas asfltica, modificas con diversos polmeros.

22
BIBLIOGRAFA

1. Bahia et al., Development of binder specification parameters based on

caracterization of damage behavior. University of Wisconsin, 2000.

2. DAngelo, John. Innovations in testing. FHWA, 2003.

3. Visscher et al., Practical test methods for measuring the zero shear viscosity of
bituminous binders. Zurich, 2003.

4. Gaspar-Rosas, Abel. Reologa de ligantes asflticos. LANAMME, 2002.