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Universidad Carlos III de Madrid, Escuela Politécnica Superior

Departamento de Ingeniería, Área de Ingeniería Térmica


Guión de práctica de laboratorio.
19/10/00 Inyecc.doc

Práctica nº _2___de la asignatura: Motores Térmicos, 5º de Ingeniero Industrial


Título: MOTOR DE INYECCIÓN ELECTRÓNICA ACTUANDO EN VACÍO
Realizada el ___/____/_____ Entregada el ___/____/_____
Grupo nº ______
Componentes:
Nº Apellidos y Nombre Titulación y curso Firma
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Evaluación (a rellenar por el profesor)


Recibida el ___/____/_____Calificación _________
Otorgada por el Prof. ______________________________________
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1. INTRODUCCIÓN A LA INYECCIÓN ELECTRÓNICA.


En los últimos años existe una tendencia a preparar la mezcla aire/combustible de los motores de encendido
provocado de automoción mediante la inyección de este último en el colector de admisión. Este proceso de
mezcla hace posible la mejora de ciertos aspectos respecto de la dosificación efectuada por un carburador hasta
el punto que resultaría muy difícil cumplir la reglamentación anticontaminación actual sin un sistema de
inyección electrónico.
La inyección ofrece ventajas en las prestaciones del motor, las cuales se consiguen mediante un control muy
preciso en la dosificación del combustible en función de información proviniente de sensores.
Se pueden resumir las ventajas de la inyección en cinco principales:

• Consumo reducido.
Generalmente cada cilindro tiene asignado un inyector, lo que se conoce como inyección multipunto. Con
ello se asegura que cada cilindro reciba en el momento oportuno y en cualquier estado de carga, la misma
cantidad de combustible. Ello unido a un diseño de colector que permita un asimismo equitativo reparto de
aire hace que el dosado global resulte igual para todos los cilindros. Una estrategia de control del dosado que
sea función de todas las variables operativas relevantes hace que el motor pueda ser alimentado
correctamente y con ello se logra reducir el consumo específico. La colocación de los inyectores muy cerca
de las válvulas de admisión evita los problemas derivados de tener una película de combustible amplia en el
interior del colector, lo cual es conocido que contribuye no solo a un consumo excesivo sino a emisiones
elevadas en frío y en deceleraciones.
• Mayor potencia.
La inyección permite diseñar el colector para optimizar el rendimiento volumétrico, sin tener que atender a
otras consideraciones, de hecho en muchos casos en esta geometría se hace variable. Se evita la pérdida de
presión de remanso del venturi del carburador.
• Aceleraciones sin retardo.
La inyección puede suministrar instantáneamente la cantidad de combustible óptima ante cualquier variación
de las condiciones operativas y la cantidad suministrada la recibe el motor de inmediato. En concreto se
evita el problema de empobrecimiento transitorio durante una apertura brusca de la mariposa, por
producción de una película de combustible en el interior del colector.
• Arranque en frío y fase de calentamiento mejoradas.
Al suministrarse el combustible cerca del cilindro se evita tener que suministrar un combustible extra para el
arranque en frío, el cual, al evaporarse tras el arranque ocasiona gran contaminación. Conociendo la
temperatura del motor y el régimen del mismo se puede regular el funcionamiento del motor para que sea
suave, aún estando frío, a la vez que un tiempo de arranque menor y un calentamiento con el mínimo
consumo y contaminación.
• Corrección por mecanismos auxiliares mejorada.
En un sistema electrónico la entrada en funcionamiento del aire acondicionado, del cambio automático o del
electroventilador, cuando el motor está en ralentí, puede ser compensada con mezcla adicional para evitar la
parada espontánea del motor o una bajada excesiva de régimen.
• Gestión mejorada del motor.
La inclusión de correcciones a la estrategia de dosificación o de encendido por la aparición de detonación,
por la interacción con un grupo turbocompresor o por otras causas actualmente aún no frecuentes, como un
posible cambio de combustible, resulta posible e incluso sencilla en un sistema de inyección electrónica.
La detección de fallos o malfuncionamiento es posible realizarlo automáticamente contando con la
información disponible en el sistema si éste se diseña adecuadamente.
• Gases de escape menos contaminantes.
La composición de los gases de escape viene determinada por la proporción aire/combustible de la mezcla
que se utilice para la combustión y de otras variables operativas y de diseño. Los sistemas de inyección
permiten ser exactos en la utilización de mezcla, cuyos productos de combustión cumplan las normativas
legales. Mas aún es posible incluir en los algoritmos de dosificación estados operativos complejos, como el
corte de suministro de combustible en retenciones o como el proceso de calentamiento, lo cual redunda
favorablemente en la cantidad de emisiones (ver figura 1.1).

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FIGURA 1.1: Relaciones existentes entre el consumo específico, las emisiones de hidrocarburos (HC), los óxidos de nitrógeno
(Nox) y el monóxido de carbono y el coeficiente de aire λ a diferentes ángulos de avance en el encendido.

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2. DESCRIPCIÓN GENERAL DEL MOTOR.


El motor con el que se va realizar esta práctica propulsa al modelo de la gama Peugeot 106 en la versión XSi. En
la siguiente tabla se pueden observar las características básicas del motor:

MOTOR 1.4
Tipo TU3F-J2/Z (KFZ)
Cilindrada 1360
Número de cilindros 4
Diámetro (mm) 75
Carrera (mm) 77
Relación de compresión 9,6:1
Orden de encendido 1-3-4-2
Combustible 98NO
Alimentación Inyección Multipunto
Refrigeración Circuito cerrado
Potencia máxima (CV/rpm) 95/6600
Par máximo (Kgm/rpm) 12,2/4200
Diagrama de distribución con una holgura
teórica de 0,70mm:
A.A.A. 9° 52′
R.C.A. 58° 3′
A.A.E. 63° 45′
R.C.E. 7° 9′
Reglaje de válvulas Admisión: 0,20 ± 0,05 mm
Escape: 0,40 ± 0,05 mm
Avance inicial del encendido 8° a 750 rpm
Tipo de bujías:
CHAMPION RC7BMC
EYQUEM RFC58LS3
Separación de electrodos 0,8 mm
Encendido Electrónico integrado en la UEC de
la misma inyección. Marca Bosch.
Inyección de gasolina Motronic MP3.1

En este motor el sistema de inyección está regulado por el equipo Motronic de Bosch sin catalizador de gases de
escape. Por ello el dosado puede elegirse libremente para cumplir con los requerimientos de consumo, potencia,
confort de marcha (conducibilidad) y contaminación que se planteen.
La unidad de control electrónica (UEC), que trabaja con un microprocesador digital, permite agrupar en ella el
mando de los sistemas de encendido y de dosificación de combustible. A su vez está conectada a una serie de
sensores de captación que le suministran continuamente información a cerca de las evoluciones del
funcionamiento del motor (ver figura 2.1).

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FIGURA 2.1: Esquema general de los bloques que intervienene en el funcionamiento de la UEC, en una instalación para
Motronic, así como de los parámetros que este dispositivo analiza.

2.1. SUBSISTEMA DE ENCENDIDO.

El momento de encendido influye sobre la potencia del motor, el consumo de combustible y la composición de
los gases de escape, así como sobre el tiempo de residencia de los gases inquemados en condiciones de alta
temperatura y con ello influye en la posible aparición de la detonación.
La regulación del momento del encendido se hace avanzando el instante unos grados con respecto al punto
muerto superior (PMS), denominado ángulo de encendido o avance al encendido (AE).
Para mejorar la potencia y el consumo del motor se ha de conseguir que la presión de combustión alcance su
valor máximo poco después del PMS (ver figura 2.2). Debido a que la combustión completa sucede unos
milisegundos después de que la chispa salte, habrá que adelantar esta ignición unos grados antes del PMS,
dependiendo del estado operativo del motor, pues la velocidad de la combustión depende delnivel de turbulencia,
de la presión, temperatura y dosado de la mezcla.

FIGURA 2.2: Desarrollo de la presión en la cámara de combustión con diferentes avances de encendido: a, Encendido (Za) en
el momento correcto; b, Encendido (Zb) demasiado avanzado; c, Encendido (Zc) demasiado retrasado.

El avance del encendido adecuado para cada situación lo determina en este caso también la UEC (Unidad
Electrónica de Control). En ella se guardan todas las variables determinantes de las posibles situaciones que
puedan darse durante el funcionamiento, las cuales han sido ensayadas con antelación en fábrica, y es la UEC la
encargada de elegir el avance más oportuno en virtud de ellas (ver figura 2.3). La elección la hace atendiendo a
diversos parámetros como la carga y el régimen (constituyendo ello la cartografía guardada en memoria) y el

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estado de funcionamiento (arranque en frío o en caliente, etc) y realizando además correcciones dependiendo de
la temperatura del motor, temperatura del aire de admisión o la posición de la mariposa.

FIGURA 2.3: Campo característico complejo de encendido (mapa tridimensional) del Motronic (izquierda) y de un sistema con
avance de encendido mecánico (derecha).

El encendido en este motor se hace mediante el equipo BSI desarrollado por Bosch, que es un sistema de los
denominados de ignición electrónica sin distribuidor (ver figura 2.4). Este sistema no instala un distribuidor
rotativo de alta tensión, sino una bobina de encendido con dos arrollamientos secundarios, cada uno de los cuales
proporciona corriente simultaneamente a dos bujías. Si se numeran los cilindros del 1 al 4 (orden de encendido
1-3-4-2), se denomina a los secundarios de la bobina A y B, y se toma como origen de angulos el momento de la
ignición en el cilidro 1 (bobina A), la forma de actuar del BSI en un ciclo completo es la siguiente:

• 0º (=720º) La bobina A genera chispa en los cilindros 1 y 4. En el 1 estamos al final de la compresión y hay
inflamación de la mezcla. En el 4 estamos en el cruce de válvulas y la chispa no tiene efecto.
• 180º La bobina B genera chispa en los cilindros 2 y 3. En el 3 estamos al final de la compresión y hay
inflamación de la mezcla. En el 2 estamos en el cruce de válvulas y la chispa no tiene efecto.
• 360º La bobina A genera de nuevo chispa en los cilindros 1 y 4. Ahora es en el 4 donde hay ignición.
• 540º La bobina B genera de nuevo chispa en los cilindros 2 y 3. Ahora es en el 2 donde hay ignición.

A este tipo de encendido se le ha denominado también como ‘encendido estático’, dado que desaparecen los
elementos móviles presentes en el distribuidor.

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FIGURA 2.4: Esquema del sistema BSI de Bosch del tipo de ignición electrónica sin distribuidor: 1 bujía; 2, bobina de
encendido con doble bobinado; 3 interruptor de la caja de mariposa; 4 UEC; 6 sensor de temperatura del motor; 7 sensor de
régimen de giro del motor; 8 corona del volante de inercia del motor; 9 batería; 10 interruptor de contacto.

Otra ventaja que introduce el sistema electrónico de control es el mando del ángulo de cierre del encendido.
Habitualmente se fija un ángulo de cierre constante para el corte del paso de la corriente por el primario de la
bobina. Consecuentemente la energía almacenada en el campo magnético por la bobina disminuye al aumentar el
régimen, es decir, el número de chispas por segundo. El motivo es que el tiempo durante el que se alimenta con
la corriente a la bobina no es suficiente para que consiga la saturación necesaria antes de la siguiente ignición.
Como consecuencia de ello desciende la tensión producida para la chispa.
También la tensión de la batería, si ésta es demasiado baja, puede influir perjudicialmente en que la bobina no
alcance la saturación magnética en su arrollamiento secundario.
Para que la bobina disponga siempre del tiempo necesario para que el paso de corriente por el circuito primario
sea el suficiente, la UEC cuenta en su memoria con un mapa del que obtiene el tiempo de cierre óptimo en
función de la tensión de la bateria y del régimen de giro. Un ejemplo puede ser el siguiente:

FIGURA 2.5: Campo característico (mapa tridimensional) del ángulo de cierre.

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2.2. SUBSISTEMA DE INYECCIÓN.

El combustible es suministrado por el sistema de alimentación que consta de la electrobomba, el filtro, la tubería
de distribución y el regulador de presión (ver figura 2.6).

FIGURA 2.6: Esquema del circuito de alimentación de combustible. 1 electrobomba; 2 depósito decombustible; 3 filtro; 4
manómetro intercalado; 5 toma de vacío del regulador de presión.

La electrobomba alimenta el combustible desde el depósito con una presión de aproximadamente 3 bar, a través
del filtro, a la tubería o galería de distribución. Desde ésta el combustible se distribuye uniformemente a los
inyectores, con apertura (todo o nada) controlada electrónicamente. El regulador de presión se encuentra
conectado a la tubería de distribución y su función es la de mantener constante la diferencia de presión entre el
combustible y el aire en el colector de admisión. El regulador devueve el combustible sobrante al depósito y
eventualmente burbujas de vapor de combustible (ver figura 2.7).

FIGURA 2.7: Regulador de presión: 1 Entrada de combustible, 2 Conexión de retorno, 3 Válvula, 4Portaválvula, 5 Membrana,
6 Muelle de compresión, 7 Conexión al colector de admisión

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La presencia del regulador de presión permite definir la cantidad de combustible inyectada como función
exclusiva del tiempo de apertura del inyector. Este tiempo se encuentra “mapeado” en la memoria de la UEC en
función de los distintos parámetros de operación del motor, de forma similar a como lo están el avance o el
angulo de cierre del encendido.
Los inyectores se encuentran en el colector de admisión, delante de la válvula de admisión y orientados hacia el
interior del motor (ver figura 2.8).

FIGURA 2.8: Situación en la que se encuentra colocado el inyector en el colector de admisión con respecto a la válvula de
admisión.

Son accionados electromagnéticamente, abriéndose o cerrándose mediante los impulsos eléctricos de la unidad
de control (ver figura 2.9). Los tiempos de retardo a la apertura y al cierre del inyector son del orden de 1 a 1.5
mseg y el tiempo que están abiertos varios milisegundos. La atomización que producen no es de calidad ya que
gran parte del combustible se deposita en la válvula de admisión, la cual lo atomiza y evapora al deslizar por ella.
Esto puede dar lugar a la formación de depósitos por descomposición del combustible, lo cual se evita con una
formulación química correcta.

FIGURA 2.9: Inyector cerrado (izquierda) e inyector abierto (derecha) cuando la señal de entrada induce en el bobinado el
campo magnético. Constitución interna de un inyector : A, aguja inyectora; B, boca de entrada; C, asiento de la aguja
inyectora; D, terminal eléctrico; E, bobina electromagnética; F, filtro de combustible; I, núcleo inducido; M, muelle de retorno de
la aguja inyectora.

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En algunos sistemas, denominados secuenciales, se inyecta a cada cilindro en la fase correspondiente del ciclo,
de acuerdo al orden de encendido del motor. Sin embargo en otros sistemas se inyecta simultáneamente en varios
inyectores y ese es nuestro caso. En este motor se inyecta simultáneamente en dos cilindros cada vuelta del
cigüeñal, es decir, dos veces por cilindro y ciclo de trabajo, estando decalada la actuación de los dos pares de
inyectores 180º (operación análoga a la del encendido). Una de las veces que se inyecta, coicide con la fase de
admisión, y la otra con la de expansión. En esta última (válvula de admisión cerrada) el combustible se evapora y
mezcla con el aire, acumulándose en el colector y posteriormente es aspirado junto con el aire, a la cámara de
combustión, en la siguiente actuación de la válvula.

2.3. SISTEMA SENSORIAL.

Los sensores o captadores están distribuidos en lugares específicos en la estructura del motor. Su función es la de
aportar continuamente a la unidad electrónica de control toda la información que necesita acerca del
funcionamiento del motor.
En el motor correspondiente a esta práctica el sistema de captadores está constituido por:

Sensor de régimen de giro y posición del cigüeñal:


Se halla fijo al bloque del motor enfrentado a los dientes del volante de inercia del motor.
El transmisor de régimen consta de un imán permanente en cuyo extremo se encuentra un núcleo de hierro dulce
que está envuelto por un bobinado . Cuando una señal de referencia situada en la misma corona del volante del
motor pasa próxima a su posición, se induce una corriente en el bobinado que provoca una variación en la
intensidad y la dirección del campo magnético, que el imán permanente genera en el núcleo de hierro dulce.
Como consecuencia de ello se genera una tensión en la bobina que al paso de sucesivos dientes origina un tren de
pulsos cuya frecuencia es proporcional al régimen del motor.

Sensor de la temperatura del motor.


Se halla situado junto a la bomba del agua y su función es la de comunicar la temperatura del circuito de
refrigeración. La medida de la temperatura se hace mediante una resistencia NTC (Negative Temperature
Coeficient). Estos componentes están fabricados a base de un material semiconductor cuya resistencia eléctrica
disminuye con el aumento de la temperatura.

Sensor de la temperatura del aire.


Se halla ubicado en el conducto de admisión muy próximo a la mariposa. La obtención de la medición se obtiene
utilizando una resistencia NTC.
La información suministrada por este sensor es muy importante debido a que la densidad del aire es función de su
temperatura. Esto significa que a igual apertura de la mariposa la cantidad de aire aspirado disminuirá a medida
que aumente su temperatura.

Interruptor de la mariposa.
Transmite a la unidad de control las posiciones de ralentí y plena carga. Está fijado a la caja de la mariposa y está
accionado por el eje de la misma, y consta de un interruptor que establece los contactos mediante una rampa
móvil que permite cerrar el circuito en las posiciones de cierre o apertura máxima de la mariposa, es decir, ralentí
y plena carga respectivamente (ver figura 2.10).
El reconocimiento de estos dos estados de funcionamiento del motor es importante para para poder adaptarse a
los deseos del conductor mediante los criterios adecuados.

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FIGURA 2.10: Interruptor de la mariposa: 1 contacto de plena carga, 2 rampa de contacto, 3 eje de la mariposa, 4 contacto de
ralentí, 5 conexión eléctrica.

Sensor de la carga del motor.


Un captador de presión absoluta está instalado en la misma caja de la UEC. Por medio de un tubito se comunican
el colector y el sensor. La presión en el colector de admisión determina la densidad del aire que va a ser
adimitido por el motor.
Esta medida junto con la suministrada por la caja de interruptores de la mariposa definirán por medio de la UEC
la carga del motor. Al no existir correspondencia biunívoca entre presión de admisión y apertura de la mariposa,
es necesario detectar su plena apertura para, eventualmente, realizar un posible enriquecimiento de la mezcla
desde el dosado de mínimo consumo específico, dado por la cartografía, hacia consumo de máxima potencia
(mezcla rica). Análogamente, la detección de mariposa totalmente cerrada sirve para interrumpir el suministro de
combustible totalmente durante retenciones. Esto se detecta por la concurrencia de régimen superior a 2 000 rpm
típicamente. Por debajo de este régimen se inyecta alternativamente hasta inyectar plenamente a 1 500 rpm
típicamente. Esto permite reducir el consumo en carretera.

3. OBJETIVO DE LA PRÁCTICA.
El objetivo de la práctica será la familiarización con el motor de inyección electrónica antes descrito, el
reconocimiento de sus componentes, la realización del arranque en frío y del calentamiento en vacío y la
medición de parámetros operativos básicos cuando marcha en vacío estabilizado. En concreto se realizará la
puesta a punto del ralentí. Las mediciones de contaminantes en el escape se realizarán mediante el equipo
MULTEX, que se describe en otra parte.

4. IDENTIFICACION DE LOS ELEMENTOS.


4.1.- ELEMENTOS DE LA INYECCIÓN

Antes de avanzar en el desarrollo de la práctica hay que identificar sobre el motor los sistemas que hasta el
momento se han descrito y los elementos que componen cada uno de ellos (ver figura 4.1). En concreto es
necesario identificar los dos tornillos de ajuste del ralentí:
• Control del tope de mariposa, que determina el caudal de aire a mariposa cerrada y por lo tanto influye
directamente en el régimen de ralentí.
• Control del dosado de ralentí, influyendo especialmente en la concentración de CO en escape y en la
estabilidad de marcha del motor. Además influye en el régimen de ralentí al influir en el trabajo realizado por
ciclo.
4.2.- ELEMENTOS EXTERNOS DEL MOTOR

Resulta importante familiarizarse con la geometría del motor al objeto de evitar daños personales, eludiendo
tocar partes giratorias y partes calientes, especialmente el escape.

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Puede observarse el conducto de respiración del carter, que por norma ha de estar conectado al colector de
admisión, pues evacúa gases del carter provinientes de las fugas del cilindro a través de los segmentos, por lo
tanto inquemados y conteniendo niebla de aceite del carter.

FIGURA 4.1: Esquema general de todos los elementos que componen el equipo Motronic en su versión MP3.1: 1 depósito de
combustible; 2 electrobomba; 3 filtro de combustible; 4 rampa de inyección; 5,regulador de presión; 7 UEC; 8, bobina de
encendido; 10 bujía; 11 inyector; 12 módulo de encendido; 14 mariposa del acelerador; 15 caja de contactores de la mariposa;
17 sonda de temperatura del aire en la admisión; 20 sonda de la temperatura del líquido refrigerante; 21 interruptor de
contacto; 22 luz testigo del Motronic en el panel de instrumentos; 23 captador de régimen del motor; 31 potenciómetro de
ajuste de la riqueza; 32 sensor de presión en la admisión.

En cuanto al sistema de refrigeración podrá observarse que consta de un radiador que resulta ser un cambiador de
calor agua-aire soplado por un ventilador de puesta en marcha automática por medio de un termocontacto. Para
lograr un mas rápido calentamiento del motor se dispone de un termostato en el circuito de agua que la hace
circular sin pasar por el radiador hasta que alcanza una temperatura mínima de unos 70 a 80ºC, apartir de la cual
abre paulatinamente. Al objeto de absorber las dilataciones del agua y purgar automáticamente el circuito de aire
se conecta el circuito por su parte superior con un vaso de expansión, el cual almacena el agua sobrante que
retorna al motor al enfriarse. Este vaso de expansión suele estar presurizado al objeto de retrasar la temperatura
de ebullición.

5. DESARROLLO DE LA PRÁCTICA.
5.1. ARRANQUE EN FRÍO.

En el arranque en frío la mezcla de gases al final de la compresión tiende a ser pobre. Este empobrecimiento se
debe a las dificultades de mezcla entre aire y combustible a bajo régimen y temperatura, así como a la gran
condensación en las paredes. Como compensación a estos efectos desfavorables, en el arranque en frío se debe
inyectar una cantidad suplementaria de combustible al mismo tiempo que se adapta el ángulo de avance para
hacer saltar la chispa en el momento mas favorable para que se produzca la ignición que es cuando la mezcla está
mas caliente, lo cual ocurre en el PMS.

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La inyección de esta cantidad adicional de combustible se efectúa bajo el control de la centralita (UEC)
aumentando el tiempo de inyección. Las variables que sirven para controlar este tiempo en el arranque en frío
son: el número de vueltas que ha girado el motor desde el comienzo, el régimen y la temperatura del motor. La
gran cantidad de combustible que se inyecta en las primeras vueltas va disminuyendo, a medida que el número de
ellas desde el arranque se incrementa, a un ritmo marcado por el régimen y la temperatura.
La determinación del ángulo de encendido durante el arranque en frío depende del régimen del motor y de la
temperatura del mismo. Con el motor frío el régimen de arranque es bajo, debido a la elevada viscosidad del
aceite que aumenta el par resistente al motor de arranque. En estas circunstancias el régimen resulta aún menor si
la batería no proporciona intensidades altas al motor de arrranque. En este caso el ángulo de encendido favorable
está próximo al PMS, ya que si el avance es ligeramente mayor se crean pares de reacción durante la compresión.
Si por el contrario la batería proporciona intensidades altas el régimen de arranque es mayor y el avance al
encendido apropiado aumenta para conseguir un buen arranque y una rápida subida de régimen.
5.2. FASE DE CALENTAMIENTO.

Tras el arranque en frío comienza la fase de calentamiento del motor. En esta fase el motor precisa de un
incremento en la cantidad de combustible que se inyecta debido a la condensación de cierta parte de éste en las
paredes de los cilindros y de los colectores y válvulas de admisión que todavía no están lo suficientemente
calientes. Estas películas de combustible originan una gran contaminación por hidrocarburos inquemados.
Para conseguir un ralentí regular con el motor frío el régimen de ralentí se eleva, de modo que también se
consigue que el motor se caliente más rápidamente. Esto se produce por medio de una electroválvula que
cortocircuita la mariposa.
El enriquecimiento de combustible en la mezcla irá disminuyendo progresivamente con el aumento de la
temperatura, con lo cual se consigue una combustión eficiente para todas las temperaturas. Además de la
temperatura para la fase de calentamiento también se tienen en cuenta el régimen de giro y la carga del motor.
Con esta corrección se consigue un enriquecimiento adicional para aquellas situaciones precisamente que son
críticas respecto a la admisión de gas y el comportamiento de marcha.
Se podrá comprobar con el medidor de contaminantes MULTEX como el dosado va progresivamente
empobreciéndose y la concentración de HC y CO reduciéndose substancialmente.
5.3. RALENTÍ.

El régimen de ralentí debe ser lo más bajo posible; se calcula que casi el 30% del consumo de combustible de los
vehículos que circulan habitualmente en tráfico urbano denso es debido a las fases de funcionamiento en ralentí.
Sin embargo deberá estar ajustado de manera que no se produzcan fallos al acelerar.
Interesa asimismo, una mezcla lo mas pobre posible, para minimizar el consumo y la contaminación, pero han de
evitarse los fallos y, como consecuencia, que el motor no marche redondo y pueda pararse esporádicamente. Es
necesario además, disponer de un margen de seguridad para contemplar la degradación del motor a lo largo del
tiempo entre revisiones. Para adaptar este margen a lo estrictamente necesario en cada momento (no siempre se
puede prever la degradación), los sistemas de inyección suelen incorporar estabilizadores de ralentí. En este
motor se modifican el avance al encendido y la cantidad de combustible inyectada de tal manera que el régimen
de ralentí no descienda por debajo de un límite y se produzca la parada.
Debido a que una degradación excesiva, natural por otra parte, conduce a que el estabilizador esté continuamente
actuando retrasando el encendido y enriqueciendo y originando con ello un exceso de consumo y contaminación
es necesario periódicamente volver a un funcionamiento normal. Ello se denomina como puesta a punto del
ralentí y consiste en asegurar una marcha eficiente sin la acción del estabilizador.
Utilizando el módulo de medición de contaminantes MULTEX se verificará que el régimen de giro y el nivel de
emisiones de gases son los prescritos:

Velocidad de régimen de ralentí 830-930 rpm


CO 1 ± 0.5 %
CO2 (mínimo) 10%

Previamente se debe comprobar que:


• El encendido esté en perfecto estado, extrayendo para ello las bujías y verificando que estén limpias y en
buen estado. Se ha de comprobar que sus electrodos no brillan, pues ello es indicativo de aceite en la cámara
de combustión y que su color sea ladrillo (mezcla pobre) o ligeramente negro mate (mezcla ligeramente rica),

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nunca recubiertas de hollín grasiento y grueso que hace conductor el aislante, salvo que sean muy nuevas en
cuyo caso tendrán su color original. Se ha de comprobar la inexistencia de cortocircuitos del aislante por
depósitos de hollín o incrustaciones o su eventual rotura. Finalmente, la separación entre electrodos se
comprobará que está dentro de especificaciones y en caso contrario ha de solicitarse al monitor de la práctica
su arreglo.
• Que el filtro del aire esté perfectamente limpio.
• Que el motor esté caliente y el ventilador del radiador sin actuar. Entra en funcionamiento cuando la
temperatura del agua en la base del radiador supera un valor que típicamente es de 80 a 90ºC. En condiciones
normales basta con esperar un tiempo.
La toma de gases de escape es posible a través de una sonda instalada al efecto y que se encuentra situada en el
colector de escape. En su extremo se introduce la sonda de aspiración y se observan los datos que el medidor nos
aporta en pantalla.
Si los resultados de la medición no son satisfactorios habrá que realizar un ajuste. Junto a la UEC se halla un
tornillo que desplazaremos para variar el dosado de la mezcla. Una vez realizado este ajuste es posible que el
régimen haya variado y en consecencia aún estando dentro de límites inicialmente haya que retocarlo.
Realizando este ajuste de dosado se puede comprobar como el motor comienza a fallar al empobrecer la mezcla y
se vuelve inestable, resultando difícil acelerar sin que el motor dude. Asimismo puede observarse que una mezcla
rica estabiliza el motor, pero a costa de un nivel de CO elevado y un consumo que resultará elevado también,
ensuciándose las bujías con carbonilla. La concentración máxima de CO en ralentí se encuentra limitada por
normas legales.
La otra posible modificación es en el régimen de ralentí y la podemos efectuar variando la apertura mínima de la
mariposa. Mediante el desplazamiento en uno u otro sentido del tornillo adecuado aumentaremos o
disminuiremos la cantidad de aire admitida durante el ralentí.

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6.- EJERCICIOS Y RESULTADOS A ENTREGAR.


RESPONDA A CADA PREGUNTA EN EL ESPACIO RESERVADO AL EFECTO EN LAS SIGUIENTES HOJAS Y ENTREGUELAS
JUNTO CON LA PRIMERA PÁGINA DE ESTE GUIÓN EN EL PLAZO MÁXIMO DE UNA SEMANA DESDE LA FECHA DE LA SESIÓN
EN EL LABORATORIO (UN INFORME POR GRUPO).

1.-Indique las características del sistema de inyección electrónica analizado (tache lo que no proceda),
explicando el significado en la línea siguiente a cada una de ellas:

Inyección con encendido integrado / sin encendido integrado.


__________________________________________________________________________________________
Inyección monopunto / multipunto.
__________________________________________________________________________________________
Inyección secuencial / no secuencial.
__________________________________________________________________________________________
Encendido con distribuidor / estático.
__________________________________________________________________________________________
Sistema con medida del gasto de aire / con medida de régimen y densidad.
__________________________________________________________________________________________
Sistema realimentado con sonda Lambda / en bucle abierto.
__________________________________________________________________________________________

2.-Esquematice la forma en que el motor de la práctica determina el tiempo de apertura de los inyectores.
Indique claramente qué fuentes de información utiliza (sensores, cartografía,etc) y para qué.

3.-Identifique los distintos contaminantes que produce el motor en su operación, indicando en cada caso a que
son debidos y cómo se comprobó esto en el laboratorio.

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Universidad Carlos III de Madrid, Escuela Politécnica Superior
Departamento de Ingeniería, Área de Ingeniería Térmica
Guión de práctica de laboratorio.
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4.-Muestre en un gráfico la evolución de las concentraciones de CO y HC durante el calentamiento (en las


unidades correspondientes). Explique lo observado.

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Universidad Carlos III de Madrid, Escuela Politécnica Superior
Departamento de Ingeniería, Área de Ingeniería Térmica
Guión de práctica de laboratorio.
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5.-Dibuje las emisiones de NOx, HC y CO al ralentí frente al parámetro Lambda. Varíe este último entre 0.8 y
1.2. Explique los resultados.

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