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ISTP Regional del Sur -Mecnica Automotriz

INSTITUTO SUPERIOR TECNOLOGICO PARTICULAR


REGIONAL DEL SUR

CARRERA PROFESIONAL DE MECANICA AUTOMOTRIZ

SISTEMAS DE INYECCIN EN MOTORES DIESEL


SISTEMA MODULAR: Mantenimiento de Motores de Combustin Interna.

Ing. Romao Alleri Cruz

SICUANI-2015

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RESUMEN
El trabajo desarrollado en esta manual comienza analizando los principios bsicos de
la inyeccin de combustible, los elementos esenciales que constituyen estos sistemas
y sus tipos.
Nosotros como usuarios de la tecnologa mecnica actual no podemos ser ajenos a
conocer lo nuevo que tenemos en el mercado automotor y tambin en el rubro de
equipo pesado y liviano .
El ISTP Regional del Sur en su C.P de Mecnica Automotriz exige el conocimiento
bsico de los motores y en este caso de los principios de funcionamiento del motor
DIESEL.
Posteriormente se analizan cada uno de los sistemas de inyeccin partiendo de los de
bomba en lnea ms tradicionales hasta los actuales ms sofisticados y precisos como
el common rail que permiten alcanzar el nivel de prestaciones (potencia/litro,
consumo especfico, emisiones gaseosas contaminantes, nivel de ruido, etc.) que el
mercado y/o la legislacin actual, cada vez ms restrictiva, requiere. Este anlisis se
hace bajo una misma estructura: aplicaciones, principio de funcionamiento y sistemas
de control.
Finalmente se incluye un apartado a modo de conclusiones y aspectos que a parecer
mo podran ser motivo de un trabajo de fin de grado para promociones posteriores.

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NDICE
1 Introduccin
1.1 Planteamiento y objetivos del trabajo
1.2 Bosquejo histrico del motor Diesel
1.3 El motor diesel
2 Principios bsicos de inyeccin del combustible
2.1 Tipos de cmara de combustin
2.1.1 Motores con cmara abierta (inyeccin directa)
2.1.2 Motores con cmara dividida (inyeccin indirecta)
2.2 Distribucin de la mezcla
2.2.1 Factor de exceso de aire
2.2.2 Niveles de lambda en motores Diesel
2.3 Parmetros de inyeccin
2.3.1 Inicio de la inyeccin y suministro
2.3.2 Cantidad de combustible inyectado
2.3.3 Duracin de la inyeccin
2.3.4 Curva de inyeccin
2.3.5 Presin de inyeccin
3 Sistemas de inyeccin de combustible
3.1 Funcin
3.2 Suministro de combustible (etapa de baja presin)
3.2.1 Depsito de combustible
3.2.2 Lneas de transporte
3.2.3 Filtro de combustible
3.2.4 Bomba de pre alimentacin
3.2.5 Bomba de alimentacin
3.3 Inyeccin (etapa de alta presin)
3.4 Tipos de sistemas de inyeccin
3.4.1 Sistemas con bomba de inyeccin en lnea
3.4.2 Sistemas con bombas de inyeccin rotativas
3.4.3 Sistemas con bombas de inyeccin individuales
3.4.4 Sistemas de inyeccin Common-Rail
4 Sistemas con bomba de inyeccin en lnea
4.1 Aplicaciones de las bombas de inyeccin en lnea
4.2 Circuito de combustible
4.3 Bombas de alimentacin
4.3.1 Bomba de alimentacin de simple efecto

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4.3.2 Bomba de alimentacin de doble efecto


4.4 Constitucin
4.4.1 Elemento de bombeo
4.5 Funcionamiento de la bomba de inyeccin en lnea tipo estndar PE
4.5.1 Funcionamiento de la regulacin del caudal de combustible
4.5.2 Formas de las levas
4.6 Vlvulas de descarga
4.6.1 Estrangulador de retroceso
4.7 Regulador de velocidad
4.7.1 Regulador de mxima velocidad
4.7.2 Regulador de mnima y mxima velocidad
4.7.3 Regulador de todas las velocidades
4.8 Variador de avance
4.8.1 Principio de funcionamiento
4.8.2 Variador de avance de excntrica
4.9 Lubricacin de la bomba
4.10 Puesta a punto de la bomba en el motor
5 Sistemas con bomba de inyeccin rotativa
5.1 Aplicaciones
5.2 Diseos
5.2.1 Control del caudal de inyeccin
5.2.2 Mtodo de generacin de alta presin
5.2.3 Tipo de sistema de control
5.3 Etapa de baja presin
5.3.1 Bomba de alimentacin de paletas
5.3.2 Vlvula reguladora de presin
5.3.3 Estrangulador de rebose
5.4 Bombas rotativas de mbolo axial VE
5.4.1 Diseo y funcionamiento
5.4.2 Discos de levas y formas de leva
5.4.3 Bomba VE con control de caudal por corredera
5.4.4 Bomba VE con control de caudal por electrovlvula
5.5 Bombas rotativas de mbolos radiales VR
5.5.1 Diseo
6 Bombas de inyeccin individuales PF
6.1 Aplicaciones
6.2 Diseo y operacin

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6.3 Control
7 Sistemas con inyector unitario (UIS)
7.1 Instalacin y accionamiento
7.2 Diseo y construccin
7.3 Mtodo de operacin
7.3.1 Inyeccin principal
7.3.2 Preinyeccin
7.4 Electrovlvula de alta presin
7.4.1 Diseo y construccin
Principio de operacin
8 Sistemas con bomba unitaria (UPS)
8.1 Instalacin y accionamiento
8.2 Diseo y construccin
9 Sistemas de inyeccin con acumulador Common Rail
9.1 Aplicaciones
9.2 Diseo y estructura
9.3 Componentes de la etapa de alta presin
9.3.1 Bomba de alta presin
9.3.2 Acumulador de alta presin
9.3.3 Sensor de presin
9.3.4 Vlvula limitadora de presin
9.3.5 Vlvula reguladora de presin
9.3.6 Inyector con electrovlvula
9.3.7 Inyector piezoelctrico integrado en la tubera
10 Toberas de inyectores
10.1 Toberas de inyector de tetn
10.2 Toberas de inyector de orificios
11 Regulacin electrnica Diesel (EDC)
11.1 Sinopsis del sistema
11.1.1 Requisitos
11.1.2 Funcionamiento
11.1.3 Bloques del sistema
11.2 Procesamiento de datos
11.3 Control de la inyeccin
Conclusiones
Abreviaturas
Bibliografa

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1 INTRODUCCIN

1.1 Planteamiento y objetivos del Presente Trabajo


En el mbito de los sistemas de produccin de potencia los motores de combustin
interna alternativos encuentran su aplicacin en:

-La generacin de energa elctrica (motores que accionan generadores elctricos


desde potencias de menos de 1 kW hasta potencias de ms de 80 MW).

-Los sistemas propulsivos (automocin, vehculos agrcolas y de obras pblicas,


martima, ferroviaria, area).

-Otras aplicaciones (motobombas, motosierras, otras herramientas motorizadas, etc.).

A partir de los aos cincuenta del pasado siglo comienza en el estado de California la
preocupacin por las emisiones gaseosas de los motores de combustin interna
alternativos de automocin y aparecen las primeras normativas para su regulacin en
dicho estado. Posteriormente, estas normativas se extienden al resto de EEUU y otros
pases como Japn y ms tarde a Europa. Las sucesivas crisis del petrleo de 1973 y
la de 1979 y la preocupacin asociada por el posible agotamiento del petrleo, as
como por la contaminacin atmosfrica conduce el desarrollo de los motores, no ya
slo en el campo de la automocin sino tambin en otros campos, por el camino de la
mejora integral de todas sus prestaciones no slo de la potencia especfica (kW/l),
como haba sido hasta entonces, si no tambin del consumo especfico y de las
emisiones gaseosas y sonoras. As, la normativa que regula estos parmetros ha ido
hacindose cada vez ms restrictiva y ha supuesto un gran reto para la industria del
motor ya que la reduccin conjunta de estos parmetros (consumo y emisiones
gaseosas y sonoras) y aumento de la potencia especfica es un objetivo difcil de
conjugar.
En esta hoja de ruta, la dieselizacin de la potencia instalada con motores alternativos
a nivel mundial ha crecido sobremanera en las ltimas dcadas del pasado siglo y en
lo que va de ste.
Esta dieselizacin, en el contexto expresado anteriormente, ha supuesto un acicate
notabilsimo en el desarrollo y mejora del diseo de estos motores en todas sus
aplicaciones.
Como es sabido, a causa del principio de funcionamiento de los motores diesel, el

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proceso de combustin y por ende el sistema de formacin de mezcla, del que


depende fuertemente aqul, es de vital importancia.
Este trabajo se circunscribe en este contexto y trata de completar e integrar la
formacin del autor en este campo. No trata por tanto de presentar nada nuevo si no
de tratar de manera estructurada los sistemas de inyeccin de los motores diesel
recopilando lo publicado en distintas referencias bibliogrficas e integrndolo en un
cuerpo de doctrina con un hilo conductor. Los objetivos del trabajo pueden resumirse
en dos puntos.
- Realizar una revisin ordenada e integral de los sistemas de inyeccin de los
motores diesel (parmetros que los caracterizan, principio de funcionamiento,
elementos esenciales, control) desde los ms simples a los actuales ms sofisticados
y precisos.
- Plasmar esta revisin en un documento que sirva para ampliar el conocimiento de
los alumnos de Grado en el campo de los motores diesel de una manera sintetizada y
estructurada.
1.2 Bosquejo histrico del motor Diesel
El motor de encendido por compresin nace el 27 de febrero de 1892 cuando el
ingeniero alemn Rudolf Diesel, a quien debe su nombre este motor, presenta en
Berln su patente.
Diesel llevaba aos trabajando en su proyecto de un motor ms eficiente que el
utilizado hasta la poca, la mquina de vapor, cuyo rendimiento energtico era
aproximadamente del 10%. Su idea era crear un motor basado en el ciclo isotrmico
que, de acuerdo a la teora del fsico francs Sadi Carnot, podra operar con una
eficiencia en torno al 90%.
As, Diesel desarrollo su motor inicialmente en papel, basado en el modelo de Carnot.
Este nuevo motor sera comparativamente ms pequeo y potente. Diesel estaba
convencido de la potencia y funcionalidad de su motor.
El 23 de febrero de 1893, Diesel recibe el documento oficial de su patente Nuevo
motor trmico racional. Unos meses ms tarde alcanza un convenio con el fabricante
de motores MAN (Maschinenfabrik Augsburg-Nrnberg). Su proyecto requera
alcanzar una presin mxima de compresin de 250 bar, pero por razones mecnicas
tuvo que reducirse a 30 bar, lo que naturalmente tendra un efecto perjudicial en la
combustin. Su primera idea era utilizar carbn pulverizado como combustible. Ese
mismo ao comienzan la construccin del motor, finalmente utilizando como
combustible el queroseno.
En 1897, con su tercer modelo ensayado, consiguieron demostrar la alta eficiencia de
este motor, un 26.2%. En este modelo el combustible se introduca en el cilindro

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mezclado con aire mediante un compresor.


A finales del siglo XIX, el motor de Diesel ya se utilizaba en la industria y en algunas
locomotoras. En 1903 se construy el primer barco movido por un motor diesel. Sin
embargo, este motor an no se poda utilizar en vehculos por ser demasiado grande,
pesado y ruidoso, debido principalmente a la compleja instalacin que requera el
sistema utilizado para inyectar el combustible.
En 1922, el tcnico alemn Robert Bosh decidi desarrollar su propio sistema de
inyeccin para motores Diesel. En 1925 consigui culminar su proyecto con la bomba
de inyeccin en lnea y en 1927 comenz la fabricacin en serie de sta.
La bomba inyectora diseada por Bosch permiti el uso por primera vez del motor
diesel en vehculos. El primero fue un camin fabricado por MAN. Este llevaba un
sistema de inyeccin directa al cilindro, lo que provocaba que el motor tuviera una
mala combustin con excesivas vibraciones y ruidos.
No fue hasta 1936 cuando se fabric por primera vez un coche propulsado por un
motor diesel, el Mercedes-Benz 260D. Consegua dar una potencia de 33 kW (45 CV)
con un consumo de 9.5 l/100km. Este motor tena como novedad la inyeccin en una
cmara de precombustin. Con esto se consigui mejorar la combustin y reducir
el ruido del motor, haciendo factible su uso en la automocin.
La bomba de inyeccin en lnea fue el sistema de inyeccin utilizado en los motores
diesel durante muchos aos. A medida que se desarrollaba el campo de la automocin
se haca cada vez ms preciso desarrollar un sistema de inyeccin ms avanzado,
pues la bomba en lnea no consegua dar al motor la aceleracin y respuesta
suficientes para poder competir contra los motores de gasolina de la poca. As en
1962 Bosch cre un nuevo prototipo de bomba inyectora que consegua satisfacer
estos requisitos, la bomba rotativa.
El desarrollo de las bombas rotativas, debido principalmente a la incorporacin de la
electrnica y el aumento de la presin de inyeccin, hizo que los automviles con
motor Diesel fueran ganando cada vez ms peso en el mercado.
El desarrollo de los sistemas de inyeccin ya no solo estaba impulsado por mejorar el
rendimiento del motor. Tambin deba hacer frente a las restricciones sobre emisiones
contaminantes, cada vez ms exigentes.
En la actualidad existen sistemas que son capaces de controlar la inyeccin de forma
totalmente electrnica, con presiones de inyeccin muy elevadas. Solo as se
consigue cumplir la legislacin vigente sobre emisiones.
Con el desarrollo de los sistemas de inyeccin y la incorporacin del uso del
turbocompresor, los automviles con motor Diesel han conseguido prcticamente
igualar en prestaciones a los de gasolina. Por esto y su mayor eficiencia, el Diesel est

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cada vez ms extendido y en los ltimos aos ha llegado a superar en ventas a los
automviles con motor de gasolina.

1.3 El motor diesel


El motor diesel es un motor de combustin interna alternativo de encendido por
compresin. La combustin de la mezcla se inicia por el autoencendido del
combustible que tras ser inyectado en la cmara de combustin al final de la fase de
compresin se ha evaporado y mezclado con el aire.
Los motores Diesel son los motores de combustin interna alternativos ms eficientes,
pudiendo sobrepasar un rendimiento del 50% en el caso de los grandes motores
lentos.
El menor consumo de combustible tiene como resultado un menor nivel de
contaminacin, esto destaca la importancia del motor diesel.
Pueden ser diseados para trabajar con un ciclo de 2 o de 4 tiempos dependiendo de
su aplicacin. En la automocin casi siempre se usa el de 4 tiempos; las principales
aplicaciones del de 2 tiempos son en el campo naval y el ferroviario, y en los motores
estacionarios para la generacin de energa elctrica. El mayor motor de combustin
interna alternativo existente es un motor diesel de 2 tiempos sobrealimentado de 14
cilindros con una potencia que supera los 80 MW y un rendimiento superior al 50%
(Wrtsil RT-flex 96C).

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2 PRINCIPIOS BSICOS DE INYECCIN DEL COMBUSTIBLE


El proceso de combustin en el motor diesel que influye fuertemente en factores tales
como el rendimiento, las emisiones de los gases de escape y el nivel de ruido,
depende en gran medida de cmo se prepara la mezcla aire-combustible.
Los parmetros de la inyeccin ms influyentes en la calidad de la mezcla formada
son principalmente:

Inicio de la inyeccin
Curva de inyeccin y duracin de la inyeccin
Presin de inyeccin
Nmero de inyecciones

En los motores diesel, los gases de escape y el ruido de la combustin, se pueden


reducir en gran parte con medidas dentro del motor, es decir, controlando el proceso
de combustin.
Hasta la los aos 1980 la cantidad de combustible inyectado y el inicio de la inyeccin
eran controlados nicamente de forma mecnica. Sin embargo, el compromiso con la
limitacin de emisiones requiere una alta precisin de los parmetros de inyeccin
(pre-inyeccin, inyeccin principal, cantidad de combustible inyectada, presin de
inyeccin y comienzo de la inyeccin) adaptados al estado de operacin del motor.
Esto slo es posible utilizando una unidad de control electrnico ECU (Electronic
Control Unit) que calcula los parmetros de inyeccin en funcin de otros parmetros
externos como: temperatura, velocidad del motor, carga, altitud, etc. El control
electrnico EDC (Electronic Diesel Control) se ha extendido de forma general en los
motores diesel.
Las normativas sobre emisiones de los gases de escape en el futuro sern cada vez
ms estrictas, por lo que habr que introducir ms medidas para minimizar la
contaminacin. Las emisiones, adems del ruido de la combustin, pueden continuar
reducindose usando presiones de inyeccin ms altas, como las que se consiguen
con el sistema bomba-inyector unitario UIS (Unit Inyector System), y con una curva
inyeccin ajustable independientemente de la presin de acumulacin, como ocurre en
el sistema common-rail.

2.1 Tipos de cmara de combustin

La forma de la cmara de combustin es uno de los factores determinantes en la

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calidad de la combustin y, por tanto, del rendimiento del motor y las caractersticas de
los gases de escape. Con el diseo adecuado de la cmara de combustin y el
movimiento del pistn se puede conseguir crear turbulencias en el interior del cilindro y
as mejorar la formacin de la mezcla aire/combustible.
Segn el diseo de la cmara de combustin, los motores se dividen en dos tipos:
Motores con cmara de combustin abierta o de inyeccin directa (el
combustible se inyecta directamente en la cmara de combustin).
Motores con cmara de combustin dividida o de inyeccin indirecta (la inyeccin
tiene lugar en la precmara o cmara de turbulencia).

2.1.1 Motores con cmara abierta (inyeccin directa)


Una cmara de combustin abierta es aquella en la que el espacio de combustin no
contiene restricciones suficientemente pequeas como para producir diferencias
grandes de presin entre partes diferentes de la cmara durante el proceso de
combustin.
En la cmara abierta la formacin de la mezcla aire/combustible depende nicamente
de las caractersticas del chorro y del movimiento del aire dentro del cilindro. Por este
motivo, este tipo de motores son muy sensibles a la pulverizacin del combustible, que
debe ajustarse con precisin para asegurar una mezcla rpida. La formacin de la
mezcla se ve favorecida por el uso de altas presiones de inyeccin y la subdivisin del
chorro. En el caso de los motores de gran velocidad (cilindros pequeos), se favorece
el proceso de mezcla mediante la creacin de swirl (movimiento de remolino
provocado por la inercia del aire que entra al cilindro (Figura 1, segunda imagen)) y
squish (movimiento del aire al entrar en el hueco del cilindro, donde se reduce el
dimetro de la cmara). El movimiento del aire favorece la homogeneizacin de la
mezcla y acelera el proceso de combustin.
En los motores de mayor tamao, la cantidad de movimiento y la energa del chorro
son suficientes para alcanzar una distribucin del combustible y velocidad de mezcla
adecuadas.

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Figura 1. Tipos frecuentes de cmaras de combustin abiertas de motores de encendido por


compresin, (Heywood)

2.1.2 Motores con cmara dividida (inyeccin indirecta)


Una cmara de combustin dividida es aquella en la que el espacio de combustin se
halla dividido en dos compartimentos distintos, entre los que hay un estrechamiento
suficientemente pequeo para que existan diferencias apreciables de presin entre
ellos durante el proceso de compresin y combustin.
A la parte de la cmara en la que se encuentra el pistn se le conoce por el nombre de
cmara principal y a la otra con el nombre de precmara o antecmara.
En este tipo de cmara de combustin la homogeneizacin de la mezcla est
fundamentalmente encomendada al propio fluido, como consecuencia de la importante
turbulencia que aparece durante el trnsito del fluido, a travs del estrechamiento. El
sistema de inyeccin juega en este caso un papel secundario, siendo, en general el
inyector de orificio nico e inyectado el combustible en la precmara a una presin
comparativamente baja.
Durante la compresin el aire se introduce en la precmara, generndose turbulencia
a su paso a travs del orificio de comunicacin entre la cmara principal y la
precmara. Al inyectarse el combustible en la precmara la turbulencia favorece la
mezcla.

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Figura 2. Cmaras de combustin divididas tpicas de motores de encendido por


compresin: a) con cmara arremolinadora Ricardo Comet; b) con precmara Mercedes,
(Heywood)

Las cmaras de combustin divididas han sido muy utilizadas en los motores de
automvil y maquinaria agrcola e industrial de pequea o media cilindrada, ya que
con los sistemas de inyeccin tradicionales era la nica forma de reducir las emisiones
de ruido y gases contaminantes. Con el desarrollo de los sistemas de inyeccin
(mayor presin de inyeccin y precisin) se ha podido implantar en estos motores la
inyeccin directa, que ya se usaba desde un principio en los motores de gran
cilindrada, consiguiendo un mejor rendimiento.

2.2 Distribucin de la mezcla


2.2.1 Factor de exceso de aire
El factor de exceso de aire (lambda) indica el grado en que la mezcla
aire/combustible se desva de la relacin msica estequiomtrica. Se calcula como la
relacin entre la masa de aire introducida y la masa de aire requerida para la
combustin estequiomtrica:
=masa aire real/masa aire teorico
= 1: La masa de aire introducida es igual a la masa de aire terica requerida
para la combustin completa de todo el combustible inyectado.
< 1: La masa de aire introducida es menor que la cantidad requerida y por lo
tanto se tiene una mezcla rica.
> 1: La masa de aire introducida es mayor que la cantidad requerida y por lo
tanto se tiene una mezcla pobre.
2.2.2 Niveles de lambda en motores Diesel
Las zonas en las que hay una mezcla rica son las responsables de la formacin de

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partculas durante la combustin. Para prevenir esto, en los motores Diesel (al
contrario de lo que ocurre en los de gasolina) tienen que funcionar con un exceso de
aire.
Los niveles de lambda en motores sobrealimentados a plena carga se encuentran
entre 1,15 y 2,0. En ralent y en vaco, lambda se encuentra por encima de 10.
El factor de exceso de aire es el principal responsable del autoencendido y de la
formacin de gases contaminantes.
Los motores Diesel operan con formacin de mezcla heterognea y autoencendido.
No es posible lograr una mezcla completamente homognea de combustible y aire
antes o durante la combustin. Dentro de esa mezcla heterognea el factor de exceso
de aire puede variar de forma localizada desde X=0 (solo combustible) en el chorro
cerca del inyector, hasta X=infinito (solo aire) en el otro extremo del chorro. Alrededor
una gota de lquido envuelta en vapor, los niveles de X se encuentran entre 0,2 y 1,5
(Figuras 3 y 4). Por esto, se puede deducir que mejorando la atomizacin (alto nmero
de gotas muy pequeas), con alto exceso de aire y el movimiento adecuado del flujo
de aire, se consigue reducir las zonas localizadas con bajo lambda. Esto da como
resultado menos formacin de partculas durante la combustin.
La atomizacin se consigue optimizar con altas presiones de inyeccin de hasta 2200
bar que se consiguen con los sistemas Common Rail y con inyector-bomba.
Por otro lado, se trata de obtener la mxima potencia posible de un motor de un cierto
tamao, o lo que es lo mismo, reducir su tamao para una determinada potencia, y as
reducir su peso y coste. Para esto el motor debe funcionar con el mnimo exceso de
aire posible a plena carga. Esto lleva a buscar el ptimo que cumpla con las emisiones
mximas permitidas por la legislacin vigente obteniendo el mximo rendimiento
posible del motor.

Figura 3. Curva relacin aire/combustible en una gota esttica (Robert Bosch)

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a Low relative velocity b High relative velocity


1 Fame zone 2 Vapor envelope 3 Fuel droplet 4 Air flow
Figura 4. Curva relacin aire/combustible en una gota en movimiento (Robert Bosch)

2.3 Parmetros de inyeccin


2.3.1 Inicio de la inyeccin y suministro
Inicio de la inyeccin
El punto en el que se inyecta el combustible dentro de la cmara de combustin tiene
un efecto decisivo sobre el instante en el que se inicia la combustin de la mezcla, y
por lo tanto, sobre el nivel de emisiones, el consumo de combustible y el ruido de la
combustin. Por este motivo, el inicio de la inyeccin juega el papel ms importante en
la optimizacin del rendimiento del motor.
El inicio de la inyeccin especifica la posicin del cigeal, en grados con respecto a la
posicin del mismo en el PMS (Punto Muerto Superior), en la que abre la tobera del
inyector y se inyecta el combustible dentro de la cmara.
La posicin del pistn relativa al PMS en ese momento, adems de la densidad y
temperatura del aire, influye en el flujo de aire dentro de la cmara de combustin. De
acuerdo a esto, el grado de mezcla de aire y combustible depende tambin del inicio
de la inyeccin. Por tanto, el inicio de la inyeccin afecta a las emisiones de elementos
como partculas, xidos de nitrgeno (NOx), hidrocarburos inquemados (HC) y
monxido de carbono (CO).
El punto de inicio de inyeccin vara de acuerdo a la carga, la velocidad y la
temperatura del motor. Para cada motor se determinan unos valores optimizados,
teniendo en cuenta su impacto sobre el consumo de combustible, las emisiones
contaminantes y el ruido. Estos valores se almacenan en un mapa de inicio de
inyeccin (Figura 5). La variacin del inicio de inyeccin dependiendo de la carga se
controla tambin a travs de dicho mapa.

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Comparado con los sistemas controlados por leva, el common-rail ofrece un mayor
grado de libertad para elegir la cantidad, el instante y la presin de inyeccin. Como la
presin del combustible se genera por una bomba de alta presin separada y la
inyeccin se controla por un solenoide o un actuador piezoelctrico, es posible
optimizar la inyeccin para cada punto de operacin con el sistema de control del
motor.
Valores estndar para el inicio de la inyeccin
En un mapa de datos de un motor diesel, los puntos ptimos de inicio de la
combustin para reducir el consumo de combustible se encuentran en el rango de 0 a
8 grados del cigeal antes del PMS. Como resultado, y en base a los lmites legales
de emisiones de los gases de escape, los puntos de inicio de inyeccin se sitan en
los siguientes rangos orientativos:
Motores de automvil de inyeccin directa:
En vaco: entre -2 y 4 (2 grados en el cigeal antes del PMS y 4 grados despus
del PMS)
Carga parcial: entre -6 y 4
Plena carga: entre -15 y -6
Motores de vehculos comerciales (sin EGR)
En vaco: entre -12 y -4
Plena carga: entre -6 y 2
Cuando el motor esta fro, el inicio de la inyeccin tanto para motores de automvil
como de vehculos comerciales se adelanta ente 3 y 10. El tiempo de la combustin a
plena carga equivale a un ngulo de giro del cigeal de entre 40 y 60.
Inicio de la inyeccin avanzado
La mayor temperatura alcanzada durante la compresin se da un poco antes del PMS
del pistn. Si la combustin se inicia mucho antes del PMS, la presin crece
bruscamente y acta como una fuerza que se opone a la carrera de ascenso del
pistn. La prdida de calor en el proceso disminuye la eficiencia del motor y, por tanto,
aumenta el consumo de combustible. La elevacin brusca de la presin de compresin
hace tambin que la combustin sea ms ruidosa.
El mayor incremento de temperatura como consecuencia del inicio de inyeccin
avanzado tiene como consecuencia un aumento de los niveles de NOx en los gases de
escape y reduccin de los HC (Figura 6).
Inicio de la inyeccin retardado
En condiciones de baja carga, el inicio de la inyeccin retardado puede dar como
resultado una combustin incompleta y, por tanto, un incremento en las emisiones de
hidrocarburos inquemados y de monxido de carbono, ya que la temperatura en la

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cmara de combustin desciende notablemente.


El compromiso para compensar, por un lado, el consumo especifico de combustible y
las emisiones de hidrocarburos, y por el otro, las emisiones de partculas y NOx, hacen
que la tolerancia sea muy pequea cuando se modifica el inicio de inyeccin para
ajustarlo a un determinado motor (Figura 6).

Figura 5. Inicio de la inyeccin en funcin de la velocidad del motor y la carga, (Robert Bosch)

Figura 6. Emisiones de NOx y HC en funcin del inicio de inyeccin, (Robert Bosch)

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Comienzo del suministro


Adems del inicio de la inyeccin, el inicio del suministro es otro aspecto que a
menudo hay que considerar. Esto se refiere al punto en el que la bomba de inyeccin
comienza a suministrar combustible al inyector.
En los sistemas de inyeccin antiguos, el inicio del suministro juega un papel
importante a la hora de ajustar una bomba en lnea o rotativa a un determinado motor.
La sincronizacin entre la bomba y el motor se fija al inicio del suministro, ya que ste
es ms fcil de definir que el punto real de inicio de inyeccin, el cual tiene lugar con
un cierto retraso con respecto al inicio del suministro (injection lag). Se puede fijar de
esta forma porque hay una relacin definida entre ambos, que se puede medir por
tiempo o por el ngulo barrido por el cigeal.
El retraso de la inyeccin es el resultado del tiempo que tarda la onda de presin en
recorrer el trayecto entre la bomba de alta presin y la tobera del inyector, y por lo
tanto, depende de la longitud de la lnea. Para distintas velocidades del motor, el
retraso de la inyeccin medido en ngulos del cigeal es distinto.
Adems del retaso en la inyeccin tambin existe un retraso en el autoencendido
despus del instante en que se inyecta el combustible (ignition lag). Tambin se hace
mayor, medido en ngulo barrido por el cigeal, a medida que aumenta la velocidad
de giro del motor.
Para compensar ambos efectos el sistema de inyeccin debe ser capaz de ajustar el
inicio del suministro en respuesta a la velocidad, la carga y la temperatura del motor.
2.3.2 Cantidad de combustible inyectado
La masa de combustible, me que requiere un cilindro del motor por cada carrera de
trabajo (una cada dos revoluciones en el caso de los motores de 4 tiempos) se calcula
usando la siguiente ecuacin:

Dnde:
P = potencia del motor [kW]
be = consumo especifico de combustible del motor [g/kWh]
n = velocidad de giro del motor [rpm]
z = nmero de cilindros del motor

El volumen correspondiente (cantidad de combustible inyectado), QH se calcula con la


ecuacin:

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es la densidad del combustible en gr/cm3 , que depende de la temperatura.


La potencia del motor, asumiendo que el rendimiento es constante es directamente
proporcional a la cantidad de combustible inyectado.

La masa de combustible inyectado depende de los siguientes parmetros:

Dosificacin de combustible a travs de la seccin de la tobera del inyector


Duracin de la inyeccin
La variacin temporal de la diferencia entre la presin de inyeccin y la presin en
la cmara de combustin
La densidad del combustible

La desviacin entre la cantidad de combustible de referencia programada en el mapa y


la cantidad real inyectada, influye directamente sobre el rendimiento y las emisiones
contaminantes. En los sistemas de inyeccin de alta precisin controlados
electrnicamente, la cantidad requerida de combustible a inyectar se puede medir con
un alto grado de precisin.

2.3.3 Duracin de la inyeccin


Uno de los principales parmetros de la curva inyeccin es la duracin de la inyeccin.
Durante este periodo, la tobera del inyector est abierta y el combustible fluye dentro
de la cmara de combustin. Este parmetro se especifica en grados del cigeal o
del rbol de levas, o en milsimas de segundo. Diferentes procesos de inyeccin
requieren diferentes duraciones de la inyeccin, como por ejemplo:
En automviles con motores de inyeccin directa la duracin es de
aproximadamente 32-38 de giro del cigeal
En automviles con motores de inyeccin indirecta, aproximadamente 35-40
En vehculos comerciales con motores de inyeccin directa, aproximadamente entre
25-36
Un ngulo de 30 en el cigeal equivale a 15 en el rbol de levas (motores de 4
tiempos). Una velocidad de 2000 rpm en la bomba inyectora, equivale a una duracin
de la inyeccin de 1,25 ms.
Con el objetivo de minimizar el consumo de combustible y las emisiones, la duracin
de la inyeccin debe ser definida en funcin del punto de operacin y del inicio de la

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inyeccin. En la Figura 7 se muestra aproximadamente el efecto del inicio y la


duracin de la inyeccin sobre el consumo de combustible y las principales emisiones
contaminantes.

Figura 7. Consumo de combustible y principales emisiones en funcin de la


duracin y el inicio de la inyeccin, (Robert Bosch)

2.3.4 Curva de inyeccin


La curva de inyeccin representa grficamente el flujo msico de combustible frente al
tiempo en el que es inyectado en la cmara de combustin (Figura 8).

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Figura 8. Curvas de inyeccin de un sistema de convencional (izquierda) y de un sistema Common


Rail (derecha), (Robert Bosch)

Sistemas controlados por leva


En los sistemas de inyeccin de combustible controlados por leva, la presin se
genera continuamente a lo largo del proceso por la bomba inyectora. As, la velocidad
de la bomba repercute directamente en la tasa de suministro de combustible y, por
tanto, en la presin de inyeccin.
Las bombas inyectoras en lnea y las bombas rotativas controladas mecnicamente no
permiten realizar una preinyeccin. Sin embargo, con un montaje de tobera y porta
inyector con dos muelles, se puede reducir el caudal al inicio de la inyeccin para
mejorar el ruido de la combustin.
S es posible la preinyeccin en las bombas rotativas controladas por electrovlvulas.
Tambin hay sistemas con unidad bomba-inyector equipada con control hidrulico y
mecnico que permiten la preinyeccin, pero con un lmite de tiempo.
En todo caso, en estos sistemas, la generacin de presin y el suministro de la
cantidad de combustible inyectado estn vinculados con la leva y la bomba inyectora.
Esto repercute en las caractersticas de la inyeccin en:
Al aumentar la velocidad del motor, se incrementa la presin de inyeccin y la
cantidad de combustible inyectado, hasta alcanzar la presin mxima.
La presin se eleva al inicio de la inyeccin, pero antes del final de la inyeccin, en
el instante en que termina el suministro, desciende hasta llegar al valor en el que
cierra la tobera.
Eso tiene las siguientes consecuencias:
Se inyectan pequeas cantidades de combustible a baja presin.
La curva de inyeccin tiene una forma aproximadamente triangular.
La curva triangular favorece la combustin en rgimen de carga parcial y baja
velocidad del motor, ya que la elevacin de la presin en la cmara de combustin es
menos pronunciada y esto hace que la combustin sea ms silenciosa; sin embargo

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esta curva no favorece la combustin a plena carga, donde se consigue un


funcionamiento ms eficiente con una curva con forma ms cuadrada.
En los motores de inyeccin indirecta (con pre-cmara), se utilizan inyectores de tetn
para producir un nico chorro y definir la curva de inyeccin. Este tipo de toberas de
inyeccin controla la seccin transversal de salida en funcin de la elevacin de una
aguja. Esto provoca un incremento de presin gradual y, por tanto, una combustin
algo ms silenciosa.

Sistemas common-rail
En estos sistemas una bomba genera la presin necesaria en el combustible
independientemente del ciclo de inyeccin. Esta presin se mantiene prcticamente
constante durante el proceso de inyeccin. En un sistema con una determinada
presin, la cantidad de combustible inyectado es proporcional al tiempo que el inyector
permanece abierto, y esto es independiente de la velocidad del motor o de la bomba.
Esto tiene como resultado una curva de inyeccin casi cuadrada con inyecciones de
corta duracin y casi constantes, con altas velocidades de pulverizacin a plena carga
que permiten incrementar la potencia especifica del motor.
Sin embargo, un alto caudal al principio de la inyeccin (durante el retraso de
encendido) no es beneficioso, en el sentido en que hace que la presin en la cmara
de combustin crezca bruscamente y el proceso de combustin sea ms ruidoso. Por
eso, como la inyeccin se puede controlar de forma precisa, se pueden realizar hasta
dos preinyecciones. Con esto se consigue pre acondicionar la cmara de combustin,
haciendo que la presin crezca de forma ms progresiva, reduciendo el tiempo de
retraso de la inyeccin y, por tanto, consiguiendo reducir al mnimo el ruido de la
combustin y la formacin de NOx.
Esto es posible debido al control electrnico sobre los inyectores que permite variar la
curva de inyeccin en funcin de las condiciones de operacin.

Funciones de la inyeccin
Dependiendo de la aplicacin para la que est destinado el motor, se requieren las
siguientes funciones (Figura 9):
Pre-inyeccin (1): reduce el ruido de la combustin y las emisiones de NOx,
especialmente en los motores de inyeccin directa.
Gradiente positivo de inyeccin durante la inyeccin principal (3): reduce
emisiones de NOx en motores sin vlvula EGR.
Gradiente de presin en dos etapas (4): durante la inyeccin principal reduce las
emisiones de NOx y partculas en motores sin EGR.

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Alta presin constante durante la inyeccin principal (3,7): reduce las emisiones de
partculas durante la operacin en motores con EGR.
Inyeccin secundaria avanzada (8): reduce las emisiones de partculas.
Inyeccin secundaria avanzada (9).

Figura 9. Patrones de inyeccin (Robert Bosch)

Pre-inyeccin
Consiste en la inyeccin de una pequea cantidad de combustible (aprox. 1 mg), que
se quema durante la fase de compresin. Con esto se consigue que aumente la
presin y la temperatura en el punto en el que se produce la inyeccin principal, con lo
cual se reduce el retardo de encendido de la inyeccin principal. Se reduce el aumento
de la presin de combustin y los picos de presin, lo que se traduce en una
combustin ms suave y menos ruido del motor. Esto adems tiene un efecto positivo
sobre la reduccin del consumo y de las emisiones contaminantes (NOx
fundamentalmente).
La inyeccin previa contribuye indirectamente, a la generacin de par motor, mediante
la reduccin del retardo de encendido. En funcin del comienzo de la inyeccin
principal y de la separacin entre la inyeccin previa y la inyeccin principal, puede
aumentar o disminuir el consumo especfico de combustible.
Por otro lado, las altas temperaturas en la cmara de combustin son favorables para
el arranque en frio y cuando el motor trabaja en el rango de baja carga, ya que
estabilizan la combustin y reducen las emisiones de HC y CO.
De nuevo se presenta un compromiso entre la reduccin de ruido y de las emisiones

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de NOx, lo que hace que haya que ajustar el intervalo entre pre-inyeccin e inyeccin
principal, y la cantidad de combustible pre-inyectado en funcin del punto de
operacin.

Figura 10. Efecto de la preinyeccin en la presin de la cmara de


combustin, (Robert Bosch)

Inyeccin secundaria retardada


Esta fase trascurre tras la inyeccin principal, durante la carrera de expansin o de
escape (hasta 200 del cigeal despus del PMS). Se inyecta una cantidad precisa
de combustible en los gases de escape. El combustible inyectado en esta etapa no
combustiona, pero se evapora por el calor residual de los gases de escape. La mezcla
resultante se expulsa durante la carrera de escape.
La combustin de los hidrocarburos de esta mezcla genera tambin un incremento de
la temperatura de los gases de escape por la oxidacin en el acumulador cataltico.
Esta medida tiene como objetivo regenerar el filtro de partculas y el acumulador de
NOx.
Inyeccin secundaria avanzada
En los sistemas common-rail, la inyeccin secundaria transcurre directamente
despus de la inyeccin principal cuando an se est produciendo la combustin. Esto
hace que se quemen las partculas de holln, consiguiendo reducir estas emisiones
entre un 20 y un 70%.

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Caractersticas del timing de los sistemas de inyeccin


La figura 11 representa un ejemplo de una bomba rotativa de mbolos radiales. La
posicin de la leva determina el inicio del suministro, cuando el combustible sale
desde la bomba hacia el inyector. Se observa que la presin y los parmetros de
inyeccin varan notablemente entre la bomba y el inyector. Estos parmetros estn
determinados por las caractersticas de los componentes que controlan la inyeccin
(leva, bomba, vlvula de alta presin, tuberas y toberas). Por este motivo, el sistema
de inyeccin debe ser ajustado con precisin a cada motor.
Estas caractersticas son similares en todos los sistemas de inyeccin
en los que la presin es generada por un
mbolo (bombas de inyeccin en lnea, inyectores
unitarios y bombas unitarias).
Volumen perjudicial en sistemas de inyeccin
convencionales
El trmino volumen perjudicial se refiere al volumen en
el lado de alta presin de los sistemas de inyeccin (lado
de alta presin de la bomba inyectora, tuberas de alta
presin y el volumen del interior de la tobera y el porta
inyector. En cada inyeccin, este volumen es
comprimido y descomprimido. Como resultado de esto,
hay una prdida de compresin y por lo tanto retraso de
la inyeccin. El combustible que se encuentra en las
tuberas es comprimido por el proceso dinmico
generado por la onda de presin. En la Figura 11,
representa el tiempo que tarda el combustible en pasar a
travs de la lnea.
Cuanto mayor sea este volumen, peor ser la eficiencia
hidrulica del sistema de inyeccin. Por eso, cuando se
disea un sistema de inyeccin la principal
consideracin es reducir el volumen perjudicial lo
mximo posible. Los sistemas con inyector unitario o
inyector-bomba son los que tienen menor volumen
perjudicial, ya que se elimina el volumen de la tubera
entre a bomba y el inyector.
Para garantizar el control uniforme del motor, el volumen
perjudicial debe ser igual para todos los cilindros.
Figura 11. Patrones de inyeccin en sistemas de accionamiento por leva

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2.3.5 Presin de inyeccin


La presin generada en el sistema de inyeccin tiene como finalidad que el
combustible salga del inyector en forma de chorro. Un sistema con alta presin de
inyeccin consigue que el chorro salga ms pulverizado. La colisin del combustible
pulverizado con el aire en el interior de la cmara de combustin causa la atomizacin
del combustible. As, cuanto mayor sea la velocidad relativa entre el combustible y el
aire, y mayor sea la densidad del aire, mejor ser la atomizacin del combustible. La
presin de inyeccin en la tobera puede ser mayor que a la salida de la bomba, debido
que en el tramo de tubera se refleja la onda de presin.
Motores de inyeccin directa (DI)
En los motores Diesel de inyeccin directa, la velocidad del aire en la cmara de
combustin es relativamente lenta, ya que slo se mueve a causa del momento de
inercia de su masa. Esto genera un movimiento en forma de remolino dentro del
cilindro (swirl). La carrera de compresin del pistn intensifica el movimiento del aire
dentro del cilindro al forzarlo a entrar en el hueco del pistn, de menor dimetro que el
cilindro (squish). A pesar de esto, en movimiento del aire el menor que en los motores
con cmara dividida.
Debido al menor flujo de aire, el combustible debe ser inyectado a mayor presin (la
presin mxima de pico puede estar entre 1000 y 2200 bar). Sin embargo, a
excepcin de los sistemas Common Rail, esa presin mxima de pico slo se alcanza
a altos regmenes
de giro del motor.
Un factor decisivo para obtener una curva de par ideal con bajo nivel de emisiones de
partculas, es conseguir inyectar el combustible a alta presin cuando el motor
funciona a baja velocidad y plena carga. Como la densidad del aire a baja velocidad es
relativamente baja, se debe limitar la presin mxima de inyeccin para evitar la
deposicin del combustible en las paredes del cilindro. Por encima de las 2000 rpm
aproximadamente se llega a la mxima presin del aire de entrada, y la presin de
inyeccin se puede incrementar.
Para obtener la mxima eficiencia del motor, el avance de la inyeccin de debe ajustar
en funcin de la velocidad del motor. A altas velocidades del motor se requiere una
presin de inyeccin alta para poder acortar la duracin de la inyeccin.

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Figura 12. Influencia del inicio y de la presin de inyeccin en el consumo de combustible y en las
emisiones de partculas y NOx, (Robert Bosch)

Motores con inyeccin indirecta (IDI)


En los motores diesel con cmara de combustin dividida, la elevacin de presin
durante la combustin expulsa la carga fuera de la precmara o cmara de
turbulencia, asemejndose a una inyeccin neumtica. Este proceso transcurre a alta
velocidad en la cmara de turbulencia y en su salida a la cmara de combustin
principal.

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3 SISTEMAS DE INYECCIN DE COMBUSTIBLE


3.1 Funcin
El sistema de inyeccin es el responsable de suministrar el combustible al motor. Se
compone de una etapa de baja presin y otra de alta, en la que se encuentra la bomba
inyectora; sta genera la presin de inyeccin requerida y suministra el combustible al
circuito de alta presin. A su vez, la bomba inyectora es alimentada a travs del
circuito de baja presin, encargado de transportar el combustible desde el depsito y
filtrarlo para garantizar que entre en el circuito de alta presin libre de impurezas y
humedad.
3.2 Suministro de combustible (etapa de baja presin)
La funcin del sistema de suministro de combustible (tambin denominado sistema de
alimentacin) es almacenar y filtrar el combustible requerido y abastecer de ste al
sistema de inyeccin a la presin de operacin requerida. Adems se encarga del
retorno del combustible sobrante al depsito de combustible y, en algunos casos, la
refrigeracin de ste antes de devolverlo al depsito.
El sistema de alimentacin puede variar dependiendo del tipo de sistema de inyeccin
y las caractersticas de la bomba inyectora. A continuacin de relacionan los
componentes esenciales del sistema, que ms adelante sern descritos
detalladamente.
- Depsito de combustible
- Bomba de pre alimentacin (opcional, puede ir en el interior del depsito de
combustible)
- Filtro preliminar (situado en el interior del depsito de combustible, por donde se
aspira el combustible)
- Unidad de refrigeracin del combustible de retorno (opcional)
- Filtro principal de combustible
- Bomba de alimentacin de combustible (baja presin)
- Vlvula limitadora de presin (suele ir integrada en la bomba de alimentacin)
- Conductos de baja presin
- Unidad de control
En sistemas de inyeccin con bomba rotativa y en algunos casos en sistemas
Common Rail, la bomba de alimentacin de combustible est integrada en la bomba
de alta presin.

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Figura 13. Sistema de inyeccin de combustible con bomba de inyeccin en lnea, (Robert Bosch)

3.2.1 Depsito de combustible


El depsito de combustible debe ser resistente a la corrosin, adems de a prueba de
fugas para presiones superiores al doble de la de operacin y de al menos 0.3 bar de
sobrepresin y disponer de vlvulas de seguridad para el escape de los gases en caso
de que haya sobrepresin. El diseo debe tener en cuenta que no se produzcan fugas
cuando el vehculo, en su caso, se incline y en caso de sacudidas y de impactos. Por
ltimo, debe ir separado del motor, en un lugar en el que se prevenga la ignicin del
combustible en caso de accidente.
3.2.2 Lneas de transporte
Compuestos por tubos de metal, flexibles e ignfugos. As mismo tienen que estar
preparados para no sufrir daos ante movimientos de torsin del bastidor,
movimientos del motor o similares.
Todos los elementos del sistema de transporte de combustible deben estar previstos
para evitar daos en operacin provocados por incrementos de temperatura.
3.2.3 Filtro de combustible
Su funcin es garantizar un nivel pureza del combustible que evite daos en el sistema
de inyeccin. Su diseo depende del tipo de sistema de inyeccin y de las condiciones
de operacin, es ms exigente para sistemas que trabajen a presiones ms elevadas
como el common-rail.
El sistema completo de filtrado se compone de:
- Filtro preliminar:
Situado en el interior del depsito, filtra el combustible antes de su entrada en la
bomba de alimentacin previa. Est formado por una malla capaz de filtrar partculas
de hasta 300 m.

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- Filtro principal:
Las pequeas partculas slidas presentes en el combustible quedan atrapadas en el
filtro, por eso tiene un elemento fcilmente extrable que debe ser sustituido
peridicamente.
Este elemento est constituido por una espiral en forma de v capaz de filtrar
elementos de distintas formas. Es posible montar ms de uno, en paralelo (aumenta la
capacidad de almacenamiento) o en serie (filtros multietapa para mejorar la eficiencia
de filtracin).
- Separador de humedad:
Este dispositivo, normalmente integrado en el filtro principal, evita que el agua, libre o
emulsionada con el combustible, entre en el equipo de inyeccin.
El agua es el contaminante ms comn; entra al sistema de suministro de combustible
cuando el aire hmedo y caliente entra al depsito del vehculo o equipo, y despus
condensa en las paredes fras. El agua reduce la lubricidad del combustible, causando
desgaste o atascamiento de piezas con poca tolerancia.
- Precalentador de combustible:
Este componente, integrado en el filtro principal, calienta el combustible
elctricamente, mediante el agua de refrigeracin o mediante el combustible de
retorno.
En invierno o en climas de bajas temperaturas, las parafinas presentes pueden
precipitar formando cristales. Al aumentar la temperatura del combustible antes de su
paso por el filtro, se evita la presencia de esos cristales de parafina que obstruiran los
poros del filtro.
- Bomba manual:
La bomba manual ayuda a llenar y purgar el aire contenido en el sistema de inyeccin
despus de cambiar el filtro o de cualquier otra operacin de mantenimiento. Suele ir
integrado en la cubierta del filtro.
3.2.4 Bomba de pre alimentacin
Puede ser una bomba elctrica (Figura 14) o de accionamiento mecnico. Esta bomba
aspira el combustible del depsito a travs del filtro y lo enva por el circuito de baja
presin, pasando por el filtro principal, hasta la bomba de alta presin.
3.2.5 Bomba de alimentacin
Bomba elctrica
(Figura 14)
Se compone de un motor elctrico que acciona un elemento de bombeo (disco de
rodillos). Se usa en los siguientes sistemas:
Sistemas con bomba rotativa (opcional, slo como bomba de pre alimentacin)

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En sistemas de inyector unitario (UIS)


En sistemas Common Rail

Figura 14. Esquema de una bomba elctrica de combustible, (Robert Bosch)

Bomba de engranajes
(Figura 15)
La bomba de engranajes se usa en los siguientes casos:
Para todos los sistemas con bombas individuales en vehculos industriales (unidad
inyector-bomba, unidad bomba-tubera-inyector y bombas de inyeccin individuales
PF)
Parcialmente en sistemas Common Rail en vehculos industriales y automviles
La bomba de inyeccin de engranajes est fijada directamente al motor o, en el caso
del Common Rail, est integrada en la bomba de alta presin. Se acciona
mecnicamente por medio de un acoplamiento, una rueda dentada o una
correa de distribucin.

Figura 15. Esquema de una bomba de engranajes, (Robert Bosch)


Sus componentes principales son dos ruedas dentadas que engranan entre s y que
tienen sentido de giro opuesto, que impelen el combustible de los huecos entre dientes
y la carcasa impulsndolo del lado de aspiracin al lado de presin. En el engranaje
entre las dos ruedas se produce un cierre hermtico entre ambos lados.

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Bomba de paletas
Estas bombas van integradas dentro del cuerpo de las bombas rotativas. (Ver captulo
5, apartado 5.3.1)
Bomba de paletas de bloqueo
(Figura 16)
Su principal uso son sistemas con bomba-inyector para automviles.
En la bomba de paletas de bloqueo, unos muelles presionan dos paletas de bloqueo
contra el rotor. Cuando este gira, el volumen aumenta en el lado de aspiracin y el
combustible se aspira hacia el interior de la cmara. En el lado de compresin, el
volumen disminuye e impulsa al combustible salir de la cmara.
Estas bombas pueden aspirar el combustible velocidades de giro bajas.

Figura 16. Esquema de una bomba de paletas de bloqueo, (Robert Bosch)

3.3 Inyeccin (etapa de alta presin)


El sistema de inyeccin se encarga de inyectar la cantidad adecuada de combustible a
alta presin dentro de la cmara de combustin en el momento adecuado.
Los principales componentes son la bomba de inyeccin, encargada de dar al
combustible la presin adecuada, y los inyectores; ambos estn unidos por la lnea de
alta presin (excepto en los sistemas con bombas de inyeccin individuales). En todos
los casos la tobera de cada inyector sobresale dentro de la cmara de combustin de
cada cilindro.
En la mayora de los sistemas, la tobera o boquilla del inyector deja pasar el
combustible cuando se alcanza una determinada presin de apertura, y cierra cuando
la presin cae por debajo de este valor. Slo se controla de forma externa, mediante
un controlador electrnico, en el caso de los sistemas common-rail.
En el captulo 10 se detallan los dos tipos de toberas principales que existen.
En los siguientes captulos se explica el funcionamiento, de forma general, de todos

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los tipos de bombas inyectoras.


3.4 Tipos de sistemas de inyeccin
3.4.1 Sistemas con bomba de inyeccin en lnea
El elemento principal de bombeo de este tipo de bombas se compone de un cilindro y
un mbolo. ste se encarga de comprimir el combustible para que sea inyectado a
una determinada presin. La bomba tiene tantos elementos de bombeo como cilindros
el motor. El movimiento de sube y baja de cada embolo lo provoca un rbol de levas,
accionado por el motor, y un muelle que provoca el descenso.
Los elementos de bombeo estn dispuestos en lnea dentro de la bomba. Su carrera
no puede variar, por lo que necesitan un sistema que vare la cantidad de combustible
bombeado. Para ello el mbolo tiene una serie de ranuras inclinadas y mediante un
mecanismo que lo hace girar, permite la variacin de la carrera til en funcin de la
carga y el nmero de revoluciones del motor. El funcionamiento de este sistema es
algo complicado de resumir, por lo que se tratar con detalle en el prximo punto.
Otro de los elementos principales de estas bombas es la vlvula de descarga. Se
encuentra situada entre el elemento de bombeo y la tubera de alta presin que
conduce el combustible al inyector. Estas vlvulas hacen que la inyeccin se corte
bruscamente.
Bomba de inyeccin en lnea tipo PE estndar
Este fue el primer tipo de bomba inyectora. Su invencin permiti el uso por primera
vez del motor diesel en vehculos.
El comienzo de la inyeccin est determinado por una lumbrera de admisin situada
en la parte inferior del cilindro, que es cerrada por el mbolo cuando este empieza a
subir. La ranura del mbolo y su ngulo de giro determinan el fin de la carrera til y,
por tanto, el caudal de inyeccin. El giro de los mbolos lo efecta una cremallera o
varilla de regulacin que puede ser controlada por un regulador mecnico de fuerza
centrfuga (este fue el primer sistema diseado) o, en el caso de las bombas ms
modernas, con un mecanismo actuador elctrico (EDC).
Bomba de inyeccin en lnea con vlvula de corredera
Esta bomba se diferencia de la de inyeccin en lnea estndar PE en que puede variar
con facilidad la carrera del mbolo. Tiene un elemento mvil (corredera) que se desliza
sobre el mbolo de la bomba mediante un eje actuador convencional, con lo que
puede modificarse la carrera, y con ello tambin el comienzo de la inyeccin. La
posicin de la vlvula corredera se ajusta en funcin de diversos parmetros para
optimizar el proceso de combustin. En comparacin con la bomba de inyeccin en
lnea estndar, la bomba de inyeccin en lnea con vlvula de corredera tiene un grado
de libertad de adaptacin adicional.

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3.4.2 Sistemas con bombas de inyeccin rotativas


Estas bombas tienen, al igual que las bombas en lnea, un regulador mecnico que
ajusta el caudal de inyeccin, adems de un regulador de avance de inyeccin que
puede ser hidrulico o electrnico. Tambin pueden tener un nico elemento de
control electrnico que realiza ambas funciones. En stas, los elementos mecnicos
se sustituyen por actuadores electrnicos.
Las bombas rotativas solo tienen un elemento de bombeo de alta presin que
distribuye el combustible a todos los inyectores.
Bomba de inyeccin rotativa de embolo axial (VE)
Lleva integrada una bomba de alimentacin de paletas que aspira combustible del
depsito y lo suministra al interior de la cmara de la bomba de inyeccin. Un nico
mbolo distribuidor central, que gira mediante un disco de levas, se encarga de la
generacin de presin y la distribucin a los diversos cilindros. Durante una vuelta del
eje de accionamiento, el mbolo realiza tantas carreras como cilindros del motor a
abastecer. Los resaltes de leva en el lado inferior del disco de leva se deslizan sobre
los rodillos del
anillo de rodillos y originan as en el mbolo distribuidor un movimiento de
elevacin adicional al movimiento de giro.
Las bombas rotativas de mbolo axial convencionales disponen de un regulador de
revoluciones mecnico (por fuerza centrfuga), o con mecanismo actuador regulado
electrnicamente. Tienen una corredera de regulacin que determina la carrera til y
dosifica el caudal de inyeccin. El comienzo de suministro de la bomba puede
regularse mediante un anillo de rodillos (variador de avance). En la bomba rotativa de
mbolo axial controlada por electrovlvula, existe una electrovlvula de alta presin
controlada electrnicamente, que dosifica el caudal de inyeccin, en lugar de la
corredera de inyeccin. Las seales de control y regulacin son procesadas en dos
unidades de control electrnicas ECU (unidad de control de bomba y unidad de control
de motor).
Bomba de inyeccin rotativa de mbolos radiales
Esta bomba rotativa utiliza mbolos radiales accionados por un anillo de levas, pueden
ser dos o cuatro. Una electrovlvula de alta presin dosifica el caudal de inyeccin. El
comienzo de la inyeccin se regula mediante el giro del anillo de levas, con el variador
de avance. Igual que en la bomba de mbolo axial controlada por electrovlvula, todas
las seales de control y regulacin se procesan en las unidades de control
electrnicas ECU. Mediante la activacin apropiada del elemento actuador se regula el
nmero de revoluciones.
3.4.3 Sistemas con bombas de inyeccin individuales Bombas de inyeccin

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individuales PF
Estas bombas tienen diversas aplicaciones: motores pequeos, locomotoras diesel,
motores navales, maquinaria de construccin, etc. El sistema que utilizan para
conseguir la presin de inyeccin es el mismo que el del elemento de bombeo de la
bomba de inyeccin en lnea estndar PE.
No tienen rbol de levas propio, sino uno comn a todas se encuentra sobre el rbol
de levas correspondiente al control de vlvulas del motor. Por este motivo no es
posible la variacin del avance mediante un giro del rbol de levas. Aqu puede
conseguirse un ngulo de variacin de algunos grados mediante la regulacin de un
elemento intermedio (por ejemplo situando un balancn entre el rbol de levas y el
impulsor de rodillo). En motores grandes, el regulador mecnico-hidrulico o
electrnico est integrado en el cuerpo del motor.
Unidad bomba-inyector UIS
La bomba de inyeccin y el inyector son una nica pieza. Cada cilindro lleva una
unidad, montada en la culata del motor. Al igual que las bombas de inyeccin
individuales son accionadas por un rbol de levas montado sobre el bloque del motor;
bien directamente mediante un empujador, o indirectamente mediante balancn.
Debido a la supresin de las tuberas de alta presin, se puede conseguir una presin
de inyeccin de hasta 2000 bar (mayor que en los sistemas con bomba inyectora
comn). Con esta elevada presin de inyeccin y mediante la regulacin electrnica
del comienzo y fin de inyeccin es posible mejorar el proceso de combustin,
reduciendo notablemente el consumo de combustible y las emisiones contaminantes
del motor diesel.
Unidad bomba-tubera-inyector UPS
Este sistema trabaja segn el mismo procedimiento que la unidad de bomba-inyector,
pero est dividido en mdulos (bomba individual, tubera e inyector). Tambin dispone
de una unidad de inyeccin por cada cilindro del motor, accionada por un rbol de
levas.
En este caso, debido a la regulacin electrnica, tambin se consigue una reduccin
del consumo y las emisiones.
3.4.4 Sistemas de inyeccin Common-Rail
Este sistema, como su nombre indica, dispone de un ral o acumulador comn para
todas las lneas de inyeccin. En l se acumula el combustible suministrado por la
bomba de alta presin. Esta presin es independiente del rgimen de giro del motor y
del caudal de inyeccin.
El acumulador suministra el combustible a alta presin a todos los inyectores, que
abren y cierran por medio de electrovlvulas. La unidad de control electrnica ECU, en

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funcin de unos parmetros almacenados, del rgimen del motor y de la carga


gestiona la inyeccin actuando sobre las electrovlvulas.
Al igual que en los sistemas de unidad bomba-inyector, el preciso control de la
inyeccin, consigue reducir notablemente el consumo de combustible y las emisiones
contaminantes.

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4 SISTEMAS CON BOMBA DE INYECCIN EN LNEA


Como ya se haba mencionado, este tipo de bomba fue diseada por Robert Bosch a
principios del siglo XX; desde entonces la compaa Robert Bosch GmbH, fundada por
l mismo, ha sido el principal fabricante de este tipo de bombas.
Ha sido la ms utilizada y lo sigue siendo en vehculos pesados; en turismos lo fue
hasta la dcada de los 60 cuando se vio sustituida por las bombas rotativas, ms
pequeas y aptas para motores rpidos.
Este tipo de bombas son de constitucin muy robusta y de una fiabilidad mecnica
contrastada. Sus inconvenientes son su tamao, peso y que estn limitadas a un
nmero de revoluciones, lo que las hacen aptas para vehculos pesados pero no para
turismos.
Los principales elementos que la componen son:
- Elementos de bombeo colocados en lnea, uno por cada cilindro del motor.
- Un regulador de velocidad que puede ser centrifugo, neumtico o hidrulico.
- Un variador de avance automtico de inyeccin acoplado al sistema de arrastre de
la bomba.
- Vlvulas de descarga
- Adems, suele llevar acoplada la bomba de alimentacin.
1. Carcasa de la bomba
2. Regulador de velocidad mecnico
3. Bomba de suministro
4. Dispositivo de avance
5. LDA
6. Vlvulas de descarga
Figura 17. Bomba de inyeccin en lnea PE, (Robert Bosch)

4.1 Aplicaciones de las bombas de inyeccin en lnea


Las bombas de inyeccin en lnea se utilizan en motores con potencias que van desde
10 hasta 200 kW/cilindro; esto es posible gracias a la extensa gama de modelos que
existe de estas bombas.
Actualmente se utilizan sobre todo en motores diesel instalados en camiones,
autobuses, tractores y otra maquinaria de uso agrcola y de construccin. Otros
campos de aplicacin son los motores navales y los estacionarios, desde grandes
motores industriales hasta los ms pequeos utilizados en grupos electrgenos.
Existen bombas de distintos tamaos que se adaptan a la potencia del motor que van
alimentar. Los tipos de bombas se renen en series cuyos rendimientos se solapan en
los mximos y mnimos. Dentro de las bombas de inyeccin en lnea PE existen dos

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construcciones distintas. Por un lado tenemos las denominadas "M" y "A" y por el otro
las "MW" y "P".
A continuacin se muestra una clasificacin de las bombas de inyeccin ms comunes
usadas en vehculos, con los valores mximos de presin de inyeccin y potencia por
cilindro de cada tipo:
Clasificacin de la bombas de inyeccin en lnea PE
Caractersticas: Tipos:
M A MW P3000 P7100
Presin de 550 750 1100 950 1300
inyeccin (bar)
Aplicacin Turismos y Camiones ligeros y medianos, Camiones de
vehculos de tractores, motores industriales gran
transporte tonelaje,
motores
industriales
Potencia por 20 27 36 60 160
cilindro (kW/cilindro)

4.2 Circuito de combustible


La bomba de inyeccin se acompaa de un circuito de alimentacin que le suministra
combustible (Ver captulo 3, apartado 3.2). A travs de l la bomba de alimentacin
aspira el combustible del depsito y lo bombea hacia la bomba de inyeccin a una
presin conveniente, que oscila entre 1 y 2 bar. El sobrante de este combustible tiene
salida a travs de la vlvula de descarga situada en la bomba de inyeccin, retornando
al depsito. Esta vlvula de descarga controla la presin del combustible en el circuito.
En vehculos donde la distancia y la altura del depsito con respecto a la bomba de
inyeccin estn muy alejados, se instala una bomba de alimentacin, normalmente
sta se encuentra acoplada a la bomba de inyeccin. Segn las condiciones de
funcionamiento del motor y de sus caractersticas constructivas, se requieren distintos
sistemas de alimentacin de la bomba de inyeccin (Figura 18).
Si el filtro de combustible est en las proximidades inmediatas del motor, pueden
formarse burbujas de gas dentro del sistema de tuberas. Para evitar esto resulta
necesario "barrer" la cmara de admisin de la bomba de inyeccin. El combustible
sobrante vuelve al depsito de combustible a travs de la vlvula de descarga y de la
tubera de retorno.
En algunos casos, especialmente cuando se prev que en el entorno de operacin del

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motor hay una temperatura ambiente elevada, puede utilizarse un circuito de


alimentacin como el representado en la figura 18 (derecha). En este circuito el filtro
de combustible lleva tambin instalada una vlvula de descarga a travs de la cual
una parte del combustible retorna al depsito durante el funcionamiento, arrastrando
eventuales burbujas de gas o vapor. Las burbujas de gas que se forman en la cmara
de admisin de la bomba de inyeccin son evacuadas por el combustible a travs de
la tubera de retorno. El barrido continuo de la cmara de admisin refrigera la bomba
de inyeccin e impide que se formen burbujas de gas.

Figura 18. Esquemas de un sistema de inyeccin con bomba en lnea

4.3 Bombas de alimentacin


(Figura 19)
El combustible tiene que llegar a la cmara de admisin de la bomba de inyeccin con
una presin de aproximadamente 1 bar para garantizar el llenado de la cmara de
admisin. Esta presin se puede conseguir utilizando un depsito de combustible
instalado por encima de la bomba de inyeccin (alimentacin por gravedad), o bien
recurriendo a una bomba de alimentacin. Este es el caso de la mayora de los
vehculos, donde el depsito de combustible se instala por debajo y alejado de la
bomba de inyeccin. La bomba de alimentacin se encarga de aspirar combustible del
depsito y suministrarlo a presin a la cmara de admisin de la bomba de inyeccin a
travs de un filtro de combustible.
La bomba de alimentacin es generalmente una bomba mecnica de mbolo fijada a

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la bomba de inyeccin y accionada por el rbol de levas de esta. Adems la bomba


puede venir equipada con un cebador o bomba manual que sirve para llenar y purgar
el lado de admisin del sistema de inyeccin para la puesta en servicio o tras efectuar
operaciones de mantenimiento.
Existen bombas de alimentacin de simple y de doble efecto. Segn el tamao de la
bomba se acoplan en la misma una o dos bombas de alimentacin.

Figura 19. Estructura interna de una bomba de alimentacin, (Robert Bosch)

4.3.1 Bomba de alimentacin de simple efecto


(Figura 20)
Esta bomba est constituida por dos cmaras separadas por un mbolo mvil. El
mbolo es empujado por una leva excntrica a travs del impulsor de rodillo y un
perno de presin. Durante la carrera intermedia, el combustible se introduce en la
cmara de presin a travs de la vlvula de retencin instalada en el lado de
alimentacin. Durante la carrera de admisin y alimentacin, el combustible es
impulsado desde la cmara de presin hacia la bomba de inyeccin por el mbolo que
retrocede por efecto de la fuerza del muelle. Al mismo tiempo, la bomba de
alimentacin aspira tambin combustible desde el depsito a travs de la vlvula de
retencin del lado de admisin, hacindolo pasar por un pre-purificador.
Si la presin en la tubera de alimentacin sobrepasa un determinado valor, la fuerza
del muelle del mbolo deja de ser suficiente para que se realice una carrera de trabajo
completa. Con esto se reduce el caudal de alimentacin, pudiendo llegar a hacerse
cero si la presin sigue aumentando. De este modo, la bomba de alimentacin protege
el filtro de combustible contra presiones excesivas.

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Figura 20. Esquema de funcionamiento de una bomba de alimentacin de simple efecto, (Robert
Bosch)

4.3.2 Bomba de alimentacin de doble efecto


Esta bomba cuenta con dos vlvulas de retencin adicionales que convierten la
cmara de admisin y la cmara de presin de la bomba de alimentacin de simple
efecto, en una cmara de admisin y de presin combinadas, es decir al mismo
tiempo que hace la admisin, hace tambin la alimentacin. La bomba no realiza
carrera intermedia. A cada carrera de la bomba de alimentacin de doble efecto, el
combustible es aspirado hacia una cmara, siendo impulsado simultneamente desde
la otra cmara hacia la bomba de inyeccin. Por lo tanto, cada carrera es al mismo
tiempo de alimentacin y de admisin. Al contrario de lo que ocurre en la bomba de
simple efecto, el caudal de alimentacin nunca puede hacerse cero. Por lo tanto, en la
tubera de impulsin o en el filtro de combustible tiene que preverse una vlvula de
descarga a travs de la cual pueda retornar al depsito el exceso de combustible
bombeado.
4.4 Constitucin
(Figura 21)
En la figura 21 se puede ver la seccin de una bomba de inyeccin en lnea en la que
aparecen todos los elementos que componen la unidad de bombeo.
Se puede ver que dispone de un crter o cuerpo, de aleacin de aluminio-silicio, que
aloja en su parte inferior o crter inferior, al rbol de levas, que tiene tantas levas como
cilindros el motor. En el lateral del crter inferior de bomba, se encuentra la bomba de
alimentacin, que recibe movimiento del mismo rbol de levas de la bomba de
inyeccin, por medio de una excntrica labrada en l.

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Cada una de las levas acciona un elemento llamado empujador o taqu. Este posee
un rodillo que, debido a la accin del muelle, se encuentra en contacto con la leva. El
empujador a su vez da movimiento al mbolo, que se desliza en el interior del cilindro,
que se comunica por medio de unos orificios laterales llamados lumbreras con la
canalizacin, por donde le llega el combustible procedente de la bomba de
alimentacin.
Adems del movimiento de subida y bajada del pistn, ste puede girar un cierto
ngulo sobre su eje vertical, ya que la parte inferior tiene un saliente, que encaja con
el manguito cilndrico, que a su vez rodea la parte inferior del cilindro y que, en su
parte superior, lleva adosada la corona dentada, que engrana con la barra cremallera.
El movimiento de esta barra cremallera hace girar a la corona dentada, quien
comunica su giro al pistn, por medio del manguito cilndrico y el saliente de la parte
inferior del pistn.
La parte superior del cilindro, est cerrada por la vlvula de retencin, que ajusta
sobre su asiento, por la accin del muelle.
Cuando el saliente de la leva acciona el empujador, este acciona el pistn, hacindolo
subir. Tras quedar tapadas las lumbreras que comunican el cilindro con la canalizacin
el pistn comienza a comprimir el combustible encerrado en el cilindro hasta que se
alcanza una determinada presin en el cilindro, que provoca la apertura de la vlvula,
venciendo la accin del muelle antagonista, en ese momento el combustible sale por
el cilindro hacia el inyector correspondiente.
Cuando ha pasado el saliente de la leva, el impulsor baja por la accin del muelle,
haciendo bajar a su vez el mbolo, que vuelve a ocupar la posicin representada en la
figura 21, permitiendo de nuevo el llenado del cilindro a travs de sus aberturas
laterales. Mientras tanto, la vlvula ha bajado y cerrado el paso de combustible al
inyector.

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Figura 21. Seccin de una bomba de inyeccin en lnea, (Robert Bosch)

4.4.1 Elemento de bombeo


(Figura 22)
La bomba de inyeccin tiene tantos elementos de bombeo como cilindros el motor.
Cada elemento de bombeo, est constituido por un cilindro y un pistn. Cada cilindro
se comunica con la tubera de admisin por medio de las lumbreras, y con el conducto
de salida al inyector por medio de una vlvula de retencin que se mantiene cerrada,
por la accin del muelle antagonista, hasta que el combustible alcanza la presin de
inyeccin.
El pistn se ajusta en el cilindro con una precisin del orden de varias micras. Tiene
una forma peculiar que permite variar la cantidad de combustible que se inyecta; en su
parte inferior el pistn tiene un rebaje circular que se comunica con la cara superior del

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pistn por medio de una rampa helicoidal y una ranura vertical.


En la parte inferior, el pistn lleva un dedo de mando o saliente, que encaja en un
manguito cilndrico, sobre el que se fija la corona dentada, que engrana con la
cremallera. El movimiento de la cremallera, puede hacer girar el pistn un cierto
ngulo sobre su eje vertical.
En ciertos tipos de bombas, la cremallera es reemplazada por una barra corredera,
que lleva unas escotaduras en las que encaja el dedo de mando que forma el pistn
en su parte inferior.

Figura 22. Esquema del elemento de bombeo, (Robert Bosch)

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Figura 23. Embolo de la unidad de bombeo, (Robert Bosch)

4.5 Funcionamiento de la bomba de inyeccin en lnea tipo estndar PE


(Figura 24)
El mbolo o pistn realiza un movimiento de sube y baja en el interior del cilindro. El
movimiento de descenso se produce debido a la accin del muelle cuando el saliente
de la leva, en su giro, deja de actuar sobre el empujador. La subida del pistn se
produce cuando la leva acta sobre el empujador, venciendo el empuje del muelle.
Cuando el pistn desciende crea una depresin en el interior del cilindro que permite
la entrada de combustible cuando el pistn ha destapado las lumbreras de admisin.
Debido a la presin del combustible en el conducto de alimentacin, provocada por la
bomba de alimentacin, el cilindro se llena completamente. Al comienzo de esta
subida, las lumbreras no estn tapadas y por ello, parte del combustible es devuelto al
conducto de alimentacin.
Si la ranura vertical del pistn, est situada frente a la lumbrera de admisin, el interior
del cilindro comunica con el conducto de alimentacin, por lo que, aunque suba el
pistn, no se comprime el combustible en el cilindro y, por lo tanto, no hay inyeccin.
Esta posicin del pistn, corresponde al suministro nulo de la bomba de inyeccin.
Si la ranura vertical no est frente a la lumbrera de admisin se produce la inyeccin.
Tras cerrar la lumbrera de admisin, en la subida del pistn, la presin del combustible
en el interior del cilindro va aumentando hasta que el valor de esta presin es superior
a la fuerza que ejerce el muelle de la vlvula de retencin. En ese momento sta se
abre venciendo la fuerza de su muelle, con lo cual, el combustible pasa al conducto de
inyeccin que comunica el elemento de inyeccin con el inyector. El comienzo de la
inyeccin, se produce siempre en el mismo instante o, mejor dicho, para
la misma posicin del pistn. Mientras el combustible no salga por el inyector, la

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presin en todo el circuito ir aumentando a medida que el pistn vaya subiendo. En el


momento que esta presin es superior a la del tarado del inyector, este permite el
paso del combustibles al cilindro del motor, comenzando en este momento la
inyeccin.
El final de la inyeccin depende de la posicin de la rampa helicoidal. Llegado el pistn
a cierta altura, sta pone en comunicacin el cilindro con el conducto de alimentacin,
con lo cual, desciende bruscamente la presin en el interior del cilindro.
El cierre de la vlvula de readmisin, debido a la accin conjunta de su muelle y de la
presin existente en el conducto de salida, mantiene en esta canalizacin una cierta
presin, llamada residual, que permite en el siguiente ciclo una subida de presin ms
rpida y un funcionamiento mejor del inyector.

Figura 24. Fases de funcionamiento del elemento de bombeo, (Robert Bosch)

4.5.1 Funcionamiento de la regulacin del caudal de combustible


(Figuras 25 y 26)
A diferencia del motor de gasolina, donde la variacin de la carga se obtiene
modificando la cantidad de mezcla aire-gasolina que entra en el cilindro; en el motor
Diesel, esta variacin se obtiene actuando nicamente sobre la cantidad de gasleo
inyectado en el cilindro, es decir, modificando la duracin de la inyeccin.
La cantidad de combustible inyectado depende de la longitud de la carrera efectuada
por el pistn, desde el cierre de la lumbrera de admisin, hasta la puesta en
comunicacin de sta con el cilindro, por medio de la rampa helicoidal.
El fin de la inyeccin depende de la posicin de la rampa helicoidal con respecto a la
lumbrera de admisin. Esta posicin puede ser modificada haciendo girar el pistn
sobre su eje vertical, por medio de una cremallera que engrana sobre la corona
dentada fijada
sobre el casquillo cilndrico, que a su vez mueve al pistn. La cremallera es movida

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por el pedal del acelerador, o automticamente por medio de un regulador, y da


movimiento simultneamente a todos los elementos de inyeccin de la bomba.

Figura 25. Esquema regulacin de elementos de bombeo, (Robert Bosch)

Moviendo la cremallera en uno u otro sentido, pueden conseguirse


carreras de inyeccin ms o menos largas que corresponden:
- Inyeccin nula
- Inyeccin parcial
- Inyeccin mxima

Figura 26. Posibles posiciones de la cremallera, (Robert Bosch)

En un motor Diesel para provocar su paro debemos cortar el suministro de


combustible que inyectamos en sus cilindros, para ello es necesario desplazar a la
cremallera hasta su posicin de suministro nulo. Para esto, los motores dotados con
bomba de inyeccin en lnea llevan un dispositivo de mando accionado, por un tirador
y cable desde el tablero de mandos del vehculo, o bien, electrnicamente.
4.5.2 Formas de las levas
(Figura 27)
La leva tiene la funcin de accionar el mbolo. Su forma influye sobre la duracin de la

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inyeccin, el rendimiento de la bomba y la velocidad de la alimentacin. Los criterios


para el diseo de la leva son la carrera y la velocidad de levantamiento (velocidad de
mbolo) con relacin al ngulo de leva.
Para propiciar un rpido corte de inyeccin se aprovecha la zona central de la leva,
donde la velocidad de levantamiento es grande. La inyeccin termina antes de que
dicha velocidad de levantamiento alcance su mximo valor. Esto es necesario para
que la compresin superficial entre el impulsor de rodillo y la leva no sobrepase un
valor determinado. Por esta razn, en cada proceso de inyeccin se respeta una
distancia de seguridad de 0,3 mm.
Para la aplicacin prctica existen diversas formas de levas. Esto es necesario, ya que
las diferentes formas de las cmaras de combustin del motor y los distintos mtodos
de combustin exigen condiciones de inyeccin individuales. Por este motivo se
realiza un ajuste especial del proceso de inyeccin por parte de la lleva a cada tipo de
motor. Partiendo de formas de levas estndar pueden construirse levas de forma
divergente, a fin de conseguir una inyeccin ptima y una presin mxima.
Se utilizan formas de levas simtricas, asimtricas y con seguro contra retroceso.
Estas ltimas hacen que el motor no pueda arrancar en el sentido de giro contrario. La
forma de leva a aplicar depende del tipo de la bomba, del diseo del motor y de su
campo de aplicacin.

Figura 27. Formas de las levas, (Robert Bosch)

Las diferencias de presiones que se originan entre la parte superior de la vlvula de


respiracin y la parte inferior, obligan a sta a cerrarse, ayudada al mismo tiempo por
la accin de su muelle, impidiendo as que el combustible situado en el circuito de
inyeccin pudiera retornar a la bomba.
Aunque la compresin del pistn cesa no ocurre lo mismo con la
inyeccin, que
contina un breve instante de tiempo debido a la presin restante en el circuito de
inyeccin. Esta presin desciende a medida que disminuye la cantidad de combustible
que hay en el circuito y que contina entrando al cilindro. Llegado un momento
determinado, la presin es menor que la del tarado del inyector, en cuyo caso cesa la

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inyeccin de forma violenta.


El pistn de la bomba sigue subiendo hasta el PMS pero ya sin comprimir el
combustible, que se escapa por la rampa helicoidal al circuito de combustible por las
lumbreras de admisin.
4.6 Vlvulas de descarga
(Figura 28)
La vlvula de descarga (tambin llama vlvula de presin o vlvula de reaspiracin) se
encuentra entre la bomba de inyeccin y la tubera que conecta la propia bomba con el
inyector.
Su misin es descargar la tubera de inyeccin tras concluir la fase de alimentacin de
la bomba, extrayendo un volumen exactamente definido de la tubera para, por una
parte, mantener la presin en la tubera (as la siguiente inyeccin se realizar sin
retardo alguno) y, por otra parte, asegurar, igualmente, la cada brusca de la presin
del combustible en los conductos para obtener el cierre inmediato del inyector,
evitando as cualquier mnima salida de combustible, unida al rebote de la aguja sobre
su asiento.
Funcionamiento
Al final de la inyeccin por parte del elemento de bombeo cae la presin en el cilindro
y, por tanto, la vlvula de presin desciende bajo la accin del muelle. El macho de
vlvula se introduce en la porta-vlvula, antes de que el cono de vlvula descienda
sobre su asiento, aislando la bomba del tubo de alimentacin del inyector.
El descenso final de la vlvula realiza una reaspiracin de un determinado volumen
dentro de la canalizacin; cuando sta cierra, el mbolo de descarga aspira tambin
un pequeo volumen de combustible. Esto da lugar a una expansin rpida del
combustible, provocando un descenso de presin en la tubera y, en consecuencia, el
cierre brusco del inyector, cortando as la alimentacin de combustible al cilindro del
motor para evitar el goteo. Este volumen de combustible est calculado para una
longitud determinada de tubera, por lo que no se debe variar la longitud de sta en
caso de reparacin.
Para conseguir una adaptacin deseada a los caudales de alimentacin, en
determinado casos especiales, se utilizan vlvulas compensadoras que presentan un
tallado adicional en el mbolo de descarga.

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Figura 28. Estructura interna de una vlvula de presin, (Robert Bosch)

4.6.1 Estrangulador de retroceso


(Figura 29)
Est situado entre la vlvula de presin y la tubera que alimenta al inyector. Puede
instalarse en el racor de impulsin acompaando a la vlvula de presin.
Este elemento se utiliza para reducir en el sistema de alta presin fenmenos de
desgaste producidos por los cambios rpidos de presin (cavitacin). Durante la
alimentacin la presin del combustible es tan alta que la placa de la vlvula es
comprimida contra el muelle, con lo que el combustible puede fluir hacia el inyector sin
obstculos. Al final de la carrera til del elemento de bombeo, el cierre de la aguja del
inyector provoca una onda de presin en sentido contrario al de la alimentacin.

Figura 29. Estrangulador de retroceso, (Robert Bosch)


Esto puede ser causa de cavitacin. Al mismo tiempo, el muelle de presin empuja la
placa de vlvula contra su asiento, por lo que el combustible tiene que retroceder
pasando por la seccin del estrangulador, amortigundose as la onda de presin,
hacindola imperceptible.

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4.7 Regulador de velocidad


Los reguladores empleados para bombas de inyeccin en lnea pueden ser de tres
tipos:
Mecnicos (basan su funcionamiento en los efectos de la fuerza centrfuga)
Neumticos (de vaco)
Electrnicos, EDC
La funcin principal del regulador de velocidad es limitar la velocidad mxima del
motor en vaco. Sin este sistema de control el motor en vaco se podra acelerar sin
control hasta llegar a la autodestruccin.
Dependiendo del diseo, tambin puede tener la misin de regular la velocidad de
ralent y de mantener una velocidad constante al variar el par resistente del motor o
cuando ste trabaja en vaco, actuando sobre la cremallera que regula la carrera til
del mbolo en el cilindro. Como es sabido la cantidad de combustible a inyectar en los
cilindros depende de la posicin que ocupe la cremallera, sta es accionada por el
pedal del acelerador.
Podra ocurrir, por ejemplo, que al descender por una pendiente (el par resistente del
motor decrece) el motor se revolucione; en este caso, el regulador para mxima
velocidad desplaza la cremallera, de forma que disminuya el caudal de combustible a
inyectar a medida que aumenta el nmero de revoluciones.
Segn su misin los reguladores pueden ser:
De mxima velocidad
De mnima y mxima velocidad
De todas las velocidades
4.7.1 Regulador de mxima velocidad
(Figura 30)
Los reguladores de mxima velocidad estn destinados para
motores diesel que mueven maquinaria a su velocidad nominal. El
trabajo del regulador es mantener el motor a su velocidad mxima,
no siendo necesario el control de la velocidad de ralent ni el
control durante el arranque.
Si la velocidad del motor sube por encima de la velocidad
nominal, nvo, causa del decremento de la carga, el regulador
mueve la cremallera para reducir el suministro (Figura 30). La
mxima velocidad en vaco, nno, se alcanza cuando el motor
se descarga completamente. La diferencia entre nvo y
nno est determinada por la respuesta proporcional del
regulador.

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4.7.2 Regulador de mnima y mxima velocidad


(Figura 31)
Los motores Diesel utilizados en vehculos no requieren el control de la velocidad en el
rango entre el ralent y la mxima velocidad. Dentro de este rango, la cremallera de
control de la bomba inyectora es accionada directamente por el pedal del acelerador
bajo el control del conductor. Este regulador nicamente se encarga de evitar que el
motor se pueda parar estando en ralent, y tambin de limitar la velocidad mxima del
motor.
El regulador para velocidad mnima del motor acta cuando, estando la cremallera en
posicin de mnimo consumo, la carga o par resistente en el motor aumenta (por
ejemplo al conectarse el compresor del aire acondicionado), con lo cual, al decrecer el
nmero de revoluciones, el motor podra calarse. En estas condiciones, el regulador
desplaza a la cremallera para aumentar el suministro de combustible de forma que
evita que el motor se pare. Tambin se encarga aumentar el suministro durante el
arranque en fro.

Figura 31. Mapa caracterstico de un regulador de mnima y mxima velocidad con control de par,
(Robert Bosch)

4.7.3 Regulador de todas las velocidades


(Figura 32)
Los reguladores de todas las velocidades actan cuando se produce cualquier
variacin del rgimen motor que no sea la deseada por el conductor. Se utilizan
principalmente en motores industriales y de maquinaria agrcola, pues en ellos

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interesa mantener un rgimen del motor constante, cualesquiera que sean las
resistencias opuestas al motor (pendientes a superar, dureza mayor del terreno, etc.).
En ellos, el conductor selecciona el rgimen ms apropiado para realizar el trabajo y el
regulador acta manteniendo ese rgimen, en todos los momentos en que pueda
producirse variacin debido a las diferentes condiciones de trabajo por las que
atraviesa el motor.

Figura 32. Mapa caracterstico de un regulador de todas las velocidades, (Robert Bosch)

4.8 Variador de avance


Cuando se inyecta el combustible, ste necesita un cierto tiempo para evaporarse,
mezclarse con el aire y que se produzca la inflamacin de la mezcla. A este tiempo se
le llama retraso al encendido y depende de varios factores: tendencia del combustible
a inflamarse, relacin de compresin del motor, temperatura del aire de admisin,
grado de pulverizacin del combustible, proceso de formacin de la mezcla, etc.
El retraso al encendido comienza a tener ms importancia a medida que aumenta el
rgimen de giro del motor, ya que la carrera completa se realiza en menor tiempo y,
por tanto, la inflamacin del combustible ocurre con ms retraso respecto a la posicin
del pistn. El hecho de que la inflamacin del combustible se produzca con retraso
genera algunos problemas como: un funcionamiento ms ruidoso del motor, mayor
consumo, generacin de NOx y de humos de escape debido a que parte del
combustible no se quema correctamente, prdida de potencia del motor, etc.
Para evitar estos problemas, la bomba inyectora debe disponer de un elemento que

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actu sobre el rbol de levas de la misma y as poder sincronizar el principio de


inyeccin en los elementos de bombeo por medio del giro en el rbol de levas un
cierto ngulo que puede variar hasta 8. Este elemento es el variador de avance, que
se encarga de adelantar el momento de la inyeccin a medida que aumenta el
rgimen de giro del motor.

Figura 33. Elementos de un variador de avance, (Robert Bosch)

4.8.1 Principio de funcionamiento


(Figura 34)
El regulador est formado por un plato acoplado al rbol de levas de la bomba por
medio del manguito roscado (plato de acoplamiento). En este plato y sobre los pernos
van situados los contrapesos o masas centrifugas en cuyos rebajes de forma circular
se acopla la brida de mando, formada por los salientes de acoplamiento en los
contrapesos y las garras de arrastre, a travs de las cuales la bomba recibe el
movimiento del motor.
La posicin y regulacin de los salientes, con respecto a las masas centrfugas, se
realiza por medio de unos muelles y unas arandelas de reglaje, que unen los salientes
con los pernos del plato de acoplamiento, alojndose en los huecos del saliente. El
conjunto va cerrado por medio de la cpsula soporte y la tapa.

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Cuando el motor aumenta su velocidad, los contrapesos, por efecto de la fuerza


centrfuga, tienden a desplazarse hacia el exterior, empujando a los salientes de la
brida de mando, que se desplazan comprimiendo a los muelles y disminuyendo, por
tanto, el ngulo de acoplamiento en la brida de arrastre. Como esta brida no puede
adelantarse ni retrasarse por estar unida a la transmisin del motor, son los pernos los
que se desplazan en el sentido de avance de la bomba. Con ello arrastran el plato de
acoplamiento con el rbol de levas y, por tanto, logran un adelanto de las levas del
mismo.
De esta forma, la fuerza centrfuga de los contrapesos acta en contra de la forma de
los muelles, pero en el sentido de rotacin de los pernos de la brida de acoplamiento,
de modo que esta brida (y por tanto el rbol de levas) se adelanta a la brida de mando
en proporcin al nmero de revoluciones del motor. Con ello se adelanta el comienzo
de la inyeccin en la bomba.
El ngulo de avance a la inyeccin vara entre un mximo y un mnimo segn el
desplazamiento de los contrapesos, limitado por medio del rebaje o gua circular de los
mismos, de forma que el desplazamiento de las masas es relativamente grande para
un pequeo valor de fuerza centrfuga y se reduce a medida que la fuerza centrfuga
aumenta; es decir, que el desplazamiento es mayor para un nmero de revoluciones
bajo y se reduce a medida que el nmero de revoluciones aumenta.
De esta forma se obtiene la fuerza suficiente para la variacin angular, incluso con
reducido nmero de revoluciones. Cuando existe una gran fuerza centrfuga, para la
variacin angular basta un recorrido ms pequeo de las masas, ya que la fuerza
centrfuga aumenta con el cuadrado de la velocidad.
El reglaje o variacin del ngulo de avance se efecta poniendo o quitando arandelas
entre el muelle y su asiento del saliente, con lo cual se consigue dar mayor o menor
presin al muelle y, por tanto, favorecer o no la accin de los contrapesos sobre el
mecanismo de arrastre.

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Figura 34. Principio de funcionamiento de un regulador de avance, (Robert Bosch)

Figura 35. Funcionamiento de un variador de avance, (Robert Bosch)

4.8.2 Variador de avance de excntrica


Este tipo de regulador puede estar contenido en una estructura abierta o cerrada.
Normalmente va montado sobre el rbol de levas de la bomba de inyeccin, pero
tambin es posible su instalacin sobre un eje intermedio. Para su lubricacin el
variador de avance cerrado va provisto de una carga de aceite suficiente para
engrasarlo durante toda su vida til. El variador de avance abierto se lubrica
directamente por conexin al circuito del aceite lubricante del motor.

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Constitucin
(Figura 36)
El cuerpo del variador de avance de excntrica de tipo abierto est unido a una rueda
dentada mediante una rosca. Dentro del cuerpo van alojados, de forma que puedan
girar, el disco de reglaje con el buje as como las excntricas de ajuste y de
compensacin. Estas dos excntricas son conducidas por un buln fijado firmemente
en el cuerpo. Los bulones de los contrapesos se insertan en el orificio de la excntrica
de ajuste. En los contrapesos van dispuestos por parejas los muelles de presin, que
tambin son guiados por un buln. Los contrapesos estn asegurados contra un
posible desplazamiento axial.

Figura 36. Estructura interna de un variador de avance de excntrica, (Robert Bosch)

Funcionamiento
(Figura 37)
El variador de avance abierto es accionado a travs de rueda dentada, accionada
directamente por la cadena o correa de distribucin. La unin entre el accionamiento y
el buje queda establecida por parejas de excntricas acopladas entre s. Las
excntricas se encuentran en los orificios del disco de reglaje y son conducidas por los
bulones del cuerpo. A travs de estos bulones se transmite al buje el movimiento
impulsor del cuerpo. Cuando el motor est parado, los muelles de presin mantienen
los contrapesos en la posicin inicial. Al funcionar el motor, es decir, al incrementarse
el nmero de revoluciones, aumenta la fuerza centrfuga. Los contrapesos se
desplazan hacia el exterior provocando as un giro de las excntricas. A causa de este
movimiento giratorio, el buje cambia de posicin respecto al cuerpo, con lo que se

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modifica el momento de inyeccin. Con el variador de avance de excntricas es


posible un ngulo de hasta 30 respecto al cigeal del motor.

Figura 37. Funcionamiento un variador de avance de excntricas, (Robert Bosch)

4.9 Lubricacin de la bomba


En la mayora de los casos estas bombas se lubrican por medio del circuito lubricante
del motor. Se lubrica tanto la parte de la bomba donde estn los elementos de bombeo
como el regulador centrfugo de velocidad. Con este tipo de lubricacin, la bomba de
inyeccin est exenta de mantenimiento. El aceite del motor filtrado se hace llegar a la
bomba de inyeccin y al regulador a travs de una tubera, por un orificio de entrada.
En caso de fijacin de la bomba al motor, en bandeja, el aceite lubricante vuelve al
motor a travs de una tubera de retorno, mientras que en caso de fijacin mediante
brida frontal lo hace a travs del alojamiento del rbol de levas o de orificios
especiales (Figura 38).
En el caso de bombas de inyeccin sin conexin al circuito del aceite del motor el
aceite lubricante se cambia cuando se desmonta la bomba de inyeccin o cuando el
motor se somete a una revisin general. La bomba se llena de aceite lubricante a
travs del capuchn de purga de aire o el filtro de purga de aire existente en el tapn.
El nivel de aceite se controla al mismo tiempo que se realizan los cambios de aceite
del motor previstos por el fabricante de este ltimo. El aceite sobrante (por entrada de
combustible de fuga) se evacua, mientras que si falta tendr que rellenarse.

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Las bombas y los reguladores con circuito de aceite separado poseen


respectivamente una varilla para controlar el nivel del aceite.

Figura 38. Lubricacin de la bomba de inyeccin, (Robert Bosch)

4.10 Puesta a punto de la bomba en el motor


(Figura 39)
Para hacer la puesta a punto, se recurre a las marcas del comienzo de la inyeccin
que se encuentran en el motor y en la bomba de inyeccin. Normalmente se toma
como base la carrera de compresin del cilindro n 1 del motor, pero por razones
especficas de los motores pueden aplicarse tambin otras posibilidades. Por esta
razn deben tenerse en cuenta los datos facilitados por el fabricante del motor.
En el motor Diesel, la marca del comienzo de la alimentacin se encuentra
generalmente en el volante de inercia, en la polea de la correa trapezoidal o en el
amortiguador de vibraciones (dmper). En la bomba de inyeccin, el comienzo de la
alimentacin para el cilindro de bomba n 1 tiene lugar cuando la marca practicada en
la mitad no mvil del acoplamiento o bien en el variador de avance coincide con la
raya marcada en el cuerpo de la bomba. En las bombas abridadas, las marcas estn
en la rueda dentada del accionamiento y en el pin insertable.
La posicin, la disposicin y la designacin de los cilindros del motor son indicadas por
el fabricante de ste y han de tenerse en cuenta en cualquier caso. El cilindro de
bomba n 1 es el ms prximo al accionamiento (polea) de la bomba de inyeccin.
Antes del montaje ha de hacerse coincidir, en sentido de giro, la marca de comienzo
de alimentacin de la bomba de inyeccin con la raya marcada en el cuerpo, o bien se
ajustar el comienzo de la alimentacin segn el mtodo de rebose a alta presin.

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Figura 39. Puesta a punto de una bomba de inyeccin en lnea, (Robert Bosch)

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5 SISTEMAS CON BOMBA DE INYECCIN ROTATIVA


Este tipo de bomba tambin se conoce como bomba distribuidora. Este tipo de
bombas naci de la necesidad de mejorar el comportamiento de los motores diesel
pequeos utilizados en vehculos de turismo. Estos motores requeran un sistema de
inyeccin de alto rendimiento capaz de realizar inyecciones ms rpidas y precisas, y
que adems fuera ms ligero y compacto, para adaptarse mejor a las necesidades de
estos vehculos. La bomba de inyeccin rotativa cumpla estos requisitos.
Estas bombas podan lograr presiones de inyeccin mayores que sus antecesoras, lo
que supuso tambin supuso una mejora en el consumo y en la reduccin de los
niveles de emisiones.
5.1 Aplicaciones
Los mbitos de aplicacin de estas bombas son motores diesel de entre 3 y 6 cilindros
de turismos, vehculos comerciales, tractores y vehculos industriales ligeros y
medianos, con una potencia de hasta 50 kW por cilindro.
Desde su introduccin en 1962, la bomba rotativa de mbolo axial se convirti en la
ms usada en los automviles diesel durante muchos aos. En motores con inyeccin
indirecta llegan a presiones de hasta 350 bar.
En 1996 apareci la bomba rotativa de mbolo radial. Estas bombas consiguen
presiones de hasta 1900 bar, lo que las hace ms apropiadas para motores de
inyeccin directa.
Generalmente para motores con potencias inferiores a 30 kW por cilindro se usan las
de mbolo axial y para potencias superiores las de mbolos radiales.
5.2 Diseos
Las bombas de inyeccin rotativas se pueden clasificar de acuerdo a tres criterios:
mtodo de control del caudal de inyeccin, mtodo de generacin de presin y tipo de
sistemas de control (Figura 40).
5.2.1 Control del caudal de inyeccin
Control por corredera
En la bomba de inyeccin rotativa de mbolo axial convencional existe una corredera
de regulacin que determina la carrera til y dosifica el caudal de inyeccin. El
comienzo de suministro es regulado por un variador de avance hidrulico. Puede
ajustarse mediante la posicin del anillo de levas (variador de avance).
Control por electrovlvula
Las bombas rotativas de mbolo axial ms avanzadas, controladas electrnicamente,
disponen de una electrovlvula de alta presin que abre y cierra la salida de la cmara
de alta presin. De esta forma se controla electrnicamente el inicio y duracin del

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suministro. Las bombas de mbolos radiales siempre son controladas por


electrovlvulas.
5.2.2 Mtodo de generacin de alta presin
Las bombas rotativas tienen un solo elemento de bombeo para todos los cilindros.
Dependiendo del diseo la presin se genera por un mbolo axial o varios mbolos
radiales. El mbolo central rotativo abre y cierra las ranuras que comunican con las
tuberas de alimentacin de los inyectores, distribuyendo as el combustible a cada
cilindro en el momento adecuado.
Bombas rotativas de mbolo axial VE: Comprimen el combustible por medio de un
mbolo o pistn que se mueve en direccin axial al eje de la bomba.
Bombas rotativas de mbolos radiales VR: Tienen entre 2 y 4 mbolos radiales al
eje de la bomba encargados de la generacin de alta presin y el suministro del
combustible.
5.2.3 Tipo de sistema de control
El control de velocidad se puede realizar por medio de un regulador mecnico o un
sistema de control electrnico EDC (Electronic Diesel Control).
El sistema de control EDC ofrece muchas ventajas sobre el regulador mecnico:
Menor consumo de combustible, menos emisiones, mayor potencia y par motor.
Todo esto es debido al control ms preciso del inicio de la inyeccin y la cantidad de
combustible inyectado.
Velocidad de ralent menor y la posibilidad de ajustarlo cuando se activan
elementos auxiliares (por ejemplo: el aire acondicionado), gracias al mejor control
sobre la velocidad del motor.
Funcionamiento ms sofisticado (amortiguador de activo, funcionamiento ms
silencioso, velocidad de crucero).
Mejora de las funciones de diagnosis.
Funciones de control adicionales (funcin de pre-calentamiento, recirculacin de
los gases de escape EGR, control de la presin del aire de alimentacin,
inmovilizacin electrnica del motor, etc.).
Intercambio de datos con otros sistemas electrnicos de control (sistema de
control de traccin, etc.) y de esta forma integracin en una red general de control del
vehculo.

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Figura 40. Clasificacin de los tipos de bombas rotativas, (Robert Bosch)

5.3 Etapa de baja presin


Las bombas rotativas tienen una parte de baja presin donde llevan integrada una
bomba de paletas encargada de suministrar el combustible a la parte de alta presin.
Los componentes esenciales de la parte de baja presin son:
la bomba de alimentacin de paletas
la vlvula reguladora de presin
el estrangulador de rebose
5.3.1 Bomba de alimentacin de paletas
(Figura 41)
Est montada en torno al eje de accionamiento de la bomba de inyeccin. El rotor est
centrado sobre el eje y es accionado por una chaveta del disco. El rotor de aletas est
rodeado por un anillo excntrico.
Las cuatro paletas del rotor son presionadas hacia el exterior, contra el anillo
excntrico, por efecto de la fuerza centrfuga debida al movimiento de rotacin. El
combustible llega al cuerpo de la bomba de inyeccin a travs del canal de
alimentacin y pasa por una abertura en forma de rin. Por efecto de la rotacin, el
combustible que se encuentra entre las aletas, es transportado hacia el recinto
superior y penetra en el interior de la bomba de inyeccin a travs de un taladro. Al
mismo tiempo, a travs de un segundo taladro, una parte del combustible llega a la
vlvula reguladora de presin.

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1. Eje de accionamiento
2. Vlvula reguladora de presin
3. Anillo de apoyo
4. Rueda dentada de accionamiento del regulador de caudal de combustible
5. Garra del eje
6. Anillo excntrico
7. Estrangulador de rebose.
Figura 41. Bomba de paletas, (Robert Bosch)

5.3.2 Vlvula reguladora de presin


(Figura 42)
Situada cerca de la bomba de alimentacin de aletas. Esta vlvula lleva un mbolo
presionado por un muelle. Si la presin de combustible excede un determinado valor,
el mbolo de la vlvula abre el orificio de retorno, de forma que el combustible pueda
retornar a la entrada de la bomba de alimentacin de aletas. La presin de apertura de
la vlvula la determina la tensin previa del muelle de compresin.

Figura 42. Vlvula reguladora de presin, (Robert Bosch)

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5.3.3 Estrangulador de rebose


(Figura 43)
El estrangulador de rebose va roscado en la parte superior de la bomba de inyeccin.
Permite el retorno de un caudal variable de combustible al depsito a travs de un
pequeo orificio con el objetivo principal de refrigerar la bomba. El taladro ofrece una
resistencia a la salida de combustible, por lo que tiene definido una caudal de
combustible de retorno, permitiendo mantener la presin en el interior de la bomba.

Figura 43. Estrangulador de rebose, (Robert Bosch)

5.4 Bombas rotativas de mbolo axial VE


5.4.1 Diseo y funcionamiento
El movimiento rotativo del eje de accionamiento se transmite al mbolo distribuidor por
medio de un acoplamiento. Las garras del eje de accionamiento y del disco de levas
engranan en el disco cruceta dispuesto entre ellas. Por medio del disco de levas, el
movimiento giratorio del eje de accionamiento se convierte en un movimiento de
elevacin y giro. Esto se debe a que la trayectoria de las levas del disco discurre sobre
los rodillos del anillo. El mbolo distribuidor es solidario al disco de levas por medio de
una pieza de ajuste. El desplazamiento del mbolo distribuidor hacia el punto muerto
superior est asegurado por el perfil del disco de levas. Los dos muelles del mbolo,
dispuestos simtricamente, que reposan sobre la cabeza distribuidora y actan sobre
el mbolo distribuidor a travs de un puente elstico, provocan el desplazamiento del
mbolo al punto muerto inferior. Adems, dichos muelles impiden que el disco de
levas pueda separarse a causa de la elevada aceleracin de los rodillos del anillo.
Para que el mbolo distribuidor no pueda salirse de su posicin central a causa de la
accin centrifuga, se ha de determinar con precisin la altura de los muelles que estn
perfectamente coordinados (Figura 44).
5.4.2 Discos de levas y formas de leva
Adems de la funcin motriz del eje de accionamiento, el disco de levas influye sobre
la presin y la duracin de la inyeccin. Estos parmetros son funcin de la carrera y

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la velocidad de elevacin de la leva. El avance del inicio de la inyeccin se regula


mediante el giro del disco de levas. La inyeccin se debe adaptar a cada motor, por
eso, para cada tipo de motor se calcula una pista especial de levas que luego se
coloca sobre la cara frontal del disco de levas.
1. Eje de accionamiento
2. Disco cruceta
3. Anillo de rodillos
4. Rodillo
5. Disco de levas
6. Arandelas de ajuste
7. Embolo distribuidor
8. Puente elstico
9. Corredera de regulacin
10. Cabeza distribuidora
11. Muelle
12. Racor de impulsin (vlvula de reaspiracin).
Figura 44. Elementos de la bomba de alta presin, (Robert Bosch)

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5.4.3 Bomba VE con control de caudal por corredera

Figura 45. Esquema bomba mbolo axial con control del caudal por corredera,
(Robert Bosch)

El inicio del suministro viene determinado por el punto en el que el plato de levas se
eleva, desplazando al embolo hacia el PMS. Se ajusta mediante el giro del anillo de
rodillos (variador de avance).
La duracin del suministro la determina la posicin de la corredera (Figura 45, 5).
Mientras el orificio de descarga est cerrado, el embolo est bombeando combustible
al canal correspondiente. El suministro finaliza cuando este orificio queda fuera de la
corredera. El combustible bombeado por el mbolo se descarga por este orificio, ya
que por el canal de inyeccin correspondiente tiene que vencer la fuerza del muelle de
la vlvula de descarga.
La posicin de la corredera, que marca la carrera efectiva del mbolo de bombeo,
puede estar controlada por:
Un regulador mecnico. Su principio de funcionamiento es el mismo que el
utilizado en las bombas de inyeccin en lnea. En este tipo de bombas el variador de
avance est controlado por un elemento hidromecnico que acta en funcin del
nmero de revoluciones del motor (Figura 46).
Un actuador electromagntico (solenoide). Disponen de un sistema de regulacin
electrnica (EDC) que ajusta la posicin de la corredera mediante un electroimn. La
posicin del variador de avance tambin est controlada por un actuador
electromagntico (Figura 47).

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1. Bomba de alimentacin (etapa de baja presin)


2. Bomba de alta presin con elemento distribuidor
3. Regulador mecnico
4. Electrovlvula de parada
5. Variador de avance
Figura 46. Bomba VE con regulador de corredera y control mecnico. Componentes.

1 Semi-differential short-circuiting ring sensor


2 Solenoid control mechanism
3 Electric shutoff valve ELAB

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4 Distributor plunger
5 Timing-device solenoid valve
6 Control collar
Figura 47. Bomba VE con regulador de corredera y EDC

Fases de la generacin de alta presin y distribucin del combustible


(Figura 48)
Entrada de combustible (a)
Con el mbolo en la posicin de reposo (PMI), el combustible entra a la cmara de alta
presin a travs del canal de entrada y
la ranura de control.
Suministro de combustible (b, c)
Durante la carrera de ascenso (del
PMI al PMS), el mbolo cierra el canal
de entrada, sometiendo a presin al
combustible que se encuentra en el
recinto de alta presin (b).
Durante el movimiento giratorio del
mbolo la ranura de distribucin
coincide con uno de los orificios que
tiene la cabeza distribuidora y que
alimenta a uno de los inyectores. (c)
Fin de alimentacin (d)
La alimentacin de combustible
concluye en el momento en el que la
corredera de regulacin abre los
orificios de descarga.
Entrada de combustible
Cuando el mbolo retorna del PMS
hacia el PMI, en su movimiento
alternativo y rotativo, se cierra la
ranura de distribucin y se abre el
canal de entrada, de forma que se
vuelve a llenar de combustible el
recinto de alta presin.
Figura 48. Fases de la generacin de alta presin y distribucin del combustible, (Robert Bosch)

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5.4.4 Bomba VE con control de caudal por electrovlvula


(Figura 49)
El principio de funcionamiento del elemento de bombeo es el mismo que en las
bombas con caudal regulado por corredera. El movimiento alternativo del mbolo se
produce de igual manera, por la rotacin del disco de levas sobre el anillo de rodillos.
Sin embargo, la apertura y cierre del suministro de combustible estn controlados por
una electrovlvula.
Esto permite un control ms preciso de la inyeccin y la posibilidad de realizar
preinyeccin. Adems gracias al cierre de la electrovlvula, que permite un mejor
sellado, se consiguen presiones de inyeccin ms altas (del orden de 1.400 bar),
hacindolas ms aptas para sistemas de inyeccin directa.

Figura 49. Bomba rotativa de embolo axial con control de caudal por electrovlvula, (Robert
Bosch)

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Fases del suministro


(Figura 50)
Succin (a)
A medida que el mbolo desciende hacia el
PMI, el combustible entra a la cmara de alta
presin. La electrovlvula se encuentra abierta.
Carrera efectiva (b)
Cuando el mbolo se encuentra en el PMI,
antes de que los rodillos entren en contacto
con las levas, la ECU de la bomba enva a la
electrovlvula la seal para que cierre.
Con la vlvula cerrada, cuando el mbolo
comienza a ascender, el combustible no puede
salir por donde ha entrado. Entonces pasa por
el canal de inyeccin correspondiente, segn la
posicin del mbolo distribuidor y cuando
alcanza la presin necesaria para vencer el
muelle antagonista de la vlvula de retencin
comienza el suministro.
Carrera residual (c)
Una vez que se ha inyectado el combustible
necesario, la ECU corta la corriente a la
electrovlvula de forma que sta abre dejando
salir el combustible bombeado en el resto de la
carrera.

a Induction
b Effective stroke
c Residual stroke
TDC Pump-plunger Top Dead Center
BDC Pump-plunger Bottom Dead Center
Figura 50. Fases del suministro en una bomba rotativa con control de caudal por electrovlvula,
(Robert Bosch)

5.5 Bombas rotativas de mbolos radiales VR


Estas bombas producen presiones de inyeccin mayores que las de mbolo axial, por
lo que tambin requieren ms potencia para accionarlas (hasta 4,5 kW comparado con

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3 kW en el caso de la bomba de mbolo axial). Por este motivo su uso suele estar
destinado a vehculos de mayor potencia. Se usan en turismos y en vehculos
industriales con potencias de hasta 50 kW/cilindro.
Todos los modelos de estas bombas tienen regulacin electrnica y control del caudal
por electrovlvulas.
5.5.1 Diseo
(Figura 52)
La bomba es accionada directamente por el eje de accionamiento. Los principales
componentes de estas bombas son:
El anillo de levas
Los soportes de los rodillos y los rodillos
Los mbolos de bombeo
El disco de arrastre
La seccin frontal del eje distribuidor
El movimiento giratorio del eje de accionamiento es transmitido mediante un disco de
arrastre directamente al eje distribuidor. Las ranuras gua sirven simultneamente para
guiar los soportes de los rodillos que recorren la pista interior del anillo de levas. El
nmero de levas en el interior de la pista corresponde al nmero de cilindros del
motor.
En la cabeza del eje distribuidor se encuentran los mbolos de bombeo dispuestos de
forma radial con respecto a eje de la bomba. Los mbolos de suministro estn
apoyados sobre los soportes de los rodillos, de esta forma se mueven solidarios a
ellos de acuerdo al perfil de la pista de la leva, comprimiendo el combustible en la
cmara central. Pueden tener 2, 3 o 4 mbolos dependiendo del nmero de cilindros
del motor y del tipo de aplicacin. (Figura 511)

Figura 51. Distintas configuraciones de los mbolos radiales, (Robert Bosch)

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For the sake of clarity, various components are shown end-on rather than side-on.
Pump ECU Radial-piston high-pressure pump (end-on view) Distributor shaft High-pressure solenoid valve
Delivery valve
Figura 52. Esquema de una bomba VR, (Robert Bosch)

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6 BOMBAS DE INYECCIN INDIVIDUALES PF


6.1 Aplicaciones
Se usan en motores diesel con aplicaciones off-road, desde pequeos motores con
potencias entre 4 y 75 kW por cilindro (tractores, maquinaria para la construccin,
generadores elctricos), hasta motores a gran escala con potencias de hasta 1000kW
por cilindro (locomotoras, barcos). En el caso de estos ltimos pueden trabajar con
gasoil de alta viscosidad y aceites pesados.
Estas bombas destacan por su durabilidad y facilidad de mantenimiento.
6.2 Diseo y operacin
(Figura 53)
El principio de operacin de estas bombas es el mismo que el de las bombas en lnea
tipo PE, con la diferencia de que hay una por cada cilindro del motor. El mbolo del
elemento de bombeo es idntico en ambas bombas. Las bombas individuales no
llevan un rbol de levas propio, son accionadas de forma externa por el rbol de levas
que controla las vlvulas del motor. La designacin PF indica que la bomba est
controlada por un rbol de levas externo.
Algunas de estas bombas de menor tamao pueden tener 2, 3 o 4 cilindros. Sin
embargo la mayora de los diseos son de un solo cilindro.
Al ser accionadas directamente por el rbol de levas del motor, no es posible variar el
avance girando el rbol de levas. Es posible variarlo unos grados aadiendo algn
elemento intermedio, por ejemplo con una manivela oscilante entre la leva y el rodillo
empujador como se observa en la figura 53.
Al ir montadas directamente sobre el bloque del motor, la tubera de alta presin que
lleva el combustible hasta el inyector es ms corta que en el caso de las bombas
inyectoras convencionales. El menor tamao de tubera implica una inyeccin ms
precisa con menor tiempo de retraso desde el suministro.

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Figura 53. Sistema de variacin de avance en bombas individuales tipo PF, (Robert Bosch)

Se distinguen bsicamente dos tipos de bombas de inyeccin:


Tipo PFR: Llevan incorporado un rodillo empujador que se encuentra en contacto
directo con la leva y acciona el embolo.
Tipo PF y PFE: En este caso el rodillo empujador va montado sobre el motor y no
como parte de la bomba. Son ms comunes en los motores pequeos.

6.3 Control
Igual que en las bombas en lnea tipo PE, para controlar el nmero de revoluciones del
motor se ajusta el suministro mediante el giro del mbolo, variando as la carrera til.
El giro del mbolo se controla mediante una varilla externa a la bomba que mueve la
cremallera. Esta, a su vez, es accionada por el regulador.
En los motores grandes el regulador va montado directamente sobre el bloque del
motor. El regulador puede ser electrnico o hidromecnico, y en pocos casos
puramente mecnico.
Entre la cremallera de control de cada bomba y la varilla accionada por el regulador
hay un muelle que hace de unin, de forma que si la cremallera de una de las bombas
individuales se obstruye no afecte al funcionamiento de las dems bombas.

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7 SISTEMAS CON INYECTOR UNITARIO (UIS)


En los sistemas con inyector unitario UIS (Unit Injector System), tambin llamado
unidad inyector-bomba, la bomba de inyeccin, la electrovlvula de alta presin que
controla la inyeccin y el inyector forman una unidad individual, llamada inyector-
bomba. Esta construccin compacta hace ms fcil el suministro y reduce el retraso
de inyeccin. Esto se debe a que la lnea de alta presin entre la bomba y la tobera de
inyeccin es muy corta, y por tanto, el volumen de compresin es muy pequeo.
La presin mxima que se alcanza en un sistema UIS vara segn el tipo de bomba y
la aplicacin y se sita entre 1.800 y 2.200 bar en motores de vehculos comerciales y
hasta 2.050 bar en turismos.
7.1 Instalacin y accionamiento
(Figura 54)
Los sistemas UIS se montan directamente sobre la culata del motor (uno por cada
cilindro) y son accionados por el rbol de levas del motor a travs de un balancn. La
curva de inyeccin est directamente influenciada por la forma de la leva. Estn
diseados para que el mbolo se mueva ms lento durante el llenado de la bomba
(movimiento de ascenso), para prevenir el arrastre de aire, y ms rpido durante la
inyeccin (movimiento de descenso), para lograr la presin de suministro adecuada.

1. Balancn
2. rbol de levas del motor
3. Electrovlvula
4. Tobera o boquilla
5. Solenoide
6. mbolo

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7. Inyector unitario
8. Cmara de combustin
Figura 54. Instalacin del sistema bomba-inyector en un vehculo comercial, (Robert Bosch)

7.2 Diseo y construccin


(Figura 55)
El combustible se filtra antes de entrar en la tobera hacindolo pasar por unos orificios
(aprox. 500) de menos de 0,1mm taladrados con lser. El cuerpo de la unidad
inyector-bomba sirve de cilindro de la bomba. La tobera est integrada en el inyector.
El muelle presiona el mbolo contra el balancn y a ste sobre la leva. De esta forma
el mbolo, el balancn y la leva estn siempre en contacto durante el funcionamiento.
Los inyectores unitarios usados en vehculos comerciales suelen ser modelos de
mayor tamao que llevan la electrovlvula integrada dentro del inyector. Sin embargo
en los turismos la electrovlvula va montada fuera del cuerpo de la bomba para reducir
el tamao del inyector.
En la unidad inyector-bomba se distinguen tres partes principales:
Generacin de alta presin: Los componentes principales de la generacin de
alta presin son el cuerpo de la bomba con el mbolo y el muelle antagonista.
Electrovlvula de alta presin: Tiene la misin de determinar el momento y la
duracin de la inyeccin.
Inyector: Pulveriza el combustible a alta presin en el interior de la cmara de
combustin. El inyector est adosado al cuerpo de la unidad inyector-bomba mediante
la tuerca de fijacin.

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1. Perno esfrico
2. Muelle de reposicin
3. mbolo de bomba
4. Cuerpo de bomba
5. Conector
6. Ncleo magntico
7. Muelle de compensacin
8. Aguja de electrovlvula
9. Inducido
10. Bobina de electroimn
11. Retorno de combustible (parte de baja presin)
12. Junta
13. Taladros de entrada (aprox. 500 agujeros taladrados con lser como filtro)
14. Tope hidrulico (unidad de amortiguacin)
15. Asiento de aguja
16. Arandela de estanqueidad
17. Cmara de combustin del motor

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18. Aguja del inyector


19. Tuerca de fijacin
20. Inyector integrado
21. Culata del motor
22. Muelle de compresin (muelle de inyector)
23. Embolo acumulador (mbolo alternativo)
24. Cmara acumuladora
25. Cmara de alta presin (recinto del elemento)
26. Muelle de electrovlvula
27. rbol de levas del motor
28. Balancn de rodillo
Figura 55. Unidad bomba-inyector para coches, (Robert Bosch)

7.3 Mtodo de operacin


El principio de funcionamiento para la inyeccin principal es el mismo para las
unidades utilizadas en vehculos comerciales y en turismos. La pre-inyeccin se
efecta en los motores de turismos mediante un sistema mecnico-hidrulico y en los
vehculos comerciales mediante control electrnico por activacin de la electrovlvula.
7.3.1 Inyeccin principal
La inyeccin principal se puede subdividir en cuatro etapas (Figura 56):
Carrera de aspiracin (a)
El muelle antagonista mueve el mbolo hacia arriba durante la rotacin de la leva. El
combustible, que se encuentra permanentemente bajo sobrepresin, fluye desde la
parte de baja presin de la alimentacin de combustible, a travs de los taladros de
entrada integrados en el bloque del motor y el canal de entrada de combustible, a la
cmara de baja presin. En esta fase la electrovlvula se encuentra abierta. El
combustible llega a travs de un taladro de comunicacin a la cmara de alta presin.
Carrera previa (b)
El mbolo de bomba baja debido al giro de la leva de accionamiento. La electrovlvula
est abierta de forma que el mbolo fuerza al combustible a pasar, a travs del canal
de retorno de combustible, a la parte de baja presin de la alimentacin de
combustible.
Carrera de suministro e inyeccin de combustible (c)
La unidad de control ECU suministra corriente a la bobina del electroimn de la
vlvula, de modo que la aguja de la electrovlvula es atrada al asiento, cortndose la
comunicacin entre la cmara de alta presin y la parte de baja presin. Este
momento se denomina "comienzo de inyeccin elctrico". El cierre de la aguja de la
electrovlvula se traduce en un cambio de la corriente de la bobina.
La presin del combustible en la cmara de alta presin aumenta debido al descenso
del mbolo de la bomba, por lo que aumenta tambin la presin en la tobera.
Al alcanzarse la presin de apertura del inyector (aprox. 300 bar) se levanta la aguja

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del inyector y el combustible es inyectado en la cmara de combustin ("comienzo de


inyeccin real"). A causa del elevado caudal impulsado por el mbolo de la bomba, la
presin sigue aumentando durante todo el proceso de
inyeccin. El punto de mxima presin se alcanza durante la transicin entre la carrera
de inyeccin y la carrera residual.
Carrera residual (d)
En cuanto se desconecta la bobina del electroimn, la electrovlvula se abre despus
de un breve tiempo de retardo y abre nuevamente el paso entre la cmara de alta
presin y la parte de baja presin. En este instante la presin cae de repente hasta
que llega al valor de cierre del inyector y termina la inyeccin.
Los sistemas de inyector-bomba son intrnsecamente seguros. Es decir, en caso de
fallo o mal funcionamiento, lo mximo que puede ocurrir es una sola inyeccin
descontrolada. Si la electrovlvula permanece abierta no se podr inyectar, puesto
que el combustible fluir de vuelta a la parte de baja presin y no es posible que la
presin pueda aumentar.
Cuando la electrovlvula est permanentemente cerrada, el combustible no puede
entrar a la cmara de alta presin y tampoco habra inyeccin.
Puesto que la unidad inyector-bomba est montada en la culata, est expuesto a
temperaturas elevadas. Para mantener en el nivel ms bajo posible las temperaturas
en la unidad, se refrigera mediante el combustible que retorna a la parte de baja
presin.

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Figura 56. Principio de funcionamiento de la unidad bomba-inyector. Etapas de la inyeccin


principal, (Robert Bosch)

7.3.2 Preinyeccin
Las unidades inyector-bomba utilizadas en motores de turismos diesel disponen de un
sistema de control mecnico-hidrulico para realizar una preinyeccin, compuesto por
un mbolo y una cmara de acumulacin. Este proceso, hasta que comienza la
inyeccin principal, se puede dividir en cuatro etapas (Figura 57):
Posicin inicial (a)
La aguja del inyector y el mbolo del acumulador se encuentran en su asiento. La
electrovlvula est abierta, con lo cual no puede aumentar la presin.
Comienzo de la preinyeccin (b)
En cuanto se cierra la electrovlvula, la presin comienza a aumentar. Al alcanzarse la
presin de apertura del inyector para la preinyeccin, se levanta la aguja del inyector y
la inyeccin previa comienza. Esta presin es significativamente menor que para la
inyeccin principal (aprox. 180 bar) debido a que el muelle se encuentra menos
comprimido. Durante esta fase, la carrera de la aguja del inyector est limitada
hidrulicamente mediante una unidad de amortiguacin.
Fin de la inyeccin preinyeccin (c)
La presin sigue aumentando y esto hace que el mbolo acumulador se levante de su
asiento y se establezca una comunicacin entre la cmara de alta presin y la cmara
de acumulacin. La disminucin de presin originada y el aumento simultneo de la
tensin previa del muelle de compresin hacen que la aguja del inyector se cierre,
finalizando la inyeccin.
La cantidad de combustible inyectado es del orden de y depende de la presin de
apertura y de la elevacin del mbolo acumulador.
Comienzo de la inyeccin principal (d)
Debido al movimiento continuo del mbolo sigue aumentando la presin en la cmara
de alta presin. Debido a la compresin del muelle, la presin requerida ahora para la
apertura de la aguja es mayor (aprox. 300 bar) que para la preinyeccin. Al alcanzarse
la presin de apertura, empieza la inyeccin principal.
El intervalo de tiempo entre la inyeccin previa y la principal est determinado por la
elevacin del mbolo acumulador (que en parte est determinada por la tensin del
muelle de compresin) y por la velocidad del motor. Suele estar aproximadamente
entre 0,2 y 0,6 ms.

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Figura 57. Etapas de la preinyeccin en un sistema UIS, (Robert Bosch)

7.4 Electrovlvula de alta presin


(Figura 58)
La electrovlvula de alta presin controla la presin de acumulacin, el inicio
de la inyeccin y la duracin de la inyeccin.
7.4.1 Diseo y construccin
Se puede dividir en dos partes: vlvula e imn.
Vlvula
La vlvula consta de la aguja de vlvula, el cuerpo de vlvula y el muelle.
El asiento de cierre del cuerpo de vlvula es un rectificado cnico y la aguja de la
vlvula posee igualmente un asiento de superficie cnica. El ngulo de la aguja es
algo mayor que el cuerpo de la vlvula. Con la vlvula cerrada, cuando la aguja
presiona contra el cuerpo de vlvula, el cuerpo de vlvula y la aguja de vlvula hacen

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contacto nicamente sobre una lnea (y no sobre una superficie), el asiento de vlvula.
Gracias a esta disposicin de doble cono, el sellado es muy eficiente. Se les aplica un
proceso de mecanizado de alta precisin para asegurar un ajuste perfecto.
Imn
El imn est compuesto de un estator fijo y el inducido mvil. El estator se compone
de un ncleo magntico, una bobina y los contactos elctricos con su enchufe
correspondiente.
El inducido est fijado en la aguja de la vlvula. En la posicin de no excitacin, hay
aire entre el estator y el inducido.
Principio de operacin
Vlvula abierta
La electrovlvula est abierta siempre que no est actuando, es decir, cuando no se
aplica corriente a la bobina. La fuerza ejercida por el muelle de compresin en la aguja
empuja sta contra el tope, de forma que queda abierta la seccin de paso entre la
aguja y el cuerpo de la vlvula, en la zona correspondiente al asiento de la vlvula. De
esta forma estn conectadas entre s las zonas de alta presin y baja presin de la
bomba. En esta posicin el combustible puede entrar y salir de la cmara de alta
presin.
Vlvula cerrada
La ECU acciona la bobina cuando va a tener lugar la inyeccin. La corriente de
excitacin genera un flujo magntico en los componentes del circuito (ncleo
magntico, disco magntico e inducido). Este flujo magntico genera una fuerza que
atrae el inducido hacia el disco magntico y con de esta manera mueve la aguja hacia
el cuerpo de la vlvula. El inducido es desplazado hasta que la aguja y el cuerpo de la
vlvula entran en contacto en la junta de asiento y cierra la vlvula. Entre el inducido y
el disco magntico contina habiendo un hueco de aire residual.
La fuerza magntica no solamente tiene que atraer el inducido, sino que tiene que
vencer al mismo tiempo la fuerza ejercida por el muelle de la vlvula, y seguir
resistiendo a la misma. Adems, la fuerza magntica debe mantener en contacto las
superficies de sellado con una fuerza determinada para resistir la presin de la
cmara.
Cuando la electrovlvula est cerrada, la presin se eleva en la cmara de alta presin
durante el descenso del mbolo para facilitar la inyeccin. Para detener el proceso de
inyeccin, la ECU desactiva el paso de corriente por la bobina. En ese instante termina
la atraccin debida al flujo magntico y el muelle fuerza a la aguja a volver a su
posicin de reposo. As, se vuelve a abrir la vlvula y la presin en la cmara de
combustin se reduce.

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Figura 58. Electrovlvula de alta presin, (Robert Bosch)

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8 SISTEMAS CON BOMBA UNITARIA (UPS)


El sistema de bomba unitaria UPS (Unit Pump System), tambin llamado unidad
bomba-tubera-inyector, se utiliza en vehculos comerciales y motores grandes. La
misin y el funcionamiento del UPS son parecidos a los sistemas bomba-inyector UIS.
La nica diferencia entre los dos sistemas es que el UPS separa la generacin de la
alta presin con la inyeccin por medio de una corta tubera.
8.1 Instalacin y accionamiento
(Figura 59)
En estos sistemas la tobera va instalada en un porta inyector montado en la culata,
mientras que en los sistemas UIS va integrada directamente en el inyector.
La bomba va montada al lado del bloque del motor y es accionada directamente por el
rbol de levas mediante un rodillo empujador. Esto ofrece algunas ventajas con
respecto al UIS:
No necesita ningn diseo nuevo en la culata
Rigidez de accionamiento al no ser necesarios balancines
Manejo sencillo a la hora de hacer reparaciones ya que la bomba se puede
desmontar fcilmente

Figura 59. Motor con sistema de bomba unitaria

8.2 Diseo y construccin


(Figura 60)
A diferencia del inyector unitario, existe una tubera de alta presin entre la bomba y el
inyector. Estas lneas deber ser capaces de soportar permanentemente la presin
mxima de la bomba y las fluctuaciones de alta frecuencia en la presin que ocurren
durante las pausas en la inyeccin. Se utiliza tubo de acero sin uniones. Las tuberas
deben ser lo ms cortas posibles e iguales para todas las bombas individuales en un

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mismo motor.

Figura 60. Esquema de la unidad bomba-tubera-inyector, (Robert Bosch)

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9 SISTEMAS DE INYECCIN CON ACUMULADOR COMMON RAIL


El Common Rail es uno de los sistemas de inyeccin ms perfeccionados que existen
actualmente. Permite cumplir todos los requisitos planteados a los motores diesel, que
cada vez son ms estrictos. La integracin de los sistemas Common Rail en los
motores diesel de inyeccin directa ha supuesto un paso ms en la mejora de estos
motores. Debido al preciso control de la inyeccin, que permite mejorar la combustin,
no slo se consigue reducir las emisiones contaminantes, tambin reducir el consumo
de combustible, aumentar la potencia y reducir las vibraciones y el sonido del motor.
La principal ventaja que presenta el sistema Common Rail es la capacidad de variar
fcilmente la presin y el tiempo de inyeccin dentro de un amplio rango. Esto se
consigue separando los componentes de generacin de presin (bomba de alta
presin) y de inyeccin de combustible (inyectores electrnicos). El ral o conducto
acta como acumulador de presin. De esta forma la presin en el acumulador es
independiente del rgimen de giro del motor y del caudal de inyeccin, cosa que no se
poda conseguir en los sistemas con levas descritos anteriormente.
Este sistema es muy parecido al que ya se vena utilizando en los motores de
inyeccin directa de gasolina, con la diferencia de que la presin mxima en ellos era
de 5 o 6 bar, mientras que los sistemas Common Rail actuales superan 2000 bar.

Figura 61. Esquema de un sistema Common Rail en un motor de 4 cilindros, (Robert Bosch)

9.1 Aplicaciones
El sistema de inyeccin Common Rail con motores de inyeccin directa se usa
actualmente en prcticamente todo tipo de vehculos:
Automviles con motores diesel de todos los tamaos: desde utilitarios con
motores de 3 cilindros, 800 cc, 30 kW (41 cv) de potencia, par motor de 100 Nm y un

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consumo de 3.5 l/100km; hasta automviles de gama alta con motores de 8 cilindros,
4 litros de cilindrada, 250 kW (340 CV) de potencia y un par motor de 700 Nm
Camiones ligeros con motores de hasta 30 kW/cilindro.
Maquinaria de uso agrcola y para la construccin.
Camiones pesados, locomotoras y barcos con grandes motores que pueden llegar
hasta los 200 kW/cilindro.
El sistema Common Rail ofrece una gran flexibilidad en lo relativo a la adaptacin de
la inyeccin al motor. Esto se consigue mediante:
Elevada presin de inyeccin, que puede superar los 2000 bar en los sistemas de
ltima generacin.
Presin de inyeccin adaptada al estado de servicio (200 2000 bar).
Comienzo variable de la inyeccin.
Posibilidad de efectuar varias inyecciones previas y posteriores (incluso pos
inyecciones muy retardadas).
Todo esto hace que se consiga esa mejora en cuanto a potencia, rendimiento,
reduccin de emisiones, etc. Esto ha hecho que hoy en da el common-rail se haya
convertido en el sistema de inyeccin directa ms utilizado en los motores diesel
modernos y de elevadas prestaciones para turismos.

9.2 Diseo y estructura


Los componentes del sistema de inyeccin se pueden diferenciar en tres grupos
principales (Figura 62):
Etapa de baja presin: formada por los componentes que se encargan del
suministro del combustible a la etapa de alta presin.
(Ver captulo 3, apartado 3.2)
Sistema de alta presin, compuesto por: bomba de alta presin, ral o
acumulador de combustible, inyectores y lneas de alta presin.
Sistema de Regulacin Electrnica EDC (Electronic Diesel Control). Lo
constituyen una serie de sensores (medidor de masa de aire, sensor de velocidad del
cigeal, sensor del pedal del acelerador), la unidad de control ECU (Electronic
Control Unit) y los actuadores.
(Ver captulo 11).
Los componentes principales del sistema Common Rail son los inyectores. Estn
equipados de una vlvula de accin rpida (una electrovlvula o, en el caso de las
ltimas generaciones, un actuador piezoelctrico) que abre y cierra la tobera del
inyector. Esto permite el control por separado del proceso de inyeccin para cada
cilindro. Todos los inyectores se alimentan desde un ral comn, de ah el origen del

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trmino Common Rail.


Una de las caractersticas principales de este sistema es que la presin puede variar
dependiendo del punto de operacin del motor. El ajuste de la presin se efecta
mediante la vlvula reguladora de presin o la unidad de dosificacin, controlada por
la ECU que, a su vez, recibe informacin del sensor de presin del acumulador.

Figura 62. Mdulos del sistema Common Rail, (Robert Bosch)

9.3 Componentes de la etapa de alta presin


(Figura63)
La etapa de alta presin se divide en tres sectores: generacin de presin,
acumulacin de presin y dosificacin del combustible. La generacin de presin la
lleva a cabo la bomba de alta presin. La acumulacin de la presin se efecta en el
rail o acumulador, en el cual est montado el sensor de presin y la vlvula
reguladora o limitadora de presin. Los inyectores se encargan de la dosificacin
exacta del combustible, asegurando el momento y el volumen de inyeccin correcto.
Todos los sectores estn interconectados mediante tuberas de combustible de alta
presin.

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Figura 63. Etapa de alta presin del sistema Common Rail, (Robert Bosch)

9.3.1 Bomba de alta presin


(Figura 64)
La bomba de alta presin se encuentra en la interseccin entre la parte de baja
presin y la parte de alta presin. Su funcin es asegurar el suministro de la cantidad
de combustible necesario a la presin adecuada para todas las condiciones de
funcionamiento del motor y durante toda la vida til del motor. Adems debe mantener
una reserva de combustible necesaria para un arranque rpido del motor y para la
elevar rpidamente la presin en el acumulador.
La bomba genera permanentemente la presin necesaria en el acumulador,
independientemente de la inyeccin de combustible. Por esta razn, en comparacin
con sistemas de inyeccin convencionales, no es necesaria la compresin durante el
proceso de inyeccin.
En los sistemas para turismos se utiliza para la generacin de presin una bomba de 3
mbolos radiales (dispuestos con un ngulo de 120 entre ellos). En los vehculos
industriales se utilizan bombas de disposicin en serie de 2 mbolos. Estas bombas se
suelen montar en el mismo lugar que las bombas rotativas. Es accionada por el motor

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mediante un embrague, una rueda dentada, una cadena o una correa dentada. El
nmero de revoluciones de la bomba mantiene con ello una relacin de
desmultiplicacin fija con respecto al nmero de revoluciones del motor.
Los mbolos, situados en el interior de la bomba, comprimen el combustible. Con tres
carreras de alimentacin por giro se generan en la bomba de mbolos radiales
carreras de alimentacin solapadas (sin interrupcin de la alimentacin), pares de
accionamiento mximo reducidos y una carga uniforme del accionamiento de la
bomba.
En los sistemas para turismos, el par motor necesario para mover la bomba es de
16Nm, slo aproximadamente 1/9 del necesario para una bomba rotativa equivalente.
La potencia necesaria para el accionamiento de la bomba crece de forma proporcional
a la presin fijada en el acumulador y al nmero de revoluciones de la bomba (caudal
de alimentacin). En un motor de 2 litros, en rgimen nominal y con una presin de
1.350 bar en el acumulador, la bomba de alta presin absorbe una potencia de 3,8 kW
(con un rendimiento mecnico de aprox. el 90%).
La mayor demanda de energa de los sistemas Common Rail en comparacin con los
sistemas de inyeccin convencionales tiene su origen en los volmenes de fuga y de
control existentes en el inyector y, en el caso de las bombas de primera generacin,
en la reduccin de la presin a la presin del sistema deseada mediante la vlvula
reguladora de presin. Las bombas de mbolos radiales de generaciones posteriores
incorporan una vlvula electromagntica que dosifica el combustible en la parte de
baja presin. Con esta regulacin se mejora el rendimiento energtico, por la
reduccin de la demanda de energa de la bomba y de la temperatura mxima del
combustible.
Lubricacin
Las bombas de mbolos radiales de alta presin utilizadas en los turismos se lubrican
con combustible. En los sistemas para vehculos industriales se utilizan bombas de
mbolos radiales lubricadas con combustible o con aceite, pero tambin bombas de
disposicin en serie de 2 mbolos lubricadas con aceite. Las bombas lubricadas con
aceite poseen mayor robustez en caso de ser peor la calidad del combustible.

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Figura 64. Esquema de una bomba de alta presin de un sistema Common Rail, (Robert Bosch)

9.3.2 Acumulador de alta presin


(Figura 65)
Funcin
El rail o conducto tiene la misin de almacenar combustible a alta presin. El
volumen acumulado debe amortiguar las oscilaciones de presin producidas por el
suministro pulsante de la bomba y por los procesos de inyeccin, garantizando que la
presin permanezca constante al abrirse el inyector. El volumen debe ser lo
suficientemente grande para satisfacer este requisito y a la vez lo suficientemente
pequeo para garantizar una rpida generacin de presin en el arranque.
Adems de la funcin de acumulacin de combustible, tambin se encarga de
distribuir el combustible a los inyectores.
Diseo y funcionamiento
El acumulador lleva montado un sensor de presin y una vlvula limitadora o
reguladora de presin. El sensor de presin mide la presin del combustible, enva la
seal a la ECU y esta acta sobre la vlvula reguladora para mantener la presin
requerida.
El acumulador debe estar lleno continuamente de combustible a
presin para abastecer a los inyectores.

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Figura 65. Acumulador de presin, (Robert Bosch)

9.3.3 Sensor de presin


(Figura 67)
El combustible fluye a travs de un taladro en elrail hacia el sensor de presin del
mismo, cuya membrana del sensor cierra hermticamente el final del taladro. A travs
de un orificio en el taladro ciego llega a la membrana el combustible sometido a
presin. Sobre esta membrana se encuentra el elemento piezorresistivo que
transforma la presin en una seal elctrica. Esta seal se transmite a la ECU que la
interpreta como un valor de presin.
El sensor de presin trabaja segn el siguiente principio:
La resistencia elctrica de las capas aplicadas sobre la membrana, vara si cambia su
forma. Este cambio de forma (aprox. 20m a 1500 bar) que se establece por la presin
del sistema, origina una variacin de la resistencia elctrica y genera un cambio de
tensin en el puente de resistencia abastecido con 5 V. Esta tensin es del orden de 0
a 80 mV (segn la presin existente) y es amplificada por el circuito evaluador hasta
un margen de 0,5 a 4,5 V (Figura 66).
La medicin exacta de la presin en elrail es imprescindible para el funcionamiento
del sistema. Por este motivo son tambin muy pequeas las tolerancias admisibles
para el sensor de presin en la medicin de presin. La precisin de la medicin en el
margen de servicio principal es de aproximadamente 2% del valor final. En caso de
fallar el sensor de presin del ral, se activa la vlvula reguladora de presin con una
funcin de emergencia "a ciegas" mediante valores preestablecidos.

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Figura 67. Sensor de alta presin Figura 66. Curva del


sensor de alta presin
9.3.4 Vlvula limitadora de presin
La misin de esta vlvula equivalente a la de una vlvula de sobrepresin. Esta
vlvula limita la presin en el acumulador abriendo un orificio de rebose en caso de
aumentar en exceso la presin.
Estructura y funcionamiento
(Figura 68)
Esta vlvula es un componente que trabaja mecnicamente. Consta de las siguientes
piezas:
Una carcasa con rosca exterior para enroscarla en el ral o conducto
Una conexin en la tubera de retorno hacia el depsito de combustible
Un mbolo mvil
Un muelle de compresin
La carcasa tiene un taladro en el lado de conexin del ral, que puede cerrarse
mediante la presin del extremo cnico del mbolo en el asiento de estanqueizado de
la carcasa. En servicio normal, el muelle presiona el mbolo sobre el asiento, de forma
que se mantiene cerrado el ral. Cuando se sobrepasa la presin mxima admitida en
el sistema, el mbolo se levanta por la presin que ejerce el combustible, venciendo la
fuerza del muelle antagonista. Entonces el combustible sale y disminuye la presin en
el ral. El combustible retorna al depsito de combustible a travs de una tubera
colectora.

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Figura 68. Esquema de una vlvula limitadora de presin, (Robert Bosch)

9.3.5 Vlvula reguladora de presin Funcin


Tiene la misin de ajustar y mantener la presin en el ral, en funcin del estado de
carga del motor:
En caso de una presin demasiado alta, la vlvula reguladora de la presin abre
de forma que una parte del combustible retorna al depsito.
En el caso de una presin demasiado baja, la vlvula cierra estanqueizando as el
lado de alta presin contra el lado de alta presin.
Estructura
(Figura 69)
La vlvula reguladora de presin tiene una brida de sujecin para su fijacin a la
bomba de alta presin o al acumulador. El inducido presiona una bola contra el asiento
para eliminar la conexin entre el lado de alta presin y el de baja presin; para ello, el
muelle de la vlvula presiona el inducido hacia abajo, y por otra parte, un electroimn
que ejerce una fuerza sobre el inducido.
Para la lubricacin y la eliminacin del calor se refrigera con combustible el inducido
completo.
Funcionamiento
La vlvula reguladora de la presin tiene dos circuitos de regulacin:
Un circuito regulador elctrico lento para el ajuste de un valor de presin medio
variable en el acumulador, y
Un circuito regulador mecnico-hidrulico rpido para compensar las
oscilaciones de presin de alta frecuencia.
Vlvula reguladora de presin no activada
La alta presin existente en el acumulador o en la salida de la bomba de alta presin
es superior a la afluencia de alta presin de la vlvula reguladora de presin. Debido a
que el electroimn sin corriente no ejerce ninguna fuerza, la accin de la alta presin

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es superior a la fuerza elstica, de forma que la vlvula permanece ms o menos


abierta segn el caudal de suministro. El muelle est dimensionado de forma que se
ajuste una presin del orden de 100 bar.
Vlvula reguladora de presin activada
Si debe elevarse la presin en el circuito de alta presin, deber generarse una fuerza
magntica adems de la fuerza elstica. La vlvula reguladora de presin se activa, y
por tanto se cierra, hasta que quede compensada la fuerza de alta presin por un lado
y las fuerzas magnticas y elstica por otro. La vlvula queda entonces en una
posicin abierta y mantiene constante la presin. Mediante la variacin de la apertura
se compensa el caudal de suministro de la bomba y el combustible extrado por los
inyectores. La fuerza magntica del electroimn es proporcional a la corriente de
activacin. Se realiza
mediante una modulacin de
duracin de impulsos. La
frecuencia de impulsos de
1kHz es suficientemente alta
para evitar movimientos
perturbadores del inducido u
oscilaciones de presin en el
acumulador.

Figura 69. Esquema de una vlvula reguladora de presin, (Robert Bosch)

9.3.6 Inyector con electrovlvula


Los inyectores utilizados en los sistemas common-rail se activan de forma elctrica, a
diferencia de los utilizados en otros sistemas que se activan mecnicamente. Con esto
se consigue ms precisin a la hora de inyectar el combustible y se simplifica el

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sistema de inyeccin.
Estructura
(Figura 70)
El inyector puede dividirse en tres bloques funcionales:
. El inyector de orificios (Ver captulo 10)
. El servosistema hidrulico
. La electrovlvula
El combustible a alta presin procedente del acumulador entra hacia la tobera y la
cmara de control de la vlvula a travs del estrangulador de alimentacin. La cmara
de control est unida con el retorno de combustible a travs del estrangulador de
salida, que puede abrirse por una vlvula electromagntica.
Funcionamiento
(Figura 70)
La funcin del inyector puede dividirse en cuatro estados de servicio, con el motor en
marcha y la bomba de alta presin en funcionamiento:
. Inyector cerrado (con alta presin presente)
. Apertura del inyector (comienzo de inyeccin)
. Inyector totalmente abierto
. Cierre del inyector (final de inyeccin)
Estos estados de servicio se regulan mediante la distribucin de fuerzas en los
componentes del inyector. Si el motor no est en marcha y no hay presin en el
acumulador, la presin de un muelle mantiene el inyector cerrado.
Inyector cerrado (estado de reposo) (a)
La electrovlvula no est activada en estado de reposo y por lo tanto se encuentra
cerrado el estrangulamiento de salida que hace que la presin del combustible sea
igual en la cmara de control que en el volumen de cmara de la tobera por lo que la
aguja del inyector permanece ajustada sobre su asiento en la tobera, empujada por el
muelle del inyector.
Apertura del inyector (comienzo de inyeccin) (b)
El inyector se encuentra en posicin de reposo. La electrovlvula se activa con la
llamada corriente de excitacin, que hace que abra rpidamente la electrovlvula.
La fuerza del electroimn activado ahora es superior a la fuerza del muelle de la
vlvula. El inducido levanta la bola de la vlvula de su asiento y abre el estrangulador
de salida. Tras un breve periodo de tiempo se reduce la corriente de atraccin a una
corriente de mantenimiento de menor intensidad en el electroimn. Con la apertura del
estrangulador de salida puede fluir el combustible desde la cmara de control de
vlvula a la cmara hueca situada encima y volver al depsito de combustible a travs

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de las tuberas de retorno. El estrangulador de entrada impide una compensacin


completa de la presin y disminuye la presin en la cmara de control de vlvula. Esto
conduce a que la presin en la cmara de control sea menor que la presin existente
en la cmara de la tobera. La reduccin de la presin en la cmara de control de la
vlvula conduce a una disminucin de la fuerza sobre el mbolo de mando y da lugar
a la apertura de la aguja del inyector. En este momento comienza la inyeccin.
Inyector totalmente abierto
La velocidad de apertura de la aguja del inyector queda determinada por la diferencia
de flujo entre el estrangulador de entrada y el de salida. El mbolo de mando alcanza
su tope superior y permanece retenido ah mediante un volumen de combustible con
efecto amortiguador (tope hidrulico). Este volumen se produce por el flujo de
combustible que se establece entre el estrangulador de entrada y de salida. La tobera
del inyector est ahora totalmente abierta y el combustible es inyectado en la cmara
de combustin con una presin prcticamente equivalente a la existente en el
acumulador. La distribucin de fuerzas en el inyector es similar a la existente durante
la fase de apertura. El caudal de combustible es, con una presin determinada,
proporcional al tiempo de conexin de la vlvula electromagntica y es independiente
del nmero de revoluciones del motor o de la bomba (inyeccin controlada
temporalmente).
Cierre del inyector (final de inyeccin) (c)
En el momento en que se desactiva la electrovlvula, el muelle presiona el inducido
hacia abajo y la bola de la vlvula cierra el estrangulador de salida. Al cerrarse el
estrangulador de salida se genera de nuevo en la cmara de control una presin
equivalente a la existente en el acumulador, a travs del estrangulador de entrada.
Este aumento de presin supone un incremento de fuerza ejercido sobre el mbolo de
mando. La fuerza generada en la cmara de control de vlvula y la fuerza del muelle
superan ahora
la fuerza del volumen de la cmara de tobera sobre la aguja, por lo que sta se cierra
sobre su asiento y finaliza la inyeccin. La velocidad de cierre de la aguja queda
determinada por el flujo proveniente del estrangulador de entrada.
La activacin indirecta de la aguja del inyector se efecta mediante un sistema de
servo asistencia hidrulico debido a que la vlvula electromagntica no es capaz de
generar directamente la fuerza necesaria para abrir rpidamente la aguja.
Los volmenes de control y de fuga en las guas en la aguja y el mbolo se conducen
de nuevo al depsito de combustible a travs de la tubera de retorno de combustible.

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Figura 70. Estructura y funcionamiento de un inyector con electrovlvula, (Robert Bosch)

9.3.7 Inyector piezoelctrico integrado en la tubera


Para la 3 generacin del sistema Common Rail se desarroll un nuevo tipo de
inyector, que trabaja con un actuador piezoelctrico en lugar de una electrovlvula. El
actuador piezoelctrico es mucho ms rpido que las electrovlvulas empleadas hasta
entonces, pero necesita un diseo adaptado para poder aprovechar realmente las
ventajas de este sistema.
El sistema de inyeccin ofrece adems la posibilidad de obtener muy cortas distancias
entre los procesos de inyeccin y ajustar con ms precisin la cantidad y el instante de
la dosificacin del combustible. Puede realizar hasta cinco procesos de inyeccin por
ciclo.
Mediante el estrecho acoplamiento de la servo vlvula a la aguja del inyector se
obtiene una reaccin inmediata de la aguja al accionar el actuador. El tiempo de
retardo entre el comienzo
Estructura y requisitos
(Figura 71)
La estructura de este inyector se puede dividir en los siguientes grupos:
Modulo actuador
Acoplador hidrulico o multiplicador
Vlvula de control o servo vlvula

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Mdulo de inyector
En la concepcin del inyector ha primado el concepto de conseguir una elevada
resistencia total en la cadena formada por el actuador, el acoplador hidrulico y la
vlvula de control.
Otra caracterstica constructiva especial es la eliminacin de las fuerzas mecnicas en
la aguja del inyector, tal y como podan generarse en los inyectores con vlvula
electromagntica a travs de una varilla de presin. En conjunto, se han podido
reducir de forma eficaz las masas mviles y el rozamiento, mejorndose adems la
estabilidad y la deriva del inyector en comparacin con sistemas convencionales.

Figura 71. Estructura de un inyector piezoelctrico, (Robert Bosch)


El sistema de inyeccin ofrece adems la posibilidad de obtener muy cortas distancias
entre los procesos de inyeccin y ajustar con ms precisin la cantidad y el instante de
la dosificacin del combustible. Puede realizar hasta cinco procesos de inyeccin por
ciclo.

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Mediante el estrecho acoplamiento de la servo vlvula a la aguja del inyector se


obtiene una reaccin inmediata de la aguja al accionar el actuador. El tiempo de
retardo entre el comienzo elctrico de la activacin y la reaccin hidrulica de la aguja
del inyector es de aproximadamente 150 microsegundos. De esta forma se pueden
conseguir intervalos y caudales de inyeccin ms pequeos.
Gracias a su diseo, se ha reducido drsticamente la cantidad de fuga del actuador al
circuito de baja presin, con la consecuencia de un incremento del rendimiento
hidrulico del sistema.
Funcionamiento
(Figura 72)
La servo vlvula controla directamente la aguja. El caudal de inyeccin se regula
mediante el tiempo de activacin de la vlvula. Estando en reposo, la servo vlvula se
encuentra cerrada (posicin inicial). El sector de alta presin est separado del de
baja. El inyector se mantiene cerrado mediante la presin en la cmara de control.
Mediante la activacin del actuador piezoelctrico se abre la servo vlvula y se cierra
el orificio de derivacin. Mediante la relacin de flujo del estrangulador de salida y el
estrangulador de alimentacin se reduce la presin en la cmara de control y se abre
el inyector. El caudal de control resultante fluye a travs de la servo vlvula al circuito
de baja presin del sistema completo.
Para iniciar el proceso de cierre se descarga el actuador y la servo vlvula vuelve a
dejar libre el conducto de derivacin. Mediante el estrangulador de alimentacin y el
estrangulador de salida se rellena de nuevo la cmara de control en direccin de
retroceso y se incrementa la presin en la cmara de control. Tan pronto como se
alcanza el nivel de presin necesario, comienza a moverse la aguja del inyector y
finaliza el proceso de inyeccin.

Figura 72. Funcin de la servo vlvula, (Robert Bosch)

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10 TOBERAS DE INYECTORES
La tobera es el elemento del inyector a travs del cual se inyecta el combustible a alta
presin en la cmara de combustin del motor. Es un elemento determinante en la
formacin de la mezcla y la combustin y, por tanto, su efecto es fundamental en las
prestaciones del motor. Estn diseados para ser lo ms efectivos posibles, en funcin
del tipo de cmara de combustin en el que se vayan a usar y del sistema de
inyeccin.
El conjunto inyector/porta inyector va montado en la culata del motor. El porta inyector
sirve para fijar el inyector en la culata. El porta inyector est comunicado con la tubera
de alimentacin de alta presin y la de retorno (Figura 73).
Se distinguen dos tipos principales de inyectores segn el diseo de la tobera:
Inyectores de tetn (motores de inyeccin indirecta)
Inyectores de orificios (motores de inyeccin directa)
Dentro de estos dos tipos de inyectores existen diversas variantes, previstas para los
diferentes tipos de motores.

1. Entrada de combustible
2. Tuerca de racor para tubera de alimentacin
3. Conexin para combustible de retorno
4. Arandelas de ajuste de presin
5. Canal de alimentacin
6. Muelle
7. Perno de presin

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8. Aguja del inyector


9. Tuerca de fijacin del porta inyector a la culata del motor.
Figura 73. Estructura de un inyector, (Robert Bosch)

10.1 Toberas de inyector de tetn


(Figura 74)
Estas toberas se usan slo en motores de inyeccin indirecta (con precmara o
cmara de turbulencia). En estos motores la preparacin de la mezcla de combustible
y aire se efecta principalmente mediante el efecto de la turbulencia del aire en el
interior del cilindro, asistida por un chorro de inyeccin con la forma apropiada. No son
aptas para sistemas de inyeccin directa ya que los picos de presin en el interior de
la cmara de combustin la abriran. El diseo fundamental de las distintas toberas
con este sistema es el mismo, la nica diferencia entre ellas est en la geometra del
tetn.
Dentro del cuerpo del inyector se encuentra la aguja. Esta es presionada hacia abajo
por el muelle de forma que el tetn, que se encuentra en su punta, es presionado
sobre su asiento, sellando el conducto de salida y manteniendo as la tobera cerrada.
En el momento en el que se produce el suministro, la presin en la cmara aumenta,
actuando sobre la aguja e impulsndola hacia arriba. Cuando se alcanza la presin de
apertura (110170 bar), la aguja sube y el tetn se separa de su asiento abriendo el
orificio de salida.
Gracias a la forma del tetn, que se va estrechando hacia la punta, se consigue que el
caudal de inyeccin sea variable, de forma que aumenta a medida que sube la aguja.
Al abrir el inyector, se inyecta una cantidad muy pequea de combustible que ir
aumentando a medida que se levanta ms la aguja (efecto estrangulador), llegando a
la mxima inyeccin de combustible cuando la aguja se levanta a su mxima apertura.
El inyector de tetn y el estrangulador asegura una combustin ms suave y por
consiguiente, una marcha menos dura del motor (menor ruido de combustin), ya que
el aumento de la presin de combustin es progresivo.
Variando las dimensiones y la geometra del tetn se consiguen modificar las
caractersticas del chorro de inyeccin para ajustarlo a los requerimientos de cada
motor.
1. Aguja del inyector
2. Cuerpo del inyector
3. Cono de impulsin
4. Cmara de presin
5. Tetn de inyeccin.

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Figura 74. Seccin de una tobera de inyector de tetn, (Robert Bosch)

10.2 Toberas de inyector de orificios


(Figura 75)
En los sistemas de inyeccin directa, la presin de apertura del inyector puede estar
entre 150 y 350 bar y las presiones de inyeccin son mucho ms altas que en los
sistemas de inyeccin indirecta. Por esto es necesario un diseo diferente de los
inyectores.
La punta de la tobera tiene forma esfrica. En su pared hay unos orificios que varan
en nmero y dimetro dependiendo del diseo del inyector, de las caractersticas del
sistema de inyeccin y de los requisitos del motor. Suelen tener mltiples orificios,
aunque los hay tambin de un solo orificio. En funcin del diseo de la cmara de
combustin, el orificio de inyeccin del inyector de orificio nico puede estar dispuesto
central o lateralmente. En el caso de inyectores de varios orificios de inyeccin, estos
pueden estar dispuestos simtrica o asimtricamente.
El extremo de la aguja y su asiento tienen forma de cono. El control de la elevacin de
la aguja, en los sistemas Common Rail y de inyector unitario, se realiza mediante una
electrovlvula o un elemento piezoelctrico. Su funcionamiento se detalla en los
respectivos apartados
1. Cuerpo del inyector
2. Aguja del inyector
3. Asiento del inyector
4. Taladro ciego
5. Agujero de inyeccin
Figura 75. Seccin de una tobera de inyector de orificios, (Robert Bosch)

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11 REGULACIN ELECTRNICA DIESEL (EDC)


El control electrnico del motor Diesel permite una configuracin de los parmetros de
inyeccin precisa y variable, adaptada a las condiciones de funcionamiento. Slo as
pueden satisfacerse los mltiples requisitos planteados a un motor Diesel moderno. El
sistema de Regulacin Electrnica Diesel EDC (Electronic Diesel Control) se subdivide
en tres bloques (Figura 76):
Sensores y transmisores de valor de referencia
Unidad de control ECU (Electronic Control Unit)
Elementos de regulacin (actuado rores)

Figura 76. Bloques del sistema EDC, (Robert Bosch)

11.1 Descripcin del sistema


11.1.1 Requisitos
La reduccin del consumo de combustible y de las emisiones de sustancias nocivas
(NOx, CO , HC y partculas) con un incremento simultneo de la potencia o del par
motor constituyen los objetivos de desarrollo actuales en el sector de la tcnica Diesel.
Esto ha originado en los ltimos aos una mayor utilizacin de motores Diesel de
inyeccin directa. Gracias a la mejor formacin de la mezcla se ha conseguido reducir
en un 10-20% el consumo de combustible de estos motores en comparacin con los
usados anteriormente de inyeccin indirecta.
Adems a los nuevos motores Diesel se le plantean elevadas exigencias en relacin
con el confort de marcha y con las emisiones de ruido.
Esto conduce a un aumento de los requisitos del sistema de inyeccin y a su
regulacin con respecto a:

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Las altas presiones de inyeccin


Conformacin del desarrollo de inyeccin
Inyeccin previa y, en su caso, inyeccin posterior
Caudal de inyeccin, presin de sobrealimentacin y comienzo de inyeccin
adaptados a todos los estados de servicio
Caudal de arranque dependiente de la temperatura
Regulacin del rgimen de ralent independiente de la carga
Recirculacin regulada de gases de escape
Regulacin de la velocidad de marcha
La regulacin mecnica de revoluciones convencional registra con diversos
dispositivos de adaptacin los distintos estados de servicio y garantiza una gran
calidad de la preparacin de la mezcla. Sin embargo, se limita a un circuito regulador
sencillo en el motor y no puede registrar diversas magnitudes de importante influencia,
o no las registra con suficiente rapidez.
El sistema EDC evolucion, a medida que aumentaban las exigencias, de un sistema
sencillo con eje actuador activado elctricamente a un complejo control electrnico del
motor que tiene que procesar un gran nmero de datos en tiempo real.
11.1.2 Funcionamiento
La Regulacin Electrnica Diesel (EDC) moderna es capaz de satisfacer dichas
exigencias, gracias al incremento durante los ltimos aos de la capacidad de clculo
de los microprocesadores.
Contrariamente a los vehculos diesel con bombas convencionales de inyeccin
reguladas mecnicamente, en un sistema EDC, el conductor no tiene ninguna
influencia directa sobre el caudal de combustible inyectado a travs del pedal del
acelerador y un cable de accionamiento. El caudal de inyeccin se determina, en
funcin de diferentes variables:
Deseo del conductor (posicin del pedal del acelerador)
Estado de servicio
Temperatura del motor
Intervencin de otros sistemas
Efectos sobre las emisiones de contaminantes
El caudal de inyeccin se calcula en la unidad de control a partir de estas variables.
Tambin puede variarse el momento de inyeccin. Esto requiere un extenso concepto
de seguridad que reconoce las desviaciones que se producen y aplica las
correspondientes medidas conforme a sus efectos (limitar el par motor, por ejemplo).
El sistema EDC contiene por ello varios circuitos reguladores.
La regulacin electrnica diesel permite tambin el intercambio de datos con otros

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sistemas electrnicos como por ejemplo el ABS o el ESP. Con ello se puede integrar
el control del motor en el sistema total del vehculo.
El sistema EDC est completamente integrado en el sistema de diagnstico del
vehculo.
11.1.3 Bloques del sistema
(Figura 76)
La regulacin electrnica diesel EDC se divide en tres bloques de sistema:
1. Sensores y transmisores de valor terico: registran las condiciones de servicio
(por ejemplo, nmero de revoluciones del motor) y los valores tericos (por ejemplo, la
posicin del pedal del acelerador), transformando las magnitudes fsicas en seales
elctricas.
2. La unidad de control: procesa las informaciones de los sensores y transmisores
de los valores tericos en base a determinados procesos de clculo matemticos
(algoritmos de control y regulacin). Controla los elementos de regulacin mediante
seales de salida elctricas. La unidad de control viene a ser adems la interfaz hacia
los dems sistemas para el diagnstico del vehculo.
3. Elementos de regulacin (actuadores): transforman las seales elctricas de
salida de la unidad de control en magnitudes mecnicas (por ejemplo, de la
electrovlvula para la inyeccin).
11.2 Procesamiento de datos
La tarea esencial del sistema EDC es el control del caudal y del momento de
inyeccin. El sistema de inyeccin Common Rail tambin regula la presin de
inyeccin. Adems, la unidad de control del motor controla los diferentes elementos
actuadores en todos los sistemas. La regulacin de la inyeccin debe estar adaptada a
cada vehculo y a cada motor. Solo as pueden interactuar todos los componentes de
forma ptima (Figura 77).
La unidad de control evala las seales que recibe de los sensores y las limita a un
nivel de tensin admisible. El microprocesador calcula a partir de estos datos de
entrada y segn los mapas almacenados, el momento y la duracin de la inyeccin, y
las transforma en seales caractersticas que estn adaptadas a la carrera del pistn.
Este programa de clculo se denomina ECU software.
Debido a la precisin requerida y al alto dinamismo del motor Diesel, es necesaria una
gran capacidad de clculo. Mediante las seales de salida se activan los elementos
que suministran la potencia elctrica correspondiente a los actuadores.

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Figura 77. Secuencia bsica de la regulacin electrnica, (Robert Bosch)

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11.3 Control de la inyeccin


En la figura 78 se muestra de un esquema de las funciones de
regulacin que se pueden llevar a cabo con la unidad de control EDC para cada tipo
de sistema de inyeccin.

Figura 78. Funciones de regulacin de la unidad de control EDC, (Robert Bosch)

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Caudal de arranque
Al efectuar el arranque se calcula el caudal de inyeccin en funcin de la temperatura
del lquido refrigerante y del rgimen de giro del motor. Las secuencias para
determinar el caudal de arranque se emiten desde el momento de la conexin del
interruptor de encendido hasta que se alcanza el nmero de revoluciones mnimo.
El conductor no tiene ninguna influencia sobre el caudal de arranque.
Servicio de marcha
Bajo servicio de marcha normal, se calcula el caudal de inyeccin en funcin de la
posicin del pedal del acelerador y del nmero de revoluciones. El clculo se basa en
diagramas de curvas caractersticas y otras variables que recibe de los sensores
(temperatura del combustible, del refrigerante y del aire de admisin). De esta forma,
la potencia del vehculo se adapta mejor a los deseos del conductor.
Regulacin de ralent
La funcin de regulacin del ralent (LLR) es ajustar un rgimen terico definido del
ralent cuando el acelerador no est accionado. Este rgimen terico puede variar en
funcin del estado de servicio del motor; as, por ejemplo, se establece normalmente
un nmero de revoluciones al ralent mayor cuando el motor est fro que cuando est
caliente. El ralent debe ser lo ms bajo posible por motivos de consumo y de
emisiones.
Regulacin del nmero de revoluciones final (limitacin de caudal)
Su funcin es proteger al motor, deteniendo la inyeccin, cuando se supera el nmero
mximo de revoluciones determinado.
Amortiguacin activa de tirones
En un cambio de carga repentino, el cambio del par motor provoca vibraciones y
tirones en la cadena cinemtica del vehculo.
El amortiguador activo de tirones reduce estas oscilaciones peridicas del rgimen,
variando el caudal de inyeccin con el mismo periodo de oscilacin; al aumentar el
nmero de revoluciones, se inyecta menos caudal; al disminuir el nmero de
revoluciones, se inyecta ms caudal.
Regulacin de la suavidad de marcha
Debido a tolerancias mecnicas y a envejecimiento, no todos los cilindros del motor
generan el mismo par motor. Esto tiene como consecuencia un funcionamiento "no
redondo" del motor, especialmente al ralent. El regulador de la suavidad de marcha
determina las variaciones del rgimen despus de cada combustin y las compara
entre s. El caudal de inyeccin para cada cilindro se ajusta entonces en base a las
diferencias de revoluciones, de forma tal que todos los cilindros contribuyen por igual a
la generacin del par motor. El regulador de suavidad de marcha acta nicamente en

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el margen inferior de revoluciones.


Limitacin del caudal de referencia
No siempre debe inyectarse el caudal de combustible deseado por el conductor o
fsicamente posible. Esto puede tener las siguientes razones:
Emisin excesiva de contaminantes y/o partculas
Sobrecarga mecnica debido a un par motor excesivo o exceso de revoluciones
Sobrecarga trmica debido a temperatura excesiva de los gases de escape, del
lquido refrigerante, del aceite o del turbocompresor.
Correccin de altura
A medida que aumenta la altitud, desciende la presin atmosfrica. Por este motivo
tambin disminuye el llenado del cilindro con aire de combustin. Si se inyectara el
mismo caudal que con la presin atmosfrica alta, se producira una expulsin de
humos excesiva a causa de la carencia de aire.
El sensor de presin del entorno registra la presin atmosfrica. Con ello es posible
reducir el caudal de inyeccin cuando se est a mayor altitud. La presin atmosfrica
tambin influye en la regulacin de la presin de sobrealimentacin y la limitacin del
par motor.
Desconexin de cilindros
Si se desea un par motor reducido a altos regmenes de giro del motor, se tiene que
inyectar muy poco combustible. Otra posibilidad es desconectar cilindros. Para esto se
desconectan la mitad de los inyectores y los restantes inyectan un caudal de
combustible mayor. Este caudal puede dosificarse con una precisin ms alta.
Parada del motor
El principio de operacin de auto detonacin tiene como consecuencia que el motor
Diesel solo pueda pararse interrumpiendo la entrega de combustible al sistema de
inyeccin.
En el caso de la regulacin electrnica diesel, el motor se para mediante la orden de la
unidad de control "caudal de inyeccin cero".

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CONCLUSIONES
-Es posible establecer un anlisis de los distintos sistemas de inyeccin diesel de
manera estructurada y comprobar que todos ellos pueden ser sistematizados.
-El alumno est obligado a seguir con su investigacin de sistemas individuales que
existen en el mercado y que adems est en constante evolucin.
-Ha sido posible ver cmo la evolucin en el tiempo de estos sistemas no es otra que
la consecucin de una respuesta ms precisa a los requerimientos que conducen a
una mejora de la combustin y en consecuencia de las prestaciones del motor
(potencia especfica, par motor, consumo especfico y emisiones gaseosas y de nivel
de ruido).

Finalmente el autor sugiere como continuacin de este trabajo, otro de las mismas
caractersticas que analice los sistemas de tratamiento y control de emisiones
gaseosas.

Para contacto:
Ing. Romao Alleri Cruz
Rpc: 951 106950
iamtomacco@hotmail.com

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ABREVIATURAS
ECU: Unidad de Control Electrnico (ingls: Electronic Control Unit)
EDC: Regulacin Electrnica Diesel (ingls: Electronic Diesel Control)
PMS: Punto Muerto Superior. Momento de la carrera en el que el pistn se encuentra
en su punto ms alto y el volumen de la cmara de combustin es el mnimo posible.
PMI: Punto Muerto Inferior. Momento de la carrera en el que el pistn se encuentra en
su punto ms bajo y el volumen de la cmara de combustin es el mximo posible.
EGR: Sistema de recirculacin de los gases de escape para el control
de emisiones contaminantes (ingls: Exhaust Gas Recirculation)
UIS: (ingls: Unit Injector Sistem)
UPS: (ingles: Unit Pump Sistem)

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BIBLIOGRAFA
Motores de Combustin Interna Alternativos. Universidad de Sevilla, 2009
Diesel-Engine Management, 4th Edition. Robert Bosch GmbH, 2005.
Automotive Handbook, 7th Edition. Robert Bosch GmbH, 2007.
Manual de la tcnica del automvil, 3 Edicin. Robert Bosch GmbH, 1996.
Sistemas de inyeccin Diesel por acumulador Common Rail. Robert Bosch 2005.

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