Mecnico de Manuteno

Aeronutica

GRUPO MOTOPROPULSOR
Edio Revisada
23 de Outubro de 2002

INSTITUTO DE AVIAO CIVIL

DIVISO DE INSTRUO PROFISSIONAL
 PREFCIO
Edio revisada
Este volume, Grupo Motopropulsor, foi revisado, tendo sido feitas correes em
todos os captulos, bem como algumas alteraes consideradas necessrias.
Este volume, Grupo Motopropulsor, uma traduo do AC 65-12A do FAA
(Airframe & Powerplant Mechanics-Powerplant Handbook) e tem por finalidade
padronizar a instruo em todos os cursos de formao de mecnicos de manuteno
aeronutica.
Este volume contm as matrias necessrias ao desenvolvimento da instruo
referente a especialidade Grupo Motopropulsor (GMP), tendo como complemento
obrigatrio, o contedo do volume Matrias Bsicas.
Os assuntos tcnicos esto aqui apresentados sob um ponto de vista generalizado e,
de maneira nenhuma, devem substituir as informaes e regulamentos oficiais
fornecidos pelos fabricantes das aeronaves e autoridades aeronuticas.
Contriburam para a traduo do AC 65-12A, as companhias areas Varig, Vasp,
Tam, Lider e os componentes civis e militares da TE-1. A reviso gramatical da
Primeira Edio foi efetuada por Helena Aquino de Araujo e a reviso tcnica por Jorge
Nunes das Neves.
O DAC obteve autorizao da editora (FAA) para traduzir o contedo desse
volume (AC 65-15A Clula de Aeronaves) e sua distribuio mediante indenizao do
valor material, sendo proibida a reproduo total ou parcial do mesmo sem a
autorizao do DAC (TE-1).
de nosso interesse receber crticas e sugestes s deficincias encontradas para as
devidas alteraes em uma prxima reviso.
O prefcio original, traduzido, est reproduzido nas pginas seguintes.
A correspondncia relativa a esse manual dever ser endereada ao
Instituto de Aviao Civil DIP
Avenida Almirante Silvio de Noronha, 369, Edifcio anexo, CEP 20021-010 Rio de
Janeiro - RJ Brasil, ou enviada ao e-mail: dacg302@uninet.com.br

III
 PREFCIO DO MANUAL AC 65-12A

Esta circular consultiva impressa para pessoas que se preparam para obter um
certificado de mecnico de Grupo Motopropulsor. Prope-se apresentar informao
bsica sobre princpios, fundamentos e procedimentos tcnicos nas reas relacionadas a
grupos motopropulsores. Designa-se a servir como guia para estudantes matriculados
em um curso formal de instruo bem como aqueles que estudam por conta prpria.
Este volume devotado a uma explanao das unidades que perfazem cada um dos
sistemas que unem combustvel, ar e ignio em um motor de combusto de aviao e
tambm contm informao sobre as caractersticas de construo de motores, sistemas
de lubrificao, sistemas de escapamento, sistemas de refrigerao, remoo e
substituio de cilindros, verificaes de compresso e ajustes de vlvulas.
Pelo fato de existirem muitos tipos diferentes de motores de aeronaves em uso
atualmente, pode-se esperar pequenas diferenas em componentes similares. Para evitar
repetio desnecessria, a prtica do uso de unidades e sistemas representativos
adotada ao longo da circular consultiva. Assunto sujeito a anlise ao longo do texto
abordado de um ponto de vista geral e seu uso deve ser suplementado por consultas aos
manuais dos fabricantes e outros impressos se maior detalhe for desejado.
Essa circular consultiva no pretende substituir ou suplantar regulamentos oficiais
ou instrues do fabricante de motores, os quais devem ser consultados como fonte
autorizada final.
Agradecemos aos fabricantes de motores, hlices e acessrios de grupos
motopropulsores pela cooperao ao colocarem a disposio informaes para incluso
nesse manual.
Este manual contm material para o qual direitos autorais foram emitidos. Material
COPYRIGHT usado com permisso especial da United Aircraft Corporation,
Pratt and Whitney Aircraft Division e no pode ser extrado ou reproduzido sem
permisso do proprietrio do direito autoral.
Os avanos na tecnologia aeronutica pedem que essa circular consultiva seja
periodicamente atualizada. Ela foi atualizada, erros foram corrigidos, novo material foi
acrescentado e alguns dados foram reagrupados para aumentar a utilidade do manual.
Apreciaramos, entretanto, que possveis erros sejam levados ao nosso
conhecimento bem como sugestes para melhorar sua utilidade. Seus comentrios e
sugestes sero retidos em nossos arquivo at que a prxima reviso seja completada.
O endereo para correspondncia referente a esse manual o seguinte:
U.S. Departament of Transportation
Federal Aviation Administration
Flight Standards National Field Office
P.O. Box 25082, Oklahoma City, Oklahoma 731
Os manuais que formam a srie com o AC 65-12A so o AC65-9A e AC 65-15A.

V
 CONTEDO

PREFCIO ................................................................................................................................. III

CONTEDO............................................................................................................................... VII
CAPITULO 1 TEORIA E CONSTRUO DE MOTORES DE AERONAVES

Introduo ............................................................................................................. ............. 1-1

Comparao dos motores de aeronaves .............................................................................. 1-2
Tipos de motores alternativos ............................................................................................. 1-4
Eixos de manivelas ............................................................................................................. 1-11
Bielas .................................................................................................................................. 1-12
Pistes ................................................................................................................................. 1-14
Anis de segmento .............................................................................................................. 1-15
Cilindros ............................................................................................................................. 1-16
Numerao dos cilindros .................................................................................................... 1-18
Ordem de fogo .................................................................................................................... 1-19
Vlvulas .............................................................................................................................. 1-19
Mecanismo de operao da vlvula .................................................................................... 1-21
Engrenagens de reduo da hlice ...................................................................................... 1-26
Eixo da hlice ..................................................................................................................... 1-28
Motores alternativos - Princpios de funcionamento .......................................................... 1-28
Ciclos de operao .............................................................................................................. 1-29
Ciclos de quatro tempos...................................................................................................... 1-29
Potncia e eficincia dos motores alternativos ................................................................... 1-31
Rendimentos ....................................................................................................................... 1-38
Construo do motor a turbina ........................................................................................... 1-41
Entrada de ar ....................................................................................................................... 1-42
Seo de acessrios............................................................................................................. 1-43
Seo do compressor .......................................................................................................... 1-45
Tipos de compressor ........................................................................................................... 1-45
Seo de combusto............................................................................................................ 1-50
Seo da turbina.................................................................................................................. 1-55
Seo de escapamento ........................................................................................................ 1-59
Subconjuntos maiores ......................................................................................................... 1-62
Motor turbolice ................................................................................................................. 1-63
Motores a turbina ................................................................................................................ 1-64
Motores turbofan ................................................................................................................ 1-64
Princpios de operao do motor a turbina ......................................................................... 1-65
Empuxo............................................................................................................................... 1-66
Desempenho do motor de turbina a gs.............................................................................. 1-67

CAPITULO 2 SISTEMAS DE ADMI ssO E DE ESCAPAMENTO

Sistema de admisso dos motores convencionais (alternativos) ........................................ 2-1
Formao de gelo no sistema de admisso ......................................................................... 2-3
Inspeo e manuteno do sistema de admisso ................................................................ 2-4
Turboalimentadores acionados internamente ..................................................................... 2-6
Superalimentadores acionados externamente ..................................................................... 2-11
Sistema de turbo-superalimentador para grandes motores convencionais ......................... 2-11
Turboalimentadores ............................................................................................................ 2-13
Sistema turboalimentador, reforado, ao nvel do mar....................................................... 2-15
Sistemas compostos com turbo para motores convencionais ............................................. 2-18

VII
 Sistemas de admisso do motor turbojato........................................................................... 2-19
Entradas de ar do compressor em motores turbolice ........................................................ 2-23
Sistemas de escapamento de motores convencionais ......................................................... 2-24
Prticas de manuteno do sistema de escapamento do motor convencional .................... 2-27
Dutos de escapamento do motor a turbina .......................................................................... 2-30
Sistema de escapamento de turbolice................................................................................ 2-32
Reversores de empuxo ........................................................................................................ 2-32
Supressores de rudo do motor............................................................................................ 2-33
Dissipador de vortex da entrada de ar do motor.............................................................. 2-36

CAPTULO 3 SISTEMAS DE COMBUSTVEL DO MOTOR E MEDIO DO

COMBUSTVEL

Introduo ........................................................................................................................... 3-1

Sistema bsico de combustvel ........................................................................................... 3-2
Dispositivos de medio de combustvel para motores alternativos .................................. 3-3
Princpios da carburao ..................................................................................................... 3-6
Sistemas do carburador ....................................................................................................... 3-8
Tipos de carburador ............................................................................................................ 3-9
Congelamento do carburador .............................................................................................. 3-10
Carburadores tipo bia........................................................................................................ 3-11
Carburadores de injeo de presso.................................................................................... 3-16
` Carburadores srie PS Stromberg.................................................................................... 3-27
Sistemas de injeo direta de combustvel.......................................................................... 3-29
Manuteno de carburadores .............................................................................................. 3-34
Manuteno e inspeo do sistema de combustvel............................................................ 3-38
Sistema de combustvel para motores a turbina - Requisitos gerais................................... 3-40
Controle de combustvel dos jatos ...................................................................................... 3-41
Coordenador........................................................................................................................ 3-45
Controlador de combustvel................................................................................................ 3-45
Controle sensitivo de velocidade ........................................................................................ 3-46
Vlvula dreno da linha de combustvel principal (Drip) .................................................... 3-47
Operao do sistema ........................................................................................................... 3-47
Controle hidromecnico de combustvel ............................................................................ 3-48
Descrio do controle de combustvel ................................................................................ 3-50
Sistema de programao de combustvel ............................................................................ 3-53
Sistema de rearme com injeo de gua ............................................................................. 3-57
Manuteno do controle do combustvel dos jatos ............................................................. 3-58
Componentes do sistema de combustvel do motor ............................................................ 3-59
Unidade indicadora de quantidade de combustvel ............................................................ 3-64
Injeo de gua ................................................................................................................... 3-65

CAPTULO 4 SISTEMAS DE IGNIO E ELTRICO DO MOTOR

Introduo ........................................................................................................................... 4-1

Sistemas de ignio do motor alternativo ........................................................................... 4-1
Sistema de ignio por bateria ............................................................................................ 4-1
Princpios de operao do sistema de ignio por magneto ............................................... 4-1
Unidades auxiliares de ignio ........................................................................................... 4-14
Velas de ignio.................................................................................................................. 4-20
Manuteno e inspeo do sistema de ignio de motores alternativos ............................. 4-21
Dispositivos de regulagem do magneto de ignio............................................................. 4-22
Checando a sincronizao interna do magneto................................................................... 4-26

VIII
 Sincronizando o magneto de alta tenso com o motor ...................................................... 4-28
Manuteno e inspeo da vela .......................................................................................... 4-39
Analizador de motores ........................................................................................................ 4-54
Sistemas de ignio em motores a turbina.......................................................................... 4-56
Inspeo e manuteno do sistema de ignio de motores a turbina.................................. 4-60
Remoo, manuteno e instalao dos componentes do sistema de ignio .................... 4-60
Sistemas eltricos do motor ................................................................................................ 4-61
Amarrao e laagem dos chicotes..................................................................................... 4-71
Corte de fios e cabos........................................................................................................... 4-73
Desencapamento de fios e cabos ........................................................................................ 4-73
Emendas de emergncia...................................................................................................... 4-77
Conexo de terminais a blocos terminais ........................................................................... 4-78
Ligao massa .................................................................................................................. 4-78
Conectores .......................................................................................................................... 4-80
Conduite.............................................................................................................................. 4-82
Instalao de equipamento eltrico..................................................................................... 4-83

CAPTULO 5 SISTEMAS DE PARTIDA DOS MOTORES

Introduo ........................................................................................................................... 5-1

Sistemas de partida de motores convencionais................................................................... 5-1
Sistema de partida usando motor de partida de inrcia combinado................................... 5-3
Sistema de partida eltrico, de engrazamento direto, para grandes motores convencionais5-4
Sistema de partida eltrico, de engrazamento direto, para pequenas aeronaves ................ 5-6
Partidas dos motores de turbina a gs................................................................................. 5-8
Sistema de partida arranque-gerador .................................................................................. 5-10
Motor de partida de turbina a ar.......................................................................................... 5-14
Motor de partida pneumtico / cartucho para motor a turbina ........................................... 5-19
Motor de partida a combusto de mistura combustvel / ar................................................ 5-21

CAPTULO 6 SISTEMAS DE LUBRIFICAO E REFRIGERAO

Introduo ........................................................................................................................... 6-1

Requisitos e caractersticas dos lubrificantes para motores a exploso (convencionais) .. 6-1
Sistema de lubrificao de motores a exploso (convencionais)........................................ 6-3
Lubrificao interna dos motores a exploso (convencionais)........................................... 6-10
Prticas de manuteno em sistemas de lubrificao ......................................................... 6-11
Exigncias para os lubrificantes de motores a reao ........................................................ 6-17
Sistema de lubrificao dos motores a reao .................................................................... 6-17
Sistema tpico de lubrificao por crter seco .................................................................... 6-24
Sistema de refrigerao do motor ....................................................................................... 6-29
Manuteno do sistema de refrigerao de motores convencionais................................... 6-31
Inspeo das aletas de refrigerao do motor ..................................................................... 6-33
Refrigerao de motores a turbina ...................................................................................... 6-36

CAPTULO 7 HLICES

Introduo ........................................................................................................................... 7-1

Princpios bsicos das hlices............................................................................................. 7-1
Operao da hlice.............................................................................................................. 7-3
Tipos de hlices .................................................................................................................. 7-5
Classificao das hlices..................................................................................................... 7-7
Hlices usadas em aeronaves leves..................................................................................... 7-7

IX
 Hlices de velocidade constante ......................................................................................... 7-10
Embandeiramento ............................................................................................................... 7-13
Desembandeiramento.......................................................................................................... 7-13
Hlices Hartzell Compacta ................................................................................................. 7-14
Hlice hidromtica Hamilton Standard............................................................................... 7-15
Governadores hidrulicos ................................................................................................... 7-21
Sincronizao das hlices ................................................................................................... 7-22
Sistema de controle do gelo na hlice................................................................................. 7-23
Inspeo e manuteno da hlice........................................................................................ 7-25
Vibrao da hlice............................................................................................................... 7-26
Centralizao das ps.......................................................................................................... 7-26
Checando e ajustando os ngulos das ps........................................................................... 7-26
Balanceamento da hlice..................................................................................................... 7-28
Servios nas hlices ............................................................................................................ 7-29
Turbolice ........................................................................................................................... 7-30
Bainha das ps..................................................................................................................... 7-35

CAPTULO 8 REMOO E INSTALAO DE MOTOR

Introduo ........................................................................................................................... 8-1

Razes para remoo de motores alternativos .................................................................... 8-1
Partculas metlicas no leo................................................................................................ 8-2
Preparao dos motores alternativos para instalao.......................................................... 8-3
Mtodo QECA de montagem de motores radiais ............................................................... 8-3
Inspeo e substituio das unidades e sistemas externos ao motor................................... 8-7
Preparao do motor para remoo..................................................................................... 8-8
Removendo o motor............................................................................................................ 8-12
Iando e ajustando o motor para a instalao ..................................................................... 8-13
Preparao do motor para teste no solo e em vo............................................................... 8-16
Inspeo da hlice ............................................................................................................... 8-18
Verificaes e ajustes aps o motor ter sido girado e operado ........................................... 8-18
Remoo e instalao de um motor de cilindros opostos ................................................... 8-18
Instalao do motor............................................................................................................. 8-19
Remoo e instalao de motores a reao......................................................................... 8-21
Instalao de motores turbojato .......................................................................................... 8-22
Alinhamentos, inspees e ajustagens ................................................................................ 8-23
Remoo e instalao de um motor turbolice ................................................................... 8-25
Remoo e instalao de um motor de helicptero ............................................................ 8-26
Alinhamento e ajuste de um QECA de helicptero ............................................................ 8-27
Bero dos motores............................................................................................................... 8-28
Preservao e estocagem de motores .................................................................................. 8-30
Tratamento de preveno de corroso ................................................................................ 8-31
Embalagens para transporte de motores ............................................................................. 8-33
Inspeo em motores estocados .......................................................................................... 8-34
Preservao e preparao para utilizao de um motor a turbina....................................... 8-35

CAPTULO 9 SISTEMA DE PROTEO CONTRA FOGO NO MOTOR

Introduo ........................................................................................................................... 9-1

Sistema de proteo de fogo de motores convencionais..................................................... 9-1

X
 Zonas de fogo...................................................................................................................... 9-5
Agentes de extino de fogo............................................................................................... 9-5
Sistemas de proteo de fogo de motores a turbina............................................................ 9-9
Sistema tpico de proteo de fogo de multimotores.......................................................... 9-10
Procedimentos de manuteno dos sistemas de deteco de fogo...................................... 9-14
Prticas de manuteno do sistema extintor de fogo .......................................................... 9-16
Sistema de proteo contra fogo de aeronave turbojato ( Saberliner )............................... 9-17

CAPTULO 10 OPERAO E MANUTENO DO MOTOR

Introduo ........................................................................................................................... 10-1

Reviso dos motores alternativos (convencionais)............................................................. 10-1
Reviso maior ..................................................................................................................... 10-1
Recondicionamento do conjunto do cilindro ...................................................................... 10-6
Inspeo do eixo de manivelas ........................................................................................... 10-18
Bielas .................................................................................................................................. 10-18
Banco de testes para motores alternativos .......................................................................... 10-19
Equipamento mvel de teste de motor convencional ......................................................... 10-20
Operao do motor convencional ....................................................................................... 10-27
Princpios bsicos de operao do motor............................................................................ 10-35
Fatores que afetam a operao do motor ............................................................................ 10-39
Superposio das fases da operao de um motor.............................................................. 10-47
Pesquisa de panes em motores............................................................................................ 10-48
Manuteno do cilindro ...................................................................................................... 10-53
Testes de compresso no cilindro ....................................................................................... 10-55
Remoo do cilindro........................................................................................................... 10-59
Instalao do cilindro.......................................................................................................... 10-60
Vlvula e mecanismo da vlvula ........................................................................................ 10-62
Teste de cilindro frio........................................................................................................... 10-68
Manuteno de motores a turbina....................................................................................... 10-70
Seo de combusto............................................................................................................ 10-73
Inspeo e reparo do disco da turbina................................................................................. 10-77
Classificaes comerciais ................................................................................................... 10-81
Instrumentao de motores ................................................................................................. 10-82
Operao do motor a reao ............................................................................................... 10-85
Operao no solo ................................................................................................................ 10-85
Desligamento do motor....................................................................................................... 10-87
Pesquisando panes em motores a reao ............................................................................ 10-88
Operao de turbolice ....................................................................................................... 10-90
Procedimento para pesquisa de panes para motores turbolice.......................................... 10-90
Unidade de testes de calibrao de jatos (JETCAL) .......................................................... 10-92
Pesquisa de panes no sistema do tacmetro da aeronave ................................................... 10-96
Programa de anlise do leo do motor com espectrmetro ................................................ 10-98

XI
 CAPTULO 1

TEORIA E CONSTRUO DE MOTORES DE AERONAVES

INTRODUO presso alta em relao presso atmosfrica.

Para que uma aeronave permanea em vo
e com velocidade constante, deve existir um
empuxo igual e em direo oposta ao arrasto
aerodinmico dessa aeronave. Esse empuxo ou
fora propulsora fornecida por um motor tr-
mico adequado.
Todos os motores trmicos tm em comum
a capacidade de converter energia calorfica em
energia mecnica, por meio do fluxo de uma
massa de fluido atravs desse motor. Em todos
os casos, a energia calorfica liberada em uma
posio (um ponto) do ciclo onde a
Esses motores so usualmente divididos
em grupos ou tipos dependendo de:
(1) do fluido de trabalho utilizado no ciclo do
motor;
(2) dos meios pelos quais a energia mecnica
transformada em fora de propulso; e
(3) do mtodo de compresso do fluido de tra-
balho do motor.
Os tipos de motores esto ilustrados nas
figura 1-1.

TIPO DE PRINCIPAL MTODO DE FLUDO DE TRABALHO DO FLUDO DE TRABA-

MOTOR COMPRESSO MOTOR LHO DE PROPUSO
TURBO JATO COMPRESSOR TURBINA MISTURA AR/COMBUSTVEL O MESMO DO TRA-
BALHO DO MOTOR
TURBOLICE COMPRESSOR TURBINA MISTURA AR/COMBUSTVEL AR AMBIENTE
ESTATO- AR DE IMPACTO DEVIDO MISTURA AR/COMBUSTVEL O MESMO DO TRA-
REATOR ALTA VELOCIDADE DE VO BALHO DO MOTOR
PULSO-JATO COMPRESSO DEVIDO MISTURA AR/COMBUSTVEL O MESMO DO TRA-
COMBUSTO BALHO DO MOTOR
ALTERNATIVO AO ALTERNADA DOS PIS- MISTURA AR/COMBUSTVEL AR AMBIENTE
TES
FOGUETE COMPRESSO DEVIDO MISTURA OXIDADOR/COM- O MESMO DO TRA-
COMBUSTO BUSTVEL BALHO DO MOTOR
Figura 1-1 Tipos de motores.

A fora de propulso obtida atravs do para a fora de propulso, o mesmo fluido de

deslocamento de um fluido de trabalho (no ne-
cessariamente o mesmo fluido utilizado dentro
do motor) na direo oposta quela na qual a
aeronave propelida.
Isso uma aplicao da terceira lei de
Newton. O ar o principal fluido utilizado para
propulso em todos os tipos de motores exceto
foguetes, nos quais apenas sub-produtos da
combusto so acelerados e deslocados.
As hlices de uma aeronave equipada com
motores turbolices aceleram uma grande massa
de ar atravs de uma pequena mudana de velo-
cidade. O fluido (ar) utilizado para a fora de
propulso, em diferente quantidade daquela
utilizada no motor para produzir energia mec-
nica.
Turbojatos, estatojatos e pulsojatos acele-
ram uma menor quantidade de ar atravs de uma
maior mudana de velocidade. Eles utilizam
trabalho utilizado dentro dos motores.
Um foguete transporta seu prprio oxidan-
te ao invs de utilizar ar ambiente para combus-
to. Ele descarrega os sub-produtos gasosos de
combusto atravs do bocal de escapamento, a
uma velocidade extremamente alta.
Alm disso, os motores so caracterizados
por comprimir o fluido de trabalho antes da adi-
o de calor, os mtodos so caracterizados por
comprimir o fluido de trabalho antes da adio
de calor.
So estes os mtodos bsicos de compres-
so:
(1) compressor turbina (motor turbina).
(2) descolamento positivo, compressor tipo
pisto (motor alternativo).
(3) ar de impacto devido velocidade de vo
(estatoreator).

1-1
(4) aumento da presso devido combusto
(pulsojato e foguete).
Uma descrio especfica dos principais ti-
pos de motores utilizados na aviao comercial
dada adiante, nesse captulo.
COMPARAO DOS MOTORES DE
AERONAVES
Alm das diferenas nos mtodos empre-
gados pelos diversos tipos de motores para pro-
duzir empuxo, existem diferenas em sua ade-
quabilidade para diferentes tipos de aeronaves.
A discusso seguinte assinala algumas das im-
portantes caractersticas que determinam sua
adequabilidade.
Exigncias gerais
Todos os motores devem obedecer as exi-
gncias gerais de eficincia, economia e confia-
bilidade. Alm de econmico quanto ao consu-
mo de combustvel, um motor deve ser econ-
mico quanto ao custo de sua obteno original e
quanto ao custo de manuteno, e tem que aten-
der s exigncias rigorosas da razo de eficin-
cia e baixo peso de unidade por potncia.
O motor deve ser capaz de prover alta po-
tncia de sada sem sacrifcio da confiabilidade,
e deve ter durabilidade para operar por longos
perodos entre revises. necessrio que o mo-
tor seja to compacto quanto possvel, apesar do
fcil acesso para manuteno.
requerido que ele seja to livre de vibra-
es quanto possvel, e que possa cobrir um
largo alcance de potncia de sada a vrias velo-
cidades e altitudes.
Essas exigncias ditam o uso dos sistemas
de ignio que iro entregar o impulso eltrico
para as velas ou ignitores no tempo exato, em
qualquer condio de tempo, mesmo adversa.
Dispositivos medidores so necessrios para
entregar combustvel na proporo correta para
o ar ingerido pelo motor, independente da alti-
tude ou condies de tempo nas quais o motor
est sendo operado.
O motor precisa de um tipo de sistema de
leo, que seja fornecido sob presso adequada
para todas as peas mveis, quando ele estiver
em funcionamento. Ele deve, tambm, ter um
sistema para amortecer as vibraes, quando
estiver operando.
1-2
Potncia e Peso
O rendimento til de todo motor de aero-
nave o empuxo, a fora que impele a aerona-
ve. Sendo a potncia do motor alternativo medi-
da em BHP (cavalo fora ao freio), e a potncia
do motor de turbina a gs medida em libras de
empuxo, no pode ser feita uma comparao
direta.
Contudo, uma vez que a combinao mo-
tor alternativo/hlice recebe o empuxo da hli-
ce, a comparao pode ser feita convertendo o
cavalo fora, desenvolvido pelo motor alternati-
vo, para empuxo.
Se desejado, o empuxo de um motor de
turbina a gs pode ser convertido em THP (ca-
valo fora de empuxo). Porm, necessrio
considerar a velocidade da aeronave. Essa con-
verso pode ser feita atravs da frmula:
Empuxo Velocidade (MPH )
THP =
375 lbs MPH
O valor 375 libras-milha por hora tirado
da frmula bsica de cavalo-fora abaixo.
1hp = 33.000 lb. p por minuto
33.000 x 60 = 1.980.000 lBb. p por hora.
1980
. .000
= 375 Libras - milhas por hora
5.280
Um cavalo-fora igual a 33.000 lb p por
minuto ou 375 libras-milha por hora. Sob condi-
es estticas, o valor do empuxo equivalente
a aproximadamente 2,6 libras por hora.
Se uma turbina a gs est produzindo
4.000 libras de empuxo, e a aeronave na qual o
motor est instalado est voando a 500 m.p.h., o
THP ser:
4000 x 500
= 5333
. ,33 thp.
375
necessrio calcular o cavalo-fora para
cada velocidade de uma aeronave, uma vez que
o cavalo-fora varia com a velocidade. Portanto,
no prtico tentar comparar o rendimento de
motor turbina na base de cavalo fora.
O motor de aeronave opera a uma percen-
tagem relativamente alta de sua potncia mxi-
ma durante sua vida em servio. Durante uma
decolagem, o motor est sempre em potncia
mxima. Ele pode manter essa potncia por um
perodo, at o limite estabelecido pelo fabrican-
te.
Raramente um motor mantido pon-
tncia mxima por mais de 2 minutos, e usual-
mente nem atinge esse tempo. Poucos segundos
aps a decolagem, a potncia reduzida para
aquela utilizada durante a subida, e que pode ser
mantida por longos perodos. Aps a aeronave
atingir a altitude de cruzeiro, a potncia do(s)
motor(es) reduzida para a potncia de cruzei-
ro, a qual pode ser mantida, enquanto durar o
vo.
Se o peso de um motor por B.H.P. (cha-
mado peso especfico do motor) diminui, a car-
ga til que uma aeronave pode transportar, e a
performance da aeronave, obviamente aumen-
tam. Cada libra a mais no peso do motor de uma
aeronave reduz o seu desempenho. Enormes ga-
nhos, reduzindo o peso de motores de aeronaves
atravs de melhoria de projetos e metalurgia,
tm resultado em motores alternativos, produ-
zindo, atualmente, 1hp por cada libra de peso.
Economia de combustvel
O parmetro bsico para descrever a eco-
nomia de combustvel de motores aeronuticos
, geralmente, o consumo especfico. O consu-
mo especfico de combustvel para turbojatos e
estatojatos o fluxo de combustvel (Lbs.h)
dividido pelo empuxo (Lbs); e para motores
alternativos o fluxo de combustvel (Lbs.h) di-
vidido pelo B.H.P. So denominados: "consumo
especfico por unidade de empuxo" e "consumo
especfico por B.H.P., respectivamente.
O consumo especfico equivalente utili-
zado para motores turbolices, e o fluxo em
libras por hora dividido pela equivalente potn-
cia no eixo. Comparaes podem ser feitas entre
os diversos motores com relao base de con-
sumo especfico.
baixa velocidade, os motores alternati-
vos e turbolices tm melhor economia que os
motores turbojatos.
Contudo, alta velocidade, devido a per-
das na eficincia da hlice, a eficincia dos mo-
tores alternativos ou turbolices torna-se menor
que a dos turbojatos.
A figura 1-2 mostra uma comparao dos
consumos especficos de empuxo mdio de trs
tipos de motores potncia homologada, ao
nvel do mar.
1-3
Figura 1-2 Comparao do consumo especfico
de trs tipos de motores, potncia
homologada, ao nvel do mar.
Durabilidade e Confiabilidade
Durabilidade e confiabilidade so geral-
mente considerados fatores idnticos, uma vez
que difcil mencionar um sem incluir o outro.
Um motor de aeronave confivel quando pode
manter seu desempenho dentro de uma classifi-
cao especfica, em variaes amplas de atitu-
des de vo, sob condies atmosfricas extre-
mas. Padres de confiabilidade de motores de-
vem satisfazer as exigncias da autoridade aero-
nutica, do seu fabricante e do fabricante do seu
produto atravs do projeto, pesquisa e teste. Um
rgido controle de fabricao e de procedimen-
tos de montagem mantido, e cada motor tes-
tado antes de sair da fbrica.
Durabilidade o tempo de vida do motor,
enquanto mantm a confiabilidade desejada. O
fato de um motor ter completado com sucesso
seu ensaio de carga esttica, indica que ele pode
ser operado de forma normal por um longo per-
odo, antes de requerer uma reviso geral. Con-
tudo, intervalos definidos de tempo entre revi-
so geral, no especificado ou implicado na
classificao do motor.
O TBO (intervalo entre revises), varia
com as condies de operao do motor, tais
como temperaturas, durao do tempo em que o
motor operado em alta potncia e manuteno
recebida.
Confiabilidade e durabilidade so, dessa
forma, criadas no motor por seu fabricante, po-
rm a confiabilidade continuada desse motor
determinada pela manuteno, reviso geral e
pessoal operador. Manuteno e mtodos de
reviso, cuidadosas inspees perodicas e de
pr-vo e estrita observncia dos limites de ope-
rao estabelecidos pelo fabricante, tornaro a
falha do motor uma rara ocorrncia.
Flexibilidade de operao
Flexibilidade de operao a capacidade
de um motor funcionar suavemente, e apresentar
o desempenho desejado a cada regime de opera-
o, desde a marcha lenta at a potncia mxi-
ma. O motor de aeronave tem que funcionar
eficientemente sob todas as variaes nas condi-
es atmosfricas encontradas nas operaes
correntes.
Compactao
Para que hajam linhas de fluxo apropriadas
e balanceamento da aeronave, a forma e o tama-
nho do motor tem que ser to compactos quanto
possvel. Em aeronaves monomotoras, a forma e
o tamanho do motor tambm afetam a visibili-
dade do piloto, tornando o motor pequeno me-
lhor, desse ponto de vista, alm de reduzir o ar-
rasto criado pela rea frontal maior.
Limitaes de peso, so rigorosamente
relacionadas com a compactao necessria.
Quanto mais alongado e "espalhado" for o mo-
tor, mais difcil se torna manter o peso especfi-
co dentro dos limites permissveis.
Seleo do motor
O peso e o consumo especfico foram dis-
cutidos em pargrafos anteriores, porm, devido
necessidade de determinados projetos, a sele-
o final de um motor pode ser baseada em ou-
tros fatores alm daqueles, os quais, podem ser
discutidos do ponto de vista analtico. Por essa
razo, uma discusso geral sobre a seleo do
motor aqui includa.
Para aeronaves cujas velocidades de cru-
zeiro no excedero 250m.p.h., o motor alterna-
tivo a escolha usual. Quando requerida eco-
nomia em alcance de baixa velocidade, o motor
alternativo convencional escolhido devido
sua excelente eficincia. Quando requerido um
desempenho em grandes altitudes, o motor al-
ternativo com turbo-compressor pode ser esco-
lhido devido capacidade de manter a potncia
homologada para grandes altitudes (acima de
30.000 ps).
Para alcanar velocidades de cruzeiros de
180 at 350 m.p.h., o motor turbolice apresenta
melhor desempenho que o apresentado por ou-
tros tipos de motores. Eles desenvolvem mais
potncia por libra de peso que os motores alter-
1-4
nativos, permitindo assim, maior carga de com-
bustvel ou carga paga para motores de uma
dada potncia.
O rendimento total mximo de um motor
turbolice, menor que aquele de um motor
alternativo baixa velocidade. Motores turbo-
lice operam de forma mais econmica a grandes
altitudes, porm eles tm um teto de servio
ligeiramente inferior ao dos motores al-
ternativos com turbo-compressor.
A economia de operao dos motores tur-
bolices, em termos de toneladas de carga-milha
por libra de combustvel, ser usualmente menor
que a dos motores alternativos, porque as aero-
naves de carga so geralmente projetadas para
baixa velocidade de operao. Por outro lado, o
custo de operao de um turbolice pode se a-
proximar daquele de um motor alternativo devi-
do utilizao de combustvel mais barato.
Aeronaves que pretendam operar entre
altas velocidades sub-snicas e Mach 2.0 so
equipadas com motores turbojatos. A exemplo
dos turbolices, os turbojatos operam mais efi-
cientemente em grandes altitudes. Em altas ve-
locidades, a economia de combustvel de aero-
nave, impulsionada atravs de motor turbojato
em termos de milhas por libra de combustvel,
inferior quela atingida em baixas velocidades
com motores alternativos.
Contudo, em operao os motores alterna-
tivos so mais complexos que outros motores. A
operao correta de motores alternativos requer
quase que o dobro da instrumentao requerida
pelos turbojatos ou turbolice, alm de requer
diversos controles adicionais.
Uma troca no ajuste de potncia na insta-
lao de alguns motores alternativos pode re-
querer o ajuste de cinco controles, enquanto a
mudana na potncia em um turbojato requer
apenas a alterao no conjunto de manetes. A-
lm disso, existe um grande nmero de tempe-
raturas e presses crticas a ser observado na
instalao dos motores alternativos que na insta-
lao dos turbojatos ou turbolices.
TIPOS DE MOTORES ALTERNATIVOS
Muitos tipos de motores alternativos j
foram projetados. Contudo, fabricantes tm de-
senvolvido alguns projetos que so geralmente
mais utilizados que outros e so, portanto, reco-
nhecidos como convencionais. Motores alterna-
tivos podem ser classificados de acordo com a
montagem dos cilindros com relao ao eixo de
manivelas (em linha, em V, radial e opostos) ou
de acordo com mtodo de refrigerao (a lqui-
do ou a ar). Realmente, todos os motores so
refrigerados atravs da transferncia do excesso
de calor para o ar ao seu redor.
Nos motores refrigerados a ar, essa trans-
ferncia de calor feita diretamente dos cilin-
dros para o ar. Nos motores refrigerados a lqui-
do, o calor transferido dos cilindros para o
refrigerante, o qual ento enviado atravs de
tubulaes e resfriado dentro do radiador, insta-
lado no fluxo de ar. O radiador deve ser sufici-
entemente grande para resfriar o lquido com
eficincia. O calor transferido para o ar mais
devagar que para o lquido, portanto, necess-
rio prover finas aletas metlicas nos cilindros,
para uma efetiva troca de calor. A maior parte
dos motores aeronuticos refrigerada a ar.
Motores em linha
Um motor em linha tem geralmente um
nmero par de cilindros, muito embora alguns
motores de 3 cilindros j tenham sido constru-
dos. Esses motores podem ser refrigerados a
gua ou a ar e tm somente um eixo de manive-
las, o qual est localizado abaixo ou acima dos
cilindros. Se um motor for projetado para operar
com os cilindros abaixo do eixo de manivelas,
ser denominado motor invertido.
O motor em linha tem uma pequena rea
frontal, e melhor adaptado ao fluxo de ar.
Quando montado com os cilindros na posio
invertida, ele oferece a vantagem adicional de
um trem de pouso menor e maior visibilidade
para o piloto. Os motores em linha tm maior
razo peso-cavalo-fora que muitos outros mo-
tores. Com o aumento no tamanho do motor, o
tipo refrigerado a ar, em linha, oferece desvan-
tagem adicional quanto refrigerao adequada;
portanto, esse tipo de motor , em larga escala,
restrito aos de pequenas e mdias potncias uti-
lizadas em pequenas aeronaves.
Motores opostos ou tipo O
Os motores opostos, mostrados na figura
1-3, tm duas carreiras de cilindros diretamente
opostos, com eixo de manivelas no centro. Os
pistes das duas carreiras de cilindros so co-
nectados ao eixo de manivelas. Embora o motor
possa ser refrigerado a lquido ou a ar a verso
1-5
refrigerada a ar utilizada predominantemente
em aviao. Ele pode ser montado com os cilin-
dros na posio horizontal ou vertical. Os moto-
res opostos tm uma baixa razo peso-cavalo-
fora, e sua estreita silhueta o torna ideal para
instalao horizontal em asas de aeronaves. Ou-
tra vantagem sua relativamente baixa vibra-
o.
Figura 1-3 Motor de cilindros opostos.
Motores em V
Nos motores em V os cilindros so mon-
tados em duas carreiras em linha, geralmente a
60. A maioria dos motores tem 12 cilindros, os
quais so refrigerados a lquido ou a ar. Os mo-
tores so designados por um V seguido de um
trao, e pelo "deslocamento" do pisto em pole-
gadas cbicas, por exemplo, V-1710.
Motores radiais
Os motores radiais consistem de uma car-
reira ou carreiras de cilindros dispostos ao redor
de um crter central (figura 1-4). Esse tipo de
motor demonstrou ser muito rijo e digno de con-
fiana.
O nmero de cilindros que compem uma
carreira pode ser trs, cinco, sete ou nove.
Alguns motores radiais tm duas carreiras
de sete ou nove cilindros dispostos ao redor do
crter. Um tipo tem quatro carreiras de cilindros
com sete cilindros em cada.
A potncia produzida pelos diferentes ta-
manhos de motores radiais varia de 100 a 3800
cavalos-fora.
 Sees do carter

A base de um motor o seu crter. Ele

contm os rolamentos nos quais o eixo de ma-
nivelas se apoia. Alm de auto sustentar-se o
crter deve prover um recipiente para o leo de
lubrificao, e tem que apoiar diversos mecanis-
mos externos e internos do motor. Ele tambm
prov apoio para fixao dos conjuntos de ci-
lindros e para fixao do motor aeronave. O
crter deve ser suficientemente rgido e forte
para evitar desalinhamento do eixo de manive-
Figura 1-4 Motor radial.
las e de seus rolamentos. Ligas de alumnio,
fundidas ou forjadas, so geralmente usadas na
Projeto e construo de Motores alternativos
construo de crter devido sua leveza e resis-
tncia. Crteres de ao forjado so utilizados em
As peas bsicas de um motor so o crter,
alguns motores de alta potncia.
os cilindros, os pistes, as bielas, o mecanismo
O crter est sujeito a muitas variaes de
de comando de vlvulas e o eixo de manivelas.
vibrao e de outras foras. Considerando que
Na cabea de cada cilindro esto as vlvulas e
os cilindros so presos ao crter, enormes foras
as velas. Uma das vlvulas d passagem para o
de expanso tendem a arrancar os cilindros do
sistema de admisso; a outra d passagem para
crter.
o sistema de escapamento. Dentro de cada cilin-
As foras de inrcia e centrfuga desba-
dro est um pisto mvel conectado ao eixo de
lanceadas do eixo de manivelas, agindo no rola-
manivelas por uma biela. A figura 1-5 ilustra as
mento principal, expem o crter a momentos
partes bsicas de um motor alternativo.
de flexo, os quais trocam continuamente de
direo e de intensidade. O crter precisa ter
suficiente rigidez para resistir a esses momentos
de flexo sem deflexes de oposio. Se o mo-
tor for equipado com engrenagem de reduo de
hlices, a parte frontal estar sujeita a foras
adicionais.
Alm das foras de empuxo desenvolvidas
pelas hlices sob condies de alta potncia,
existem severas foras centrfugas e giroscpi-
cas aplicadas ao crter devido s sbitas trocas
de direo de vo, tais como aquelas que ocor-
rem durante as manobras das aeronaves. Foras
giroscpicas so, particularmente severas quan-
do uma hlice muito pesada instalada.`

Motores radiais

O motor mostrado na figura 1-6 um mo-

tor radial de nove cilindros, em uma carreira de
construo relativamente simples, possuindo a
parte frontal interia e o crter em duas sees.
Os motores com duas carreiras de cilindros so
de construo ligeiramente mais complexa que
os de uma s carreira. Por exemplo o crter do
motor Wright R-3350 composto de uma seo
Figura 1-5 Partes bsicas de um motor alterna- frontal, quatro sees principais (principal dian-
tivo. teira, central dianteira, central traseira e princi-

1-6
pal traseira),alojamento do prato de resaltos e
tuchos traseiros, alojamentos frontal e traseiro
do compressor e tampa traseira do alojamento
do compressor.
Figura 1-6 Sees do motor.
Seo do nariz
As formas da seo do nariz variam consi-
deravelmente. Em geral, elas so cnicas ou ar-
redondadas, de forma a manter o metal sob ten-
so ou compresso, ao invs de esforos cisa-
lhantes.
Uma seo de nariz cnica, utilizada
frequentemente em motores de baixa potncia
de acionamento direto, porque no requerido
espao extra para alojar as engrenagens de redu-
o da hlice. , geralmente fundido em liga de
alumnio ou magnsio, uma vz que a baixa po-
tncia desenvolvida e a utilizao de hlice leve
no requerem seo forjada, que de custo
mais elevado.
A seo do nariz nos motores que desen-
volvem de 1.000 a 2.500 h geralmente arre-
dondada e, algumas vezes, contm nervuras
para mant-la o mais rgido possvel.
A liga de alumnio o material amplamen-
te utilizado devido sua adaptao aos proces-
sos de forjamento, e suas caractersticas de ab-
sorver vibraes.
1-7
Os motores Pratt and Whitney de tamanho
equivalente, incorporam as mesmas sees bsi-
cas, muito embora a construo e a nomenclatu-
ra tenham diferenas considerveis.
O projeto e construo da seo do nariz
constituem um importante fator, pois ela est
sujeita a uma ampla variao de foras de vibra-
o. Por exemplo, se o mecanismo de vlvulas
estiver localizado na frente dos cilindros, a vi-
brao e as foras que ocorrem nos tuchos e
conjunto guia so aplicadas prximo parte
flangeada do crter.
As foras criadas pelas engrenagens de
reduo da hlice so aplicadas ao crter como
um todo. Cuidadosas inspees quanto vibra-
o so conduzidas durante os testes experimen-
tais dos motores projetados mais recentemente,
para observarmos que essas condies no iro
tornar-se danosa durante toda a faixa de opera-
o do motor.
A montagem do governador da hlice
varivel. Em alguns motores, ele se localiza na
seo traseira, muito embora isso complique sua
instalao - especialmente se a hlice for opera-
da ou controlada por presso de leo, devido
distncia entre o governador e a hlice. Onde
so utilizadas hlices operadas hidraulicamente,
prtico instalar o governador na seo do na-
riz, o mais prximo possvel da hlice, para re-
duzir o comprimento das passagens de leo. O
governador ento acionado ou atravs de den-
tes de engrenagem da periferia desse meca-
nismo ou por algum outro meio adequado.
Uma vez que a seo do nariz transmite
foras muito variveis para a seo principal ou
seo de potncia, ela deve ser fixada de ma-
neira conveniente, para que possa transmitir as
cargas com eficincia. Ela deve tambm fazer
um contato adequado para proporcionar uma
conduo de calor rpida e uniforme, e, tam-
bm, uma boa vedao, para evitar vazamento
de leo. Isso geralmente conseguido atravs
de juntas e parafusos.
Em alguns dos grandes motores, uma pe-
quena cmara est localizada no fundo da seo
do nariz para a coleta de leo. Essa seo cha-
mada de crter inferior ou coletor de leo.
Seo de potncia
Nos motores equipados com biela mestra
bipartida e eixo de manivelas tipo macio, a se-
o do crter principal ou de potncia pode ser
macia, geralmente de liga de alumnio. A parte
frontal dessa seo aberta quando o prato do
diafragma, no qual o rolamento principal dian-
teiro montado, for removido. Os pivs podem
ser removidos atravs dessa abertura por meio
de um sacador disponvel. A biela mestra en-
to removida, desmontando-se o terminal bipar-
tido e tirando a haste atravs do furo do cilindro
da biela mestra. Existe tambm, um motor equi-
pado com essa montagem de eixo de manivelas
e biela mestra que utiliza um crter bipartido,
cujas partes so unidas atravs de parafusos.
A seo principal bipartida (liga de alum-
nio ou magnsio) pode ser ligeiramente mais
cara, porm permite melhor controle de quali-
dade da fundio ou forjamento. Essa seo
geralmente necessria, quando a biela mestra
macia e o eixo de manivelas do tipo bipartido
so utilizados.
Essa parte do motor comumente denomi-
nada seo de potncia, porque nela que o
movimento alternativo do pisto convertido
em movimento rotativo do eixo de manivelas.
Devido s enormes cargas e foras do con-
junto do eixo de manivelas, e da tendncia dos
cilindros de separarem o crter, especialmente
em condies extremas, quando ocorre a ex-
1-8
ploso do motor; a seo do crter principal
deve ser muito bem projetada e construda.
aconselhvel forjar essa seo em liga de
alumnio, para obter uniformidade na densidade
do metal e mxima resistncia.
Os grandes motores utilizam uma seo
principal em liga de ao forjado, a qual ligei-
ramente mais pesada, porm apresenta resistn-
cia muito maior. O projeto de sees forjadas ,
geralmente, de tal forma, que ambas as metades
podem ser fabricadas no mesmo molde, de for-
ma a diminuir o custo de fabricao. Nenhuma
variao dever ocorrer durante a operao de
fabricao. As duas metades so unidas na linha
central dos cilindros e presas por meio dos para-
fusos adequados e de alta resistncia.
As superfcies usinadas, sobre as quais os
cilindros so montados, so chamadas base dos
cilindros. Elas dispem dos meios de fixao
dos cilindros ao crter. A prtica geral quanto
forma de fixar o flange do cilindro base, con-
siste em montar prisioneiros em furos roscados
no crter.
Nos motores equipados com seo princi-
pal de ao, parafusos de cobertura esto sendo
utilizados porque as roscas podem ser abertas
em material mais resistente, que no sofra dila-
tao ou extenso, durante a instalao e remo-
o continua de corpos roscados. A parte interna
das bases dos cilindros algumas vezes chan-
frada para permitir a instalao de um anel de
vedao em volta da saia do cilindro, o qual
prov selagem eficiente entre o cilindro e o cr-
ter, evitando vazamento de leo.
Tendo em vista que o leo arremessado
no crter, especialmente nos motores em linha
invertida e radiais, as saias dos cilindros se es-
tendem a uma distncia considervel dentro da
seo do crter, para reduzir o fluxo de leo no
interior dos cilindros invertidos. O conjunto
pisto e anel, naturalmente, deve ser montado de
forma tal que o leo expelido por eles ir salpi-
car diretamente sobre os prprios pistes e a-
nis. Como mencionado anteriormente, a seo
do nariz presa a um lado da unidade da seo
principal, e a seo difusora presa ao outro
lado.
Seo difusora
A seo do difusor ou do compressor ge-
ralmente fundida em liga de alumnio, muito
embora, em alguns casos, a liga de magnsio
mais leve seja utilizada.
Essa seo dispe de flange em sua perife-
ria para ligar o conjunto do motor a sua estrutu-
ra ou bero, destinados a ligar o motor fusela-
gem das aeronaves monomotoras, ou nacele
da estrutura da asa nas aeronaves multimotoras.
Os flanges podem ser de construo integral ou
separvel, como no caso dos beros flexveis ou
dinmicos. O conjunto do bero suporta todo o
motor, incluindo a hlice e, dessa forma, pro-
jetado para prover ampla resistncia quanto a
rpidas manobras ou outras cargas.
Devido a dilatao e contrao dos cilin-
dros, as tubulaes de admisso, as quais trans-
portam a mistura da cmara difusora atravs da
passagem da vlvula de admisso, so montadas
para prover uma junta flexvel e que deve ser
prova de vazamento.
A presso atmosfrica sobre o lado externo
do invlucro de um motor sem compressor, ser
maior que a presso interna, especialmente,
quando o motor estiver operando em marcha
lenta. Se o motor for equipado com um com-
pressor e operado em potncia mxima, a pres-
so ser consideravelmente maior interna que
externamente ao invlucro.
Se a conexo da junta flexvel tiver um pe-
queno vazamento, o motor pode girar em mar-
cha lenta alta devido mistura pobre. Se o vaza-
mento for maior, no se conseguir marcha len-
ta.
Com a manete toda aberta, um pequeno
vazamento, provavelmente, no seria percept-
vel na operao do motor, mas a mistura
ar/combustvel poderia causar detonao ou da-
nos nas vlvulas e nas sedes das vlvulas.
Em alguns motores radiais, as tubulaes
de admisso tm comprimento considervel; em
alguns motores em linha, essas tubulaes esto
em ngulos retos com relao aos cilin-
dros.Nesses casos, a flexibilidade das tubula-
es de admisso ou de suas montagens, elimina
a necessidade da junta flexvel.
Em qualquer caso, o sistema de induo
dever ser montado, de forma que no haja va-
zamento de ar nem altere a razo ar/combustvel
desejada.
Seo de acessrios
A seo de acessrios (traseira) geral-
mente fabricada atravs do processo de fundi-
1-9
o, e o material pode ser liga de alumnio ou
magnsio ambos bastante utilizados.
Em alguns motores, essa seo fundida
em pea nica, e provida de meios para fixao
de acessrios, tais como magnetos, carburado-
res, bombas de combustvel, leo e vcuo, mo-
tores de partida, geradores, etc., nos diversos
locais requeridos, de forma a facilitar o acesso.
Outras adaptaes consistem na fundio de liga
de alumnio e uma cobertura fundida em mag-
nsio, separadamente, na qual os montantes de
fixao dos acessrios so montados.
A prtica nos recentes projetos tem padro-
nizado a montagem dos adaptadores para os di-
versos acessrios, de forma que eles sejam in-
tercambiveis entre os diversos tipos de moto-
res. Por exemplo, a grande demanda de corrente
eltrica nas grandes aeronaves e, o torque de
partida mais elevado, requerido nos motores
mais possantes tem resultado no aumento do
tamanho dos motores de partida e geradores.
Isso significa que um maior nmero de parafu-
sos de fixao ser necessrio e, em alguns ca-
sos, a seo traseira reforada.
Os eixos de acionamento de acessrios so
montados em buchas de bronze, localizadas nas
sees difusora e traseira. Esses eixos se pro-
longam pela seo traseira e so ligados a en-
grenagens, das quais se tira potncia, ou a arran-
jos de acionamento que so ligados aos adapta-
dores de acessrios. Dessa forma, diversas ra-
zes de engrenagens podem ser montadas para
dar a velocidade adequada para o magneto,
bomba e outros acessrios, para se obter a sin-
cronizao correta ou o funcionamento adequa-
do. Em alguns casos h uma duplicao dos
acionadores, tais como o acionador do tacme-
tro, para conectar instrumentos instalados em
locais separados.
A seo de acessrios prev local de fixa-
o para o carburador, bombas de injeo de
combustvel, bomba de combustvel acionada
pelo motor, gerador do tacmetro, gerador de
sincronismo para o analisador do motor, filtro
de leo e vlvula de alvio de presso de leo.
Trens de engrenagens dos acessrios
Trens de engrenagens, com engrenagens
de dentes retos ou de dentes chanfrados, so
usados em diferentes tipos de motores para a-
cionar componentes e acessrios. As engrena-
gens de dentes retos so utilizadas geralmente
para acionar os acessrios com cargas mais pe-
sadas, aqueles que requerem jogo ou folga m-
nima no trem de engrenagens. As engrenagens
de dentes chanfrados permitem posio angular
de eixos principais curtos para os diversos su-
portes de acessrios.
Praticamente, todos os motores de alta po-
tncia so equipados com compressor. De 75 a
125HP pode ser requerido acionar o compres-
sor. As foras de acelerao e desacelarao im-
postas ao trem de engrenagens do compressor,
durante os avanos e recuos da manete, produz
um dispositivo antichoque para aliviar as cargas
excessivas. A prtica corrente nos grandes mo-
tores radiais usar a engrenagem principal de
acionamento de acessrios, a qual adaptada
com diversas molas entre a borda da engrena-
gem e o eixo de acionamento. Esse dispositivo,
chamado de engrenagem acionadora de acess-
rios, carregada por mola, permite absoro de
foras elevadas, prevenindo os trens de engrena-
gens dos acessrios contra danos.
Figura 1-7 Vista explodida de um tpico motor de cilindros opostos e seus componentes.
Essas superfcies trabalhadas de forma
precisa so frequentemente referidas como base
do cilindro.
O eixo de manivelas montado em uma
posio paralela ao eixo longitudinal do crter e,
1-10
Quando um motor est equipado com um
compressor de duas velocidades, a embreagem
operada presso de leo age como um disposi-
tivo, absorvendo choques para proteger o trem
de engrenagens do compressor.
Nos motores em linha e nos opostos de
baixa potncia, os trens de engrenagens so ge-
ralmente de montagem simples. Muitos desses
motores utilizam acoplamentos de mola ou de
borracha sinttica, para proteger os trens de en-
grenagem do magneto e do gerador contra car-
gas excessivas.
Tipos em linha e opostos
Os crteres utilizados nos motores com
montagem de cilindros opostos ou em linha, va-
riam de forma para os diferentes tipos de moto-
res, porm, em geral, eles so aproximadamente
cilndricos. Um ou mais lados so facetados
para servir de base, onde cilindros so presos
por meio de parafusos ou de prisioneiros.
geralmente, suportado por meio de um rola-
mento principal entre cada curso. O rolamento
principal do eixo de manivelas deve ser rigida-
mente apoiado no crter. Isso geralmente con-
seguido por meio de nervuras transversais no
crter, uma para cada rolamento principal. As
nervuras formam uma parte integral da estrutura
e, alm de suportar os rolamentos principais, au-
menta a resistncia do invlucro como um todo.
O crter est dividido em duas sees em
um plano longitudinal. Essa diviso pode ser no
plano do eixo de manivelas, de forma que meta-
de do rolamento principal (e algumas vezes ro-
lamentos do eixo de ressaltos) est montada
numa seo do invlucro e a outra metade, na
seo oposta (ver figura 1-7).
Um outro mtodo consiste em dividir o
invlucro, de maneira que os rolamentos princi-
pais sejam presos apenas a uma seo do inv-
lucro, sobre a qual os cilindros esto presos,
proporcionando dessa forma condies de re-
mover a seo do crter para inspeo sem alte-
rar o ajuste do rolamento.
EIXOS DE MANIVELAS
O eixo de manivelas a espinha dorsal dos
motores alternativos. Ele est sujeito maioria
das foras desenvolvidas pelo motor. Seu objeti-
vo principal, transformar o movimento
alternativo do pisto e da biela em movimento
rotativo, para acionamento da hlice. O eixo de
manivelas, como o prprio nome sugere, um
eixo composto de uma ou mais manivelas
localizadas em pontos especficos ao longo do
seu comprimento. As manivelas so feitas
forjando-se protuberncias em um eixo antes
dele ser trabalhado. Tendo em vista que os eixos
de manivelas tem que ser muito resistentes, eles
so geralmente forjados em ligas muito
resistentes, tais como ao cromo-nquel-
molibidnio.
Um eixo de manivelas pode ser construdo
em uma ou em mltiplas peas. A figura 1-8
mostra dois tipos representativos de eixos de
manivelas compactos, utilizados em motores de
aeronaves. A construo de quatro manivelas
pode ser utilizada, ou nos motores de quatro ci-
lindros opostos, ou nos de quatro cilindros em
linha.
Figura 1-8 Eixos de manivela do tipo slido.
1-11
Os eixos de seis manivelas so utilizados
nos motores em linha de seis cilindros, motores
em V de doze cilindros e opostos de seis cilin-
dros.
Os eixos de manivelas dos motores radiais
podem ser de manivela nica; duas ou quatro
manivelas , dependendo do motor, que pode ser
do tipo de uma, duas ou quatro fileiras de cilin-
dros.
A figura 1-9 mostra um eixo de manivelas
de motor radial de uma manivela.
Figura 1-9 Eixo de manivelas de um motor ra-
dial de uma srie de cilindros.
Independente do nmero de manivelas que
ele tenha, cada eixo tem trs partes principais:
munho, pino da manivela (moente) e brao da
manivela. Muito embora no faam parte do
eixo de manivelas, contrapesos e amortecedores
so geralmente ligados a ele para reduzir as vi-
braes do motor.
O munho suportado por um rolamento
principal que gira dentro dele. Ele serve como
centro de rotao do eixo de manivelas e tem
sua superfcie endurecida para reduzir o desgas-
te. O moente a seo qual a biela est conec-
tada. Ele est fora do centro do munho princi-
pal e comumente chamado de manivela.
Dois braos da face e um moente consti-
tuem uma manivela. Quando uma fora aplica-
da ao moente em qualquer direo, que no seja
paralela ou perpendicular, e passando pela linha
de centro do eixo de manivelas, ir acusar a
rotao do eixo de manivelas. A superfcie ex-
terna endurecida por nitrurao para aumentar
sua resistncia ao desgaste, e prover a superfcie
de contato do rolamento.
O moente geralmente co. Isso reduz o
peso total do eixo de manivelas e proporciona a
passagem para transferncia do leo de lubrifi-
cao. O moente co tambm serve como uma
cmara para coleta de borra, depsitos de car-
bono e outras matrias estranhas. A fora centr-
fuga arremessa essas substncias para fora da
cmara, impedindo que elas alcancem a superf-
cie do rolamento da biela. Em alguns motores a
passagem feita na cabea da manivela, para
permitir que o leo do interior do eixo de mani-
velas salpique as paredes dos cilindros. O brao
da manivela conecta o moente ao munho prin-
cipal. Em alguns projetos, a cabea se estende
alm do munho e leva um contrapeso para ba-
lancear o eixo de manivelas, o brao da manive-
la deve ser de construo robusta para obter a
rigidez entre o moente e o munho.
Em todos os casos, o tipo de eixo de mani-
velas e o nmero de moentes deve corresponder
montagem do cilindro do motor. A posio
das manivelas no eixo, em relao a outras ma-
nivelas do mesmo eixo, expressa em graus.
O eixo de manivelas mais simples exata-
mente o de manivela nica ou de 360. Esse tipo
usado em motores radiais de uma s carreira
de cilindros. Pode ser construdo em uma ou
duas peas. Dois rolamentos principais (um em
cada extremidade) so requeridos quando esse
tipo de eixo de manivelas usado.
O eixo de dupla manivela ou 180 utili-
zado nos motores radiais de dupla manivela. No
motor radial uma manivela requerida para
cada carreira de cilindros.
Balanceamento do eixo de manivelas
Vibrao excessiva em um motor, resulta
no apenas em falha por fadiga da estrutura me-
tlica, mas tambm causa rpido desgaste das
partes mveis.
Em alguns exemplos, a vibrao excessiva
causada pelo desbalanceamento do eixo de
manivelas. Eixos de manivelas so balanceados
esttica e dinamicamente.
Um eixo de manivelas est estaticamente
balanceado quando o peso de todo o conjunto de
moentes, brao da manivela e contrapesos, est
balanceado em volta do eixo de rotao.
Durante o teste de balanceamento esttico
do eixo de manivelas, ele colocado sobre dois
cutelos. Se o eixo tender a girar atravs de qual-
quer posio durante o teste, estar fora de ba-
1-12
lanceamento esttico. Um eixo de manivelas
est dinamicamente balanceado, quando todas
as foras criadas pela sua rotao e impulses
esto balanceados entre si, de maneira que pou-
ca ou nenhuma vibrao produzida quando o
motor est funcionando.
Para reduzir ao mnimo a vibrao durante
o funcionamento do motor, amortecedores di-
nmicos so incorporados ao eixo de manivelas.
Um amortecedor dinmico simplesmente
um pndulo, o qual bem preso ao eixo de ma-
nivelas, de forma que ele fique livre para se
mover num pequeno arco. Ele est incorporado
ao conjunto de contrapesos.
Alguns eixos de manivelas incorporam
dois ou mais desses conjuntos, cada um ligado a
um diferente brao da manivela.
A distncia em que o pndulo se move, e
sua frequncia de vibrao, correspondem fre-
quncia dos impulsos de potncia do motor.
Quando ocorre a frequncia de vibrao do
eixo de manivelas, o pndulo oscila fora de
tempo, reduzindo, dessa forma, a vibrao ao
mnimo.
Amortecedores dinmicos
A construo do amortecedor dinmico
utilizado em um motor, consiste de um contra-
peso de ao com ranhuras, conectado ao brao
da manivela.
Dois pinos de ao em forma de carretel se
prolongam pela ranhura, e passam atravs dos
tubos superdimensionados nos contrapesos e
brao da manivela.
A diferena nos dimetros entre os pinos e
os furos provoca um efeito de pndulo. Uma
analogia do funcionamento de um amortecedor
dinmico mostrado na figura 1-10.
BIELAS
As bielas so elos que transmitem foras
entre o pisto e o eixo de manivelas.
Elas devem ser suficientemente fortes para
permanecerem rgidas sob cargas, e ainda serem
leves o bastante para reduzir as foras de inr-
cia, as quais so produzidas quando a haste e
pisto param, invertem a direo e comeam
novo movimento ao fim de cada curso.
 Figura 1-10 Princpios de um amortecedor dinmico.
Existem trs tipos de bielas. (1) Tipo plana
(2) Tipo forquilha e p; (3) Biela mestra e arti-
culada. (ver figura 1-11.)
Figura 1-11 Conjunto de bielas.
Conjunto de biela mestra e articulada
O conjunto de biela mestra e articulada
comumente usado em motores radiais. Em um
motor radial, o pisto do cilindro nmero um
em cada carreira, conectado ao eixo de mani-
velas por meio da biela mestra. Todos os outros
pistes da fileira so conectados biela mestra
por meio de uma biela articulada.
Em um motor de 18 cilindros, o qual tem
duas carreiras, existem duas bielas mestras e 16
bielas articuladas. As articuladas so fabricadas
1-13
em liga ao forjado, com seo reta na forma de
I ou H. Buchas de bronze so prensadas nos
olhais em cada extremidade da biela articulada,
para alojar os rolamentos do pino de articulao
da biela e do pino do mbolo.
A biela mestra serve como articulao de
ligao entre o pino do pisto e o moente. O
terminal do pino da manivela, contm o ro-
lamento do moente ou biela mestra. Flanges em
torno do terminal, possibilitam a ligao das
bielas articuladas. Estas so ligadas biela
mestra atravs de pinos de articulao, os quais
so prensados em furos nos flanges da biela
mestra durante a montagem. Um mancal plano,
geralmente chamado de bucha do pino do pisto
est instalado no terminal do pisto da biela
mestra para receber o pino do pisto.
Quando um eixo de manivelas dos tipos
fenda canelada ou fenda em braadeira empre-
gado, utilizada uma biela mestra do tipo intei-
ria. As bielas mestra e articulada so montadas,
e ento, instaladas no moente da biela; as sees
do eixo de manivelas so portanto, unidas. Em
motores que usam o eixo de manivelas do tipo
inteirio, o terminal da biela mestra em fenda,
como o mancal. A parte principal da biela mes-
tra est instalada sobre o moente; ento o man-
cal colocado no lugar e preso biela mestra.
Os centros dos pinos de articulao no
coincidem com o centro do moente da biela.
Ento, enquanto o moente descreve um crculo
verdadeiro para cada rotao do eixo de manive-
las, os centros dos pinos de articulao descre-
vem um caminho elptico (ver figura 1-12). Os
caminhos elpticos so simtricos em relao a
uma linha central do cilindro da biela mestra.
Pode ser notado que os dimetros maiores das
elpses no so os mesmos. Assim, as bielas
articuladas tero variao de ngulo em relao
ao centro do brao de manivela.
 Devido variao de ngulo das bielas ar-
ticuladas, e ao movimento elptico dos pinos de
articulao; os pistes no se movem em cursos
iguais em cada cilindro, para em dado nmero
de graus do movimento do brao de manivelas.
Essa variao na posio do pisto entre cilin-
dros pode ter efeito considervel sobre a opera-
o do motor.
Para minimizar o efeito desses fatores so-
bre a vlvula e o tempo de ignio, os furos do
pino de articulao no flange da biela mestra
no so equidistantes do centro do moente da
biela, compensando dessa forma uma extenso
do efeito do ngulo da biela articulada.
Figura 1-12 Percurso elptico dos pinos de cir-
culao num conjunto de bielas.
Outro mtodo de minimizar os efeitos ad-
versos sobre a operao do motor, utilizar um
magneto compensado. Nesse magneto, o came
interruptor (brecker cam) tem um nmero de
ressaltos igual ao nmero de cilindros do motor.
Para compensar a variao na posio do pisto,
devido ao ngulo da biela articulada, os ressal-
tos do came interruptor so estabelecidos com
espaamentos desiguais.
Isso permite que os contatos interruptores
abram quando o pisto estiver na posio corre-
ta de queima. Esse assunto ser discutido mais
tarde no captulo 4, tempo de ignio.
Pinos de articulao
Os pinos de articulao so de construo
1-14
slida, exceto quanto s passagens de leo usi-
nadas nos pinos, atravs das quais so lubrifica-
das as buchas. Esses pinos podem ser instalados
por presso nos furos dos flanges da biela mes-
tra, de forma a evitar que eles girem.
Pinos de articulao podem tambm ser
instalados com um encaixe frouxo, de forma que
eles possam girar nos furos dos flanges das bie-
las mestras e, tambm, nas buchas das hastes
articuladas. Esses so chamados de pinos de
articulao flutuantes".
Em cada tipo de instalao, uma chapa em
cada lado retm o pino de articulao, evitando
seu movimento lateral.
Biela plana
As bielas so usadas nos motores opostos e
em linha. A extremidade ligada ao moente en-
caixada com um mancal com capa ou em fenda.
Os mancais com capa so presos atravs de pa-
rafusos.
Para manter o balanceamento e a folga a-
propriados, as bielas devem sempre ser reinsta-
ladas no mesmo cilindro e na mesma posio
relativa.
Biela tipo forquilha e p
A biela tipo forquilha e p, um conjunto
usado inicialmente nos motores tipo em V. A
biela bifurcada dividida no terminal do piv
para prover espao para a fixao da lmina
entre os pinos. Um mancal simples bi-partido
usado na extremidade do brao de manivela.
PISTES
O pisto de um motor alternativo uma
parte do cilindro que se move para baixo e para
cima dentro desse cilindro de ao. O pisto age
como uma parede mvel dentro da cmara de
combusto.
Conforme o pisto se move para baixo no
cilindro, ele aspira a mistura ar/combustvel.
Na medida em que ele se move para cima,
comprime a carga, ocorre a ignio e os gases
em expanso foram o pisto para baixo. Essa
fora transmitida para o eixo de manivelas
atravs da biela.
No golpe de retorno, o pisto fora os ga-
ses de escapamento para fora do cilindro.
Fabricao do pisto
A maioria dos pistes de motores de aero-
naves so usinados de forjamentos de liga de
alumnio.
Ranhuras so usinadas em suas faces ex-
ternas para receberem os anis do pisto e, ale-
tas de refrigerao, esto instaladas em sua parte
interna para grandes transferncias de calor para
o leo do motor.
Os pistes podem ser do tipo sapata ou
mbolo; ambos so mostrados na figura 1-13.
Os pistes do tipo sapata no so utiliza-
dos nos motores modernos de alta potncia,
porque eles no proporcionam
adequada resistncia ao desgaste. A face superi-
or do pisto, ou cabea, pode ser plana, convexa
ou cncava.
Rebaixos podem ser usinados na cabea do
pisto, afim de evitar interferncia com as vl-
vulas.
Figura 1-13 Conjunto de pisto e tipos de pis-
to.
Seis ranhuras podem ser usinadas em volta
do pisto para acomodar os anis de compresso
e de leo. (ver figura 1-13.) Os anis de com-
presso esto instalados nas trs ranhuras supe-
riores; os anis de controle de leo esto insta-
lados imediatamente acima do pino do pisto.
O pisto geralmente furado nas ranhuras
dos anis de controle de leo, para permitir que
o leo excedente raspado das paredes do cilin-
dro, pelos anis de controle de leo retorne para
o crter.
Um anel raspador de leo est instalado na
base da parede do pisto ou saia, para evitar o
consumo excessivo de leo. As partes da parede
do pisto que esto entre cada par de ranhura
so chamados de anel plano.
1-15
Alm de agir como um guia para a cabea
do pisto, a saia incorpora o orifcio para passa-
gem do pino do pisto. Os orifcios so constru-
dos, de forma a permitir que as pesadas cargas
sobre a cabea do pisto sejam transferidas para
o pino do pisto.
Pino do pisto
O pino do pisto une o pisto biela.
usinado na forma de tubo, de ao-nquel, forja-
do, cementado e retificado. O pino do pisto ,
algumas vezes, chamado de pino de punho, de-
vido similaridade entre os movimentos relati-
vos do pisto e da biela com os do brao huma-
no. O pino do pisto usado nos motores de ae-
ronaves modernas so do tipo completamente
flutuante, assim chamados porque o pino est
livre para girar nos mancais, tanto do pisto
quanto da biela.
O pino do pisto tem que ser contido para
evitar riscos nas paredes do cilindro. Nos moto-
res primitivos, molas helicoidais eram instaladas
nas ranhuras dos pinos do pisto em cada ex-
tremidade. A prtica corrente, instalar um bu-
jo de alumnio relativamente macio, nas ex-
tremidades dos pinos, para proporcionar uma
boa superfcie de mancal em contato com as
paredes dos cilindros.
ANIS DE SEGMENTO
Os anis de segmento evitam o vaza-
mento de gases sob presso e, reduzem ao m-
nimo, a infiltrao de leo na cmara de com-
busto. Os anis se ajustam s ranhuras do pis-
to, mas se expandem para fazer presso sobre
as paredes dos cilindros. Quando lubrificados
adequadamente, os anis constituem um selo
efetivo de gases.
Fabricao dos anis de segmento
A maioria dos anis de segmento so fa-
bricados com ferro fundido de altos teores. A-
ps a fabricao, eles so retificados para o cor-
te transversal desejado. Eles so ento seciona-
dos, de forma que possam deslizar sobre a face
externa do pisto e nas ranhuras, as quais so
usinadas nas paredes dos pistes. Uma vez que
seu propsito vedar a folga entre o pisto e a
parede do cilindro, eles tm que se ajustar na
parede do cilindro, o suficiente para torn-lo
hermeticamente fechado. Eles devem exercer
presses iguais em todos os pontos das paredes
dos cilindros, e um fechamento hermtico con-
tra os lados das ranhuras dos anis.
Ferro fundido cinzento frequentemente
mais usado na fabricao de anis de segmento.
Contudo, muitos outros materiais tm sido ten-
tados. Em alguns motores, so usados anis de
ao macio cromado na ranhura superior de
compresso, porque esses anis resistem melhor
s altas temperaturas presentes nesse ponto.
Anis de compresso
A finalidade dos anis de compresso
evitar o escapamento de gases atravs do pisto,
durante a operao do motor. Eles so coloca-
dos nas ranhuras, imediatamente abaixo da ca-
bea do pisto.
O nmero de anis de compresso, utiliza-
dos em cada pisto, determinado pelo tipo de
motor e de seu projeto, embora a maioria dos
motores de aeronaves usem dois anis de com-
presso, alm de um ou mais anis de controle
de leo.
A seo transversal dos anis retangular
ou em forma de cunha com uma face cnica. A
face cnica apresenta uma estreita borda de
mancal para a parede do cilindro, que ajuda a
reduzir a frico e proporcionar melhor sela-
gem.
Anis de controle de leo
Os anis de controle de leo so colocados
nas ranhuras, imediatamente abaixo dos anis de
compresso, e acima das cavidades dos pinos do
pisto. Pode haver um ou mais anis de controle
de leo por pisto. Dois anis podem ser instala-
dos na mesma ranhura ou em ranhuras separa-
das.
Os anis de controle de leo regulam a
espessura do filme de leo sobre a parede do
cilindro. Se entrar muito leo na cmara de
combusto, ele ser queimado e deixar uma
fina camada de carbono sobre as paredes da c-
mara de combusto, na cabea do pisto, velas e
cabea das vlvulas.
Esse carbono pode causar o emperramento
das vlvulas ou dos anis, se ele penetrar nas
ranhuras dos anis ou nas guias das vlvulas.
Alm disso, o carbono pode causar falha das
1-16
velas, bem como detonao, pr-ignio ou ex-
cessivo consumo de leo.
Para permitir que o leo excedente retorne
ao crter, so usinados furos nas ranhuras dos
anis, ou nas regies prximas dessas ranhuras.
Anel raspador de leo
O anel raspador de leo, geralmente tem
uma face chanfrada, e est instalado em uma ra-
nhura no fundo da saia do pisto. O anel est
instalado com a face raspadora para fora da ca-
bea do pisto ou na posio reversa, depen-
dendo da posio do cilindro e da srie do mo-
tor. Na posio reversa o anel raspador retm o
leo em excesso acima dele, no golpe as-
cendente do pisto, e esse leo, retornado para
o crter atravs dos anis de controle de leo, no
golpe descendente.
CILINDROS
A parte do motor na qual a potncia de-
senvolvida, chamada de cilindro. O cilindro
prov a cmara de combusto onde ocorrem a
queima e a expanso dos gases, e aloja o pisto
e a biela.
Existem quatro fatores principais que pre-
cisam ser considerados no projeto e construo
do conjunto de um cilindro. So eles:
(1) o cilindro tem que ser suficientemente forte
para resistir s presses internas, desen-
volvidas durante a operao do motor.
(2) tem que ser construdo de um metal leve
para diminuir o peso do motor.
(3) tem que possuir boas propriedades de con-
duo de calor, para um eficiente resfria-
mento.
(4) tem que ser comparativamente fcil e bara-
to quanto fabricao, inspeo e manuten-
o.
A cabea produzida unitariamente para
cada cilindro nos motores refrigerados a ar, ou
fundida "em bloco"(todas as cabeas em um
bloco) para motores refrigerados a lquido. A
cabea de cilindro de um motor refrigerado a ar
geralmente feita de liga de alumnio, porque
essa liga constitui um bom condutor de calor, e
seu baixo peso reduz o peso total do motor.
Cabeas de cilindro so forjadas ou fundi-
das sob presso para maior resistncia. A forma
interna da cabea de um cilindro pode ser plana,
semi-esfrica ou na forma de telhado.
O tipo semi-esfrico tem sido satisfatrio
porque mais forte, e ajuda numa expulso
mais rpida e mais completa dos gases de esca-
pamento.
Os cilindros usados nos motores refrigera-
dos a ar so do tipo vlvula sobre a cabea,
mostrado na figura 1-14. Cada cilindro um
conjunto de duas partes principais: (1) a cabea
do cilindro, e (2) o corpo do cilindro. Na mon-
tagem, a cabea do cilindro expandida atravs
de aquecimento, e ento roscada no corpo do ci-
lindro que foi resfriado. Ento, quando a cabea
esfria e se contrai e o corpo aquecido e se ex-
pande, resulta em uma junta hermeticamente
fechada.
Enquanto a maioria dos cilindros usados
so construdos dessa maneira, alguns so cons-
trudos em pea nica, em liga de alumnio,
fundidos em areia. A cavidade do pisto de um
cilindro fundido em areia presa a uma camisa
de ao, a qual se estende por toda a seo do
corpo do cilindro e se projeta abaixo do flange.
Essa camisa facilmente removida, e outra no-
va, pode ser instalada em seu lugar.
Figura 1-14 Vista em corte de um conjunto de
cilindro.
1-17
Cabeas de cilindro
A finalidade da cabea do cilindro prover
um lugar para a combusto da mistura
ar/combustvel, e dar ao cilindro maior conduti-
vidade de calor para uma adequada refrigerao.
A mistura ar/combustvel inflamada pela
centelha na cmara de combusto e, d incio
queima, quando o pisto passa atravs do ponto
morto superior, no tempo de compresso.
A carga inflamada rapidamente expan-
dida a essa altura, e a presso aumentada, de
forma que, assim que o pisto passar atravs do
ponto morto superior, ele seja impelido para
baixo no tempo de potncia.
As passagens das vlvulas de admisso e
escapamento esto localizadas na cabea do
cilindro, junto com as velas e mecanismos das
vlvulas.
Aps a fundio, as buchas das velas, gui-
as de vlvulas, buchas dos balancins e sede das
vlvulas, so instaladas na cabea do cilindro.
As aberturas para as velas podem conter buchas
de bronze ou ao, que so contradas e atarra-
chadas nessas aberturas.
Muitos motores correntemente fabricados
utilizam velas com roscas postias ("heli-coil")
de ao inoxidvel.
Guias de vlvulas de bronze ou ao, so
geralmente contrados ou roscados em aberturas
usinadas na cabea do cilindro, para prover gui-
as para as hastes das vlvulas.
As guias esto geralmente localizadas a
um determinado ngulo, com a linha de centro
do cilindro. As sedes das vlvulas so anis cir-
culares de metal endurecido, o qual protege o
metal, relativamente macio, da cabea do cilin-
dro, da ao de martelamento das vlvulas e dos
gases de escapamento.
As cabeas de cilindro dos motores refri-
gerados a ar esto sujeitas a temperaturas extre-
mas. portanto, necessrio prover adequadas
reas com aletas de refrigerao, e utilizar me-
tais que conduzam calor rapidamente. As cabe-
as de cilindro de motores refrigerados a ar so
geralmente fundidas ou forjadas isoladamente.
Liga de alumnio utilizada em sua fabricao,
por diversas razes.
Essa liga se adapta bem fundio e usi-
nagem de aletas fundas e com pouco espaa-
mento, e, mais resistente que a maioria dos
metais ao ataque corrosivo do chumbo tetra-
etlico presente na gasolina.
 As grandes melhorias na refrigerao a ar
tm resultado da reduo da espessura das aletas
e do aumento de suas profundidades. Com isso,
a rea das aletas tem sido aumentada de aproxi-
madamente 1200 para mais de 7500 polegadas
quadradas por cilindro, nos motores modernos.
Aletas de refrigerao so afiladas de 0,090" na
base para 0,060" nas pontas.
Devido diferena de temperatura entre as
diversas sees da cabea do cilindro, neces-
srio prover maior rea de aletas em umas se-
es que em outras. A regio da vlvula de es-
capamento a parte mais quente da superfcie
interna; por isso, maior rea de aletas deve pro-
ver a face externa do cilindro, nessa seo.
Corpo do cilindro
Em geral, o corpo do cilindro no qual o
pisto trabalha, tem que ser fabricado de um
material de alta resistncia, geralmente ao. Ele
tem que ser o mais leve possvel, alm de possu-
ir as caractersticas apropriadas para operao
em altas temperaturas. Ele tem que ser fabricado
com bom material de qualidade e possuir alta
resistncia tenso.
O corpo do cilindro fabricado de liga de
alumnio forjado, com a face interna endurecida
para resistir ao desgaste provocado pelo pisto e
pelos anis, os quais deslizam apoiados nele.
Esse endurecimento , geralmente feito,
expondo-se o ao amnia ou ao cianureto, en-
quanto ele estiver muito quente.
O ao absorve nitrognio, o qual forma
ferro nitrurado sobre a superfcie exposta. Como
resultado desse processo, o metal passa a ser
chamado de nitretado.
Figura 1-15 Numerao dos cilindros dos motores.
1-18
Em alguns exemplos, o corpo tem roscas
na superfcie externa de uma extremidade, para
que ele possa ter a cabea rosqueada. Alguns
corpos de cilindro, refrigerados a ar, possuem
aletas de alumnio substituveis, enquanto outros
tm aletas usinadas, como parte integrante desse
corpo.
NUMERAO DOS CILINDROS
Ocasionalmente, necessrio referir-se ao
lado esquerdo ou direito de um motor, ou a um
particular cilindro. Dessa forma faz-se necess-
rio conhecer as direes do motor, e como os ci-
lindros so numerados. A ponta do eixo da hli-
ce do motor sempre a parte dianteira e a ex-
tremidade dos acessrios a parte traseira, in-
dependentemente de como o motor tenha sido
instalado na aeronave. Quando nos referimos ao
lado direito ou esquerdo de um motor, porque
olhamos da seo traseira ou de acessrios. Vis-
to dessa posio, a rotao do eixo de manivelas
referido como horrio ou anti-horrio.
Cilindros de motores radiais so numera-
dos no sentido horrio quando vistos da seo
de acessrios. Os cilindros dos motores em li-
nha ou em V so conhecidos como sries direita
e esquerda, quando vistas da parte dos acess-
rios.
A numerao dos cilindros de um motor
mostrada na figura 1-15.
A numerao dos cilindros de motores
opostos mostrado, comea com o direito traseiro
como nmero 1 e o esquerdo traseiro como n-
mero 2. O situado adiante do nmero 1 o n-
mero 3; o adiante do nmero 2 o nmero 4, e
assim por diante.
 A numerao dos cilindros de motores
opostos no segue um padro. Alguns fabrican-
tes numeram seus cilindros a partir da traseira, e
outros, da parte dianteira do motor. Recorremos
sempre ao manual apropriado do motor, para
determinar o sistema de numerao correto uti-
lizado pelo fabricante.
Os cilindros de motores radiais com uma
s carreira de cilindros, so numerados no sen-
tido horrio, quando vistos da parte traseira. O
cilindro nmero 1 o da parte superior do mo-
tor. Em motores com duas carreiras de cilindros,
utilizado o mesmo sistema, onde o nmero 1
o cilindro da parte superior do motor, na fileira
traseira. Desta forma, todos os cilindros mpares
esto na fileira traseira e todos os cilindros pa-
res, na dianteira.
ORDEM DE FOGO
A ordem de fogo de um motor, a sequn-
cia na qual o tempo motor ocorre nos diferentes
cilindros. A ordem de fogo projetada para pro-
porcionar o balanceamento, e para eliminar a vi-
brao ao mximo possvel.
Nos motores radiais, a ordem de fogo tem
que seguir um padro especial, uma vez que os
impulsos provocados pela exploso tm que
seguir o movimento do brao de manivelas du-
rante sua rotao.
Nos motores em linha, as ordens de fogo
podem variar fazendo existir diferentes arranjos
de ordem de fogo, de forma que a fora das ex-
ploses nos cilindros seja igualmente distribuda
ao longo do eixo de manivelas.
Os motores em linha de seis cilindros, ge-
ralmente tm a ordem de fogo 1-5-3-6-2-4. A
ordem de fogo dos motores opostos, pode geral-
mente, ser listada em pares de cilindros, con-
forme cada par queime de um lado e do outro do
rolamento principal. A ordem de fogo dos moto-
res opostos de 6 cilindros 1-4-5-2-3-6. A or-
dem de fogo de um modelo oposto de 4 cilin-
dros 1-4-2-3, porm em outro modelo 1-3-2-
4.
Motores radiais de fileira nica
Nos motores radiais de uma s fileira de
cilindros, primeiramente todos os cilindros m-
pares queimam em sucesso numrica, depois
1-19
queimam em sucesso numrica, os cilindros
pares.
Nos motores radiais de 5 cilindros, por
exemplo, a ordem de fogo 1-3-5-2-4, e nos
motores radiais de 7 cilindros 1-3-5-7-2-4-6.
A ordem de fogo em um motor radial de 9 cilin-
dros 1-3-5-7-9-2-4-6-8.
Motores radiais de duas carreiras de cilin-
dros
Nos motores radiais de duas carreiras de
cilindros, a ordem de fogo de certa forma
complicada. A ordem de fogo arranjada com o
impulso de fogo ocorrendo no cilindro de uma
carreira, e ento, no cilindro da outra carreira.
Dessa forma, a queima de dois cilindros da
mesma carreira nunca ocorre de forma su-
cessiva.
Um mtodo fcil de calcular a ordem de
fogo de um motor radial de duas fileiras, 14 ci-
lindros, comear com qualquer nmero de 1 a
14, e adicionar 9 ou subtrair 5 (esses so chama-
dos de nmeros de ordem de fogo), quaisquer
que sejam, daro uma ordem de fogo entre 1 e
14, inclusive. Por exemplo, comeando com 8,
no pode ser adicionado 9, uma vez que a res-
posta seria maior que 14; dessa forma, subtrai-
mos 5 de 8 para obtermos 3; adicionamos 9 ao
3 para obtermos 12; subtramos 5 de 12 e obte-
mos 7; subtraimos 5 de 7 para obtermos 2, e
assim por diante.
Os nmeros da ordem de fogo de um mo-
tor radial de 18 cilindros e duas fileiras so 11 e
7; isto , comeando com qualquer nmero en-
tre 1 e 18 adicionamos 11 ou subtraimos 7. Por
exemplo, comeando com 1, adicionamos 11
para obtermos 12; 11 no pode ser adicionado
ao 12, porque o total ultrapassaria 18, ento,
subtraimos 7 para obtermos 5, adicionamos 11
ao 5 para obtermos 16; subtraimos 7 do 16 para
se obter 9, subtraimos 7 do 9 para se obter 2;
adicionamos 11 para se obter 13; e continuamos
o processo para os 18 cilindros.
VLVULAS
A mistura ar/combustvel entra nos cilin-
dros atravs das passagens das vlvulas de ad-
misso, e os gases queimados so expelidos
atravs das passagens das vlvulas de escapa-
mento.
 A cabea de cada vlvula abre e fecha es-
sas passagens nos cilindros. As vlvulas utiliza-
das em motores de aeronaves so do tipo gatilho
convencional. As denominaes dos tipos de
vlvulas so tambm em funo de sua forma e,
so ainda, chamadas de cogumelo ou tulipa,
devido a sua semelhana com a forma dessas
plantas.
A figura 1-16 ilustra os diversos tipos e
formas dessas vlvulas.
Figura 1-16 Tipos de vlvulas.
Construo das vlvulas
As vlvulas nos cilindros do motor de uma
aeronave esto sujeitas a altas temperaturas,
corroso e tenso de operao; com isso, a liga
metlica nas vlvulas tm que resistir a todos
esses fatores.
Devido ao fato das vlvulas de admisso
trabalharem em temperaturas mais baixas que as
temperaturas das vlvulas de escapamento, elas
podem ser fabricadas de ao cromo-nquel. As
vlvulas de escapamento so geralmente fabri-
cadas de nicromo, silcrmo ou ao cobalto-
cromo.
A cabea das vlvulas tem uma face retifi-
cada, a qual forma um selo contra a sede na ca-
bea do cilindro, quando a vlvula est fechada.
A face da vlvula geralmente retificada para
um ngulo de 30 ou 45. Em alguns motores a
face da vlvula de admisso retificada para um
ngulo de 30 e a face da vlvula de escapamen-
to, retificada para um ngulo de 45.
1-20
As faces das vlvulas so frequentemente
mais durveis por meio da aplicao de um ma-
terial denominado estelita, cerca de 1/16" dessa
liga soldada face da vlvula, e retificada para
o ngulo correto. A estelita resistente corro-
so por altas temperaturas e, tambm resiste ao
choque e desgaste, associados operao da
vlvula. Alguns fabricantes de vlvulas usam
um revestimento de nicromo. O nicromo utili-
zado com a mesma finalidade da estelita.
A haste da vlvula tem sua superfcie en-
durecida para resistir ao desgaste causado pelo
seu deslocamento atravis da guia de vlvula. O
pescoo a parte que forma a juno entre a
cabea e a haste. A extremidade da vlvula
endurecida para resistir ao martelamento do
balancim, quando ele abre a vlvula. Uma ra-
nhura usinada na haste, prximo extremidade,
recebe o anel freno dela. Esse mecanismo forma
uma trava para prender a arruela da mola de
reteno no lugar.
Algumas vlvulas de admisso e de esca-
pamento so ocas e, parcialmente, cheias com
sdio metlico. Esse material utilizado porque
um excelente condutor de calor. O sdio ir
fundir a aproximadamente 110C, e o movi-
mento alternativo da vlvula faz circular o sdio
lquido, facilitando a retirada de calor da cabea
da vlvula para a haste, onde dissipado atrves
da guia da cabea do cilindro e das aletas de
refrigerao. Ento, a temperatura de operao
da vlvula pode ser reduzida tanto a 167C co-
mo a 230C.
Sob nenhuma circunstncia deve uma vl-
vula cheia de sdio ser cortada, ou sujeita a tra-
tamento, o qual possa causar ruptura. A ex-
posio do sdio, dessas vlvulas ao ar exterior,
ir resultar em fogo ou exploso com possveis
ferimentos no pessoal.
As vlvulas de admisso comumente mais
utilizadas, tm haste slida, e as cabeas so na
forma plana ou de tulipa. Vlvulas de admisso,
para motores de baixa potncia, so geralmente
de cabea plana.
Em alguns motores, a vlvula de admisso
pode ser do tipo tulipa, e ter uma haste menor
que a haste da vlvula de escapamento, ou pode
ser similar da vlvula de escapamento, mas ter
hastes e cabea slidas. Muito embora essas vl-
vulas sejam similares, elas no so intercambi-
veis, uma vez que as suas faces so construdas
de materiais diferentes. A vlvula de admisso
tem, geralmente, um serrilhado na extremidade tos, os quais trabalham contra um rolete do tu-
para identific-la. cho (ver figura 1-18 e 1-19).
O tucho, aciona uma haste impulsora que,
MECANISMO DE OPERAO DA VL- por sua vez, atua no balancim que abre a vlvu-
VULA la.
As molas, que deslizam sobre as hastes das
Para que um motor alternativo funcione de vlvulas e, que so mantidas no lugar pela arru-
forma apropriada, cada vlvula deve abrir no ela de reteno da mola e pela ranhura da haste,
tempo certo, permanecer aberta pelo espao de fecham cada vlvula e, empurram o mecanismo
tempo requerido e fechar no tempo requerido. da vlvula na direo oposta, quando o rolete do
As vlvulas de admisso so abertas antes tucho rola ao longo da baixa seo do anel de
do mbolo ou pisto atingir o ponto morto supe- ressalto.
rior, e as vlvulas de escapamento permanecem
abertas aps o ponto morto superior.
Em um instante particular, contudo, am-
bas as vlvulas so abertas ao mesmo tempo
(fim do escapamento e incio da admisso).
Esse claro da vlvula permite melhor efi-
cincia volumtrica e mais baixas temperaturas
de operao de cilindros mais baixas. Esse sin-
cronismo das vlvulas controlado pelo seu
mecanismo de operao.
O curso da vlvula (distncia que a vlvula
desalojada de sua sede), e a durao (tempo
que a vlvula permanece aberta) so determina-
dos pela forma do ressalto de came.
Ressaltos tpicos esto ilustrados na figura
1-17. A parte do ressalto que pouco a pouco d
incio ao mecanismo de operao da vlvula
chamada rampa ou degrau.

Figura 1-17 Tipos de ressaltos.

A rampa usinada em cada lado do ressal-

to, para facilitar o contato do balancim com a
extremidade da vlvula, reduzindo, dessa forma,
a carga de choque que de outra forma ocorreria.
O mecanismo de operao da vlvula con- Figura 1-18 Mecanismo de operao das vlvu-
siste de um anel ou eixo, equipado com ressal- las ( motor radial)

1-21
 Figura 1-19 Mecanismo de operao das vlvulas ( motor de cilindros opostos).
Anel de ressaltos
O mecanismo da vlvula de um motor ra-
dial operado por meio de um ou dois anis de
ressaltos` dependendo do nmero de carreiras
de cilindros.
Em um motor radial, com uma s carreira
de cilindros, utilizado um anel com dupla cur-
va motriz (ou trilha). Uma, aciona a vlvula de
admisso; a outra, aciona a de escapamento.
O anel de ressaltos uma pea circular de
ao, com uma srie de ressaltos ou lbulos na
superfcie externa.
A superfcie desses lbulos e o espao en-
tre eles (sobre o qual o rolete do tucho desliza)
conhecido como curva motriz.
medida que o anel de ressaltos gira, os
lbulos provocam o levantamento do impulsor
na sua guia, transmitindo dessa forma a fora,
atravs da vareta e do balancim, para abrir a vl-
vula.
No motor radial de carreira simples, o anel
de ressaltos geralmente localizado entre a en-
grenagem de reduo da hlice e a extremidade
frontal da seo de potncia.
No motor radial de duas carreiras de cilin-
dros, um segundo anel de ressaltos, destinado
operao das vlvulas da carreira traseira, ins-
1-22
talado entre a extremidade traseira da seo de
potncia e a seo do compressor.
O anel de ressaltos montado concentrica-
mente com o eixo de manivelas, e por ele a-
cionado a uma razo de velocidade reduzida,
atravs do conjunto de engrenagens acionadoras
intermediarias do anel.
O anel de ressaltos tem dois conjuntos de
lbulos paralelos espaados na periferia, sendo,
um conjunto para as vlvulas de admisso e
outro para as de escapamento.
Os anis de ressaltos utilizados podem ter
quatro ou cinco lbulos sobre as trilhas de am-
bas as vlvulas.
O tempo de operao das vlvulas, de-
terminado pelo espaamento desses lbulos e
pela velocidade e direo, na qual os anis de
ressaltos so acionados em relao velocidade
e direo do eixo de manivelas.
Os mtodos de acionamento dos cames va-
riam com as diferentes marcas de motores. O
anel de ressaltos pode ser projetado com dentes
interna ou externamente.
Se as engrenagens de reduo engrenam-se
com a parte externa do anel, ele ir girar na di-
reo de rotao do eixo de manivelas. Se o
disco for acionado pelo lado interno, o anel de
ressaltos ir girar na direo oposta a do eixo de
manivelas. Esse mtodo est ilustrado na figura
1-18. Um estudo da figura 1-20 mostrar que
um anel de quatro lbulos pode ser usado tanto
nos motores de sete quanto nos de nove cilin-
dros. Nos motores de sete cilindros, iro girar na
mesma direo do eixo de manivelas e, nos de
nove cilindros, na direo oposta.
Nos motores de nove cilindros, o espaa-
mento entre cilindros de 40 e a ordem de fogo
1-3-5-7-9-2-4-6-8. Isso significa que h um
5 cilindros 7 cilindros
N de res- Velocidade N de res- Velocidade
saltos saltos
3 1/6 4 1/8
2 3 1/6
Figura 1-20 Tabela do anel de ressaltos de um motor radial.
Utilizando o anel de ressaltos de quatro
lbulos nos motores de sete cilindros o espaa-
mento entre a ignio dos cilindros ser maior
que o espaamento dos lbulos do anel. Com
isso, ser necessrio que o anel tenha rotao na
mesma direo que a do eixo de manivelas.
A frmula que algumas vezes utilizada
no cmputo da velocidade do anel : velocida-
de do anel de ressaltos = pelo nmero de
lbulos em cada curva motriz.
"Metade" (1/2) a velocidade na qual o
anel funcionaria se fosse equipado com apenas
um lbulo para cada vlvula.
dividida pelo nmero de lbulos, o que
determinar o quanto a velocidade ter que ser
reduzida.
Em um motor radial de duas carreiras, com
14 cilindros, e que possuem sete cilindros em
cada carreira, o mecanismo das vlvula pode
consistir de dois conjuntos separados, um para
cada carreira.
Poderia ser considerado como dois moto-
res de sete cilindros atrelados, tendo os impul-
sos de ignio espaados ou com folga apropri-
ada. Por exemplo, num motor de duas carreiras,
dois anis de ressaltos de quatro lbulos podem
ser utilizados.
Os aneis so acionados, por engrenagens
ligadas ao eixo de manivelas por meio dos den-
tes de engrenagens, na periferia do anel de res-
saltos.
1-23
espao de 80 entre os impulsos de ignio. O
espaamento nos quatro lbulos do anel de res-
saltos de 90, que maior que o espaamento
entre impulsos.
Dessa forma, para se obter a relao ade-
quada entre a operao das vlvulas e a ordem
de fogo, necessrio acionar o anel em oposi-
o rotao do eixo de manivelas.
9 cilindros Direo da rotao
com relao ao eixo
de manivelas
N de res- Velocidade
saltos
5 1/10 A mesma
4 1/8 Oposta
Eixo de ressaltos
O mecanismo de um motor de cilindros
opostos acionado pelo eixo de ressaltos (ou
eixo de comando de vlvulas). O eixo de ressal-
tos acionado por uma engrenagem que se une
a outra presa ao eixo de manivelas (ver figura 1-
21).
O eixo de ressaltos sempre gira com meta-
de da velocidade do eixo de manivelas. medi-
da em que o eixo de ressaltos gira, os lbulos
provocam o levantamento do tucho em sua guia,
transmitindo a fora atravs de hastes impulso-
ras e balancim, para abrir a vlvula.
Figura 1-21 Mecanismo de acionamento do
eixo de ressaltos de um motor de
cilindros opostos.
Conjunto de tuchos
O conjunto de tuchos consiste em:
(1) Um tucho cilndrico, o qual desliza para
dentro e para fora em uma guia, em uma
das sees do crter em volta do anel de-
ressaltos.
(2) Um seguidor de ressaltos ou rolete de tu-
cho, o qual segue o contorno do anel de res-
saltos.
(3) Um soquete de bola de tucho, ou soquete de
haste impulsora.
(4) Uma mola de tucho.
A funo do conjunto de tuchos, conver-
ter o movimento de rotao do lbulo do anel de
ressaltos em movimento alternativo, e transmitir
esse movimento para a haste impulsora, e ba-
Figura 1-22 Tucho hidrulico.
A mola do mbolo ergue o mbolo hidru-
lico, de forma que sua extremidade externa con-
tacta o soquete da haste impulsora, exercendo
uma leve presso sobre ele, eliminando assim,
qualquer folga na articulao da vlvula. Na
medida em que o mbolo se move para fora, a
esfera da vlvula sai de sua sede.
leo da cmara de fornecimento, que est
diretamente ligado ao sistema de lubrificao do
motor, entra e enche a cmara de presso. Con-
forme o eixo gira, o ressalto empurra o corpo do
tucho e o cilindro levantador hidrulico para
1-24
lancim, e ento para a extremidade da vlvula,
abrindo esta no tempo apropriado.
O propsito da mola do tucho, ocupar a
folga entre o balancim e a extremidade da vl-
vula, para reduzir o impacto quando a vlvula
for aberta. feito um furo no tucho, para permi-
tir que o leo do motor flua atravs das cavida-
des das hastes impulsoras, para lubrificar o con-
junto de balancins.
Tuchos hidrulicos
Alguns motores de aeronaves incorporam
tuchos hidrulicos, os quais, automaticamente,
mantm a folga das vlvulas a zero, eliminando
a necessidade de qualquer ajuste no mecanismo
de claro de vlvulas. Um tucho hidrulico tpico
(zero-folga no curso da vlvula) mostrado na
figura 1-22.
Quando a vlvula fechada, a face do cor-
po do tucho est sobre o crculo base ou costas
do came, conforme mostrado na figura 1-22.
fora. Esse ato, fora o assentamento da esfera da
vlvula em sua sede; assim, o leo retido na
cmara de presso age como uma almofada.
Durante os intervalos em que a vlvula do
motor est fora de sua sede, um vazamento pre-
determinado ocorre entre o mbolo e o corpo do
cilindro, o que compensa qualquer expanso ou
contrao no conjunto da vlvula. Imediatamen-
te, aps a vlvula fechar, a quantidade de leo
requerida para encher a cmara de presso flui
da cmara de fornecimento, preparando novo
ciclo de operao.
Haste impulsora
As hastes impulsoras de forma tubular
transmitem a fora de levantamento do tucho
para o balancim.
Uma esfera de ao endurecido pressiona-
da sobre ou para dentro de cada extremidade do
tubo. Uma esfera encaixa-se no balancim. Em
alguns exemplos, as esferas esto nos tuchos e
balancins e os soquetes esto na haste impulso-
ra. A forma tubular empregada devido sua
leveza e resistncia. Ela permite que o leo sob
presso de lubrificao do motor passe atravs
da haste oca e extremidades esfricas, com furo
para lubrificar os terminais esfricos, rolamento
do balancim e guia da haste de vlvula. A haste
impulsora est revestida por um envelope, que
se estende do crter cabea do cilindro.
Balancins
Os balancins transmitem a fora de acio-
namento do ressalto para as vlvulas. Os con-
juntos de balancins so suportados por mancais
lisos, de roletes ou de esferas, ou uma combina-
o deles, os quais servem como um eixo (pi-
v). Geralmente, uma extremidade do brao
encosta na haste impulsora e, a outra, encosta na
haste da vlvula.
Algumas vezes, a extremidade do balan-
cim possui uma ranhura para acomodar um role-
te de ao. A extremidade oposta construda ou
com grampo bi-partido roscado e parafuso trava,
ou furo rosqueado.
O brao pode ter um parafuso para ajustar
a folga entre o balancim e a ponta da haste da
vlvula. O parafuso ajustado folga especifi-
cada, para garantir a abertura completa da vl-
vula.
Molas das vlvulas
Cada vlvula fechada por meio de duas
ou trs molas helicoidas. Se apenas uma mola
fosse utilizada, haveria vibrao ou oscilao
em determinadas velocidades. Para eliminar
essa dificuldade, duas ou mais molas (uma den-
tro da outra) so instaladas em cada vlvula.
Cada mola ir vibrar em diferentes velocidades
do motor, resultando num rpido amortecimento
das vibraes e oscilaes durante o funciona-
mento.
1-25
Duas ou mais molas tambm reduzem o
perigo de enfraquecimento e possvel falha por
fratura, devido ao aquecimento e fadiga do ma-
terial.
As molas so mantidas no lugar por meio
de travas bipartidas, instaladas no rebaixo do
batente superior da mola da vlvula ou arruela,
e engraza num entalhe usinado na haste da vl-
vula. As funes das molas so fechar as vlvu-
las e prend-las seguramente em suas sedes.
Levantador hidrulico de vlvulas (tuchos
hidrulicos)
Levantadores hidrulicos de vlvulas, so
normalmente ajustados durante a reviso geral.
Eles so montados a seco (sem lubrificao), as
folgas so verificadas e os ajustes so geral-
mente feitos por meio de hastes impulsoras de
diferentes comprimentos. So estabelecidas as
folgas mnima e mxima. Qualquer medida en-
tre esses extremos aceitvel, porm, o ideal
que esta seja aproximadamente a mdia entre os
extremos. Levantadores hidrulicos de vlvulas
requerem menos manuteno, so melhor lubri-
ficados, e de operao mais silenciosa que os do
tipo ajustados por meio de parafuso.
Mancais
Um mancal qualquer superfcie que su-
porta, ou suportada, por outra superfcie. Um
bom mancal deve ser composto de material que
seja suficientemente forte para resistir s pres-
ses impostas a eles, e deve permitir que a outra
superfcie se movimente com um mnimo de
atrito e desgaste.
As peas tm que ser montadas dentro de
pequenas tolerncias, para proporcionar um
funcionamento eficiente e silencioso, e ainda,
permitir liberdade de movimento.
Para se conseguir essa condio e, ao
mesmo tempo reduzir o atrito entre as peas
mveis, de forma que a perda de potncia no
seja excessiva, so utilizados mancais de diver-
sos tipos.
Os mancais so requeridos para suportar
cargas radiais, cargas de empuxo ou uma com-
binao das duas.
Existem dois meios, pelos quais as superf-
cies dos mancais se movem, uma em relao
outra.
 Um pelo movimento de deslizamento de
um metal contra o outro e, o segundo, pelo
rolamento de uma superfcie sobre outra. Os trs
diferentes tipos de mancais, em uso geral, so li-
sos, de rolete e de esfera (ver figura 1-23).
Figura 1-23 Rolamentos.
Mancais lisos
Os mancais lisos so utilizados geralmente
nos eixos de manivelas, anis de ressaltos, eixo
de comando de ressaltos, bielas e eixo de acio-
namento de acessrios. Tais mancais esto, ge-
ralmente, sujeitos apenas a cargas radiais, em-
bora alguns tenham sido projetados para absor-
ver cargas de empuxo.
Os mancais planos so, de modo geral, fa-
bricados de metais no-ferrosos (sem ferro), tais
como prata, bronze, alumnio, e diversas ligas
de cobre, estanho ou chumbo.
Os rolamentos da biela mestra ou pino de
biela, em alguns motores, so finos invlucros
de ao, protegidos com prata sobre as superf-
cies interna e externa; com chumbo-estanho
protegendo a prata apenas na superfcie interna.
Mancais menores, como aqueles utilizados
1-26
para apoiar os diversos eixos na seo de aces-
srios, so denominados buchas.
Buchas "porous oilite" so amplamente
usadas nesse exemplo. Elas so impregnadas
com leo, de tal forma que o calor proveniente
da fabricao, traz o leo para a superfcie do
mancal durante a operao do motor.
Mancais de esferas
Um mancal de esferas consiste em canais
ranhurados interno e externamente, um ou mais
conjuntos de esferas, e, nos mancais projetados
para serem desmontveis, um retentor. Eles so
utilizados nos eixos de ventoinha dos compres-
sores e balancins de alguns motores. Mancais de
esferas especiais (deep-grove) so usados em
motores de aeronaves, para transmitir o empuxo
da hlice para a seo do nariz do motor.
Mancais de roletes
Mancais de roletes so fabricados de mui-
tos tipos e formas, porm os dois tipos geral-
mente usados nos motores de aeronaves so os
roletes retos e de roletes cnicos.
Mancais de roletes retos so utilizados
onde esse mancal est sujeito apenas a cargas
radiais. Eles so utilizados como mancais prin-
cipais dos eixos de manivelas, nos motores de
aeronaves de alta potncia e, tambm em situa-
es onde as cargas radiais so elevadas.
Nos mancais de roletes cnicos, conforme
o prprio nome sugere, as superfcies interna e
externa tm a forma de cone. Esses mancais
resistem tanto s cargas de empuxo, quanto s
radiais. .
ENGRENAGENS DE REDUO DA H-
LICE
A potncia elevada entregue por um motor
de alta potncia, resulta da alta rotao do eixo
de manivelas.
, portanto, necessrio prover engrenagens
de reduo para limitar a velocidade de rotao
da hlice, para um valor no qual uma operao
eficiente seja obtida.
Sempre que a velocidade das pontas das
ps se aproxima da velocidade do som, a efici-
ncia da hlice diminui rapidamente. A prtica
geral tem sido prover engrenagens de reduo
para hlices de motores, cujas velocidades so
acima de 2.200 RPM, porque a eficincia da
hlice diminui rapidamente acima dessa veloci-
dade.
Uma vez que as engrenagens de reduo
tm que resistir a tenses extremamente altas,
elas so usinadas em ao forjado. Existem em
uso, muitos tipos de sistemas de reduo. Os
trs tipos (figura 1-24) comumente mais utiliza-
dos so:
(1) Planetrio de dentes retos;
(2) Planetrio de dentes chanfrados; e
(3) Pinho cilndrico.
Figura 1- 24 Engrenagens de reduo.
Os sistemas de engrenagens de reduo do
tipo planetrio so usados com motores radiais e
opostos; e os de dentes retos e pinho cilndrico
so usados com os motores do tipo em linha e
em V.
Dois desses tipos, o planetrio de dentes
retos e o planetrio de dentes chanfrados, so
aqui discutidos.
1-27
Os sistemas de engrenagens do tipo plane-
trio de dentes retos consistem de uma grande
engrenagem acionadora ou engrenagem sol,
presa por chaveta (e algumas vezes por estrias)
ao eixo de manivelas, uma grande engrenagem
estacionria chamada engrenagem sino, e um
conjunto de pequenas engrenagens planetrias
de dentes retos, montadas sobre um anel de su-
porte.
O anel preso ao eixo da hlice, e as en-
grenagens planetrias unidas tanto engrena-
gem sol quanto sino estacionria ou anel. A
engrenagem estacionria presa ou estriada na
carcaa da seo central. Quando o motor est
em operao, a engrenagem sol gira. Estando as
engrenagens combinadas com o anel, elas tam-
bm tm que girar. Uma vez que, tambm esto
engrazadas com a engrenagem estacionria, elas
iro caminhar ou rolar em torno da mesma,
medida em que ela gira; e o anel no qual esto
montadas ir girar o eixo da hlice na mesma
direo do eixo de manivelas, mas a uma velo-
cidade reduzida.
Em alguns motores, a engrenagem sino
montada no eixo da hlice, e a engrenagem do
pinho planetrio ali fixada. A engrenagem sol
encaixada por estrias ao eixo de manivelas e,
dessa forma, age como uma engrenagem aciona-
dora. Nessa montagem, a hlice move-se a uma
velocidade reduzida, porm em direo con-
trria a do eixo de manivelas.
No sistema de engrenagens de reduo do
tipo planetrio de dentes chanfrados, a engrena-
gem acionadora usinada com dentes externos
chanfrados e presa ao eixo de manivelas.
Um conjunto de engrenagens de pinho
cnico conjugado, montado na caixa ligada ao
eixo da hlice.
As engrenagens pinho, so acionadas pela
engrenagem acionadora, e, giram em torno da
engrenagem estacionria, a qual presa por
parafusos ou por estrias carcaa da seo fron-
tal. O empuxo das engrenagens tipo pinho c-
nico absorvido pelo empuxo de um mancal de
esferas de projeto especial.
As engrenagens acionadora e fixa so, ge-
ralmente, suportadas por mancais de esferas
apropriados para trabalhos pesados. Esse tipo de
conjunto de reduo planetrio mais compacto
que o outro descrito e, pode, por isso, ser utili-
zado onde uma menor engrenagem redutora de
hlice desejada.
EIXO DA HLICE MOTORES ALTERNATIVOS - PRINC-
PIOS DE FUNCIONAMENTO
Os eixos de hlices podem ser de trs tipos
principais: cnico, estriado ou flangeado. Eixos Um estudo dessa seo ajudar no enten-
cnicos so identificados pelos nmeros de co- dimento dos princpios bsicos de operao dos
nicidade. Os eixos estriados e flangeados so motores alternativos. Os princpios que gover-
identificados pelos nmeros SAE. nam o relacionamento entre a presso, volume e
O eixo de hlice, da maioria dos motores temperatura dos gases so os princpios bsicos
de baixa potncia de sada, forjado como parte da operao do motor.
do eixo de manivelas. Um motor de combusto interna, um dis-
Ele cnico e provido de uma fenda serri- positivo para converso de energia trmica em
lhada, de forma a permitir que o cubo da hlice energia mecnica. A gasolina vaporizada e
seja fixado ao eixo. O rasgo da chaveta e indi- misturada com ar, forada para dentro do cilin-
cador de posio ("key index") da hlice est dro, comprimida por meio de um mbolo, e en-
relacionado ao ponto morto superior do cilindro to inflamada atravs de uma centelha. A con-
nmero 1. A ponta do eixo da hlice rosquea- verso da energia calorfica, resultante em ener-
da para receber a porca de reteno da hlice. gia mecnica e, da em trabalho, levada a ter-
Eixos de hlice cnicos so comuns tanto em mo dentro do cilindro.
motores mais antigos, quanto em motores em A figura 1-25 ilustra os vrios componen-
linha. tes necessrios para executar essa converso e
O eixo de uma hlice de motor com alta tambm apresenta os principais termos utiliza-
potncia de sada, geralmente estriado. Ele dos para indicar a operao do motor.
rosqueado em uma extremidade, para fixar a
porca do cubo da hlice.
O mancal de empuxo, o qual absorve o
empuxo da hlice, est localizado em torno do
eixo e transmite o empuxo para a carcaa da
seo do nariz.
O eixo rosqueado para receber a porca de
reteno do mancal de empuxo. Na parte so-
bressalente carcaa (entre as duas partes ros-
cadas), esto localizadas as estrias para receber
o cubo da hlice. O eixo geralmente usinado
de uma liga de ao forjado por todo o seu com-
primento.
O eixo da hlice pode ser conectado por
meio de engrenagens redutoras ao eixo de mani-
velas do motor, porm nos pequenos motores o
eixo da hlice simplesmente uma extenso do
eixo de manivelas.
Para girar o eixo da hlice, o eixo de ma-
nivelas tambm tem que girar. Eixos de hlices
flangeados so usados em motores alternativos
de mdia ou baixa potncia, em motores turbo-
jato. Uma extremidade do eixo flangeada, com
furos para receber os parafusos do montante da
hlice.
O conjunto pode ser um curto eixo, com Figura 1-25 Componentes e terminologia de
roscas internas para receber a vlvula distribui- operao do motor.
dora, a ser usada com uma hlice controlvel. O
eixo flangeado normal na maioria dos motores O ciclo de operao de um motor alternati-
alternativos aprovados. vo de combusto interna, inclui a srie de even-

1-28
tos requerida para introduzir, comprimir, infla- A maioria dos motores alternativos de ae-
mar, queimar e expandir a carga ar/combustvel ronaves opera com o ciclo de quatro tempos, s
dentro do cilindro, e para recuperar ou descarre- vezes chamado de ciclo Otto. O nome do seu
gar os sub-produtos do processo de combusto. descobridor, um fsico alemo. Os motores de
Quando a mistura comprimida inflama- quatro tempos apresentam muitas vantagens
da, os gases resultantes da combusto se expan- quanto ao seu uso em aeronaves. Uma das van-
dem muito rapidamente, e foram o movimento tagens que ele presta-se prontamente para alta
do mbolo, afastando-se da cabea do cilindro. performance atravs de supercompressor.
Esse movimento do mbolo para baixo, agindo Nesse tipo de motor, so requeridos quatro
sobre o eixo de manivelas atravs da biela, tempos para completar a srie de eventos ou ci-
convertido em movimento circular ou rotativo clos de operao de cada cilindro, como mostra-
do eixo de manivelas. do na figura 1-26. So requeridas duas voltas
Uma vlvula no topo ou cabea do cilindro completas do eixo de manivelas (720) para os
se abre para permitir o escapamento dos gases quatro tempos; ento, cada cilindro em um mo-
queimados, e o movimento do eixo de manive- tor desse tipo, queima uma vez a cada duas vol-
las e da hlice fora o mbolo a retornar para tas do eixo de manivelas.
cima, no cilindro, onde estar pronto para novo
evento no ciclo. Ento, abre-se outra vlvula na
cabea do cilindro para deixar entrar uma nova
carga da mistura ar/combustvel.
A vlvula que permite a sada dos gases
queimados chamada de vlvula de escapa-
mento, e a vlvula pela qual entra a carga de
mistura ar/combustvel denominada vlvula de
admisso. Essas vlvulas so abertas e fechadas
mecanicamente nos tempos apropriados, por
meio do mecanismo de operao das vlvulas.
Chamamos de dimetro de um cilindro,
seu dimetro interno. O curso a distncia que
o mbolo se move de uma extremidade outra
do cilindro, especificamente do p.m.s. (ponto
morto superior) ao p.m.i. (ponto morto inferior),
ou vice-versa (ver figura 1-25).

CICLOS DE OPERAO

Existem dois ciclos de operao de uso

geral:
(1) ciclo de dois tempos; e
(2) ciclo de quatro tempos.
Os motores de dois tempos, h muito desa-
parecidos do cenrio da aviao, no ser aqui
discutido. Como o prprio nome sugere, os mo-
tores de dois tempos requerem apenas um mo-
vimento para cima e um para baixo, para que o
mbolo complete a srie de eventos requeridos
dentro do cilindro.
Dessa forma, o motor completa o ciclo de
operao com uma rotao do eixo de manive-
las.
Figura 1-26 Ciclo de quatro tempos.
CICLO DE QUATRO TEMPOS
Na discusso seguinte operao dos mo-
tores com ciclo de quatro tempos, deve ser per-
cebido que, a relao entre a distribuio de
ignio e a abertura das vlvulas, varia conside-
ravelmente entre diferentes motores.
Muitos fatores influenciam a distribuio
de um motor especfico, e o mais importante
que as recomendaes do fabricante a esse res-
peito sejam seguidas na manuteno e reviso

1-29
geral. A distribuio de ignio e a abertura das
vlvulas so sempre especificadas em graus,
com relao ao eixo de manivelas.
Nos pargrafos seguintes, o tempo de cada
evento ser especificado em termos de graus em
relao ao eixo de manivelas, no tempo em que
o evento ocorre.
Deve ser lembrado que requerido um
certo intervalo de movimento do eixo de mani-
velas para abrir completamente a vlvula; dessa
forma, o tempo especificado representa o incio
da abertura, ao invs da posio completamente
aberta.
Tempo de admisso
Durante o tempo de admisso, o mbolo
puxado para baixo no cilindro, atravs da rota-
o do eixo de manivelas. Isso reduz a presso
no interior do cilindro e provoca um fluxo de ar
na presso atmosfrica atravs do carburardor,
que mede a quantidade correta de combustvel.
A mistura ar/combustvel passa atravs das
tubulaes de admisso, e da vlvula de admis-
so para os cilindros.
A quantidade ou a carga da mistura
ar/combustvel depende da abertura da manete
de acelerao.
A vlvula de admisso aberta muito an-
tes do mbolo atingir o ponto morto superior no
tempo de escapamento, de modo a provocar a
entrada de maior quantidade de carga
ar/combustvel no cilindro, aumentando dessa
forma sua potncia.
A distncia antes do ponto morto superior
em que a vlvula pode ser aberta, est, contudo
limitada por vrios fatores; tal como a possibili-
dade de que os gases quentes remanescentes do
ciclo anterior, retornem pela tubulao de ad-
misso e sistema de induo.
Em todos os motores de aeronaves de alta
potncia, as vlvulas de admisso e escapamen-
to esto fora de suas sedes no ponto morto supe-
rior, no incio do tempo de admisso.
Conforme mencionado acima, a vlvula de
admisso abre antes do ponto morto superior no
tempo de escapamento (avano de vlvula).
Esse tempo denominado claro de vlvu-
la, e projetado para ajudar na refrigerao do
cilindro, internamente, por meio da circulao
da mistura ar/combustvel que est fria na ad-
misso, para aumentar a quantidade de mistura
1-30
introduzida no cilindro e para ajudar na expul-
so dos sub-produtos da combusto.
A vlvula de admisso regulada para
fechar entre 50 e 75 aps o ponto morto infe-
rior no tempo de compresso, dependendo da
especificao do motor, para permitir que a im-
pulso dos gases de admisso carregue o cilin-
dro mais completamente. Devido ao volume do
cilindro acima do mbolo, comparativamente
grande, quando o mbolo est prximo ao ponto
morto inferior, o ligeiro curso do mbolo para
cima durante esse tempo no tem grande efeito
sobre o fluxo de gases sendo admitidos. Esse
retardo pode ser estendido, porque os gases po-
dem ser forados de volta atravs da vlvula de
admisso, e anular o proposito do retardo no
fechamento.
Tempo de compresso
Aps a vlvula de admisso estar fechada,
a continuao do movimento do mbolo para
cima comprime a mistura ar/combustvel, para
obter as caractersticas de queima e expanso
desejadas.
A carga queimada por meio de uma cen-
telha eltrica, quando o mbolo se aproxima do
ponto morto superior. O tempo de ignio varia
de 20 a 35 antes do ponto morto superior, de-
pendendo do que seja requerido pelo motor es-
pecfico, para assegurar completa combusto da
carga, no tempo em que o mbolo tiver passado
ligeiramente do ponto morto superior.
Muitos fatores afetam a distribuio de
ignio. O fabricante do motor gasta tempo con-
sidervel em pesquisa e teste para determinar o
melhor ajustamento.
Todos os motores incorporam dispositivos
para ajuste da distribuio de ignio, e, mais
importante que os sistema de ignio seja regu-
lado de acordo com as recomendaes do fabri-
cante do motor.
Tempo de potncia
Quando o mbolo se move para o ponto
morto superior, no fim do tempo de compresso,
e comea a descer no tempo de potncia, ele
forado para baixo pela rpida expanso dos
gases, queimando na cabea do cilindro com
uma fora que pode ser maior que 15 toneladas,
potncia mxima de sada do motor.
 A temperatura de sada desses gases pode
estar entre 1650C e 2200C. Na medida em que
o mbolo forado para baixo, durante o tempo
de potncia, atravs da presso que os gases
queimados exercem sobre ele, o movimento da
biela para baixo transformado em movimento
de rotao pelo eixo de manivelas. Ento, o mo-
vimento de rotao transmitido ao eixo da
hlice para acion-la.
Conforme os gases queimados so expan-
didos, a temperatura cai para limites seguros,
antes de fluirem pelo escapamento.
O tempo de abertura da vlvula de esca-
pamento determinado, entre outras considera-
es, pela convenincia de utilizar as foras de
expanso o mximo possvel, e de esvaziar o
cilindro o mais completo e rapidamente poss-
vel.
A vlvula aberta antes do ponto morto
inferior no tempo de potncia (em alguns moto-
res, de 50 a 75 antes do ponto morto inferior),
enquanto ainda existe alguma presso no cilin-
dro.
Esse tempo utilizado de forma que a
presso possa forar a sada dos gases atravs
do escapamento, o mais imediato possvel.
Esse processo livra o cilindro das sobras
de calor, aps a expanso desejada ter sido obti-
da, e evita superaquecimento do cilindro e do
mbolo.
Uma drenagem completa muito impor-
tante, uma vez que qualquer produto de exaus-
to remanescente no cilindro, ir diluir a carga
ar/combustvel, sendo admitida no incio do
ciclo seguinte.
Tempo de escapamento
Conforme o mbolo passa no ponto morto
inferior no fim do tempo de potncia, e sobe no
tempo de escapamento, ele comea a empurrar
os gases queimados.
A velocidade dos gases de escapamento
deixando o cilindro, cria uma baixa presso no
seu interior.
Essa presso baixa ou reduzida acelera o
fluxo da mistura ar/combustvel para o cilindro,
quando a vlvula de admisso comear a abrir.
A abertura da vlvula de admisso regu-
lada para ocorrer entre 8 e 55 antes do ponto
morto superior, no tempo de escapamento em
muitos motores.
1-31
POTNCIA E EFICINCIA DOS
MOTORES ALTERNATIVOS
Todos os motores so homologados de
acordo com sua capacidade para produzir traba-
lho e potncia.
Esta seo apresenta uma explanao so-
bre trabalho e potncia, e sobre como eles so
calculados. Tambm so discutidas as diversas
competncias que governam a sada de um mo-
tor alternativo.
Trabalho
Os fsicos definem trabalho da seguinte
forma:"Trabalho fora multiplicada por dis-
tncia.O trabalho realizado por uma fora agin-
do sobre um corpo, igual ao produto dessa
fora pela distncia atravs da qual ela age."
trabalho (w) = fora (f) x distncia (d)
O trabalho medido em diversos sistemas,
a unidade mais comum chamada libra-p. Se a
massa de uma libra for erguida de um p, uma
lb.p de trabalho foi produzido.
Quanto maior a massa e maior a distncia,
maior ser o trabalho realizado.
Cavalo-vapor (HP)
A unidade comum de potncia mecnica
o hp ( ou HP).
H muito tempo no sculo 18, James Watt,
o inventor do motor a vapor, descobriu que um
cavalo ingls poderia trabalhar razo de 550
lb.p por segundo ou 33.000 lb.p por minuto,
por um espao razovel de tempo. A partir des-
sas observaes veio o hp, o qual a unidade
padro de potncia no sistema ingls de medida.
Para calcular a capacidade de um motor em hp,
divide-se a potncia desenvolvida em lb.p por
minuto por 33.000, ou a potncia em lb.p por
segundo por 550.
lb . p / min lb . p / seg
HP = ou
33.000 550
Conforme mostrado acima, trabalho o
produto de uma fora por uma distncia;e po-
tncia o trabalho por unidade de tempo.
 Consequentemente, se um peso de 33000
lb. for levantado verticalmente na altura de um
p, em um minuto, a potncia despendida
33000 lb.p por minuto ou exatamente um hp.
O trabalho no realizado apenas quando
a fora aplicada para levantamento. A fora
pode ser aplicada em qualquer direo. Se um
peso de 100 lb. for arrastado no solo, uma fora
estar sendo aplicada para desenvolver trabalho,
embora a direo do movimento resultante seja
aproximadamente horizontal, o valor dessa for-
a depender da aspereza do piso.
Se o peso for ligado a uma mola com esca-
la graduada em lbs., e ento arrastado, puxando-
se o punho da escala, o valor da fora requerida
pode ser medido. Suponhamos que a fora re-
querida seja 90 lb. e que o peso de 100 lbs. seja
arrastado 660 ps em dois minutos. O valor do
trabalho realizado em dois minutos ser 59.400
lb. p, ou 29700 lb.p por minuto; o hp. despen-
dido nesse caso ser 29700 dividido por 33000
ou 0,9 hp.
Deslocamento do mbolo
Quando outros fatores permanecem iguais,
quanto maior o deslocamento, maior ser a po-
tncia mxima que o motor desenvolver.
Quando um mbolo se move do ponto
morto inferior para o ponto morto superior, ele
desloca um volume especfico. O volume deslo-
cado conhecido como cilindrada, e expresso
em polegadas cbicas para a maioria dos moto-
res de fabricao americana, e centmetros cbi-
cos para os outros.
O volume deslocado pelo pisto de um
cilindro (ou cilindrada) pode ser obtido multipli-
cando a rea da seo reta de um cilindro pela
distncia total que o mbolo se desloca em um
tempo do motor. Para motores multicilindros,
esse produto multiplicado pelo nmero de
cilindros, para se obter o volume total ou cilin-
drada do motor.
Uma vez que o volume (v) de um cilindro
igual a rea (A) da base multiplicada pela altu-
ra (H), expresso matematicamente como:
V = A x H.
Para nossos propsitos, a rea da base a
rea da seo reta do cilindro ou da face superi-
or do mbolo.
1-32
rea de um crculo
Para se encontrar a rea de um crculo
necessrio, usar um nmero denominado Pi ().
Esse nmero representa a razo entre a circun-
ferncia e o dimetro de qualquer crculo.
O valor de (Pi) no exato, uma vez que
ele representa uma dzima, porm com quatro
casas decimais, seu valor 3,1416, aproximao
suficiente para a maioria dos clculos.
A rea de crculo, como de um retngulo
ou de um tringulo, tem que ser expressa em
unidades quadradas.
A distncia equivalente metade do di-
metro do crculo denominada raio. A rea de
um crculo obtida multiplicando-se pelo raio
elevado ao quadrado. A f'rmula expressa por:
A = R
Onde A a rea do crculo, a constante da-
da, e R o raio do crculo, o qual igual me-
tade do dimetro ou:
D
R =
2
Exemplo:
Encontrar o volume deslocado pelo mbo-
lo ou cilindrada de um motor PWA, 14 cilin-
dros, tendo cada cilindro 5,5 polegadas de di-
metro e um curso de 5,5 polegadas. As frmulas
requeridas so:
D
R=
2
A = R
V=AxH
VTOT = V x N (NMERO DE CILINDROS)
Substituindo os valores nessas frmulas, e com-
pletando os calculos.
D 5,5
R= R= = 2,75
2 2
A = R A = 3,1416 . (2,75 x 2,75)
A = 3,1416 x 7,5625 = 23,7584 pol.
V = A x HV = 23,7584 x 5,5 V = 130,6712
VTOT = V x N VTOT = 130,6712 x 14
VTOT = 1829, 3968
 Arredondando para o inteiro imedi-
atamente superior, o volume total igual a 1830
pol.
Outro mtodo de calcular esse valume
utilizar o dimetro do mbolo, ao invz do raio
na frmula para a rea da base.
A = D
Substituindo A =1/4 x 3,1416 x 5,5 x 5,5
A = 0,7854 x 30,25 A = 23,758 pol.
A partir desse ponto, os clculos so idn-
ticos ao exemplo precedente.
Taxa de compresso
Todo motor de combusto interna tem que
comprimir a mistura ar/combustvel, para rece-
ber uma quantidade razovel de trabalho em
cada tempo de potncia. A carga ar/combustvel
em um cilindro pode ser comparada com uma
mola helicoidal, em que, quanto mais com-
Figura 1-27 Razo de compresso.
Para compreender inteiramente as limita-
es localizadas na razo de compresso, deve-
se entender a presso de admisso e seus efeitos.
Presso de admisso a presso mdia
absoluta da carga de ar ou ar/combustvel na
entrada, e medida em polegadas de mercrio.
1-33
primida, mais trabalho potencialmente capaz
de realizar.
A razo de compresso de um motor (ver
figura 1-27), uma comparao do volume de
um cilindro quando o mbolo est no ponto
morto inferior, e o volume quando ele est no
ponto morto superior.
Essa comparao expressa como uma
razo, da a expresso "razo de compresso".
Taxa de compresso um fator de controle na
maxma potncia desenvolvida por um motor,
mas ela est limitada pela quantidade dos com-
bustveis atuais, pelas elevadas velocidades dos
motores e presses de admisso requeridos para
decolagem.
Por exemplo, se existem 140 pol de volu-
me em um cilindro quando o mbolo est no
ponto morto inferior, e 20 pol quando o mbolo
est no ponto morto superior, a razo de com-
presso 140 para 20.
Se essa razo expressa na forma de fra-
o, ser escrita como 140/20 ou 7 para 1, ge-
ralmente representada por 7:1.
A presso de admisso depende da veloci-
dade do motor (posio da manete) e do com-
pressor. O compressor interno acionado por
motor (ventoinha), e o compressor externo acio-
nado pelos gases de escapamento (turbo), so
geralmente compressores do tipo centrfugo.
 A operao desses compressores aumenta
o peso da carga que entra no cilindro. Quando
um ou ambos so usados com um motor de ae-
ronave, a presso de admisso pode ser conside-
ravelmente mais elevada que a presso at-
mosfrica.
A vantagem dessa condio, que uma
quantidade maior de carga forada em um
dado volume de cilindro, resultando em uma
potncia maior.
A taxa de compresso e a presso de ad-
misso determinam a presso no cilindro naque-
la parte do ciclo de operao em que ambas as
vlvulas esto fechadas. A presso da carga,
antes da compresso, determinada pela pres-
so de admisso, enquanto a presso em alta
compresso (no momento da ignio) deter-
minada pela presso de admisso vezes a razo
de compresso.
Por exemplo, se um motor operou com
presso de admisso de 30"Hg, com uma razo
de compresso de 7:1, a presso no instante an-
terior ignio foi de aproximadamente
210"Hg. Contudo, em uma presso de admisso
de 60"Hg, a presso seria 420"Hg.
Sem entrar em detalhes, foi mostrado que
o tempo de compresso aumenta o efeito da
variao de presso de admisso e, o aumento
de ambos, afeta a presso da carga de combust-
vel, exatamente no momento que antecede a
ignio. Se a presso nesse instante se tornar
muito alta, ocorrer ignio prematura ou deto-
nao, produzindo superaquecimento.
Uma das razes para utilizao de motores
com elevadas razes de compresso obter uma
maior economia de combustvel, ou seja, con-
verter mais energia trmica em trabalho til do
que obtido em motores com baixa taxa de
compresso; uma vez que, mais calor da carga
sendo convertido em trabalho til, menos calor
absorvido pelas paredes do cilindro. Esse fato
proporciona uma operao do motor com tem-
peraturas mais baixas, o que por consequncia
aumenta a eficincia trmica.
Aqui, mais uma vez, um acordo necess-
rio entre a demanda para uma economia de
combustvel, e a demanda para uma potncia
mxima, sem detonao.
Alguns fabricantes de motores de alta
compresso eliminam detonao a altas presses
de admisso, injetando um fluido antidetonante
na mistura ar/combustvel. O fluido age primei-
ramente como um refrigerante, de forma que
1-34
mais potncia pode ser liberada pelo motor por
curtos perodos, tais como na decolagem e du-
rante emergncias, quando a potncia crtica.
Essa alta potncia deve ser usada apenas por
curtos perodos.
Potncia indicada
A potncia indicada, produzida por um
motor, a potncia calculada da presso efetiva
mdia e de outros fatores, os quais afetam a
potncia de sada de um motor.
Potncia indicada a potncia desenvolvi-
da na cmara de combusto sem referncia
perdas por atrito no interior do motor.
Essa potncia calculada como funo da
presso real do cilindro, observada durante a
operao do motor. Para facilitar o clculo da
potncia indicada, um dispositivo mecnico,
ligado ao cilindro, risca a presso real existente
no cilindro durante um ciclo completo de opera-
o. Essa variao de presso pode ser repre-
sentada pelo tipo grfico mostrado na figura 1-
28.
Observamos que a presso do cilindro au-
menta no tempo de compresso, alcana o pico
aps o ponto morto superior, e ento diminui
medida que o mbolo se desloca para baixo,no
tempo de potncia.
Uma vez que a presso do cilindro varia
durante o ciclo de operao, uma presso mdia
registrada, linha AB, essa presso mdia, se
aplicada durante o tempo de potncia, invaria-
velmente produzir a mesma quantidade de tra-
balho que a presso varivel produziria nesse
mesmo perodo. Essa presso mdia conhecida
como presso efetiva mdia, e est includa no
clculo da potncia indicada com outras especi-
ficaes do motor.
Se as caractersticas e a presso efetiva
mdia indicada de um motor so conhecidas,
possvel calcular a razo de potncia indicada.
A potncia indicada para um motor de qua-
tro tempos pode ser calculada pela frmula se-
guinte, na qual os smbolos ou letras que consti-
tuem o numerador so colocados de maneira a
formar a palavra "PLANK", com a finalidade de
ajudar na memorizao da referida frmula:
PLANK
POTENCIA =
33000
ONDE:
P = presso efetiva mdia indicada (em PSI)
L = Comprimento do curso (em PS ou frao)
A = rea da cabea do pisto ou sa seo reta
do cilindro (em sq. in.)
Figura 1-28 Presso do cilindro durante o ciclo de potncia.
Na frmula acima, a rea do mbolo mul-
tiplicada pela presso efetiva mdia indicada, d
a fora que atua sobre o pisto em polegadas.
Essa fora,multiplicada pelo comprimento do
curso, em ps, d o trabalho desenvolvido em
um tempo de potncia, o qual multiplicado pelo
nmero de tempos de potncia por minuto, for-
nece o nmero de lb.p por minuto, de trabalho
produzido por um cilindro.
Multiplicando-se esse resultado pelo n-
mero de cilindros do motor, encontramos a
quantidade de trabalho desenvolvido em lb.p
pelo motor.
Uma vez que HP definido como o traba-
lho produzido razo de 33.000 lb.p por minu-
to, o nmero total de lb.p de trabalho desen-
volvido pelo motor dividido por 33.000 para
se encontrar a potncia indicada.
EXEMPLO
DADOS:
Presso efetiva mdia indicada (P) = 165 PSI
CURSO (L) = 6" ou 0,5 P
Dimetro interno do cilindro (A) = 5,5"
RPM = 3.000
Nmero de cilindros (K) = 12
PLANK
HP INDICADA = Encon-
33000 LB PE / MIM
tre a HP indicada.
1-35
N = Nmero de tempos de potncia por minuto:
RPM
2
K = Nmero de cilindros
A calculado usando-se a equao:
A = D
A = x 3,1416 X 5,5 X 5,5 = 23,76 POL
N calculado multiplicando-se a RPM por
N = x 3.000 = 1.500 RPM
Agora, substituindo na frmula:
HP INDICADA =
165x 0,5x 23,7x1500x12
= 1069,20
33.000 LB. PE / MIM
Potncia ao freio
O clculo da potncia indicada, discutido
no pargrafo precedente, a potncia terica de
um motor sem atrito.
A potncia total pedida para vencer o atri-
to, tem que ser subtrada da potncia indicada,
para chegar potncia real entregue hlice.
A potncia entregue para a hlice para
trabalho til conhecida como B.H.P. (potncia
ao freio).
A diferena entre potncia indicada e po-
tncia ao freio conhecida como potncia de
atrito, a qual a potncia requerida para vencer
as perdas mecnicas, tais como a ao de bom-
beamento e atrito dos mbolos e de todas as
partes mveis.
 Na prtica, a medio do BHP de um mo-
tor envolve a medio de variveis, conhecidas
como torque ou momento de toro.
Torque o produto de uma fora pela dis-
tncia dessa fora, ao eixo sobre o qual ela atua,
ou:
TORQUE = FORA x DISTNCIA (A 90 DA
FORA)
Torque uma medida de carga, expressa
em libra-polegada (lb.pol.) ou libra-p, e no
dever ser confundida com trabalho, que ex-
presso em polegada-libra (pol.lb) ou p-libra
(p.lb).
Existe uma quantidade de dispositivos para
medio de torque, da qual o freio de Prony, o
dinammetro e o torqumetro so exemplos.
O freio de Prony um desses dispositivos
tpicos (figura 1-29), o qual mede a potncia de
sada disponvel de um motor na bancada de
teste.
Ele consiste essencialmente em um anel
articulado ou freio, o qual pode ser preso a um
tambor estriado preso ao eixo da hlice.
O anel e o tambor formam um freio de
atrito, o qual pode ser ajustado por meio de uma
roda.
Um brao de alavanca de comprimento
conhecido, rigidamente ligado ao anel estriado
ou constitui parte do mesmo, e termina num
ponto onde se apia num conjunto de balana.
O produto reultante ser o torque exercido pela
rotao do eixo.
Exemplo: Se uma balana registra 200 lb,
e o comprimento do brao for 3,18 ps; o torque
exercido pelo eixo ser:
200 lb x 3,18 ps = 636 lbs.p
Uma vez conhecido o torque, o trabalho
produzido por rotao do eixo da hlice pode
ser registrado sem dificuldade por meio da e-
quao:
Trabalho por rotao = 2 x Torque.
Se o trabalho por rotao for multiplicado
pela RPM, o resultado ser trabalhado por
minuto ou potncia.
Se o trabalho for expresso em lb.p por
minuto, esse valor ser dividido por 33.000; o
resultado ser a potncia ao freio do eixo. Em
outras palavras:
Potncia = Trabalho por rotao x RPM
E BHP
Trabalho por rotao RPM
=
33.000
Comprimento do brao ( p ) RPM
33.000

ou BHP = 2 x fora indicada na balana(LBS)

Exemplo:
Dados:
Fora na balana = 200 lbs
Comprimento do brao = 3,18 ps
RPM = 3.000
= 3,1416
Encontro BHP

Substituindo na equao

Figura 1-29 Tpico freio de Prony. 6,2832 x 200x 3,18x 3,000

BHP = = 363,2
33.000
Na medida em que o eixo gira, tende a
girar tambm o anel estriado, sendo impedido BHP = 363
pelo brao de alavanca que se apia na balana.
A escala da balana mostra a leitura da fora Enquanto o atrito entre o anel freio e o
necessria para impedir o movimento do brao. tambor do eixo da hlice for suficiente para im-

1-36
por uma carga aplicvel ao motor, porm insufi-
ciente para provocar sua parada, no ser neces-
srio conhecer o valor do atrito entre o anel e o
tambor para calcular o BHP.
Se no houvesse carga imposta, no have-
ria torque a ser medido e o motor sofreria um
"disparo".
Se a carga imposta for to grande que cau-
se o estol do motor, pode haver considervel
torque a ser medido, mas no haver RPM. Nes-
se caso impossvel medir o BHP do motor.
Contudo, se existir um atrito razovel en-
tre o tambor-freio e o anel, e a carga for aumen-
tada, a tendncia do eixo da hlice de conduzir o
anel e o brao aumenta, impondo dessa forma,
maior fora balana.
Enquanto o aumento de torque for propor-
cional diminuio de RPM, a potncia libera-
da no eixo permanece inalterada. Isso pode ser
visto da equao na qual 2 e 33.000 so cons-
tantes e torque e RPM so variveis.
Se a alterao na RPM for inversamente
proporcional alterao no torque, seu produto
ir permanecer inalterado. Dessa forma, o BHP
permanecer, tambm, inalterado.
Isso importante porque mostra que a po-
tncia funo tanto do torque quanto da RPM,
e pode ser alterada, alternando-se o torque, a
RPM ou ambos.
Potncia de atrito
Potncia de atrito a potncia indicada
menos a potncia de freio. a potncia usada
por um motor para vencer o atrito entre as partes
mveis, aspirar combustvel, expulsar os gases
de escapamento, acionar bombas de leo e
combustvel, e similares.
Nos motores aeronuticos modernos, essa
potncia perdida por atrito elevada, podendo
atingir de 10% a 15% da potncia indicada.
Presses efetivas mdias de freio e de atrito
A P.E.M.I. (presso efetiva mdia indica-
da), discutida anteriormente, a presso mdia
produzida na cmara de combusto durante o
ciclo de operao, e uma expresso terica de
potncia sem frico, conhecida como potncia
indicada. Alm de desprezar completamente a
potncia perdida por atrito, a potncia indicada
no informa quanta potncia real entregue ao
eixo da hlice para produzir trabalho til. Con-
1-37
tudo, est relacionada com a presso real, a qual
ocorre no cilindro e pode ser usada como uma
medida dessas presses.
Para registrar a perda por atrito e a potn-
cia lquida de sada, a potncia indicada de um
cilindro pode ser conceituada como duas potn-
cias separadas, cada uma produzindo um efeito
diferente. A primeira vence o atrito interno, e a
potncia assim consumida conhecida como
potncia de atrito. A segunda, conhecida como
potncia de freio, produz trabalho til para o
eixo da hlice. Logicamente, por conseguinte, a
poro de P.E.M.I. que produz potncia de frei-
o, denominada P.E.M.F. (presso efetiva m-
dia de atrito). Isso est ilustrado na figura 1-30.
A P.E.M.I., uma expresso til da potncia
total de sada do cilindro, mas no a quantida-
de fsica real. Da mesma forma, P.E.M.A. e
P.E.M.F. so tericas, mas expresses teis das
perdas por atrito e potncia lquida de sada.
Embora P.E.M.F. e P.E.M.A. no existam
de fato, no cilindro elas provem meios conven-
cionais de se representar os limites de presso
ou taxas de desempenho do motor, por toda sua
faixa de operao. Isto verdade, desde que
haja um relacionamento entre P.E.M.I.,
P.E.M.F. e P.E.M.A.
Uma das limitaes bsicas da operao do
motor a presso desenvolvida no cilindro, du-
rante a combusto. Na discusso de razo de
compresso e presso efetiva mdia indicada,
foi observado que, dentro de certos limites, o
aumento de presso resulta em aumento de po-
tncia. Foi notado tambm, que se a presso no
cilindro no for controlada dentro de limites
estreitos, perigosas cargas internas sero impos-
tas, podendo resultar em falha do motor. , por-
tanto, necessrio ter meios de determinarmos
essas presses no cilindro, como medida de pro-
teo, e para uma aplicao eficiente da potn-
cia.
Se o BHP for conhecido o P.E.M.F. pode
ser calculado por meio da seguinte equao:
BHP x 33000
P. E . M . F . =
LANK
Exemplo: Calcule P.E.M.F
Dado:
BHP =1000
Curso = 6"
Diametro interno do cilindro = 5,5"
RPM = 3.000
nmero de cilindros = 12
Calcule o comprimento do curso (em ps): Se uma hlice pudesse ser projetada para
L = 0,5 ser 100% eficiente, o empuxo e a potncia freio
seriam os mesmos. Contudo, a eficincia da
Calcule a rea do cilindro hlice varia com a velocidade do motor, atitude,
A = D = 0,7854 x 5,5, x5,5 = 23,76 pol altitude, temperatura e velocidade do ar; portan-
to, a razo da potncia de empuxo e a potncia
Calcule o nmero de tempos de potncia por ao freio entregue para o eixo da hlice nunca
minuto: sero iguais.
N = x RPM = x 3.000 = 1.500 Por exemplo, se um motor desenvolve
Substituindo na equao: 1.000 BHP e usado com uma hlice com efici-
1000x 33000 ncia de 85%, a potncia de empuxo dessa
PEMF = = 154 ,33 ibl / pol 2
0,5x 23,76x1500x12 combinao motor-hlice 85% de 1.000 ou
850 HP de empuxo.
Dos quatro tipos de potncia discutidos,
a potncia de empuxo que determina o desem-
penho do conjunto motor-hlice.

RENDIMENTOS

Rendimento trmico

Qualquer estudo de potncia em motores

Figura 1-30 Presses e potncias.
Potncia de empuxo
Potncia de empuxo pode ser considerada
como resultado do trabalho conjunto do motor e
da hlice.
envolve consideraes de calor como fonte de
potncia. O calor produzido pela queima da
gasolina nos cilindros causa uma rpida expan-
so dos gases nesses cilindros, e eles por sua
vez, movimentam os mbolos e criam energia
mecnica.
H muito tempo sabemos que trabalho
mecnico pode ser convertido em calor e que
uma dada quantidade de calor contm a energia
equivalente a uma certa quantidade de trabalho
mecnico.
Calor e trabalho so teoricamente inter-
cambiveis, e mantendo uma relao fixa entre
um e outro.
Calor pode ser ento medido em unidades
de trabalho (Lb.p por exemplo), bem como em
unidades de calor. O BTU (Unidade inglesa de
medio de calor) a quantidade de calor reque-
rida para aumentar a temperatura de uma Lb de
gua de 1F. Isso equivalente a 778 Lb.p de
trabalho mecnico.
Uma libra de combustvel derivado de pe-
trleo, quando queimado com uma quantidade
de ar suficiente para consum-lo completamente,
libera 20.000 BTU, o equivalente a 15.560.000
Lb.p de trabalho mecnico.
Esses valores expressam a energia calor-
fica do combustvel em unidades de calor e tra-
balho, respectivamente.

1-38
 A razo de trabalho til produzido por um
motor, em relao energia calorfica do com-
bustvel que ele utiliza, expresso em unidades
de trabalho e calor chamado de rendimento
trmico.
Se dois motores similares utilizam quanti-
dades iguais de combustvel, obviamente o mo-
tor que converter em trabalho a maior parte da
energia do combustvel (maior rendimento tr-
mico) ir liberar maior quantidade de potncia.
Alm disso, o motor que tiver maior rendimento
trmico ter menos calor residual disponvel
para as vlvulas, cilindros, mbolos e sistema de
refrigerao do motor.
Um alto rendimento trmico tambm signi-
fica um baixo consumo especfico de combust-
vel e, dessa forma, menos combustvel para um
vo de uma determinada distncia a uma deter-
minada potncia. Assim, a importncia prtica
de um alto rendimento trmico, que ele consti-
tui uma das mais desejveis caractersticas no
desempenho de um motor aeronutico.
Do calor total produzido, 25% a 30%
utilizado na potncia de sada, 15% a 20%
perdido em refrigerao (calor irradiado das
aletas da cabea do cilindro); 5% a 10% per-
dido para vencer o atrito no movimento de pe-
as; e 40% a 45% perdido atravs do escapa-
mento.
Qualquer coisa que aumente o contedo
trmico que produz trabalho mecnico no mbo-
lo, o qual reduz o atrito e perdas na aspirao,
ou que reduzem a quantidade de combustvel
que no queimada, ou perda de calor para as
peas do motor, aumentam o rendimento trmi-
co.
A poro do calor total de combusto, que
transformada em trabalho mecnico, depende
em grande parte da razo de compresso.
Razo de compresso a razo entre o
volume deslocado pelo pisto e o volume da
cmara de combusto. Se os outros parmetros
permanecem iguais, quanto maior a razo de
compresso, maior ser a proporo entre ener-
gia calorfica de combusto transformada em
trabalho til no eixo de manivelas.
Por outro lado, aumentando-se a razo de
compresso, aumenta-se a temperatura da cabe-
a do cilindro. Esse um fator limitante, j que
as temperaturas, extremamente altas, criadas por
elevadas taxas de compresso, causam rpida
deteriorao do material do cilindro e detonao
do combustvel.
1-39
O termo, rendimento de um motor, pode
ser baseado em BHP ou IHP, e representado
pela frmula:
Rendimento trmico indicado=
IHP 33.000
=
Peso comb. queimado/ min valor do calor 778
A frmula para obteno da eficincia tr-
mica ao freio, a mesma mostrada acima, subs-
tituindo-se o IHP pelo valor do BHP.
Exemplo:
Um motor fornece 85 BHP por um perodo
de 1 hora e, durante esse tempo, consume 50
libras de combustvel. Considerando-se que o
combustvel tem um contedo de calor de
18.800 BTU por libra, calcular o rendimento
trmico do motor.
Rendimento trmico ao freio:
85x 33.000 2.805.000
= = 0,23.
833x18.800x 778 12.184.569
Rendimento trmico ao freio = 0,23 ou 23%.
O rendimento trmico dos motores alterna-
tivos situa-se em aproximadamente 34%, isto ,
eles transformam apenas cerca de 34% do calor
produzido pelo combustvel queimado em ener-
gia mecnica. O calor restante perdido atravs
dos gases de escapamento, refrigerao do sis-
tema e atrito interno do motor. A distribuio
trmica em um motor alternativo ilustrado na.
Rendimento mecnico
Rendimento mecnico, a taxa que mostra
o quanto da potncia desenvolvida pelos gases
expandidos no cilindro so realmente entregues
na sada do eixo. uma comparao entre BHP
e IHP. Pode ser expresso pela frmula:
BHP
rendimento mecnico =
IH P
Potncia ao freio, a potncia til entregue
ao eixo da hlice; potncia indicada, a potn-
cia total desenvolvida nos cilindros. A diferena
entre as duas a potncia de atrito, potncia
perdida para vencer o atrito. O fator de maior
efeito no rendimento mecnico o atrito dentro
do motor. O atrito, entre as peas mveis de um
motor, permanece praticamente constante em
toda faixa de velocidade do motor. Portanto, o
rendimento mecnico de um motor ser maior
quando ele estiver funcionando RPM, na qual
Figura 1-31 Distribuio trmica em um motor.
Rendimento volumtrico
Rendimento volumtrico, outro ren-
dimento do motor, uma taxa expressa em ter-
mos de porcentagem. uma comparao entre
volume da carga ar/combustvel (corrigida pela
temperatura e presso) introduzida nos cilindros
e o deslocamento total do mbolo do motor.
Diversos fatores provocam a sada de um ren-
dimento volumtrico de 100%.
Os mbolos de motores, sem supercom-
pressor, deslocam o mesmo volume cada vez
que so deslocados no cilindro, do ponto morto
superior ao ponto morto inferior.
A quantidade de carga que preenche esse
volume, no tempo de admisso, depende da
presso existente e da temperatura do ar exteri-
or. Dessa forma, para calcular o rendimento
volumtrico de um motor, necessrio estabele-
cer padres para a presso atmosfrica e para a
temperatura.
O padro americano para atmosfera foi
estabelecido em 1958, e fornece a presso ne-
cessria e o valor de temperatura para se calcu-
lar rendimento volumtrico.
A temperatura padro ao nvel do mar
15C. A essa temperatura, a presso de uma
atmosfera 14.69 lb/pol e essa presso suporta
uma coluna de mercrio de 29,92 pol. de altura.
Essas condies de padro ao nvel do
mar, determinam uma densidade padro, e se o
motor aspira um volume de carga dessa densi-
dade exatamente igual ao deslocamento do m-
bolo, dito que ele est operando a 100% de
rendimento volumtrico.
1-40
a mxima BHP for desenvolvida. O rendimento
mecnico de um motor aeronutico alternativo
mdio aproxima-se de 90%.
Um motor aspirando um volume inferior a
esse, tem rendimento volumtrico inferior a
100%. Um motor equipado com um compressor
interno ou externo de alta velocidade, pode ter
um rendimento volumtrico maior que 100%. A
equao para rendimento volumtrico :
rendimento volumtrico =
vol. da carga corrigida quanto temp./presso
deslocamento do mbolo
Muitos fatores diminuem o rendimento
volumtrico, alguns deles so:
(1) operao com o motor reduzido.
(2) tubulaes de admisso compridas e de pe-
queno dimetro.
(3) curvas acentuadas no sistema de induo.
(4) temperatura do ar do carburador muito ele-
vada.
(5) temperatura da cabea do cilindro muito
elevada.
(6) descarga incompleta.
(7) tempo de abertura de vlvulas inadequado.
Rendimento propulsivo
Uma hlice utilizada com um motor para
prover empuxo. O motor fornece BHP atravs
da rotao do eixo, e a hlice absorve a BHP e a
converte em potncia de empuxo. Nessa conver-
so, alguma potncia perdida.
Uma vez que o rendimento de qualquer
mquina a razo entre a potncia til de sada
e a de entrada; o rendimento propulsivo (nesse
caso, rendimento da hlice) a razo entre a po-
tncia de empuxo e a potncia ao freio. Na m-
dia, a potncia de empuxo constitui aproxima-
damente 80% da potncia ao freio. Os outros
20% so perdidos em atrito e escorregamento.
O controle dos ngulos das ps da hlice,
o melhor mtodo de obtermos o mximo de ren-
dimento propulsivo para todas as condies
encontradas em vo.
Durante a decolagem, quando a aeronave
est se deslocando em baixa velocidade e,
quando so requeridos potncia e empuxo m-
ximos, um baixo ngulo de p da hlice produ-
zir o mximo de empuxo.
Para vos em alta velocidade ou picada, o
ngulo da p aumentado para se obter o m-
ximo de empuxo e rendimento. A hlice de ve-
locidade constante utilizada para fornecer o
empuxo requerido, a um rendimento mximo,
para todas as condies de vo.
CONSTRUO DO MOTOR A TURBINA
Em um motor alternativo, a admisso, a
compresso, a combusto e o escapamento ocor-
rem na mesma cmara de combusto; conse-
quentemente, cada uma dessas funes tem o-
cupao exclusiva da cmara, durante sua res-
pectiva parte no ciclo de combusto.
Uma vantagem significante do motor de
turbina a gs, contudo, que existem sees
separadas para cada funo, e todas as funes
ocorrem simultaneamente sem interrupo.
Figura 1-32 Motor de fluxo axial.
1-41
Um motor de turbina a gs tipico consiste
em:
(1) uma entrada de ar
(2) seo do compressor
(3) seo de combusto
(4) seo de turbina
(5) seo de escapamento
(6) seo de acessrios
(7) sistemas necessrios para partida, lubrifica-
o, suprimento de combustvel e fins auxi-
liares, tais como degelo, refrigerao e
pressurizao.
Os principais componentes de todos os
motores de turbina a gs so basicamente os
mesmos; contudo, a nomenclatura das peas
componentes de diversos motores de uso cor-
rente, varia ligeiramente devido diferena na
terminologia de cada fabricante. Essas diferen-
as esto refletidas nos manuais de manuteno
aplicveis.
O fator que mais influencia as carac-
tersticas de construo de um motor de turbina
a gs o tipo do compressor (de fluxo axial ou
centrfugo) para o qual o motor projetado.
Adiante neste captulo, ser dada uma descrio
detalhada de compressores, mas para o momen-
to vejamos as figuras 1-32 e 1-33.
Observe o efeito fsico que os dois tipos de
compressores tm sobre as caractersticas de
construo do motor. obvio que existe uma
diferena nos seus comprimentos e dimetros.
 Figura 1-33 Motor de fluxo centrfugo.
Observamos que no motor de fluxo axial, o
duto da entrada de ar um dos principais com-
ponentes do motor; por outro lado, no motor de
fluxo centrfugo, o ar, aps passar pela entrada,
dirigido para as aletas indutoras do compres-
sor atravs de passagens circunferenciais, loca-
lizadas frente e atrs do impelidor.
As passagens so protegidas com tela, para
evitar a entrada de objetos estranhos que poderi-
am causar srios danos em componentes metli-
cos, quando permitida a sua entrada no com-
pressor.
Os acessrios dos dois tipos de motores
esto localizados em pontos diferentes. Isso
necessrio devido construo do motor.
A parte dianteira do motor de fluxo axial
utilizada como entrada de ar; consequentemen-
te, os acessrios devero estar localizados em
outra parte.
Alm das caractersticas j mencionadas,
existem poucas dissimilaridades visuais entre os
demais componentes principais dos dois moto-
res.
Entrada de ar
A entrada de ar projetada de forma a di-
rigir o ar para o compressor com um mnimo de
perda de energia, resultante do arrasto aerodi-
nmico ou presso de impacto; ou seja, o fluxo
de ar no compressor deve estar livre de turbu-
1-42
lncia para alcanar o mximo de eficincia de
operao.
Um projeto adequado contribui meterial-
mente para o desempenho da aeronave, aumen-
tando a taxa de presso de descarga do compres-
sor em relao presso de entrada do duto.
A quantidade de ar que entra no motor
depende de trs fatores:
(1) velocidade do compressor (rpm)
(2) velocidade da aeronave
(3) densidade do ar ambiente
As entradas de ar podem ser classificadas
como:
(1) entradas de ar localizadas no nariz da
fuselagem ou nacele do motor.
(2) entradas de ar localizadas ao longo dos
bordos de ataque das asas, geralmente na
raiz, para as instalaes de monomoto-
res.
(3) entradas de ar anulares, circundando, no
todo ou em parte, a fuselagem ou nacele
do motor.
(4) entradas de ar de aspirao, as quais se pro-
jetam alm da superfcie imediata da fuse-
lagem ou nacele.
(5) Entradas de ar embutidas, as quais so re-
baixadas do lado da fuselagem ou nacele.
Existem dois tipos bsicos de entrada de ar
em uso: a entrada simples e a entrada dividida.
Geralmente mais vantajoso utilizar um motor
com entrada simples com fluxo axial, para se
obter a mxima presso de impacto, atravs do
fluxo direto. Ela utilizada quase que exclusi-
vamente sobre as asas ou instalaes internas,
onde as entradas desobstrudas ajudam pronta-
mente a dirigir o fluxo para um duto direto, cur-
to e simples.
Uma entrada dividida oferece maior opor-
tunidade de difuso do ar; e uma entrada na c-
mara plena, com a velocidade suficientemente
baixa, requerida para utilizar com eficincia um
compressor de entrada dupla.
A cmara plena um lugar de acmulo de
ar de impacto, geralmente associado com a ins-
talao da fuselagem.
tambm vantajoso quando a instalao
do equipamento ou localizao do piloto torna o
uso de um duto direto ou simples impraticvel.
Na maioria dos casos, a entrada dividida permi-
te o uso de dutos muito curtos, com menor que-
da de presso resultante, devido ao atrito com a
superfcie.
Figura 1-34 Localizao dos acessrios de um motor de fluxo centrfugo.
1-43
Seo de acessrios
A seo de acessrios de um motor turbo-
jato tem diversas funes. A funo principal
prover espao para instalao dos acessrios
necessrios operao e controle do motor.
Geralmente, tambm so includos acessrios
concernentes aeronave, tais como geradores
eltricos e bombas de fluidos.
As funes secundrias incluem a utiliza-
o como reservatrio e/ou coletor de leo e
alojamento de engrenagens, acionadoras de a-
cessrios e engrenagens de reduo.
A montagem e acionamento dos acessrios
tm sido sempre um dos grandes problemas nos
motores de turbina a gs. Acessrios acionados
so geralmente montados em apoios comuns,
acima ou adjacentes seo do compressor,
dependendo de ser um motor de fluxo centrfu-
go ou axial. As figuras 1-34 e 1-35 ilustram a
montagem dos acessrios de um motor de fluxo
centrfugo e de um motor de fluxo axial, respec-
tivamente.
Os componentes da seo de acessrios de
todos os motores de fluxo centrfugo e axial tm
essencialmente o mesmo propsito, mesmo
quando eles diferem muito em detalhes de fabri-
cao e nomenclatura.
Os elementos bsicos de uma seo de acess-
rios de um motor de fluxo centrfugo so:
(1) caixa de acessrios, a qual tem usinados,
adaptadores para os acessrios acionados pelo
motor; e
(2) o trem de engrenagens, o qual est alojado
no interior da caixa de acessrios.
(3)
Figura 1-35 Seo de acessrios de um motor
de fluxo axial.
A caixa de acessrios pode ser projetada
para servir como um reservatrio de leo. Se for
utilizado um tanque de leo, um depsito cole-
tor de leo, geralmente abaixo do suporte do
rolamento dianteiro, para drenagem e recupera-
o do leo, utilizado para lubrificar rolamen-
tos e engrenagens de acionamento.
A caixa de acessrios tambm provida de
tubulaes adequadas ou passagens na prpria
carcaa, para borrifar leo de lubrificao sobre
o trem de engrenagens e mancais de apoio.
O trem de engrenagens acionado pelo
rotor do motor por meio do acoplamento da en-
grenagem do eixo acionador de acessrios, o
qual preso por estrias a um eixo de engrena-
gens e conjunto do rotor do cubo do compres-
sor.
As engrenagens de reduo, na caixa de
engrenagens provem velocidade adequada para
cada acessrio ou componente do motor.
Devido ao fato da RPM de operao do
rotor ser muito alta, a razo das engrenagens de
reduo de acessrios relativamente alta.
Os acessrios acionados, so suportados
por mancais de esferas, montados nos furos do
adaptador da caixa de acessrios.
1-44
Os componentes de uma seo de acess-
rios de um motor de fluxo axial so uma caixa
de engrenagens de acessrios e um conjunto de
potncia de decolagem, alojando os eixos de
acionamento necessrios e engrenagens de re-
duo. A figura 1-36 mostra a localizao da
caixa de engrenagens de acessrios.
Figura 1-36 A-Caixa de engrenagens dos aces-
srios por baixo do compressor; e
B - Caixa de engrenagens dos a-
cessrios por baixo do suporte do
rolamento dianteiro.
Muito embora o estreito relacionamento
entre a caixa de engrenagens de acessrios e a
de potncia de decolagem necessitem estar loca-
lizadas, uma prxima outra, dois fatores afe-
tam a localizao das caixas de engrenagens.
Esses fatores so o dimetro do motor e a insta-
lao do motor.
Os projetista esto continuamente empe-
nhando-se em reduzir o dimetro do motor para
melhorar sua linha de fluxo, aumentando dessa
forma o desempenho da aeronave atravs da
reduo do arrasto. Tambm a instalao em
uma particular aeronave, pode ditar a localiza-
o ou remontagem da caixa de engrenagens de
acessrios.
A caixa de engrenagens de acessrios tem
basicamente a mesma funo da seo de aces-
srios de um motor de fluxo centrfugo. Ela tem
o usual adaptador usinado para os acessrios do
motor, e aloja e suporta o trem de engrenagens
acionadoras dos acessrios.
Tambm so includas tubulaes adequa-
das e passagens na prpria carcaa, para lubrifi-
cao dos trens de engrenagens e seus mancais
de apoio.
 Os acessrios, usualmente instalados em
um motor, so o controle de combustvel com
seus dispositivos de governo, a(s) bomba(s) de
alta presso de combustvel; bombas de presso
e de retorno de leo, bomba auxiliar de combus-
tvel e, algumas vezes, bomba de combustvel
de partida e diversos acessrios do motor, inclu-
indo motor de partida, gerador e tacmetro.
Embora esses acessrios sejam na maioria
peas essenciais, uma combinao particular
dos acessrios acionados pelo motor depende do
uso para o qual o motor foi projetado.
Os acessrios acima mencionados (exceto
os motores de partida) so do tipo acionado pelo
motor. Tambm associados com os sistemas do
motor esto os acessrios no acionados meca-
nicamente tais como excitadores de ignio,
filtros de leo e combustvel, unidades barom-
tricas, vlvulas de drenagem, vlvulas de san-
gria do compressor e vlvulas de alvio.
Seo do compressor
A seo do compressor de um motor de
turbina a gs tem muitas funes. A principal
delas suprir ar em quantidade suficiente s
necessidades dos queimadores de combusto.
Especialmente para cumprir sua finalidade, o
compressor tem que aumentar a presso da mas-
sa de ar recebida do duto de entrada, e ento
descarreg-la para os queimadores em quanti-
dade e presso requeridas.
Uma funo secundria do compressor
suprir ar de sangria para as diversas finalidades
no motor e na aeronave.
O ar de sangria tomado em qualquer um
dos diversos estgios do compressor. A locali-
zao exata das tomadas de sangria depende
naturalmente da presso ou temperatura, reque-
rida para um prposito particular. As tomadas
so pequenas aberturas na carcaa do com-
pressor, adjacente ao particular estgio do qual
o ar ser extrado; assim, nveis variados de
presso e calor esto disponveis, simplesmente
sangrando no estgio apropriado.
O ar frequentemente extrado do ltimo
estgio ou estgio de presso mais elevado, uma
vez que nesse ponto, a presso e temperatura do
ar esto no mximo.
Algumas vezes, pode ser necessrio resfri-
ar esse ar de alta presso. Se ele for utilizado
para pressurizao da cabine ou outros propsi-
tos onde o calor excessivo seria desconfortvel
1-45
ou danoso, ser enviado atravs de uma unidade
de refrigerao.
O ar sangrado do motor utilizado numa
ampla variedade de situaes, incluindo o acio-
namento dos acessrios mencionados anterior-
mente. Algumas das aplicaes correntes do ar
extrado so:
(1) pressurizao, aquecimento e refrigerao da
cabine.
(2) equipamentos de degelo e anti-gelo
(3) partida penumtica de motores
(4) unidade de acionamento auxiliar (APU)
(5) sistema servo de reforo
(6) potncia para acionamento de instrumentos.
A localizao da seo do compressor,
depende do tipo deste ltimo. As figuras 1-32 e
1-33, ilustram como a montagem dos compo-
nentes do motor variam com o tipo de compres-
sor. No motor de fluxo centrfugo, o compres-
sor est localizado entre a seo de acessrios e
a seo de combusto; no motor de fluxo axial o
compressor est localizado entre o duto de en-
trada de ar e a seo de combusto.
Tipos de compressor
Os dois tipos principais de compressores,
sendo utilizados correntemente em motores tur-
bojatos de aeronaves, so de fluxo centrfugo e
axial.
O tipo de compressor um meio de classi-
ficao do motor.
Os termos "fluxo centrfugo"e "fluxo axi-
al" tm sido muito usados para descrever o mo-
tor e o compressor. Contudo, eles so aplic-
veis para o fluxo de ar atravs do compressor.
Nos motores de fluxo centrfugo, o com-
pressor alcana seu propsito, captando a massa
de ar de entrada e acelerando-a de dentro para
fora atravs de ao centrfuga.
No motor de fluxo axial, o ar comprimi-
do enquanto continua em sua direo original de
fluxo, evitando dessa forma perda de energia
causada pela rotao.
Da entrada para a sada, o ar flui por um
caminho axial, e comprimido a uma razo
aproximada de 1,25:1 por estgio. Os compo-
nentes de cada um desses tipos de compressores
tm suas funes individuais na compresso do
ar para a sua combusto.
Compressores de fluxo centrfugo
O compressor centrfugo consiste basica-
mente de um impulsor (rotor), um difusor (esta-
tor) e um coletor compressor, ilustrado na figura
1-37. Os dois principais elementos funcionais
so o impulsor e o difusor. Embora o difusor
seja uma unidade, separada e instalada, interi-
ormente presa por parafusos ao coletor; o con-
junto (difusor e coletor) freqentemente cha-
mado de difusor. Para classificao durante a
familiarizao com o compressor, as unidades
so tratadas individualmente.
O impulsor geralmente fabricado em liga
de alumnio forjado, tratado termicamente, usi-
nado e polido para restrio mnima ao fluxo e
turbulncia. Em alguns tipos, o impulsor fa-
bricado com um nico forjamento. Esse tipo de
impulsor mostrado na figura 1-37(A). Em ou-
tros tipos de aletas curvas de induo curvas so
partes separadas, como ilustrado na figura 1-38.
O impulsor, cuja funo captar e acelerar
o ar de dentro para fora para o difusor pode ser
de dois tipos: entrada simples ou dupla.
Ambas so similares em construo, ao
impulsor do compressor do motor alternativo,
sendo o tipo de entrada dupla similar a dois im-
pulsores costa com costa.
Contudo, devido quantidade de ar muito
maior, requerida nos motores turbojato, os im-
pulsores so maiores que os impulsores dos su-
percompressores.
A principal diferena entre os dois tipos de
impulsores so o tamanho e a montagem do
duto. O tipo de entrada dupla tem um dimetro
menor, mas funciona geralmente em velocida-
des de rotao mais elevadas, para assegurar um
fluxo de ar suficiente.
O impulsor de entrada dupla permite um
duto conveniente direto para o olhal do impul-
sor (palhetas do indutor), oposto aos dutos mais
complicados, necessrios para alcanar a parte
traseira do tipo de entrada dupla.
Embora ligeiramente mais eficiente na
recepo de ar, o impulsor do tipo entrada sim-
ples precisa ter um grande dimetro para forne-
cer a mesma quantidade de ar que o tipo entrada
dupla fornece; isso, naturalmente, aumenta o
dimetro total do motor.
1-46
Includa no duto para motores com com-
pressor de entrada dupla est uma cmara plena.
Essa cmara necessria nos compressores de
entrada dupla porque o ar deve ser admitido no
motor a ngulos quase retos, em relao ao eixo
do motor. Portanto, o ar deve, a fim de pro-
porcionar um fluxo positivo, circundar o com-
pressor do motor a uma presso positiva antes
de entrar nessa unidade.
Includas em algumas instalaes, como
pea essencial da cmara plena, esto as entra-
das de ar auxiliares (blow-in doors). Essas en-
tradas auxiliares admitem ar para o comparti-
mento do motor durante a operao no solo,
quando o ar requerido para o motor excede o
fluxo que passa atravs dos dutos de entrada.
As entradas so mantidas fechadas por
ao de mola, quando o motor no est ope-
rando.
Durante a operao, no entanto, as entra-
das abrem automaticamente sempre que a pres-
so no compartimento do motor cai abaixo da
presso atmosfrica.
Durante a decolagem e em vo, a presso
do ar de impacto no compartimento do motor
auxilia a mola a manter a entrada fechada.
O impelidor uma cmara anular provida
de uma quantidade de aletas formando uma s-
rie de passagens divergentes no coletor. As ale-
tas difusoras dirigem o fluxo para reter a mxi-
ma quantidade de energia imprimida pelo im-
pulsor.
Elas tambm distribuem o ar para o cole-
tor a uma velocidade e presso satisfatrias para
uso nas cmaras de combusto.
Vejamos a figura 1-37(A) e observamos a
seta indicando o caminho seguido pelo fluxo de
ar atravs do difusor, e ento atravs do coletor.
O coletor do compressor, mostrado na fi-
gura. 1-37(A) desvia o fluxo de ar do difusor, o
qual parte integral do coletor nas cmaras de
combusto.
O coletor tem uma sada para cada cmara,
afim de que o ar seja igualmente dividido. Um
cotovelo de sada do compressor est preso por
parafusos janela de sada. Essas sadas de ar
so construdas na forma de dutos e so conhe-
cidas por uma variedade de nomes, tais como
dutos de sada de ar, cotovelos de sada ou dutos
de entrada da cmara de combusto.
Indiferente terminologia utilizada, esses
dutos de sada cumprem uma parte muito impor-
tante do processo de difuso; isto , eles mudam
a direo radial do fluxo de ar para uma direo
axial, onde o processo de difuso completado
aps a volta.
Para ajudar os cotovelos a cumprirem sua
funo de maneira eficiente, defletores em cas-
cata so algumas vezes presos dentro deles. Es-
sas aletas ou deflectores reduzem as perdas de
presso de ar, apresentando uma suave super-
fcie torneada. Ver figura 1-37(B).
Figura 1-37 A- Componentes de um compressor
centrfugo; e B- Sadas de ar do cotovelo, com
aletas curvas para reduzir as perdas da presso
do ar.
Figura 1-38 Compressor de duas entradas com
palhetas indutoras como peas se-
paradas.
1-47
Compressor de fluxo axial
O compressor de fluxo axial tem dois ele-
mentos principais: o rotor e o estator. O rotor
tem lminas fixas a um eixo. Essas lminas im-
pelem o ar para trs da mesma forma que uma
hlice, devido ao seus ngulos e perfil de aero-
flio. O rotor, girando a alta velocidade, toma o
ar na entrada do compressor e o impele atravs
de uma srie de estgios. A ao do rotor au-
menta a compresso do ar em cada estgio, e o
acelera para trs atravs dos diversos estgios.
Com essa velocidade aumentada, a energia
transferida do compressor para o ar na forma
de energia dinmica.
As lminas estatoras atuam como difusores
em cada estgio, convertendo parcialmente alta
velocidade em presso. Cada par consecutivo de
rotor e lminas estatoras constitui um estgio de
presso. O nmero de fileiras de lminas (est-
gios) determinado pela quantidade de ar e au-
mento de presso total requeridos. Quanto maior
o nmero de estgios, mais alta ser a taxa de
compresso.
Muitos motores utilizam de 10 a 16 est-
gios.
O estator tem fileiras de lminas ou aletas
em forma de cauda de andorinha, em anis bi-
partidos, os quais so, por sua vez, presos inte-
riormente a uma camisa envolvente. As lminas
estatoras projetam-se radialmente pelo eixo do
motor e se unem em cada lado de cada estgio
do rotor.
A carcaa do compressor, na qual as lmi-
nas estatoras so fixas, dividida horizontal-
mente em metades. Tanto a metade superior
quanto a inferior podem ser removidas para ins-
peo e manuteno do rotor e das aletas estato-
ras.
A funo das lminas duplicada. Elas so
projetadas para receber ar do duto de entrada ou
de cada estgio precedente do compressor, e
distribu-lo para o estgio seguinte ou para os
queimadores, presso e velocidade trabalh-
veis.
Elas tambm controlam a direo do ar pa-
ra cada estgio do rotor, para obterem a mxima
eficincia possvel das palhetas do compressor.
So mostrados na figura 1-39 os elementos do
rotor e do estator de um compressor tpico de
fluxo axial. As palhetas do rotor so geralmente
precedidas por um conjunto de lminas guias de
entrada. As lminas guias direcionam o fluxo de
ar para as palhetas do primeiro estgio do rotor
a ngulos apropriados e imprimem um movi-
mento em forma de redemoinho ao ar que entra
no compressor. Esse pr-redemoinho na direo
de rotao do motor melhora as caractersticas
aerodinmicas do compressor, reduzindo o ar-
rasto nas palhetas do primeiro estgio do rotor.
As lminas-guia so lminas de ao curvas, ge-
ralmente soldadas a protees de ao, interna e
externamente. As lminas-guia podem ser pre-
cedidas de uma tela de proteo na entrada de
ar. Essa tela reduz a possibilidade de entrada
acidental de corpos estranhos, tais como pedras,
sujeiras, panos e outros restos, em geral no
compressor.
A carcaa do compressor de fluxo axial
no apenas suporta as lminas estatoras e prov
a parede externa do caminho axial que o ar se-
gue, mas tambm prov os meios para extrao
de ar do compressor para os diversos propsitos.
Figura 1-39 Rotor estator componentes de um
compressor de fluxo axial.
1-48
As lminas estatoras so geralmente fabri-
cadas de ao, resistente corroso e eroso.
Freqentemente elas so protegidas por uma
cinta de material apropriado para simplificar o
problema de fixao. As lminas so soldadas
nos reforos, e a cinta externa presa parede
interna do compressor por meio de parafusos de
reteno.
As palhetas do rotor so fabricadas geral-
mente em ao inoxidvel. Os mtodos para fi-
xao das palhetas nas bordas dos discos do
rotor variam com os diferentes projetos, mas
elas so geralmente fixas aos discos por raz
tipo bulbo ou por raz tipo pinheiro. (ver figura.
1-40). As palhetas so ento fixas por meio
de parafusos, martelamento, arames de freno,
pinos ou chavetas.
As pontas das palhetas do compressor so
de espessura reduzida por "cutouts" chamadas
de contorno de palhetas. Esses contornos evitam
srios danos s palhetas ou carcaa, no caso
das palhetas encostarem na carcaa. Essa condi-
o pode ocorrer se as palhetas do rotor tor-
narem-se excessivamente folgadas, ou se o su-
porte do motor for reduzido por uma deficincia
do mancal. Mesmo se o contorno das palhetas
reduzir tais possibilidades, ocasionalmente uma
palheta pode quebrar sob fadiga por frico e
causar danos considerveis s palhetas do com-
pressor e ao conjunto de lminas estatoras.
Figura 1-40 Mtodos comuns de reteno das
lminas do rotor do compressor.
As palhetas variam de comprimento da
entrada para a sada do escapamento porque o
espao de trabalho anular (do tambor para a car-
caa) reduzido progressivamente para trs pela
diminuio do dimetro da carcaa (ver figura
1-41). Antes de concluir a matria de fami-
liarizao do rotor, bom mencionar que ele
pode ser de construo tipo tambor ou tipo dis-
co.

Figura 1-41 Rotor do compressor do tipo tam-
bor.
. O rotor do tipo tambor consiste de anis
flangeados para fixar um contra o outro, em que
o conjunto pode ento ser preso atravs de para-
fusos. Esse tipo de construo satisfatrio para
compressores de baixa velocidade onde as ten-
ses centrfugas so baixas.
O rotor tipo disco consiste de uma srie de
discos usinados de alumnio forjado, encaixados
por contrao em um eixo de ao, com palhetas
do tipo cauda de andorinha, nas bordas dos
discos. Outro mtodo de construo do rotor
usinar os discos e o eixo de um forjamento de
alumnio, e ento aparafusar eixos curtos de ao
nas partes dianteira e traseira do conjunto para
prover superfcies suportes de mancais e estrias
para fixao do eixo da turbina.
Figura 1-42 Rotor do compressor do tipo disco.
Os rotores tipo disco so usados quase que
exclusivamente em todos os motores de alta
velocidade atuais, e so do tipo a que se refere
esse texto. Os rotores tipo tambor e tipo disco
1-49
so ilustrados nas figuras 1-41 e 1-42, respecti-
vamente.
A focalizao do compressor de fluxo axi-
al at este ponto, tratou apenas do rotor tipo
simples, convencional.
Realmente existem duas configuraes do
compressor axial correntemente em uso, o rotor
simples e o rotor duplo, s vezes chamado de
compressor tipo carretel - slido e carretel bi-
partido, respectivamente.
Uma verso do compressor carretel-slido
usa aletas guias de entrada varivel. Tambm, as
primeiras fileiras de aletas estatoras so vari-
veis. Esta a montagem do motor General Ele-
tric CJ805. Ele incorpora um compressor de 17
estgios e os ngulos e as aletas guias de entra-
da e os primeiros seis estgios das aletas estato-
ras so variveis. Durante a operao o ar entra
pela parte frontal do motor, e direcionado para
o compressor num ngulo apropriado pelas gui-
as de entrada e aletas estatoras variveis. O ar
comprimido e forado para a seo de combus-
to. Um bico injetor, o qual se estende em cada
cmara atomiza o combustvel para a combus-
to.
Essas variveis so controladas em relao
direta com a potncia requerida a ser produzida
pelo motor, em funo do posicionamento da
manete de potncia.
Uma verso do compressor tipo carretel
bipartido encontrada no motor Pratt and
Whitney JT3C. Ele incorpora dois compressores,
com suas respectivas turbinas e eixos conjuga-
dos, os quais formam dois sistemas de rotores
fisicamente independentes.
Como previamente mencionado, os moto-
res de fluxo centrfugo e axial dominam o cam-
po das turbinas a gs. Existem, contudo, diver-
sas configuraes possveis desses tipos de mo-
tor, algumas das quais tm sido verificadas ex-
perimentalmente, enquanto outras esto ainda
em projeto ou estgio de desenvolvimento em
laboratrio.
Analisando os compressores de motores de
fluxo centrfugo e axial em seu atual estgio de
desenvolvimento, o de fluxo axial parece ter
vantagens definidas. O advento do compressor
axial do tipo carretel bipartido tornou essas van-
tagens bem mais positivas, oferecendo maior
flexibilidade de partida e melhorando a perfor-
mance em grandes altitudes.
As vantagens e desvantagens desses dois
tipos de compressores esto includas na lista
seguinte. Lembre-se que embora cada tipo de
compressor tenha mritos e limitaes, o de-
sempenho em potencial a chave para desen-
volvimento e utilizao ulteriores.
As vantagens do compressor de fluxo cen-
trfugo so:
(1)a alta presso a cada estgio.
(2)boa eficincia sobre largo alcance de ve-
locidade rotacional.
(3)simplicidade de fabricao, alm do baixo
custo.
(4)Baixo peso.
(5)necessidade de baixa potncia de partida.
As desvantagens dos compressores de flu-
xo centrfugo so:
(1) extensa rea frontal para o fluxo obtido.
(2) no so prticos para mais de dois estgios,
devido s perdas nas curvas entre estgios.
As vantagens do compressor de fluxo axial
so:
(1) alto rendimento mximo.
(2) pequena rea frontal para um dado fluxo de
ar.
(3) fluxo direto, permitindo alta eficincia de
impacto.
(4) elevao da presso, atravs do aumento do
nmero de estgios com perdas desprez-
veis.
As desvantagens do compressor de fluxo
axial so:
(1) so eficientes apenas numa estrita faixa de
rotao.
(2) difcil fabricao e alto custo.
(3) relativamente pesado.
(4) requer alta potncia para partida (isso
tem sido parcialmente superado pelos
compressores divididos.
Seo de combusto
A seo de combusto encerra o processo
de combusto, o qual eleva a temperatura do ar
que passa atravs do motor. Esse processo libera
a energia contida na mistura ar/combustvel. A
maior parte dessa energia requerida na turbina
para acionar o compressor. A energia remanes-
cente cria uma reao ou propulso e desembo-
1-50
ca na traseira do motor na forma de jato em alta
velocidade.
A funo principal da seo de combusto
, naturalmente, queimar a mistura
ar/combustvel, adicionando dessa forma ener-
gia calorfica ao ar. Para fazer essa queima de
forma eficiente a cmara de combusto deve:
(1) prover os meios para a mistura apropriada
do ar e do combustvel para assegurar boa
combusto.
(2) queimar essa mistura de forma eficiente.
(3) resfriar os produtos da combusto para uma
temperatura na qual as palhetas da turbina
possam resistir sob condies de operao.
(4) distribuir os gases quentes para a seo da
turbina.
A posio da seo de combusto entre o
compressor e as sees da turbina. As cmaras
de combusto so sempre montadas
coaxialmente com o compressor e com a
turbina, independente do tipo, uma vez que as
cmaras devem estar numa posio de fluxo
direto para funcionar eficientemente.
Todas as cmaras de combusto contm os
mesmos elementos bsicos:
(1) carcaa;
(2) camisa interna perfurada;
(3) sistema de injeo de combustvel;
(4) alguns dispositivos para a ignio inicial;
(5) um sistema de drenagem para drenar o
combustvel no queimado, aps o corte do
motor.
Existem trs tipos bsicos de cmara de
combusto, sendo as variaes dentro desses
tipos, apenas particularidades. Esses tipos so:
(1) cmara mltipla ou caneca
(2) anular ou tipo cesta
(3) caneca anular, ou canelar
A cmara de combusto tipo caneca tpi-
ca dos modelos usados, tanto nos motores de
fluxo centrfugo quanto nos de fluxo axial.
particularmente adequada para motores de com-
pressor centrfugo (uma vez que o ar que deixa
o compressor j est dividido em pores iguais,
quando deixa as lminas difusoras). Ela ento
um simples espao para conduzir o ar dos difu-
sores nas respectivas cmaras de combusto,
montadas radialmente em volta do eixo do mo-
tor. No passado, o nmero de cmaras, de duas
passaram a dezesseis.
Nos tempos atuais esse nmero bastante vari-
ado. A figura 1-43 ilustra a montagem para a
cmara de combusto tipo caneca. Nos motores
de construo americana essas cmaras so nu-
meradas no sentido horrio, com a cmara n-
mero um fazendo o topo do motor, visto por
trs.

Figura 1-43 Arranjo das cmaras de combusto do tipo caneca.

Figura 1-44 Cmara de combusto do tipo caneca.

1-51
 Cada cmara de combusto tipo caneca
consiste de uma carcaa externa, dentro da qual
existe uma camisa de ao inoxidvel perfurada
(resistente a altas temperaturas) ou camisa in-
terna. (ver figura 1-44). A carcaa externa est
dividida para facilitar a substituio da camisa.
A seo maior ou o corpo da cmara, encaixa a
camisa na extremidade de sada, e a tampa da
cmara menor encaixa na extremidade frontal
ou entrada da camisa.
Os tubos interconectores (propagadores de
chama) so peas necessrias das cmaras de
combusto tipo caneca.
Uma vez que cada caneca um queimador
separado, operando independentemente de ou-
tras canecas, deve haver um meio de espalhar a
combusto durante a operao inicial de partida.
Isso conseguido interconectando todas as c-
maras, de forma que a chama seja iniciada pelos
ignitores em duas das cmaras inferiores, pas-
sando atravs dos tubos e inflamando a mistura
de combustvel na cmara adjacente.
A ao continuada at que todas as c-
maras estejam queimando.
Os tubos de chama variam em detalhes de
construo de um motor para outro, embora os
componentes bsicos sejam quase idnticos.
Os tubos interconectores so mostrados na
figura 1-45. Devemos ter em mente que as c-
maras no apenas devem estar interconectadas
por um tubo externo (nesse caso uma virola),
mas deve haver tambm um tubo ligeiramente
maior, dentro do tubo externo, para interconec-
tar, as camisas das cmaras onde a chama est
localizada.
Os tubos externos ou invlucros em volta
dos tubos de interconex
o da chama, no apenas proporcionam um fluxo
de ar entre s cmaras, mas tambm cumprem
uma funo isoladora em volta dos tubos de
chama.
Figura 1-45 Tubos interconectores de chama
para cmaras do tipo caneca.
1-52
Os ignitores anteriormente mencionados
so geralmente dois; e esto localizados em du-
as cmaras de combusto tipo caneca.
Outro requisito muito importante na cons-
truo das cmaras de combusto prover mei-
os para drenagem do combustvel no queima-
do. Essa drenagem evita a deposio de goma
nas tubulaes de combustvel, bicos injetores e
cmaras de combusto.
Esses depsitos so causados pelo resduo
deixado quando o combustvel evapora. Prova-
velmente mais importante o perigo de explo-
so (ps chama), se houver acmulo de combus-
tvel aps o corte do motor. Se o combustvel
no for drenado, existe uma grande possibilida-
de de, na tentativa da partida seguinte, o excesso
de combustvel na cmara se inflame e a tempe-
ratura do tubo de escapamento ultrapasse os
limites seguros de operao. As camisas dos
combustores tipo caneca(figura 1-44) tm perfu-
raes de tamanhos e formas variados, tendo
cada furo um propsito e efeito especficos so-
bre a propagao da chama dentro da camisa.
O ar que entra na cmara de combusto
dividido entre os prprios furos, venezianas e
fendas em duas correntes principais: ar primrio
e ar secundrio.
O ar primrio ou de combusto dirigido
dentro da camisa na extremidade frontal, onde
se mistura com o combustvel e queimado. O
ar secundrio ou ar de refrigerao passa entre a
carcaa externa e a camisa e se junta aos gases
de combusto atravs dos furos maiores em di-
reo parte traseira da camisa, resfriando os
gases de combusto de cerca de 192C para a-
proximadamente 815C.
Para ajudar na atomizao do combustvel,
so construdos furos em volta dos injetores, na
cpula ou extremidade de entrada da camisa do
combustor tipo caneca.
As camisas dispem tambm de venezia-
nas ao longo do comprimento do eixo axial para
direcionar uma camada de ar de refrigerao ao
longo de suas paredes internas.
Essas camadas de ar tendem a controlar a
forma da chama mantendo-a centrada na cami-
sa, evitando dessa forma a queima das paredes
da camisa.
A figura 1-46 ilustra o fluxo de ar atravs
das venezianas na cmara de combusto anular
dupla.
 Figura 1-46 Componentes e fluxo de ar de uma cmara anular dupla.

Algumas provises so feitas na carcaa A cmara de combusto tipo caneca anu-

da cmara de combusto ou no joelho de sada lar um desenvolvimento Pratt and Whitney
de ar do compressor, para instalao dos ato- para uso em seus motores turbo jato de fluxo
mizadores de combustvel. Os atomizadores axial JT3. Uma vez que esse motor utiliza o
distribuem o combustvel na camisa numa for- compressor carretel bipartido, ele requer uma
ma finamente atomizada de borrifo. Quanto cmara de combusto capaz de reunir as seve-
mais fino o borrifo, mais rpido e eficiente o ras exigncias de mxima resistncia e com-
processo de queima. primento limitado, com elevado rendimento
Dois tipos de atomizadores de com- global. Essas exigncias so necessrias devido
bustvel correntemente usados em diversos s altas presses e velocidades do ar presentes
tipos de cmaras de combusto so os atomiza- nesse tipo de compressor, juntamente com as
dores simples e os atomizadores duplos. As limitaes de comprimento do eixo, explicadas
caractersticas de construo desses atomizado- nos dois paragrfos seguintes.
res esto cobertas em maiores detalhes no O compressor bipartido requer dois eixos
Captulo 3 "Combustvel do motor e sistemas concntricos ligando os estgios da turbina aos
de medio de combustvel". seus respectivos compressores. O compressor
A cmara de combustvel anular consiste frontal ligado aos estgios traseiros da turbina
basicamente de um alojamento e uma camisa, requer o eixo mais comprido.
assim como a do tipo caneca. A camisa consis-
te de um anel de conteno circular interior que
se estende em volta da parte externa na carcaa
do eixo da turbina. A cmara pode ser constru-
da de uma ou mais cestas; isto , se duas ou
mais cmaras forem usadas, elas sero coloca-
das uma externamente outra, no mesmo plano
radial, por isso, cmara anular dupla. A cmara
anular dupla est ilustrada na figura 1-47.
As velas de ignio das cmaras de com-
busto anulares so do mesmo tipo bsico utili-
zado na cmara tipo caneca, embora os deta-
lhes de construo possam variar. Existem ge-
ralmente duas velas instaladas em dois orifcios
providos em cada carcaa de cmara. As velas
devem ser suficientemente compridas para pro-
jetarem-se da carcaa para a coroa circular da Figura 1-47 Cmara de combusto anular du-
cmara de combusto anular dupla. pla.

1-53
 Estando esse eixo interno ao outro, uma
limitao de dimetro lhe imposta, pois a
distncia entre o compressor frontal e a turbina
traseira deve ser limitada se os comprimentos
crticos do eixo tiverem que ser evitados.
Uma vez que o compressor e a turbina
no so susceptveis a encurtamentos apreci-
veis, a necessria limitao de comprimento do
eixo deve ser absorvida pelo desenvolvimento
de um novo tipo de queimador. Os projetistas
tinham que desenvolver um projeto, que daria a
performance desejada numa distncia relativa
muito menor do que tinha sido previamente
designada para esse propsito.
As cmaras de combusto tipo caneca
anular so montadas radialmente em volta do
eixo do motor, sendo o eixo nesse caso a carca-
a do eixo do rotor. A figura 1-48 mostra as
vantagens dessa montagem.
As cmaras de combusto esto enclausu-
radas em um anel de conteno removvel de
ao, o qual cobre toda a seo do queimador.
Essa caracterstica torna os queimadores pron-
tamente disponveis para qualquer manuteno
requerida.
Os queimadores esto interligados por
tubos de chama saliente, os quais facilitam o
processo de partida do motor (como menciona-
do anteriormente na familiarizao da cmara
de combusto tipo caneca). Esses tubos de
chama funcionam de forma idntica aos anteri-
ores discutidos, porm eles diferem em deta-
lhes de fabricao.
A figura 1-48 tambm mostra que cada
cmara de combusto contm uma camisa cen-
tral perfurada em forma de bala. O tamanho e
forma dos furos so projetados para admitir a
quantidade correta de ar velocidade apropria-
da e no ngulo requerido.
O fundo das cmaras de combusto dis-
pe de dois orifcios para instalao das velas.
Nota-se tambm, na figura 1-48, como as c-
maras de combusto so sustentadas na extre-
midade posterior por braadeiras de dutos, as
quais prendem esses dutos ao conjunto de ato-
mizadores da turbina.
Voltando a figura 1-48, notamos como a
face anterior de cada cmara apresenta seis
aberturas alinhadas com seis atomizadores de
combustvel dos grupos correspondentes. Esses
atomizadores so do tipo orifcio duplo, reque-
rendo o uso de um divisor de fluxo (vlvula de
1-54
Figura 1-48 Montagem e componentes da c-
mara de combusto tipo caneca
anular.
pressurizao), conforme mencionado na dis-
cusso sobre a cmara de combusto do tipo
caneca. Ao redor de cada atomizador esto ale-
tas de turbilhonamento para imprimir um re-
demoinho ao combustvel pulverizado, o que
resulta em melhor atomizao desse combust-
vel, melhor queima e maior eficincia.
As aletas de turbilhonamento desempe-
nham duas importantes funes imperativas
para a propagao adequada da chama:
(1) alta velocidade de chama: melhor mistura
de ar e combustvel, assegurando queima
espontnea.
(2) baixa velocidade do ar, axialmente: o
turbilhonamento evita que a chama se
propague muito rpido.
As aletas de turbilhonamento ajudam em
muito a propagao da chama, uma vez que
desejado um alto grau de turbulncia na com-
busto precoce e nos estgios de refrigerao.
A mistura mecnica tambm estabelecida
para outros fins, tais como colocao de uma
tela bruta na sada do difusor, como no caso da
maioria dos motores de fluxo axial.
As cmaras de combusto caneca anular
tambm devem ter as vlvulas dreno requeri-
das, localizadas em dois ou mais dos fundos
das cmaras, assegurando a drenagem apropri-
ada e a eliminao do combustvel residual
para a partida seguinte.
O fluxo de ar, atravs dos orifcios e ve-
nezianas das cmaras caneca anular, quase
idntico ao fluxo atravs dos outros tipos de
queimadores. Um sistema especial de deflecto-
res utilizado para provocar uma turbulncia
no fluxo de ar. A figura 1-49 mostra o fluxo de
ar de combusto, ar de refrigerao do metal e
ar diluente ou gs de refrigerao. Prestamos
particular ateno para a direo do fluxo de ar
indicado pelas setas.

Figura 1-50 Elemento estator do conjunto da

Figura 1-49 Fluxo de ar atravs de uma cma-
ra anular.
SEO DA TURBINA
A turbina transforma uma quantidade de
energia cintica dos gases de escapamento em
energia mecnica, para acionar o compressor e
acessrios. Essa a nica finalidade da turbina
e, essa funo, absorve aproximadamente 60 a
80% da energia total da presso dos gases de
escapamento. A quantidade exata de energia
absorvida na turbina determinada pela carga
que impelida por ela, isto , do tamanho e do
tipo do compressor, da quantidade de acess-
rios e pela hlice e suas engrenagens de redu-
o, se o motor for turbolice.
A seo da turbina de um motor turbojato
est localizada na parte traseira ou jusante da
seo da cmara de combusto. Especificamen-
te, ela est na sada da cmara de combusto.
O conjunto da turbina consiste de dois
elementos bsicos: o estator e o rotor, como a
unidade do compressor. Esses dois elementos
so mostrados nas figura 1-50 e 1-51, respecti-
vamente.
O estator conhecido por uma variedade
de nomes, como: aletas guias dos bocais da
turbina e aletas guias da turbina. As aletas gui-
as dos bocais da turbina esto localizados aps
a cmara de combusto, e imediatamente
frente da roda da turbina.
A funo das aletas guias da turbina
dupla. Primeiro, depois que a cmara de com-
busto introduz a energia calorfica na massa
de
turbina.
ar e o distribui igualmente para os bocais ejeto-
res da turbina, o trabalho dos bocais ejetores
preparar o fluxo da massa de ar para aciona-
mento do rotor da turbina. As aletas estacion-
rias ou aletas guias da turbina, so contornadas
e colocadas num ngulo tal que formam uma
quantidade de pequenos bocais ejetores descar-
regando o gs a velocidades extremamente ele-
vadas; assim, os bocais ejetores convertem uma
poro varivel de calor e energia sob forma de
presso para energia sob forma de velocidade,
a qual pode ento ser convertida em energia
mecnica atravs das palhetas do rotor.
Figura 1-51 Elemento rotor do conjunto da
turbina.
A segunda finalidade dos bocais ejetores
da turbina defletir os gases para um ngulo
especfico na direo de rotao da roda da
turbina. Uma vez que o fluxo de gs dos bocais
ejetores tem que penetrar no curso das aletas da
turbina enquanto ela ainda est girando, es-
sencial dirigir o gs na direo de rotao da
turbina.

1-55
 O conjunto de bocais ejetores da turbina
consiste de um anel de conteno interno e
outro externo, entre os quais so fixadas as
aletas.
O nmero de aletas empregadas varia com
os diferentes tipos e tamanhos dos motores. A
figura 1-52 ilustra ejetores de turbina tpicos
com aletas livres e soldadas.
Figura 1-52 Conjuntos tpicos de aletas ejeto-
ras da turbina.
As lminas ou aletas dos ejetores da tur-
bina podem ser montadas entre os anis de con-
teno interno e externo numa variedade de
formas. Embora os elementos reais possam
variar levemente em sua configurao e carac-
tersticas de construo, existe uma carac-
terstica peculiar para todos os bocais ejetores
de turbina; isto , as aletas tm que ser cons-
trudas para permitir a expanso trmica.
Por outro lado, pode haver severas distor-
es ou empenamento dos componentes de
metal devido s rpidas mudanas de tempera-
tura.
A expanso trmica dos bocais da turbina
consumada por diversos mtodos. Um mto-
do necessita que as aletas sejam montadas li-
vremente nos anis de conteno interno e ex-
terno. (ver figura 1-52 A).
Cada aleta assenta em uma fenda contor-
nada nos anis de conteno, as quais esto em
conformidade com a forma de aeroflio das
aletas. Essas fendas so ligeiramente maiores
que as aletas para proporcionar uma folga. Para
1-56
proteo adicional, os anis de conteno esto
envolvidos por um anel protetor interno e um
externo, os quais do um aumento de resistn-
cia e rigidez. Esses anis de proteo tambm
facilitam a remoo de cada aleta; de outra
forma, elas se soltariam na medida em que os
anis de conteno fossem removidos.
Outro mtodo de construo para permitir
a expanso trmica fixar as aletas nos anis
de conteno interno e externo; contudo nesse
mtodo, as aletas so soldadas ou rebitadas na
posio (ver figura 1-52 B). Alguns recursos
devem ser providos para permitir a expanso;
por tanto ou anel de conteno interno ou o
externo partido em segmentos. Esses cortes,
dividindo os segmentos, iro permitir expanso
suficiente para evitar esforo e empenamento
das aletas.
O rotor da seo da turbina consiste es-
sencialmente de um eixo e uma roda. (ver figu-
ra 1-51).
A roda da turbina uma unidade balance-
ada dinamicamente, consistindo de lminas
presas a um disco rotativo. O disco, por sua
vez, est preso ao eixo principal de transmisso
de potncia do motor. O jato de gases, deixan-
do as aletas dos bocais da turbina agem sobre
as lminas da roda da turbina, causando rota-
o do conjunto uma taxa de velocidade
bastante elevada. A elevada velocidade de
rotao impe severas cargas centrfugas sobre
a roda da turbina e, ao mesmo tempo, as
elevadas temperaturas resultam em uma
diminuio da resistncia do material.
Consequentemente, a rotao e a temperatura
devem ser controladas para manter a operao
da turbina dentro dos limites de segurana.
Referimo-nos ao disco da turbina, como
se ela estivesse sem as palhetas. Quando as
aletas da turbina so instaladas, ento o disco
torna-se a roda desta. O disco atua como um
componente de ancoragem para as lminas.
Uma vez que o disco aparafusado ou soldado
ao eixo, as lminas podem transmitir ao rotor a
energia extrada dos gases de escapamento.
A extremidade do disco exposta aos
gases quentes, que passam atravs das lminas,
e absorve quantidade de calor considervel
desses gases. Alm disso, a extremidade tam-
bm absorve calor das lminas da turbina por
conduo. Portanto, as temperaturas das extre-
midades dos discos so normalmente altas e
bem acima das temperaturas das partes mais
internas do disco. Como resultado desses gra- O mtodo mais satisfatrio usado o for-
dientes de temperatura, tenses trmicas so mato pinheiro, mostrado na figura 1-53.
adicionadas s tenses de rotao.
Existem diversas maneiras de aliviar, ao
menos parcialmente, as tenses acima mencio-
nadas. Uma delas sangrar o ar de refrigerao
atrs da face do disco.
Outro mtodo de aliviar a tenso trmica
do disco a casual instalao das aletas. Uma
srie de ranhuras ou entalhes, de acordo com o
projeto da raiz da lmina, so abertos na extre-
midade do disco. Essas ranhuras prendem as
aletas da turbina ao disco, e, ao mesmo tempo, Figura 1-53 Palheta da turbina com formato de
prov um espao atravs dos entalhes para a pinheiro e o mtodo de freno para
expanso trmica dos discos. Existe folga sufi- reteno.
ciente entre a raiz das aletas e os entalhes para
permitir o movimento das aletas quando o dis- As palhetas so presas s suas respectivas
co est frio. Durante a operao do motor, a ranhuras por uma variedade de mtodos; alguns
expanso do disco diminui a folga. Isso faz dos mais comuns so martelagem, soldagem,
com que a raiz da aleta fique justa na borda do frenagem e rebitagem. A figura 1-54 mostra
disco. uma roda de turbina tpica, usando rebitagem
O eixo da turbina, ilustrado na figura 1- para reteno das palhetas.
51, geralmente fabricado de liga de ao. A
liga deve ser capaz de absorver os altos torques
que so exercidos, quando dada partida num
compressor de fluxo axial. Os mtodos de fixar
o eixo ao disco da turbina so variveis. Em
um mtodo, o eixo soldado ao disco, o qual
tem uma parte mais grossa ou protuberncia
existente para a fixao. Um outro mtodo
atravs de parafusos, esse requer que o eixo
tenha um cubo o que coincida com a superfcie
usinada na face do disco. Os parafusos so en-
to inseridos atravs de orifcios no cubo do
eixo, e fixados em orifcios com rosca interna Figura 1-54 Mtodo de rebitagem para reten-
nos discos. Dos dois mtodos, o ltimo o o da palheta da turbina.
mais comum. O mtodo de martelagem para reteno
O eixo da turbina deve ter alguns meios das palhetas utilizado frequentemente em
para ligao ao cubo do rotor do compressor. vrias formas. Uma das mais comuns aplica-
Isso geralmente feito por um rasgo de chaveta es da martelagem requer que se faa um pe-
na parte dianteira do eixo. A chaveta encaixa queno entalhe na raiz da palheta tipo pinheiro,
no entalhe entre o compressor e o eixo da tur- antes da sua instalao.
bina. Se no for utilizado esse mtodo, a ex- Aps a aleta ter sido inserida no disco, o
tremidade estriada do eixo da turbina pode ser entalhe preenchido pelo metal do disco, o
presa ao encaixe ranhurado no cubo do rotor do qual "flui" por um sinal de puno feito no dis-
compressor. Esse arranjo estriado utilizado co, adjacente ao entalhe. A ferramenta empre-
quase exclusivamente nos motores de compres- gada para esse servio idntica a um puno
sor centrfugo, enquanto os motores de com- de centro.
pressor axial podem usar qualquer um dos m- Outro mtodo de reteno de palheta
todos descritos. Existem diversos meios de construir sua raiz, de forma que a aleta conte-
fixar palhetas, alguns similares fixao das nha todos os elementos necessrios sua reten-
aletas do compressor. o. Esse mtodo, ilustrado na figura 1-55,

1-57
mostra que a raiz da aleta tem um batente em
sua extremidade, de forma que a aleta possa ser
inserida e removida apenas em uma direo,
enquanto a extremidade oposta uma espiga.
Essa espiga dobrada para fixar a aleta no dis-
co.
Figura 1-55 Mtodo de batente espiga para
reteno das palhetas da turbina.
As palhetas da turbina podem ser forjadas
ou fundidas, dependendo da composio da
liga. A maioria das aletas so fundidas com
preciso e usinadas para a forma desejada.
A maioria das palhetas so abertas no seu
permetro externo; contudo, um segundo tipo
denominado turbina reforada algumas vezes
utilizado. As palhetas de turbinas reforadas,
de fato formam uma cinta no permetro externo
da roda da turbina. Isso mediante a eficincia e
caractersticas de vibrao, e permite menor
peso dos estgios; por outro lado, limita a velo-
cidade da turbina e requer mais lminas (ver
figura 1-56). Na fabricao do rotor da turbina,
ocasionalmente necessrio a utilizao de
turbinas de mais de um estgio. Uma roda de
turbina simples frequentemente no capaz de
absorver potncia suficiente dos gases de esca-
pamento para acionar os componentes que de-
pendem da turbina para obter a potncia de
rotao, e assim, fazem-se necessrios estgios
de turbina adicionais.
1-58
Figura 1-56 Palhetas de turbina do tipo refor-
adas.
Um estgio de turbina consiste de uma
fileira de aletas estacionrias, seguida de uma
fileira de lminas rotativas. Em alguns modelos
de motores turbolice, tanto quanto cinco est-
gios de turbina, tm sido utilizados com suces-
so. Deve ser lembrado que independentemente
do nmero de rodas necessrias para o aciona-
mento dos componentes do motor, existe sem-
pre um bocal ejetor da turbina precedendo cada
roda.
Conforme descrito na discusso sobre
estgios da turbina, o uso ocasional de mais de
uma roda de turbina justifica-se nos casos de
pesadas cargas rotacionais. Deve ser assinalado
que as mesmas cargas que necessitam turbinas
de mltiplos estgios, freqentemente fazem
com que se torne vantajosa a incorporao de
compressores com mltiplos rotores.
Nas turbinas de rotor com estgio simples
(figura 1-57), a potncia desenvolvida por um
rotor, e todas as peas acionadas pelo motor
so acionadas por essa roda simples. Essa mon-
tagem usada em motores onde predomina a
necessidade de baixo peso e compacticidade.
Figura 1-57 Rotor da turbina de estgio sim-
ples.
Na turbina com mltiplos rotores a potn-
cia desenvolvida por dois ou mais. possvel
cada rotor de turbina acionar uma pea separa-
da do motor. Por exemplo, uma turbina de rotor
triplo pode ser montada de forma que a primei-
ra turbina acione a metade traseira do com-
pressor e acessrios, a segunda turbina acione a
metade frontal do compressor e a terceira tur-
bina fornea potncia para uma hlice. (ver a
figura 1-58).
Figura 1-58 Rotor da turbina de mltiplo est-
gio.(Triplo).
A montagem do rotor para uma turbina
com rotor duplo, como os requeridos para um
compressor carretel bipartido, similar mon-
tagem da figura 1-58. A diferena que onde
usada a terceira turbina para uma hlice, na
figura 1-58, seria unida com a segunda turbina
para formar uma turbina de dois estgios para
acionamento do compressor dianteiro. Essa
montagem mostrada na figura 1-59.
Figura 1-59 Turbina de duplo rotor para com-
pressor carretel bipartido.
O elemento restante a ser discutido, con-
cernente familiarizao com a turbina a
carcaa da turbina ou invlucro. Esta encerra a
roda da turbina e o conjunto de aletas orienta-
doras e ao mesmo tempo apoia direta ou indire-
tamente os elementos estatores da seo da
turbina.
A carcaa sempre dispe de flanges nas
partes dianteira e traseira para fixao, por pa-
rafusos ao invlucro da cmara de combusto e
ao conjunto do cone de escapamento, respecti-
vamente. Uma carcaa de turbina est ilustrada
na figura 1-60.
Figura 1-60 Conjunto de carcaa de turbina.
1-59
SEO DE ESCAPAMENTO
A seo de escapamento de um motor
turbo jato constituda de diversos componen-
tes, cada um tendo suas funes individuais.
Embora os componentes tenham propsitos
individuais, eles tambm tm uma funo co-
mum: eles tm que dirigir o fluxo de gases
quentes para trs, de maneira a evitar turbuln-
cia e ao mesmo tempo conceder uma alta velo-
cidade final ou de sada para os gases.
Na execuo de cada funo, cada com-
ponente afeta o fluxo de gases de diferentes
formas, como descrito nos pargrafos seguin-
tes.
A seo de escapamento est localizada
atrs da seo da turbina, e termina quando os
gases so ejetados na parte traseira, na forma
de um jato de alta velocidade. J includos co-
mo componentes da seo de escapamento, o
cone, o tubo de sada (se requerido), bocal ou
jato de escape.
Cada componente discutido individual-
mente.
O cone de escapamento coleta os gases
descarregados da palheta da turbina e, gradu-
almente, converte esses gases num jato slido.
Durante esse processo, a velocidade dos gases
ligeiramente diminuda, e sua presso aumen-
tada. Isso se deve passagem divergente entre
o duto externo e o cone interno, ou seja, a rea
anular entre as duas unidades aumenta para
trs.
O conjunto do cone de escapamento con-
siste de um revestimento externo ou duto, um
cone interno, trs ou quatro longarinas radiais
ocas ou aletas, e a quantidade necessria de
tirantes para ajudar as longarinas a suportar o
cone interno do duto.
O revestimento externo, ou duto, geral-
mente fabricado de ao inoxidvel, e preso ao
flange traseiro da carcaa da turbina. Esse ele-
mento coleta os gases de escape e distribui es-
ses gases, ou diretamente, ou via tubo de sada,
para o bocal de descarga, dependendo natural-
mente de ser ou no requerido o tubo de sada.
Em alguns tipos de instalao de motores no
requerido o tubo de sada.
Por exemplo, quando o motor instalado
em nacele, requerido apenas um tubo de sada
curto, caso em que o duto de escapamento e o
bocal de descarga sero suficientes.
 O duto deve ser construdo de forma a
incluir caractersticas, como um predetermina-
do nmero de salincias dos pares trmicos do
tubo de escape, e deve haver tambm orifcios
para inserir os tirantes de sustentao. Em al-
guns casos, no so utilizados tirantes para
sustentao do cone interno. Se for o caso, as
longarians ocas proporcionam a base de sus-
tentao do cone interno, sendo soldadas por
pontos, posicionadas para a superfcie interna
do duto e cone interno, respectivamente. (ver
figura 1-61).
Figura 1-61 Coletor de escapamento com su-
porte soldados.
As longarinas radiais tm uma funo
duplicada. Elas no apenas fixam o cone inter-
no ao duto de escapamento, como tambm de-
sempenham a importante misso de alinhamen-
to dos gases de escape, que, de outra forma,
deixariam a turbina a um ngulo de aproxima-
damente 45.
O cone interno de localizao central
fixado junto face traseira do disco da turbina,
evitando a turbulncia dos gases quando eles
deixam a roda da turbina. O cone suportado
por longarinas radiais. Em algumas configura-
es um pequeno orifcio est localizado na
extremidade de sada do cone. Esse orifcio
permite que o ar de refrigerao circule da tra-
seira do cone, onde a presso de ar na roda da
turbina relativamente alta, para o interior do
cone, e consequentemente, contra a face da
roda da turbina. O fluxo de ar positivo, j que
a presso de ar na roda da turbina relativa-
mente baixa devido sua rotao, garantindo,
assim, a circulao do ar. Os gases utilizados
para refrigerao da roda da turbina retornam
ao trajeto de escoamento principal, passando
1-60
atravs da folga entre o disco da turbina e o
cone interno.
O conjunto do cone de escapamento com-
pleta o motor bsico. Os componentes restantes
(bocal de descarga e bocal ejetor)so geralmen-
te considerados componentes da fuselagem. O
bocal de descarga utilizado primeiramente
para fazer com que os gases escapem da fuse-
lagem. A utilizao do bocal de escape impe
uma penalidade eficincia de operao do
motor, na forma de perdas de calor e atrito.
Essas perdas materialmente afetam a velocida-
de final dos gases de escapamento e
consequentemente, o empuxo.
O bocal de escape termina em um bocal
ejetor que est frente da extremidade da fuse-
lagem. A maioria das instalaes utiliza um
escapamento dirigido simples, em oposio s
sadas de escapamento duplas, para obter as
vantagens de baixo peso, simplicidade e perdas
mnimas no duto (ver a figura 1-62).
Figura 1-62 Tipos de tubos de escapamento.
O bocal de descarga geralmente fabrica-
do com caractersticas semiflexveis. Mais uma
vez, a necessidade dessas caractersticas de-
pende do seu comprimento.
Nos bocais de escape extremamente com-
pridos, uma montagem de foles incorporada
sua construo, permitindo movimentos tanto
na instalao quanto na manuteno, alm da
expanso trmica. Isso elimina as tenses e
deformaes que, de outra forma, estariam pre-
sentes.
 A irradiao de calor do cone e bocal de
escapamento pode danificar os componentes da
estrutura em volta dessa unidade. Por essa ra-
zo, alguns processos de isolamento devem ser
idealizados. Existem diversos mtodos dispo-
nveis para proteo da estrutura da fuselagem,
sendo os dois mais comuns, a manta de isola-
mento e as protees de isolamento.
As mantas de isolamento, ilustradas nas
figura 1-63 e 1-64, consistem de diversas ca-
madas de lminas de alumnio, cada uma sepa-
rada por uma camada de l de vidro ou algum
outro material adequado. Embora essas mantas
protejam a fuselagem da irradiao de calor,
elas so utilizadas, inicialmente, para reduzir
perdas de calor do sistema de escapamento. A
reduo de perdas de calor melhora o desempe-
nho do motor. Uma manta de isolamento tpica,
e as temperaturas na seo de escapamento, so
mostradas na figura 1-64. Essa manta contm
fibra de vidro como material de baixa condu-
tncia e lminas de alumnio como blindagem
de irradiao. A manta deve ser conveniente-
mente coberta para evitar que seja impregnada
com leo.
Figura 1-63 Sistema de escapamento com
manta isolante.
Figura 1-64 Manta isolante com as temperatu-
ras encontradas nas diferentes lo-
calizaes.
1-61
A proteo do calor consiste de um inv-
lucro de ao inoxidvel contornando todo o
sistema de escapamento (ver figura 1-65).
Figura 1-65 Reforo do sistema de
escapamento.
O escapamento imprime aos gases um
importante reforo final da velocidade. O inje-
tor, como o turbo de sada, no est includo
como parte do motor bsico, mas sim como
componente da fuselagem.
Ele, tambm, est preso parte traseira do
tubo de sada como requerido, ou ao flange
traseiro do duto de escapamento, se o tubo de
sada no for necessrio.
Existem dois tipos de projetos de bocal
ejetor: convergente, para velocidades subsni-
cas dos gases; e convergente-divergente, para
velocidades supersnicas dos gases. Tudo
discutido com maiores detalhes no captulo 2
"Sistemas de induo e escapamento".
A abertura do ejetor pode ser de rea fixa
ou de rea varivel. O de rea fixa o mais
simples dos dois. Uma vez que no existem
peas mveis, nenhum ajuste nas reas dos
ejetores deve ser feito mecanicamente.
Ajustes na rea dos ejetores so algumas
vezes necessrios, porque o tamanho do orif-
cio de sada afeta diretamente a temperatura de
operao do motor. Quando necessrio, um
ejetor de rea fixa pode ser ajustado de diversas
formas.
Um mtodo de mudar essa rea, a utili-
zao de compensadores, os quais so instala-
dos dentro do ejetor e presos por parafusos.
Os compensadores so de tamanhos e
curvaturas variveis.
Os diferentes tamanhos de compensadores
permitem a variao na rea do ejetor, variando
os incrementos.
Assim, atravs da experincia, um mec-
nico pode fazer o motor funcionar maxima
velocidade com uma combinao de compen-
sadores, verificar a temperatura e substituir
outra combinao para completar uma tempera-
tura deficiente ou corrigir uma temperatura em
excesso.
SUBCONJUNTOS MAIORES
Os conjuntos includos na discusso que
se segue so parte integral, ou uma combinao
dos componentes, os quais contm as sees
principais do motor turbojato.
Difusor
O difusor a seo divergente do motor.
Tem a importante funo de trocar a alta velo-
cidade do ar de descarga do compressor para
presso esttica. Isso prepara o ar para entrar
nos queimadores baixa velocidade,de forma
que ir queimar sem que apague.
Adaptadores de ar
Os adaptadores de ar do compressor cen-
trfugo esto ilustrados na figura 1-37 junta-
mente com o difusor. O propsito dos dutos de
sada de ar distribuir o ar do difusor para as
cmaras de combusto individuais, tipo caneca.
Em alguns casos, os injetores de combustvel
ou plugs de ignio tambm esto montados no
duto de escape.
Rotor do motor
O rotor do motor uma combinao dos
rotores do compressor e da turbina em um eixo
comum, o eixo comum liga os eixos da turbina
e do compressor por um mtodo conveniente.
O rotor est apoiado por mancais, os quais es-
to apoiados em convenientes caixas de man-
cais
Mancais principais
Os mancais principais tm a funo crtica
de suportar o rotor principal.
O nmero necessrio de mancais para su-
portar o motor adequadamente, e para a maioria
das peas, ser decidido pelo comprimento e
peso do rotor.
O comprimento e peso so afetados dire-
tamente pelo tipo de compressor usado no mo-
tor. Naturalmente, um compressor axial bi-
1-62
partido ir requerer maior apoio que um com-
pressor centrfugo.
Provavelmente o nmero mnimo de man-
cais requeridos seria trs, enquanto alguns dos
modelos mais modernos de compressor axial
bi-partido requerem seis ou mais.
Os rotores de turbina a gs so geralmente
suportados, ou por mancais de esferas, ou de
roletes. Mancais hidrodinmicos ou tipo desli-
zante esto recebendo alguma ateno quanto
ao uso em turbinas, onde a velocidade de ope-
rao do rotor aproxima-se de 45.000RPM e
onde so previstas excessivas cargas nos man-
cais durante o vo (ver figura 1-66). Em geral,
os mancais antifrico de esferas ou roletes so
preferidos, uma vez que eles:
(1) oferecem pouca resistncia rotao;
(2) facilitam a preciso de alinhamento dos
elementos rotativos;
(3) so relativamente baratos;
(4) so facilmente substitudos;
(5) resistem as sobrecargas momentneas;
(6) so de fcil refrigerao, lubrificao e
manuteno;
(7) acomodam tanto cargas radiais quanto axi-
ais;
(8) so relativamente resistentes a tempe-
raturas elevadas.
Figura 1-66 Tipos de mancais principais usa-
dos para suportar o rotor de turbi-
na a gs.
Suas principais desvantagens so a vulne-
rabilidade a materiais estranhos e a tendncia a
falhas sem aviso antecipado.
Geralmente os mancais de esferas so
posicionados no eixo do compressor ou no da
turbina, de forma que possam absorver quais-
quer cargas (traes) axiais ou radiais. Devido
os mancais de roletes apresentarem uma super-
fcie trabalhante maior, eles so melhor equi-
pados para suportar cargas radiais que cargas
de trao. Portanto, eles so utilizados primari-
amente para esse propsito.
Um conjunto tpico de mancais de esferas
ou de roletes inclui um alojamento de sustenta-
o, o qual deve ser fortemente construdo e
apoiado, de forma a suportar as cargas radial e
axial do veloz movimento do rotor.
O alojamento do mancal geralmente con-
tm selos para evitar vazamentos de leo, do
seu caminho ou fluxo normal. Ele tambm dis-
tribui o leo para os mancais para sua lubrifi-
cao, geralmente atravs de pulverizadores.
O selo de leo pode ser o labirinto ou do
tipo fio helicoidal. Esses selos tambm podem
ser pressurizados para minimizar o vazamento
de leo ao longo do eixo. O selo labirinto
geralmente pressurizado, porm o selo helicoi-
dal depende apenas do rosqueamento reverso
para impedir o vazamento. Esses dois tipos de
selos so similares, diferindo apenas no tama-
nho do fio, e no fato de que o selo labirinto
pressurizado.
Outro tipo de selo de leo utilizado em
alguns dos motores mais recentes o selo de
carbono. Esses selos so geralmente carregados
por mola e so similares quanto ao material e
aplicao s escovas de carvo utilizadas em
motores eltricos. Os selos de carbono apoiam-
se numa face provida para criar uma cavidade
selada para o mancal; com isso, evitando o va-
zamento de leo ao longo do eixo no fluxo de
ar do compressor ou seo da turbina.
Figura 1-67 Selo de carbono para leo.
1-63
O mancal geralmente provido de uma
face de assentamento usinada no eixo apropria-
do. Ele , geralmente, travado na posio por
uma arruela de ao ou outro dispositivo de tra-
va adequado.
O eixo do rotor tambm prov um reves-
timento ajustado para o selo de leo no aloja-
mento do mancal.
Esses revestimentos usinados so chama-
dos estrias e se encaixam no selo de leo, em-
bora sem toc-lo realmente. Se ocorrer roa-
mento, resultar em desgaste e vazamento.
MOTOR TURBOLICE
O motor turbolice a combinao de
uma turbina a gs e uma hlice. Motores turbo-
lice so basicamente similares aos turbojatos,
j que ambos tm um compressor, cmara de
combusto, turbina e um pulverizador, todos
operando da mesma forma em ambos os moto-
res.
Contudo, a diferena que a turbina no
motor turbolice geralmente tem mais estgios
que a do motor turbojato. Alm disso, para o-
perar o compressor e acessrios, a turbina tur-
bopropulsora transmite potncia aumentada
para a frente atravs de um eixo e um trem de
engrenagem para acionar a hlice. A fora mai-
or gerada pelos gases de escapamento pas-
sando atravs dos estgios adicionais da turbi-
na.
Fazemos referncia a figura 1-58, a qual
mostra uma turbina multirotor com eixos coa-
xiais para acionamento independente do com-
pressor e da hlice.
Embora existam trs turbinas utilizadas
nessa ilustrao, nada mais que cinco estgios
de turbina tm sido usados para acionar os dois
elementos rotores, hlice e os acessrios.
Os gases de escapamento tambm contri-
buem para a potncia entregue pelo motor atra-
vs da reao, embora a quantidade de energia
disponvel para o empuxo seja consideravel-
mente reduzida.
Uma vez que os componentes bsicos de
um turbojato ou turbolice diferem apenas li-
geiramente quanto s caractersticas de projeto,
seria simples aplicar os conhecimentos obtidos
do turbojato ao turbolice.
O motor turbolice tpico pode ser sepa-
rado em conjuntos, como se segue:
 (1) o conjunto da seo de potncia, o qual
contm os componentes maiores usuais
dos motores de turbina a gs (compressor,
cmara de combusto, turbina e seo de
escapamento).
(2) o conjunto da caixa de engrenagens ou
engrenagens de reduo, o qual contm
aquelas sees peculiares configurao
do turbolice.
Figura 1-68 Conjuntos de componentes principais de um motor turbolice.
Ele frequentemente utilizado em aeronaves de
transporte, mas pode ser adaptado para utiliza-
o em aeronaves monomotoras
MOTORES A TURBINA
Um motor de turbina a gs, que entrega
potncia atravs de um eixo para acionar algu-
ma coisa alm da hlice chamado de motor
turbina. Motores turbina so similares aos
motores turbolices.
A potncia de decolagem pode ser acopla-
da diretamente turbina do motor, ou o eixo
pode se acionado por uma turbina livre, locali-
zada no fluxo de escapamento.
A turbina livre gira de forma independen-
te. Esse princpio utilizado extensivamente na
produo corrente de motores turbina. O mo-
tor turbina muito utilizado em helicpteros.
MOTORES TURBOFAN
O motor turbofan (fig. 1-69) , a princpio,
o mesmo que o turbolice, exceto que a hlice
substituda por uma ventoinha axial do duto. A
ventoinha pode ser parte das palhetas do primei-
1-64
(3) o conjunto do torqumetro, o qual transmi-
te o torque do motor para a caixa de engre-
nagens da seo de reduo.
(4) o conjunto acionador de acessrios.
Esses conjuntos esto ilustrados na figura
1-68.
O motor turbolice pode ser usado com
diferentes configuraes. .
ro estgio do compressor ou pode ser montada
como um conjunto separado de palhetas. As
palhetas podem ser montadas frente do com-
pressor ou atrs da roda da turbina.
Figura 1-69 Motor turbofan com ventoinha frente.
O princpio geral do motor turbofan con-
verter o mximo de energia do combustvel em
presso. Com o mximo de energia convertida
em presso, um maior produto presso vezes
rea pode ser obtido. Um das grandes vantagens
que o turbofan produz esse empuxo adicional
sem aumento do fluxo de combustvel. O resul-
tado final economia de combustvel com con-
sequente aumento no alcance.
Devido ao fato da energia do combustvel
ser transformada em presso no motor turbofan,
outro estgio deve ser acionado na turbina (para
prover a potncia para adicionamento na vento-
inha), e assim, aumentar a expanso atravs da
turbina. Isso significa que haver menos energia
perdida e menos presso atrs da turbina. Tam-
bm os pulverizadores devem ter maior rea. O
resultado final que o motor principal no de-
senvolve tanto empuxo quanto o motor turboja-
to direto. A ventoinha ento compensa a dimi-
nuio no empuxo do motor principal. Depen-
dendo do projeto da ventoinha, ela produzir
algo em torno de 50% de empuxo total dos mo-
tores turbofan.
Em um motor de 18.000 libras de empuxo,
cerca de 9000 libras sero desenvolvidas pela
ventoinha, e as 9000 libras remanescentes pelo
motor principal. O mesmo motor turbojato bsi-
co sem uma ventoinha desenvolver cerca de
12.000 libras de empuxo.
Figura 1-70 Instalao de motor turbofan com
ventoinha frente.
Dois diferentes projetos de conduto so
utilizados com motores turbofan. O ar que deixa
a ventoinha pode ser conduzido por cima da
borda (figura 1-70) ou externamente carcaa
do motor bsico para ser descarregado atravs
dos pulverizadores. O ar da ventoinha mistu-
rado com os gases de escapamento antes de ser
descarregado ou vai diretamente para a atmosfe-
ra, sem que antes seja misturado.
O turbofan, algumas vezes chamado de
jatofan est se tornando o motor de turbina a gs
mais usado. O turbofan um compromisso entre
a operao eficiente, uma alta capacidade de
empuxo de um turbolice e a alta velocidade e
capacidade de grande altitude de um turbojato.
PRINCPIOS DE OPERAO DO MOTOR
A TURBINA
O princpio usado por um motor turbojato
quando ele prov fora para mover um avio,
baseia-se na segunda lei de Newton. Essa lei
mostra que uma fora requerida para acelerar
uma massa; portanto, se um motor acelerar uma
massa de ar, ele aplicar uma fora aeronave.
1-65
Os motores a hlice e turbojatos tm uma rela-
o muito prxima. A hlice gera empuxo dan-
do uma acelerao relativamente pequena a uma
grande quantidade de ar. O motor turbojato al-
cana o empuxo, imprimindo maior acelerao a
uma menor quantidade de ar.
A massa de ar acelerada dentro do motor
pelo uso de um ciclo de fluxo contnuo. O ar
ambiente entra pelos difusores onde sujeito a
trocas de temperatura, presso e velocidade;
causado pelo efeito do impacto. O compressor
ento, aumenta a presso e a temperatura do ar,
mecanicamente.
O ar continua presso constante para a
seo dos queimadores, onde a sua temperatura
aumentada pela queima do combustvel. A
energia tomada dos gases quentes pela expan-
so atravs de uma turbina que aciona um com-
pressor, e, expandindo-se atravs de um tubo,
projetado para descarregar os gases de escapa-
mento alta velocidade para produzir empuxo.
O jato de alta velocidade de um motor tur-
bojato pode ser considerado uma bobina cont-
nua, imprimindo fora contra a aeronave na qual
est instalado, dessa forma produzindo empuxo.
A frmula para empuxo pode ser derivada da
segunda lei de Newton, a qual estabelece que a
fora proporcional ao produto da massa pela
acelerao. Essa lei expressa na frmula:
F=MxA
Onde:
F = fora em Newtons
M = massa em quilograma
A= acelerao em metro por segundo ao
quadro
Na frmula acima, "massa" similar a
"peso", porm realmente uma quantidade dife-
rente.
Massa se refere a uma quantidade de mat-
ria, enquanto peso se refere atrao da gravi-
dade sobre aquela quantidade de matria. Ao
nvel do mar, sob condies padro, um quilo de
massa ter o peso de um quilo.
Para calcular a acelerao de uma dada
massa, a constante gravitacional usada como
unidade de comparao. A fora da gravidade
9,8 m/s. Isso significa que um objeto de um
quilo, em queda livre, ter uma razo de acele-
rao de 9,8 metros por segundo, a cada segun-
do que a gravidade agir sobre ela.
Uma vez que a massa do objeto de um
quilo, o qual tambm a fora real imprimida a
ela pela gravidade, podemos assumir que a fora Isso ilustra que, se a velocidade de 50 qui-
de um Newton ir acelerar um objeto de um logramas de massa por segundo for aumentada
quilograma razo de 9,8 metros por segundo de 100 Newtons por segundo ao quadrado o
ao quadrado. empuxo resultante ser de 510 N.
Tambm uma fora de 10 Newtons ir Uma vez que o motor turbojato acelera
acelerar uma massa de 10 quilogramas razo uma massa de ar, a frmula seguinte pode ser
de 9,8 metros por segundo quadrado. Isso, con- usada para determinar o empuxo:
siderando que no existe atrito ou outra resis-
tncia a ser vencida. Est agora evidente que a Ms (V2 V1 )
F=
razo de uma fora (em Newtons) est para a g
massa (em quilograma) como a acelerao em O
metros por segundo ao quadrado est para 9,8. nde:
Usando m para representar a massa em quilo- F = fora em Newtons
grama, a frmula pode ser expressa as- Ms = fluxo de massa em quilograma por
F A segundo
sim: =
M g V1 = velocidade de entrada
ou, V2 = velocidade do jato (escapamento)
M .A V2 - V1 = troca de velocidade; diferena
F=
g entre velocidade de entrada e
velocidade do jato de ar.
onde: g = acelerao da gravidade ou 9,8 m/s
F = fora
Como exemplo, usar a frmula para troca
M = massa de velocidade de 100 quilogramas de fluxo de
A = acelerao massa de ar por segundo de 600 m/s para 800
g = gravidade m/s; a frmula pode ser aplicada assim:

Em qualquer frmula envolvendo trabalho, 1 0 0 (8 0 0 - 6 0 0 )

F =
o fator tempo tem que ser considerado. con- 9 ,8
veniente ter sempre fatores em unidades equiva-
lentes, ou seja, segundo, minuto ou hora. No F = 2040 N
clculo de empuxo, o termo "quilograma de ar Como mostrado pela frmula, se o fluxo
por segundo" conveniente, uma vez que o fa- de massa de ar por segundo e a diferena de
tor tempo o mesmo que o tempo na fora de velocidade do ar da admisso para o escapamen-
gravidade, isto , segundo. to so conhecidos, fcil calcular a fora neces-
sria para produzir a mudana de velocidade.
Dessa forma, o empuxo do motor tem que ser
EMPUXO igual fora requerida para acelerar a massa de
ar atravs do motor. Ento, usando o smbolo
Utilizando a frmula j mencionada, calcu- "E" para empuxo, a frmula fica:
lamos a fora necessria para acelerar a massa
de 50 quilogramas e 100 metros por segundo ao Ms (V2 V1 )
quadrado, como segue: E=
g
50 KG x 100 M / S2
F= fcil ver nessa frmula que o empuxo de
9 ,8 um motor de turbina a gs pode ser aumentado
de duas formas: primeiro, aumentando o fluxo
50 x 100 da massa de ar atravs do motor e, segundo,
F=
9,8 aumentando a velocidade do jato de ar.
Se a velocidade do motor turbojato perma-
F = 510 N. necer constante com respeito aeronave o em-
puxo diminuir se a velocidade da aeronave

1-66
aumentar, porque o valor de V1 aumentar. Isso
no apresenta um problema srio, contudo, con-
forme a velocidade da aeronave aumenta, maior
quantidade de ar entra no motor e a velocidade
do jato aumenta. O empuxo lquido resultante
quase constante com a velocidade do ar aumen-
tada.
Ciclo de Brayton, o nome dado ao ciclo
termodinmico de um motor de turbina a gs
destinado a produzir empuxo. Isso um ciclo de
eventos, o volume varivel e a presso constan-
te, e comumente chamado de ciclo a presso
constante. Um termo mais recente ciclo de
combusto contnua.
Os quatro eventos contnuos e constantes
so admisso, compresso, expanso (inclui
potncia) e escapamento. Esses ciclos sero
discutidos medida em que eles se referem a
motores de turbina a gs.
No ciclo de admisso, o ar entra presso
ambiente e a um volume constante. Ele deixa a
admisso a uma presso aumentada e com vo-
lume diminudo. Na seo de compresso,o ar
recebido da admisso a uma presso aumentada
ligeiramente acima da presso ambiente, e com
uma pequena diminuio de volume. O ar entra
no compressor onde comprimido, ele deixa o
compressor com um grande aumento de presso
e reduo de volume. Isso causado pela ao
mecnica do compressor. O passo seguinte, a
expanso, acontece na cmara de combusto
pela queima do combustvel, o qual expande o
ar pelo calor. A presso permanece relativamen-
te constante, porm ocorre um aumento notvel
do volume. Os gases em expanso se movem
para trs atravs do conjunto da turbina e, so
convertidos pela turbina, de energia dinmica
para energia mecnica.
A seo de escapamento, a qual um duto
convergente, converte o volume em expanso e
a presso reduzida dos gases para uma alta ve-
locidade final.
A fora criada dentro do motor para man-
ter esse ciclo contnuo tem uma reao igual e
oposta (empuxo) para movimentar a aeronave
para frente.
O princpio de Bernoulli (sempre que um
fluxo de um fluido qualquer tiver sua velocidade
aumentada em um dado ponto, a presso desse
fluxo nesse ponto menor que no resto do flu-
xo) aplicado ao motor a jato atravs dos proje-
tos de seus dutos de ar. Os dois tipos de dutos
so convergente e divergente.
1-67
O duto convergente aumenta a velocidade
e diminui a presso. O duto divergente diminui
a velocidade e aumenta a presso. O princpio
de convergncia geralmente utilizado para o
tubo e bocal de descarga. O princpio de diver-
gncia utilizado no compressor, onde a velo-
cidade do ar diminuda e o ar pressurizado.
DESEMPENHO DO MOTOR DE TURBINA
A GS
A eficincia trmica o fator principal no
desempenho de uma turbina a gs. a razo
entre o trabalho lquido produzido pelo motor e
a energia qumica suprida na forma de combus-
tvel.
Os trs fatores mais importantes que afe-
tam a eficincia trmica so: a temperatura da
entrada da turbina, a razo de compresso; e as
eficincias componentes do compressor e da
turbina.
Outros fatores que afetam a eficincia tr-
mica so a temperatura da entrada do compres-
sor e eficincia dos queimadores.
A figuras 1-71 mostra o efeito que a alte-
rao da razo de compresso tem sobre a efici-
ncia trmica, quando a temperatura na entrada
do compressor e a eficincia no componente do
compressor e na turbina permanecem constan-
tes.
Figura 1-71 O efeito da razo de compresso
na eficincia trmica.
O efeito, que a eficincia dos componentes
do compressor e da turbina, tm sobre a eficin-
cia trmica quando as temperaturas das entradas
da turbina e do compressor permanecem cons-
tante, mostrada na figura 1-72. Em operao
real a temperatura do tubo de escapamento do
motor, turbina varia diretamente com a tempe-
ratura da entrada da turbina a uma razo de
compresso constante.
R.P.M. uma medida direta de razo de
compresso; portanto, a RPM constante a efici-
ncia trmica mxima, pode ser obtida manten-
do a temperatura do tubo de escapamento o
mais alto possvel. Uma vez que a vida do mo-
tor altamente reduzida a uma elevada tempera-
tura de entrada da turbina, o operador no deve
exceder as temperaturas de tubo de escapamento
especificados para operao contnua. A figura
1-73 ilustra o efeito da temperatura da entrada
da turbina sobre a vida das palhetas da turbina. Figura 1-73 Efeitos da TIT na vida da turbina.
Na discusso anterior foi assumido que a
condio do ar na entrada para o compressor As trs ilustraes a seguir mostram como
permanece constante. Uma vez que o motor se altera a densidade atravs da variao de alti-
turbojato uma aplicao prtica de um motor a tude, velocidade da aeronave e temperatura do
turbina. Torna-se necessrio analisar o efeito da ar exterior, afetando o nvel de potncia do mo-
variao das condies de entrada sobre a po- tor.
tncia produzida. As trs principais variveis A figura 1-74 mostra que o empuxo me-
que afetam as condies de entrada so a velo- lhora rapidamente com a reduo da temperatu-
cidade da aeronave, a altitude da aeronave e a ra do ar exterior altitude, RPM e velocidade da
temperatura ambiente. Para simplificar a anli- aeronave constantes. Esse aumento ocorre, em
se, a combinao dessas trs variveis pode ser parte, porque a energia requerida por quilogra-
representada por uma simples varivel, denomi- ma de fluxo de ar para acionar o compressor,
nada "densidade de estagnao". varia diretamente com a temperatura, deixando,
dessa forma, mais energia para desenvolver em-
puxo. Alm disso, o empuxo liberado ir au-
mentar, uma vez que o ar em temperaturas redu-
zidas tem uma densidade aumentada. O aumen-
to na densidade causa o aumento do fluxo de
massa atravs do motor.

Figura 1-72 Eficincia do compressor e turbina

( C & T) versus eficincia trmi- Figura 1-74 Efeitos da O.A.T. na sada do em-
ca. puxo.

A potncia produzida por um motor a tur- O efeito da altitude sobre o empuxo, como
bina proporcional densidade de estagnao mostrado na figura 1-75, pode tambm ser dis-
na entrada. cutido como um efeito de densidade e tempera-

1-68
tura. Nesse caso, um aumento de altitude causa
uma reduo da presso e da temperatura.
Figura 1-75 Efeitos da altitude na sada do em-
puxo.
Uma vez que o gradiente de temperatura
menor que o gradiente de presso, conforme se
aumenta a altitude a densidade reduzida. Em-
bora a temperatura reduzida aumente o empuxo,
o efeito da reduo de densidade compensa o
efeito das temperaturas mais baixas. O resultado
lquido do aumento da altitude uma reduo
do empuxo liberado.
O efeito da velocidade da aeronave sobre o
empuxo de um motor turbojato mostrado na
figura 1-76. Para explicar o efeito da velocida-
de da aeronave, necessrio primeiro entender
o efeito da velocidade da aeronave sobre os fa-
tores que se combinam para produzir o empuxo
liberado. Esses fatores so, o empuxo especfico
e fluxo de ar do motor.
Figura 1-76 Efeitos da velocidade no empuxo
lquido.
Empuxo especfico so os quilogramas de
empuxo liberado, desenvolvido por quilograma
de fluxo de ar por segundo. Ele o restante do
empuxo especfico bruto, menos a resistncia
aerodinmica especfica. Na medida em que a
velocidade da aeronave aumenta, a resistncia
aerodinmica aumenta rapidamente. A veloci-
1-69
dade dos gases de escapamento permanece rela-
tivamente constante; desse modo, o efeito do
aumento na velocidade da aeronave resulta na
reduo do empuxo especfico, como mostrado
na figura 1-76. baixa velocidade, a reduo
do empuxo especfico mais rpida que o au-
mento do fluxo de ar, causando uma reduo do
empuxo lquido. alta velocidade, na medida
em que a velocidade do ar aumenta, o aumento
do fluxo de ar mais rpido que a reduo do
empuxo especfico e causa o aumento do empu-
xo lquido at que a velocidade snica seja al-
canada. O efeito da combinao do empuxo
lquido ilustrado na figura 1-77.
Figura 1-77 Efeitos da velocidade no empuxo
especfico e fluxo de ar total do
motor.
Recuperao de impacto
Um aumento na presso na entrada do mo-
tor, acima da presso atmosfrica, como resul-
tado da velocidade da aeronave, denominado
impacto. Uma vez que qualquer efeito do im-
pacto causar um aumento na presso de entrada
do compressor, alm da presso atmosfrica, a
presso resultante causar um aumento na mas-
sa de fluxo de ar e, na velocidade, ambos ten-
dendo a aumentar o empuxo.
Embora o efeito do impacto aumente o
empuxo do motor, o empuxo produzido diminui
para uma dada posio das manetes, medida
que a aeronave ganha velocidade. Portanto, duas
tendncias opostas ocorrem quando a velocida-
de de uma aeronave aumentada. O que real-
mente acontece o resultado lquido desses dois
efeitos diferentes.
Um empuxo liberado do motor, temporari-
amente diminui, medida em que a velocidade
da aeronave aumenta a partir da esttica, porm,
rapidamente com a aproximao da alta veloci-
dade, o empuxo liberado comea a aumentar
outra vez.
 CAPTULO 2
SISTEMAS DE ADMISSO E DE ESCAPAMENTO
SISTEMA DE ADMISSO DOS MOTORES
CONVENCIONAIS (ALTERNATIVOS)
O sistema de admisso de um motor
convencional de aeronave consiste em: um car-
burador; uma tomada de ar (ou duto que conduz
o ar ao carburador); e uma tubulao de admis-
so. Essas unidades formam um longo canal
curvo, que conduz o ar e a mistura
ar/combustvel aos cilindros.
Esses 3 componentes, que compem um
sistema de admisso tpico, so geralmente su-
plementados por um sistema indicador e por
uma unidade de controle de temperatura, apre-
sentados na forma de uma vlvula de ar alterna-
tiva e de uma fonte de aquecimento do carbura-
dor. Adicionalmente pode haver um sistema
para compresso da mistura ar/combustvel.
Muitos motores instalados em aeronaves
leves no usam qualquer tipo de compressor ou
superalimentador, porm os sistemas de admis-
so para motores convencionais podem ter uma
classificao genrica de motores superalimen-
tados, ou no.
Sistemas de admisso de motores no supera-
limentados
O motor no superalimentado comu-
mente utilizado em aeronaves leves. O sistema
de admisso desses motores pode ser equipado
com um carburador ou com sistema de injeo
de combustvel.
Se for usado um carburador, esse poder
ser do tipo bia ou do tipo presso. Utilizando a
injeo de combustvel, esta normalmente ser
de fluxo constante (por gravidade) ou de
alimentao por presso (pulsed system).
A Figura 2-1 mostra o diagrama de um
sistema de admisso em um motor no supera-
limentado, equipado com um carburador.
Nesse sistema de admisso, o ar frio para
o carburador admitido pelo bordo de ataque da
carenagem do nariz, abaixo do cone da hlice, e
conduzido atravs de um filtro de ar at os
dutos de alimentao do carburador. H no car-
burador uma vlvula, que permite buscar o ar de
uma fonte de aquecimento, impedindo a forma-
o de gelo.
2-1
Figura 2-1 Sistemas de admisso, no supera-
limentado, usando um carburador.
A vlvula de ar frio admite o ar pela to-
mada externa para a operao normal, e con-
trolada da cabine de comando. A vlvula de ar
quente admite o ar do compartimento do motor
para a operao em condies, onde h forma-
o de gelo e carga de mola para a posio fe-
chada.
Quando a porta do ar frio fechada, a
seo do motor abre uma vlvula de ar quente,
que tem carga de mola. Caso haja retorno de
chama, enquanto a vlvula de ar quente estiver
aberta, a tenso da mola fecha a vlvula para
impedir que as chamas saiam do compartimento
do motor.
O filtro de ar do carburador est instala-
do na tomada de ar em frente ao duto; sua fina-
lidade impedir que a poeira, ou outros materi-
ais estranhos entrem no motor atravs do carbu-
rador. O filtro de ar consiste em uma armao
de liga de alumnio e numa tela de trama bem
fechada, para proporcionar o mximo de rea de
filtragem do fluxo de ar.
Os dutos de ar do carburador consistem
em dois dutos, um que fixo e rebatido care-
nagem do nariz; e outro, flexvel entre o fixo e a
vlvula de ar do carburador.
Os dutos de ar do carburador permitem a
passagem de ar externo, ou seja, de ar frio para
dentro do carburador.
O ar entra no sistema atravs de uma
tomada de ar de impacto. A abertura dessa to-
mada de ar est localizada na corrente de ar
pressurizada pela hlice; de modo a for-lo
para dentro do sistema de admisso, dando-lhe
um efeito de ar de impacto.
O ar passa atravs dos dutos para o car-
burador; este mede o combustvel em proporo
ao ar admitido; e mistura o ar com a quantidade
correta de combustvel. Da cabine de vo pode-
se controlar o carburador na regulagem do fluxo
de ar.
O sistema de indicao de temperatura
de ar mostra a temperatura do ar medida na en-
trada do carburador. Se o sensor (bulbo) estiver
ao lado do motor e prximo ao carburador, o
sistema medir a temperatura da mistura
ar/combustvel.
Unidades adicionais do sistema de admisso
As unidades do sistema de admisso
tpico, como o anteriormente descrito, atendem
s necessidades do motor no que se refere sua
capacidade de produzir fora.
Existem duas unidades adicionais que
no acrescentam nada que auxilie o motor a
fazer o seu trabalho, mas que so vitais para que
haja uma operao eficiente: uma unidade o
pr-aquecedor; e a outra o degelo com fluido.
A formao de gelo no sistema de ad-
misso pode ser impedida ou eliminada pelo
aumento da temperatura do ar que passa atravs
do sistema. Isso conseguido, utilizando-se de
um pr-aquecedor localizado no incio da linha,
prximo entrada do sistema de admisso e
frente, portanto, das perigosas zonas de forma-
o de gelo
O calor usualmente obtido atravs da
abertura de uma vlvula de controle, que permi-
te ao ar quente circular no compartimento do
motor, atingindo o sistema de admisso.
Quando h perigo de formao de gelo
no sistema de admisso, deve-se mover o dispo-
sitivo de controle na cabine de vo para a posi-
o hot, at que seja obtida uma temperatura
de ar no carburador, capaz de proporcionar a
proteo necessria.
Obstruo da borboleta por gelo, ou
qualquer formao de gelo que restrinja a pas-
sagem do fluxo de ar, ou reduza a presso nos
dutos pode ser removida pelo uso de calor em
todo carburador.
Se o calor obtido no compartimento do
motor for suficiente e a sua aplicao for rpida,
2-2
o gelo ser eliminado em questo de poucos
minutos. Caso a temperatura no compartimento
do motor no seja alta o suficiente para comba-
ter o gelo, a capacidade de pr-aquecimento
pode ser aumentada fechando-se os flapes de
capota e elevando a potncia do motor. Isto,
entretanto, pode mostrar-se ineficiente se a for-
mao de gelo tiver progredido demais, quando,
ento, a perda de potncia tornar impossvel
gerar calor suficiente para a remoo do gelo.
O uso inadequado do aquecimento do
carburador pode ser to perigoso quanto uma
grande formao de gelo nos sistema de admis-
so. O aumento da temperatura do ar faz com
que este se expanda e perca a densidade. Esta
ao faz com que se reduza o peso da carga en-
tregue ao cilindro, levando a uma sensvel perda
de potncia devido eficincia volumtrica di-
minuda. Alm disso, a alta temperatura do ar de
entrada pode causar detonao e falha do motor,
especialmente durante a decolagem e em ope-
rao com alta potncia. Portanto, durante todas
as fases de operao do motor, a temperatura do
carburador deve ser capaz de proporcionar o
mximo de proteo contra a formao de gelo
e detonao.
Quando no h perigo de formao de
gelo, o controle de calor normalmente mantido
na posio cold. Ser melhor deixar o contro-
le nessa posio, se houver partculas de neve
seca ou de gelo no ar. O uso do calor poder
derreter o gelo, e a umidade resultante poder
concentrar-se e congelar nas paredes do sistema
de admisso.
Para impedir que haja danos s vlvulas
do aquecedor no caso de retorno de chama, os
aquecedores do carburador no devero ser uti-
lizados durante a partida do motor.
Do mesmo modo, durante a operao no
solo deve-se utilizar o calor do carburador ape-
nas na quantidade suficiente que permita uma
operao suave do motor. O medidor de tempe-
ratura do ar de entrada do carburador deve ser
monitorado, para que se tenha certeza de que
no foi excedido o valor mximo especificado
pelo fabricante do motor.
Em algumas aeronaves, o sistema bsico
de degelo suplementado por um sistema de
degelo fluido. Esse sistema auxiliar consiste em
um tanque, uma bomba, bicos de vaporizao
adequados instalados no sistema de admisso e
de uma unidade de controle na cabine de vo.
Tal estrutura destina-se a eliminar o gelo, sem-
pre que o calor do compartimento do motor no
for alto o suficiente para prevenir sua remoo.
O uso de lcool como agente desconge-
lante tende a enriquecer a mistura de combust-
vel, e em regime de alta potncia esse leve
enriquecimento desejvel; por outro lado, em
regime de baixa potncia, o uso do lcool pode-
r superenriquecer a mistura. Por esta razo, a
aplicao de lcool dever ser feita com muito
cuidado.
FORMAO DE GELO NO SISTEMA DE
ADMISSO
Uma breve explicao respeito da for-
mao e dos pontos onde ocorre a formao de
gelo no sistema de admisso tem utilidade para
o mecnico (figura 2-2); muito embora, nor-
malmente ele no esteja concentrado em opera-
es que ocorram quando a aeronave est em
vo.
Figura 2-2 Tipos de gelo no sistema de admis-
so.
O mecnico deve saber alguma coisa
sobre a formao de gelo no sistema de admis-
so, principalmente, por causa do seu reflexo no
desempenho do motor.
Mesmo quando a inspeo mostra que
tudo est funcionando corretamente, o gelo no
sistema de admisso pode levar um motor a fa-
lhar e perder potncia no ar, ainda que o motor
trabalhe perfeitamente no solo. Muitos proble-
mas com motores, comumente atribudos a ou-
tros motivos so, na verdade, causados pela
formao de gelo no sistema de admisso.
2-3
A formao de gelo no sistema de ad-
misso um problema operacional perigoso,
porque capaz de cortar o fluxo da carga de
ar/combustvel ou variar a razo de proporo
entre ar e combustvel.
O gelo pode se formar no sistema de
admisso enquanto a aeronave est voando em
nuvens, neblina, chuva, granizo, neve ou at
mesmo em cu claro em que o ar tenha uma alta
taxa de umidade.
A formao de gelo no sistema de ad-
misso geralmente classificada em trs tipos:
gelo de impacto; gelo da evaporao de
combustvel; e gelo na vlvula de acelerao.
Para que se entenda porque a operao
com potncia reduzida leva formao de gelo,
preciso que se examine a rea de produo de
foras durante a operao.
Quando a borboleta colocada em uma
posio parcialmente fechada causa, na verdade,
uma limitao da quantidade de ar disponvel
para o motor. O ngulo de planeio, que permite
que uma hlice de passo fixo gire em catavento,
faz com que o motor consuma maior quantidade
de ar que o seu normal, agravando, desta forma,
a falta de ar atrs da borboleta.
Sob tais circunstncias, a borboleta par-
cialmente fechada imprime ao ar, que passa por
ela uma velocidade muito maior que a normal-
mente verificada naquele ponto, produzindo
assim, uma rea de presso extremamente baixa.
A rea de baixa presso diminui a temperatura
do ar em torno das vlvulas de acelerao, pela
mesma lei fsica que eleva a temperatura do ar
quando este comprimido.
Se a temperatura do ar cair abaixo do
ponto de congelamento e houver presena de
umidade, o gelo se formar nas ps da borboleta
e nas unidades prximas, do mesmo modo que o
gelo de impacto se forma em unidades expostas
a temperaturas abaixo do ponto de congelamen-
to.
O gelo na borboleta de acelerao pode
ser minimizado em motores equipados com h-
lices de passo varivel, por meio do uso de uma
presso efetiva mdia ao freio (BMEP-brake
mean effective pressure) maior que a normal,
aplicada baixa potncia.
A BMEP alta reduz a tendncia de for-
mao de gelo, porque uma grande abertura da
borboleta, com uma baixa rpm do motor, remo-
ve parcialmente a obstruo que reduz a tempe-
ratura, oferecida pela operao com potncia
reduzida.
Filtragem no sistema de admisso
Enquanto a poeira meramente um in-
cmodo para a maioria das pessoas, para o mo-
tor de uma aeronave torna-se uma fonte de s-
rios problemas. A poeira consiste em partculas
de material slido e abrasivo, que pode ser car-
regado para dentro dos cilindros do motor pelo
mesmo ar que succionado. Pode formar-se
acmulo de poeira tambm nos elementos me-
didores de combustvel do carburador, alterando
a proporo adequada entre o fluxo de
ar/combustvel, em todos os regimes de potn-
cia.
A poeira pode atuar nas paredes do ci-
lindro, desgastando as superfcies e os anis do
pisto. Com isso, acaba por contaminar o leo
que passado pelo motor, provocando o desgas-
te dos rolamentos e engrenagens. Em casos ex-
tremos, a poeira pode bloquear uma passagem
de leo, causando danos por falta de lubrifica-
o (starvation).
Uma quantidade de poeira j foi encon-
trada em vo, e sendo o suficiente para prejudi-
car a visibilidade do piloto. Em algumas partes
do mundo a poeira pode ser carregada para alti-
tudes extremamente elevadas. Uma operao
continuada sob tais condies, sem contar com a
proteo para o motor, resultar em um desgaste
excessivo, ocasionando um grande consumo de
leo.
Quando for necessria a operao em
atmosfera onde tiver poeira, o motor pode ser
protegido por uma tomada de ar alternativa para
o sistema de admisso, a qual inclui um filtro
para poeira.
Esse tipo de filtro de ar consiste nor-
malmente em um elemento filtrante, de uma
porta e de um atuador, operados eletricamente.
No momento em que o sistema de filtragem est
em funcionamento, o ar conduzido ao motor
atravs de um painel com aletas que no est
voltado diretamente para a corrente de ar. Por
causa da localizao da entrada de ar, uma
quantidade considervel de poeira removida
na medida em que o ar forado a mudar o seu
curso, entrando no duto.
Uma vez que as partculas de poeira so
slidas, tm a tendncia de continuar a trajetria
em linha reta. As partculas de poeira, que por
2-4
ventura so levadas para dentro das aletas so
facilmente removidas pelo filtro.
Em vo, estando os filtros em funciona-
mento, h que se considerar todas as possveis
condies em que possa ocorrer a formao de
gelo, seja pelo seu acmulo em superfcies, ou
por congelamento do filtro, que venha a ser en-
charcado por gua de chuva.
Algumas instalaes apresentam o filtro
equipado com uma porta movida por carga de
mola, que automaticamente passa posio a-
berta quando o filtro fica excessivamente blo-
queado. Isto impede que o fluxo de ar seja inter-
rompido quando ocorrer o bloqueio do filtro por
formao de gelo ou acmulo de sujeira. Outros
sistemas utilizam uma proteo contra gelo ins-
talada na entrada do ar filtrado.
Essa proteo contra gelo consiste em
uma tela grossa, spera, localizada a uma pe-
quena distncia do ar filtrado. Nessa posio, a
tela do filtro fica instalada diretamente na traje-
tria do ar que est sendo aspirado, forando-o a
passar atravs, ou em torno da tela.
Quando se forma gelo na tela, o ar, que
perdeu suas partculas pesadas de umidade, pas-
sar contornando a tela congelada, entrando no
filtro. A eficincia de qualquer sistema de filtro
depende de sua manuteno e servios adequa-
dos. A remoo e limpeza peridica do filtro so
essenciais para que se proporcione ao motor
uma proteo satisfatria.
INSPEO E MANUTENO DO
SISTEMA DE ADMISSO
Durante todas as inspees peridicas de
rotina do motor, o sistema de admisso deve ser
checado para constatar a existncia ou no de
rachaduras e vazamentos. Deve ser verificada a
segurana da instalao de suportes em todas as
unidades do sistema.
O sistema deve ser mantido limpo, uma
vez que fibras de tecidos ou pedaos de papel
podem vir a restringir o fluxo de ar, se entrarem
nas tomadas de ar ou dutos.
Parafusos e porcas frouxos podem tam-
bm causar srios danos se passarem para den-
tro do motor.
Em sistemas equipados com filtro de ar
do carburador, deve haver uma inspeo regular
do filtro.
Se estiver sujo, ou sem a pelcula de leo
adequada, o filtro deve ser removido e limpo;
depois de seco, ele geralmente imerso em uma
mistura de leo e composto antiferrugem.
O fluido em excesso ento drenado an-
tes de proceder a reinstalao do filtro.
Pesquisa de panes no sistema de admisso
O quadro seguinte fornece uma orientao geral
referente s panes mais comuns no sistema de
admisso-

CAUSA PROVVEL PROCEDIMENTO DE PESQUISA CORREO

1. Falha na partida do motor
( a ) Sistema de admisso ( a ) Inspecionar a tomada e dutos de ( a ) Remover as obs-
obstrudo. ar. trues.
( b ) Vazamento de ar. ( b ) Fixar/apertar o
( b ) Inspecionar o suporte do carbu- carburador, e reparar ou
rador e dutos de entrada de ar. substituir o duto de
entrada de ar.
2. Mal funcionamento do motor
( a ) Dutos de ar soltos. ( a ) Inspecionar a tomada de ar e du- ( a ) Remover as obs-
tos do ar. trues.
( b ) Vazamento nos dutos cole- ( b ) Inspecionar o suporte do carbu- ( b ) Fixar/apertar o
tores de ar. rador e dutos de entrada do ar. carburador, e re-
parar ou substi-
tuir o duto de
entrada de ar.
( c ) Vlvulas do motor pren- ( c ) Remover a tampa dos balancins ( c ) Lubrificar e solte
dendo. o eixo de manivelas, e checar a as vlvulas que
ao da vlvula. estejam presas.
( d ) Hastes de comando das ( d ) Inspecionar as hastes. ( d ) Substituir as has-
vlvula tortas ou desgasta- tes gastas ou danifica-
das. das.
3. Baixa potncia
( a ) Bloqueio no duto coletor de ( a ) Examinar o duto coletor. ( a ) Remover obstru-
ar. es.
( b ) Porta quebrada, na vlvula ( b ) Inspecionar a vlvula de ar. ( b ) Substituir a vlvu-
de ar para o carburador. la de ar.
( c ) Filtro de ar sujo. ( c ) Inspecionar o filtro de ar. ( c ) Limpar o filtro.
4. Motor com marcha lenta irregular
( a ) Vedao da tomada de ar ( a ) Verificar se h desgaste ou des- ( a ) Substituir a veda-
reduzida. locamento do vedador. o.
( b ) Tubo de tomada de ar per- ( b ) Inspecionar os tubos de toma-
furado. da de ar. ( b ) Substituir os tubos
de tomada de ar
defeituosos.
( c ) Folga no suporte do carbu- ( c ) Inspecionar os parafusos de fi- ( c ) Apertar os para-
rador. xao. fusos de fixao.

Sistemas de admisso superalimentados tao externa ou interna (motores turboalimen-

tados).
As superalimentaes utilizadas no sis- Os superalimentadores internos compri-
tema de admisso dos motores convencionais mem a mistura ar/combustvel, aps esta ter
so normalmente classificadas em superalimen deixado o carburador; j nos motores turboali-

2-5
mentados o ar comprimido, antes de ser mistu-
rado ao combustvel dosado pelo carburador.
Cada aumento na presso do ar ou na
presso da mistura ar/combustvel em um siste-
ma de admisso significa um estgio.
Os superalimentadores podem ser classi-
ficados Como sendo de estgio nico, de dois
estgios, ou de mltiplos estgios, dependendo
do nmero de vezes em que ocorrer compres-
so. Os super-alimentadores tambm podem
operar em diferentes velocidades. Dessa forma,
podem tambm ser denominados superalimen-
tadores de velocidade nica, de duas velocida-
des, ou de velocidade varivel.
A combinao dos mtodos de classifi-
cao produz a nomenclatura, normalmente em-
pregada para que se descreva os sistemas de
superalimentao.
Assim, a partir de um sistema de veloci-
dade nica, que opera a uma razo fixa de velo-
cidade, possvel progredir para um sistema de
estgio nico com duas velocidades engatadas
selecionadas mecanicamente, ou de um supera-
limentador de estgio nico com engate de ve-
locidade hidrulico.
Muito embora os sistemas de dupla ve-
locidade ou os de velocidade mltipla permitam
uma variao da presso de sada, o sistema
ainda permanece classificado como de estgio
nico de compresso, se este apresentar apenas
um estgio de turbina, uma vez que isto implica
num aumento ou decrscimo de compresso
obtido por vez.
TURBOALIMENTADORES ACIONADOS
INTERNAMENTE
Os turboalimentadores so quase que,
exclusivamente, utilizados por motores aspira-
dos de alta potncia. Excetuando-se a constru-
o e a disposio dos vrios tipos de superali-
mentadores, os sistemas de admisso com tur-
boalimentadores so quase idnticos.
O motivo para esta similaridade est no
fato de todos os motores de aeronaves modernas
requererem o mesmo controle de temperatura do
ar, para que possam produzir uma boa combus-
to nos cilindros do motor.
Por exemplo, a temperatura da carga de
ar deve estar suficientemente aquecida para as-
segurar uma completa vaporizao do combus-
tvel, e assim sua distribuio uniforme; contudo
no deve estar to quente que venha a reduzir a
2-6
eficincia volumtrica ou causar detonao do
combustvel.
Na presena desses requisitos, todos os
sistemas de admisso que utilizem turboalimen-
tadores devem incluir dispositivos sensores de
temperatura e presso; e as unidades necessrias
para aquecer ou resfriar o ar.
Sistemas turboalimentados de estgio nico
O sistema de admisso simples, mostra-
do na Figura 2-3, utilizado para explicar a
localizao das unidades e a passagem do ar e
da mistura ar/combustvel. O ar entra no sistema
atravs da tomada de ar de impacto. A abertura
dessa tomada de ar est localizada para que o ar
seja forado a entrar no sistema de admisso,
produzindo um efeito de ar de impacto.
Figura 2-3 Sistemas simples de admisso.
O ar passa atravs de dutos para o carbu-
rador, que mede o combustvel em proporo ao
ar, misturando-o com uma quantidade correta de
combustvel. O carburador pode ser controlado
da cabine de comando, para que regule o fluxo
de ar. Desta forma, pode ser controlada a potn-
cia de sada produzida pelo motor.
O medidor de presso da admisso ava-
lia a presso da mistura ar/combustvel antes
que esta entre nos cilindros, passando uma indi-
cao do desempenho que pode ser esperado do
motor.
O indicador da temperatura do ar do mo-
tor mede tanto a temperatura de ar de entrada
quanto a temperatura da mistura de
ar/combustvel.
Tanto a indicao da temperatura do ar
de entrada quanto a da mistura servem
como parmetro, para que a temperatura da car-
ga de ar admitido seja mantida dentro dos limi-
tes de segurana.
 Se na entrada do carburador, a tempera-
tura do ar admitido estiver a 100F, ocorrer
uma queda de temperatura de aproximadamente
50F devido vaporizao parcial do combust-
vel que sai pelo pulverizador do carburador.
Quando acontece a vaporizao parcial, a tem-
peratura do ar cai devido absoro do calor
pelo combustvel vaporizado.
A vaporizao final acontece no mo-
mento em que a mistura ar/combustvel entra
nos cilindros, onde encontra uma temperatura
mais alta.
Figura 2-4 Impulsor de distribuio usando um
motor radial.
O combustvel, agora pulverizado na
corrente de ar que flui dentro do sistema de ad-
misso, est em forma globular (gotculas).
O problema a ser resolvido, ento, o de
separar e distribuir uniformemente o combust-
vel remanescente, em forma globular, aos vrios
cilindros.
Em motores equipados com um grande
nmero de cilindros, a distribuio uniforme da
mistura torna-se um problema ainda maior, es-
pecialmente em altas velocidades do motor,
quando deve haver um aproveitamento total da
grande capacidade de ar.
2-7
Um mtodo de melhorar a distribuio
de combustvel mostrado na Figura 2-4. Trata-
se de um dispositivo conhecido por impulsor de
admisso.
O impulsor acoplado diretamente
haste posterior do eixo de manivelas, preso por
parafusos ou pinos.
Uma vez instalado na ponta do eixo de
manivelas, e operando a mesma velocidade do
eixo, o impulsor no tem o papel de material-
mente aumentar a presso da mistura que flui
aos cilindros, porm o combustvel remanescen-
te, ainda em forma globular, ser dividido em
partculas menores ao chocar-se com o impul-
sor, passando a entrar em contato com uma
maior poro do ar admitido.
Isso, consequentemente, criar uma mis-
tura mais homognea com uma melhor distribu-
io aos vrios cilindros, especialmente quando
houver acelerao do motor, ou em situaes
em que prevalecerem as baixas temperaturas.
Figura 2-5 Difusor superalimentado (tipos se-
o aleta e aeroflio).
Quando houver necessidade de uma
presso maior na mistura ar/combustvel, que se
encontra no sistema de admisso, para que os
cilindros fiquem melhor carregados, o difusor
(ou blower section) contar com um impulsor de
alta velocidade.
Diferente do impulsor de distribuio, que
conectado diretamente ao eixo de manivelas, o
superalimentador (ou blower impeller) acio-
nado por um conjunto de acionamento que se
origina no eixo de manivelas.
O difusor tipo Venturi apresenta superf-
cies lisas, s vezes com seces onde existem
maiores ou menores restries (afunilamento)
que produzem o formato geral de um tubo de
Venturi, entre as extremidades do impulsor e a
seco anular da tubulao.
 Esse tipo de difusor tem sido mais am-
plamente utilizado em motores de mdia potn-
cia, ou nos superalimentados; ou ainda naqueles
que tenham que trabalhar com menores volumes
de misturas e, onde a turbulncia da mistura
entre as extremidades e a cmara da tubulao,
no seja crtica.
Em motores de grande volume, variando
de 450 hp para mais, nos quais o volume da
mistura tenha que ser trabalhado em velocidades
mais altas e a turbulncia o fator mais impor-
tante, so mais utilizados os difusores do tipo
aleta ou aeroflio.
A seco de aletas ou de aeroflio torna
o fluxo de ar mais reto dentro da cmara difuso-
ra, para que se imprima aos gases um fluxo mais
eficiente.
As tubulaes de admisso em modelos
de motores mais antigos, estendiam-se em linha
reta desde o anel de alimentao at o ponto de
entrada no cilindro.
Em projetos mais recentes, os tubos de
admisso estendem-se do anel em uma tangente,
apresentando uma curvatura enquanto segue em
direo ao ponto de entrada do cilindro, a qual
tambm recebeu um formato aerodinmico, tor-
nando mais eficiente o fluxo de gases que en-
tram. Isto reduz a turbulncia ao mnimo.
Este tem sido um dos mtodos importan-
tes de conseguir aumento da capacidade de ad-
misso de ar ou de volume de ar, que um deter-
minado tipo de motor possa requerer. Os au-
mentos na eficincia do superalimentador tm
sido um dos principais fatores que contribuem
para o aumento da potncia produzida pelos
motores modernos.
A razo de torque do conjunto de engre-
nagens do impulsor varia aproximadamente 6:1
at 12:1.
A velocidade do impulsor instalado em
um motor, tendo 10:1 de razo de torque do
conjunto e engrenagens e operando a 2.600 rpm,
seria de 26.000 rpm.
Isto requer que a unidade impulsora seja
uma pea cuidadosamente desenhada e constru-
da, com alto grau de tolerncia de forjamento e
geralmente feita de liga de alumnio.
Por causa do alto grau de torque dos
conjuntos de acionamento, criam-se foras de
acelerao e desacelerao considerveis quan-
do a velocidade do motor aumentada ou dimi-
nuda rapidamente; exigindo que o impulsor
seja chavetado em seu eixo.
2-8
Alm disso, preciso que entre o eixo de
manivelas e o impulsor seja incorporado ao con-
junto de acionamento algum dispositivo anti-
choque ou com carga de mola.
Geralmente existe uma vedao de leo (se-
lo) em torno do eixo do impulsor, logo frente
da unidade impulsora. As funes da vedao
do selo nessa unidade so as de minimizar a
passagem de leo lubrificante e de vapores, que
possam vir da caixa do eixo de manivelas para
dentro da cmara difusora quando o motor esti-
ver em marcha lenta; e, tambm, de minimizar o
vazamento da mistura ar/combustvel quando a
presso exercida sobre a mistura for maior em
regime de potncia total (de acelerador aberto).
O espaamento entre a seo do difusor
e o impulsor ser obtido pela variao do com-
primento do selo de leo, ou da espessura dos
espaadores, comumente chamados de calos.
preciso que haja pouco espaamento para que
seja dada a maior compresso possvel mistura
como tambm para eliminar, tanto quanto for
possvel, o vazamento em torno das superfcies
dianteira e posterior do impulsor.
Os conjuntos de eixo intermedirio de
acionamento podem ser montados sobre uma
cabea esfrica antiatrito; ou sobre rolamentos
ou buchas de atrito.
O eixo do impulsor e a engrenagem so
geralmente forjados integralmente em ao de
alto grau de tolerncia. A extremidade do eixo,
que se liga ao impulsor, chavetada para pro-
porcionar uma superfcie de acionamento maior
o possvel.
O eixo intermedirio, as engrenagens
grandes e pequenas tambm formam uma nica
pea. Ambas as unidades so mantidas com li-
mites dinmicos ou equilbrio de funcionamento
bastante prximos, devido as altas velocidades e
esforos envolvidos.
Sistemas superalimentadores de estgio nico
e duas velocidades
Alguns motores de aeronave so equipa-
dos com superalimentadores, acionados inter-
namente, que so sistemas de estgio nico e
duas velocidades. Em tais sistemas, o impulsor
pode ser acionado em duas velocidades diferen-
tes por meio de embreagens.
Esta unidade equipada com um dispo-
sitivo que permite acionar o impulsor direta-
mente do eixo de manivelas a uma razo de tor-
que de 10:1, ao esta que realizada ao mover-
se o controle correspondente na cabine de vo,
desta forma aplicando presso de leo atravs
da embreagem de alta velocidade, travando com
isso todo o conjunto de embreagens intermedi-
rias.
Figura 2-6 Diagrama de superalimentador de
duas velocidades, em alta razo.
Tal operao conhecida pelo nome de
high blower, sendo empregada acima de uma
altitude especificada, entre 7.000 e 12.000 ps.
Abaixo desses nveis, o controle posi-
cionado para liberar a presso da embreagem de
alta velocidade e aplic-la de baixa velocidade
Isto trava o pinho sol da engrenagem
planetria pequena.
O impulsor , ento, acionado pelo con-
junto de eixo e de aranha, onde os pinhes pla-
netrios giram por ao de uma grande alavanca
em cotovelo. Neste caso, o impulsor acionado
a uma razo de 7:1 relativa a velocidade do eixo
de manivela (ver figura 2-7).
Essa condio chamada low blower,
e utilizada durante a decolagem e em todas as
altitudes, abaixo daquelas em que se obtenha
maior eficincia com high blower.
Combustvel de maior graduao deve
ser usado para suportar as presses adicionais e,
em alguns casos, temperaturas mais altas so
criadas na cmara de combusto em consequn-
2-9
cia da alimentao de combustvel mais comple-
ta sendo entregue ao cilindro.
Figura 2-7 Diagrama de superalimentador, de
duas velocidades, em baixa.
O acrscimo dessa unidade tam-
bm complica a operao do grupo motopropul-
sor, porque este passa a requerer mais ateno
e acrescenta mais variveis que devem ser con-
troladas. Um outro exemplo de sistema supera-
limentador de dois estgios e duas velocidades
mostrado na figura 2-8, onde as sees da
ventoinha e da intermediria posterior esto
abertas para mostrar sua construo interna.
Nesse exemplo, a carcaa da ventoinha
serve de suporte para o motor na aeronave; sua
circunferncia externa apresente oito peas de
apoio para os suportes de montagem do motor.
Uma camisa no centro da carcaa aco-
moda os anis de vedao de leo, que se en-
contram no suporte frontal de anis do eixo do
impulsor.A carcaa da ventoinha abriga o im-
pulsor que acionado por embreagens razo
de 7,15 ou 8,47 vezes a velocidade do eixo de
manivelas. Um canal anular em torno da
carcaa leva a mistura de ar e combustvel do
impulsor aos 14 pontos de sada da carcaa.
Conectado a cada uma dessas sadas,
encontra-se um tubo de admisso, atravs do
qual a mistura ar/combustvel prossegue em
direo vlvula de admisso do respectivo
cilindro.
Figura 2-8 Compressor e sees intermedirias e traseira.

Figura 2-9 Sees traseira e intermediria traseira do carter

2-10
Carcaa intermediria traseira
A carcaa intermediria traseira abriga o
conjunto de engrenagens de acionamento do
impulsor, e oferece suporte a um difusor de ale-
tas (ver figura 2-9). A vlvula seletora de velo-
cidade do impulsor fica instalada em um apoio
na poro superior esquerda da carcaa. Do
flange de montagem do carburador, no topo da
carcaa, desce um duto largo que leva o ar ad-
mitido ao impulsor.
A tubulao de transferncia de combus-
tvel do carburador est ligada a uma passagem
na carcaa, atrs do flange de montagem do
carburador.
Essa passagem leva vlvula de alimen-
tao de combustvel, esta entrega combustvel
ao injetor, o qual mistura esse combustvel com
o ar admitido.
O conjunto de invlucro e diafragma da
vlvula de alimentao de combustvel fica ins-
talado no lado dianteiro do flange do carbura-
dor. Uma bomba de acelerao fixada a um
apoio no lado direito da carcaa.
No ponto mais baixo do duto de ar do
carburador, passagens usinadas descem at a
vlvula de dreno automtico de combustvel na
parte inferior da carcaa, a qual drena qualquer
quantidade de combustvel que possa se acumu-
lar enquanto dada a partida no motor.
A carcaa intermediria traseira guarda
tambm as engrenagens de dupla velocidade e a
vlvula seletora de velocidade do impulsor.
Tanto a embreagem de alta velocidade (8,47:1)
como a de baixa (7,15:1) so montadas em cada
um dos dois eixos, uma em cada lado do eixo
impulsor.
Esses eixos so apoiados em suas pontas
dianteiras por buchas, que esto na poro pos-
terior da carcaa.
Os eixos so movidos pelas engrenagens
de acionamento dos acessrios por meio de
pinhes chavetados.
Os cones so chavetados aos eixos da
embreagem e, quando engrazados, acionam as
engrenagens da embreagem, as quais, por sua
vez, movem as engrenagens dentadas sobre o
eixo do impulsor.
A vlvula seletora direciona leo sob
presso para as cmaras de leo, localizadas
entre os cones e as engrenagens, tanto das duas
embreagens de baixa como das duas de alta ve-
locidade.
2- 11
A presso do leo faz com que os cones
engrazem os segmentos que, por sua vez, en-
grazam as engrenagens de qualquer dos pa-
res de embreagens que tenham sido seleciona-
das para acionar o impulsor. O leo, drenado
das duplas de embreagens desengrazadas, for-
ado a ir para trs atravs da vlvula seletora,
sendo descarregado na carcaa intermediria
posterior.
Para que melhor se efetue a limpeza de
sedimentos acumulados nas embreagens, h o
equipamento com uma engrenagem transporta-
dora; sendo que esta apresenta um dente a mais
que a engrenagem de embreagem.
Um orifcio de escoamento na prpria
engrenagem transportadora alinha-se, momen-
taneamente, com cada um dos orifcios de esco-
amento na engrenagem da embreagem corres-
pondente. O leo sob presso dentro da embrea-
gem engrazada expulso, carregando consigo
os sedimentos acumulados.
SUPERALIMENTADORES ACIONADOS
EXTERNAMENTE
Os superalimentadores acionados exter-
namente destinam-se a entregar ar comprimido
entrada do carburador ou da unidade de con-
trole de ar/combustvel de uma aeronave. Esses
superalimentadores retiram sua fora da energia
dos gases de escapamento do motor, direciona-
dos contra algum tipo de turbina. Por este moti-
vo, so comumente chamados turbosuperali-
mentadores.
SISTEMA DE TURBOSUPERALIMEN-
TADOR PARA GRANDES MOTORES
CONVENCIONAIS
Em aeronaves que voam a grandes alti-
tudes, o superalimentador interno suplementa-
do por um turbosuperalimentador externo, acio-
nado por uma poro dos gases de escapamento
do motor da aeronave.
Esse tipo de superalimentador montado
frente do carburador, conforme mostra a figu-
ra 2-10, para que possa pressurizar o ar na
entrada do carburador.
Se a presso do ar, que est entrando no
carburador, mantida a uma densidade prxi-
ma a do nvel do mar durante a subida da
aeronave para altitude, no haver nenhuma
perda de potncia como ocorre em aeronaves
no equipadas com turbos. Entretanto, esse tipo
de superalimentador impe certas condies ao
sistema de admisso, as quais no so necess-
rias em outras instalaes de superalimentado-
res.
Na medida em que o ar se desloca atra-
vs do turbo, sofre um aumento de temperatura
causado pela compresso.
Se a massa de ar quente no for adequa-
damente resfriada antes de atingir o superali-
mentador interno, o segundo estgio de supera-
limentao produzir na massa de ar uma tem-
peratura final excessivamente elevada. O (3) A carcaa da bomba e dos rolamentos.
ar, nos sistemas de admisso equipados com
turbos, feito por um resfriador intermedirio
(figura 2-10), assim chamado porque resfria a
massa de ar entre os estgios de compresso, ao
invs de faz-lo somente aps o ltimo estgio.
O ar quente flui atravs dos tubos desse
resfriador intermedirio, de um modo semelhan-
te ao fluxo da gua dentro do radiador de um
automvel.
Uma massa de ar fria externa, separada
da massa de ar quente, coletada e conduzida
ao resfriador intermedirio para que flua sobre
os tubos, resfriando-os.
Figura 2-10 Sistemas de admisso com turbo-
superalimentador.
Na medida em que a massa de ar de ad-
misso flui atravs dos tubos, seu calor remo-
vido at atingir um grau de resfriamento, que
2- 12
possa ser tolerado pelo motor sem que ocorra
detonao do combustvel.
O controle sobre a massa de ar de res-
friamento exercido pelas comportas do resfri-
ador intermedirio, que regulam a quantidade de
ar que passa sobre, e em torno dos tubos cheios
de ar quente.
Um turbosuperalimentador tpico com-
posto de trs partes principais:
(1) O conjunto do compressor;
(2) O conjunto de turbina de gs;
Essas sees so mostradas na figura 2-
11. Alm dos conjuntos principais, h uma pla-
ca defletora entre a caixa do compressor e a
turbina dos gases de escapamento, a qual dire-
ciona o ar de resfriamento para a carcaa da
bomba e dos rolamentos, protegendo o com-
pressor do calor irradiado pela turbina.
Em instalaes onde no h quantidade
suficiente do ar de resfriamento, o defletor
substitudo por uma carenagem que recebe seu
ar diretamente do sistema de admisso.
O conjunto de compresso (A da figu-
ra 2-11) formado por um impulsor, um difusor
e uma carcaa.
Para o sistema de admisso, o ar entra
atravs de uma abertura circular situada no cen-
tro da carcaa do compressor, onde ele coleta-
do pelas ps do impulsor, e onde adquire velo-
cidade medida que se desloca para frente em
direo do difusor.
As aletas do difusor direcionam o fluxo
de ar, quando este deixa o impulsor e, tambm,
converte a alta velocidade do ar em alta pres-
so.
A fora motriz do impulsor vem da co-
nexo do impulsor com o eixo da roda da turbi-
na dos gases de escapamento. A esse conjunto
completo chama-se rotor.
O rotor gira sobre um rolamento de esfe-
ra no lado posterior da bomba e num rolamento
de roletes, no final da turbina. Esse rolamento
suporta a carga radial (centrfuga) do rotor, e os
rolamentos de esfera apiam o rotor da seo do
impulsor e suportam toda a carga de empuxo
(axial) e parte da carga radial.
 O conjunto de turbina dos gases de esca-
pamento (B da figura 2-11) consiste em uma
roda de turbina, uma caixa de pulverizadores,
uma vlvula borboleta de desvio e tampa de
refrigerao. A roda da turbina, acionada por
gases de escapamento, move o impulsor. A cai-
xa de pulverizadores coleta e direciona os gases
de escapamento para a roda da turbina; e a vl-
vula borboleta de desvio regula a quantidade de
gases de escapamento que so direcionados
turbina pela caixa de pulverizadores.
Figura 2-11 Sees principais de um tpico
turbosuperalimentador.
A tampa de refrigerao controla o fluxo
de ar para o resfriamento da turbina.
A vlvula borboleta (figura 2-12) contro-
la o volume dos gases de escapamento, que so
2- 13
direcionados turbina e, desta forma, regulam a
velocidade do rotor (turbina e impulsor).
Se a vlvula borboleta estiver totalmente
fechada, toda a massa de gases de escapamento
ser empurrada para trs e forada a passar
atravs da caixa de pulverizadores e roda da
turbina. Se essa vlvula estiver parcialmente
fechada, uma quantidade correspondente de
gases de escapamento ser direcionada turbi-
na.
Figura 2-12 Conjunto vlvula de desvio.
Os pulverizadores da caixa permitem
que os gases se expandam e atinjam uma alta
velocidade antes de entrarem em contato com a
roda da turbina.
Ento direcionados, os gases de escapa-
mento chocam-se contra as cubas, que esto
dispostas radialmente em torno da borda externa
da turbina, fazendo com que o rotor (turbina e
impulsor) gire.
Os gases so, ento, expulsos para a at-
mosfera atravs de espaos entre as cubas.
Quando a vlvula borboleta encontra-se
totalmente aberta, quase todo o gs de escapa-
mento passa para a atmosfera atravs do duto
localizado no cone de cauda.
TURBOALIMENTADORES
Em aeronaves leves, um nmero cres-
cente de motores est sendo equipado com sis-
temas de superalimentao, acionados externa-
mente.
Esses superalimentadores recebem sua
fora da energia dos gases de escapamento e
so, geralmente, denominados sistemas turboa-
limentadores ao invs de turbosuperalimenta-
dores. Em muitos motores de aeronaves pe-
quenas, o sistema turboalimentador projetado
para operao apenas acima de uma determina-
da altitude, por exemplo, a 5.000 ps, se a fora
mxima disponvel, sem o auxlio do superali-
mentador, for alcanada abaixo daquela altitude.
A localizao dos sistemas de admisso
e escapamento de ar, de um sistema turboali-
mentador tpico, destinado a uma aeronave pe-
quena mostrada na figura 2-13.
Figura 2-13 Sistemas de admisso e escapa-
mento de um motor com turboali-
mentador.
Sistema de admisso de ar
O sistema de admisso de ar mostrado
na Figura 2-14 consiste em uma tomada de ar de
impacto filtrado, localizada na lateral da nacele.
Uma porta de tomada de ar alternativa,
localizada dentro da nacele, permite que a seo
do compressor automaticamente admita ar por
via alternativa (ar aquecido do compartimento
do motor) caso haja obstruo do filtro de ad-
misso.
A porta de ar alternativa pode ser opera-
da manualmente na eventualidade de haver obs-
truo do filtro. Um turboalimentador acionado
pelos gases de escapamento, montado separa-
damente, includo em cada sistema de admis-
so de ar.
O turboalimentador est automati-
camente sob um controlador de presso, para
que seja mantida a presso no duto, na marca
aproximada de 34,5 in. Hg ao nvel do mar em
uma altitude crtica (tipicamente 16.000 ps),
2- 14
independentemente da temperatura. O turboali-
mentador completamente automtico, no re-
querendo do piloto qualquer ao at atingir a
altitude crtica.
Figura 2-14 Esquema do sistema de admisso
de ar.
Controladores e atuador da vlvula de desvio
O atuador da vlvula de desvio e os con-
troladores utilizam leo do motor como sua fon-
te de fora (ver diagrama do sistema turboali-
mentador na figura 2-15). O turboalimentador
controlado pela vlvula de acelerao e o res-
pectivo atuador; e tambm por um controlador
de presso absoluta e de razo de mudana.
Um controlador de razo de presso con-
trola o atuador da vlvula de desvio acima da
altitude crtica de 16.000 ps. A vlvula Was-
te-gate desvia os gases de escapamento do mo-
tor em torno da entrada da turbina de turboali-
mentao.
O atuador da vlvula de desvio, que fi-
sicamente conectado vlvula por meios mec-
nicos, controla a posio da vlvula borboleta
de desvio..
O controlador de razo absoluta e o contro-
lador de razo de mudana tm dupla funo:
 (1) O controlador de presso absoluta con- (2) O controlador de razo de mudana contro-
trola a presso mxima de descarga do la a taxa em que deve ser aumentada a pres-
compressor ( 34 0,5 in. Hg na altitude so de descarga do compressor do turboa-
crtica, aproximadamente 16.000 ps); e limentador

Figura 2-15 Esquema de um tpico sistema turboalimentador.

SISTEMA TURBOALIMENTADOR RE- sua altitude crtica. Esses motores, reforados ao

FORADO AO NVEL DO MAR nvel do mar, podem desenvolver mais potncia
que um motor sem turboalimentao.
Alguns sistemas turboalimentadores so A figura 2-16 um esquema do sistema
projetados para operar desde o nvel do mar at turboalimentador.

Figura 2-16 Controles do turboalimentador e sistema de desvio do escapamento.

2- 15
 Esse sistema automaticamente regula-
do por trs componentes: o conjunto de vlvula
de desvio de escapamento, o controlador de
densidade e o controlador de presso diferenci-
al. Nota-se que alguns sistemas turboalimenta-
dores no so equipados com tais recursos de
controle automtico; pois so semelhantes, em
projeto e operao, ao sistema mostrado na figu-
ra 2-16, exceto pelo fato de terem a potncia de
sada do turboalimentador controlada manual-
mente. Uma potncia de sada constante pode
ser mantida regulando-se a posio da vlvula
de desvio do escapamento (waste gate), ou ain-
da na posio totalmente aberta ou fechada
(Figura 2-16). Quando a vlvula de desvio do
escapamento est totalmente aberta, toda a mas-
sa de gases de escapamento direcionada para
se dissipar na atmosfera, no havendo ar sobre
presso para entrada de ar do motor.
Do modo oposto, quando a vlvula do
escapamento est totalmente fechada, um volu-
me mximo de gases de escapamento flui para a
turbina do turboalimentador, proporcionando
com isso uma superalimentao mxima.
Entre as duas posies extremas da vl-
vula de escapamento, uma potncia de sada
constante pode ser conseguida abaixo da altitu-
de mxima de operao projetada para o motor.
Existe uma altitude crtica para todo e
qualquer ajuste de potncia feito abaixo do teto
mximo operacional, e, se a aeronave for levada
a uma altitude superior mxima operacional
sem que tenha sido feita a correspondente modi-
ficao no ajuste de potncia, a vlvula de esca-
pamento ir automaticamente para a posio
totalmente fechada, em um esforo de manter
uma potncia de sada constante.
Deste modo, a mesma vlvula de esca-
pamento estar quase totalmente aberta operan-
do ao nvel do mar, e continuar a mover-se
para a posio fechada medida que a aero-
nave subir, de modo a manter no duto o ajuste
de presso pr-selecionado. Quando a vlvula
de escapamento est totalmente fechada (dei-
xando apenas uma pequena abertura para evitar
aderncia), a presso na tubulao comear a
cair caso a aeronave continue a subir.Se no for
possvel selecionar um ajuste de potncia mais
alto, a altitude crtica do turboalimentador ter
sido atingida. Alm dessa altitude, a potncia de
sada continuar a decrescer.
2- 16
A posio da vlvula de escapamento,
que determina a potncia de sada, controlada
pela presso do leo. A presso de leo do mo-
tor atua sobre um pisto, mecanicamente conec-
tado ao conjunto de vlvulas de escapamento.
Quando a presso do leo aumentada
no pisto, a vlvula de escapamento movida
para a posio fechada e a potncia de sada
do motor aumenta. Ao contrrio, quando a pres-
so do leo diminui, a vlvula de escapamento
move-se para a posio aberta e a potncia de
sada do motor diminui.
A posio do pisto, conectada vlvula
de escapamento, depende da sangria do leo que
controla a presso do leo do motor, aplicada
sobre o topo do pisto.
O leo devolvido ao crter do motor
atravs de dois dispositivos de controle: o con-
trolador de densidade e o controlador de presso
diferencial. Esses dois controladores, atuando
independentemente, determinam quando o leo
deve ser sangrado e retornado ao crter do mo-
tor, e assim estabelece a presso do leo sobre o
pisto.
O controlador de densidade destinado a
limitar a presso na tubulao, abaixo da altitu-
de crtica do turboalimentador, e regula a san-
gria de leo somente na posio manete a ple-
na.
Os foles sensores de presso e tempera-
tura do controlador de densidade reagem s mu-
danas de presso e temperatura, entre a entrada
do injetor de combustvel e o compressor do
turboalimentador.
Os foles, cheios com nitrognio seco,
mantm uma densidade constante, permitindo
que a presso aumente medida que h um au-
mento de temperatura.
O movimento dos foles reposiciona a
vlvula de sangria, causando uma alterao na
quantidade de leo sangrado, o que modifica a
presso do leo sobre o topo do pisto da vlvu-
la de acelerao. Ver a figura 2-16.
O controlador de presso diferencial
funciona durante todos os posicionamentos da
vlvula de acelerao que sejam diferentes da
posio totalmente aberta, a qual regulada
pelo controlador de densidade. Um lado do dia-
fragma no controlador de presso diferencial
sente a presso do ar no fluxo anterior (upstre-
am) acelerao; o outro lado toma uma
amostragem de presso no lado da vlvula de
potncia prximo ao cilindro (Figura 2-16).
Na posio da manete totalmente aber-
ta, quando o controlador de densidade regula a
posio da vlvula de acelerao, a presso so-
bre o diafragma do controlador de presso dife-
rencial est em seu mnimo, e a mola do contro-
lador mantm a vlvula de sangria fechada.
Na posio potncia parcial o diferen-
cial de ar aumentado, abrindo assim a vlvula
de sangria para levar leo ao crter do motor e
reposicionar o pisto da vlvula de acelerao.
Desse modo, ambos os controladores
operam independentemente, para controlar a
operao do turboalimentador em todas as posi-
es de potncia. Sem a funo de ultrapassa-
gem do controlador de presso diferencial du-
rante a operao de potncia parcial, o controla-
dor de densidade poderia posicionar a vlvula
de acelerao em potncia mxima.
O controlador de presso diferencial re-
duz a presso na entrada do injetor e, continua-
mente, reposiciona a vlvula durante todos os
regimes de operao do motor.
O controlador de presso diferencial
reduz a condio de instabilidade conhecida por
contra reao durante a operao de potncia
parcial.
Contra-reao uma indicao de mu-
dana de potncia desregulada, que resulta em
uma flutuao contnua de presso na tubulao.
Essa condio pode ser ilustrada, consi-
derando-se a operao de um sistema quando a
vlvula de acelerao encontra-se totalmente
fechada. Durante esse perodo, o controlador de
presso diferencial no est modulando a posi-
o da vlvula de acelerao.
Qualquer alterao mnima de potncia,
causada por uma mudana de temperatura ou
flutuao de rpm ser aumentada, e resultar em
uma modificao na presso da tubulao, uma
vez que uma pequena alterao far com que se
altere a quantidade dos gases de escapamento
fluindo para a turbina. Qualquer alterao no
fluxo de gases de escapamento fluindo para a
2- 17
turbina, ocasionar uma modificao na potn-
cia de sada, o que ser refletido pelas indica-
es de presso na tubulao.
A contra-reao , desta forma, um ci-
clo indesejvel de eventos de turboalimentao
que leva a presso da tubulao a flutuar na ten-
tativa de alcanar um estado de equilbrio.
s vezes o fenmeno contra-reao
confundido com uma condio conhecida por
(overboost), mas a contra-reao no uma
condio que comprometa a vida do motor.
Uma condio de sobrecarga aquela
em que a presso da tubulao excede aos limi-
tes prescritos para um determinado motor e po-
de, por este motivo, causar srios danos.
Assim, o controlador de presso diferen-
cial necessrio para que haja um funcionamen-
to suave do turboalimentador de controle auto-
mtico, uma vez que reduz a contra-reao
pela reduo do tempo requerido para trazer o
sistema ao equilbrio.
Um motor turboalimentado apresenta
muito mais sensibilidade ao comando de potn-
cia do que um motor convencional. Um movi-
mento rpido da manete de potncia pode causar
uma certa variao de presso no duto em um
motor turboalimentado. Essa condio, menos
grave que a contra-reao, conhecida por
sobrecarga.
Mesmo no sendo uma condio de pe-
rigo, ela pode ser um motivo de preocupao
para o piloto, ou operador, que selecione um
determinado ajuste de presso no duto, verifi-
cando, poucos segundos depois, que essa pres-
so oscilou e necessita de novo ajuste.
Uma vez que os controles automticos
no possam responder com rapidez suficiente s
mudanas bruscas nos ajustes de potncia, de
modo a eliminar a inrcia das mudanas de ve-
locidade do turboalimentador, a sobrecarga deve
ser eliminada pelo operador.
Isto pode ser conseguido ao se modificar
lentamente os ajustes de potncia, sempre dando
ao sistema alguns segundos para alcanar um
equilbrio.
 PANE CAUSA PROVVEL REPARO
Aeronave no Roda da turbina ou compressor dani- Substituir o turboalimentador.
atinge a altitude ficado.
crtica. Vazamento no sistema de escapamen- Fazer o reparo dos vazamentos.
to. Substituir o turboalimentador.
Rolamentos defeituosos no turboali-
mentador. Ver comporta de escapamento na
Comporta de escapamento no fecha coluna PANE.
totalmente. Ver controlador diferencial na co-
Mal funcionamento do controlador. luna PANE.
Vibraes do Vibrao de presso na tubulao. Verificar se o motor est operando na
motor. Mal funcionamento da comporta de faixa adequada.
escapamento. Ver comporta de escapamento na
Mal funcionamento do controlador. coluna PANE.
Ver controlador diferencial na co-
luna PANE.
Comporta de Rolamentos da vlvula de desvio da Substituir a vlvula de desvio.
escapamento comporta esto emperrados.
no fecha to- Orifcio de entrada de leo bloquea- Limpar o orifcio.
talmente. do. Ver controlador na coluna PANE.
Mal funcionamento do controlador. Substituir a articulao; e ajustar a
comporta de escapamento para abrir e
Articulao da comporta de escapa- fechar adequadamente.
mento est quebrada.
Comporta de Sada de leo obstruda. Limpar e reconectar a linha de retorno
escapamento de leo.
no abre. Articulao da comporta de escapa- Substituir a articulao; e ajustar a
mento quebrada. abertura e fechamento da comporta.
Mal funcionamento do controlador. Ver controlador na coluna PANE.
Mal funciona- Vazamento na vedao. Substituir o controlador.
mento do con- Diafragma danificado. Substituir o controlador.
trolador dife- Vlvula do controlador emperrada. Substituir o controlador.
ren-cial.
Mal funciona- Vazamento na vedao. Substituir o controlador.
mento do con- Foles danificados. Substituir o controlador.
trolador de den- Vlvula emperrada. Substituir o controlador.
sidade.

TABELA 1. Pesquisa de Panes em Sistema Turboalimentador

Esse procedimento aplica-se aos motores SISTEMAS COMPOSTOS COM TURBO

turboalimentados, independentemente do seu
grau de sensibilidade aos ajustes de potncia.
A tabela 1 inclui as panes mais comuns
do sistema turboalimentador, acompanhadas de
uma descrio de causas e reparos.
Esses procedimentos de pesquisa de pa-
nes so apenas apresentados como um guia, no
devendo, portanto, serem substitudos pelas ins-
trues e procedimentos de pesquisa de panes
aplicveis, fornecidas pelo fabricante.
PARA MOTORES CONVENCIONAIS
O motor composto com turbo consiste
em um motor convencional, no qual turbinas
movimentadas por gases de escapamento encon-
tram-se acopladas ao eixo de manivela.
Esse sistema de obteno de fora adi-
cional , s vezes, denominado sistema de recu-
perao de fora da turbina (PRT-power reco-
very turbine)

2- 19
 No um sistema de superalimentao, e
no est conectado de qualquer maneira ao sis-
tema de admisso de ar da aeronave.O sistema
PRT permite que o motor recupere for-
a/potncia utilizando os gases de escapamento
que, de outra forma, estariam sendo direciona-
dos para a atmosfera.
Dependendo do tipo de motor, a quanti-
dade de HP recuperada varia com a quantidade
de potncia aplicada. Tratando-se de motores
convencionais grandes, uma situao tpica do
sistema apresentar uma recuperao de 130 HP
de cada uma das trs turbinas.
A figura 2-17 mostra uma turbina de
recuperao de potncia conectada por engrena-
gens ao eixo de manivela do motor.
Figura 2-17 Transmisso da fora da turbina
para o eixo de manivelas
Tipicamente, existem trs turbinas de re-
cuperao de potncia em cada motor, dispostas
a intervalos de 120. Elas so numeradas em
sentido horrio, vistas no sentido de trs do mo-
tor para frente. A turbina n 1 est localizada na
posio 3 horas, e a turbina n 3 fica na posio te do motor. No entanto, esse duto to impor-
11 horas.
A posio da turbina, em relao ao
sistema de escapamento dos vrios cilindros em
um motor de 18 cilindros, mostrada no es-
quema da figura 2-18.
Figura 2-18 Diagrama esquemtico de um sis-
tema PRT.
O coletor de gases de escapamento dire-
ciona os gases na roda da turbina. O eixo da
turbina transmite a fora para o eixo de manive-
la do motor, atravs das engrenagens e de seu
acoplamento.
O acoplamento impede que a vibrao
de toro seja passada ao eixo de manivelas.
Devido ao seu elevado peso e custo, a
serem considerados, os sistemas de turbinas de
recuperao de potncia so utilizados exclusi-
vamente em motores convencionais grandes.
SISTEMAS DE ADMISSO DO MOTOR
TURBOJATO
Embora no se possa estabelecer um
paralelo direto, o duto de admisso de ar de um
motor a turbina, de algum modo, assemelha-se
ao sistema de admisso de ar dos motores con-
vencionais.
A admisso de um motor convencional
e o duto de admisso de um motor a turbina
proporcionam um suprimento de ar de alta ener-
gia, relativamente livre de distoro, e na quan-
tidade requerida para o compressor. Um fluxo
de ar contnuo e uniforme necessrio para evi-
tar o estol do compressor e excessivas tempera-
turas internas do motor na turbina. A alta ener-
gia permite que o motor produza uma quantida-
de maior de empuxo. Normalmente, o duto de
admisso de ar considerado como uma parte
integrante da estrutura do avio, e no uma par-
tante para o desempenho do motor, que precisa
ser levado em conta qualquer discusso sobre o
motor como um todo.
Um motor a turbina consome 10 vezes
mais ar por hora que o motor convencional de
2- 20
tamanho equivalente. A passagem de entrada de
ar correspondentemente maior.
Alm do mais, mais crtica que uma
tomada de ar de motor aspirado, no que se refe-
re ao desempenho do motor e da aeronave, es-
pecialmente em altas velocidades.
Deficincias do duto resultam do aumen-
to de perdas sucessivas, atravs de outros com-
ponentes do motor.
O duto de admisso de ar apresenta duas
funes: uma para o prprio motor e outra para
a aeronave.
Em primeiro lugar, deve ser capaz de
admitir o mximo possvel de presso da corren-
te de ar livre, e conduzir essa presso frente do
motor com um mnimo de perda de presso ou
de diferencial. Isto conhecido como recupera-
o de ar de impacto, ou ainda, como recupe-
rao total de presso.
Em segundo lugar, o duto deve conduzir
o ar uniformemente entrada do compressor,
com o mnimo possvel de turbulncia e varia-
o de presso. No que se refere aeronave, o
duto deve reduzir ao mnimo o seu efeito de
arrasto.
Uma queda ou diferencial de presso
causado pela frico do ar ao longo das laterais
do duto e pelas curvas no sistema.
O fluxo suave depende do nvel de tur-
bulncia ser mantido a um mnimo quando o ar
entra no duto.
O duto deve apresentar uma seco sufi-
cientemente reta que possibilite em seu interior
um fluxo de ar uniforme.
A escolha da configurao de entrada
do duto determinada pela localizao do motor
na aeronave, e ainda, a velocidade do ar, altitu-
de e atitude em que a aeronave projetada para
operar. H dois tipos bsicos de duto de admis-
so: o duto de entrada nica e o de entrada divi-
dida.
Qualquer que seja o tipo do duto, es-
sencial que a sua construo seja feita com mui-
to cuidado; da mesma forma em que o reparo da
entrada do duto requer bastante ateno e habi-
lidade, pois surpreendente como pequenas
quantidades de distoro do fluxo de ar podem
resultar em uma considervel perda de eficin-
cia do motor, ou podem ainda resultar em por
um estol do compressor aparentemente inexpli-
cvel.
Pontas de rebites que no estejam perfei-
tamente faceadas, ou um trabalho mal realizado
2- 20
na chapa de metal, podem comprometer total-
mente o que, de outro modo, seria uma instala-
o de duto aceitvel.
Duto de entrada nica
O duto de entrada nica o mais simples
e eficiente, devido a sua entrada ficar localizada
diretamente frente do motor e da aeronave,
que podendo captar um fluxo de ar livre de tur-
bulncia.
A figura 2-19 ilustra a posio do duto
de entrada nica em um avio monomotor tur-
bojato. Alm disso, o duto pode ser construdo
em configurao reta ou apresentando apenas
algumas discretas curvaturas. Na instalao feita
em avio monomotor, em que o motor monta-
do na fuselagem, o duto necessariamente lon-
go. Se por um lado, pode haver uma pequena
queda de presso ocasionada pelo comprimento
do duto, essa condio superada pelas caracte-
rsticas que, por outro lado, permitem que haja
no duto um fluxo de ar uniforme.
Em instalaes de multimotores, ne-
cessrio que o duto seja curto, reto ou com um
mnimo de curvatura. Embora o duto mais curto
e sem curvaturas permita um mnimo de queda
de presso, o motor passa a ficar sujeito a sofrer
os efeitos de turbulncia na entrada da admisso
de ar, particularmente em condies de baixa
velocidade do ar ou acentuados ngulos de ata-
que.
Figura 2-19 Aeronave com duto de entrada
nica.
Duto de entrada dividida
As exigncias dos avies monomotores
de alta velocidade, nos quais o piloto senta-se
na parte baixa da fuselagem e prximo ao nariz,
so dificuldades impostas para a utilizao do
duto de entrada nica.
 Pode ser necessria, ento, alguma forma
de duto de admisso com entrada dividida, com
tomadas de ar nos dois lados da fuselagem.
Esse duto dividido pode apresentar suas
entradas nas razes das asas, ou uma em cada
lado da fuselagem, conforme mostra a Figura 2-
20. Qualquer desses tipos de duto oferece mais
problemas ao projetista da aeronave do que os
dutos de entrada nica; por causa da dificuldade
em se conseguir uma rea de admisso de ar
suficiente, que no venha a ser proibida devido
quantidade de arrasto que possa produzir. In-
ternamente, o problema o mesmo encontrado
pelo duto de entrada simples, ou seja: o de cons-
truir um duto que tenha um comprimento razo-
vel e, ao mesmo tempo, com o mnimo possvel
de curvaturas.
Figura 2-20 Dois tipos de dutos de entrada di-
vidida.
A localizao da entrada de ar na raiz da
asa de uma aeronave, em que a asa esteja bas-
tante deslocada para trs, oferece um problema
de projeto porque, embora curto, o duto deve
apresentar uma curvatura considervel que pos-
sa entregar adequada demanda de ar para o
compressor.
Geralmente so utilizadas tomadas de ar
nas laterais da fuselagem. Essas tomadas so
2- 21
localizadas to frente quanto for possvel, para
permitir que haja uma curvatura gradativa em
direo entrada do compressor, trazendo as
caractersticas do fluxo de ar para condies
prximas daquelas encontradas no duto de en-
trada simples.
Uma srie de pequenas hastes so, s
vezes, colocadas na entrada de ar lateral para
ajudar no direcionamento do fluxo de ar admiti-
do, que deve continuar em linha reta para evitar
turbulncia.
Duto de geometria varivel
A funo principal de um duto de admis-
so fornecer a quantidade de ar adequada para
o motor. Em um motor turbojato tpico, a exi-
gncia de um fluxo de ar mximo so tais que o
nmero Mach do fluxo de ar, diretamente
acima da frente do motor fica em torno de 0,5
ou pouco menos.
Portanto, sob praticamente todas as con-
dies de vo exceto decolagem e pouso, a ve-
locidade do fluxo de ar deve sofrer uma redu-
o, antes que o mesmo ar esteja pronto para
entrar no compressor. Para se conseguir isso, os
dutos de admisso so projetados para funcionar
como difusores e, assim, diminuir a velocidade
do ar e aumentar a sua presso esttica.
Para as aeronaves multimotoras subsni-
cas, um duto de admisso normal tem o seu ta-
manho aumentado em direo sua extremidade
posterior, conforme ilustra a figura 2-21.
Figura 2-21 Entrada de ar subsnica divergente .
Um difusor supersnico tem sua rea
progressivamente diminuda no sentido da con-
tinuao do fluxo de ar. Desta forma, um duto
de admisso supersnico seguir a configurao
geral at que a velocidade do ar admitido seja
reduzida para Mach 1.0. A partir da, a seco
posterior do duto comear a ter sua rea au-
mentada, uma vez que esta parte deva funcionar
como um difusor subsnico. (Ver a figura 2-22).
Para aeronaves de velocidade muito alta,
a rea interna da configurao do duto ser mo-
dificada por dispositivos mecnicos, dependen-
do do aumento ou diminuio de velocidade da
aeronave. Um duto desse tipo geralmente co-
nhecido por duto de admisso de geometria va-
rivel.
Dois mtodos so utilizados para a difu-
so do ar e diminuio da velocidade de seu
fluxo em vos supersnicos. Um mtodo poss-
vel o de variar, a rea ou geometria do duto de
admisso, pelo uso de restritores mveis dentro
do duto. Existe ainda um outro sistema que fun-
ciona como um tipo de combinao de desvio
varivel de fluxo de ar que extrai do duto e
frente do motor, parte do ar admitido. Em al-
guns casos utiliza-se a combinao de ambos os
sistemas.
Figura 2-22 Entrada de ar supersnica.
O outro mtodo a utilizao de uma
onda de choque na corrente de ar. Uma onda de
choque uma rea estreita de descontinuidade
em um fluxo de ar ou gs, durante a qual a velo-
cidade, a presso, densidade e temperatura do ar
ou gs so submetidas a uma modificao brus-
ca.
Ondas de choque mais fortes produzem
maiores alteraes nas propriedades do ar ou do
gs.
Uma onda de choque deliberadamente
colocada no fluxo supersnico do ar que est
entrando no duto, por meio de algum tipo de
restrio ou pequena obstruo que, automati-
camente, projeta-se dentro do duto em vos com
um nmero Mach alto.
A onda de choque resulta na difuso do
fluxo de ar, o qual, por sua vez, tem a sua velo-
cidade reduzida.
Em pelo menos uma instalao de aero-
nave utilizada a combinao dos dois mto-
dos, o de choque e de geometria varivel, para
se conseguir a difuso do fluxo de ar. O mesmo
dispositivo que modifica a rea do duto tambm
2- 22
estabelece a onda de choque que, em seguida,
ir reduzir a velocidade do ar que est sendo
admitido para dentro do duto. A modificao na
rea do duto e a magnitude do choque so vari-
adas automaticamente com a velocidade do ar
na aeronave.
Com a entrada de geometria varivel, o zum-
bido que s vezes ocorre na tomada de ar duran-
te vos com nmero Mach elevado, pode ser
evitado alterando-se a o valor da variao da
rea de entrada, que ser afetada durante a ope-
rao do sistema de geometria varivel.
O zumbido resulta da instabilidade do ar
que ocorre quando a onda de choque alterna-
damente engolida e regurgitada na tomada de ar.
Em condies severas, esse fenmeno pode cau-
sar violentas flutuaes de presso da tomada de
ar, que pode resultar em danos a sua estrutura
ou, possivelmente, ao prprio motor.
Um duto de geometria varivel adequado
ir eliminar o zumbido pelo aumento da estabi-
lidade do fluxo de ar dentro do duto de admis-
so.
Entrada do compressor tipo boca de sino
Embora no se trate de um duto, no sen-
tido real da palavra, a entrada tipo boca de sino
geralmente instalada em um motor que est
sendo calibrado em bancada de teste, de modo a
levar o ar externo esttico s aletas guias do
bocal do compressor.
Esse tipo de entrada de ar facilmente
instalado e removido, sendo projetado com o
nico objetivo de obter uma eficincia aerodi-
nmica bastante alta.
Essencialmente, esta entrada de ar um
funil em forma de sino com bordas cuidadosa-
mente arredondadas que praticamente no ofe-
recem resistncia ao ar.(Ver figura 2-23).
A perda no duto to insignificante que
considerada zero. O motor pode, portanto, ser
colocado em funcionamento sem as complica-
es resultantes das perdas comuns a um duto
instalado na aeronave.
Os dados de desempenho do motor, tais
como potncia nominal e consumo especfico de
combustvel (a uma determinada potncia) so
obtidos pelo uso de uma entrada de compressor
tipo boca de sino.
Geralmente, as entradas de ar so fixa-
das com telas protetoras. Nesse caso, a eficin-
cia perdida medida que o ar atravessa a tela
deve ser levada em conta quando necessria
uma verificao precisa de dados do motor.
Figura 2-23 Entrada do compressor do tipo
boca de sino.
ENTRADAS DE AR DO COMPRESSOR
EM MOTORES TURBOLICE
A admisso de ar em um motor turbo-
lice mais problemtica que em um motor tur-
bojato, porque o eixo de acionamento da hlice,
o cubo e a carenagem (cone) de proteo do
cubo tm que ser levados em conta, alm dos
outros fatores de projeto que comumente fazem
parte deste dispositivo.
Uma configurao de cone protetor do
tubo e duto de admisso de ar (figura 2-24A)
geralmente considerada como o melhor projeto
para um motor turbolice, no que se refere ao
fluxo de ar e caractersticas aerodinmicas.
Entretanto, o duto que tem um cone
mais pesado e oferece mais dificuldades para a
manuteno e controle antigelo do que o cone
convencional de fluxo aerodinmico, freqen-
temente utilizado.
A proteo do cubo da hlice com for-
mato cnico, que uma verso modificada do
cone aerodinmico , s vezes, utilizado. Em
qualquer dos casos, a disposio do spinner e do
duto de admisso de ar semelhante quela
ilustrada na figura 2-24B. Quando a seo do
nariz de um motor turbolice deslocada do
eixo principal do motor, pode ser utilizada uma
configurao semelhante apresentada na figura
2-24C.
2- 23
Figura 2-24 Entradas do compressor de turbo-
lices.
Telas de entrada do compressor
bastante conhecido o apetite que uma
turbina de gs tem por parafusos, pequenos pi-
nos, rebites, pequenas ferramentas de mo, pe-
daos de pano e coisas do gnero.
Para impedir que tais objetos sejam inge-
ridos pelo motor, coloca-se uma tela de entrada
do compressor para proteger a rea (dimetro)
de entrada de ar do motor.
As vantagens e desvantagens de uma tela
desse tipo variam. Se o motor estiver muito sus-
ceptvel a sofrer avarias internas, como seria o
caso, por exemplo, de um motor que tenha um
compressor axial com palhetas de alumnio,
uma tela no duto de admisso de ar chega a ser
quase uma necessidade.
As telas, no entanto, contribuem para
que haja uma aprecivel perda de presso no
duto de admisso, e ficam muito sujeitas for-
mao de gelo.
 Panes que surgem devido fadiga tam-
bm so um problema. Uma tela defeituosa po-
de causar mais danos do que se no houvesse
nenhuma instalada.
Existem casos, em que as telas no duto
de admisso de ar so retrteis, podendo ser
retiradas do fluxo de ar aps a decolagem, ou
sempre que prevaleam condies de formao
de gelo. Essas telas ficam sujeitas a apresenta- Figura 2-25 Fluxo de ar atravs de um motor
rem falhas mecnicas, e acrescentam a instala- de fan dianteiro.
o como um todo, tanto peso quanto volume.
Em motores grandes que apresentam O ar de escapamento do fan, que conduzido
palhetas do compressor de titnio ou de ao, ou para a atmosfera, pode ser descarregado de dois
seja, peas que no se danificam facilmente, as modos:
desvantagens da tela do compressor superam as
vantagens e, por esse motivo no so, em geral, 1. Para a atmosfera atravs de dutos curtos,
utilizadas. logo atrs do fan, conforme mostra a fi-
gura 2-26, e no diagrama da configura-
Sees do fan dos motores turbofan o de duto bifurcado.
Embora alguns motores turbofan apre-
2. Conduzido at a parte posterior do mo-
sentem a sua seo do fan ou palhetas, integral
tor, onde ento expulso para a atmosfe-
com a turbina e posterior cmara de combus-
ra, prximo ao duto de escapamento de
to, outras verses so comumente construdas
cauda do motor.
com o fan na extremidade dianteira do compres-
sor.
Em motores que tm compressor duplo,
o fan integral, com o compressor de baixa
presso e de baixa velocidade, o que permite
que o carretel gire no topo da palheta para se
obter melhor eficincia.
O fan dianteiro permite a utilizao de
um duto de admisso de ar convencional, resul-
tando em baixa razo de perda do ar admitido e,
tambm, reduz os danos ao motor por ingesto
de objetos estranhos. Figura 2-26 Instalao tpica de um motor tur-
A maior parte de qualquer material que bofan de fan dianteiro.
venha a ser sugado, ser arremessada radialmen-
te para fora, e passar atravs da descarga do
fan ao invs de continuar a trajetria atravs da SISTEMAS DE ESCAPAMENTO DE
parte principal do motor. MOTORES CONVENCIONAIS
O fan consiste em um ou mais estgios
de palhetas rotativas e aletas estacionrias, todas O sistema de escapamento dos motores
bem maiores que os estgios dianteiros do com- convencionais fundamentalmente um sistema
pressor ao qual esto ligados. de limpeza, que coleta e envia para a atmosfera
O ar acelerado pelas pontas das palhetas gases de alta temperatura e nocivos.
do fan, forma uma cor-rente de ar secundria, Sua exigncia bsica impe que os gases
que conduzida de volta para a atmosfera, sem sejam entregues atmosfera em completa segu-
passar atravs da seo principal do motor. O ar rana para a estrutura da aeronave e, tambm,
que passa atravs do centro do fan forma o fluxo dos seus ocupantes.
de ar primrio que passa atravs do motor.(Ver O sistema de escapamento pode desem-
figura 2-25). penhar vrias funes teis, sendo a primeira

2- 24
proporcionar proteo contra a ao potencial- O sistema aberto relativamente sim-
mente destrutiva dos gases de escapamento. Os ples, e a sua remoo e instalao consistem
sistemas de escapamento modernos, embora essencialmente em remover e instalar os parafu-
comparativamente leves, resistem adequada- sos e garras de fixao.
mente a altas temperaturas, corroso e vibrao; Na figura 2-28 mostrada, em corte ver-
de forma a proporcionar uma operao livre de tical, a localizao dos componentes do sistema
problemas e por perodos longos com um mni- de escapamento de um motor de cilindros opos-
mo de manuteno. tos instalado horizontalmente.
Existem dois tipos bsicos de sistemas
de escapamento em uso nos motores de aerona-
ves: o sistema aberto e o sistema coletor. O sis-
tema aberto geralmente utilizado em motores
no superalimentados, onde o nvel de rudo no
alto demais.
O sistema coletor utilizado na maioria
dos grandes motores no superalimentados e em
instalaes em que esse sistema poderia melho-
rar o fluxo aerodinmico da nacele, ou ainda
oferecer uma manuteno mais fcil na rea da
nacele.
Nos motores turboalimentados, os gases
de escapamento devem ser coletados para acio-
nar a turbina do compressor do superalimenta-
dor.
Esses sistemas apresentam tubos de co-
municao individuais para os gases de escapa-
mento que so descarregados em um nico cole-
tor anular, que por sua vez tem apenas uma
nica sada.
Figura 2-28 Sistema de escapamento de um
Dessa sada, os gases de escapamento
motor de cilindros horizontalmente
quentes so conduzidos por um duto at a caixa
opostos.
do turboalimentador para acionar a turbina.
Embora o sistema coletor eleve a pres-
O sistema de escapamento nesta instala-
so de retorno do sistema de escapamento, o
o consiste em um tubo partindo de cada cilin-
ganho em potncia decorrente do turboalimen-
dro, de um tubo coletor dos gases de escapa-
tador supera em muito a perda de potncia, re-
mento em cada lado do motor, um conjunto eje-
sultante do aumento da presso de retorno.
tor de gases de escapamento avanado para trs,
e abaixo de cada lado da parede de fogo.
Os tubos so conectados aos cilindros
por porcas de trava resistentes a altas temperatu-
ras, e presas ao coletor de escapamento por a-
nis de fixao.
Uma proteo para a cabine, contra o ca
lor dos gases de escapamento, est instalada em
torno de cada tubo coletor. Ver a figura 2-29.
Os tubos coletores terminam nas abertu-
ras do ejetor dos gases de escapamento, na pa-
rede de fogo, e tm sua abertura regulada para
aos gases tenham uma velocidade apropriada,
Figura 2-27 Configurao de um duto bifurca- tal que induza um fluxo de ar atravs dos ejeto-
do. res de escapamento.

2- 25
 A figura 2-30 mostra o anel coletor de
escapamento instalado em um motor radial de
14 cilindros. Esse anel um conjunto de peas
feitas de ao resistente corroso e manufatura-
do em sete sees, cada pea coleta o escapa-
mento de dois cilindros.
As sees so graduadas por tamanho
(figura 2-31). As pequenas ficam no lado inter-
no e as maiores ficam no lado externo, na ponta
onde o duto de cauda conectado com o anel
coletor.

Figura 2-29 Vista explodida do conjunto de

reforo do aquecedor pelo escapa-
mento.

Os ejetores de escapamento consistem

em um conjunto de garganta e duto (throat and
duct) que utilizam a ao bombeadora dos gases
de escapamento, para induzir um fluxo de ar de
resfriamento atravs de todas as partes do com-
partimento do motor.

Sistema de coletor anular de escapamento de

motores radiais
Figura 2-31 Anel coletor de escapamento.

Cada seo do anel coletor presa por

parafusos a uma garra (bracket) na seo do
compressor do motor, e parcialmente apoiada
por uma luva de conexo entre as sadas do anel
coletor e as sadas de escapamento do motor.
O duto de cauda de escapamento liga-
do ao anel coletor por uma juno de expanso
telescpica que apresenta folga suficiente para
se efetuar a remoo dos segmentos desse anel,
sem que o duto de cauda tenha que ser removi-
do.O duto de cauda de escapamento um con-
junto de peas soldadas feitas de ao resistente
corroso, que consiste em duto de cauda e, em
algumas aeronaves, um trocador de calor tipo
mufa.

Conjunto de tubulao de escapamento e

intensificador

Figura 2-30 Anel coletor de escapamento insta- Alguns motores radiais so equipados
lado. com uma combinao de tubulao de escapa-

2- 26
mento e intensificador. Em um motor de 18 ci-
lindros tpicos, so utilizados dois conjuntos de
escapamento e dois conjuntos de intensificado-
res.
Cada conjunto de tubulao coleta os ga-
ses de escapamento de nove cilindros, e descar-
rega esses gases na ponta dianteira do conjunto
intensificador.
Os quatro tubos de cada conjunto de
tubulao so conjuntos idnticos entre si, cada
um recebendo gases de escapamento de dois
cilindros (ver figura 2-32). A ordem de queima
dos dois cilindros, que mandam gases de esca-
pamento para cada tubo, a mais separada pos-
svel. Os cilindros da linha dianteira ficam co-
nectados aos tubos por extenses.
Esse tipo de tubulao de escapamento
manufaturado com ao resistente corroso, e
apresenta apenas um acabamento simples de
jato de areia ou de revestimento de cermica.
Figura 2-32 Instalao de um sistema de esca-
pamento.
Os gases de escapamento so direciona-
dos para dentro das bocas de sino dos intensifi-
cadores.
Os intensificadores so projetados para
produzir um efeito de tubo de Venturi para for-
mar um fluxo de ar aumentado sobre o motor,
intensificando seu resfriamento. A aleta do in-
tensificador fica localizada em cada duto de
2- 27
cauda. Quando a mesma est totalmente fecha-
da, a seco transversal do duto de cauda fica
reduzida em aproximadamente 45%.
As aletas do intensificador so operadas
por um atuador eltrico, e indicadores adjacen-
tes s chaves da aleta do intensificador, locali-
zados na cabine de comando, mostram as suas
posies.
As aletas podem ser movidas para a po-
sio fechada com o intuito de diminuir a
velocidade do fluxo atravs do intensificador, e
com isso aumentar a temperatura do motor.
PRTICAS DE MANUTENO DO
SISTEMA DE ESCAPAMENTO DO
MOTOR CONVENCIONAL
Qualquer pane no sistema de escapamen-
to deve ser encarada como um problema srio.
Dependendo da localizao e do tipo de pane,
uma falha no sistema de escapamento pode re-
sultar em envenenamento da tripulao e passa-
geiros, por ingesto de monxido de carbono,
perda parcial ou completa da potncia do motor,
ou ainda fogo na aeronave.
As panes do sistema de escapamento
geralmente atingem um ndice mximo de ocor-
rncia quando a aeronave atinge a marca de 100
a 200 horas de operao. Mais de 50% de todas
as panes de sistema de escapamento ocorrem
dentro das 400 horas.
Inspeo do sistema de escapamento
Enquanto o tipo e a localizao dos
componentes do sistema de escapamento variam
bastante, conforme o tipo da aeronave, as exi-
gncias de inspeo para a maioria dos sistemas
de escapamento de motores convencionais man-
tm-se bastante semelhantes. Os pargrafos a
seguir incluem uma apreciao dos itens de ins-
peo mais comuns para os sistemas de escapa-
mento, e os procedimentos para todos os moto-
res convencionais. A figura 2-33 mostra as reas
de inspeo primria de trs tipos de sistemas de
escapamento.
Antes de se falar sobre a remoo e ins-
talao dos sistemas de escapamento bsicos,
preciso salientarmos uma precauo que deve
ser tomada ao fazer a manuteno de qualquer
sistema de escapamento que venha a ser men-
cionado.
 Nunca devem ser utilizadas no sistema
de escapamento, ferramentas galvanizadas ou
com revestimento de zinco, e as peas do siste-
ma de escapamento nunca devem ser marcadas
com lpis grafite (por causa do chumbo).
As marcas de chumbo, zinco ou galvani-
zadas podem ser absorvidas pelo metal do sis-
tema de escapamento quando aquecido, criando
com isso uma alterao distinta em sua estrutura
molecular. Essa alterao amolece o metal na
rea em que foi feita a marca, causando racha-
duras; e finalmente uma pane.
Figura 2-33 reas de inspeo primria.
Depois que um sistema de escapamen-
to completo tiver sido instalado, a abertura de
admisso de ar ou duto, as linhas de dreno de
combustvel, os flapes de refrigerao e todas as
peas da carenagem do motor devem ser insta-
ladas e fixadas. Depois que realizada a inspe-
o de segurana desses itens, o motor posto
2- 28
em funcionamento para permitir que os gases de
escapamento sejam aquecidos at as marcas de
temperaturas operacionais normais. O motor
desligado e sua carenagem removida para expor
o sistema de escapamento.
Cada conexo fixada e de sada de esca-
pamento deve ser inspecionada para se ave-
riguar se h vazamento de gases.
Um vazamento desse tipo indicado por
linhas de cor cinza ou pretas, de fuligem, verifi-
cados na tubulao, na rea do vazamento. Um
vazamento de escapamento geralmente resul-
tante do alinhamento incorreto no encaixe das
duas peas do sistema. Quando se identifica
uma conexo de escape com vazamento, as gar-
ras de fixao devem ser afrouxadas e as unida-
des com vazamento devem ser reposicionadas
para que haja um encaixe justo e correto.
Aps serem reposicionadas, as porcas do
sistema devem ser apertadas novamente, o bas-
tante para eliminar qualquer folga sem exceder
o torque especificado. Se o ajuste feito pelo tor-
que especificado no chega a eliminar as folgas,
deve-se substituir tanto os parafusos quanto as
porcas, pois esses devem provavelmente ter
sofrido alongamento. Aps terem seu ajuste
feito pelo torque especificado, todas as porcas
devem ser frenadas.
Uma vez removida a carenagem do mo-
tor, podem ser feitas todas as operaes de lim-
peza necessrias. Algumas unidades de escape
so fabricadas recebendo apenas um jato de
areia para o acabamento, outras podero ter re-
vestimento cermico. Os tubos com revestimen-
to cermico devem ser limpos apenas com um
desengordurante, e nunca devem ser limpos com
jato de areia ou produtos alcalinos.
Durante a inspeo do sistema de esca-
pamento, deve ser dada uma ateno especial a
todas as superfcies externas para averiguar se
h rachaduras, mossas ou partes faltando. O
mesmo cuidado se aplica para soldas, garras de
fixao, suportes, alas de fixao de suportes,
braadeiras, juntas, flanges, vedaes e peas
flexveis.
Cada curva deve ser examinada, assim
como as reas adjacentes s soldas; e qualquer
rea que apresente mossa ou reas mais baixas
no sistema devem ser inspecionadas, para se
verificar se algum ponto est sendo desgastado
ou perfurado, devido corroso interna pelos
produtos resultantes da combusto ou por ac-
mulo de umidade.
 Um furador de gelo ou outro instrumen-
to pontiagudo similar pode ser til na inspeo
dessas reas.
Caso haja necessidade, o sistema deve
ser desmontado para a inspeo dos difusores e
defletores internos.
Se um componente do sistema de
escapamento estiver em local inacessvel para
uma inspeo visual completa, ou escondido por
partes no removveis, ele deve ser removido e
checado para a deteco de possveis vazamen-
tos.
Geralmente, a melhor forma de executar
essa tarefa bloquear as aberturas dos compo-
nentes, em seguida aplicar uma presso interna
adequada (aproximadamente 2 psi) e submergi-
la em gua.
Os vazamentos provocaro bolhas que
podero ser prontamente identificadas.
Os procedimentos requeridos para uma
inspeo de instalao so tambm observados
durante a maioria das inspees regulares.
A inspeo diria consiste em checar o
sistema de escapamento geralmente exposto,
para verificar se existem rachaduras, escamao,
vazamento excessivo e peas de fixao frou-
xas.
Pane de silenciador e de trocador de calor
Aproximadamente, metade de todas as
panes de silenciador e de trocador de calor po-
dem ser identificadas por rachaduras ou rupturas
nas superfcies do trocador de calor, que utili-
zado como fonte de calor para a cabine e para o
carburador.
As panes na superfcie do trocador de
calor (geralmente na parede externa) permitem
que os gases de escapamento saiam diretamente
de dentro do sistema de aquecimento da cabine.
Essas panes, na maioria dos casos, so causadas
por rachaduras provenientes de fadiga por vi-
brao ou temperatura nas reas de concentra-
o de esforo.
A pane nos pontos de solda, que ligam
os pinos de transferncia de calor, pode resultar
em vazamento dos gases de escapamento.
Alm do perigo oferecido pelo monxi-
do de carbono, a pane nas superfcies do troca-
dor de calor pode permitir que os gases de esca-
pamento sejam levados para dentro do sistema
de admisso do motor, provocando um supera-
quecimento e perda de potncia.
2- 29
Panes no Stack e na tubulao de escapa-
mento
As panes da tubulao de escapamento
so geralmente resultantes de fadiga nos pontos
que receberam solda ou fixao, como por e-
xemplo conexes, flange, stack para tubula-
o, no duto de alimentao cruzada ou no si-
lenciador.
Embora essas panes apresentem em pri-
meiro lugar o perigo de fogo, apresentam tam-
bm os problemas com monxido de carbono.
Os gases de escapamento podem entrar
na cabine atravs de vedaes defeituosas ou
inadequadas em aberturas na parede de fogo, de
dispositivos na estrutura da asa, portas e abertu-
ras na raiz da asa.
Panes no silenciador interno
As panes internas (defletores, difusores,
etc.) podem causar perda de potncia do motor
parcial ou completa, uma vez que restringem o
fluxo dos gases de escapamento. Ao contrrio
de outras panes, a eroso e carburao devidas
s condies trmicas extremas, so as causas
principais das panes internas.
Retorno de chama do motor e combust-
vel no queimado, dentro do sistema de esca-
pamento, so provavelmente fatores que contri-
buem para essas panes.
Alm disso, reas particularmente quen-
tes como resultantes de um fluxo de gases de
escapamento no uniforme, podem vir a causar
queima, abaulamento ou ruptura da parede ex-
terna do silenciador.
Sistemas de escapamento com turboalimen-
tador
Quando h um sistema turboalimentador
(ou um turbosuperalimentador) o sistema de
escapamento do motor opera sob uma condio
de presso e temperatura grandemente aumenta-
da. Portanto, devem ser tomadas precaues
extras no cuidado e manuteno do sistema de
escapamento.
Durante a operao em altitude com alta
presso, o sistema de escapamento mantido ao
nvel do mar ou prximo a esses valores. Devi-
do presso diferencial, quaisquer vazamentos
no sistema permitiro que os gases de escapa-
mento saiam com a intensidade de um maarico,
podendo causar severos danos s estruturas ad-
jacentes.
Uma causa comum de mal funciona-
mento desse tipo so os depsitos de coque (a-
cmulo de carbono) na unidade da comporta de
escapamento, provocando um funcionamento
errado do sistema.
Um acmulo de depsito excessivo pode
fazer com que a vlvula da comporta de esca-
pamento fique presa na posio fechada, cau-
sando uma condio de sobrepresso (overbo-
ost).
O acmulo de depsito de coque no pr-
prio turbo pode causar uma perda gradativa de
potncia em vo; e uma leitura de baixa presso
antes da decolagem. A experincia tem mostra-
do que a remoo dos depsitos de carbono,
feita periodicamente, necessria para que o
mximo de eficincia seja mantido. Limpa-se,
repara-se, usina-se e ajustam-se os componentes
e controles do sistema, sempre de acordo com as
indicaes de procedimentos aplicveis feitas
pelo fabricante.
Sistema com intensificador de escapamento
Os sistemas de escapamento equipados
com tubos intensificadores deveriam ser inspe-
cionados periodicamente a intervalos regulares
para manter seu perfeito alinhamento, segurana
da instalao e de suas condies gerais. Mesmo
onde os tubos intensificadores no contm su-
perfcies trocadoras de calor, a inspeo deve
ser feita para deteco de rachaduras, assim
como em todo o sistema de escapamento. Ra-
chaduras em tubos intensificadores podem apre-
sentar uma condio de fogo ou de perigo, devi-
do ao monoxido de carbono que pode entrar nas
reas da nacele, asa e cabine.
Reparos no sistema de escapamento
recomendao geral que partes do sis-
tema de escapamento que vierem a receber repa-
ros tais como suportes, silenciadores, cone de
cauda, etc., sejam substitudos por peas novas
ou recondicionadas. No sistema de escapamen-
to, os reparos por solda so complicados pela
dificuldade de se identificar com preciso o me-
tal base, para que possam ser selecionados os
materiais de reparo mais adequados. Alteraes
na composio e na estrutura de granulao do
metal bsico original vem a dificultar o reparo.
2- 30
Entretanto, quando os reparos com solda
so necessrios, deve-se tomar o cuidado de
manter os contornos originais; o alinhamento do
sistema de escapamento no deve ser deformado
ou afetado. Marcas de reparo ou gotas de solda
que se projetem internamente no so aceit-
veis, uma vez que podem se constituir em pon-
tos de acmulo de calor e, tambm, restringir o
fluxo dos gases de escapamento.
Durante o reparo ou substituio de
componentes do sistema de escapamento, sem-
pre devem ser utilizadas as peas de fixao e
ferramentas adequadas. Porcas de ao ou de
baixa temperatura, e que se fecham por si mes-
mas (de auto-aperto), no devem ser substitu-
das por porcas de trava utilizadas pelo fabrican-
te, feitas de latas e especiais para altas tempera-
turas.
Nunca se deve reutilizar vedaes ve-
lhas. Quando torna-se necessrio desmontar o
sistema de escapamento, as vedaes usadas
devem ser substitudas por novas, e do mesmo
tipo, fornecidas pelo fabricante.
DUTOS DE ESCAPAMENTO DO MOTOR
A TURBINA
O termo duto de escapamento aplica-
se a tubulao de escapamento do motor, ou
duto do cone de cauda, o qual conecta a sada da
turbina ao bocal de jato de escapamento de um
motor que no apresenta ps-combustor. Embo-
ra o ps-combustor possa tambm ser conside-
rado como um tipo de duto de escapamento, a
ps-combusto em si um outro assunto a ser
posteriormente discutido neste captulo.
Se os gases de escapamento de um motor
pudessem ser descarregados diretamente ao ar
externo, em uma direo axial exata em relao
sada da turbina, o duto de escapamento pode-
ria no ser necessrio. Isso, contudo, no o
que ocorre na prtica; uma quantidade total de
empuxo maior pode ser obtida do motor, desde
que os gases sejam descarregados da aeronave a
uma velocidade maior que a permissvel na sa-
da da turbina. Por este motivo acrescentado
um duto de escapamento que tanto coleta
como direciona o fluxo de gs em linha reta,
medida que esse deixa a turbina, aumentando,
desta forma, a velocidade dos gases antes que
sejam descarregados no bocal de escapamento,
localizado na parte posterior do duto. O aumen-
to de velocidade dos gases aumenta tambm sua
energia e, consequentemente, o empuxo resul-
tante.
Um duto de escapamento do motor
geralmente chamado de duto do cone de cauda
do motor, embora o duto seja, na verdade, es-
sencialmente uma tubulao simples, cnica ou
cilndrica, feita de ao inoxidvel. Seu conjunto
inclui um cone de cauda do motor e estruturas
dentro do cone. O cone de cauda e sua estrutura
reforam o duto, proporcionam um direciona-
mento axial ao fluxo dos gases de escapamento,
dando tambm a esse mesmo fluxo mais uni-
formidade.
Imediatamente aps a sada da turbina, e
usualmente logo frente do flange, onde o duto
de escape conectado, encontram-se os senso-
res de presso de descarga da turbina. Uma ou
mais sondas so inseridas no duto de escapa-
mento para que possam fornecer uma amostra-
gem adequada da presso dos gases de escapa-
mento.
Em motores grandes no se mede a tem-
peratura interna na entrada da turbina (por difi-
culdades prticas que isso apresenta), e, portan-
to, o motor costuma receber instrumentos senso-
res que meam a temperatura dos gases de esca-
pamento na sada da turbina.
Bocal de escapamento convergente conven-
cional
D-se o nome de bocal de escapamento
(Figura 2-34) a abertura posterior do duto de
escapamento da turbina de um motor. O bocal
atua como um orifcio cujo dimetro determina
densidade e velocidade dos gases de escapa-
mento quando esses deixam o motor.
Figura 2-34 reas de escapamento convergente
convencional.
2- 31
Na maioria dos motores sem ps-
queimador, a rea do bocal de escapamento
bastante crtica. O ajuste nessa rea modifica
tanto o desempenho do motor como a tempera-
tura dos gases de escapamento. Em alguns mo-
tores, o ajuste para que se obtenha a correta
temperatura dos gases de escapamento reali-
zado com a alterao da rea do bocal de esca-
pamento.
Quando isso for necessrio, pequenos
compensadores que podem ser envergados, con-
forme o caso requeira, so colocados na abertu-
ra do bocal de escapamento; ou ainda; podem
ser fixadas em torno do permetro do bocal, pe-
quenas peas chamadas mice que modificam
sua rea.
Bocal de escapamento convergente/ divergen-
te
Sempre que a razo de presso do motor
for bastante alta para produzir velocidades de
gases de escapamento, que possam exceder a
Mach 1 no bocal de escapamento do motor,
mais empuxo pode ser ganho com o uso de um
bocal do tipo convergente/divergente (Figura 2-
35). A vantagem desse bocal maior com os
nmeros Mach altos por causa de uma razo de
presso mais alta resultante ao passar pelo bocal
de escapamento.
Figura 2-35 Duto de escapamento convergente
- divergente.
Para garantir que o peso ou volume
constante de gs fluir por um determinado pon-
to aps a velocidade snica ter sido atingida, a
poro posterior do duto de escapamento su-
persnico aumentada para acomodar o peso
ou volume adicionais de um gs que fluir a
razes supersnicas. Se isto no for feito, o bo-
cal no operar eficientemente. Esta seo do
duto de escapamento conhecida como diver-
gente.
Quando se utiliza um duto divergente em
combinao com um duto de escapamento con-
vencional, o conjunto ento chamado duto de
escapamento convergente/divergente ou bocal
C-D; em que a seo convergente destinada
a trabalhar o fluxo de gases, enquanto, esse se
mantm subsnico, e entrega os gases gargan-
ta do bocal no ponto em que atingem velocidade
snica.
A seo divergente trabalha os gases,
aumentando-lhes mais a velocidade, no ponto
em que deixam a garganta e tornam-se supers-
nicos.
SISTEMA DE ESCAPAMENTO DE TUR-
BOLICE
Em um sistema de escapamento turbo-
lice tpico, os gases de escapamento so dire-
cionados da seo da turbina do motor para a
atmosfera, atravs de um conjunto do duto do
cone de cauda.
Em uma instalao tpica, o conjunto do
cone de cauda montado na nacele e fixado em
sua extremidade dianteira, parede de fogo. A
seo dianteira do cone de cauda tem a forma
afunilada; e circunda, sem, entretanto ter conta-
to com a seo de escapamento da turbina.
Essa configurao forma um espao anu-
lar que serve como ejetor de ar para a massa de
ar que envolve a seo quente do motor. Assim
que os gases de escapamento em alta velocidade
entram no duto de cauda, produzido um efeito
de baixa presso que faz com que o ar em torno
da seo quente do motor flua atravs do espao
anular para dentro do duto de cauda.
Um duto de cauda deste tipo geralmen-
te fabricado em duas sees (ver Figura 2-36);
tanto a dianteira de forma afunilada quanto a
traseira so feitas de ao resistente corroso, e
uma braadeira resistente a altas temperaturas e
corroso mantm as duas partes unidas em
uma juno a prova de gs.
O flange de montagem soldado extre-
midade dianteira da seo do duto de cauda en-
caixa-se ao lado da parede de fogo, que est
mais prxima do motor, e fixada a esta por
parafusos.
2- 32
Figura 2-36 Tubos de escapamento de turboli-
ce, de duas sees.
Uma seo integral de foles permite a
expanso entre a parede de fogo e dois disposi-
tivos fixos com rolamentos, os quais podem ser
ajustados para deslocar o duto de cauda em um
plano vertical.
A seo posterior do duto de cauda
presa a estrutura da aeronave por dois braos de
suporte, um em cada lado. Os braos de suporte
so fixados superfcie superior da asa, de tal
modo, que seja permitido o movimento frente
e para trs, compensando a expanso.
O conjunto do duto de cauda envolto
em uma manta isolante, que visa proteger a rea
circundante do alto calor produzido pelos gases
de escapamento. Algumas mantas podem ser
feitas de ao inoxidvel laminado em seu exte-
rior e de fibra de vidro no interior.
REVERSORES DE EMPUXO
O difcil problema de parar a aeronave
aps o pouso aumenta muito com as velocidades
do ar e pesos brutos cada vez maiores, fato co-
mum entre as aeronaves modernas, que tm suas
reas de asa aumentadas assim como suas velo-
cidades de pouso. Em muitos casos, no se pode
mais confiar inteiramente apenas na freagem
das rodas como recurso para reduzir a velocida-
de da aeronave dentro de uma distncia razo-
vel, imediatamente aps o toque. A hlice de
passo reverso conseguiu resolver a questo para
os motores convencionais e para as aeronaves
impulsionadas por motores turbolice. As aero-
naves comerciais turbojato, entretanto, precisam
contar com a reverso do empuxo produzido
pelos motores.
Um reversor de empuxo do motor (ver
figura 2-37) no apenas proporciona uma fora
de frenagem de velocidade no solo, mas tam-
bm quando for aplicvel, um recurso desej-
vel para uso em vo antecedendo ao pouso. Al-
gumas formas de reduzir a velocidade do ar e
aumentar a razo de descida, tal como um freio,
so quase uma necessidade para as aeronaves
turbojato que ento utilizam o freio aerodinmi-
co ou um reversor de empuxo que possa ser
operado enquanto o avio est no ar.
Figura 2-37 Operao do reversor de empuxo.
Muitas variedades de reversor de empu-
xo j foram propostas, e um grande nmero de-
las j foi testado, alcanando um considervel
grau de sucesso. O tipo mais eficiente de rever-
sor de empuxo pode ser classificado em duas
categorias: do tipo de bloqueio mecnico e blo-
queio aerodinmico. O bloqueio mecnico
realizado pela colocao de uma obstruo re-
movvel no fluxo dos gases de escapamento,
geralmente bem afastado da parte posterior do
bocal. Os gases de escapamento do motor so
bloqueados e desviados a um ngulo convenien-
te voltado para a direo reversa por meio de
um cone invertido.
No reversor de empuxo do tipo de blo-
queio aerodinmico, finos aeroflios ou obstru-
es so colocados no fluxo do gs, tanto ao
longo do comprimento do duto de escapamento,
como imediatamente atrs do bocal.
Em uma adaptao de reversor aerodi-
nmico, aletas dentro do duto criam um turbi-
lhonamento dos gases para que sigam em mo-
vimento centrfugo, em uma sequncia de aletas
rotativas. Pelo menos um modelo de aeronave,
dentre as de tipo turbojato em uso comercial
atualmente, faz uso de uma combinao de re-
versores do tipo de bloqueio mecnico e aerodi-
nmico.
Um reversor de empuxo no deve afetar
a operao do motor, esteja ele sendo utilizado,
ou no. Deve ser capaz de suportar altas tempe-
raturas, ser mecanicamente forte e ter um peso
relativamente leve, confivel e prova de fa-
lhas. No estando em uso, no deve se tornar
um acrscimo aprecivel rea frontal do mo-
2- 33
tor, e deve estar continuando a linha aerodin-
mica da nacele.
Para satisfazer um mnimo dos requisitos
de frenagem aps o pouso, um reversor de em-
puxo deve ser capaz de produzir uma potncia
de reverso de pelo menos 50% da fora frente
total que o motor tem capacidade de proporcio-
nar.
O reversor de bloqueio mecnico tipo
concha (Figura 2-38) satisfaz adequadamente a
maioria destes requisitos e, em um formato ou
outro, tem sido adotado para uso em motores
sem psqueimador.
Em posies da manete de potncia a-
baixo de marcha lenta, o reversor operar para
formar uma barreira de desvio na passagem dos
gases de escapamento, o que, por sua vez, anula
e reverte a potncia frente produzida pelo mo-
tor. As posies da manete de potncia abaixo
de marcha lenta podem fazer com que o motor
acelere em quantidades controlveis at atingir
rpm total, de tal modo que a fora de reverso
parcial ou total pode ser utilizada conforme a
necessidade.
Quando o reversor no est em uso, a
concha se retrai ficando guardada em encaixe
perfeito em torno do duto de escapamento do
motor, geralmente formando a seo posterior
da nacele. A maioria dos reversores de empuxo
em uso atualmente, est combinada com um
silenciador de escapamento do motor.
Figura 2-38 Bloqueio de rudo do escapamento
de um turbojato.
SUPRESSORES DE RUDO DO MOTOR
Uma aeronave, impulsionada por gran-
des motores turbojato, requer algum tipo de
dispositivo silenciador de rudo para os gases de
escapamento do motor, quando est operando
em aeroportos localizados em/ou prximos a
reas densamente povoadas.
 Dois tipos de supressores de rudo so
utilizados, sendo um deles dispositivo porttil,
separado da aeronave, destinado ao uso no solo
para as atividades de manuteno: fica posicio-
nado na parte posterior do motor sempre que
para este houver previso de uma operao pro-
longada.
O outro tipo de supressor de rudo uma
pea integral ao motor, fazendo parte de sua
instalao ou do duto de escape do motor. Ape-
nas esta ltima modalidade de supressor, que
primariamente suprime o rudo do motor duran-
te a decolagem, subida, aproximao e pouso,
que ser discutida aqui.
geralmente aceito, que a quantidade de
som a ser atenuada e requerida para uma aero-
nave turbojato, ser a necessria para conseguir
moderar o rudo do motor para um nvel que no
perturbe mais que aquele produzido por uma
combinao de motor convencional, que esteja
operando em condies similares.
Embora a quantidade de reduo de ru-
do necessria geralmente esteja em torno de 12
decibis, a forma pela qual o rudo de uma ae-
ronave turbojato possa ser reduzido para um
nvel mais aceitvel como o do avio com motor
convencional, no uma coisa simples de se
determinar.
A hlice, que a maior fonte de rudo na
aeronave de motor convencional, tem um pa-
dro de rudo que se eleva drasticamente para o
seu ponto mximo assim que o seu plano passa
por um indivduo no solo.
Figura 2-39 Nveis de rudo.
2- 34
A aeronave turbojato produz uma eleva-
o de rudo distinta, drstica, que atinge o seu
ponto mximo depois que a aeronave tiver pas-
sado pelo indivduo no solo, e estiver em rela-
o a esta pessoa, a um ngulo de aproximada-
mente 45.
O rudo ento persiste a um nvel alto
durante um perodo de tempo considervel, se
comparado com aquele produzido pela aeronave
de motor convencional e hlice.(ver figura 2-
39).
H trs fontes de rudo envolvidas na
operao de um motor de turbina a gs. A en-
trada de ar do motor e a vibrao dos montantes
de fixao so fontes de algum rudo, mas o
rudo gerado deste modo no se compara em
magnitude com aquele produzido pelo escapa-
mento do motor, conforme est ilustrado na fi-
gura 2-40.
O rudo produzido pelo escapamento do
motor causado pelo alto grau de turbulncia,
de um fluxo de jato de alta velocidade, atravs
de uma atmosfera relativamente silenciosa.
Figura 2-40 Padro de rudo do escapamento
de um turbojato.
Por uma distncia equivalente a algumas
vezes o dimetro do bocal, e em direo ao sen-
tido do fluxo atrs do motor, a velocidade do
fluxo de jato alta e quase no h mistura desse
com a atmosfera.
Nesta regio, a turbulncia dentro do
fluxo de jato em alta velocidade constitui-se de
granulao muito fina e produz um rudo de
frequncia relativamente alta.
Ainda no sentido do fluxo, porm a uma
distncia maior do motor, medida que a velo-
cidade do fluxo de jato diminui, esse fluxo mis-
tura-se atmosfera, dando incio a uma turbu-
lncia de tipo mais grosseiro.
 Comparado com o rudo verificado em
outras pores do fluxo de jato, o rudo nessa
fase apresenta uma frequncia muito mais baixa.
medida que a energia do fluxo de jato
finalmente dissipada em grandes espirais de
turbulncia, uma poro maior da energia
convertida em rudo. O rudo gerado na disposi-
o dos gases de escape est a uma frequncia
prxima do ponto mais baixo da faixa audvel.
Quanto mais baixa for a frequncia do
rudo, maior ser a distncia que ele percorrer.
Isto significa que os rudos de baixa frequncia
alcanaro um indivduo no solo em um volume
maior que o dos rudos de alta frequncia, sendo
por isso alvo de maiores objees.
O rudo de alta frequncia enfraqueci-
do mais rapidamente que o de baixa frequncia,
pela distncia e interferncia dos edifcios, ter-
reno e distrbios atmosfricos.
Uma buzina de nevoeiro, por exemplo,
com o seu timbre grave, de baixa frequncia,
pode ser ouvida a uma distncia muito maior
que a estridente alta frequncia de um apito,
muito embora ambos possam ter o mesmo vo-
lume (decibis) em suas fontes.
Os nveis de rudo variam com a potn-
cia do motor e so proporcionais quantidade
de trabalho feito pelo motor com o ar que passa
atravs dele.
Um motor que tenha um fluxo de ar rela-
tivamente baixo mas com alto empuxo, devido
descarga da turbina (gases de escapamento) com
alta temperatura, alta presso e/ou um ps-
queimador, ir produzir um fluxo de gs de alta
velocidade e, consequentemente, altos nveis de
rudo.
Um motor maior, trabalhando mais ar,
ser mais silencioso mesma potncia. Assim, o
nvel de rudo pode ser consideravelmente redu-
zido pela operao do motor a baixos ajustes de
potncia, e os motores grandes operando em
potncia parcial sero menos ruidosos que os
motores operando em regime de potncia total.
Comparado a um turbojato, a verso
turbofan do mesmo motor ser mais silenciosa
durante a decolagem.
O nvel de rudo produzido por um mo-
tor tipo fan menor, principalmente porque as
velocidades dos gases de escapamento, ejetados
no duto de cauda do motor, so menores que
aquelas constatadas em um turbojato de mesmo
tamanho.
2- 35
Os motores turbofan requerem uma tur-
bina maior que proporcione fora adicional para
acionar o fan.
A turbina grande, que costuma apresen-
tar um estgio adicional reduz a velocidade do
gs e, com isso, reduz o rudo produzido, porque
o rudo do gs de escapamento proporcional
sua velocidade.
Vista separadamente, o escapamento do
fan ocorre em velocidade relativamente baixa e,
portanto, no cria um problema de rudo.
Por causa das caractersticas do rudo de
baixa frequncia que o faz deixar um rastro de
alto volume, uma reduo de rudo eficiente
para uma aeronave turbojato precisa ser conse-
guida pela reavaliao do padro de rudo, ou
pela modificao da frequncia do rudo emitido
pelo bocal do jato.
Os supressores de rudo em uso atual-
mente podem ser tanto do tipo de permetro
corrugado, mostrado na figura 2-41; ou do tipo
multitubular, mostrado na figura 2-42.
Ambos os tipos de supressores dividem
o fluxo principal e nico de gases de escapa-
mento em um nmero de fluxos de jato meno-
res. Isso aumenta o permetro total da rea do
bocal de escapamento e, ao mesmo tempo, re-
duz o tamanho dos redemoinhos criados quando
os gases so dissipados na atmosfera.
Embora a energia de rudo total perma-
nea inalterada, a frequncia
consideravelmente elevada.
O tamanho dos redemoinhos assume
uma escala menor com o tamanho do fluxo de
escapamento.
Figura 2-41 Vista traseira de um supressor de
rudo de permetro corrugado.
 Isto traz dois efeitos: primeiramente, a em direo ao solo, de modo que possa destruir
mudana na frequncia pode colocar uma parte a base do vortex, ou redemoinho.
do rudo acima da faixa de audibilidade do ou- A figura 2-43 ilustra a direo e a di-
vido humano e, em segundo lugar, altas fre- menso geral do jato de ar dissipador de vor-
quncias dentro da faixa audvel, mais pertuba- tex.
doras, so altamente atenuadas pela absoro
atmosfrica.
Dessa forma, a perda em intensidade
maior e o nvel de rudo torna-se menor a uma
dada distncia da aeronave.

Figura 2-43 Jato de ar destruidor do vortex

da entrada do motor.

A figura 2-44 um diagrama que mostra

a localizao do ponto de sada do jato de ar e a
vlvula de controle.
Para o jato de ar que eliminar a forma-
o de redemoinhos, usado ar sangrado do
Figura 2-42 Vista traseira de um supressor de motor. Esse jato de ar controlado por uma
rudo multitubo. vlvula localizada na carenagem do bocal do
motor.
DISSIPADOR DE VORTEX DA A vlvula de controle geralmente uma
ENTRADA DE AR DO MOTOR vlvula de duas posies, sendo aberta pela
chave de segurana do trem de pouso.
Quando os motores turbojatos esto ope- A vlvula se fecha quando a aeronave
rando no solo, possvel que por vezes forme deixa a pista e o peso da aeronave removido
um redemoinho (vortex) entre a entrada de ar do do trem de pouso.
motor e o solo.
Esse vortex pode causar uma grande
fora de suco capaz de levantar do cho pe-
quenos objetos, e conduzi-los a entrada do mo-
tor. A ingesto de tais objetos estranhos pode
causar danos ao motor.
Para minimizar o perigo de ingesto de
objetos estranhos que possam ser encontrados
na pista, alguns motores turbojato so equipados
com um dissipador de vortex na entrada de ar
do motor.
Esse dissipador um pequeno fluxo de
jato direcionado para baixo a partir do bordo de Figura 2-44 Localizao dos componentes de
ataque inferior da carenagem do bocal do motor destruio do vortex.

2- 36
 CAPTULO 3
SISTEMAS DE COMBUSTVEL DO MOTOR E MEDIO DO COMBUSTVEL
INTRODUO
O desenvolvimento nas aeronaves tem
aumentado as exigncias no sistema de combus-
tvel, aumentando a instalao, o ajuste e os
problemas de manuteno.
O sistema deve suprir combustvel para
o carburador ou, ento, outro dispositivo de
dosagem em todas as condies de solo ou
vo; ele deve funcionar apropriadamente nas
constantes trocas de altitudes e em qualquer
clima; deve, tambm, ser livre de vapor que
resultam das trocas das condies climticas no
solo ou no ar.
Em pequenas aeronaves, um sistema
simples de alimentao por gravidade instala-
do, consistindo de um tanque para suprir o
combustvel ao motor.
Em aeronaves "multimotoras", sistemas
complexos so necessrios para que o combust-
vel possa ser bombeado, de modo que qualquer
tanque possa alimentar qualquer motor.
Previses para transferncia de combus-
tvel, de um tanque para outro, tambm deve ser
includo na aeronave de grande porte.
Bolha de vapor (vapor lock)
Normalmente, o combustvel permanece
no estado lquido at ser descarregado no fluxo
de ar, e ento, instantaneamente, troca para va-
por.
Sob certas condies, o combustvel pode
vaporizar nas linhas, bombas ou outras unida-
des. As "bolhas de vapor", formadas pela vapo-
rizao prematura, restringe o fluxo de combus-
tvel atravs das unidades que so projetadas
para operar com lquidos ao invs de gases.
O resultado da interrupo total ou par-
cial do fluxo de combustvel chamado de bo-
lha de vapor (vapor lock).
As trs causas gerais da formao do
"bolha de vapor" so: reduo da presso, alta
temperatura e excessiva turbulncia do com-
bustvel.
Em grandes altitudes, a presso do
combustvel no tanque baixa. Isto diminui o
ponto de ebulio do combustvel e causa a
3-1
formao de bolhas de vapor. Este vapor, preso
ao combustvel lquido, pode causar bolha de
vapor no sistema.
A transferncia de calor do motor tende
a causar ebulio do combustvel nas linhas e na
bomba. Tal tendncia aumenta se o combust-
vel no tanque estiver quente.
Altas temperaturas de combustvel fre-
quentemente combinam com baixa presso para
aumentar a formao de vapor . Isto mais pro-
vvel de ocorrer durante uma subida rpida em
um dia quente.
Quando a aeronave sobe, a temperatura
externa cai, mas a temperatura do combustvel
no cai rapidamente. Se o combustvel estiver
quente durante a decolagem, ele retm este a-
quecimento, e entra em ebulio mais facilmen-
te em grandes altitudes.
As principais causas da turbulncia do
combustvel, so: o deslocamento dentro dos
tanques, a ao mecnica da bomba acionada
pelo motor, e subidas em curvas acentuadas nas
linhas de combustvel.
A agitao do combustvel no tanque
tende a mistur-lo com ar. Quando esta mistura
passa atravs das linhas, o ar preso se separa do
combustvel, formando bolsas de vapor em mui-
tos pontos, onde existem trocas repentinas na
direo ou elevaes acentuadas.
A turbulncia na bomba de combustvel
muitas vezes combina com a baixa presso na
entrada da bomba, para formar um uma bolha de
vapor neste ponto.
A bolha de vapor pode ser perigosa o
suficiente para bloquear o fluxo de combustvel,
e parar o motor. Pequena quantidade de vapor,
na entrada da linha, restringe o fluxo para a
bomba acionada pelo motor, reduzindo a pres-
so de sada.
Para reduzir a possibilidade da bolha de
vapor, as linhas de combustvel so mantidas
afastadas das fontes de calor; as curvas e subi-
das acentuadas, tambm, so evitadas. Em adi-
o , a volatilidade do combustvel controlada
na fabricao para que ele no vaporize muito
rapidamente.
O maior aperfeioamento na reduo da
bolha de vapor a incorporao de bombas de
reforo (Booster Pumps") no sistema de com-
bustvel. Essas bombas mantm o combustvel
nas linhas para a bomba acionada pelo motor
sob presso. Esta pequena presso no combust-
vel reduz a formao de vapor e ajuda a mover
a bolha de vapor para fora do sistema.
A bomba de reforo tambm libera o
vapor do combustvel, quando este passa por
ela. O vapor move-se para cima atravs do
combustvel no tanque, e sai atravs dos tubos
de ventilao.
Para prevenir as pequenas quantidades
de vapor que permanecem no combustvel, pre-
judicando sua medio, eliminadores de vapor
so instalados em alguns sistemas, antes do dis-
positivo de medio, ou so instalados dentro
das unidades.
SISTEMA BSICO DE COMBUSTIVEL
As partes bsicas do sistema de combus-
tvel incluem tanques, bombas de reforo, li-
nhas, vlvulas seletoras, filtros, bombas aciona-
das por motor e indicadores de presso.
A reviso do captulo 4, no Livro de
Matrias Bsicas, dever fornecer algumas in-
formaes referentes a estes componentes. In-
formaes adicionais sero apresentadas no
decorrer deste captulo.
Geralmente so vrios tanques em con-
junto com um sistema simples para armazenar o
volume de combustvel necessrio.A localizao
desses tanques depende do projeto do sistema de
combustvel e do projeto estrutural da aerona-
ve.
De cada tanque, uma linha conduz para a
vlvula seletora. Essa vlvula est na cabine de
comando para selecionar o tanque, do qual o
combustvel dever ser liberado para o motor.
A bomba de reforo fora o combustvel
atravs da vlvula seletora para o filtro da linha
principal. A unidade filtrante, localizada na par-
te mais baixa do sistema, remove gua e sujeira
do combustvel. Durante a partida, a bomba de
reforo fora o combustvel atravs de uma vl-
vula de desvio (BYPASS) na bomba, acionada
pelo motor para o sistema de medio. Uma vez
que a bomba acionada pelo motor alcance velo-
cidade suficiente, fecha-se a vlvula de desvio,
e libera-se o combustvel para o sistema de
medio com presso normal.
O sistema de combustvel da aeronave
comea com o tanque, e termina com o sistema
3-2
de combustvel do motor, que, usualmente, in-
clui uma bomba acionada pelo motor e um sis-
tema de medio de combustvel.
Nas aeronaves acionadas por motor al-
ternativo, o sistema de calibrao do combust-
vel consiste de um dispositivo de controle do
ar e do combustvel, desde o ponto onde o
combustvel entra na primeira unidade de con-
trole, at ele ser injetado na seo de sobrecar-
ga, ou no tubo de entrada, ou cilindro. Por e-
xemplo: o sistema de medio de combustvel
do motor Continental IO-470L consiste numa
unidade de controle combustvel / ar, bomba
injetora, vlvula da linha principal de combust-
vel, e injetores de descarga de combustvel.
No motor PRATT AND WHITNEY R-
1830-94, o sistema de medio de combustvel
consiste de carburador, vlvula de alimentao
de combustvel e uma bomba de acelerao do
carburador.
No ltimo caso, a vlvula de alimenta-
o de combustvel e a bomba de acelerao so
montadas no motor, e so componentes forneci-
dos pelo fabricante.
O sistema de medio de combustvel,
nos motores alternativos atuais, medem o com-
bustvel em uma pr-determinada razo para o
fluxo de ar.
O fluxo de ar para o motor controlado
atravs do carburador ou unidade de controle,
combustvel/ar.
O sistema de medio de combustvel
dos motores com turbina a gs, consiste num
jato de combustvel controlado, e pode ser a-
primorado atravs da incluso de injetores de
combustvel.
Em alguns motores turbolice, uma vl-
vula de controle de dados de temperatura (vl-
vula T.D.) faz parte do sistema de combustvel
do motor.
A razo de liberao de combustvel
funo do fluxo da massa de ar, temperatura de
entrada do compressor, presso de descarga do
compressor, RPM e presso na cmara de com-
busto.
O sistema de medio de combustvel
deve operar satisfatoriamente para assegurar a
eficiente operao do motor, medida pela po-
tncia de sada, temperatura de operao do
motor, e autonomia da aeronave.
Devido a variaes em projetos nos dife-
rentes sistemas de medio de combustvel, o
desempenho esperado de qualquer parte do e-
quipamento, assim como as dificuldades que
possam causar, podem ser vrias.
DISPOSITIVOS DE MEDIO DE COM-
BUSTVEL PARA MOTORES
ALTERNATIVOS.
Esta seo explica os sistemas que libe-
ram a mistura correta de combustvel e ar para
as cmaras de combusto do motor.
Na discusso de cada sistema, o prop-
sito geral e os princpios operacionais so acen-
tuados, com nfase particular nos princpios
bsicos de operao. No sero dados detalhes
operacionais e instrues de manuteno para
tipos especficos e fabricao de equipamentos.
Figura 3-1 Curvas de mistura combustvel / ar.
Para informao necessria e especfica
inspeo ou manuteno de uma instalao
ou unidades em particular, consulta-se as instru-
es do fabricante.
O requisito bsico de um sistema de me-
dio de combustvel o mesmo, indiferente-
mente do tipo de sistema usado ou do modelo
do motor, no qual o equipamento instalado.
Ele precisa medir o combustvel pro-
porcionalmente ao ar, para estabelecer a razo
prpria da mistura combustvel/ar para o motor
em qualquer velocidade e altitude, na qual o
motor dever operar.
3-3
Nas curvas da Figura 3-1 (mistura com-
bustvel/ar), nota-se que os melhores requisitos
de potncia e economia de mistura
ar/combustvel, para todos os motores alternati-
vos, so aproximadamente os mesmos.
Um segundo requisito do sistema de
medio de combustvel para atomizar e dis-
tribuir o combustvel do carburador na massa de
ar, de maneira que a carga de ar que vai para
todos os cilindros assegure quantidades simila-
res de combustvel, de modo que a mistura com-
bustvel/ar chegue a cada cilindro na mesma
proporo .
Os carburadores tendem a manter a mis-
tura mais rica em maiores altitudes do que ao
nvel do solo, por causa do decrscimo da den-
sidade do fluxo de ar atravs do venturi do car-
burador para um dado volume de ar por hora
para o motor.
Portanto, necessrio que no controle da
mistura seja providenciada uma mistura pobre
para compensar este natural enriquecimento.
Alguns motores usam carburadores com
controle de mistura operado manualmente. Ou-
tras aeronaves empregam carburadores que,
automaticamente, empobrecem a mistura do
carburador, para em maiores altitudes manter a
mistura combustvel/ar adequada.
Os requisitos para uma mistura rica ao
motor de uma aeronave so estabelecidos pela
curva de trao de funcionamento, para deter-
minar a mistura combustvel/ar, obtendo o m-
ximo de trao utilizvel.
Esta curva (figura 3-2) est dividida em
intervalos de 100 RPM, da marcha lenta para a
velocidade de decolagem.
Figura 3-2 Curva de potncia por mistura de
combustvel / ar
 No limite de trao, o motor dever ope-
rar com a mistura mais pobre, como indicado
nas curvas.
Contudo, nas misturas pobres, a tempe-
ratura na cabea do cilindro poder exceder a
temperatura mxima permitida, e a detonao
poder ocorrer.
A melhor economia ajustada estabele-
cida pelo funcionamento das sries de curvas
atravs do limite de cruzeiro, como mostrado
no grfico 3-3. O ponto inferior (auto-lean) na
curva mostra a mistura ar/combustvel, onde o
mnimo de combustvel por cavalo-potncia
(horsepower) usado. Neste limite, (perodo) o
motor dever operar normalmente com misturas
levemente pobres, e dever, obviamente, operar
com misturas mais ricas do que no ponto inferi-
or de mistura.
Figura 3-3 Curva de consumo especifico de
combustvel
Se a mistura usada for mais pobre do
que a especificada para o motor em uso, o cilin-
dro com a mistura mais pobre estar sujeito ao
retorno de chama, porque a razo de queima
muito lenta da mistura pobre resulta na queima
contnua no cilindro, quando a prxima admis-
so comear.
Misturas combustvel/ar
Gasolina e outros lquidos combustveis
no devem queimar totalmente antes de serem
misturados com ar. Se a mistura tem a queima
adequada no cilindro do motor, a razo de ar
para combustvel deve ser mantida no limite
certo.
3-4
Este estado (condio) deve ser muito
exato para que o combustvel queime com o
oxignio no ar. Setenta e oito por cento (78%)
do volume do ar nitrognio, o qual inerte e
no participa do processo de combusto; e 21%
oxignio. O aquecimento gerado pela quei-
ma da mistura de gasolina e oxignio.
Nitrognio e gases produzidos pela com-
busto absorvem esta energia calorfica, trans-
formando-a em fora pela expanso. A propor-
o de combustvel e ar pelo peso de extrema
importncia para o desempenho (performance)
do motor. As caractersticas de uma dada mis-
tura podem ser medidas em termos de
velocidade da chama e temperatura da combus-
to.
A composio da mistura combustvel/ar
descrita como razo de mistura. Por exemplo,
a mistura com a razo 12 para 1 (12:1) com-
posta de 12 libras de ar e 01 libra de combus-
tvel. A razo expressa em peso porque o
volume de ar varia muito com a temperatura e a
presso.
A razo de mistura tambm pode ser
expressa como decimal. Assim, a razo combus-
tvel/ar de 12:1 e a razo combustvel/ar de
0,083 descreve a mesma razo de mistura. As
misturas ar e gasolina, rica de 8:1 e pobre de
16:1, devero queimar em um cilindro do motor.
O motor desenvolve a fora mxima, com a
mistura de aproximadamente 12 partes de ar e 1
parte de gasolina.
Do ponto de vista qumico, a mistura
perfeita de combustvel e ar para a combusto
deve ser de 0,067lb de combustvel para 1 libra
de ar (razo de mistura de 15:1).
Os cientistas chamam esta combinao
qumica de mistura estequiomtrica. Com essa
mistura (entregue no tempo suficiente e em tur-
bulncia), todo o combustvel e todo o oxignio
do ar devem ser completamente usados no pro-
cesso de combusto. A mistura "estequiom-
trica" produz altas temperaturas de combusto,
porque a proporo de calor disponvel na mas-
sa de carga (combustvel e ar) muito grande.
Contudo, a mistura raramente usada, pois no
resulta em maior economia nem em maior po-
tncia para o fluxo de ar ou presso de admis-
so.Se mais combustvel for adicionado para a
mesma quantidade de carga de ar, do que a
quantidade dada como mistura quimicamente
perfeita, variaes de fora e temperatura deve-
ro ocorrer.
 A temperatura do gs da combusto de-
ver ser reduzida quando a mistura for enri-
quecida; e a fora ser aumentada at que a
razo combustvel/ar seja de aproximadamente
de 0,0725. Da razo combustvel/ar de 0,0725
at a razo combustvel/ar 0,080, a fora per-
manecer essencialmente constante, embora
continue a queda da temperatura da combusto.
Misturas com razes combustvel/ar de
0,0725 at razes combustvel/ar de 0,080 so
chamadas misturas de melhor potncia, desde
que seu uso resulte na maior fora para um dado
fluxo de ar ou presso no tubo de admisso.
Nesta variao da razo combustvel/ar, no
existe o aumento no calor total disponibilizado,
mas o peso de nitrognio e produtos da com-
busto so aumentados atravs do vapor forma-
do com o excesso de combustvel; desse modo,
o trabalho da massa de carga aumentado.
Em adio, o combustvel a mais na car-
ga (acima da mistura estequiomtrica) aumen-
tado a velocidade do processo de combusto,
atravs da providncia do fator tempo favorvel
a converso da energia do combustvel em for-
a.
O enriquecimento da razo com-
bustvel/ar acima de 0,080 resulta na perda de
fora devido a reduo da temperatura, como o
efeito de refrigerao alcanado pelo excesso de
combustvel o fator favorvel para o aumento
da massa. A temperatura reduzida, e a menor
razo de queima, dirigida para um aumento
da perda de eficincia da combusto.
Se, com fluxo de ar constante, a mistura
for empobrecida abaixo de 0,067 da razo com-
bustvel/ar, fora e temperatura devero dimi-
nuir juntas. Nesta ocasio, a perda de fora no
uma perda, mas uma vantagem. O propsito
do empobrecimento para economizar com-
bustvel.
O objetivo para obter a fora necess-
ria com o menor fluxo de combustvel, e permi-
tir que o consumo de ar seja auto controlado. A
medio do uso econmico do combustvel
chamado SFC (Consumo Especifico de Com-
bustvel), o qual lbs de combustvel por hora
HP (PPH-HP). Portanto, SFC = lbs com-
bustvel/Hr/Hp. Atravs do uso desta razo, o de
combustvel nos motores nos vrios ajustes de
fora podem ser comparados.
Quando o empobrecimento for abaixo de
0,067 da razo combustvel/ar com um fluxo de
ar constante, nivelado atravs da diminuio da
3-5
fora, o custo do combustvel para manter cada
cavalo-fora (Horse-power) por hora (SFC)
tambm ao mesmo tempo reduzido. Embora a
carga da mistura seja convenientemente enfra-
quecida, esta perda de potncia ocorre para uma
razo menor do que a reduo do fluxo de
combustvel. Esta tendncia favorvel continua,
at que uma potncia de mistura conhecida co-
mo a melhor economia, seja alcanada. Esta
razo combustvel/ar, o HP necessrio, des-
envolvido com o menor fluxo de combustvel,
ou, por um aumento do fluxo de combustvel
que produz mais fora.
A razo combustvel/ar varia com a
RPM e outras condies, mas para trao de
cruzeiro na maioria dos motores auternativos,
isto o suficiente para definir este limite de
operao da razo combustvel/ar, sendo de
0,060 at 0,065 com retardo de ignio, e razo
combustvel/ar de 0,055 at 0,061 com avano
de ignio. Estas razes, combustvel/ar, so
mais comumente usadas em avies onde h
empobrecimento manual.
Abaixo da melhor mistura econmica
para a trao, potncia e temperatura continuam
caindo com fluxo de ar constante, enquanto o
SFC aumenta.
Quando a razo combustvel/ar redu-
zida, a combusto se torna mais fria e lenta,
deste modo, a potncia para uma certa presso
no duto torna-se baixa e antieconmica.
O efeito da reduo de temperatura das
misturas ricas ou pobres resultam do excesso de
combustvel ou ar, acima daquele necessrio
para a combusto. A refrigerao interna do ci-
lindro obtida pelo combustvel no usado
quando razes de combustvel/ar acima de 0,067
so usadas.
A mesma funo verificada pelo ex-
cesso de ar, quando razes combustvel/ar abai-
xo de 0,067 so usadas.
Variando a mistura de combustvel/ar,
produz-se variaes nas condies operacionais
do motor afetando potncia, temperatura e ne-
cessidades de ignio. A razo de combust-
vel/ar para a melhor potncia desejada quando
a maior potncia de um dado fluxo de ar re-
querido. A mistura mais econmica resulta da
obteno da potncia de sada, obtida com o
fluxo mnimo de combustvel. A razo combus-
tvel/ar considerada de maior eficincia opera-
cional varia com a velocidade do motor e da
potncia de sada.
 No grfico que mostra a variao da
razo combustvel/ar (figura 3-1), nota-se que a
mistura rica nas operaes de marcha lenta, na
operao de alta velocidade, e pobre na faixa de
cruzeiro. Na marcha lenta, algum ar ou gs de
descarga retido no interior do cilindro, atravs
da tomada de descarga durante a abertura da
vlvula.
A mistura que entra no cilindro atravs
do porte de admisso deve ser suficientemente
rica para compensar este gs ou ar adicional. Na
potncia de cruzeiro, as misturas pobres eco-
nomizam combustvel e aumentam a autonomia
do avio.
Um motor funcionando perto da potn-
cia mxima necessita de uma mistura rica para
prevenir super aquecimento e detonao. Desde
de que o motor seja operado em potncia mxi-
ma apenas por curtos perodos, o alto consumo
de combustvel no importante. Se o motor
operado com mistura muito pobre, e ajustes so
feitos para aumentar o volume de combustvel, a
potncia de sada do motor no incio aumenta
rapidamente, at que, gradualmente, a fora
mxima alcanada. Com o aumento adicional
no volume de combustvel, a potncia de sada
cai gradualmente conforme a mistura enri-
quecida.
Existem instrues especficas concer-
nentes a razes de mistura para cada tipo de
motor sobre vrias condies de operao. A
no observao destas instrues poder resultar
em baixa performance e frequentes danos para o
motor. Misturas excessivamente ricas resultam
em perda de potncia e desperdcio de combus-
tvel.
Com o motor operando perto da descar-
ga mxima, misturas muito pobres causaram
perda de potncia e, sob certas condies, srio
aquecimento. Quando o motor operado com
mistura pobre, o indicador de temperatura da
cabea de cilindro deve ser mantido dentro da
temperatura padro.
Se a mistura excessivamente pobre,
poder ocorrer retorno de chama, atravs do
sistema de induo ou parada completa. O re-
torno de chama resultado da queima lenta de
uma mistura pobre. Se ainda estiver ocorrendo a
queima, quando a vlvula de admisso for aber-
ta, ser dada ignio a nova mistura, e a chama
migrar atravs da mistura de combustvel para
o sistema de induo.
3-6
PRINCPIOS DA CARBURAO
Princpios do Venturi
Os carburadores tm que medir o fluxo
de ar atravs do sistema de induo, esta medi-
o usada para regular a massa de combust-
vel descarregada dentro da massa de ar. A uni-
dade medidora de ar o Venturi, que faz uso de
uma lei bsica da fsica:
"Quando a velocidade de um gs ou lquido
aumenta, a presso diminui."
Como mostrado no diagrama de um
Venturi simples (figura 3-4), isto uma "via
de passagem" ou tubo, no qual existe uma pas-
sagem estreita chamada de garganta. Como a
velocidade do ar alta para passar atravs da
passagem estreita, a presso cai: nota-se que a
presso na garganta menor do que em qual-
quer outra parte do Venturi .
A queda dessa presso proporcional a
velocidade, e usada para medida do fluxo de
ar. O princpio bsico de operao da maioria
dos carburadores depende da presso diferenci-
al entre a entrada e a garganta do Venturi.
Aplicao do princpio de venturi no carbu-
rador
O carburador est montado no motor
para que o ar, que vai para os cilindros, passe
atravs do tubo, que a parte do carburador
que contm o Venturi. O tamanho e a forma do
Venturi depende das necessidades do motor
para o qual o carburador projetado. Um carbu-
rador para um motor de alta trao deve ter um
Venturi GRANDE ou vrios PEQUENOS.
O ar pode ter fluxos altos ou baixos no
Venturi, dependendo do projeto do motor e do
carburador. Aquele em que o ar passa para bai-
xo so conhecidos como carburador de corrente
descendente, e aquele que o ar passa para cima
chamado carburador de corrente ascendente.
O ar pode ser dirigido atravs de um
tubo de borracha pela colocao de um termi-
nal na boca, e exercendo a ao de suco. Na
verdade, a presso no interior do tubo menor,
e a presso atmosfrica empurra o ar pela aber-
tura da extremidade.
 Figura 3-4 Venturi simples.

O fluxo de ar que passa atravs do sis- Figura 3-5 Ao aceleradora.

tema de induo ocorre da mesma maneira.
Quando o pisto move o eixo de atuao no Medio e descarga de combustvel
sentido da admisso, a presso no cilindro
reduzida. Na ilustrao mostrada a descarga do
O ar lanado atravs do carburador e combustvel na corrente de ar (figura 3-6),
admitido na tubulao principal para o cilindro, localizada na entrada atravs da qual o
devido a maior presso na entrada do carbura- combustvel entra no carburador, vindo da
dor. Mesmo um motor supercarregado com alta bomba mecanicamente acionada ( acionada
presso no duto principal, ser mantida baixa pelo motor ).
presso.
A presso atmosfrica na entrada de ar,
empurra- o atravs do carburador para a entrada
supercarregada.
A vlvula aceleradora est localizada
entre o Venturi e o motor.
Ligaes mecnicas conectam esta vl-
vula com a manete de acelerao na cabine de
comando.
Atravs dos meios de acelerao, o flu-
xo de ar para os cilindros regulado e controla
a potncia de sada do motor. (Esta a vlvula
de acelerao no carburador de seu automvel Figura 3-6 Descarga de combustvel
que abre quando voc "pisa no pedal do acele-
rador".) A vlvula de agulha operada por bia
Na verdade, quanto mais ar admitido regula o fluxo atravs da entrada, e esta via
para o motor, o carburador automaticamente mantm o nvel correto na cmara de combus-
supre a gasolina adicional, suficiente para tvel. Este nvel deve ficar ligeiramente abaixo
manter a correta razo combustvel/ar.A vlvula da sada do injetor de descarga, para prevenir
aceleradora faz uma pequena obstruo na pas- transbordamento quando o motor no estiver
sagem do ar quando est em paralelo com o funcionando.
fluxo. Esta a posio totalmente aberta. A O injetor de descarga localizado na
ao aceleradora ilustrada na figura 3-5. garganta do Venturi, no ponto onde ocorre a
Nota-se que a restrio no fluxo de ar maior queda de presso quando o ar passa atra-
maior quanto mais fechada estiver a vlvula. vs do carburador para os cilindros do motor.
Portanto, so duas presses diferentes atuando
no combustvel no carburador - a baixa presso

3-7
no injetor de descarga e a alta presso ( at-
mosfrica) na cmara de flutuao.
A alta presso na cmara de flutuao
fora o combustvel atravs do injetor de des-
carga para a massa de ar. Se o acelerador (
vlvula de acelerao) totalmente aberto para
aumentar o fluxo de ar para o motor, haver
uma grande queda de presso na garganta do
Venturi. Por causa da alta presso diferencial, a
descarga de combustvel aumentada em pro-
poro ao aumento do fluxo de ar. Se o acelera-
dor movido no sentido da posio
"FECHADA", o fluxo de ar e o fluxo de com-
bustvel diminuem.
O combustvel deve passar atravs do
jato medido (figura 3-6) para chegar ao injetor
de descarga. O tamanho deste jato determina a
razo da descarga de combustvel para cada
presso diferencial. Se o jato substitudo por
um maior, o fluxo de combustvel aumentar,
resultando em uma mistura rica. Se um jato me-
nor fornecido, isto dever diminuir o fluxo de
combustvel e empobrecer a mistura.
SISTEMAS DO CARBURADOR
Para proporcionar ao motor operao
sobre vrias cargas e diferentes velocidades,
cada carburador possui seis (6) sistemas:
1 - Medidor principal;
2 - Marcha lenta;
3 - Acelerador;
4 - Controle de mistura;
5 - Corte de lenta;
6 - Potncia de enriquecimento ou economi-
zador.
Cada um desses sistemas possui uma
funo definida, podendo atuar sozinho com
um ou mais de um dos outros.
O sistema de medio principal fornece
combustvel para o motor em todas as velocida-
des acima de marcha- lenta.
O combustvel descarregado por este sis-
tema determinado pela queda de presso na
garganta do Venturi.
Um sistema em separado necessrio
para a marcha lenta, porque o sistema principal
de medio no confivel nas velocidades
muito baixas do motor. Nas baixas velocidades
o acelerador est perto de fechado. Como resul-
tado, a velocidade do ar atravs de Venturi
3-8
baixa e dever ocorrer uma pequena queda na
presso.
Consequentemente, o diferencial de
presso no suficiente para operar o sistema
principal de medio, e nenhum combustvel
descarregado para o sistema. Por este motivo, a
maioria dos carburadores possui um sistema de
marcha lenta para suprir combustvel nas baixas
velocidades do motor.
O sistema de acelerao supre o motor
com combustvel extra durante o aumento na
potncia do motor. Quando o acelerador aber-
to para obter mais trao do motor, o fluxo de ar
atravs do carburador aumenta. O sistema prin-
cipal de medio neste momento aumenta a
descarga de combustvel.
Durante a acelerao rpida, o aumento
do fluxo de ar rpido num tempo curto, no
sendo suficiente para aumentar a descarga de
combustvel na razo correta de mistura com o
novo fluxo de ar. Atravs do suprimento extra
de combustvel durante este perodo, o sistema
de acelerao previne o empobrecimento da
mistura e permite uma acelerao uniforme.
O sistema de controle de mistura deter-
mina a razo de combustvel para o ar na mistu-
ra. Atravs de meios de controle na cabine de
comando, o mecnico, piloto ou mecnico de
vo podem selecionar a razo de mistura ajus-
tando para as condies operacionais. Em adi-
o a estes controles manuais, muitos carbura-
dores possuem controles automticos de mistura
para que a razo combustvel/ar, uma vez sele-
cionada, no troque com as variaes na densi-
dade do ar. Isto necessrio, porque o avio
sobe e a presso atmosfrica diminui, corres-
pondendo a diminuio no peso do ar que passa
atravs do sistema de induo.
O volume, contudo, permanece constan-
te, o carburador tende a manter a mesma massa
de combustvel para este ar rarefeito, como para
o ar mais denso ao nvel do mar. Deste modo, a
tendncia natural desta mistura tornar-se rica
quando o avio ganhar altitude. O controle au-
tomtico de mistura previne isto atravs da re-
duo da razo da descarga de combustvel,
para compensar esta diminuio da densidade
do ar.
O carburador possui um sistema de corte
de lenta para que o combustvel possa ser corta-
do na parada do motor. Este sistema, incorpora-
do ao controle manual de mistura, corta a des-
carga do combustvel do carburador completa-
mente, quando a manete de controle de mistura
colocada na posio " IDLE CUT OFF ".
Em alguma discusso do sistema de
corte de lenta, esta questo usualmente vem a
tona. Porque o motor de um avio parado a-
travs do corte de combustvel e no pelo siste-
ma de ignio? Para responder esta questo,
necessrio que se examine o resultado de ambos
os mtodos. Se a ignio desligada com o
carburador mantendo o suprimento de
combustvel, a nova mistura combustvel/ar
continua a passar atravs do sistema de induo
para os cilindros, e com isto o motor demora a
parar. Se o motor estiver excessivamente
quente, esta mistura de combustvel pode conti-
nuar queimando atravs de pontos quentes nas
cmaras de combusto, e o motor pode manter-
se funcionando ou funcionando irregularmente.
Novamente, a mistura pode passar para fora do
cilindro sem ser queimada, mas ser inflamada
no tubo quente de escape.
Frequentemente, contudo, o motor pode-
r ter uma parada aparentemente normal, mas
ter mistura de combustvel nas passagens de
induo, nos cilindros e nos sistemas de descar-
ga. Esta uma condio insegura, desde que o
motor possa se manter funcionando irregular-
mente aps ter parado, causando srios danos
para algum perto da hlice.
Quando o motor cortado por meio do
sistema de corte de lenta, as velas de ignio
continuam a centelhar na mistura ar/combustvel
at que a descarga de combustvel do carburador
cesse. Isto apenas dever evitar que o motor
pare com mistura de combustvel nos cilindros.
Alguns fabricantes de motor sugerem
que pouco antes das hlices pararem de girar, o
acelerador seja totalmente aberto para que os
pistes possam bombear ar fresco atravs do
sistema de induo, dos cilindros, e do sistema
da descarga. Aps o motor estar completamente
parado, a chave de ignio retornada para a
posio "OFF".
O sistema de enriquecimento de potncia
automaticamente aumenta o volume de combus-
tvel da mistura durante a operao com alta
potncia. Desta maneira, possvel fazer a vari-
ao da razo combustvel/ar necessria para as
diferentes condies operacionais. Nas veloci-
dades de cruzeiro, misturas pobres so desej-
veis por razes econmicas, enquanto em alta
potncia a mistura deve ser rica para obter o
3-9
mximo de fora e ajudar a refrigerao do mo-
tor.
O sistema de enriquecimento automtico
causa a troca necessria na razo combus-
tvel/ar. Essencialmente, isto uma vlvula que
fechada para as velocidades de cruzeiro, e
aberta para suprir combustvel a mais para a
mistura nas operaes com alta potncia.
Atravs deste aumento do fluxo de com-
bustvel nas altas traes, o sistema de enrique-
cimento atualmente um meio de economizar
combustvel. Sem este sistema, seria necessrio
operar o motor com mistura rica durante toda a
variao de potncia. A mistura deve ser to
rica quanto necessrio na velocidade de cru-
zeiro, para assegurar uma operao segura na
trao mxima.
O sistema de enriquecimento de potncia
chamado de "economizador" ou um "compen-
sador de potncia ".
Apesar dos vrios sistemas, que devem
ser discutidos separadamente, o carburador fun-
ciona como uma unidade. O fato de um sistema
estar em operao no necessariamente previne
o funcionamento de outro.
Ao mesmo tempo que o sistema princi-
pal de medio descarrega combustvel em pro-
poro para o fluxo de ar, o sistema de controle
de mistura determina se a mistura resultante
dever ser RICA ou POBRE.
Se o acelerador for bruscamente aberto,
os sistemas de acelerao e enriquecimento de
potncia atuam para adicionar combustvel ao
que est sendo descarregado, atravs do sistema
principal de medio.
TIPOS DE CARBURADOR
Na discusso dos princpios bsicos do
carburador, o combustvel era mostrado arma-
zenado na cuba de bia, e descarregado pelo
injetor localizado na garganta do Venturi. Com
adio de alguns poucos detalhes para torn-lo
mais vivel, isto torna o sistema principal de
medio em um carburador tipo BIA.
Este tipo de carburador, completo com
sistemas de marcha lenta, acelerador, controle
de mistura, corte de marcha lenta, e sistemas de
enriquecimento, provavelmente o mais comum
de todos os tipos de carburador.
Contudo, o carburador tipo bia possui
vrias desvantagens. Em primeiro lugar, s
 imaginar o efeito que a operao brusca tem
sobre a ao da bia. Em segundo lugar, o fato
que este combustvel deve ser descarregado em
baixa presso, conduzindo uma vaporizao
incompleta, e dificultando a descarga de com-
bustvel em alguns tipos de sistemas sobrecarre-
gados. A principal desvantagem do carburador
de bia, contudo, sua tendncia a congela-
mento.
Desde que o carburador de bia deva
descarregar combustvel no ponto de baixa pres-
so, o injetor de descarga deve estar localizado
na garganta do Venturi e a vlvula aceleradora
deve estar no motor ao lado do injetor de des-
carga. Isto quer dizer que a queda de temperatu-
ra, devido a vaporizao do combustvel, tem
lugar dentro do Venturi. Como resultado, o
gelo forma-se rapidamente no Venturi e na vl-
vula aceleradora.
O carburador tipo presso, descarrega o
combustvel na massa de ar a uma presso bem
acima da atmosfrica. Isto resulta na melhor
vaporizao, e permite a descarga do combust-
vel na massa de ar do motor ao lado da vlvula
aceleradora.
Com o injetor de descarga localizado
neste ponto, a queda da temperatura devido a
vaporizao do combustvel se d aps o ar ter
passado a vlvula aceleradora neste ponto, onde
o aquecimento do motor tende a compensar o
problema. Portanto, o perigo do combustvel
vaporizado congelar est praticamente elimina-
do.
Os efeitos da rpida atuao e do ar irre-
gular nos carburadores tipo presso so negli-
genciveis, desde que as cmaras permaneam
preenchidas (cheias) sobre todas as condies
operacionais.
CONGELAMENTO DO CARBURADOR
Existem trs (03) classificaes gerais
de congelamento de carburador que so comuns
para todas as aeronaves:
(1) gelo na evaporao do combustvel
(2) gelo na borboleta do acelerador
(3) gelo de impacto
Gelo na evaporao do combustvel, ou
gelo na refrigerao formado por causa da
diminuio na temperatura de ar, resultante da
evaporao do combustvel aps ele ser introdu-
3-10
zido na massa de ar. Isto frequentemente ocorre
naqueles sistemas onde o combustvel injetado
na corrente de ar do acelerador do carburador,
como no caso dos carburadores tipo bia.
Motores que empregam "SPINNER" ou
impelidor de injeo de combustvel esto livres
deste tipo de gelo, exceto aqueles que possuem
aletas de curva ( para trocar a direo do fluxo)
na entrada para o impelidor. Neste tipo, o gelo
pode ser depositado nas aletas de curva. Gelo de
refrigerao pode ser formado em temperaturas
de ar acima de 100F em torno da maior varia-
o nas condies de umidade da atmosfera,
igual a umidade relativa favorvel abaixo de
100%. Geralmente, o gelo da evaporao do
combustvel tender a acumular-se no injetor de
distribuio do combustvel, nas aletas de curva,
e em qualquer protuberncia no carburador. Este
tipo de gelo pode baixar a presso do duto prin-
cipal, interferir com o fluxo de combustvel, e
afetar a distribuio da mistura.
O gelo na borboleta do acelerador for-
mado no lado traseiro, usualmente quando a
borboleta est parcialmente na posio
"FECHADA". A precipitao de ar atravs e ao
redor da vlvula de borboleta causa baixa pres-
so no lado traseiro. Isto determina uma presso
diferencial, com a qual temos o efeito de refri-
gerao na carga combustvel / ar. Umidade
congelada nesta rea de baixa presso coleta-
da como gelo.
O gelo da borboleta tende a acumular-se
na passagem restrita. A ocorrncia de uma pe-
quena quantidade de gelo pode causar uma re-
duo no fluxo de ar e no duto principal de
presso. Um acumulo grande de gelo pode cau-
sar trancamento dos aceleradores e uma condi-
o de ficarem inoperantes. Gelo nos ace-
leradores raramente ocorrem em temperaturas
acima de 38F.
O gelo de impacto formado atravs da
presena de gua na atmosfera em forma de
neve, chuva ou lquido de refrigerao, que
condensado nas superfcies que chegam a tem-
peraturas abaixo de 30F. Devido aos efeitos de
inrcia, o gelo de impacto se forma perto da
superfcie que troca a direo do fluxo de ar.
Este tipo de gelo pode formar-se na curva in-
terna, no filtro do carburador e nos elementos de
medio. O mais perigoso gelo de impacto
aquele que se forma no filtro do carburador e
causa um rpido estrangulamento do fluxo de ar
e da potncia. Em geral, o perigo do gelo de im-
pacto existe apenas quando ele se forma-se nos
bordos de ataque da estrutura do avio.
Sob certas condies, o gelo pode entrar
no carburador em estado comparativamente
seco, no aderindo ao filtro ou paredes; por isso,
no afetando o fluxo de ar do motor ou a pres-
so do duto principal.
Este gelo pode entrar no carburador e,
gradualmente, obstruir passagens, e afetando
suas caractersticas de medio.
CARBURADORES TIPO BIA
Um carburador tipo bia consiste essen-
cialmente de uma passagem principal de ar,
atravs da qual o motor extrai seu suprimento de
ar, um mecanismo para controle de quantidade
de combustvel descarregado em relao ao flu-
xo de ar, e um modo de regulagem da quantida-
de da mistura combustvel / ar liberado para os
cilindros do motor.
As partes essenciais do carburador tipo
bia esto ilustrados na figura 3-7 . Estas partes
so:
Figura 3-7 Carburador tipo bia.
(1) O mecanismo da bia e sua cmara.
(2) O sistema principal de medio.
(3) O sistema de marcha lenta.
(4) O sistema de controle de mistura.
(5) O sistema de acelerao.
(6) O sistema economizador.
3-11
Mecanismo da bia
A cmara de flutuao est colocada
entre o suprimento de combustvel e o sistema
de medio do carburador. A cmara de flutua-
o fornece um nvel de combustvel aproxima-
damente constante para o injetor principal de
descarga.
Este nvel usualmente em torno de 1/8
de polegada abaixo dos orifcios no injetor prin-
cipal de descarga.
O nvel de combustvel deve ser mantido
ligeiramente abaixo dos orifcios de sada do
injetor de descarga, para manter a correta quan-
tidade de fluxo de combustvel, e para prevenir
vazamento de combustvel pelo injetor quando o
motor estiver parado.
O nvel do combustvel na cmara de
flutuao mantido aproximadamente constan-
te, por meio de uma vlvula de agulha operada
pela bia e uma sede.
A sede da agulha usualmente feita em
bronze.
A vlvula de agulha construda de ao
duro, ou pode ter uma seo de borracha sintti-
ca, a qual serve de sede. Com a cmara de flutu-
ao sem combustvel, a bia cai para a parte
inferior da cmara e mantm a vlvula de agu-
lha totalmente aberta.
Quando o combustvel admitido da
linha de suprimento, a bia se eleva, fechando a
vlvula quando o combustvel chega ao nvel
pr-determinado.
Quando o motor est funcionando e o
combustvel est sendo arrastado para fora da
cmara de flutuao, a vlvula assume uma po-
sio intermediria at que a abertura da vlvula
seja suficiente para suprir a quantidade de com-
bustvel suficiente e manter o nvel constante.
Com o combustvel no nvel correto, a
razo de descarga controlada corretamente
pela velocidade do ar, atravs do carburador e
da presso atmosfrica, na parte superior do
combustvel na cmara de flutuao.
A ventilao, ou pequena abertura, na
parte superior da cmara de flutuao, libera o
ar para entrar ou sair da cmara quando o nvel
de combustvel se eleva ou cai.
Esta passagem de ventilao aberta pa-
ra a tomada de ar do motor; deste modo, a pres-
so do ar na cmara sempre a mesma da exis-
tente no ar de admisso.
Sistema principal de medio
O sistema principal de medio fornece
combustvel para o motor em todas as velocida-
des acima da marcha- lenta, e consiste de:
(1) Venturi
(2) Jato principal de medio
(3) Injetor principal de descarga
(4) Passagem direcional para o sistema de mar-
cha lenta
(5) Vlvula de acelerao (borboleta)
Visto que a vlvula aceleradora controla
a massa do fluxo de ar atravs do Venturi do
carburador, ela pode ser considerada a maior
unidade no sistema principal de medio, assim
como nos outros sistemas do carburador.
Um tpico sistema principal de medio
ilustrado na figura 3-8.
O Venturi executa 3 funes:
(1) Dosa a mistura combustvel / ar
(2) Diminui a presso no injetor de descarga
(3) Limita o fluxo de ar em trao mxima
Figura 3-8 Sistema principal de medio.
O injetor de descarga de combustvel
est localizado na garganta do carburador, de
modo que sua abertura fique na passagem de
combustvel, entre a cmara de flutuao e o
injetor de descarga, para limitar o fluxo de com-
bustvel quando a vlvula aceleradora estiver
totalmente aberta. Quando o eixo de manivelas
girado com o acelerador do carburador aberto,
a baixa presso criada no duto principal de en-
3-12
trada atua no ar que passa atravs da garganta
do carburador. Devido a esta diferena na pres-
so entre a atmosfera e o duto principal de ad-
misso, o ar dever fluir da entrada de ar atravs
da garganta do carburador para o duto principal
de admisso. O volume do fluxo de ar depende
do grau de abertura do acelerador.
Quando o ar flui atravs do Venturi, sua
velocidade aumenta. Esta velocidade cria uma
rea de baixa presso na garganta do Venturi.
O injetor de descarga de combustvel exposto
para esta baixa presso.
Visto que a cmara de flutuao venti-
lada para a presso atmosfrica, uma presso
baixa ao redor do injetor de descarga criada.
Esta diferena de presso, ou fora de medio,
que causa o fluxo de combustvel do injetor de
descarga.
O combustvel sai do injetor como uma
fina nvoa (atomizado), e minsculas partculas
de combustvel da nvoa rapidamente se vapori-
zam no ar.
A fora de medio na maioria dos car-
buradores aumentada quando a abertura do
acelerador aumentada. Uma queda de presso
de pelo menos 0,5 pol de Hg necessria para
elevar o combustvel no injetor de descarga, at
o nvel onde ele ser descarregado na massa de
ar.
Nas baixas velocidades do motor, quan-
do a fora de medio consideravelmente
reduzida, o combustvel liberado para o injetor
de descarga deve diminuir se uma sangria de ar
( jato de medio de ar) no estiver incorporada
ao carburador.
A reduo do fluxo de combustvel em
relao ao fluxo de ar devido a dois fatores:
(1) O combustvel tende a aderir s paredes do
injetor de descarga, e ocorrem precipitaes
de grandes gotas ao invs da nvoa fina, e
(2) Uma parte da fora de medio ne-
cessria, para elevar o nvel de combustvel
do nvel da cmara de flutuao, para a sa-
da do injetor de descarga.
O princpio bsico de sangria de ar pode
ser explicado atravs de diagramas simples,
como mostrado na figura 3-9. Em cada caso, o
mesmo grau de suco aplicado no tubo verti-
cal colocado no recipiente do lquido. A suco
aplicada na parte superior do tubo suficiente
para manter o lquido a uma distncia em torno
de 1 polegada, acima da superfcie.
Figura 3-9 Princpio da sangria de ar.
Se um pequeno furo feito no lado do
tubo, acima da superfcie do lquido, como na
opo "B", e a suco aplicada, bolhas de ar
devero entrar no tubo; e o lquido dever ser
arrastado para cima, em uma srie contnua de
pequenas bolhas ou gotas. Portanto, sangria de
ar entra no tubo e reduz parcialmente a fora,
tendendo a retardar o fluxo de lquido atravs do
tubo. Contudo, uma abertura grande no fundo
do tubo efetivamente previne que algum volume
de suco seja exercido no orifcio de sangria de
ar ou ventilao.
Similarmente, o orifcio de sangria de ar,
que est muito grande em proporo a medida
do tubo, deve reduzir a suco disponvel para
levantar o lquido. Se o sistema modificado
atravs da colocao de um furo calibrado no
fundo do tubo, e o ar tomado abaixo do nvel
do combustvel atravs de um tubo de sangria
de ar, h uma diviso entre o ar e o lquido no
tubo, como mostrado na opo "C".
No carburador, uma pequena sangria de
ar introduzida no injetor de combustvel, ligei-
ramente abaixo do nvel. O terminal da abertura
do ar de sangria est no espao atrs da parede
do venturi, onde o ar relativamente sem mo-
vimento.
A baixa presso na ponta do injetor no
apenas arrasta o combustvel da cmara de flu-
tuao, mas tambm arrasta o ar de trs do ven-
turi.
O ar sangrado para o sistema principal
de medio de combustvel, diminui a densidade
deste, e destri a tenso da superfcie. Isto resul-
ta em melhor vaporizao e controle da descar-
ga de combustvel, especialmente nas baixas
velocidades do motor.
O acelerador, ou vlvula borboleta, est
localizado na parte inferior do tubo de Venturi.
Isto proporciona um meio de controle da veloci-
3-13
dade do motor, ou potncia de fora, pela regu-
lagem do fluxo de ar para o motor.
A vlvula um disco que pode girar
num eixo, de modo a abrir ou fechar a passagem
de ar do carburador. Quando mais de uma vl-
vula aceleradora (borboleta) necessria, elas
podem ser colocadas no mesmo eixo de acelera-
o ou em eixos separados. No ltimo caso,
necessrio testar a uniformidade de abertura ou
sincronizao.
Sistema de marcha lenta
Com a borboleta do carburador fechada
nas velocidades de marcha lenta, a velocidade
de ar atravs do venturi to baixa que no po-
de arrastar o combustvel suficiente do injetor
principal; este fato pode parar a atomizao do
combustvel completamente. Contudo, a baixa
presso (suco do pisto) existe no motor ao
lado da borboleta.
Para permitir que o motor opere em
marcha lenta, uma passagem de combustvel
incorporada para a descarga de combustvel de
uma abertura na rea de baixa presso, prximo
da borda da borboleta do carburador . Esta aber-
tura chamada jato de marcha lenta. Com a
borboleta aberta o suficiente, de modo que o
injetor principal de descarga esteja operando, o
combustvel no sai do sistema de marcha len-
ta. To logo a borboleta fechada, o suficiente
para parar a atomizao do injetor principal de
descarga, o combustvel flui do sistema de mar-
cha lenta.
Figura 3-10 Sistema de marcha lenta.
Uma sangria de ar separada, conhecida
como ar de sangria de marcha lenta, includa
como parte do sistema de marcha lenta. O
funcionamento o mesmo que o da sangria de
marcha-pincipal. Um mecanismo de ajuste de
mistura de lenta tambm incorporado. Um
sistema tpico de marcha-enta ilustrado na
Figura 3-10.
Sstema de controle de mistura
Quando a altitude aumenta, o ar fica
menos denso. Em uma altitude de 18.000 ps, o
ar possui apenas a metade da densidade que
tinha ao nvel do mar. O p cbico de espao
contm apenas a metade do mesmo ar a 18.000
ps do que ao nvel do mar. Um cilindro de mo-
tor cheio de ar a 18.000 ps contm apenas a
metade do oxignio, se comparado ao cilindro
cheio de ar ao nvel do mar.
A rea de baixa presso criada pelo ven-
turi mais dependente da velocidade do que da
densidade do ar. A ao do venturi arrasta o
mesmo volume de combustvel atravs do inje-
tor de descarga, em baixas ou em altas altitudes.
Por este motivo, a mistura enriquecida quando
a altitude aumenta. Isto pode ser superado ma-
nualmente, ou com um controle automtico de
mistura.
Nos carburadores tipo bia existem dois
(2) tipos de mecanismos controlados manual-
mente da cabine, so em geral usados para con-
trolar as misturas combustvel/ar: o tipo agulha
e o tipo suco traseira. Os dois (2) tipos so
ilustrados na figura 3-11 e 3-12.
Figura 3-11 Sistema de controle de mistura tipo
agulha.
3-14
Figura 3-12 Sistema de controle tipo suco
traseira.
Com o sistema tipo agulha, o controle
manual fornecido atravs de uma vlvula de
agulha na base da cmara de flutuao (figura 3-
11). Esse sistema pode ser aumentado ou dimi-
nudo atravs de um controle de ajuste na cabine
de comando. Movendo o controle para "RICH",
abre-se a vlvula de agulha totalmente, o que
permite que o fluxo de combustvel seja irrestri-
to para o injetor. Movendo o controle para
"LEAN", fecha-se uma parte da vlvula, e res-
tringe-se o fluxo de combustvel para o injetor.
O sistema tipo suco traseira o mais
usado. Nesse sistema (figura 3-12) um certo
volume de baixa presso do venturi atua acima
do combustvel na cmara de flutuao, at que
isto se oponha a baixa presso existente no inje-
tor principal de descarga. Uma linha atmosfri-
ca, incorporando uma vlvula ajustvel, abre a
entrada para a cmara da bia.
Quando a vlvula est completamente
fechada, a presso do combustvel na cmara de
flutuao e no injetor de descarga so quase
equalizados; e o fluxo de combustvel reduzi-
do para o mximo de mistura pobre. Com a vl-
vula totalmente aberta, a presso do combustvel
na cmara de flutuao maior; e a mistura de
combustvel enriquecida.
O controle da mistura feito ajustando-
se a vlvula entre estes dois extremos. O qua-
drante na cabine de comando usualmente mar-
cado "LEAN", perto do batente traseiro; e
"RICH", no batente dianteiro. A posio extre-
ma traseira marcada com "IDLE CUT OFF" e
usada quando o motor cortado.
Nos carburadores tipo bia, equipados
com controle de mistura tipo agulha, ao colocar
o controle de mistura na posio de "CORTE
DE LENTA", a vlvula de agulha acomoda-se
na sua sede, cortando o fluxo de combustvel
completamente.
Nos carburadores equipados com con-
trole de mistura tipo succo traseira, uma linha
exclusiva de "CORTE DE LENTA", que con-
duz para um extremo de baixa presso no lado
do motor da vlvula aceleradora, est in-
corporada. (ver a linha pontilhada na figura 3-
12).
O controle da mistura ligado a essa li-
nha quando colocado na posio "IDLE
CUTOFF", abrindo outra passagem que co-
manda o pisto de suco. Quando o controle
da mistura colocado em outras posies, faz
com que a vlvula abra a passagem, conduzindo
para a atmosfera.
Ao parar o motor com tal sistema, fecha- Figura 3-13 Sistema de acelerao.
se a vlvula aceleradora, e coloca-se a chave da
mistura na posio "IDLE CUTOFF". O acele- Sistema economizador
rador (borboleta) mantido fechado at que o
motor tenha parado de girar, voltando a abrir o Para um motor desenvolver o mximo de
acelerador completamente. potncia, com o acelerador totalmente aberto, a
mistura de combustvel deve ser mais rica do
Sistema de acelerao que a do Cruzeiro. O combustvel adicional
usado para refrigerar o motor e prevenir detona-
Quando a vlvula aceleradora aberta o.
rapidamente, um grande volume de ar precipita- Um economizador , essencialmente,
se atravs da passagem de ar do carburador. uma vlvula que fechada para se colocar abai-
Contudo, a quantidade de combustvel que est xo de 60 a 70% da razo de potncia. Esse sis-
misturada com o ar menor que a quantidade tema, assim como o sistema de acelerao,
normal; devido a razo de resposta lenta do sis- operado pelo controle de acelerao.
tema principal de medio. Como resultado, Um sistema economizador tpico mos-
depois da rpida abertura do acelerador, a mis- trado na figura 3-14, consiste de uma vlvula de
tura combustvel/ar empobrece momentanea- agulha que comea na abertura, quando a vlvu-
mente. la aceleradora chega a um determinado ponto
Para vencer esta tendncia, o carburador perto da posio de abertura mxima.
equipado com uma pequena bomba de com-
bustvel, chamada bomba de acelerao. Um
tipo comum de sistema de acelerao, usado no
carburador de bia, ilustrado na figura 3-13.
Esse sistema consiste de uma bomba de
pisto simples, operado atravs de haste pelo
controle do acelerador, e uma linha abrindo no
sistema principal de medio ou na garganta
perto do venturi.
Quando o acelerador fechado, o pisto
se move para baixo, e o combustvel enche o
cilindro.
Se o pisto empurrado para frente, len-
tamente, ele vaza atravs de uma passagem para
a cmara de flutuao; mas se for empurrado Figura 3-14 Sistema economizador tipo vlvula
rapidamente, ir emitir uma carga de com- de agulha.
bustvel, e enriquecer a mistura no Venturi.

3-15
 Como o acelerador continua a abrir, a
vlvula de agulha abrir, e um combustvel adi-
cional fluir atravs dela. Esse combustvel adi-
cional suplementa o fluxo do jato principal de
medio diretamente para o injetor principal de
descarga.
Um sistema economizador, operado por
presso, mostrado na figura 3-15. Este tipo
possui uma cpsula selada localizada no com-
partimento interno. O compartimento ventila-
do para o duto principal de presso do motor.
Quando a presso do duto chega a um certo va-
lor, a cpsula comprimida e abre a vlvula na
passagem de combustvel no carburador, suple-
mentando a quantidade normal de combustvel
que descarregada atravs do injetor principal.
Figura 3-15 Sistema economizador operado por
presso.
Outro tipo de economizador o sistema
de suco traseira mostrado na figura 3-16. A
economia de combustvel em Cruzeiro pro-
porcionada pela reduo da presso efetiva de
atuao no nvel de combustvel, no comparti-
mento da bia. Com a vlvula aceleradora na
posio de Cruzeiro, a suco aplicada na c-
mara de flutuao atravs de um orifcio eco-
nomizador, e atravs do jato e do canal econo-
mizador tipo suco traseira.
A suco, assim aplicada na cmara de
flutuao, ope-se a suco do injetor aplicada
pelo venturi. O fluxo de combustvel reduzido,
desse modo empobrecendo a mistura para a e-
conomia em Cruzeiro.
Outro tipo de sistema de controle de
mistura usa uma vlvula medidora, que livre
para girar em uma luva de medio estacionria.
O combustvel entra nos sistemas princi-
pal e de lenta, atravs de um rasgo feito na luva
de mistura (mixture sleeve).
3-16
Figura 3-16 Sistema economizador do tipo suc-
o traseira.
O combustvel medido acompanhado por um
posicionamento relativo entre um dos cantos do
rasgo na cavidade da vlvula medidora, e um
dos cantos do rasgo na luva de medio. Mo-
vendo o controle de mistura, para reduzir o ta-
manho do rasgo, obtm-se uma mistura pobre
para compensao de altitude.
CARBURADORES DE INJEO DE
PRESSO
Os carburadores de injeo de presso
so distintamente diferentes dos carburadores
tipo bia, sendo assim, eles no tm incorporada
uma ventilao na cmara de flutuao ou pic-
kup de suco do injetor de descarga, localizado
no tubo de venturi. Em lugar disso, um sistema
de pressurizao de combustvel fornecido, e
fechado da bomba combustvel do motor para
o injetor de descarga.
O venturi serve apenas para criar uma
presso diferencial, a fim de controlar a quanti-
dade de combustvel para o jato, medido em
proporo ao fluxo de ar para o motor.
Carburador de injeo tpico
O carburador de injeo um me-
canismo hidromecnico, empregando um siste-
ma de alimentao fechada, da bomba de com-
bustvel para o injetor de descarga. Esse carbu-
rador mede o combustvel atravs do jato, de
acordo com a massa de fluxo de ar, e atravs do
corpo da aceleradora, descarregando sob pres-
so positiva.
A ilustrao na figura 3-17 representa
um carburador do tipo presso simplificado.
Para ser melhor entendido so mostradas apenas
as partes bsicas.
Nota-se que as duas pequenas passagens,
uma conduzindo a entrada de ar do carburador
para o lado esquerdo do diafragma flexvel; e o
outra, da garganta do venturi para o lado direito
do diafragma.
Quando o ar passa atravs do carburador
para o motor, a presso na direita do diafragma
liberada por causa da queda da presso na
garganta do venturi. Como resultado, o dia-
fragma move-se para a direita, abrindo a vlvula
de combustvel.
A presso da bomba acionada pelo mo-
tor fora o combustvel atravs da abertura da Figura 3-17 Carburador tipo presso.
vlvula para o injetor de descarga, onde ser
pulverizado na massa de ar. A distncia da a- Essa baixa presso ventilada para o la-
bertura da vlvula de combustvel determinada do de baixa presso do diafragma de ar (cmara
pela diferena entre as duas presses atuantes B, figura 3-18 ), no conjunto regulador. Os
no diafragma. Essa diferena de presso tubos de impacto do carburador sentem a pres-
proporcional ao fluxo de ar atravs do so do ar de entrada e o direcionam para o con-
carburador. Portanto, o volume de fluxo de ar trole automtico de mistura, que mede a densi-
determina a razo do combustvel de descarga. dade do ar.
O carburador tipo injeo de presso Do controle automtico de mistura, o ar
composto das seguintes unidades: direcionado para o lado de alta presso do
diafragma (cmara A). A presso diferencial
(1) Corpo do acelerador . das duas cmaras, que atuam sobre o diafragma
(2) Controle automtico de mistura. de ar, conhecida como a fora de medio do
ar que abre a vlvula "POPPET" de combust-
(3) Unidade Reguladora. vel.
(4) Unidade de controle de combustvel; algu- O corpo do acelerador controla o fluxo
mas so equipadas com um adaptador. de ar com as vlvulas aceleradoras; estas podem
ser de tipo retangular ou em forma de disco,
Corpo do acelerador dependendo do projeto do carburador.
As vlvulas so montadas em um eixo,
O corpo do acelerador contm as vlvu- que conectado por haste na vlvula de lenta, e
las de borboleta, o venturi principal, venturi de no controle de acelerao na cabine de coman-
apoio e tubos de impacto. Todo o ar que entra do. O acelerador possui um batente de curso
nos cilindros deve fluir atravs do corpo do ace- para a vlvula aceleradora e um ajuste que regu-
lerador; por isso, este o controle de ar e o meio la a velocidade de marcha lenta do motor.
de medio. O fluxo de ar medido pelo volu-
me e peso, assim como a quantidade prpria de Unidade reguladora
combustvel, que pode ser adicionada para man-
ter a demanda do motor em todas as condies. O regulador (figura 3-18) uma unida-
Como o ar flui atravs do venturi, sua de controlada por diafragma, e dividido em cin-
velocidade aumentada, e sua presso co cmaras, contendo dois diafragmas regulado-
diminuda (princpio de BERNOULLI). res e o conjunto da vlvula "POPPET".

3-17
 A cmara A tem presso regulada da
entrada de ar. A cmara B o reforo de
presso do venturi. A cmara C contm com-
bustvel medido com presso controlada pelo
injetor de descarga, ou pela vlvula de alimen-
tao de combustvel.
A cmara D contm combustvel no
medido com presso controlada pela abertura da
vlvula "POPPET". A cmara E tem a presso
da bomba de combustvel, controlada pela vl-
vula de alvio de presso da bomba de combus-
tvel. O conjunto da vlvula "POPPET" conec-
tado por uma haste aos dois diafragmas princi-
pais de controle.
Figura 3-18 Unidade reguladora.
O filtro de combustvel do carburador,
localizado na entrada da cmara E, uma fina
malha filtrante, atravs da qual todo o combus-
tvel deve passar quando entra na cmara D.
O filtro deve ser removido e limpo nos interva-
los previstos.
O propsito da unidade reguladora
ajustar a presso do combustvel para o lado de
entrada dos jatos, medidos na unidade de con-
trole.
Essa presso automaticamente regula-
da de acordo com a massa do fluxo de ar para o
motor.
Tomando-se como referncia a figura 3-
18, assume-se que para ser dado o fluxo de ar
em libras/hora atravs do corpo do acelerador e
venturi, a presso negativa de 1 / 4 P.S.I. esta-
belecida na cmara B.
Isto tende a mover o conjunto do diafragma e a
vlvula "POPPET" na direo de abertura da
3-18
vlvula "POPPET", permitindo que mais com-
bustvel entre na cmara D.
A presso na cmara C mantida
constante em 5 P.S.I. (10 P.S.I. na mesma insta-
lao) pelo injetor de descarga, ou pela vlvula
impelidora de alimentao de combustvel. Por
esse motivo, o conjunto do diafragma e a vlvu-
la "POPPET" devero se mover na direo da
abertura, at que a presso na cmara D che-
gue a 5 1/4 P.S.I. Sob essas presses, h uma
condio balanceda do conjunto de diafragma
com uma queda de presso de 1/4 P.S.I., ao
redor dos jatos na unidade de controle de com-
bustvel (AUTO-RICO ou AUTO-POBRE).
Unidade de controle de combustvel
A unidade de controle de combustvel
(figura 3-19) fixada no conjunto do regulador,
e contm todos os jatos e vlvulas de medio.
As vlvulas de lenta e de enriquecimento de
fora, junto com as lminas de controle de mis-
tura, selecionam as combinaes de jatos para
as vrias ajustagens, sendo, AUTO-RICO,
AUTO-POBRE e CORTE DE LENTA.
Figura 3-19 Unidade de controle de combust-
vel.
Se o injetor de presso (presso de c-
mara C) elevar-se para 5 1/2 P.S.I., o conjunto
do diafragma de balanceamento dever ser ele-
vado, e o conjunto de diafragma dever se mo-
ver para abrir a vlvula "POPPET", restabele-
cendo a presso necessria de 5 3/4 P.S.I. na
cmara D.
Desse modo, a presso diferencial de 1/4
P.S.I. entre a cmara C e a cmara D rees-
tabelecida, e a presso cai ao redor dos jatos de
medio, e dever permanecer a mesma.
 Se a presso de entrada do combustvel
aumentada ou diminuda, o fluxo de combust-
vel dentro da cmara D tender a aumentar
ou diminuir com a troca de presso, fazendo
com que ocorra o mesmo com a cmara D.
Isto elevar a condio de equilbrio previamen-
te estabelecida, e a vlvula "POPPET" e o con-
junto do diafragma, respondero atravs do mo-
vimento para aumentar ou diminuir o fluxo para
reestabelecer a presso diferencial de 1/4 P.S.I..
Quando as lminas de controle de mistu-
ra so movidas de AUTO-POBRE para AUTO-
RICO, ou vice-versa, selecionam os diferentes
ajustes dos jatos, que podem cortar uma ou duas
entradas ou sadas do sistema, ocasionando a
mudana do fluxo de combustvel. Contudo,
quando a posio da mistura alterada, o dia-
fragma e o conjunto da vlvula "POPPET" sero
reposicionados para manter a presso diferenci-
al, estabelecida de 1/4 P.S.I. entre as cmaras
C e D, mantendo a diferencial estabelecida
atravs dos jatos.
Sob baixos ajustes de potncia (baixos
fluxos de ar), a diferena de presso criada pelo
venturi reforador no suficiente para acomo-
dar uma regulagem consistente de combustvel.
Por isso, uma mola de lenta, mostrada na figura
3-18, incorporada ao regulador.
Assim que a vlvula "POPPET" move-se
em direo posio fechada, ela contacta a
mola de lenta. A mola mantm a vlvula
"POPPET" fechada e fora do seu assentamento,
o bastante para fornecer mais combustvel ne-
cessrio para a lenta. Esta mistura potencial-
mente super-rica regulada pela vlvula de len-
ta.
Na velocidade lenta, a vlvula de lenta
restringe o fluxo de combustvel para a quanti-
dade apropriada. Nas altas velocidades, esta
retirada da passagem de combustvel e no pos-
sui efeito de medio.
Sistemas de eliminao de vapor
(VAPOR VENT) so instalados nestes carbura-
dores para eliminar o vapor de combustvel,
criado pela bomba, aquecido no compartimento
do motor, e a queda de presso atravs da vl-
vula "POPPET".
O "VAPOR VENT" localizado na en-
trada do combustvel (Cmara E), ou em al-
guns modelos de carburadores em ambas as
cmaras D e E.
O sistema de "VAPOR VENT" opera da
seguinte maneira: quando o ar entra na cmara
3-19
em que o "VAPOR VENT" instalado, ele se
eleva para a parte superior da cmara, deslocan-
do o combustvel e baixando seu nvel.
Quando o nvel de combustvel chega a
uma predeterminada posio, a bia (que flutua
no combustvel ) puxa a vlvula do "VAPOR
VENT" para a posio fechada sobre sua sede,
permitindo que o vapor na cmara escape atra-
vs do assentamento da ventilao de vapor, da
linha de conexo, e retornando para o tanque de
combustvel.
Se a vlvula de "VAPOR VENT" tranca
na posio fechada, ou a linha de ventilao do
"VAPOR VENT" para o tanque de combustvel
for obstruda, a ao de diminuio de vapor
cessar. Isto far com que o vapor aumente
dentro do carburador e, por extenso, passe atra-
vs dos jatos medidores com o combustvel.
Com o tamanho dado ao jato medidor do
carburador, a medio do vapor dever reduzir a
quantidade do combustvel medido. Isto dever
causar a sada de uma mistura combustvel/ar
pobre, usualmente intermitente.
Se a vlvula de "VAPOR VENT" trancar
em aberta, ou a bia da "VAPOR VENT", ali-
nhar com o combustvel e afundar, um fluxo
contnuo de combustvel e vapor ocorrer atra-
vs da linha de ventilao. Isto importante
para detectar esta condio, com o fluxo de
combustvel do carburador suprindo o tanque
que pode causar o transbordamento com o resul-
tado do aumento de consumo de combustvel.
Para se testar o sistema de ventilao,
desconecta-se a linha do "VAPOR VENT" onde
fixada no carburador, ligando a bomba refor-
adora de combustvel ( BOOSTER PUMP ), ao
mesmo tempo que se observa a conexo da
"VAPOR VENT" no carburador. Move-se o
controle de mistura do carburador para "AUTO-
RICH"; ento retorna-se para corte de lenta (
IDLE CUT
OFF ).
Quando a bomba de combustvel ( FUEL
BOOSTER PUMP ) ligada, dever ocorrer
uma ejeo inicial de combustvel e ar, seguidos
pelo corte com no mais do que um constante
gotejamento da conexo de ventilao. Nas ins-
talaes onde a sangria fixada na cmara D,
conectada para a "VAPOR VENT" na entrada
de combustvel por uma curta linha externa, e
logo haver uma ejeo inicial de combustvel e
ar, seguidos por um contnuo e pequeno jato de
combustvel. Se no houver fluxo, a vlvula
estar trancada em fechado; se houver fluxo
constante, estar trancada em aberto.
O propsito da unidade de controle de
combustvel medir e controlar o fluxo de
combustvel para o injetor de descarga. A uni-
dade bsica consiste de trs (03) jatos e quatro
(04) vlvulas dispostas em srie, paralelo, e
srie-paralelo (Veja a figura 3-19).
Esses jatos e vlvulas recebem combus-
tvel sob presso da unidade reguladora, e ento,
o combustvel que vai para o injetor de descarga
medido. A vlvula de controle manual de mis-
tura controla o fluxo de combustvel. Pelo uso
do tamanho prprio dos jatos, e regulando a
presso diferencial atravs dos jatos, a quanti-
dade correta de combustvel liberada para o
injetor de descarga, dando a razo combust-
vel/ar desejada nas vrias ajustagens de potn-
cia. Deve ser relembrado que a presso de en-
trada para os jatos est sob a unidade regulado-
ra e a presso de sada controlada pelo injetor
de descarga.
Os jatos so, na unidade bsica de con-
trole de combustvel, auto-rico e auto-pobre, e
jato de enriquecimento de potncia. O fluxo
bsico de combustvel o necessrio para fazer
funcionar o motor com mistura pobre, e medi-
do pelo jato auto-pobre.
O jato auto-rico adiciona o combustvel
suficiente no fluxo bsico para obter o enrique-
cimento lento da mistura, ento, teremos a me-
lhor mistura para a trao quando o controle
manual de mistura colocado na posio
"AUTO-RICH".
As quatro vlvulas da unidade bsica de
controle de combustvel so:
(1) Vlvula de agulha de lenta
(2) Vlvula de enriquecimento de potncia
(3) Vlvula reguladora de enchimento
(4) Controle manual de mistura
As funes destas vlvulas so:
(1) A vlvula de agulha de lenta mede o com-
bustvel na variao de lenta apenas. Ela
uma vlvula agulha redonda e perfilada, ou
uma vlvula cilndrica, colocada em srie
com todos os outros meios de medio da
unidade bsica de controle. A vlvula de
agulha de lenta conectada por haste ao ei-
xo de acelerao, para que seja restrito o
3-20
fluxo de combustvel nas regulagens de
baixa potncia (variao de lenta).
(2) O controle manual de mistura uma vlvu-
la tipo disco rotativo, consistindo de um
disco redondo estacionrio com ports
condutores do jato auto-pobre e jato auto-
rico, e dois pequenos orifcios de ventila-
o. Outra parte rotativa, parecida com uma
folha de trevo, soldada no disco estacio-
nrio atravs de uma mola de tenso, e gira
ao redor dos portes neste disco, atravs da
manete de controle manual de mistura. To-
dos os portes e ventilaes so fechados na
posio de "IDLE CUT OFF". Na posio
"AUTO LEAN", os portes do jato auto-
pobre e dois orifcios de ventilao esto
abertos. O porte do jato auto-rico permane-
ce fechado nesta posio. Na posio
"AUTO-RICH", todos os portes esto aber-
tos. As posies do disco da vlvula so
mostradas na figura 3-20. As trs (03) posi-
es da manete do controle manual de mis-
tura tornam isto possvel para selecionar a
mistura pobre ou a mistura rica, ou para
parar o fluxo de combustvel inteiramente.
A posio "IDLE CUT OFF" usada para
dar partida ou parar o motor. Durante a par-
tida, o combustvel suprido atravs do
"PRIMER".
(3) A vlvula reguladora de abastecimento
uma pequena vlvula tipo "POPPET", loca-
lizada na passagem de combustvel que a-
limenta a cmara "C" da unidade regulado-
ra, com presso de combustvel medida. Em
corte de lenta (IDLE CUT OFF), a parte li-
sa da rampa de subida do ressalto, com a
haste da vlvula e a mola, fecham a vlvula.
Isto proporciona um meio de cortar
(SHUTTING OFF) o fluxo de combustvel
para a cmara "C" e, desse modo, propor-
cionando um corte de lenta (IDLE CUT
OFF) positivo.
(4) A vlvula de enriquecimento de potncia
outra vlvula tipo "POPPET". Ela est em
paralelo com os jatos de AUTO-POBRE e
AUTO-RICO, mas est em srie com o jato
de enriquecimento de potncia. Esta vlvula
inicia a abertura no comeo de variao da
trao . Ela aberta pela presso de com-
bustvel no medida, sobrepondo a presso
 de combustvel medida e a tenso da mola.
A vlvula de enriquecimento de potn-
cia continua
Figura 3-20 Posio dos discos da vlvula de
controle de mistura manual.
totalmente aberta e, durante toda a variao
de potncia, at que o fluxo combinado a-
travs da vlvula e o jato AUTO-RICO ex-
ceda aquele jato de enriquecimento de for-
a. Neste ponto, o jato de enriquecimento
de fora supera o jato medido, e mede o
combustvel atravs da sada da variao de
fora.
(5) Carburadores equipados, com injeo de
gua so modificados pela adio de uma
vlvula e um jato de derivao. A vlvula e
o jato de derivao esto em srie um com
o outro, e em paralelo com o jato de enri-
quecimento de potncia.
O carburador controla o fluxo de com-
bustvel atravs da variao de dois fatores b-
sicos.
A unidade de controle de combustvel,
atuando como uma vlvula redutora de presso,
determina a presso medida em resposta para a
fora de medio.
A unidade reguladora, com efeito, varia
o tamanho do orifcio, atravs do qual faz a me-
dio da fora de presso do combustvel.
3-21
Esta uma lei bsica de hidrulica, onde
o montante de fluido que passa atravs de um
orifcio varia de acordo com o seu tamanho; e a
presso cai atravs dele. Os mecanismos inter-
nos automticos e o controle de mistura atuam
juntos para determinar o tamanho efetivo da
passagem do medidor, atravs da qual o com-
bustvel passa. Os mecanismos internos, jatos
fixos, e vlvula de enriquecimento de potncia
varivel, no esto sujeitos ao controle externo
direto.
Controle automtico de mistura (AMC)
Consiste de um conjunto de cpsulas,
agulha calibrada e uma sede. O propsito do
controle automtico de mistura compensar as
trocas na densidade do ar, devido as trocas na
temperatura e altitude.
O controle automtico de mistura con-
tm uma cpsula metlica, selada em 28" de Hg,
de presso absoluta, que responde as trocas na
presso e temperatura. Na ilustrao (Figura 3-
21), nota-se que o controle automtico de mistu-
ra est localizado na entrada de ar do carbura-
dor. Como a densidade do ar muda, a expanso
e contrao da cpsula move a agulha na linha
da atmosfera.
Figura 3-21 A unidade automtica de mistura.
Ao nvel do mar, a cpsula
contrada, e a agulha no est obstruindo a pas-
sagem atmosfrica. Quando a aeronave sobe e a
presso atmosfrica diminui, a cpsula se ex-
pande, inserindo a agulha, distanciando na pas-
sagem atmosfrica e restringindo o fluxo de ar
para a cmara "A" da unidade reguladora (Figu-
ra 3-18).
 Ao mesmo tempo, o ar vaza lentamente
da cmara "A" para a cmara "B", atravs de
uma pequena sangria (muitas vezes referido
como sangria de suco traseira, ou sangria de
controle de mistura).
A razo com que o ar vaza atravs desta
sangria em torno da mesma em grandes alti-
tudes, assim como ao nvel do mar. Portanto, a
agulha restringe o fluxo de ar para a cmara
"A", a presso do lado esquerdo do diafragma
de ar diminui; como resultado, a vlvula PO-
PPET move-se em direo a sua sede, reduzindo
o fluxo de combustvel para compensar a dimi-
nuio da densidade do ar.
O controle automtico de mistura pode
ser removido e limpo, verificando que o selo de
chumbo no ponto de ajuste no tenha problema.
Unidade adaptadora
O prposito do adaptador est no carbu-
rador. Esta unidade tambm pode conter o inje-
tor de descarga e a bomba de acelerao (veja a
figura 3-22).
Nos motores que usam vlvulas de ali-
mentao de combustvel, o injetor de descarga
eliminado desde que a vlvula de alimentao
sirva para o mesmo propsito, e seja construda
dentro do motor.
Onde a vlvula de descarga de injeo
do "SPINNER" usada no lugar do injetor de
descarga, a bomba de acelerao normalmente
instalada no lado do corpo do acelerador, e o
adaptador nada mais do que o espaador, no
possuindo partes mveis.
O injetor de descarga uma vlvula car-
regada por mola (SPRING-LOADED) que man-
tm a presso no combustvel medido. Antes do
combustvel poder passar atravs do injetor de
descarga, uma presso suficiente deve ser apli-
cada contra o diafragma para sobrepujar a ten-
so da mola, que est do lado do ar do dia-
fragma.
O diafragma quando levanta, arrasta a
vlvula que est fixada a seu corpo, e o combus-
tvel pulverizado para fora do injetor. A segu-
rana para o injetor o difusor que projetado
para permitir a distribuio e atomizao do
combustvel dentro da massa de ar.
Existem trs tipos de difusores usados na
montagem do adaptador do injetor de descarga -
Tipo RAKE, BAR e BOW TIE.
3-22
Dois outros difusores instalados em al-
guns motores so acionadores de anel
(SLINGER RING) usados com a vlvula de
alimentao de combustvel, e o anel SPINNER
usado com a vlvula de descarga de injeo tipo
SPINNER.
A bomba de acelerao usada para
compensar o atraso inerente do fluxo de com-
bustvel durante a acelerao rpida do motor.
Sistemas de carburador de injeo de presso
O carburador tipo presso, semelhante
ao carburador tipo bia, contm um sistema
principal de medio, um de lenta, um sistema
acelerador, um de controle de mistura (tanto
MANUAL como AUTOMTICO), um sistema
de corte de lenta, e um sistema de
enriquecimento de fora. Uma representao
esquemtica de um carburador tipo injeo-
presso, srie PD, ilustrado na Figura 3-22.
Figura 3-22 Adaptador.
Sistema principal de medio
Talvez a mais conhecida caracterstica
do sistema principal de medio a de venturi
duplo (DOUBLE VENTURI). Na figura 3-23,
nota-se que a abertura inferior do venturi au-
mentador perto da garganta do principal. Por-
tanto causa uma acelerao no fluxo de ar atra-
vs do venturi reforador e, consequentemente,
uma queda ainda maior de presso na sua gar-
ganta. Como resultado, uma grande diferencial
de presso e uma grande fora de medio de ar
so obtidas.
 Para fazer uso dessa fora de medio, a
garganta do venturi reforador e a entrada para
o venturi principal so conectadas para as cma-
ras de ar do carburador.
H duas destas cmaras de ar, "A" e "B".
Cmaras "C" e "D" so cmaras de combustvel.
As passagens da cmara "B" para a garganta do
venturi reforador (BOOST VENTURI) pode
ser facilmente percorrida. A outra passagem
menos direta. Isto conduz da cmara "B" para o
espao atrs do venturi principal. Os tubos de
impacto ventilam esse espao para a presso na
entrada de ar do carburador. Em alguns sistemas
de induo, a presso na entrada de ar do carbu-
rador levemente acima da atmosfrica por
causa do efeito de compresso (RAM EFFECT).
Se houver um turbo ou outro super carregador
na cabea do carburador, a entrada de presso
consideravelmente maior que a atmosfrica, sob
certas condies operacionais.
Em todos os sistemas, a queda da pres-
so na garganta do venturi reforador propor-
cional ao fluxo de ar. Isto causa uma reduo
na posio da cmara "B". Desse modo, a pres-
so nas duas cmaras de ar so diferentes, pres-
so de impacto na cmara "A" e suco do ven-
turi reforador na cmara "B".
Essa diferena de presso uma medida
do fluxo do ar.
O diafragma da cmara de ar move-se
em direo da baixa presso (para a direita),
abrindo a vlvula POPPET (vlvula a pisto).
Isto permite que o combustvel, enviado para a
entrada do carburador sob presso da bomba
acionada pelo motor entre na cmara "D".
Este combustvel passa atravs da uni-
dade de controle para o injetor de descarga, on-
de ele fora a vlvula para fechar-se sobre sua
sede, pulverizando na massa de "ar". A presso
na linha de descarga do combustvel determi-
nada pelo ajuste do injetor.
A presso na qual a bomba acionada pe-
lo motor libera o combustvel para o carburador
varia com os diferentes modelos, embora ela
esteja sempre bem acima da regulagem da des-
carga do injetor.
A cmara "C" abastecida de combust-
vel com a mesma presso que a da linha de des-
carga. A funo da cmara "C" permitir que o
combustvel seja descarregado sob presso, e
compensar as variaes de presso na linha de
descarga.
3-23
O injetor de descarga atua como uma
vlvula de alvio para manter a presso relati-
vamente constante, indiferente do volume de
combustvel que seja descarregado. A presso
deste combustvel medido atua no lado esquerdo
do diafragma.
O combustvel admitido para a cmara
"D" atravs da vlvula "POPPET" (vlvula de
pisto) exerce presso contra o lado oposto do
diafragma.
A presso do combustvel no medido
na cmara "D" varia com a posio da vlvula
"POPPET" (pisto), e com a razo de descarga
do combustvel. Durante a operao do motor,
ela maior do que na cmara "C". Portanto,
existem duas foras atuando na vlvula
"POPPET":
(1) Uma fora no diafragma de ar (diferena de
presso entre as cmaras A e B) ten-
dendo a abrir a vlvula; e
(2) A fora no diafragma de combustvel (dife-
rena de presso entre as cmaras D e
C) tendendo fechar a vlvula. A vlvula
"POPPET" move-se na direo da posio
aberta at que a presso do combustvel na
cmara "D" seja bastante alta para fazer a
fora de balanceamento, que alcanada
quando a descarga de combustvel e o fluxo
de ar esto na proporo correta.
Para prevenir que o ar no combustvel
perturbe a medio do carburador, existe um
separador de vapor na entrada do combustvel.
Uma pequena bia e uma vlvula de
agulha so posicionadas no separador de vapor
na cmara.
Quando no temos vapor na cmara, a
bia levantada e mantm a vlvula de agulha
fechada.
Quando h um acmulo de vapor, o n-
vel de combustvel na cmara cai, abaixando a
bia at que a vlvula de agulha abra.
Os vapores, ento, escapam atravs da
linha de ventilao para um dos tanques de
combustvel.
Esta ao no apenas um processo de
abertura e fechamento, tambm um processo
onde a vlvula de agulha toma uma posio
intermediria, permitindo que o vapor escape
to rapidamente quanto acumula.
Sistema de marcha lenta
No carburador tipo presso, o combus-
tvel segue o mesmo caminho em marcha lenta,
como feito quando o sistema principal de me-
dio est em operao. Por causa da baixa
velocidade do ar atravs do venturi, contudo, a
presso diferencial no diafragma de ar no
suficiente para regular o fluxo de combustvel.

Figura 3-23 Representao esquemtica de um carburador de injeo de presso, srie PD.

Em vez disso, a mola de lenta na cmara
"D" segura a vlvula pisto (POPPET) fechada
sobre a sede, para admitir combustvel da entra-
da do carburador durante as operaes em velo-
cidades lentas. O encarte na figura 3-23 mostra
como a vlvula de lenta mede o combustvel da
cmara "D" para o injetor de descarga. A vlvu-
la conectada para a haste aceleradora, da
mesma maneira que ela regula o fluxo de com-
bustvel durante os primeiros poucos graus de
abertura do acelerador.
Nas altas velocidades, a vlvula reti-
rada da passagem de combustvel e no temos o
efeito de medio.
Sistema de acelerao
A bomba de acelerao inteiramente
automtica em operao. Na ilustrao da figura
3-24, nota-se que a passagem de vcuo conecta
a cmara da bomba de vcuo com a passagem
de ar do lado da vlvula aceleradora do motor.

Figura 3-24 Bomba de acelerao de simples diafragma.

3-24
 A presso de ar no lado do motor da vl- de combustvel para compensar o decrscimo na
vula de acelerao varia com a posio do ace- densidade do ar.
lerador. Quando o acelerador est perto Na ilustrao do controle manual de
de fechar e, restringindo o fluxo de ar para o mistura, figura 3-23, nota-se que o combustvel
motor, a presso baixa devido a suco do entra na unidade de controle da cmara "D",
pisto. No desenho esquerdo, o acelerador est passa atravs deste, e sai para o injetor de des-
perto da posio fechada, e, como resultado, a carga. O caminho do combustvel atravs da
baixa presso na cmara de vcuo causar ao unidade de controle determinado pela vlvula
diafragma mover-se para a direita. Isto compri- tipo folha de trevo. O disco mvel desta vlvula
me a mola e armazena o combustvel do lado girado da cabine de comando atravs da ma-
esquerdo do diafragma. nete de controle de mistura, que ligada a ma-
Quando o acelerador aberto, a presso nete no carburador.
no lado do motor da vlvula aceleradora aumen-
ta. Como resultado, a baixa presso na cmara
de vcuo perdida, e a mola move o diafragma
para a esquerda, descarregando o combustvel
armazenado durante o ajuste de baixa do acele-
rador. Esse combustvel adicionado para que o
sistema principal de medio compense o sbito
aumento no fluxo de ar e fornea uma acelera-
o uniforme.
Sistema de controle de mistura

O sistema de controle de mistura con-

tm unidades operadas automatica e manual-
mente.
O controle automtico de mistura varia a
presso do ar na cmara "A" para compensar as
mudanas na densidade do ar. O controle manu-
al de mistura fornece para seleo a razo com- Figura 3-25 Sistema de controle automtico da
bustvel/ar adequada para as condies opera- mistura.
cionais do motor.
O controle automtico de mistura con- A posio que o disco mvel assume
tm cpsulas metlicas seladas, que respondem quando o controle na cabine de comando ajus-
as mudanas na presso e temperaturas. Quan- tado para auto-pobre mostrada na figura 3-26.
do a densidade do ar muda, a expanso e con- Nota-se a grande abertura no disco fixo que
trao da cpsula move a agulha na linha da parcialmente descoberto. Isto permite que o
atmosfera. combustvel liberado para a unidade de controle
Ao nvel do mar, a cpsula se contrai e a da cmara "D" passe atravs do jato medido
agulha retirada da passagem atmosfrica. Ver auto-pobre, o canal auto-pobre, e a abertura no
a figura 3-25 na condio ao nvel do mar. disco fixo para dentro da linha de descarga.
Quando o avio sobe e a presso atmosfrica
diminui, a cpsula expande, inserindo a vlvula
agulha na passagem atmosfrica, restringindo o
fluxo de ar para a camara "A". Ao mesmo tem-
po, o ar vaza lentamente da cmara "A" para a
cmara "B" atravs de uma pequena sangria.
Portanto, quando a agulha restringe o
fluxo do ar, para dentro da cmara "A", a pres-
so no lado esquerdo do diafragma de ar dimi-
nui, e como resultado, a vlvula "POPPET" Figura 3-26 Controle manual da mistura em
(Pisto) move-se de sua sede, reduzindo o fluxo auto pobre.

3-25
 A razo do fluxo depende do tamanho
do jato e da presso do combustvel da cmara
"D". A vlvula tipo folha de trevo no faz o
efeito de medio desde que a abertura no disco
fixo seja maior do que o jato de medio.
Na figura 3-27 nota-se que, no ajuste de
"AUTO-RICH", o disco mvel no cobre duas
aberturas adicionais no disco fixo. O combust-
vel, ento, flui para dentro da linha de descarga
atravs de ambos os jatos, automtico pobre e
automtico rico. Portanto, para cada presso, o
fluxo de combustvel aumenta e enriquece a
mistura fornecida para o motor.
Figura 3-27 Controle manual de mistura ajuste
"auto-rich".
Em todos os ajustes de misturas, a posi-
o do disco mvel determina quais jatos deve-
ro medir o combustvel. A descarga de com-
bustvel depende do tamanho e nmero de jatos,
atravs do qual o combustvel pode passar, e na
presso do combustvel que determinada pela
queda de presso no venturi do carburador.
Nos ajustes de "AUTO-LEAN" e
"AUTO-RICH" do controle manual de mistura,
o controle automtico varia a presso de com-
bustvel com as trocas na densidade do ar. Por-
tanto, durante a operao "AUTO-LEAN" e
"AUTO-RICH", a razo de descarga do com-
bustvel depende de trs (03) fatores: (1) o
volume do fluxo de ar atravs do venturi, (2) a
densidade do ar, e (3) do ajuste do controle ma-
nual de mistura.
Sistema de corte de marcha lenta
Ao parar o motor, a manete de controle
manual de mistura na cabine de comando deve
ser colocada em corte de lenta (IDLE CUT
OFF). Isto gira a vlvula tipo folha de trevo para
a posio correspondente. Como mostrado na
figura 3-28, o disco mvel cobre todas as aber-
3-26
turas, cortando completamente a descarga de
combustvel.
Figura 3-28 Corte de lenta no controle de mis-
tura manual.
Sistema de enriquecimento de potncia
O sistema de enriquecimento de potncia
est ilustrado na figura 3-29.
Figura 3-29 Sistema de enriquecimento de
potncia.
Nota-se que a vlvula de enriquecimento
de potncia operada por diafragma. A cmara
da esquerda do diafragma conectada a cmara
"D". A passagem conecta a cmara da direita
com o canal de empobrecimento automtico.
Portanto, a presso do combustvel medido (a
presso no injetor de descarga e na cmara "C"),
atua no lado direito do diafragma.
Nas baixas velocidades do motor, a pres-
so do combustvel medido mais a fora da
mola segura a vlvula em sua sede. Como a
vlvula "POPPET" (Pisto) abre mais nas altas
velocidades do motor, a presso na cmara "D"
aumenta. Quando esta presso, atuando no
lado esquerdo do diafragma, alta o suficiente
para vencer as foras combinadas da mola e da
presso do combustvel medido, a vlvula de
enriquecimento de potncia abre. Nota-se, en-
to, o aumento do fluxo de combustvel no inje-
tor de descarga, para fornecer uma mistura rica
operao em alta potncia de sada.
CARBURADORES SRIES PS "STROM-
BERG"
O carburador srie "PS" de baixa pres-
so, cuba simples, carburador tipo injeo.
O carburador consiste, basicamente, de
uma seo de ar, seo de combustvel e o inje-
tor de descarga; todos montados juntos para
formar um completo sistema de medio de
combustvel. Este carburador similar ao tipo
presso-injeo; por esse motivo, os princpios
operacionais so os mesmos.
Neste tipo de carburador (Figura 3-30) a
medio executada na base da massa do fluxo
de ar. O ar fluindo atravs do venturi principal
cria uma suco na garganta do venturi que
transmitida para a cmara "B", na parte princi-
pal reguladora do carburador, e para o lado de
ventilao do diafragma do injetor de descarga.
Figura 3-30 Diagrama esquemtico de um carburador da srie PS.
3-27
A presso de ar que chega transmitida para a
cmara "A" da parte de regulagem do carbura-
dor e para a descarga de sangria principal no
jato de descarga principal de combustvel.
O injetor de descarga consiste em um
diafragma carregado por mola (SPRING-
LOADED), conectado a vlvula injetora de des-
carga, que controla o fluxo do combustvel inje-
tado no jato de descarga principal.
Aqui, ele misturado com ar para
executar a distribuio e a atomizao da massa
de ar que entra no motor.
Nos carburadores srie PS, como nos
carburadores de presso-injeo, a mola do re-
gulador tem uma tenso fixa, que tender a
manter a vlvula "POPPET" (Pisto) aberta du-
rante as velocidades de lenta, ou at a presso
da cmara "D" equalizar aproximadamente 4
P.S.I.
 A mola do injetor de descarga possui um
ajuste varivel que, quando ajustado para man-
ter 4 P.S.I., resultar na condio de balance-
amento de presso de 4 P.S.I. na cmara "C" do
conjunto do injetor de descarga, e 4 P.S.I. na
cmara "D". Isto produz uma queda zero atra-
vs dos jatos principais com fluxo zero de
combustvel.
No fluxo de ar obtido, se a suco criada
pelo venturi equivalente a um quarto de libra
(1/4 POUND), este decrscimo de presso
transmitido para a cmara "B" e para o lado de
ventilao do injetor de descarga.
Desde que a rea do diafragma de ar
entre as cmaras "A" e "B" sejam duas vezes a
grandeza que existe entre as cmaras "B" e "D";
e a reduo de l/4 de libra de presso na cmara
"B" deva mover o conjunto do diafragma para a
direita, abrindo a vlvula "POPPET". Entretan-
to, a reduo de presso no lado da ventilao
do conjunto injetor de descarga causar a redu-
o da presso total de 4 LBS para 3 3/4 LBS.
A maior presso do combustvel medido
(4 l/4 LBS) resulta num diferencial atravs da
cabea de medio de um quarto de libra (por
um quarto de libra de presso diferencial criado
pelo venturi).
A mesma razo da queda de presso
atravs do jato para a suco do venturi aplicar-
se- durante toda sua extenso. Qualquer au-
mento ou diminuio na presso de entrada de
combustvel tender a perturbar o
balanceamento nas vrias cmaras, da maneira
j descrita.
Quando isto ocorre, o conjunto do diafragma no
regulador principal de combustvel reposiciona-
se para reestabelecer o balanceamento.
O controle de mistura, se operado manu-
al ou automaticamente, compensa o enriqueci-
mento em altitudes atravs da sangria de presso
do ar de impacto dentro da cmara "B", desse
modo, aumentando a presso (diminuindo a
suco) na cmara "B".
O aumento da presso na cmara "B"
tende a mover o diafragma e a vlvula
"POPPET" em direo da posio fechada, des-
se modo, restringindo o fluxo de combustvel
para corresponder proporcionalmente a diminu-
io da densidade do ar na altitude.
A vlvula de lenta e o jato economizador
podem ser combinados em um conjunto. A uni-
dade controlada manualmente pelo movimento
do conjunto da vlvula.
3-28
Nas posies de baixo fluxo de ar, a se-
o delgada da vlvula converte-se no jato pre-
dominante do sistema, controlando o fluxo de
combustvel para o regime de lenta.
Como a vlvula se move para a posio
de Cruzeiro, uma seo reta na vlvula estabe-
lece um orifcio fixo, cujo efeito controla a mis-
tura de Cruzeiro.
Quando a vlvula colocada totalmente
aberta (FULL-OPEN) pela vlvula aceleradora,
o jato puxado completamente para fora da
sede, e o tamanho da sede torna-se o controlador
do jato. Este jato calibrado para misturas de
potncia (TAKE OFF POWER) e decolagem.
Uma vlvula de enriquecimento de po-
tncia controlada por fluxo de ar pode tambm
ser usada com este carburador. Isto consiste de
uma mola tensionada, e uma vlvula de medi-
o operada por diafragma. Referncia a figura
3-31 para uma vista esquemtica de uma vlvula
de enriquecimento de potncia tipo fluxo de ar.
Um lado do diafragma est exposto a
presso do combustvel no medido e, o outro
lado, para a suco do venturi mais a tenso da
mola.
Quando a presso diferencial ao redor
do diafragma estabelece uma grande fora sufi-
ciente para comprimir a mola, a vlvula dever
abrir e suprir um volume adicional de combust-
vel para o circuito, medido em adio ao com-
bustvel suprido pelo jato principal de medio.
Figura 3-31 Vlvula de enriquecimento de po-
tncia tipo fluxo de ar.
Bomba de acelerao
A bomba de acelerao um conjunto
de diafragma carregado por mola (SPRING-
LOADED), localizado no canal de medio do
combustvel com o lado oposto do diafragma
ventilado para o lado do motor da vlvula acele-
radora.
Com este arranjo, a abertura da vlvula
aceleradora resulta na rpida diminuio da suc-
o. Esta diminuio permite que a mola es-
tenda e mova o diafragma da bomba de acelera-
o. A ao do diafragma e da mola desloca o
combustvel na bomba de acelerao, forando-
o para fora do injetor de descarga.
O vapor eliminado da parte superior do
combustvel principal na cmara "D" atravs de
um furo de sangria, ento, atravs de uma linha
de ventilao retorna para o tanque principal de
combustvel do avio.
Controle manual de mistura
O controle manual de mistura fornece
um meio de correo do enriquecimento em
altitude. Ele consiste de uma vlvula de agulha
e a sede, que formam uma sangria ajustvel en-
tre a cmara "A" e a cmara "B". A vlvula po-
de ser ajustada para fechar a sangria da suco
do venturi, mantendo a correta razo combust-
vel/ar quando o avio ganha altitude.
Quando a manete de controle de mistura
movida para a posio "IDLE CUT OFF", um
ressalto (CAM) na haste atua o "brao embala-
dor" (ROCKER ARM), que move o pisto in-
terno de corte de lenta contra a manete livre na
cmara "A". A manete comprime a mola do
diafragma do regulador para aliviar toda a ten-
so do diafragma entre as cmaras "A" e "B".
Isto permite que a presso de combustvel mais
a fora da mola da vlvula "POPPET" fore
para fechar a vlvula "POPPET", parando o
fluxo de combustvel. Colocando a manete de
controle de mistura em corte de lenta "IDLE
CUT OFF", tambm posiciona a vlvula de
controle de mistura para fechado ("OFF") em
sua sede, e permite medir a suco com a san-
gria do carburador fechada (BLEED OFF).
SISTEMAS DE INJEO DIRETA DE
COMBUSTVEL
O sistema de injeo direta de combus-
tvel possui muitas vantagens sobre o sistema
convencional de carburador. H menos perigo
de formao de gelo, desde que a queda na tem-
peratura devido a vaporizao do combustvel
tenha lugar no/ou perto do cilindro.
3-29
A acelerao tambm melhorada por
causa da ao positiva do sistema de injeo.
Em adio, a injeo direta de combustvel me-
lhora a distribuio de combustvel, reduzindo o
superaquecimento dos cilindros, frequentemen-
te causado pela variao na mistura devido a
distribuio desigual.
O sistema de injeo de combustvel
tambm proporciona uma melhor economia de
combustvel do que um sistema em que a mistu-
ra, para a maioria dos cilindros, deva ser mais
rica do que a necessria para aquele cilindro
com mistura mais pobre, que operar mais a-
propriadamente.
Os sistemas de injeo de combustvel
variam em seus detalhes de construo, disposi-
o e operao. Os sistemas de injeo de com-
bustvel BENDIX e CONTINENTAL sero
discutidos nesta seo. Eles sero descritos para
prover o entendimento dos princpios operacio-
nais envolvidos. Para detalhes especficos de
algum sistema, consulta-se as instrues do fa-
bricante para o equipamento envolvido.
Sistema de injeo de combustvel "Bendix"
O sistema de injeo de combustvel
srie "BENDIX RSA" consiste de um injetor,
divisor de fluxo e injetor de descarga de com-
bustvel. um sistema de fluxo contnuo que
mede o consumo do ar do motor, e usa fora do
fluxo de ar para controlar o fluxo de combust-
vel para o motor.
Injetor de combustvel
O conjunto do injetor de combustvel
consiste de: (1) uma seo de fluxo de ar; (2)
uma seo reguladora; e (3) uma seo medido-
ra de combustvel. Alguns injetores de combus-
tvel so equipados com uma unidade de contro-
le automtica de mistura.
Seo de fluxo de ar
O consumo do fluxo de ar do motor
medido pela sensibilidade da presso de impac-
to e presso na garganta do venturi no corpo do
acelerador. Essas presses so ventiladas para
os dois lados do diafragma de ar.
O movimento da vlvula aceleradora
causa a mudana no consumo de ar do motor,
resultando na troca da velocidade do ar no ven-
turi.
Quando o fluxo de ar atravs do motor
aumenta, a presso na esquerda do diafragma
reduzida (Figura 3-32) devido a queda de pres-
so na garganta do venturi.Como resultado, o
diafragma move-se para a esquerda, abrindo a
vlvula de esfera. Esta presso diferencial
referida como fora de medio de ar.
Seo reguladora
Figura 3-32 Seo de fluxo de ar do injetor de combustvel.
A distncia de abertura da vlvula de
esfera determinada pela diferena entre a pres-
so atuante nos diafragmas. Essa diferena na
presso proporcional para o fluxo de ar atravs
do injetor. Portanto, o volume do fluxo de ar
determina a razo do fluxo de combustvel.
Sob baixos ajustes de potncia, a dife-
rena na presso criada pelo venturi insufici-
ente para acomodar uma regulagem consistente
do combustvel. Uma determinada mola de re-
teno de marcha lenta (CONSTANT-HEAD
3-30
A seo reguladora consiste de um dia-
fragma de combustvel que se ope a fora de
medio de ar.
A presso de entrada do combustvel
aplicada em um dos lados do diafragma de
combustvel; e a presso medida do combustvel
aplicada no outro lado. A presso diferencial
em torno do diafragma de combustvel cha-
mada de fora de medio do combustvel.
IDLE SPRING) incorporada para manter uma
presso diferencial constante de combustvel.
Isto permite um fluxo final adequado no regime
de lenta.
Seo de medio de combustvel
A seo de medio de combustvel,
mostrada na figura 3-33, fixada na seo de
medio de ar, contendo um filtro de entrada de
combustvel, uma vlvula de controle manual de
mistura, uma vlvula de lenta e o jato principal
medidor.
Figura 3-33 Seo de medio de combustvel
do injetor.
Em alguns modelos de injetores, o jato
de enriquecimento de fora est tambm locali-
zado nesta seo. O propsito da seo de medi-
o de combustvel medir e controlar o fluxo
de combustvel para o divisor de fluxo.
Divisor de fluxo
O combustvel medido liberado da
unidade de controle para o divisor de fluxo
pressurizado. Essa unidade mantm o combust-
vel medido sob presso, divide-o para os vrios
cilindros em todas as velocidades do motor, e
corta (desliga) as linhas individuais dos injeto-
res quando o controle colocado em corte de
lenta (IDLE CUT OFF) .
Com referncia ao diagrama es-
quemtico na figura 3-34, a presso do combus-
tvel medido entra no divisor de fluxo atravs do
canal que permite ao combustvel passar no di-
metro interno da agulha do divisor de fluxo.
Na velocidade lenta, a presso do com-
bustvel do regulador deve aumentar para supe-
rar a fora da mola aplicada ao diafragma e ao
conjunto da vlvula. Isto move a vlvula para
cima at o combustvel poder passar atravs do
"anular" da vlvula para o injetor de combust-
vel. Desde que o regulador mea e libere uma
quantidade fixa de combustvel para o divisor de
fluxo, a vlvula dever abrir apenas o necessrio
para passar a quantidade aos injetores. Em lenta,
a abertura requerida muito pequena; portanto,
3-31
o combustvel para os cilindros individuais so
divididos em lenta pelo divisor de fluxo.
Figura 3-34 Divisor de fluxo.
Como o fluxo de combustvel atravs do
regulador aumentado acima dos requisitos de
lenta, a presso aumentada nas linhas dos inje-
tores. Essa presso abre totalmente a vlvula
divisora de fluxo, e a distribuio de combust-
vel para o motor torna-se funo dos injetores
de descarga.
O manmetro de presso, calibrado em
libras-por-hora de fluxo de combustvel pode
ser usado como medidor de fluxo de combust-
vel, com o sistema de injeo do "BENDIX
RSA". Esse manmetro conectado ao divisor
de fluxo, sentindo a presso sendo aplicada no
injetor de descarga. Essa presso diretamente
proporcional ao fluxo de combustvel, e indica a
potncia de sada do motor e o consumo de
combustvel.
Injetores de descarga de combustvel
Os injetores de descarga de combustvel
(figura 3-34) so de configurao sangria de ar.
H um (01) injetor para cada cilindro, localiza-
do na cabea do cilindro. O injetor de sada
direcionado para o porte de admisso. Cada
injetor incorpora um jato calibrado.
O tamanho do jato determinado pela
presso de entrada do combustvel disponvel e
pelo fluxo mximo de combustvel requerido
pelo motor. O combustvel descarregado para
dentro de um ambiente nas cmaras de presso
de ar dentro do conjunto injetor. Antes de en-
trar na vlvula individual de admisso da cma-
ra, o combustvel misturado com ar para aju-
dar na atomizao do combustvel.

Sistema de injeo de combustvel Continen-
tal
O sistema de injeo de combustvel
Continental injeta combustvel diretamente no
porte da vlvula de admisso na cabea de cada
cilindro.
O sistema consiste de uma bomba injeto-
ra de combustvel, uma unidade de controle, um
duto e um injetor de descarga de combustvel;
ele do tipo fluxo contnuo, que controla o flu-
xo de combustvel para se igualar ao fluxo de ar
do motor.
O sistema fluxo contnuo permite o uso
de uma bomba tipo palheta rotativa, que no ne-
cessita de sincronizao (regulagem) com o
motor.
Bomba de injeo de combustvel
A bomba de combustvel de desloca-
mento positivo, tipo palheta rotativa, com um
eixo fusvel para conexo com o sistema de a-
cionamento de acessrios do motor. adiciona-
da uma vlvula de alvio tipo diafragma, carre-
gada por mola (SPRING-LOADED). A cmara
da vlvula de alvio tipo diafragma ventilada
para a presso atmosfrica. A vista seccional de
uma bomba de injeo de combustvel mos-
trada na figura 3-35.
Figura 3-35 Bomba de injeo de combustvel.
O combustvel entra na roda em espiral
do separador de vapor. Aqui o vapor separado
pelo movimento espiral at que, apenas o com-
bustvel lquido, seja liberado para a bomba.
O vapor puxado para a parte superior
do centro da roda espiral por uma pequena pres-
so do jato de combustvel, e direcionado para a
3-32
linha de retorno de vapor. Esta linha carrega o
vapor de volta para o tanque de combustvel.
Ignorando o efeito da altitude ou condi-
es do ar ambiente, o uso da descarga positiva,
na bomba acionada pelo motor, significa que
trocas na velocidade do motor afetam o fluxo
total da bomba proporcionalmente.
Desde que a bomba tenha maior capaci-
dade do que a necessria para o motor, a recir-
culao interna necessria. Pelo arranjo de um
orifcio calibrado e uma vlvula de alvio no
caminho (curso), a presso liberada pela bomba
tambm mantida na proporo de velocidade
do motor. Estas provises asseguram uma pres-
so adequada, e liberam combustvel para todas
as velocidades operacionais do motor.
Uma vlvula unidirecional (CHECK
VALVE) usada para que a presso da bomba
"BOOST", para o sistema possa derivar
(BYPASS) a bomba acionada pelo motor para a
partida.
Esta caracterstica tambm suprime a
formao de vapor sobre altas temperaturas am-
bientes do combustvel. Alm disso, permite o
uso de uma bomba auxiliar como fonte de pres-
so de combustvel no caso de eventual falha da
bomba acionada pelo motor.
Unidade de controle combustvel/ar
A funo do conjunto de controle de
combustvel/ar controlar o ar de admisso do
motor, e ajustar a presso de combustvel medi-
do para a adequada razo combustvel/ar. Esta
unidade est montada no duto de entrada; e, sua
vlvula borboleta, posicionada atravs do con-
trole de acelerao no avio, controla o fluxo de
ar para o motor (Veja a figura 3-36).
O conjunto desta unidade fundido em
alumnio que contm o eixo e um conjunto de
vlvula borboleta. O tamanho do furo de fundi-
o projetado para o tamanho do motor, e no
usado venturi ou outra restrio.
Conjunto de controle de combustvel
O corpo do controle de combustvel
feito em bronze para melhor ao de rolamento
com as vlvulas de ao inoxidvel.
Sua furao central contm uma vlvula
medidora em uma extremidade e uma vlvula de
controle de mistura na outra extremidade. Cada
vlvula rotativa de ao inoxidvel inclui uma
ranhura que forma a cmara de combustvel.
O combustvel entra na unidade de con-
trole atravs de um filtro e passa para a vlvula
medidora (Figura 3-37).
A vlvula rotativa possui uma aresta de
forma excntrica na parte externa do terminal da
face. A posio do excntrico no porte de libe-
rao do combustvel controla o combustvel,
que passado para a vlvula do duto principal e
para os injetores.
Figura 3-36 Unidade de controle combustvel /
ar.
Figura 3-37 Conjunto de controle de combust-
vel.
O porte de retorno de combustvel co-
nectado passagem de retorno do centro do
plugue medidor. O alinhamento da vlvula de
3-33
controle de mistura com esta passagem determi-
na o montante do combustvel, que ser retorna-
do para a bomba. Atravs da conexo da vlvula
medidora com o ar de acelerao, o fluxo pr-
prio de combustvel proporcional ao fluxo de
ar para a correta razo combustvel/ar.
O controle de nvel montado no eixo
da vlvula de controle de mistura, e conectado
ao controle de mistura na cabine de comando.
Vlvula do duto principal de combustvel
A vlvula do duto principal de combus-
tvel (Figura 3-38) contm uma entrada de com-
bustvel, uma cmara diafragma e portes de sa-
da para as linhas dos injetores individuais.
Um diafragma carregado por mola opera
a vlvula no orifcio central do corpo. A presso
de combustvel fornece a fora para mover o
diafragma.
Quando a vlvula abaixada contra a
sede sobreposta no corpo, as linhas de combus-
tvel para os cilindros so fechadas.
A vlvula furada para a passagem do
combustvel da cmara do diafragma para sua
base, e uma vlvula de esfera instalada dentro
da vlvula. Toda a entrada de combustvel deve
passar atravs de uma fina tela instalada na c-
mara do diafragma.
Figura 3-38 Conjunto da vlvula do duto prin-
cipal de combustvel.
Da vlvula de controle de injeo, o
combustvel liberado para a vlvula do duto
principal, que fornece o ponto central para a
diviso do fluxo de combustvel para os cilin-
dros individuais.
Na vlvula do duto principal, um dia-
fragma levanta ou abaixa a vlvula de imerso
para abrir ou fechar, simultaneamente, os portes
de suprimento de combustvel para cada cilin-
dro.
Injetores de descarga de combustvel
Os injetores de descarga de combustvel
esto localizados na cabea do cilindro, com sua
sada direcionada para o porte de entrada. O
corpo do injetor, ilustrado na figura 3-39, con-
tm um orifcio central de passagem com um
corpo rebaixado em cada extremidade.
Figura 3-39 Injetor de descarga de combustvel.
A extremidade inferior usada como
cmara para a mistura do combustvel/ar antes
da atomizao chegar ao injetor. O corpo su-
perior contm um orifcio removvel para cali-
bragem dos injetores.
Os injetores so calibrados em vrias
faixas e, todos os injetores fornecidos para um
motor, tm o mesmo ajuste e so identificados
por uma letra estampada no sextavado do corpo
do injetor.
Furos radiais de passagem conectam a
parte superior alargada com a sada do corpo do
injetor. Esses furos entram no corpo rebaixado
acima do orifcio e puxam o ar atravs de uma
tela cilndrica, fixada ao redor do corpo do inje-
tor.
3-34
Uma proteo fixada por presso no
corpo do injetor, e se estende ao redor da maior
parte da tela do filtro, mantendo aberto prxima
ao topo. Isto proporciona tanto protees mec-
nicas como trocas repentinas na direo do flu-
xo do ar e, assim, mantm a sujeira e o material
estranho fora do injetor.
MANUTENO DE CARBURADORES
Os procedimentos de remoo podero
variar, tanto com os tipos de carburador, quanto
com o tipo de motor que est sendo usado. Ge-
ralmente estes procedimentos devero ser muito
parecidos, independente do tipo de carburado-
res. Algumas precaues gerais so discutidas
abaixo.
Antes de se remover o carburador,
preciso que a vlvula de corte de combustvel
(ou seletora) esteja fechada. Desconecta-se as
hastes de controle do acelerador misturando-as,
e frenando a vlvula aceleradora na posio
fechada.
Desconecta-se a linha de entrada de
combustvel e todo o retorno de vapor, indi-
cador de presso e linhas de partida (PRIMER
LINES).
A figura 3-40 ilustra os pontos de insta-
lao das conexes em um carburador tpico. Se
o mesmo carburador para ser reinstalado, no
se altere o ajuste dos controles de acelerao e
mistura. Remove-se a entrada e o adaptador da
entrada do ar, assim como os filtros de ar e jun-
tas do carburador.
Figura 3-40 Pontos de conexo na instalao
do carburador.
 As porcas e arruelas que seguram (fi-
xam) o carburador ao motor so removidas.
Quando se remove uma parte do carburador,
preciso ter a certeza de que nada caiu dentro do
motor.
Remove-se o carburador, imediatamente,
instala-se uma cobertura de proteo no flange
de montagem do carburador para prevenir que
pequenas partes ou material estranho caia dentro
do motor.
Quando houver perigo de material estra-
nho entrar nas linhas de combustvel durante a
instalao ou remoo do carburador, elas so
cobertas com fitas.
Instalao do carburador
Verifica-se no carburador a frenagem
apropriada antes da instalao no motor. Todos
os tampes de transporte devem ser removidos
das aberturas do carburador.
Remove-se a cobertura protetora do
flange de montagem do carburador no motor,
colocando a junta no flange de montagem na
posio. Em alguns motores, passagens de san-
gria so incorporadas na espera de montagem. A
junta deve ser instalada, tal que o furo de san-
gria, esteja alinhado com a passagem no flange
de montagem.
Inspeciona-se as passagens de induo
quanto a presena de qualquer corpo estranho
antes da instalao do carburador.
To logo o carburador seja colocado na
posio no motor, fecha-se e frena-se as vlvu-
las aceleradoras na posio, at que o restante
da instalao esteja completo.
Onde for praticvel, o filtro do compar-
timento do carburador colocado em posio
para ajudar a eliminar a possibilidade de objetos
estranhos entrarem no sistema de induo.
A respeito da instalao de carburador,
que usa diafragmas para controlar o fluxo de
combustvel, conecta-se as linhas de combust-
vel, abastecendo o carburador com combustvel.
Para isto, liga-se a bomba de combustvel
(BOOSTER), e move-se o controle de mistura
para a posio de "IDLE CUT OFF".
O fluxo contnuo, at que o combust-
vel que flua da vlvula dreno do
"SUPERCHARGER" esteja livre de leo. O que
indica que o leo preservativo foi eliminado do
carburador.
3-35
O fluxo de combustvel desligado, a
entrada e sada de ventilao do vapor so fe-
chados, e o carburador abastecido para aguardar
no mnimo 8 horas. Isto necessrio para man-
ter os diafragmas encharcados, e devolver-lhes
a flexibilidade para o grau que devem ter,
quando a unidade for originalmente calibrada.
Aperta-se os parafusos de montagem do
carburador com valores especificados na tabela
de limite de torque conforme o manual de ma-
nuteno. Qualquer outras porcas ou parafusos
que possam haver na instalao do carburador,
so apertadas e frenadas antes de conectar as
manetes de controle de acelerao e mistura.
Aps o carburador ter sido fixado no motor,
verifica-se as manetes de controle de mistura e
acelerao na unidade quanto a liberdade de
movimento, antes de conectar os cabos ou has-
tes de controle.
Verifica-se as linhas de ventilao de
vapor do carburador para o tanque de combust-
vel do avio quanto a restrio por bloqueio
atravs da linha.
Regulagem dos controles do carburador
Conecta-se e ajusta-se o carburador ou
os controles de acelerao e equipamento de
medio de combustvel quanto ao total movi-
mento do acelerador, que obtido com o cor-
respondente movimento total do controle na
cabine de comando. Em adio, verifica-se e
ajusta-se as hastes de controle do acelerador
para que o "BATENTE-MOLA" (SPRING-
BACK) no quadrante do acelerador no avio seja
igual em ambas posies: "FULL OPEN" e
"FULL CLOSED". Qualquer excesso, di-
minuindo ou aumentando as hastes de controle
ou cabos, devem ser corrigidos.
Quando da instalao de carburadores ou
equipamento de medio de combustvel, ajus-
ta-se o mecanismo de controle de mistura para
prover um montante igual de "BATENTE-
MOLA" (SPRINGBACK). Em ambos os termi-
nais do quadrante de controle "RICH" e
"LEAN", na cabine de comando, quando o con-
trole de mistura no carburador ou equipamento
de medio de combustvel movido atravs do
limite mximo.
Onde controles de mistura com batente
forem usados, regula-se o mecanismo de contro-
le para que a posio determinada no quadrante
de controle no avio deva coincidir com as po-
sies correspondentes no carburador ou equi-
pamento de medio de combustvel.
Em todas os casos verifica-se os contro-
les adequados de posicionamento em ambas as
posies "ADVANCE" e "RETARD". As folgas
ou perdas nas hastes de controle ou cabos so
corrigidas. Todos os controles devem estar ajus-
tados apropriadamente para eliminar a possibili-
dade de perdas por vibrao durante a operao.
Ajuste das misturas de marcha lenta
Excessivamente ricas ou pobres as mis-
turas de lenta resultam em combusto imcom-
pleta no cilindro do motor, com resultante for-
mao de depsitos de carvo nas velas de ig-
nio, e subsequente falha nas velas. Em adio,
as excessivas misturas de lenta, ricas ou pobres,
so necessrias para o txi de velocidades de
marcha lenta alta (HIGH IDLE), como resultan-
te de altas velocidades de txi, e excessivo uso
dos freios. Cada motor deve ter a mistura de
lenta no carburador ajustada para a instalao
do motor em particular, para se obter melhor
operao.
Motores que so adequadamente ajusta-
dos no tero problemas com operao de vl-
vula, compresso de cilindro e ignio; o que
concerne a mistura de lenta do carburador, man-
ter a lenta na RPM, descrita por indefinidos
perodos sem aumento de carga, superaqueci-
mento, ou falha de vela.
Se o motor no responder ao ajuste para
a mistura de lenta com o resultado de caracters-
ticas estveis, de lenta previsiveis no descritas,
indica que alguma outra fase de operao do
motor no est correta. Em tais casos, determi-
na-se a causa da dificuldade, corrigindo-a.
Em todas as instalaes do avio, onde
manmetros de presso do duto principal so
usados, haver um fornecimento consistente da
indicao de troca de fora em velocidade de
lenta, maior que o tacmetro. Por este motivo, o
manmetro de presso do duto principal utili-
zado quando se ajusta a mistura combustvel/ar
de lenta. A mistura de lenta e velocidade, em
todos os tipos de motores alternativos, so ve-
rificadas e ajustadas.
Os ajustes de mistura de lenta so feitos
com a temperatura na cabea do cilindro em
valores normais (em torno de 150 a 170 C) e
3-36
nunca com temperaturas que se aproximam da
mxima permitida.
O ajuste da mistura de lenta feito na
vlvula de controle de combustvel de lenta. Isto
no deve ser confundido com o ajuste do baten-
te de velocidade de lenta. A importncia do a-
juste da mistura de lenta no pode ser superten-
sionado.
A operao tima do motor em baixas
velocidades pode ser obtida apenas quando a
mistura combustvel/ar apropriada liberada
para cada cilindro do motor. Misturas de lenta,
excessivamente ricas, e a resultante combusto
incompleta so responsveis por mais falhas nas
velas que qualquer outra causa simples. Mistu-
ras de lenta excessivamente pobre resultam em
falhas de acelerao. Para maior ajuda, os efei-
tos do ajuste da mistura combustvel/ar no mo-
tor melhoram a operao em limite de cruzeiro.
Em um motor que possui carburador
convencional, a mistura de lenta verificada
atravs do empobrecimento manual da mistura
com o controle de mistura na cabine de coman-
do. Move-se o controle de mistura do carbura-
dor lenta e suavemente em direo e posio de
"IDLE CUT OFF" ao mesmo tempo, ob-
servando o manmetro de presso do duto prin-
cipal para determinar se a presso deste diminui
antes de aumentar assim que o motor pare de
funcionar. A mistura tima obtida quando a
presso do duto principal diminui imediatamen-
te, precedida pelo aumento de presso no duto
principal quando o motor para de funcionar.
O montante do decrscimo dever variar
com a construo e modelo do motor e instala-
o. Como regra geral, o montante de presso
no duto principal dever diminuir aproximada-
mente l/4" (um quarto de polegada).
Nas instalaes que no usam um ma-
nmetro no duto principal de presso, ser ne-
cessrio observar o tacmetro para uma indica-
o de troca de RPM.
Com mais instalaes, a mistura de lenta
dever ser ajustada para prover uma razo de
RPM antes para diminuir, quando cortar o mo-
tor.
Este aumento de RPM dever variar de
10 a 50 RPM, dependendo da instalao.
Seguindo o momentneo aumento da
RPM, a velocidade do motor dever comear a
cair. Imediatamente, o controle de mistura para
trs ("AUTO RICO"), movido para prevenir
que o motor corte completamente.
 Nos motores com injeo de combust-
vel direta, a troca de mistura durante o empo-
brecimento manual com o controle de mistura
usualmente to rpido que impossvel notar
qualquer aumento momentneo na RPM, ou
diminuio da presso no duto principal. Por
este motivo, nesses motores, a mistura de lenta
ajustada ligeiramente mais pobre que a melhor
trao, sendo verificada atravs do enriqueci-
mento da mistura com o "PRIMER".
Para a verificao da mistura de lenta na
instalao da injeo de combustvel, primeiro
ajusta-se o acelerador para obter a velocidade de
lenta apropriada. Ento, momentaneamente
comprime-se a chave do "PRIMER" enquanto
observa-se o tacmetro e o manmetro de pres-
so do duto principal. Se a mistura de lenta est
correta, o combustvel adicionado atravs do
"PRIMER" dever causar um momentneo au-
mento na velocidade do motor, e uma moment-
nea queda na presso do duto principal. Se o
aumento na velocidade do motor, ou a diminui-
o da presso no duto, exceder os limites espe-
cificados para uma instalao em particular, a
mistura de lenta muito pobre (muito pobre em
relao a melhor potncia). Se a RPM cair
totalmente quando a mistura enriquecida com
o "PRIMER", a mistura de lenta est muito
rica.
Antes de se verificar a mistura de lenta
em qualquer motor, ele aquecido at que a
temperatura do leo e da cabea do cilindro
esteja na temperatura normal.
O controle da hlice mantido para um
aumento de RPM, ajustando atravs do processo
completo de aquecimento do motor, verificando
a mistura, e fazendo o ajuste de lenta. O contro-
le de mistura, em "AUTO-RICH" mantido
exceto pelo empobrecimento manual, requerido
na verificao da mistura de lenta nos carbura-
dores que equipam os motores.
Quando usando o "PRIMER" para veri-
ficao da mistura de lenta nos motores com
injeo de combustvel, simplesmente aperta-se
o boto de "PRIMER"; por outro lado, um adi-
cional muito grande de combustvel dever ser
introduzido, e uma indicao satisfatria dever
ser obtida atravs da mistura de lenta quando
ajustada para muito pobre.
Se a verificao da mistura de lenta
revelar que est muito pobre ou muito rica, o
fluxo de combustvel de lenta aumentado ou
diminudo, como necessrio.
3-37
A mistura de lenta continua sendo veri-
ficada e ajustada, at que as verificaes termi-
nem propriamente. Durante este processo,
necessrio mover o batente de velocidade de
lenta completamente para fora de seu curso, e
manter a velocidade do motor na RPM desejada
atravs dos meios de acelerao. Isto dever
eliminar a necessidade de frequentes reajustes
do batente de lenta, assim como a mistura de
lenta para melhorar e aumentar a sensibilidade
da velocidade. Depois de cada ajuste, o motor
liberado para um rpido funcionamento em alta
RPM. Isto evita falha das velas que, certamente,
por outro lado, ser causada pela mistura de
lenta incorreta.
Depois do ajuste da mistura de lenta,
verifica-se vrias vezes para determinar defini-
tivamente que a mistura est correta e permane-
ce constante nas repetidas trocas de alta tra-
o
retornando para a lenta. Qualquer inconsistncia
de lenta no motor, antes de disponibilizar o avi-
o para servio, corrigida.
Nos carburadores tipo injeo
STROMBERG, e nas unidades de controle prin-
cipal de injeo direta de combustvel, a haste
de controle de lenta, localizada entre a haste da
vlvula e a manete de controle de lenta no eixo
do acelerador, incorpora uma bucha colocada
em cada extremidade (Veja figura 3-41).
Figura 3-41 Mecanismo de ajuste da mistura
em marcha lenta, dos carburadores
de injeo Stromberg.
O parafuso deve estar apertado, e ter as
arruelas onduladas e conjuntos de buchas. Em
adio, ele no deve ter folga entre a haste e a
manete. Se houver alguma folga no terminal da
haste, misturas erradas podero ocorrer.
Se a suficiente variao de mistura no
pode ser obtida pelo ajuste normal de mistura de
lenta na injeo do carburador STROMBERG,
disconecta-se a haste do terminal da vlvula de
lenta pela remoo do parafuso e arruela auto
frenante.
Ento, para maior alterao na mistura,
gira-se para fora ou para dentro (para fora para
enriquecer, para dentro para empobrecer). Uma
volta no parafuso equivale a 13 Ns, ou
"CLICKS", no ajuste de lenta normal.
Ajuste de velocidade de marcha lenta
Depois de ajustar a mistura de lenta, o
batente de "IDLE" recomposto para a RPM de
lenta, especificada no manual de manuteno do
avio.
O motor deve estar aquecido e verificado
quanto a um mau funcionamento do sistema de
ignio.
Aps terminado qualquer procedimento
de ajuste no carburador, coloca-se para funcio-
nar o motor, com aproximadamente metade da
razo normal de velocidade para liberar o mo-
tor.
Alguns carburadores so equipados com
parafusos excntricos para ajuste da RPM de
lenta; outros usam um parafuso carregado por
mola para limitar o fechamento da vlvula ace-
leradora.
Em ambos os casos, o ajuste do parafuso
necessrio para aumentar ou diminuir a RPM,
com o acelerador retardado contra o batente.
Abre-se o acelerador para liberar o mo-
tor; fecha-se o acelerador e mantm-se a RPM
para estabilizar. Esta operao repetida at que
a velocidade de lenta seja obtida.
MANUTENO E INSPEO DO
SISTEMA DE COMBUSTVEL
A inspeo da instalao do sistema de
combustvel consiste basicamente de um exame
do sistema em conformidade das necessidades
do projeto, junto com testes funcionais para
provar a correta operao.
Desde que existam considerveis varia-
es nos sistemas de combustvel usados nos
diferentes avies, no procuraremos fazer uma
descrio de nenhum sistema em detalhes.
importante que as instrues do fabricante para
o avio sejam seguidas quando forem realizadas
as funes de inspeo e manuteno.
3-38
Sistema completo
O sistema inspecionado quanto ao uso,
danos ou vazamentos. Todas as unidades devem
estar seguramente fixadas e frenadas.
Os tampes de drenos ou vlvulas do
sistema de combustvel devem ser abertos e
verificados quanto a presena de sedimentos ou
gua.
O filtro e o alojamento (SUMP) devem
ser tambm verificados quanto a sedimentos,
gua ou limo. Os filtros ou telas, incluindo a-
queles que provm dos medidores de fluxo e
bombas auxiliares, devem estar limpos e livres
de corroso.
Os controles devem ser verificados
quanto a liberdade de movimento, segurana de
bloqueio e liberdade de danos devido a aqueci-
mentos. As ventilaes de combustvel devem
ser verificadas quanto ao correto posicionamen-
to e liberdade quanto a obstruo; de outra ma-
neira, o fluxo de combustvel ou a presso de
combustvel pode ser afetado.
Os drenos do gargalo de abastecimento
devem ser verificados quanto a liberdade de
obstruo.
Se as bombas "BOOSTER" esto insta-
ladas, o sistema deve ser verificado quanto a
vazamentos atravs da operao das bombas.
Durante esta verificao, o medidor de ampera-
gem ou medidor de carga deve ser lido, e a lei-
tura de todas as bombas, onde aplicvel, deve
ser aproximadamente a mesma.
Tanques de combustvel
Todos os painis aplicveis no revesti-
mento, ou estrutura do avio, devem ser remo-
vidos; e os tanques devem ser inspecionados
quanto a corroso nas superfcies externas,
quanto a segurana de fixao e o ajuste correto
nos fixadores e cordas de fixao. Verifica-se os
suportes e conexes quanto a vazamentos ou
falhas.
Alguns Tanques de combustvel fabrica-
dos de liga leve so equipados com cartuchos
inibidores, para reduzir os efeitos da corroso
combinados e conduzidos atravs do combust-
vel e da gua.
Onde aplicvel, o cartucho deve ser ins-
pecionado e renovado em determinados pero-
dos.
Linhas e fixadores
As linhas devem estar devidamente fixa-
das, e as porcas e braadeiras seguramente aper-
tadas. Para se apertar braadeiras de mangueira
com o torque apropriado, usa-se torcmetro.
Se esta ferramenta no est disponvel,
aperta-se a braadeira com uma ferramenta ma-
nual. (Ref. Livro Matrias Bsicas, Captulo 5).
Se a braadeira no vedar com o torque espec-
fico, ela substituda. Depois da instalao da
nova mangueira, as braadeiras so verificadas e
apertadas, se necessrio.
Quando a verificao diria pra de ce-
der, inspeciona-se as braadeiras em intervalos
menos frequentes.
A mangueira substituda se a capa tiver
sido separada, se ela apresentar excessiva dila-
tao, ou se estiver enrijecida.
Permanentes impresses da braadeira e
rachaduras no tubo, ou na cobertura de arma
zenamento, indicam excessiva dilatao. As
mangueiras que entraram em colapso so substi-
tudas, como resultado do desalinhamento de
suportes ou linhas.
Algumas mangueiras tendem a alargar-
se nas extremidades alm das braadeiras. Isto
no uma condio insatisfatria a no ser que
haja vazamento.
Bolhas podem se formar na cobertura
externa de borracha sinttica da mangueira. Es-
sas bolhas no afetam necessariamente o seu
uso. Quando a bolha descoberta, ela furada
logo aps ser removida do avio. Se o fluido
(leo, combustvel ou hidrulico) emergir do
furo da bolha, condena-se a mangueira. Se ape-
nas ar emergir, feito um teste de presso.
Se no ocorrer vazamento de fluido, a
mangueira pode ser considerada como utili-
zvel. Furos na cobertura externa podem permi-
tir a entrada de elementos corrosivos, como -
gua, que poder atacar a fiao de cobertura e,
finalmente, resultar em sua falha. Por esta ra-
zo, furao na cobertura externa da mangueira,
que a expe para os elementos, devem ser evita-
dos.
A superfcie externa da mangueira pode
desenvolver pequenas rachaduras, usualmente
pequenas e curtas, que so causadas pela ao
do tempo na superfcie. O conjunto da manguei-
ra pode ser considerado como utilizvel, desde
que estas rachaduras no penetrem para a pri-
meira lona.
3-39
Vlvula seletora
Gira-se as vlvulas seletoras, e verifica-
se quanto a operao livre, excessiva trepidao
e corretos pontos de indicao. Se a trepidao
excessiva, verifica-se o mecanismo de opera-
o quanto as junes gastas, falta de pinos e
orelhas de acionamento quebrados. Qualquer
parte defeituosa substituda.
Os sistemas de cabos de controle so
inspecionados quanto a desgastes, roldanas da-
nificadas, ou rolamentos de roldanas gastos.
Bombas
Durante uma inspeo de bombas
("BOOSTER") auxiliares, verifica-se as seguin-
tes condies: (1) operao apropriada; (2) va-
zamentos e condio das conexes eltricas e de
combustvel; e (3) desgaste das escovas.
As linhas de dreno devem estar livres de
obstrues, dobradas ou com restries. preci-
so que a bomba seja acionada pelo motor quanto
a vazamentos e segurana dos montantes. Veri-
fica-se, tambm, as linhas de ventilao e dreno
quanto a obstrues.
Filtros das linhas principais
Drena-se a gua e sedimentos do filtro
da linha principal a cada inspeo de pr-vo.
A tela removida e limpa em perodos especifi-
cados no Manual de Manuteno do Avio. Par-
tculas de borracha so frequentemente avisos
prematuros de deteriorao de mangueira. Veri-
fica-se quanto a vazamentos e danos nas gaxe-
tas.
Indicadores de quantidade de combustvel
Se o indicador visual (SIGHT GAGE)
usado, o vidro tem que ficar claro e sem vaza-
mentos nas conexes. As linhas de conduo
quanto a vazamentos e segurana nas fixaes
devem permanecer.
Os indicadores mecnicos so verifica-
dos quanto a liberdade de movimento do brao
da bia, e a apropriada sincronizao do pon-
teiro com a posio.
Nos indicadores eltricos, ou eletrnicos,
o indicador e as unidades do tanque precisam
ficar montados, e suas conexes eltricas aper-
tadas.
Indicador de presso de combustvel
Verifica-se o ponteiro para tolerncia
zero e excessiva oscilao; a cobertura de vidro,
quanto a perda das marcaes de limitaes; e
as linhas e conexes quanto a vazamentos. No
deve haver obstruo na ventilao.
Sinal de aviso de presso
Inspeciona-se a instalao quanto a se-
gurana de montagem e condio das conexes
de ar, combustvel e eltrica.
Verifica-se a lmpada atravs da presso
da chave de teste; a operao que liga a chave
da bateria; e o aumento de presso com a bomba
"BOOSTER", observando a presso que dever
apagar a luz. Se necessrio, ajusta-se o meca-
nismo de contato.
Figura 3-42 Diafragma esquemtico de um tpico sistema ADI.
Operando nesta melhor mistura para
trao, o motor desenvolve mais fora, nivelado
atravs da presso do duto principal e ajuste de
RPM sem variao. Em adio a isto, a presso
do duto principal pode ser aumentada para o
ponto que poder causar detonao sem injeo
da mistura gua/lcool.
Desse modo, o aumento da trao com a
injeo anti detonante duplamente vantajosa: o
motor pode ser operado na mistura de melhor
3-40
Sistema de injeo de gua para motores
convencionais
So poucos os que ainda esto sendo
usados, mas o sistema de injeo de gua dispo-
nibiliza mais trao, que ser obtida do motor
em potncia de decolagem. O carburador ( ope-
rando em ajustes de alta trao) libera mais
combustvel do que o motor realmente precisa.
O empobrecimento da mistura dever
produzir mais fora; contudo, o combustvel
adicional necessrio para prevenir supera-
quecimento e detonao.
Com a injeo de um fluido anti deto-
nante, a mistura pode ser mais empobrecida do
que quela que produz a mxima trao, e a
vaporizao da mistura gua/lcool, que prov a
refrigerao formada pelo suprimento em ex-
cesso de combustvel. (Figura 3-42).
potncia, e a presso mxima do duto principal
pode ser aumentada.
SISTEMA DE COMBUSTVEL PARA
MOTORES A TURBINA - REQUISITOS
GERAIS
O sistema de combustvel um dos as-
pectos mais complexos do motor de turbina a
gs. A variedade dos mtodos usados para aten-
der as mais variadas necessidades do motor a
turbina, fazem com que a carburao do motor
convencional se torne simples na comparao.
possvel aumentar ou diminuir a
potncia, para ser obtida a trao requerida a
qualquer condio operacional. Nos avies e-
quipados com turbina, este controle provido
pela variao do fluxo de combustvel para as
cmaras de combusto. Contudo, avies turbo-
lice podem usar hlices de passo varivel; deste
modo, a seleo de trao alcanada atravs de
duas variveis controlveis, o fluxo de combus-
tvel e o ngulo da p da hlice.
A quantidade de combustvel fornecida
deve ser ajustada automaticamente para corrigir
as trocas na presso ou temperatura ambiente.
Se a quantidade de combustvel se tornar exces-
siva em relao a massa do fluxo de ar atravs
do motor, a limitao de temperatura das palhe-
tas da turbina pode ser excedida, ou poder pro-
duzir a queda de presso do compressor (com-
pressor stall), e, uma condio de corte do mo-
tor por mistura rica, referida como "Rich Blo-
wout".
Essa condio ocorre quando o volume
de oxignio no ar de suprimento no suficiente
para manter a combusto, e quando a mistura
resfriada abaixo da temperatura de combusto
atravs do excesso de combustvel. No outro
extremo, o corte por mistura pobre, "Lean die-
out", ocorre se a quantidade de combustvel
reduzida proporcionalmente abaixo da quanti-
dade de ar.
O sistema deve liberar combustvel para
a cmara de combusto, no apenas na quanti-
dade certa, mas tambm na condio certa, para
satisfazer a combusto. Os injetores de com-
bustvel formam parte do sistema de combust-
vel, e atomizam ou queimam o combustvel que
dever ser eficiente. O sistema deve, tambm,
suprir combustvel para que o motor possa ser
facilmente colocado em funcionamento no solo
e no ar.
Estes so os meios que devero injetar o
combustvel dentro das cmaras de combusto,
em condies para queimar, quando o motor
estiver sendo operado lentamente pela sistema
de partida. Essa combusto deve ser sustentada
at que o motor seja acelerado para sua veloci-
dade normal.
Outra condio crtica que o sistema de
combustvel deve responder ocorre durante uma
acelerao rpida. Quando o motor acelerado,
3-41
energia deve ser fornecida para a turbina acima
do que necessrio para manter a RPM cons-
tante. Contudo, se o fluxo de combustvel au-
mentar muito rapidamente, uma mistura super
rica poder ser produzida, com a possibilidade
de uma "RICH BLOWOUT". Motores Turboja-
to, Turbofan e Turbolice so equipados com
uma unidade de controle de combustvel que
satisfaz automaticamente as necessidades do
motor.
Atravs de necessidades bsicas aplica-
vis, geralmente para todos os motores de turbi-
na a gs, o meio com o qual os controles indivi-
duais de combustvel necessitam no podem ser
convenientemente generalizados.
Cada fabricante de unidade de controle
de combustvel tem sua prpria peculiaridade de
reunir as demandas para o motor.
CONTROLE DE COMBUSTVEL DOS
JATOS
Os controles de combustvel podem ser
divididos em dois grupos bsicos: (1) Hidrome-
cnico; e (2) Eletrnico.
O controle de combustvel eletrnico
uma combinao dos dois grupos bsicos. A
maioria dos controles de combustvel em uso
so do tipo completamente hidromecnico.
Indiferentemente do tipo, todos os con-
troles de combustvel executam essencialmente
as mesmas funes, apenas alguns sensores a
mais nos motores variam dos outros.
O controle de combustvel sente a posi-
o da manete de potncia , RPM do motor,
cada uma das presses de entrada do compres-
sor ou temperatura, e presso de queima ou
presso de descarga do compressor.Essas varia-
es afetam o volume de trao que o motor
poder produzir pela demanda do fluxo de com-
bustvel.
Controle hidromecnico
Os controles dos jatos de combustvel
so dispositivos complexos. Os tipos hidrome-
cnicos so compostos por governadores de
velocidade, sistema de servos, vlvulas piloto e
luvas, sinal de retorno ou meios de verificao,
e sistemas de medio. Em adio, os controles
eletrnicos de combustvel incorporam amplifi-
cadores, termopares, rels, sistemas servo-
eltricos, chaves e solenides.
 Cada controle de combustvel deve ser
estudado para poder ser entendido. Um sistema
de controle eletrnico de combustvel e um ou-
tro tpico de controle de combustvel hidrome-
cnico sero discutidos. Para informaes espe-
cficas necessrias para inspeo ou manuteno
de instalaes particulares, ou da unidade, con-
sulte as instrues do fabricante, devem ser con-
sultadas.
Figura 3-43 Esquema do sistema de combustvel do motor allison 501-d13.
Temperature datum valve
A vlvula de controle de dados de tem-
peratura (figura 3-44) ou vlvula T.D. (Tempe-
rature Datum Valve) o meio de ajuste fino no
fluxo do sistema de combustvel do motor, entre
o controle principal e o duto de combustvel.
A DATUM VALVE, opera em conjunto
com o controle eletrnico associado da vlvula
T.D., ajusta o combustvel fornecido do contro-
le principal para manter a temperatura pr-
selecionada na entrada da turbina.
A vlvula consiste de um venturi, uma
vlvula reguladora, uma vlvula medidora com
um conjunto de luvas e uma vlvula pressuriza-
dora. A vlvula T.D. apresenta um parafuso de
batente varivel, atuado atravs de uma vlvula
solenide e de um pisto de acionamento. Isto
limita a quantidade total de fluxo de combust-
vel do motor que pode ser reduzido.
A vlvula reguladora mantm uma pres-
so ao redor do orifcio da vlvula medidora,
proporcional a quantidade montante de combus-
tvel que est sendo suprido para a vlvula T.D.
A vlvula medidora posicionada por
suas luvas e orifcios atravs do motor da vlvu-
3-42
Controle eletrnico
Os principais componentes do sistema
"Temperature datum" do Turbolice (
ALLISON 501-D13) so as vlvulas T.D., o
coordenador, controle de combustvel, SPEED
SENSITIVE CONTROL, vlvula DRENO do
duto de combustvel, e o ELETRONIC
TEMPERATURE DATUM CONTROL.
la T.D., em resposta aos sinais do controle ele-
trnico associado. A rotao do motor aplica-
da atravs de uma engrenagem de reduo para
o pino de acionamento da vlvula medidora;
esta determina a percentagem de combustvel
que deve ser ajustado (TRIMMED) do supri-
mento de combustvel do motor e do derivado
para as bombas.
A vlvula pressurizadora est localizada
imediatamente acima da sada de combustvel
da vlvula T.D., ela carregada por mola para
manter uma presso residual no sistema de
combustvel. O lado de baixa presso da vlvula
pressurizadora ventilada atravs de uma sada
de sangria, para derivar a presso da sada da
bomba "BOOSTER".
A sangria de sada minimiza os efeitos
da variao de presso do combustvel na ope-
rao da vlvula pressurizadora. O parafuso de
batente varivel permite a reduo no fluxo de
combustvel nominal para o motor. O batente
posicionado atravs do pisto de acionamento.
A vlvula solenide de duas posies direciona
o fluido sob presso para o pisto de aciona-
mento, para estabelecer uma tomada de posio
do parafuso batente.
 Figura 3-44 diagrama esquemtico da vlvula T.D.
Venturi e vlvula reguladora
Combustvel medido sob presso, do
controle principal, ao sair entra na vlvula T.D.
atravs de um venturi. A presso de combustvel
na garganta do venturi uma amostra para pro-
ver um sinal de presso, inversamente propor-
cional, para o volume de combustel que entra
na vlvula T.D.
O combustvel sob presso na garganta
do venturi aplicado para um lado do diafragma
da vlvula reguladora, para prover uma fora de
posicionamento da vlvula, inversamente pro-
porcional ao fluxo de combustvel atravs da
entrada do venturi.
O combustvel da sada do venturi ca-
nalizado diretamente para a vlvula pressuriza-
da na sada da T.D. A vlvula medidora faz o
ajuste fino do combustvel em excesso do fluxo
de combustvel do motor, e direciona este com-
bustvel em excesso para a vlvula reguladora.
O combustvel sob presso na sada do venturi
flui para a vlvula medidora e, atravs do orif-
cio dessa vlvula, para a vlvula reguladora.
Este combustvel derivado atravs da abertura
da vlvula para a sada de derivao da entrada
da bomba do motor. Simultaneamente, a presso
medida derivada reduzida at que chegue a
equalizar a presso da garganta do venturi no
lado oposto do diafragma.
Quando a presso medida derivada equa-
3-43
liza a presso na garganta do venturi do lado
oposto do diafragma da vlvula reguladora, um
orifcio regulado deriva o excesso de combust-
vel do motor que estabelecido pela vlvula
reguladora. Simultaneamente, a queda de pres-
so apropriada pela regulagem fina do supri-
mento de combustvel na garganta do venturi
conseguido em torno do orificio da vlvula me-
didora. Nesta condio balanceada, a elevao
de presso da entrada da garganta do venturi
para a sada do venturi equaliza a queda de
presso em torno do orifcio da vlvula medi-
dora.
Quando a vlvula medidora est na posi-
o "NULL", aproximadamente vinte por cento
(20%) do total do combustvel medido e suprido
pela vlvula T.D., retornado para as bombas
do motor.
Vlvula medidora (metering valve)
A vlvula medidora reposicionada em
seu orifcio da posio "NULL" para variar a
percentagem de combustvel ajustado do venturi
de combustvel na vlvula T.D., desse modo
ajustando o montante de combustvel liberado
para as cmaras do motor.
A vlvula medidora acionada em am-
bas as direes para "PUT ou TAKE" da posi-
o "NULL", de acordo com a necessidade de
temperatura do motor.
 A vlvula medidora posiciona sinais que
so enviados para o controle eletrnico associa-
do que sente as temperaturas no motor.
Quando a vlvula medidora acionada
na direo de seu orifcio, move-se na direo
de "PUT" para reduzir o fluxo de retorno. Isto
faz com que o fluxo de combustvel para as
cmaras do motor seja aumentado acima de
cem por cento (100%), nominal de alimentao,
quando a vlvula medidora est na posio
"NULL".
Simultaneamente, a presso de retorno
reduzida, permitindo que a presso na garganta
do venturi seja tambm reduzida pela abertura
da vlvula, atravs da qual o combustvel de-
rivado para as bombas do motor.
O orifcio da vlvula medidora fechando
pode continuar at que os contatos da vlvula
atinjam o batente mximo de "PUT". O batente
mximo de "PUT" ajustado durante a calibra-
o da vlvula T.D.
Quando a vlvula medidora acionada
para fora do seu orifcio de assentamento, ela se
move na direo de "TAKE" para aumentar o
fluxo da garganta do venturi para o retorno,
causando uma reduo do fluxo de combustvel
para as cmaras do motor, abaixo daquele nor-
malmente fornecido quando a vlvula medidora
est na posio "NULL".
Concomitantemente, a presso de retor-
no aumentada para mover o diafragma da vl-
vula reguladora contra a presso na garganta do
venturi, desse modo, aumentando a abertura da
vlvula reguladora atravs da qual o combust-
vel retornado para as bombas do motor. A
abertura do orifcio da vlvula medidora pode
continuar at que a vlvula medidora faa baten-
te, no varivel "TAKE STOP".
O batente varivel "TAKE STOP" permi-
te ser acionado atravs da vlvula T.D. O fluxo
de combustvel para o motor pode ser reduzido
permitindo a proteo de temperatura mxima
do motor durante a partida.
Quando a velocidade do motor atinge e
excede um valor pr-selecionado, a vlvula so-
lenide da vlvula T.D. desenergizada. A
ao da vlvula solenide reposiciona o batente
varivel de "TAKE".
O fluxo de combustvel pode ento ser
reduzido o suficiente para diminuir qualquer
condio de super aquecimento durante a opera-
o do motor.
3-44
Operao do motor
A vlvula medidora posicionada em
seus orifcios atravs de um motor bifsico com
a vlvula T.D. A voltagem de operao do mo-
tor fornecida pela operao do controle eletr-
nico em combinao com a vlvula T.D. A fase
da voltagem suprida para o motor determina a
direo da rotao do motor e o subsequente
movimento da vlvula medidora. A fase de vol-
tagem, em curso, determinada pelo tipo de
correo de temperatura requerida, isto , o flu-
xo de combustvel do motor precisa ser aumen-
tado para aumentar a temperatura, ou precisa ser
reduzido para abaixar a temperatura.
A RPM do motor transmitida atravs
de engrenagens de reduo para a engrenagem
de acionamento da vlvula medidora em uma
das extremidades do eixo. A extremidade oposta
do eixo-pino soldada a um tubo que carrega o
pino de acionamento da vlvula medidora. Este
tipo de construo de "EIXO-PINO" prov um
eixo de toro, que reduz o choque mecnico no
trem de engrenagens de reduo e no motor, se
a vlvula medidora acionada contra algum
batente.
Operao do motor gerador
O motor da vlvula T.D. possui um ge-
rador acoplado no eixo do motor. Enquanto o
motor est acionando a vlvula medidora para
trocar a posio da vlvula, este gerador acopla-
do produz voltagem A.C., proporcional a velo-
cidade do motor.
A voltagem A.C. o retorno para o con-
trole eletrnico associado. A fase desta volta-
gem A.C. determinada pela direo da rotao
do motor/gerador.
A magnitude da voltagem A.C. pro-
porcional a velocidade de rotao. Desse modo,
o retorno da voltagem prov um sinal de troca
de razo, enviando ao controle eletrnico a ra-
zo que a vlvula medidora movimentada.
Com o controle eletrnico, esta volta-
gem amortece, ou reduz, o sinal de erro de tem-
peratura, que inicia a rotao do motor. A razo
de reduo do sinal de erro proporcional a
razo em que o motor gerador est girando. A
reduo do sinal de erro causa a correspondente
reduo da variao de fase da voltagem suprida
para o motor da vlvula T.D.
 O sinal desviado de erro lana a ao pa-
ra obter a estabilidade da vlvula T.D., pela re-
duo da fora de inrcia, sem perda do torque
sob condies de perda de sustentao. Deste
modo, a temperatura de entrada da turbina apro-
xima-se do valor correto, a voltagem para o mo-
tor reduzida e o motor estola. Quando o motor
estola, a vlvula medidora dever ser devida-
mente reposicionada para prover a temperatura
correta do fluxo de combustvel.
.Freio do motor
Um freio operado por solenide est
incorporado no eixo de sada do motor, entre o
motor e a caixa de engrenagem redutora. O freio
desacoplado quando o solenide energizado,
e acoplado quando o solenide desernegizado.
A voltagem de operao do freio controlada
pelo motor do avio e circuito de controle ele-
trnico. Quando o solenide do freio desener-
gizado e o freio acoplado, a presso de mola
segura a sapata do freio contra o disco, no eixo
de transmisso de fora atravs do freio.
Esta ao previne que o motor nivele a
rotao atravs do ajuste do variador de fase
suprida para o motor. Quando o solenide
energizado e o freio liberado, a armadura do
freio, no qual a sapata localizada, levantada
contra a fora de mola no alojamento do sole-
nide. Isto libera a fora do eixo de transmisso,
permitindo que a rotao do motor seja aplicada
para a caixa de engrenagem de reduo.
COORDENADOR
O coordenador est fixado na face trasei-
ra do controlador de combustvel, e possui alo-
jamentos do eixo da manete de trao, discrimi-
nador mecnico, eixo de corte manual de com-
bustvel, chaves e ressaltos atuadores, potenci-
metro seletor de temperatura, potencimetro
acionador de engrenagens e fiao eltrica ne-
cessria.
A unidade coordena a hlice, o controle
eletrnico de "Temperature Datum" e o controle
de combustvel; ela recebe sinais atravs da has-
te da manete de trao e da manete de emer-
gncia na cabine de comando, e transmite estes
sinais para o controlador de combustvel e o
regulador da hlice atravs de um sistema de
manetes e hastes.
3-45
O potencimetro no coordenador acionado do
eixo da manete de fora atravs de um conjunto
de engrenagens.
Acima de certa posio nominal do co-
ordenador, o potencimetro esquematiza a tem-
peratura de entrada da turbina atravs do envio
de sinal eltrico, da temperatura desejada para o
controle da T.D.
A chave no coordenador atuada atravs
de um ressalto no eixo da manete de trao,
para transferir a funo de controle de T.D. do
limitador de temperatura para o controlador de
temperatura, em certa posio nominal do coor-
denador.
CONTROLADOR DE COMBUSTVEL
O controlador de combustvel est mon-
tado no alojamento de acionamento de acess-
rios, e ligado mecanicamente ao coordenador. O
controle de combustvel projetado para execu-
tar as seguintes funes:
(1) Prover os meios para variao do fluxo de
combustvel para permitir a seleo de for-
a que coordenada entre o ngulo das ps
da hlice e a RPM do motor.
(2) Regular a razo do combustvel medido
durante a acelerao para prevenir excesso
de TIT.
(3) Controlar a razo do combustvel medido
durante a desacelerao do motor para pre-
venir o seu apagamento (FLAME OUT).
(4) Controlar o motor e a velocidade de RPM
da hlice para o limite de operao do go-
vernador da hlice. Isto inclui trao
"REVERSA", baixa RPM de operao no
solo, lenta de vo e alta RPM e lenta de so-
lo.
(5) Prover meio de proteo do motor durante
condies de disparo, atravs de reduo
do fluxo de combustvel e TIT.
(6) Prover o esquema do incio do fluxo de
combustvel que, em conjunto com vlvula
T.D. previne super aquecimento e surge
no compressor.
(7) Compensar as mudanas na densidade do
ar, causadas pelas variaes de temperatura
e presso na entrada de ar do compressor.
(8) Prover os meios de corte de fluxo de com-
bustvel, eltrica e manualmente.
O controle de combustvel sente a pres-
so de entrada do compressor, temperatura da
entrada do compressor e RPM do motor. Usan-
do esses trs fatores e o ajuste da manete de
trao, o controle de combustvel mede o volu-
me apropriado de combustvel atravs do limite
de operao do motor.
Sistemas compensadores de presso e
temperatura so projetados para manter constan-
te a temperatura da entrada da turbina (TIT),
quando as condies de entrada do compressor
variarem.
O controle de combustvel projetado
para enriquecer a mistura, depois que as neces-
sidades nominais do motor so acomodadas a
vlvula T.D., que deriva parte do controle de
sada quando estiver na posio "NULL". Este
excesso de fluxo para a vlvula T.D. lhe d a
capacidade de adicionar to melhor quanto sub-
trair o combustvel, para manter a temperatura
pr-fixada pelo potencimetro do coordenador e
o controle da vlvula T.D. O controle inclui
uma vlvula de corte para interromper o fluxo
de combustvel ao motor.
Figura3-45 Controle sensitivo de velocidade.
3-46
A vlvula de corte, que pode ser manual
ou eletricamente controlada, atuada atravs de
uma ligao mecnica e um atuador eltrico. O
corte mecnico est combinado com a entrada
da ligao de controle de emergncia. Mas, am-
bos, devem estar na posio "OPEN" para per-
mitir o fluxo de combustvel.
Durante a partida do motor, a vlvula
operada permanece fechada at que o motor
chegue a velocidade onde atua o controle de
sensibilidade de velocidade (SPEED
SENSITIVE CONTROL) para abrir a vlvula
moto operada, permitindo o fluxo de combust-
vel para o motor.
CONTROLE SENSITIVO DE
VELOCIDADE
O controle de sensibilidade de veloci-
dade (figura 3-45) montado na base do tac-
metro na caixa de acessrios. Ele contm trs
chaves (SW) que so atuadas a certas velocida-
des atravs de contrapesos centrfugos.
Durante a partida, uma chave (SW) a-
ciona o combustvel e a ignio, colocando em
paralelo os elementos da bomba de combustvel,
energizando o sistema de enriquecimento de
combustvel (PRIMER) da partida quando est
atuado, e fechando a vlvula dreno.
VLVULA DRENO DA LINHA
PRINCIPAL DE COMBUSTVEL (DRIP)
O combustvel de sada da vlvula T.D.
conectado para o duto principal de combust-
vel. O duto principal consiste de sees de man-
gueiras flexveis, blindadas com malhas de ao,
que conectam a parte inferior do motor para a
vlvula dreno.
Essas sees conectam diretamente para
os injetores de combustvel. Uma vlvula dreno
operada por solenide, e carregada por mola,
localizada na parte inferior no duto principal de
combustvel. Isso projetado para drenar o
duto principal quando a presso de combustvel
cair abaixo de certo volume, enquanto o motor
estiver parado para prevenir que o combustvel
fique gotejando dentro das cmaras.
Durante o ciclo de partida, a vlvula
fechada atravs da energizao do solenide,
que mantida fechada pela presso do combus-
tvel, vindo do duto principal quando o motor
est funcionando.
OPERAO DO SISTEMA
O sistema de controle da T.D. essenci-
almente um sistema servo. Deste modo, a ope-
rao do sistema baseada em algum erro, ou
variao para determinar as condies de tem-
peratura do motor. O controle eletrnico da T.D.
sente qualquer erro de temperatura, e envia um
sinal de correo para o servo-motor bifsico na
vlvula T.D. associada.
A referncia para que as temperaturas do
motor sejam comparadas estabelecida pelo
controle eletrnico. Essa referncia equivalen-
te a milivoltagem para o gerador do termo-
couple do motor para uma temperatura determi-
nada.
Qualquer variao entre a referncia do
gerador de milivoltagem do termocouple causa
um sinal de correo de erro, para ser mandado
para o servo-motor da vlvula T.D.
Trs diferentes referncias nas condies
de temperatura so usadas durante a operao
do sistema T.D.
Essas condies so limites normais, li-
mite de partida, e controle. O valor de tempera-
tura de referncia de controle projetado em
funo do ngulo da manete de trao.
A temperatura de referncia do limite
normal disponvel em todas as condies de
3-47
operao do motor. O que se torna segurana
mxima da temperatura de operao do motor.
Durante a limitao de operao, a
temperatura do motor resguardada de exceder
este valor atravs do sistema de controle da vl-
vula T.D.
A temperatura de limite normal efe-
tuada atravs de todo o curso de variao da
manete de trao, abaixo do ngulo em que o-
corre uma super posio de comando de opera-
o, e sempre que a chave de controle na cabine
do avio movida para a posio "LOCKED",
como durante o pouso do avio.
A temperatura limitadora de partida
efetiva apenas durante a partida do motor e da
operao acima da velocidade pr-selecionada.
O valor da temperatura do limite de partida
menor do que o limite normal de temperatura.
O limite de temperatura de partida pro-
tege o motor de temperaturas transitrias exces-
sivas durante a partida do motor.
A temperatura de referncia projetada
de acordo com o ngulo da manete de trao,
controlando a variao de operao do motor. O
valor da temperatura de referncia projetado
de acordo com a necessidade de trao do mo-
tor.
Tanto a temperatura limite como a tem-
peratura controlada de operao so seleciona-
das pelo motor e chaves no avio. As chaves do
motor incluem: a chave de sensibilidade de ve-
locidade; e dois interruptores atuados pela ma-
nete de trao no coordenador do motor. A cha-
ve do avio atuada pelo piloto a chave de con-
trole do sistema T.D.
As chaves do motor selecionam o valor
limite de temperatura, "NORMAL ou
PARTIDA" e troca o sistema de controle T.D.
de operao limite para operao controle.
A chave seletora de sensibilidade de
velocidade seleciona a referncia desejvel para
limitao de partida (START LIMITING) duran-
te a partida inicial do motor.
O controle eletrnico permanece na con-
dio de limitador de partida, at que a chave de
velocidade abra. Quando a chave de velocidade
abrir, o controle eletrnico comandado para a
operao de limitao normal de temperatura.
As chaves (SW) atuadas pela manete de
trao estabelecem o ngulo destas, que vo
sobrepujar o limite de temperatura para ocorrer
o controle da temperatura de operao.
 Nos ngulos da manete de trao meno-
res que o ponto de ultrapassagem, (CROSS
OVER) essas chaves mantm o controle de T.D.
no limite operacional. Depois que o ngulo de
ultrapassagem atingido e ultrapassado, elas
realinham oQuando a chave de controle de T.D.
est na posio "LOCKED", comandada de
partida para o limite normal de operao.
Quando a chave est colocada na posi-
o "AUTOMATIC" outra condio ocorre. O
sistema de controle da T.D. trocado da opera-
o de controle para limite sempre que a chave
de controle da T.D. movida para a posio
"LOCKED".
CONTROLE HIDROMECNICO DE
COMBUSTVEL
O JFC ( Jet Fuel Control ) projeta a
quantidade de fluxo de combustvel necessria
para o motor Turbojato.
Figura 3-46 Diagrama da operao do controlador de combustvel JFC12-11.
3-48
Isto prov combustvel para as cmaras
de combusto em presso e volume necessrios,
para manter o desempenho do motor progra-
mado pela posio da manete de trao. Ao
mesmo tempo, limita o fluxo de combustvel
para manter as condies operacionais.
O JFC 12-11 um controlador de com-
bustvel totalmente mecnico para o motor Tur-
bojato PRATT AND WHITNEY. O diagrama
esquemtico de operao mostrado.
O propsito do JFC medir combustvel para o
motor, para controlar a RPM, prevenir supera-
quecimento e excesso de combustvel, ou parada
do motor por falta de combustvel.
Isto conseguido pelo suprimento de si-
nais da RPM do motor (N2) e presso de quei-
ma (PB). O controle, ento, projeta fluxo de
combustvel (Wf) em Libras/Hora, para manter
o motor funcionando no ajuste desejado atravs
da manete de potncia, e dentro dos limites ope-
racionais do motor.
 Duas manetes de controle esto dispon-
veis. A manete de trao controla a RPM do
motor durante toda as operaes de acelerao e
reverso.
Uma manete de corte do combustvel
controla, atravs da operao do corte de com-
bustvel. O sinal da vlvula "DUMP" do duto
principal tem a sequncia prpria.
Quando a manete de potncia movida
para um ajuste selecionado, uma certa percenta-
gem de fora disponvel esperada do motor.
A trao resulta da acelerao conferida
a massa de ar, fluindo atravs do motor. Conse-
quentemente, qualquer variao da densidade do
ar atravs de trocas de presso ou temperatura
afetaro a trao devido a mudana na massa do
fluxo de ar.
No limite da operao do motor ao nvel
do mar para a altitude, as variaes de presso
atmosfrica tm um maior efeito na densidade
do ar do que a mudana na temperatura ambien-
te.
Por qualquer condio constante de ope-
rao do motor (massa do fluxo de ar atravs
do motor constante), um volume definido de
Figura 3-47 Condies de operao do motor (curva de equilbrio).
A posio da manete de trao varia a
compresso da mola de velocidade para sele-
cionar o ajuste prprio do declnio da curva...
Para acelerar de lenta para mxima, a
3-49
combustvel necessrio, e, por este motivo, a
razo combustvel/ar ser constante (Wf / Pb ).
A medio de fluxo de ar atravs do mo-
tor dada pela presso de queima (Pb). A pres-
so de queima uma medio desigual do fluxo
de ar, sendo usada para programar o fluxo de
combustvel durante a desacelerao, prevenin-
do um corte do motor por falta de combustvel.
Durante a acelerao, o fluxo de ar
programado em funo da RPM e a presso de
queima, para prevenir uma parada por enrique-
cimento (BLOW OUT) de ar, ou supe-
raquecimento por excesso de combustvel.
A curva de equilbrio de um motor, con-
forme a figura 3-47, indica o trabalho que o
controle de combustvel deve fazer.
O fluxo de combustvel durante a partida
limitado pela linha de acelerao, e dever
cair para o valor necessrio de operao de lenta
quando a RPM do motor aumentar.
A diminuio para o fluxo de combust-
vel ocorre ao longo do declnio da curva, que
uma caracterstica governada de fabricao
dentro do controle de combustvel para um me-
lhor controle de RPM, sem aumento de presso.
manete de trao movida para frente. O fluxo
de combustvel aumenta rapidamente no incio
e, ento, mais gradualmente, de acordo com o
programa de acelerao que dever resguardar
as condies de alta presso e super aquecimen-
to do motor.
Pouco antes do mximo ser atingido, o
fluxo de combustvel comea a decrescer ao
longo da linha de declnio para que o nvel de
RPM no chegue ao mximo sem afogar.
Para a desacelerao da potncia, o fluxo
de combustvel cai rapidamente para o progra-
ma mnimo, e retorna para lenta.
Embora a razo do fluxo mnimo de
combustvel seja mostrado atravs de linha reta
na Figura 3-47, o fluxo de combustvel varia
com a presso de queima e, deste modo, mais
alta na RPM de mxima do que na RPM de len-
ta.
DESCRIO DO CONTROLE DE COM-
BUSTVEL
outro lado, para o efeito combinado da presso
da descarga da vlvula aceleradora e a fora da
mola pr-regulada, para manter a queda de pres-
so desejada em torno da vlvula aceleradora.
A fora da mola ajustada para permitir
a compensao para uso de vrios combustveis.
Com uma queda de presso constante em
torno da vlvula aceleradora, o fluxo atravs
dela dever ser proporcional a rea de seu ori-
ficio.
Qualquer excesso de combustvel acima
do requerido, para manter a presso diferencial
ajustada, derivado de volta para a seo entre
estgios da bomba de suprimento. O orifcio de
alijamento na passagem para a vlvula regula-
dora de presso minimiza vibrao da vlvula.
Vlvula aceleradora

Operao do sistema de medio A vlvula aceleradora, figura 3-48, a

vlvula medidora principal. E consiste em uma
O combustvel fornecido para a entra- mola tensionada e uma vlvula de contorno ci-
da da unidade de controle, vindo dos tanques do lndrico, que se move com um flape em um ori-
avio atravs de uma srie de bombas de refor- ficio.
o.
O combustvel passado atravs de telas
e filtros no sistema de combustvel do avio,
antes de ir diretamente para o controle de com-
bustvel.
O combustvel entra no porte de entrada
da unidade de controle, e passa atravs de uma
tela filtro de 200 MICRONS (figura 3-48).
Se o filtro se obstruir, permitir que o
combustvel no filtrado o derive, devido a ten-
so de mola, e a vlvula ser levantada de sua
sede se a presso diferencial em torno da tela for
maior de 25 a 30 PSID. Algum combustvel que
passar atravs do filtro comum filtrado dire-
tamente.
Todo o combustvel de alta presso usa-
do nas vlvulas e servos do controle de combus-
tvel passa atravs do filtro fino. Esse filtro
uma tela de 35 MICRONS e tambm carrega-
do por mola. Se ocorrer um entupimento, o
combustvel no filtrado dever derivar do filtro
quando a presso diferencial for de 10 a 17
PSID.

Vlvula reguladora de presso

O diafragma da vlvula reguladora de

presso, mostrado na figura 3-48, exposta em Figura 3-48 Sistema de medio.
um lado para a presso de sada da bomba e, no

3-50
 Essa vlvula controla o fluxo principal
de combustvel, que vem da bomba do motor
para os injetores de combustvel.
Assim, uma presso diferencial constan-
te mantida em torno da vlvula aceleradora
atravs da vlvula reguladora de presso.
Cada posio da vlvula representa um
definido fluxo de combustvel, indiferentemente
da presso de descarga da vlvula aceleradora.
Um fluxo mnimo positivo de ajuste feito na
vlvula aceleradora. A vlvula carregada por
mola para a sua posio de fluxo mnimo, mas
nunca fecha completamente.
A mola da vlvula aceleradora a move
na direo para diminuir o fluxo, e a ao com-
binada da presso do servo do compressor e do
servo do governador move a vlvula na direo
para aumentar o fluxo.
A sada da vlvula aceleradora direciona
o combustvel medido para a presso mnima e
a vlvula de corte.
O combustvel medido tambm atua do
lado da mola da vlvula reguladora de presso, e
liberado para a vlvula piloto, onde ele pode
derivar para o dreno, quando a manete de corte
de combustvel colocada na posio "OFF".
Vlvula de presso mnima e de corte
A vlvula de corte e presso mnima
uma vlvula tipo "lanadeira", atuada para cima
em um lado pela presso de descarga da vlvula
aceleradora; e do outro pela combinao da for-
a da mola, tanto pela alta presso de combus-
tvel durante o corte, como pela presso do dre-
no do corpo do J.F.C. durante a operao nor-
mal.
A mola tambm mantm a vlvula fe-
chada aps o corte do motor. Durante a opera-
o normal, quando o lado da vlvula jogado
para cima pela presso do dreno do corpo, se a
presso de descarga da vlvula aceleradora cair
abaixo de um valor pr-regulado, ela dever se
mover na direo da posio "CLOSED", res-
tringindo o fluxo do controle de combustvel,
at que a presso de descarga da vlvula acele-
radora aumente novamente para o valor pr-
ajustado. Isto assegura que presso suficiente
seja mantida disponvel para operao dos ser-
vos e vlvulas.
O fluxo de combustvel medido vem da
vlvula de corte e presso mnima para a sada
do controle de combustvel, e ento para a vl-
3-51
vula dreno do duto principal e dos dutos do mo-
tor.
Vlvula piloto e operao da vlvula acelera-
dora
O sinal de presso que atua a vlvula de
corte e presso mnima origina-se da vlvula
piloto e operao da aceleradoras (Figura 3-49).
Em adio a este sinal de presso, a vlvula
piloto e a operao da vlvula aceleradora fa-
zem duas outras funes. O porte desta vlvula
determina a sequncia destas funes. Essa vl-
vula piloto posicionada atravs de um ressalto,
montado no eixo rotativo da manete de corte na
cabine.
Em operao ou na posio "ON", a vl-
vula piloto direciona a alta presso de combus-
tvel para a vlvula de pressurizao e "DUMP"
do motor, onde ela trabalha contra a mola para
manter a vlvula "DUMP" fechada. Como ante-
riormente mencionado, o lado da mola da vlvu-
la, de corte de presso mnima, exposto para a
cavidade do dreno do corpo, mantendo o fluxo
de baixa presso da vlvula aceleradora para
forar a abertura. A terceira funo da vlvula
piloto, e a operao da vlvula aceleradora,
para bloquear a linha de derivao do ar de im-
pacto.
Quando a manete de corte de combust-
vel movida para a posio "OFF", a vlvula
piloto reposicionada pelo resssalto. Primeiro, a
linha de derivao de ar de impacto aberta. A
vlvula piloto, operada pela vlvula aceleradora,
tambm direciona a alta presso de combustvel
para o lado da mola da vlvula de corte e pres-
so mnima; assegurando o fechamento da vl-
vula.
A vlvula mantm a linha de presso
para a vlvula "DUMP" e pressurizadora do
motor, para drenar para dentro da cavidade do
corpo, permitindo que a mola abra a vlvula; e
qualquer combustvel no duto principal do mo-
tor seja drenado.
Durante o corte do motor em vo, o ar
de impacto do motor, e a bomba de combustvel,
continuam a operar. Desde que o fluxo externo
do controle de combustvel seja cortado, a sada
da bomba deve ser aliviada. Isto no pode ser
feito pela vlvula de alivio da bomba (1000 PSI)
ou pelo controle de combustvel. Para evitar as
condies de alta carga na bomba e alta tempe-
ratura que acompanham a operao da vlvula
de alvio, a funo de derivao feita com o
controle de combustvel em presso mnima.
A linha de derivao de ar de impacto
traz presso de combustvel medido ( pela vl-
vula aceleradora) para um porte no alojamento
da vlvula piloto e de acelerao. Se a vlvula
piloto posicionada para cortar o fluxo de com-
bustvel para o motor, a presso do combustvel
medido sangrada atravs da linha de derivao
e do alojamento da vlvula piloto, para a baixa
presso da cavidade do corpo.
A diminuio da presso do combustvel
medido tambm reduz a fora do lado da mola
do diafragma regulador de presso. Isto mantm
a vlvula reguladora totalmente aberta, deri-
vando a sada da bomba.
Se um corte do motor feito durante a
condio de alta presso (posio de manete em
mxima trao), um orifcio na linha de deriva-
o de ar de impacto colocado, para que a
presso na cavidade do corpo no possa aumen-
tar para valores que possam danificar o controle
de combustvel.
Operao do sistema de computao
Atravs do posicionamento da vlvula
principal de medio, o sistema de computao
seleciona um fluxo de combustvel para cada
condio operacional do motor. Esse fluxo de
Figura 3-49 Vlvula piloto atuada pela acelerao.
3-52
combustvel estabelecido atravs da vlvula
cilndrica.
A figura 3-50 uma representao es-
quemtica do sistema de computao. As unida-
des que compem esse sistema e sua operao
so descritas nos pargrafos seguintes.
Conjunto servo de presso de queima
Os conjuntos de controle do servo de
presso de queima controlam a posio do ser-
vo.
A posio do servo de presso do com-
pressor prov a entrada para a multiaplicao
das ligaes que atuam sobre a vlvula acelera-
dora. O conjunto queimador consiste em duas
cpsulas, uma que ventilada para a presso da
cmara e outra que evacuada.
As duas cpsulas esto instaladas, dia-
metralmente opostas, em uma estrutura rgida,
com seus terminais mveis conectados em uma
haste comum.
Se a presso de queima aumenta durante
a operao, a cpsula esquerda se distende. Esse
movimento transmitido atravs da manete,
conectada para a haste da cpsula, movendo a
vlvula piloto no servo de presso do compres-
sor.
O movimento da vlvula piloto direcio-
na alta presso de combustvel para a cmara
servo do governador.
 A seo transversal da vlvula servo do
governador maior que o terminal da cmara
servo que est na extremidade oposta, o qual
atuado para cima pela alta presso de combust-
vel. Por este motivo, o aumento de presso na
cmara causa o movimento na vlvula servo do
governador, deste modo trocando a entrada da
ligao da multiaplicao da vlvula acelerado-
ra. Assumindo que o servo do governador
estacionrio, um aumento na presso de queima
dever causar um aumento no fluxo de combus-
tvel. Quando o servo de presso do compressor
se move, a passagem de combustvel aberta pelo
movimento da vlvula piloto gradualmente
fechada, at que o servo, seguido pelo acompa-
nhamento da vlvula piloto, assuma nova posi-
o de equilbrio. Se a presso de queima
diminui, a cpsula contrai, movendo a vlvula
piloto para que a cmara servo do governador
seja drenada para a presso do corpo. A alta
presso de combustvel atuando no terminal da
rea menor do servo da vlvula do governador,
movimenta-o, portanto, h uma mudana na
Figura 3-50 Sistema de computao.
entrada para a ligao de multiaplicao da vl-
vula aceleradora. Assumindo que o servo do
Se, devido a mudana da presso do
governador estacionrio, a diminuio da
servo, a fora exercida atravs desta presso na
presso de queima causa uma diminuio no
extremidade da rea maior do governador servo
fluxo de combustvel. A presso da vlvula ser-
maior que aquela exercida pela alta presso na
vo do compressor se move para uma nova posi-
extremidade oposta, o servo do governador mo-
o de equilbrio, e isto acompanhado nova-
ve-se e, atravs da ligao de multiaplicao,
mente pela vlvula piloto.
mantm a vlvula aceleradora para o curso em
direo a diminuio de fluxo. Inversamente, se
Servo do governador
a fora exercida pela presso do servo menor
do que a exercida pela alta presso, o gover-
O servo do governador controla o fluxo
nador servo se move e aciona a vlvula acele-
de combustvel com a funo de ajustar a velo-
radora na direo de aumentar o fluxo. O fluxo
cidade do motor, levando em considerao do
de combustvel do servo para o servo do
CIT (Compressor Inlet Temperature) e as limi-
governador controlado por
taes operacionais do motor.
(1) governador de velocidade; e
O servo do governador (Figura 3-50)
(2) (2) pela vlvula piloto limitadora de
atua sobre a vlvula aceleradora atravs da liga-
temperatura e "SURGE".
o de multiaplicao, em conjunto com o servo
de presso do compressor.
SISTEMA DE PROGRAMAO DE
Para uma discusso da operao do ser-
COMBUSTVEL
vo do governador, dever ser assumido que a
vlvula servo de presso do compressor esta-
Regulagem do governador de velocidade
cionria. O governador servo uma vlvula
"lanadeira", que atua com alta presso de com-
A regulagem do governador de veloci-
bustvel em uma pequena rea da extremida-
dade (Figura 3-51) controla a posio do servo
de do servo de presso da vlvula piloto do go-
do governador, ele um governador tipo cur-
vernador de velocidade atuando na outra
va permanente centrfugo, acionado pelo rotor
extremidade.
de alta velocidade do motor (N2), atravs de um

3-53
trem de engrenagens. Quando a velocidade do
motor aumenta, os contrapesos centrfugos ten-
dem a se mover para fora, levantando a vlvula
piloto de seu ajuste de velocidade. Inversamen-
Figura 3-51 Sistema de programao.
A manete de trao na cabine de coman-
do posiciona os ressaltos de ajuste de velocida-
de na unidade de controle de combustvel, para
manipular o sistema de manetes e, desse modo,
controlar a compresso da mola de velocidade.
Esta, exerce fora na vlvula piloto de regula-
gem de velocidade.
A condio de "ON SPEED" indica que
a fora da mola de velocidade e a fora dos con-
trapesos centrfugos esto iguais.
Quando a RPM excede quela que a ma-
nete de trao ajustou, os contrapesos centrfu-
gos do governador de velocidade se movem
para fora, levantando a vlvula piloto. Isto mede
3-54
te, quando a velocidade do motor diminui, os
contrapesos centrfugos se movem para dentro e
a vlvula piloto abaixada.
o combustvel de alta presso para o servo do
governador, atravs da vlvula "OVERRIDE
CHECK".
O servo se move para cima, causando a
diminuio da razo combustvel/ar. Como a
posio do governador servo alterada, a mane-
te se move em torno do ponto de pivotamento.
O movimento da manete altera a compresso da
mola de velocidade, que fora a vlvula piloto,
enquanto o "centrfugo" de RPM fora o balan-
ceamento dos contrapesos, resultando na condi-
o de equilbrio "ON SPEED".
Inversamente, se a RPM do compressor
de "ALTA" mais baixa do que a demanda re-
guladora da manete de trao, os contrapesos se
movem para dentro, permitindo a presso do
servo do governador drenar para a presso de
reforo. Isto permite qua a alta presso de com-
bustvel no terminal oposto do servo desloque-o
para baixo, aumentando a razo combustvel/ar.
O reposicionamento da manete altera a
fora da mola de velocidade.
Os contrapesos e a fora da mola de ve-
locidade iro novamente equilibrar para a con-
dio "ON SPEED".
As condies operacionais no so cons-
tantes. Portanto, a posio da curva de equil-
brio pode mudar. (Esta curva ilustrada na figu-
ra 3-47).
As caractersticas de declnio da regula-
gem de velocidade do governador so utilizadas
para prover novas regulagens - "ON SPEED".
Por exemplo, a densidade do ar pode pressionar
o compressor do motor, causando um decrsci-
mo de velocidade. E, neste caso, a fora dos
contrapesos menor do que a fora da mola de
velocidade, e a vlvula piloto se move para bai-
xo, aumentando o fluxo de combustvel. Isto
corrige a queda na RPM.
A manete diminui a fora da mola de
velocidade na vlvula piloto. A manete ajusta
levemente para baixo a RPM final, quando o
sistema vai para "ON SPEED" para uma nova
condio de equilbrio.
As condies operacionais podem causar
um aumento de velocidade no motor.
O fluxo de combustvel diminudo
para esta condio, mas a manete reajusta o go-
vernador de velocidade para a condio "ON
SPEED", e aumenta, ligeiramente, a RPM.
As caractersticas de declnio de curva
indiretamente controlam a temperatura mxima
da turbina atravs da limitao da RPM desta.
Partida
Durante a partida, um volume apropria-
do de combustvel deve ser suprido, para asse-
gurar que ela seja rpida e, durante algum tem-
po, mantenha as temperaturas na entrada da
turbina dentro dos limites especificados.
Quando o motor parte, a manete de corte
de combustvel no movida at aproximada-
mente 12 a 16% da RPM que indicada no ta-
cmetro. Nesta velocidade, a manete de corte
movida para a posio "ON". A velocidade de
ignio est agora sendo obtida, mas o giro do
3-55
motor deve continuar at que o motor possa
acelerar alm da velocidade de auto sustentao.
Quando a manete de corte est sendo
avanada para a posio "ON", os procedimen-
tos de acelerao devem ser os seguintes: (1) a
manete de trao deve ser levada para o aumen-
to mximo do fluxo de combustvel; e (2) o res-
salto de ajuste posiciona a haste de velocidade
at que a mola do ajuste do governador seja
comprimida alm da fora necessria, para con-
trabalanar a fora centrfuga dos contrapesos.
Na partida, os contrapesos esto girando
to lentamente que a fora da mola de velocida-
de maior que a fora dos contrapesos, e o ajus-
te de velocidade da vlvula piloto movido para
baixo. Isto expe a linha de presso do gover-
nador servo para o dreno do corpo; e a alta pres-
so na extremidade oposta do servo do governa-
dor aciona o servo para baixo, aumentando o
fluxo de combustvel. Essa ao representada
pelos pontos 1 e 2 na figura 3-47.
Vlvula de limite de temperartura e "surge"
A vlvula limitadora (figura 3-51) so-
brepuja a ao do governador de velocidade
durante as rpidas aceleraes, para assegurar
que o "SURGE" e os limites operacionais de
temperatura do motor no sejam excedidos.
A posio da vlvula piloto limitadora
controlada atravs de uma haste. A haste atua-
da pela posio do servo do governador, pela
RPM do motor e pela temperatura de entrada do
compressor.
Durante o estado de operao constante,
uma passagem atravs da vlvula limitadora
est aberta entre o governador de velocidade e o
governador servo, mantendo um fluxo de
combustvel com o qual o governador servo
poder ser controlado pelo governador de
velocidade.
Durante as rpidas aceleraes, a vlvula
piloto limitadora movida para restringir ou
bloquear esta passagem.
A presso , deste modo, medida em
torno do piso da vlvula piloto limitadora, que
dever mover o servo do governador para con-
trolar o fluxo de combustvel numa razo m-
xima segura.
Quando o motor atingir a RPM ajustada,
o governador de velocidade dever dirigir o
combustvel de alta presso para o servo do go-
vernador, para diminuir o fluxo de combustvel.
 Desde que a passagem atravs da vlvu-
la piloto limitadora possa ser bloqueada, uma
vlvula unidirecional mantida para que o
combustvel em alta presso possa ser derivado
da passagem bloqueada, chegando ao governa-
dor servo, e diminuindo o fluxo de combustvel
para evitar um excesso de velocidade. Quando o
servo do governador se move para diminuir o
fluxo de combustvel, a vlvula piloto limitado-
ra retornar posio operacional de "STEADY
STATE".
Ressalto tridimensional e unidade de trans-
lao
Os ressaltos tridimencionais operam
atravs de hastes para prover uma limitao de
velocidade de "SURGE" para a vlvula
"SURGE", limitao de temperatura e uma en-
trada de fora para a mola do governador de
velocidade.
O ressalto 3D so realmente dois ressal-
tos em um eixo comum.
Figura 3-52 Unidade de translao e ressalto 3d.
Dois ressaltos cilndricos (CAMS) foram
mecanizados em sua superfcie. Uma superfcie
3-56
cilndrica inclinada posiciona a vlvula surge
e a limitadora de temperatura.
A outra superfcie do ressalto no usa-
do no controle de combustvel JFC-12-11. O
ressalto 3D e a unidade de translao so mos-
tradas na figura 3-52.
A RPM do motor sentida pelos contra-
pesos centrfugos, e aciona a unidade sensvel
de velocidade atravs do motor por um trem de
engrenagens.
A vlvula piloto balanceada entre uma
mola fixa e as foras dos contrapesos.
Os contrapesos no movem o ressalto
3D diretamente, ele posicionado atravs de
outro ressalto 3D do servo de translao, conec-
tado ao primeiro ressalto.
O servo do ressalto possui uma alta pres-
so de combustvel (7 a 50 PSI), atuando em sua
menor rea durante todo tempo.
A rea maior do servo do ressalto 3D,
tanto atuado para cima pela alta presso do
combustvel da bomba do motor, ou ventilado
para o dreno do corpo de controle de combust-
vel.
Quando a velocidade do motor aumenta,
os contrapesos se movem para fora. A fora
dos contrapesos, mais a mola de retorno, mo-
vem a vlvula piloto para baixo, comprimindo a
mola fixa. A vlvula piloto abre o porte da rea
maior do servo do ressalto 3D.
Quando a presso do servo na cmara
direcionada para o dreno da cavidade do corpo,
a alta presso de combustvel atua na rea me-
nor, levantando o ressalto do pisto do servo e o
ressalto superior.
Como o ressalto se translada (move-se
verticalmente), a fora na mola de retorno
diminuida. Isto aumenta a fora em cadeia, em
oposio a fora dos contrapesos. O resultado
que a prpria vlvula piloto retorna para a posi-
o neutra, e o servo do ressalto pra de mover-
se.
Quando a velocidade do motor redu-
zida, a fora fixa da mola fora os contrapesos
para dentro, permitindo que se desloque a vl-
vula piloto para cima. Isto dirige a alta presso
de combustvel para a cmara do servo do res-
salto.
O servo e o ressalto se movem para bai-
xo. Como o ressalto se movimenta, o aumento
da fora da mola de retorno traz para neutro a
vlvula piloto.
Proteo do motor contra disparo (over-
speed)
Se o sinal de RPM para o controle de
combustvel rompido, o ajuste de velocidade
do governador dever reagir atravs das condi-
es existentes de baixa velocidade do motor. A
mola de velocidade fora a vlvula piloto para
baixo, e alija a presso do servo do governador;
este ltimo solicita mais combustvel, que tende
a causar disparo do motor.
O ressalto 3D desloca a vlvula piloto,
que tambm posicionada pelo sinal de RPM.
Com o sinal de RPM interrompido, a mola fixa
empurra a vlvula piloto para cima.
Alta presso de combustvel dirigida
atravs da vlvula piloto, e fora o ressalto ser-
vo e o 3-D para baixo, na posio 0% de RPM.
O ressalto circular de 0% de RPM prov um
conhecido fluxo constante de combustvel. Esta
ao previne o programa de excesso de combus-
tvel, protegendo o motor contra disparo, se o
acionamento do controle de combustvel falhar.
Acelerao do motor
O programa de acelerao mostrado
nos pontos 4,5,6,7,8 e 9 na figura 3-47.
O posicionamento do servo do governa-
dor similar quele do programa de partida. Em
"lenta", o motor operado na extremidade es-
querda da curva de equilbrio do ponto quatro
(4). Para iniciar a acelerao, a manete de trao
na cabine de comando movida na direo
"TAKE OFF", causando um imediato salto no
fluxo de combustvel.
Quando a manete de trao movida, o
ressalto de ajuste aumenta a carga na mola de
velocidade. Esse aumento causa um outro au-
mento de velocidade na vlvula piloto do go-
vernador para mover-se para baixo, permitindo
a presso certa para dreno, da extremidade de
rea maior do servo do governador. A alta pres-
so na extremidade oposta fora o servo do go-
vernador para baixo, aumentando a razo com-
bustvel/ar.
Esta ao representada entre os pontos
quatro e cinco ( 4 e 5 ).
O programa de combustvel, durante a
acelerao dos pontos cinco e oito ( 5 e 8 ),
similar para a operao discutida sobre a partida
com a manete de potncia ajustada em "lenta".
Aps o ponto oito (8), as caractersticas de de-
3-57
clnio do governador reduzem a razo combus-
tvel/ar, quando a velocidade do compressor
aumenta at que a operao de equilbrio al-
canada no ponto nove (9).
Desacelerao do motor
Quando a desacelerao desejada, a
manete de potncia na cabine de comando
retardada, reduzindo a compresso na mola de
velocidade.
A vlvula piloto de velocidade do go-
vernador se move para cima (da fora centrfu-
ga); e alta presso de combustvel dirigida
para o lado de baixo do servo do governador
atravs da vlvula "unidirecional. O governa-
dor servo movido para cima razo mnima,
representado pelo ponto dez (10) na figura 3-47.
O fluxo de combustvel do ponto dez/onze
(10/11) determinado pela posio do servo de
presso do compressor.
A presso de queima programa o fluxo
de combustvel como se o motor perdesse RPM,
continuando at que a prpria vlvula acelera-
dora se encaminhe contra o batente de fluxo
mnimo, onde ela pode fechar sem problema.
Esses so os pontos onze e doze na curva
( 11 e 12). O limite de fluxo mnimo representa
a condio mnima de auto sustentao do mo-
tor. A razo combustvel/ar mnima projetada
para evitar o apagamento por pouco com-
bustvel nas reas.
SISTEMA DE REARME COM INJEO
DE GUA
Em dias quentes, a trao reduzida por
causa da diminuio na densidade do ar. Isto
pode ser compensado atravs da injeo de gua
na entrada do compressor ou no alojamento do
difusor; baixando a temperatura e aumentando
a densidade do ar.
Um contator (Micro Switch) no controle
de combustvel atuado pelo eixo de controle,
quando a manete de trao movida para posi-
o de trao mxima.
A injeo de gua reajusta a velocidade
do servo (figura 3-53), recalibrando a velocida-
de ajustada para valores mais altos durante a
injeo de gua.
Sem este ajustamento, o controle de
combustvel iria diminuir a RPM para que ne-
nhum adicional de trao fosse realizado duran-
te a injeo.
Figura 3-53 Sistema de rearme com injeo de
gua.
O servo uma vlvula "SHUTTLE" que
atuada para cima pela presso de gua durante
a injeo de gua.
O movimento do servo desloca uma
manete na operao da haste de ressalto para a
mola de velocidade no governador, aumentando
a fora da mola e a calibragem.
Devido a resultante RPM ser maior
enquanto a gua est fluindo, o aumento da tra-
o durante a injeo da gua assegurado.
Se o sistema de injeo de gua no
armado na cabine de comando, ou, se no hou-
ver disponibilidade de gua, nada acontece
quando a chave de injeo de gua na unidade
3-58
de controle de combustvel atuada. Quando a
gua disponvel, uma poro direcionada
para o reajuste de velocidade do servo.
MANUTENO DO CONTROLE DO
COMBUSTVEL DOS JATOS
O reparo do controle do jato de combus-
tvel muito limitado. Os reparos permitidos na
pista so de substituio do controle e ajustes
aps servios. Esses ajustes so limitados para a
RPM de lenta e ajustes de velocidade mxima,
comumente chamada "TRIMMING" do motor.
Ambos os ajustes so feitos no limite normal de
operao.
Durante o "Trimming" do motor, o con-
trole de combustvel verificado quanto a RPM
de lenta, mxima, acelerao e desacelerao.
Os procedimentos usados para verificar o con-
trole de combustvel variam, dependendo do
avio e da instalao do motor.
O motor "ajustado" de acordo com os
procedimentos do manual de manuteno, ou
reviso, para cada motor em particular. Em ge-
ral, o procedimento consiste na obteno da
temperatura do ar ambiente e da presso baro-
mtrica na pista ( no ao nvel do mar). Deve-se
obter a temperatura real, lida e comparada, do ar
que dever entrar no motor. Usando essas leitu-
ras, a presso de descarga da turbina desejada, e
lida, computada de cartas publicadas no ma-
nual de manuteno.
O motor operado em trao mxima
(ou no controle de combustvel no batente de
"TRIM") por um perodo suficiente de tempo,
para assegurar-se que est completamente esta-
bilizado.
Cinco minutos o perodo usualmente
recomendado para a estabilizao. Uma verifi-
cao deve ser feita para se assegurar de que
as vlvulas de sangria de ar do compressor esto
totalmente fechadas, e que todos os acessrios
acionados por sangria de ar (como a curva
"TRIM") no esto sendo corrigidos.
Quando o motor estiver estabilizado,
uma comparao feita, a presso de descarga
da turbina (ou EPR) computada para determi-
nar o volume aproximado de calibragem neces-
sria.
Se uma calibragem necessria, o con-
trole de combustvel do motor ento ajustado
para obter a presso de descarga da turbina de-
sejada, ou "EPR", no manmetro. Imediatamen-
te, seguindo o ajuste do controle de combust-
vel, a leitura do tacmetro observada e grava-
da. O fluxo de combustvel e as leituras de tem-
peratura dos gases de descargas tambm devem
ser medidos.
Nos motores Pratt and Whitney, que
usam compressor duplo, observado a leitura
do tacmetro de N2, em seguida corrigido pela
velocidade parcial por meios da curva de tempe-
ratura/RPM.
A observao da leitura do tacmetro
dividida pela velocidade percentual do "TRIM"
obtida da curva. O resultado um novo ajuste
de velocidade em percentagem do motor, corri-
gido para a temperatura do dia STANDARD (
59F ou 15C). A nova velocidade de ajuste na
RPM pode ser calculada, quando a RPM lida
no tacmetro for 100%.
Esse valor pode ser obtido no manual do
motor apropriado. Se todos estes procedimentos
tiverem sido concludos satisfatoriamente, o
motor foi calibrado.
O ajuste fino do motor deve sempre ser
conduzido sob condies precisas e controla-
das, com o avio virado para o vento. O controle
preciso necessrio para assegurar a manuten-
o de nvel mnimo de trao sobre a qual o
desempenho do avio baseado.
Em adio, o controle preciso do ajuste
fino do motor contribui para melhorar em ter-
mos, como o mximo tempo entre revises e o
tempo mnimo fora de operao, devido as ne-
cessidades de manuteno do motor. Motores
jamais devem ser ajustados se existirem condi-
es de gelo.
COMPONENTES DO SISTEMA DE
COMBUSTVEL DO MOTOR
Bombas principais de combustvel (acionadas
pelo motor)
As bombas principais de combustvel
liberam um suprimento contnuo, a uma presso
apropriada em todo o tempo durante a operao
do motor do avio.
As bombas de combustvel, acionadas
pelo motor, devem ser capazes de liberar o m-
ximo de fluxo necessrio em alta presso, para
3-59
obter um jato satisfatrio no injetor, assim como
apurada regulagem de combustvel.
As bombas de combustvel para motores
turbojato so geralmente do tipo engrenagem e
de descarga, positiva ou pisto.
O termo descarga positiva ( Positive
Displacement) significa que a engrenagem, ou o
pisto, devero suprir uma quantidade fixa de
combustvel para o motor a cada revoluo das
engrenagens da bomba ou cada golpe do pisto.
Essas bombas de combustvel podem ser
divididas em duas categorias distintas de siste-
ma: descarga constante; e descarga varivel. O
seu uso depende da regulagem do fluxo de com-
bustvel para o controle.
Isto tanto pode ser uma vlvula de alvio
de presso (unidade baromtrica) para uma des-
carga constante das bombas (tipo engrenagem)
como um mtodo para regular a sada do com-
bustvel nas bombas de descarga varivel (tipo
pisto).
Bomba de descarga constante
As bombas tipo engrenagem possuem
aproximadamente a mesma caracterstica nas
linhas de fluxo, onde houver necessidade de
flutuao de combustvel em condies de vo
ou ar ambiente.
Portanto, a bomba de capacidade ade-
quada a todas as condies operacionais dos
motores dever ter excesso de capacidade acima
do limite de operao.
Esta a caracteristica que requer o uso
de uma vlvula de alvio de presso para descar-
regar o excesso de combustvel. Uma tpica
bomba tipo engrenagens, de descarga constante,
ilustrada na figura 3-54. O impelidor, que
acionado a uma maior velocidade que os ele-
mentos de alta presso, aumentam a presso do
combustvel de 15 a 45 PSI, dependendo do
aumento da velocidade do motor. O combustvel
descarregado do elemento da bomba ( impeli-
dor ) para a engrenagem dos elementos de alta
presso.
Cada um desses elementos descarrega
combustvel atravs de uma vlvula unidirecio-
nal para um porte de descarga comum. Os ele-
mentos de alta presso liberam aproximadamen-
te 51 "gales" por minuto a uma presso de des-
carga de 850 PSIG.
 Figura 3-54 Bomba de combustvel acionada pelo motor.
Sees de lminas so incorporadas no
sistema de acionamento de cada elemento. Des-
te modo, se um elemento falhar o outro continua
a operar. A vlvula unidirecional previne a cir-
culao atravs do elemento inoperante. Um
elemento pode suprir combustvel suficiente
para manter velocidades moderadas do avio.
Uma vlvula de alvio incorporada no
porte de descarga da bomba. Essa vlvula abre
com aproximadamente "900 PSI", e capaz de
derivar o total do fluxo as "960 PSI". Isto
permite que o excesso de combustvel
necessrio para a operao do motor seja
recirculado. A derivao do combustvel
dirigida para o lado de entrada dos dois
elementos de alta presso.
Bomba de descarga varivel
O sistema da bomba de descarga vari-
vel difere do sistema de descarga constante. A
descarga da bomba trocada para manter a va-
riao necessria no fluxo de combustvel; isto
, a quantidade de combustvel descarregada da
bomba pode ser feita para variar em qualquer
velocidade.
Com uma bomba de fluxo varivel, a
aplicao da unidade de controle de combustvel
pode, automatica e precisamente, regular a pres-
so da bomba e liberar para o motor.
Onde as bombas de descarga variveis
so instaladas, duas bombas similares so ne-
cessrias, conectadas em paralelo. Cada uma
pode transmitir a presso, se a outra em paralelo
falhar durante as operaes normais. Neste tem-
po, uma bomba pode ser insuficiente para man-
ter a fora necessria.
3-60
A duplicao das bombas aumenta a se-
gurana em operao, especialmente durante as
decolagens e pousos.
Na descarga positiva, a bomba tipo im-
pacto varivel incorpora um rotor, um pisto,
um governador de velocidade mxima, e o me-
canismo da vlvula de alvio.
Aquecedor de combustvel
O sistema de combustvel de motores de
turbina a gs so muito sucetveis a formao
de gelo nos filtros de combustvel.
Quando o combustvel nos tanques do
avio resfriarem a 32F, ou abaixo, a gua resi-
dual do combustvel tende a congelar quando
est em contato com a tela do filtro.
O aquecedor de combustvel (Fuel Hea-
ter) opera como um trocador de calor. O aque-
cedor pode usar ar sangrado ou leo de lubrifi-
cao do motor como fonte de aquecimento.
Este tipo de formao chamado um
trocador ar para lquido, e o ltimo tipo co-
nhecido como trocador de lquido para lqui-
do.
A funo do aquecedor proteger o sis-
tema de combustvel do motor da formao de
gelo. Contudo, estando o gelo formado, o aque-
cedor pode tambm ser usado para descongelar
a tela do filtro de combustvel.
Em algumas instalaes, o filtro de
combustvel equipado com uma chave de a-
larme de queda de presso, que ilumina uma luz
de aviso no painel de instrumentos da cabine de
comando. Se o gelo comear a se formar
na superfcie do filtro, a presso atravs dele
dever lentamente cair.
 Quando a presso chegar a um valor pr-
determinado, a luz de aviso acender. Os siste-
mas de degelo de combustvel so projetados
para serem usados intermitentemente. O contro-
le do sistema pode ser manual, atravs de uma
chave na cabine de comando, usando um ele-
mento sensvel termosttico no aquecedor de
combustvel, para abrir ou fechar o ar ou a vl-
vula de corte do leo. O aquecedor de combus-
tvel que tem operao automtica ilustrado na
figura 3-55.

Figura 3-55 Aquecedor de combustvel.

Filtros de combustvel tipo de filtro de fcil obstruo; por este motivo,

uma vlvula de derivao (Bypass) necessria
Um filtro de baixa presso instalado como fator de segurana.
entre o suprimento dos tanques e o sistema de O papel do microfiltro fazer um traba-
combustvel do motor, para proteger a bomba de lho completo de remoo de material estranho,
combustvel acionada pelo motor e vrios outros especialmente necessrio entre o tanque de
mecanismos de controle. Um filtro adicional de combustvel e o motor.
alta presso instalado entre a bomba e o con-
trole de combustvel, para proteger o controle de
contaminaes.
Os trs tipos mais comuns de filtros em
uso so: o micro filtro, filtro de tela tipo colmi-
a, e o filtro tipo malha peneira. O uso individual
de cada um desses filtros ditado pela necessi-
dade do tratamento de filtragem em cada lugar.
O micro filtro (Figura 3-56) tem a maior
ao de filtragem de qualquer tipo de filtro at o
presente momento e, como o nome diz, a razo
em "MICRONS" ( um micron a milsima
parte de um milmetro). A porosidade do mate-
rial de celulose, frequentemente usado na cons-
truo dos cartuchos filtros, capaz de remover
material estranho medindo de 10 a 25
MICRONS. As pequenas passagens tornam este Figura 3-56 Filtro de combustvel do avio.

3-61
 O material de celulose (Papel) tambm
absorve gua, prevenindo que esta passe atravs
das bombas. Se a gua conseguir passar atravs
do filtro, que acontecer quando o filtro come-
ar a ser saturado com gua, ela pode, e causar,
rpido dano ao elemento de trabalho da bomba e
da unidade de controle (desde que estes ele-
mentos dependam somente do combustvel para
sua lubrificao).
Para reduzir os danos produzidos pela
gua nas bombas e unidades de controle, perio-
dicamente imperativa a verificao e substitu-
io dos elementos do filtro. Se, diariamente o
combustvel dos alojamentos dos tanques e dos
filtros de baixa presso for drenado muitos pro-
blemas com filtros sero eliminados. No se
pode deixar de prevenir a manuteno indevida
das bombas e unidades de controle de com-
bustvel.
A maior grandeza (capacidade filtrante),
usada nos filtros, a malha 200 e a de 35
MICRONS. Elas so usadas nas bombas e con-
trole de combustvel; e, entre a bomba e o con-
trole de combustvel, onde a remoo de part-
culas de tamanho micromtricas for necessria.
Esses filtros, usualmente feitos de uma fina ma-
lha de fio de ao, so uma srie de camadas.
O filtro tipo colmia (Figura 3-57) pos-
sui um elemento substituvel, que feito em
discos de camada de tela de bronze, lato, ao
ou material similar. Esse tipo de filtro capaz
de remoo de partculas tamanho micromtri-
cas, e tambm possui resistncia para alta pres-
so. O filtro tipo tela de malha o mais comum,
usado em motores de combusto interna para
todos os tipos de combustvel e de leo.
Figura 3-57 Filtro colmia.
Hoje em dia, motores turbojato esto
usando esse filtro em unidades onde a ao fil-
trante no muito crtica, assim como em linhas
3-62
de combustvel antes dos filtros das bombas de
alta presso.
O tamanho da malha deste tipo de filtro
varia de acordo com o propsito para o qual este
ser usado.
Injetores de combustvel e duto principal de
combustvel
Embora os injetores de combustvel se-
jam uma parte integral do sistema, seu projeto
rigorosamente ligado ao tipo de cmara de com-
busto, na qual eles sero instalados.
Os injetores levam combustvel rea de
combusto em alta atomizao, para que a
queima seja completada igualmente, no menor
tempo e espao possvel.
muito importante que o combustvel
seja igualmente distribudo e melhor centrado
na rea da chama com os queimadores. Isto
para excluir a formao de qualquer ponto quen-
te nas cmaras de combusto, e para prevenir e
expanso da chama atravs da cmara.
Os tipos de injetores de combustvel
variam consideravelmente entre os motores,
embora a maior parte do combustvel seja inje-
tado na rea de combusto sob presso, atravs
de pequenos orifcios nos injetores. Os dois
tipos de injetores de combustvel geralmente
usados so das configuraes simples e a dupla.
Figura 3-58 Injetor simples.
O injetor duplo usualmente requer um
duto duplo e uma vlvula pressurizadora ou
divisora de fluxo, para dividir os fluxos prim-
rio e principal, mas o injetor simples requer a-
penas um duto simples para liberao adequada
de combustvel.
Os injetores de combustvel podem ser
construdos para serem instalados de vrias ma-
neiras. Os dois mtodos usados freqentemente
so: (1) montagem externa, onde a espera de
montagem providenciada para fixao dos
injetores no alojamento ou no cotovelo de en-
trada de ar com o injetor prximo ao domo; ou
(2) montagem interna na linha do domo, no qual
a cobertura do alojamento da cmara deve ser
removida para a substituio ou manuteno do
injetor.
Injetor de combustvel simples
O injetor de combustvel simples foi o
primeiro tipo de injetor usado em motores
turbojato, e foi substitudo em muitas
instalaes pela injetor duplo, que
proporcionava melhor atomizao nas partidas
e em velocidades lentas.
O injetor simples (figura 3-58) est sen-
do usado para uma determinada condio, ele
consiste de um bico injetor, um inseridor, e um
filtro feito de uma fina malha de tela e um su-
porte.
Injetor duplo de combustvel
O injetor duplo de combustvel o inje-
tor mais usado em motores de turbina a gs.
Como mencionado anteriormente, seu uso re-
quer uma divisora de fluxo, mas ao mesmo
tempo ele oferece uma atomizao desejvel,
para a combusto ao redor de uma larga faixa
de presses de operao. Um injetor deste tipo
ilustrado na figura 3-59 .
Figura 3-59 Injetor de combustvel duplo.
Divisor de fluxo
Um divisor de fluxo em cada injetor cria
um suprimento de combustvel primrio e se-
cundrio, os quais so descarregados separada-
mente, e os bicos e atomizadores concntricos,
desse modo, proporcionando uma atomizao
no ngulo adequado para todos os fluxos de
combustvel.
O combustvel chega na entrada do inje-
tor e passa atravs da tela.
3-63
A passagem furada no injetor mantm a
direo do combustvel atravs da segunda tela
dentro da cmara primria.
Os portes de entrada para a cmara so
furados para causar uma mudana brusca na
direo do combustvel ao entrar na cmara,
conferindo um movimento rotativo para o com-
bustvel.
O movimento rotativo do combustvel
estabelece o ngulo e ajuda a atomizao do
combustvel para melhor combusto. O combus-
tvel da cmara descarregado atravs do bico
primrio do atomizador para dentro da cmara
de combusto.
Princpio de operao
Quando a presso do combustvel atin-
gir aproximadamente 90 PSIG, ela abre o divi-
sor de fluxo, e o combustvel direcionado para
dentro da segunda passagem furada na haste. O
combustvel da passagem secundria direcio-
nado para dentro da cmara.
O combustvel rotativo da cmara se-
cundria descarregado, atravs do bico injetor
secundrio, para dentro da cmara de combus-
to. A figura 3-60 ilustra um atomizador de um
tpico injetor duplo.
Figura 3-60 Jato do injetor duplo.
Uma pequena quantidade de ar jogada
para fora da massa de ar principal pela estrutura
ao redor do bico injetor, para refrigerar. Em
adio, o fluxo de ar de refrigerao ajuda a
combusto pelo retardamento da acumulao
dos depsitos de carvo na face do injetor, e,
por providenciar, algum ar para a combusto, o
qual ajuda a conter o fogo no centro da cmara.
Vlvula pressurizadora e de drenagem
A vvula pressurizadora de combustvel
usualmente necessria em motores que possu-
em injetores de combustvel duplo, para dividir
o fluxo para dentro dos dutos primrio e princi-
pal.
Nos fluxos de combustvel, necessrios
para a partida e marcha lenta de vo, todo o
combustvel passa atravs da linha primria.
Quando h o aumento do fluxo de combustvel,
a vlvula comea a abrir para a linha principal,
at que o fluxo mximo da linha esteja passsan-
do aproximadamente 90% de combustvel.
As vlvulas de pressurizao de combus-
tvel devero, usualmente, apanhar o com-
bustvel na parte fronteira do duto principal,
dando um corte positivo.
Este corte previne que o combustvel fi-
que gotejando no duto principal e, atravs das
injetoras de combustvel, eliminando o maior
grau de ps-queima e carbonizao dos injetores
de combustvel.
A carbonizao ocorre porque as tempe-
raturas na cmara de combusto se tornam mais
baixas, e o combustvel no completamente
queimado.
Um tpico exemplo deste arranjo na vl-
vula pressurizadora e "DUMP" usado no mo-
tor PRATT and WHITNEY J.T3. Esta vlvula
executa duas funes maiores, como indicado
atravs de seu nome: (1) durante a operao do
motor ela divide o fluxo de combustvel medido
em duas pores, primrio e secundrio, como
requerido para a atomizao nos injetores de
combustvel; (2) no corte do motor prov um
sistema de drenagem que conecta o duto princi-
pal de combustvel para um dreno no exterior.
Um divisor de fluxo executa, essencial-
mente, a mesma funo que a vlvula pressuri-
zadora. Isto no raro para unidades que execu-
tam funes idnticas para terem diferente no-
menclatura entre motores.
Vlvulas dreno
As vlvulas dreno so unidades usadas
para drenagem de combustvel de vrios com-
ponentes do motor, onde o combustvel acumu-
lado mais propenso a apresentar problemas na
operao.
um problema, com risco de fogo, a
possibilidade de acumulao na cmara de
3-64
combusto; outro problema o depsito de bor-
ra depois da evaporao, em alguns lugares co-
mo: duto principal e injetores de combustvel.
Em alguns instantes, o duto principal de
combustvel drenado atravs de uma unidade
individual, conhecida como vlvula "DRIP ou
DUMP". Este tipo de vlvula pode operar atra-
vs da presso diferencial, ou tambm pode ser
operada por solenide.
A vlvula dreno da cmara de combus-
to drena todo combustvel que se acumula na
cmara aps cada parada do motor; ou drena
combustvel que foi sendo acumulado durante
uma falsa partida. Se a cmara de combusto
tipo caneca, o combustvel ser drenado pela
gravidade atravs dos tubos de chama ou tubos
interconectores, at serem colhidos da parte
inferior da cmara, onde so fixados com linhas
para a vlvula dreno.
Se a cmara de combusto do tipo anu-
lar, o combustvel dever simplesmente drenar
atravs dos orifcios de ar na cmara, e acumu-
lar no reservatrio na parte inferior do aloja-
mento, que est conectado para a linha dreno.
Depois que o combustvel acumula na
linha, a vlvula dreno o mantm para ser drena-
do, quando a presso dentro do duto principal
ou nos queimadores houver sido reduzida para
perto da presso atmosfrica.
imperativo que esta vlvula seja man-
tida trabalhando em boas condies, para drenar
o combustvel acumulado em cada parada do
motor.
De outro modo, uma partida quente, du-
rante a prxima tentativa, ou uma ps-queima,
depois do corte, possvel que ocorra.
UNIDADE INDICADORA DE
QUANTIDADE DE COMBUSTVEL
As unidades de quantidade de com-
bustvel variam de uma instalao para outra.
Um contador ou indicador de combustvel, mon-
tado no painel de instrumento, eletricamente
conectado a um medidor de fluxo instalado na
linha de combustvel do motor.
O contador de combustvel, ou totaliza-
dor, similar em aparncia a um odmetro de
automvel. Quando o avio abastecido, o con-
tador manualmente ajustado para o nmero
total de libras de combustvel em todos os tan-
ques.
 Quando o combustvel passa atravs do
elemento medidor do indicador de fluxo, ele
envia impulsos eltricos para o contador de
combustvel. Esses impulsos atuam o mecanis-
mo do contador de combustvel, a fim de que o
nmero de libras, que passa para o motor, seja
subtrado da leitura original.
Desse modo, o contador mostra continu-
amente a quantidade total de combustvel, em
libras, remanescente no avio. Contudo, existem
certas condies que podero fazer com que a
indicao do contador de combustvel no seja
confivel.
Qualquer jateamento de combustvel
indicado no contador, e considerado disponvel
para o uso. Qualquer combustvel que vaze do
tanque, assim como o montante da linha de
combustvel do medidor de fluxo, no so con-
tados.
INJEO DE GUA
A sensibilidade dos motores a turbina
para com a temperatura de entrada do compres-
sor, resulta em uma aprecivel perda de trao
disponvel, ou fora no alojamento do motor a
jato, em um dia quente.
Em alguns momentos, necessrio o
aumento da trao de sada. A injeo de gua
um meio de aumentar a trao do motor. Isto
reduz as temperaturas da seo quente, e o fluxo
de combustvel pode ser aumentado, obtendo-se
grande trao por este meio.
O aumento de trao particularmente
desejvel na decolagem, quando um motor de
avio solicitado para a maior resposta de for-
a. Por isso, o sistema de injeo de gua pro-
jetado para funcionar apenas em alta trao do
motor. O efeito sobre a trao do motor depende
do tipo de refrigerante usado, a proporo dos
ingredientes, e a quantidade do fluxo do refrige-
rante.
Para uma refrigerao efetiva, um lqui-
do com uma alta temperatura de vaporizao
necessrio.A gua o refrigerante mais deseja-
do. O lcool adicionado ocasionalmente em
variadas propores, para baixar o ponto de
congelamento do refrigerante ou para eliminar
a necessidade de um enriquecimento, separado
da mistura de combustvel, que pode ser neces-
srio se apenas gua pura for usada.
Quando o lcool adicionado, algum pe-
queno volume adicional de trao pode ser pro-
3-65
duzido com sua queima. Contudo, a eficincia
da combusto do lcool normalmente baixa.
O valor de aquecimento do lcool met-
lico ou etlico apenas em torno da metade do
querosene ou gasolina.
A maior parte do fluxo da mistura lco-
ol/ar no passar pela zona de combusto, onde
as temperaturas so bastante altas para suportar
eficientemente a combusto da fraca mistura
lcool/ar. Poucos motores usam injeo de gua
atualmente.
Operao do sistema de injeo de gua
Um tpico sistema duplo de injeo de
gua ilustrado na figura 3-61.
O sistema duplo significa, atualmente,
dois sistemas independentes. Um sistema injeta
gua na seo de entrada do compressor do mo-
tor; e a potncia grandemente aumentada atra-
vs do efeito do aumento da massa do fluxo de
ar.
O outro sistema injeta gua dentro do
alojamento do difusor do motor. Este sistema
aumenta consideravelmente a trao atravs do
princpio de refrigerao, que permite altos
fluxos de combustvel.
O sistema de injeo de gua projetado
para operao dupla, em temperaturas ambien-
tes acima de 5C (40F).
Em temperaturas acima de 5C, a inje-
o na entrada do compressor no deve ser usa-
da por causa do perigo da entrada de gelo que
poder ocorrer.
A gua do sistema do tanque do avio
dirigida para as duas vlvulas de corte, que go-
vernam o fluxo para os dois controles de inje-
o de gua.
As vlvulas de corte so armadas atravs
da atuao de uma chave na cabine de comando.
A(s) vlvula(s) seletora(s) abrem ou fecham no
momento que um sinal eltrico da chave do con-
trole de injeo de gua for recebido.
Com a manete de trao avanada para a
posio de decolagem, a chave de controle de
injeo de gua supre um sinal "OPEN" para a
(s) vlvula (s) de corte selecionadas. Inversa-
mente, quando a manete de trao retardada
abaixo do ponto de acionar a gua, a chave su-
pre um sinal "CLOSE" para a(s) vlvula(s) de
corte. Da vlvula de corte aberta flui a gua para
os controles de injeo.
 Figura 3-61 Sistema tpico de injeo de gua

Desde que o sistema de injeo de gua seja
usado apenas quando a trao estiver ajustada
para o mximo, ou perto do mximo, os contro-
les no fazem variao nem medem o fluxo de
gua. Em lugar disto, eles mantm uma presso
constante de sada atravs de um orificio fixo,
deste modo mantendo o fluxo de gua constante
para o motor. A gua do controle de injeo da
entrada do compressor direcionada para um
duto principal, e atomizado diretamente dentro
do compressor neste ponto.
Do controle do alojamento do difusor a
gua passa atravs de uma vlvula unidirecional
e, ento, direcionada para um duto principal
divisor, do qual atomizada dentro do aloja-
mento do divisor.
Quando o sistema de injeo de gua no
est em uso, a vlvula unidirecional tambm
no estar, prevenindo que o ar com alta tempe-
ratura de descarga do compressor retorne pela
tubulao do sistema de injeo de gua.
Vlvulas dreno, localizadas abaixo das
vlvulas de corte de gua, drenam as linhas de
gua do motor quando o sistema de injeo
desligado; desse modo, evitando que a gua
congele nestas linhas.

3-66
 CAPTULO 4
SISTEMAS DE IGNIO E ELTRICO DO MOTOR
INTRODUO
Os requisitos bsicos para o sistema de
ignio de motores de combusto interna so
sempre os mesmos, independente do tipo de
motor envolvido ou do feitio dos componentes
do sistema.
Esse sistema deve liberar uma centelha
de alta energia para cada cilindro do motor na
seqncia de ignio, com um nmero de graus
de avano predeterminado em relao ao ponto
morto alto do pisto.
A voltagem de alimentao do sistema
deve ser suficiente para garantir a ocorrncia do
centelhamento entre os eletrodos da vela, sob
todas as condies de operao.
O sistema de ignio dos motores a rea-
o operado apenas durante o ciclo de partida
do motor, sendo, portanto, menos complexo e
estando sujeito a um menor nmero de proble-
mas em comparao com os sistemas de ignio
dos motores convencionais.
SISTEMA DE IGNIO DO MOTOR
ALTERNATIVO
O sistema de ignio pode ser dividido
em duas classes: ignio por bateria ou ignio
por magneto. O sistema tambm classificado
como: simples ou de ignio dupla.
O sistema simples consiste em um mag-
neto e fiao associada. Esse sistema foi usado
em muitos motores pequenos de baixa rotao;
atualmente mantido em uso em pequenos mo-
tores de cilindro opostos de aeronaves.
SISTEMA DE IGNIO POR BATERIA
Poucas aeronaves ainda utilizam o sis-
tema de ignio por bateria, onde o suprimento
de energia eltrica provm de uma bateria ou de
um gerador, ao invs do magneto.
Esse sistema similar ao utilizado na
maioria dos automveis. Um excntrico, acio-
nado pelo motor, comanda a abertura de um
contato eltrico diversas vezes para interromper
o fluxo de corrente da bobina primria de um
transformador. O resultado do colapso do cam-
po magntico induz uma alta voltagem na bobi-
4-1
na secundria, a qual direcionada por um dis-
tribuidor para o cilindro apropriado. A figura 4-
1 mostra o esquema simplificado deste sistema.
Figura 4-1 Sistema de ignio por bateria.
PRINCPIOS DE OPERAO DO SISTE-
MA DE IGNIO POR MAGNETO
O magneto, um tipo especial de gerador
de corrente alternada acionado pelo motor, usa
um m permanente como fonte de energia.Ele
desenvolve alta voltagem, forando uma cente-
lha que salta entre os eletrodos da vela em cada
cilindro. Sua operao est sincronizada com o
motor, de maneira que a centelha ocorra somen-
te quando o pisto estiver no curso apropriado
em um especfico nmero de graus do eixo de
manivelas, antes do ponto morto alto.
O sistema de ignio por magneto nos
avies pode ser classificado como: sistema por
magneto de baixa ou de alta tenso.
O de baixa tenso (que ser comentado
posteriormente) gera uma baixa voltagem que
distribuda para uma bobina de transformador,
prximo de cada vela, eliminando assim alguns
problemas inerentes ao sistema de alta tenso.
O sistema por magneto de alta tenso o
mais antigo dos dois e, desprezando algumas
desvantagens, ainda o mais largamente usado
na aviao.
Sistema por magneto de alta tenso
O sistema por magneto de alta tenso
pode ser dividido, para efeito de discusso, em
trs circuitos distintos; so eles: o circuito
magntico, o circuito eltrico primrio e o cir-
cuito eltrico secundrio.
 O circuito magntico consiste em um
m permanente rotativo de mltiplos plos, um
ncleo de ferro doce, e sapatas polares.
O m acionado pelo motor, e gira na
folga entre as sapatas polares, para fornecer li-
nhas magnticas de fora (fluxo), necessrias
para produzir uma voltagem eltrica. Os plos
do m esto arranjados com polaridades alter-
nadas, de modo que o fluxo magntico consiga,
saindo do plo norte, passar atravs do ncleo
de ferro doce, retornando ao plo sul.
Quando o m est na posio mostrada
em "A", da figura 4-2, o nmero de linhas de
fora atravs do ncleo da bobina mximo,
porque os dois plos, magneticamente opostos,
esto perfeitamente alinhados com os plos da
ferradura.
Figura 4-2 Fluxo magntico nas trs posies
do m rotativo.
Essa posio do m rotativo chamada
de "capacidade plena". Ela produz o nmero
mximo de linhas de fora magntica no sentido
horrio atravs do circuito magntico, partindo
da esquerda para a direita do ncleo.
Conforme o m vai saindo da posio
de capacidade plena, a quantidade de fluxo atra-
vs do ncleo vai diminuindo. Isso ocorre devi-
do os plos do m serem afastados das sapatas
polares, permitindo que apenas parte das linhas
de fluxo passem atravs do ncleo.
Quanto mais o m se afasta da posio
de capacidade plena, mais e mais linhas so
curto-circuitadas atravs das extremidades das
sapatas. Finalmente, na posio neutra (45 da
posio de capacidade plena), todas as linhas
estaro curto-circuitadas, e no haver fluxo
atravs do ncleo da bobina ("B" da figura 4-2).
Conforme o m gira de 0 para 45, o
nmero de linhas de fluxo atravs do ncleo da
bobina diminui, da mesma maneira como ocorre
4-2
o colapso gradual do fluxo do campo magntico
de um eletrom comum.
A posio neutra aquela onde um dos
ms permanentes encontra-se entre as sapatas
polares. Como o m gira no sentido horrio, as
linhas de fluxo que haviam sido curto-
circuitadas nas extremidades da ferradura come-
am a fluir novamente atravs do ncleo da bo-
bina. Entretanto, desta vez, as linhas fluem no
sentido contrrio, conforme mostrado em "C"
da figura 4-2.
A inverso do fluxo se deve ao fato de
que o m, saindo da posio neutra, deixa o
plo norte em frente sapata direita em vez da
esquerda. (Ilustrado em "A" da figura 4-2)
Quando o m girado novamente num
total de 90, mais uma vez a posio de capaci-
dade plena atingida, conseqentemente o fluxo
mximo obtido, mas em sentido contrrio. A
progresso de 90 do m ilustrada grafica-
mente na figura 4-3, onde a curva mostra como
a densidade do fluxo magntico do ncleo da
bobina (sem a bobina primria em torno do n-
cleo) muda ao passo que o m gira.
A figura 4-3 mostra que, conforme o m
se afasta da posio de capacidade plena (0), o
fluxo vai diminuindo at atingir zero, exatamen-
te na posio neutra (45). Agora, medida que
o m se afasta da posio neutra, o fluxo au-
menta, porm em sentido contrrio, como indi-
cado pela curva abaixo da linha horizontal.
Figura 4-3 Mudana na densidade do fluxo
durante a rotao do m.
Em 90, mais uma vez o fluxo mximo
atingido. Desta forma, para cada volta completa
(360) do m de quatro plos, existir quatro
posies de fluxo mximo, quatro posies de
fluxo zero, e quatro posies de fluxo reverso.
Uma discusso do circuito magntico
demonstra como o ncleo da bobina afetado
pela rotao do m permanente, ficando sujeito
a uma elevao ou reduo do campo magntico
e a uma mudana na polaridade, a cada progres-
so radial de 90 do m.
 Uma bobina que faz parte integrante do
circuito eltrico primrio do sistema de ignio
por magneto de alta tenso, quando enrolada
em torno do ncleo de ferro doce, tambm
afetada pela variao do campo magntico.
O circuito eltrico primrio (figura 4-4)
consiste em um par de contatos chamados de
platinado (visto receberem um banho de platina,
melhorando a conduo eltrica e evitando a
corroso dos mesmos), um condensador e uma
bobina de fios eletricamente isolados.
A bobina constituda de vrias espiras
de fio grosso em cobre, com uma de suas ex-
tremidades aterrada no prprio ncleo, e a outra
conectada ao contato platinado que no se en-
contra aterrado (ver figura 4-4).
Figura 4-4 Circuito eltrico primrio de um
magneto de alta tenso.
O circuito primrio fechado somente
quando os dois contatos se juntam. A terceira
unidade no circuito, que o condensador, est
conectado em paralelo com o par de contatos. O
condensador evita o arco voltaico entre os con-
tatos quando o circuito est aberto, e acelera o
colapso do campo magntico sobre a bobina
primria.
O platinado ser comandado prximo da
posio de capacidade plena. Quando os conta-
tos se tocam, o circuito eltrico primrio est
fechado e a rotao do m induz um fluxo de
corrente na bobina.
Essa corrente, por sua vez, gera um
campo magntico, que possui a tendncia de se
opor a qualquer mudana no fluxo gerado pelo
circuito de ms permanentes.
Enquanto a corrente induzida estiver
circulando no circuito primrio (bobina), ela se
ope a qualquer reduo do fluxo magntico no
ncleo. Isso est de acordo com a Lei de Lenz,
que afirma: "Uma corrente induzida, sempre que
fluindo em uma determinada direo, faz com
4-3
que o magnetismo (gerado por esta corrente) se
oponha a qualquer alterao a ele induzido."
Para rever a Lei de Lenz, consulta-se o
captulo 8 de Matrias Bsicas. Desta maneira, a
corrente que passa pelo circuito primrio man-
tm o fluxo magntico com um elevado valor e
na mesma direo, at que o m em rotao
tenha tempo de passar pela posio neutra para
um ponto poucos graus frente. Essa posio
chamada de folga E(onde E corresponde a
eficincia e "folga" ao vo entre as sapatas pola-
res).
Com o rotor de ms em posio de folga
E e a bobina primria mantendo o campo mag-
ntico do circuito em polaridade oposta, uma
brusca mudana na direo do fluxo pode ser
obtida pela abertura dos contatos.
A abertura dos contatos interrompe a
circulao de corrente no circuito primrio, e
permite que o rotor de ms inverta rapidamente
o sentido do fluxo magntico na bobina. Essa
sbita reverso produz uma brusca mudana no
sentido do fluxo no ncleo, que sentida por
uma segunda bobina chamada de secundria
(exposta magneticamente, mas eletricamente
isolada do ncleo), na qual ser induzido um
pulso de corrente de alta voltagem, pulso este
necessrio para provocar o centelhamento entre
os eletrodos da vela.
Figura 4 -5 Componentes do circuito com mag-
neto de alta tenso.
Como o rotor est em movimento, na
prxima vez em que estiver prximo de atingir a
posio de capacidade plena, os contatos da
bobina primria se fecharo novamente e o ciclo
ser repetido para provocar o centelhamento dos
eletrodos da vela do pisto seguinte na seqn-
cia de exploso.
A seqncia de eventos pode, agora, ser
revista em maiores detalhes para explanar como
a situao de induo magntica ocorre.
Com o platinado, o excntrico (came) e
o condensador conectados no circuito, como
mostrado na figura 4-5, a ao cclica repre-
sentada pela curva grfica quando o rotor gira.
No topo A da figura 4-6, mostrada a
curva original do fluxo esttico. Abaixo da cur-
va indicado o momento de abertura e fecha-
mento do platinado.
Nota-se que essa abertura e fechamento
so sincronizados pelo excntrico.
Os contatos se tocam no momento em
que a maior quantidade de fluxo estiver passan-
do atravs do ncleo, e separam-se aps a posi-
o neutra.
Uma vez que existem quatro ressaltos no
excntrico, os contatos iro fechar e abrir quatro
vezes, na mesma relao das quatro posies
neutras do rotor magntico. Tambm, os inter-
Figura 4-6 Curvas do fluxo magntico.
4-4
valos de tempo entre os momentos de abertura e
fechamento so aproximadamente os mesmos.
Partindo da posio de mximo fluxo
(demarcada como 0 e que se encontra no topo
da figura 4-6), a seqncia de eventos descrita
nos prximos pargrafos. Quando o rotor de
ms acionado em direo ao neutro, a quanti-
dade de fluxo atravs do ncleo comea a dimi-
nuir (D da figura 4-6). Esta mudana do fluxo
induz uma corrente na bobina primria (C da
figura 4-6) que, por sua vez, induz um campo
magntico em torno da prpria bobina por onde
circula. Esse campo magntico se ope a qual-
quer alterao de seu fluxo.
Quando o rotor estiver em neutro ne-
nhuma corrente circula pela bobina primria,
conseqentemente, o fluxo no ncleo cai a zero
e comea a aumentar em direo oposta, con-
forme o m se afasta do neutro (a curva do flu-
xo esttico mostrada pela linha tracejada em
D da figura 4-6).
No entanto, a ao eletromagntica da
corrente primria evita que o fluxo se altere, e
mantm o campo temporariamente inalterado
(linha do fluxo resultante em D da figura 4-6).
 Como resultado desse processo, observa-
se que ocorre um elevado colapso no circuito
magntico, durante o tempo que o rotor de ms
leva at atingir a posio na qual os contatos
estavam prximos de abrir.
Os platinados, quando abertos, funcio-
nam com o condensador para interromper o flu-
xo de corrente na bobina primria, causando
uma mudana extremamente rpida no fluxo. A
alta tenso na bobina secundria descarregada
atravs dos eletrodos da vela, para inflamar a
mistura ar/combustvel no cilindro do motor.
Cada centelha consiste em um pico de
descarga, aps o qual uma srie de pequenas
oscilaes ocorrem. Isso continua at que a ten-
so se torne muito baixa para manter a descarga.
A corrente flui na bobina secundria,
durante o tempo levado para descarreg-la com-
pletamente. A energia no circuito magntico
completamente dissipada, durante o tempo que
os contatos se encontram fechados para a gera-
o da centelha seguinte.
Conjunto de contatos platinados
Esse conjunto, usado em sistemas de
ignio por magneto de alta tenso, abre e fecha
automaticamente o circuito primrio no devido
tempo, em relao posio do pisto no cilin-
dro, no qual est ocorrendo o centelhamento.
A interrupo do fluxo da corrente pri-
mria conseguida atravs de um par de conta-
tos platinados, feito de uma liga resistente
corroso e ao calor.
A maioria dos platinados utilizados em
sistemas de ignio de aeronaves so do tipo
desarticulados, no qual um dos contatos mvel
e o outro fixo (ver figura 4-7). O contato mvel,
suportado por uma lmina, est isolado da car-
caa do magneto e conectado a bobina primria
(figura 4-7).
O contato fixo est aterrado a carcaa
para fechar o circuito primrio quando os conta-
tos se tocam; e o came rotativo est ajustado de
maneira que os contatos se afastem no devido
tempo.
Ainda fazendo parte deste conjunto, en-
contraremos o seguidor do came, suportado pela
mesma lmina, a qual o manter com uma certa
tenso contra o came rotativo. O seguidor do
came composto de um aglomerado em mica (ou
material similar) se encontra apoiado no came
rotativo e afasta o contato mvel do contato fixo
toda vez que o ressalto o empurra para cima.
Um feltro com leo, instalado sob a lmina,
lubrifica e evita a corroso do came.
Figura 4-7 Platinado do tipo desarticulado e
ressalto.
Um tipo simples de platinado pode ser
encontrado em alguns motores de baixa potn-
cia. Esse tipo, chamado de articulado, possui
uma dobradia ou um piv suportando uma ala-
vanca, onde na extremidade oposta se encontra
um dos platinados. O outro platinado est preso
a uma lmina estacionria.
Uma bucha de frico, normalmente
feita de materiais fibrosos, est instalada prxi-
mo ao centro da alavanca. Quando o motor a-
ciona o came, os ressaltos exercem presso con-
tra a bucha, causando o movimento da alavanca
no sentido de aproximar as extremidades pivo-
tadas, conseqentemente afastando os contatos
platinados e abrindo o circuito.
O came rotativo pode ser acionado dire-
tamente pelo eixo do rotor do magneto, ou atra-
vs de uma caixa de engrenagens. A maioria dos
motores radiais usa um came compensado, que
j desenhado para operar com um motor espe-
cfico, possuindo um ressalto para cada cilindro
em que ocorre a centelha. Os ressaltos so usi-
nados em intervalos desiguais para compensar
as variaes do ponto morto superior de cada
posio. Um came compensado de 14 ressaltos,
junto com os outros no compensados de 02, 04
e 08 ressaltos so mostrados na figura 4-8.
O espao desigual entre os ressaltos do
came compensado, embora proporcione a mes-
ma posio relativa do pisto para que a ignio
ocorra, causa uma pequena variao da folga
E do rotor de ms e, desta forma, uma pe-
quena variao no impulso de alta tenso gerado
pelo magneto.
4-5
 Figura 4-8 Platinados tpicos.
Uma vez que o espao entre os ressaltos
feito sob medida para cada cilindro de um
motor em particular, os cames compensados so
marcados para mostrar a srie do motor e a loca-
lizao da biela mestra ou bielas, o ressalto usa-
do para regulagem do magneto, a direo de
rotao do came, e a especificao da folga E
do rotor em graus alm de neutro. Em adio a
estas marcas, o came recebe um corte, o qual,
quando alinhado com o risco de marcao na
carcaa do magneto, coloca o rotor na posio
de folga E para ajuste do cilindro.
Uma vez que os contatos devem iniciar
sua abertura quando o rotor se encontra na posi-
o folga E, o corte no came alinhado com a
marca na carcaa proporciona um rpido e fcil
mtodo de estabelecer a exata posio de folga
E, para verificao e ajuste do platinado.
Conjunto de bobina
O conjunto das bobinas do magneto con-
siste em um ncleo em ferro doce, em torno do
qual encontraremos as bobinas primria e se-
cundria, sendo que a secundria se encontra
enrolada sobre a primria.
A bobina secundria feita de um enro-
la-mento contendo aproximadamente 13.000
voltas de fio fino e isolado, com um terminal
eletricamente aterrado a bobina primria ou ao
ncleo, e o outro terminal conectado ao rotor do
distribuidor. Ambas as bobinas so revestidas
com um material no-condutivo como baquelita,
borracha rgida, ou cambraia envernizada. Por
fim, o conjunto fixado nas sapatas polares por
parafusos e braadeiras.
Quando o circuito primrio est fechado,
a corrente que flui atravs da bobina primria
produz linhas de fora magntica que atraves-
sam o enrolamento secundrio, induzindo uma
fora eletromotriz.
Quando o circuito primrio aberto, o
campo magntico sobre o enrolamento primrio
entra em colapso, levando o enrolamento secun-
drio a ser atravessado pelas linhas de fora. A
potncia da tenso induzida no enrolamento
secundrio, quando todos os outros fatores per-
manecem constantes, determinada pelo nme-
ro de espiras do enrolamento. Uma vez que a
maioria dos magnetos de alta tenso possui mi-
lhares de voltas na bobina secundria, uma vol-
tagem muito alta, geralmente superior a 20.000
volts gerada no circuito secundrio para ven-
cer o vo livre entre os eletrodos da vela.
Distribuidor
A alta tenso induzida na bobina secun-
dria enviada ao distribuidor, o qual consiste
em duas partes. A parte rotativa chamada de
rotor do distribuidor e a estacionria, de bloco
do distribuidor.
A parte rotativa, que pode ter o formato
de um disco, tambor, ou lingueta, confeccio-
nada em material no-condutor com um condu-
tor embutido. A parte estacionria consiste de
um bloco tambm feito de um material no-
condutor, que possui terminais e receptculos
para terminais, no qual a fiao para o distribui-
dor conectada. Em alguns sistemas, o conjunto
distribuidor parte integrante do magneto, mas
em outros, esto remotamente localizados e se-
paradamente acionados.
No momento em que o rotor de ms
encontra-se na posio de folga E para o ci-
lindro N 1 e o platinado aberto, o rotor do dis-
tribuidor alinha-se com o eletrodo N 1 no bloco
distribuidor.
4-6
 A tenso secundria induzida no mo-
mento que o platinado abre, passa pelo rotor,
onde ocorre o arco num pequeno vo de ar para
o eletrodo N 1 do bloco.
J que o distribuidor gira com metade da
velocidade do eixo de manivelas em todos os
motores de quatro tempos, o bloco ter tantos
eletrodos quantos cilindros existirem, ou tantos
eletrodos como cilindros servidos pelo magneto.
Os eletrodos esto localizados circunfe-
rencialmente em torno do bloco distribuidor, de
tal maneira que, conforme o motor gira, um cir-
cuito completado para um diferente cilindro e
uma vela, cada vez que ocorre o alinhamento
entre a lingueta do rotor e um eletrodo no bloco
distribuidor.
Figura 4-9 Relao entre os nmeros dos ter-
minais do distribuidor e os nmeros
dos cilindros.
Os eletrodos do bloco distribuidor so
numerados na seqncia de rotao do rotor
(figura 4-9). Os nmeros do distriibuidor repre-
sentam mais propriamente a ordem de centelha
do magneto do que o nmero do cilindro do
motor.
O eletrodo do distribuidor marcado com
"1" conectado vela N 1 no cilindro N 1; o
4-7
eletrodo marcado com "2" para o segundo cilin-
dro a ser explodido; o eletrodo marcado com "3"
para o terceiro cilindro a ser explodido, e assim
por diante.
Na figura 4-9, a lingueta do rotor do dis-
tribuidor est alinhada com o eletrodo marcado
"3", o qual explode o cilindro N 5 de um motor
radial de 9 cilindros.
Uma vez que a seqncia de exploso de
um motor radial de 9 cilindros 1-3-5-7-9-2-4-
6-8, o terceiro eletrodo na ordem de centelha-
mento do magneto servir o cilindro N 5.
Nas instalaes onde o magneto e o rotor
do distribuidor so combinados em um nico
conjunto, a lingueta do distribuidor ser ajustada
na reviso ou na fabricao.
Nos motores onde o distribuidor est
separado do magneto, o distribuidor assim como
o magneto, devem ser manualmente ajustados
para o cilindro na apropriada distribuio de alta
tenso.
Ventilao do magneto e distribuidor
Uma vez que o magneto e o conjunto
distribuidor so submetidos a rpidas mudanas
de temperatura, os problemas de condensao e
umidade so levados em considerao no proje-
to dessas unidades.
A umidade, em qualquer situao, um
bom condutor de eletricidade e, se absorvida
pelos materiais no-condutores do magneto,
como o bloco distribuidor, lingueta, e carcaas
das bobinas, pode criar uma fuga na conduo
eltrica.
A corrente de alta tenso que normal-
mente flui pelos vos de ar do distribuidor pode
passar por uma superfcie isoladora molhada
para a massa, ou pode ser m orientada para
alguma vela que no deveria ser ativada. Esta
condio chamada de "flashover" e, normal-
mente, resulta em exploso de cilindro fora de
seqncia. Por esta razo, bobinas, condensado-
res, distribuidores e rotores so encerados de
forma a reter a umidade em gotas isoladas, e
no formando um circuito completo que permita
o flashover (arco).
Esse arco pode carbonizar os contatos,
os quais tomam a aparncia de uma fina linha de
lpis na unidade onde ocorreu o arco. A trilha
de carbono o resultado das partculas de poeira
queimadas pela centelha que contm hidrocar-
bono.
 A gua no material hidrocarbonado e- Um tipo comum de cabo de ignio um
vaporada durante o arco, deixando o carbono tubo, com vrias ligaes para fixar em volta do
formar uma passagem condutora de corrente. E crter do motor com extenses flexveis termi-
mesmo quando a umidade no se faz presente, a nando em cada ignitor. Um tpico cabo de igni-
centelha continua a seguir a trilha para a massa. o de alta tenso mostrado na figura 4-10.
Os magnetos no podem ser hermetica-
mente fechados para evitar a entrada de umida-
de, pois esto sujeitos a mudanas de presso e
temperatura em altitude.
Entretanto, drenos adeqados e apropri-
ada ventilao, reduzem a tendncia ao arco e
carbonizao.
Boa circulao de ar no magneto tam-
bm garante que os gases produzidos pelo arco
normal, atravs dos vos do distribuidor, sejam
eliminados para o exterior.
Em algumas instalaes, a pressurizao
de vrias partes do sistema de ignio essenci-
al para manter uma elevada presso absoluta e
eliminar o arco.
Independentemente do mtodo de venti-
lao empregado, os respiros ou vlvulas devem Figura 4-10 Cablagem de ignio de alta tenso.
ser mantidos livres de obstruo.
Alm disso, a circulao de ar atravs Outro tipo conhecido como tipo veda-
dos componentes do sistema de ignio deve do ou enxertado. Um cabo desse tipo tem os fios
estar livre do leo, uma vez que, mesmo em de ignio colocados em uma tubulao anular,
pequena quantidade nas unidades, resulta em de maneira que cada extremidade do fio termine
formao de arco e carbonizao nas mesmas. na sada da tubulao. Este conjunto ento
enchido com uma gelatina isoladora que elimina
Cabos de ignio atrito e condensao da umidade.
Cabos de ignitores separados so fixados
Os cabos de ignio possuem um fio s sadas da tubulao. Desta maneira, poss-
isolado para cada cilindro que o magneto supre vel recondicionar a extremidade do cabo do
no motor. Uma extremidade de cada fio co- ignitor, evitando, assim, a substituio da cabla-
nectada ao bloco distribuidor, e a outra conec- gem completa entre o ignitor e o distribuidor.
tada vela apropriada. O cabo de ignio tem
um duplo propsito: ele suporta os fios e os pro-
tege de danos devido ao aquecimento do motor,
vibrao ou chuva e tambm serve como um
condutor para campos magnticos desviados,
que circundam os fios enquanto esto carrega-
dos momentaneamente com corrente de alta-
voltagem.
Atravs da conduo destas linhas de
fora magntica massa, os cabos de ignio
eliminam a interferncia eltrica com o rdio e
outro equipamento sensvel.
Quando o rdio e outro equipamento el-
trico so protegidos desta maneira, diz-se que a
fiao do cabo de ignio est protegida por
blindagem. Sem essa blindagem, a rdio- Figura 4-11 Cabos de ignio de motores de 9
comunicao se tornaria virtualmente imposs- cilindros com acessrios monta-
vel. dos.

4-8
 Em instalaes onde os magnetos so
montados na seo de acessrios do motor, dois
condutes flexveis e longos, cada um contendo
metade dos fios de ignio, levam da extremi-
dade oposta at o ponto onde so conectados ao
magneto (veja figura 4-11). Neste tipo de cabla-
gem, os fios de ignio so contnuos desde o
bloco do distribuidor at a vela. Se houver al-
gum problema, o cabo inteiro deve ser substitu-
do.
Interruptores de ignio
Todas as unidades do sistema de ignio
de um avio so controladas por um interruptor
localizado na cabine de comando.
O tipo de interruptor utilizado varia com
o nmero de motores instalados no avio e o
tipo de magneto utilizado. Todos os interrupto-
res, entretanto, ligam e desligam o sistema da
mesma maneira.
O interruptor de ignio se diferencia em
pelo menos um aspecto de todos os outros tipos
de interruptores, no fato de que, quando o inter-
ruptor posicionado para "OFF", um circuito
fechado atravs dele para a massa. Em outros
interruptores eltricos, a posio "OFF", nor-
malmente abre o circuito.
O interruptor de ignio tem um terminal
conectado ao circuito eltrico primrio, entre a
bobina e os platinados. O outro terminal do in-
terruptor conectado massa do avio (estrutu-
ra).
Figura 4-12 Chave tpica de ignio na posio
desligada.
4-9
Como mostra a figura 4-12, as duas ma-
neiras de completar o circuito primrio so: (1)
atravs do platinado fechado para a massa; ou
(2) atravs do interruptor de ignio fechado
para a massa.
Na figura 4-12, pode ser visto que a cor-
rente primria no fica interrompida quando os
contatos se abrem, desde que haja um caminho
mais curto para a massa atravs do interruptor
fechado (off).
Uma vez que a corrente primria no
est interrompida quando os pontos de contato
abrem (figura 4-12), no poder haver repentino
colapso do campo magntico da bobina prim-
ria, e nenhuma alta voltagem induzida na bobina
secundria para a queima da vela.
medida que o magneto gira, passando
pela posio folga E, ocorre uma queda gra-
dual do campo magntico primrio. Mas essa
queda ocorre to lentamente, que a tenso indu-
zida muito baixa para que ocorra centelha na
vela. Portanto, quando o interruptor est na po-
sio "OFF" (fechado), os pontos de contato
esto completamente curto-circuitados, como se
tivessem sido removidos do circuito e o mag-
neto fica inoperante.
Quando o interruptor de ignio colo-
cado na posio "ON" (aberto), como mostrado
na figura 4-13, o interruptor de corrente prim-
ria e o rpido colapso do campo magntico da
bobina primria so novamente controlados pela
abertura do platinado. Quando o interruptor est
na posio "ON", o mesmo no tem absoluta-
mente efeito algum no circuito primrio.
Figura 4-13 Chave tipica de ignio na posio
ligada.
 Muitos sistemas de ignio de avies
monomotores empregam um sistema de duplo-
magneto, no qual o magneto direito fornece a
centelha eltrica para as velas dianteiras em
cada cilindro, e o esquerdo supre as velas tra-
seiras. Um interruptor utilizado para controlar
ambos os magnetos. Um exemplo deste tipo
mostrado na figura 4-14.
Figura 4-14 Posio da seletora para uma cha-
ve de ignio que controla dois (2)
magnetos.
Este interruptor possui 4 posies: "des-
ligado", "esquerdo", "direito" e "ambos". Na
posio "desligado", ambos os magnetos esto
aterrados, portanto, ficam inoperantes.
Figura 4-15 Chave de magneto para um avio
bimotor.
4-10
Quando o interruptor colocado na po-
sio "esquerda", somente o magneto esquerdo
funciona; na posio "direita", somente o direito
funciona, e na posio "ambos", os dois magne-
tos funcionam.
As posies "direita" e "esquerda" so
usadas para testar sistemas de ignio dupla,
permitindo o desligamento de um sistema de
cada vez.
A figura 4-14 tambm se refere ao cir-
cuito do sistema de ignio por bateria, que ser
discutido como unidade auxiliar de ignio na
prxima seo.
Muitos interruptores de bimotores forne-
cem ao operador controle independente de cada
magneto em um motor, pela rotao dos inter-
ruptores em cada lado do interruptor de ignio.
Em adio, um interruptor "master" de
alavanca geralmente incorporado para dar
massa a todos os magnetos primrios. Ento, em
uma emergncia, toda ignio para ambos os
motores (quatro magnetos primrios) pode ser
cortada pelo movimento desse interruptor (figu-
ra 4-15).
Magnetos com sistema simples e duplo de
alta tenso
Magnetos em sistema de alta tenso,
usados em motores radiais, so do tipo simples
ou duplos.
O projeto do magneto simples incorpora
o distribuidor no alojamento com o conjunto de
contatos, m rotativo e bobina. O magneto du-
plo incorpora dois magnetos em um alojamento.
Um m rotativo e um "came" so comuns para
dois jogos de platinados e bobinas.
Duas unidades do distribuidor so mon-
tadas no motor, separadas do magneto.
Sistemas de montagem do magneto
Os magnetos do tipo simples podem ser
projetados para montagem em base ou flange.
Os de tipo duplo so todos montados em
flange.
Os magnetos montados em base so pre-
sos em um suporte no motor.
Magnetos montados em flanges so pre-
sos ao motor por um flange, em redor da extre-
midade acionadora do eixo rotativo do magneto.
Fendas alongadas no flange de montagem per-
mitem ajuste atravs de um alcance limitado,
que auxilia na regulagem do magneto para o
motor.
Sistema de magneto de baixa tenso
O sistema de ignio de alta tenso foi
usado por mais de meio sculo.
Muitas melhorias no projeto tm sido
feitas, mas certamente problemas fundamentais
permanecem e outros se intensificaram, como:
1) O aumento do nmero de cilindros por
motor.
2) A exigncia de que todas as aeronaves e-
quipadas com rdio tenham seus cabos
de ignio blindados.
3) A tendncia favorvel a todas as condi-
es de intemperies.
4) O aumento de operaes em elevadas alti-
tudes.
Sistemas de baixa tenso foram desen-
volvidos para resolverem esses problemas.
Eletronicamente, o sistema de baixa ten-
so diferente do sistema de alta tenso.
Figura 4-16 Esquema simplificado do sistema de ignio de baixa tenso.
-Operao do sistema de ignio de baixa
tenso
O circuito magntico de um tpico siste-
ma de magneto de baixa tenso consiste em um
m permanente rotativo, sapatas e o ncleo da
bobina (figura 4-17). O m cilndrico consti-
4-11
No primeiro, a tenso gerada no mag-
neto e flui para o enrolamento primrio de uma
bobina do transformador, localizado prximo da
vela. L, a tenso aumentada pela ao do
transformador e conduzida para a vela pelos
cabos muito curtos de alta tenso.
A figura 4-16 um esquema simplifica-
do de um sistema tpico de baixa tenso.
O sistema de baixa tenso elimina cente-
lha tanto no distribuidor como na cablagem,
pois o vo dentro do distribuidor foi eliminado
pelo uso de um outro distribuidor tipo escova, e
a alta tenso est presente somente em cabos
curtos entre o transformador e a vela.
Apesar de uma certa quantidade de fuga
eltrica ser caracterstica de todos os sistemas de
ignio, ela se manifesta mais em instalaes de
rdio-blindagem, pois o condute metlico est
aterrado e envolve os cabos de ignio em toda
a sua extenso.
Em sistemas de baixa tenso, essa fuga
reduzida consideravelmente, porque a corrente
atravs da maior parte do sistema transmitida
em um potencial de baixa tenso. Apesar dos
cabos entre as bobinas do transformador e as
velas serem curtos, eles so condutores de alta
tenso, estando sujeitos s mesmas falhas que
ocorrem em sistemas de alta tenso.
tudo com 7 peas de uma polaridade, decaladas
com 7 peas de polaridade oposta.
Quando o m inserido no circuito
magntico da figura 4-17, com 3 dos plos norte
do m perfeitamente alinhados com as sapatas,
o fluxo magntico esttico mximo produzido
da direita para esquerda no ncleo da bobina.

Figura 4-17 Sistema de baixa tenso usando
m rotativo de 14 plos.
Quando o m girado no sentido hor-
rio at que os plos adjacentes se alinhem com
as sapatas, o fluxo magntico no ncleo da bo-
bina ter diminudo de um mximo para zero
em uma direo, e ento aumentado para um
Figura 4-18 Distribuidor do tipo escova para um sistema de magneto de baixa tenso.
Esses trilhos so divididos em sete seg-
mentos, cada qual isolado eletricamente um do
outro.
O trilho externo consiste em uma srie
de sees de eletrodos alternados, longos e cur-
tos. Essas sete longas sees de eletrodos do
trilho externo so eletricamente isoladas, e ser-
vem somente para prover uma contnua passa-
gem prxima s escovas do distribuidor.
A corrente de baixa tenso do magneto
entra no distribuidor atravs de um fio, conecta-
do em uma das curtas sees de eletrodo do
trilho externo.
Uma vez que todas as curtas sees de
eletrodos, apesar de separadas pelas sees iso-
4-12
mximo na direo oposta. Isso constitui um
fluxo reverso.
Catorze desses fluxos reversos ocorrem
durante cada rotao do m, ou sete, para cada
rotao do eixo de manivela do motor.
A produo de tenso na bobina do
magneto de baixa tenso ocorre da mesma ma-
neira como no circuito magntico primrio de
um magneto de alta tenso.
Distribuidor do sistema de baixa tenso
Cada pulso de corrente produzido pelo
magneto de baixa tenso direcionado para
vrias bobinas de transformador na adequada
ordem de fogo, atravs do distribuidor do tipo
escova (figura 4-18). O conjunto do distribuidor
consiste em uma pea giratria, chamada de
escova do distribuidor, e uma pea estacionria,
chamada de bloco do distribuidor.
O rotor (figura 4-18A) tem duas partes
separadas das escovas do distribuidor, que per-
correm nos 3 trilhos concntricos do bloco do
distribuidor (figura 4-18B).
ladas eletricamente, esto conectadas juntas
internamente, cada uma tem a tenso da bobina
do magneto impressa sobre ela.
O rotor do distribuidor possui escovas de
imantao (figura 4-18A), uma em cada extre-
midade do rotor. A escova de imantao inferior
eletricamente conectada fileira de escova
"D" ou "C", que percorre os trilhos intermedi-
rios do bloco do distribuidor (figura 4-18A, B e
C).
Quando o platinado abre, a corrente da
bobina do magneto est disponvel no eletrodo
de seo curta do trilho externo (figura 4-19).
Nesse instante, somente uma das escovas de
imantao do rotor do distribuidor est num
eletrodo de seo curta; a outra escova de iman-
tao est numa seo, que isolada eletrica-
mente do mesmo trilho.
Figura 4-19 Operao do distribuidor do tipo
escova.
A escova no eletrodo de seo curta
capta a corrente da bobina do magneto, direcio-
nando-a para uma seo do trilho intermedirio.
Se o magneto for o de N 1 (R-1 ou L-1), o tri-
lho intermedirio servir os sete cilindros na fila
"D"; se for o N 2 (R-2 ou L-2), esse trilho ser-
vir os sete cilindros da fila "C" (figura 4-18).
Similarmente, o lado interno do trilho
serve os sete cilindros da fila "B" se ele for
um magneto N 1; ou os sete cilindros da fila
"A" se ele um magneto N 2. Desde que
cada seo de eletrodo do lado interno e inter-
medirio dos trilhos sejam conectados a uma
bobina transformadora separada, a escova do
distribuidor rotativo determina qual bobina do
transformador recebe o pico de corrente auto-
induzida.
Em operao, cada magneto servir pri-
meiro a um cilindro de uma fileira, e em seguida
um cilindro na outra. Por exemplo, na figura 4-
19, o transformador do 5 cilindro, na ordem de
fogo, est recebendo o pico de corrente auto-
induzida. O transformador seguinte ao receber
um pico de corrente na ordem de centelhamento
do magneto ser o sexto cilindro, o qual servi-
do por uma seo de eletrodo nos trilhos inter-
nos.
4-13
A sexta bobina do transformador na or-
dem de centelhamento do magneto, energizada
medida que a escova de imantao para o lado
interno do trilho se move no sentido horrio de
uma seo isolada eletricamente, e no prximo
eletrodo de seo curta. A corrente captada do
lado externo do trilho, e direcionada para a se-
o do eletrodo do trilho interno, que alimentar
o transformador para o sexto cilindro na ordem
de centelhamento.
Enquanto a bobina do transformador do
sexto cilindro est recebendo seu pico de
corrente, a escova de imantao para o trilho
intermedirio est numa seo isolada do lado
externo, e no interfere com o fluxo do pico de
corrente auto-induzido. Como a escova do
distribuidor continua no sentido horrio, a
escova de imantao para o lado interno do
trilho se movimenta para uma seo isolada
eletricamente. Ao mesmo tempo, a escova de
imantao para o trilho intermedirio se
movimenta para um eletrodo de seo curta, e
entrega o pico de corrente ao transformador,
servindo o stimo cilindro na ordem de
centelhamento
A corrente
do magneto.
relativamente baixa auto-
induzida deixa o distribuidor atravs das cabla-
gens para o transformador. Os fios so conecta-
dos no tubo circular de ignio por um "plug".
Para este sistema de magneto existem 60
cabos dentro do tubo circular de ignio. Quatro
cabos (um para cada um dos quatro magnetos)
correm do interruptor de ignio ao terminal no
"plug", conectado aos do interruptor de ignio.
Os outros 56 cabos conectam as sees
do eletrodo do distribuidor, do lado interno e
intermedirio do trilho de quatro magnetos, s
bobinas primrias dos transformadores das ve-
las. A corrente da bobina secundria do trans-
formador conduzida a vela por um curto cabo
de alta tenso blindado.
Os magnetos de baixa tenso so desli-
gados e ligados da mesma maneira que os sis-
temas de alta tenso so controlados, isto , por
um interruptor conectado ao fio-massa do cir-
cuito da bobina do magneto.
Quando o interruptor fechado (posio
desligada), uma passagem de baixa resistncia
direcionada para a massa alcanada para a
bobina do magneto, se os platinados estiverem
abertos ou fechados.
Como o interruptor de ignio fechado
prov um caminho de baixa resistncia para a
massa, a corrente na bobina do magneto no
direcionada para a bobina primria do transfor-
mador. Ao contrrio, a corrente curto-
circuitada pelo caminho do interruptor de igni-
o fechado.
UNIDADES AUXILIARES DE IGNIO
Durante a partida do motor, a sada de
cada magneto, de alta ou baixa tenso, baixa
porque a velocidade de partida do motor tam-
bm o . Isto aceitvel quando os fatores que
determinam a quantidade de tenso induzida em
um circuito so considerados.
Para aumentar o valor de uma tenso
induzida, a fora do campo magntico deve ser
aumentada pelo uso de um m mais poderoso,
pelo aumento do nmero de voltas na bobina, ou
aumentando a razo de movimento relativo en-
tre o m e o condutor.
Uma vez que a fora de rotao do m,
e o nmero de voltas na bobina, so fatores
constantes em ambos os sistemas de ignio por
magneto de alta ou baixa tenso, a tenso pro-
duzida depende da velocidade com que o m
gira. Durante a partida do motor, o m girado
a aproximadamente 80 RPM.
Uma vez que o valor da tenso induzida
muito baixo, uma centelha no pode saltar a
fenda no ignitor.
Figura 4-20 Dnamo.
4-14
Ento, para facilitar a partida do motor,
um dispositivo auxiliar conectado ao magneto
para suprir a alta tenso de ignio.
Ordenadamente, essas unidades auxilia-
res de ignio so energizadas pela bateria, e
conectadas ao magneto direito, ou distribuidor.
Os sistemas de partida dos motores alternativos,
normalmente, incluem um dos seguintes tipos
de sistemas auxiliares: dnamo, vibrador de in-
duo (algumas vezes chamado vibrador de par-
tida), acoplamento de impulso, e vibrador de
sistemas de partida.
Dnamo
O conjunto dnamo (figura 4-20) consis-
te em duas bobinas enroladas em torno de um
ncleo de ferro doce, um jogo de contatos, e um
condensador.
O enrolamento primrio possui um de
seus terminais aterrado por meio de uma tira
interna, e outro terminal conectado ao contato
mvel.
O contato fixo provido de um terminal,
onde aplicada a tenso da bateria quando a
chave do magneto colocada na posio "start",
ou automaticamente quando o motor de arran-
que engatado.
 A bobina secundria, a qual contm i-
nmeras vezes mais quantidade de voltas que a
primria, possui tambm um de seus terminais
aterrado por meio de uma tira interna, porm o
outro est conectado com um terminal de alta
tenso. O terminal de alta tenso est conectado
para um eletrodo no distribuidor por meio de
um cabo de ignio.
Uma vez que o terminal regular do dis-
tribuidor est aterrado atravs das bobinas pri-
mria ou secundria de um magneto de alta ten-
so, a alta tenso fornecida pelo dnamo deve
ser distribuda por um circuito separado no rotor
do distribuidor. Isso obtido pelo uso de dois
eletrodos em um nico rotor.
O eletrodo principal, ou lingueta, descar-
rega a tenso do magneto e o eletrodo auxiliar
distribui somente a descarga do dnamo. O ele-
trodo auxiliar est constantemente localizado
como se fosse a cauda do eletrodo principal, Figura 4-21 Esquema do dnamo.
dessa forma retardando a centelha durante o
perodo de partida. O resultado desta ao uma contnua
A figura 4-21 ilustra, de forma esquem- expanso e retrao (colapso) do campo magn-
tica, os componentes do dnamo mostrado na tico, transmitindo para a bobina secundria do
figura 4-20. Em operao, a tenso da bateria dnamo. Como a bobina secundria possui mui-
aplicada para o terminal positivo (+) do dnamo to mais espiras que a primria, a tenso induzida
atravs da chave de partida. Isto causa um fluxo resultante dessas linhas de fora sobre a bobina
de corrente atravs dos contatos fechados (figu- secundria altssima, o suficiente para o siste-
ra 4-21) para a bobina primria e a massa. ma de ignio do motor.
Esta corrente, fluindo atravs da bobina O condensador (figura 4-21), o qual est
primria, produz um campo magntico sobre a conectado atravs dos contatos, tem uma impor-
bobina, magnetizando o seu ncleo. tante funo no circuito.
Quando o ncleo se encontra magnetiza- Como o fluxo de corrente na bobina
do, ele atrai o contato mvel, o qual se encontra primria interrompido pela abertura dos conta-
normalmente mantido contra o contato fixo por tos, a alta tenso auto-induzida, que acompanha
mola. cada colapso do campo magntico, absorvida
Quando o contato mvel atrado pelo pelo condensador.
ncleo de ferro, o circuito primrio aberto, Sem o condensador, ocorreria um arco
levando ao colapso o campo magntico da bobi- atravs dos contatos a cada colapso do campo
na e, conseqentemente, o do ncleo. magntico. Isso poderia queimar e provocar
J que o ncleo atua como um eletrom covas nos contatos, reduzindo brutalmente a
somente quando flui corrente pela bobina pri- tenso de sada do dnamo.
mria, ele perde seu magnetismo no momento
em que ocorre a abertura dos contatos. Isso Vibrador de induo
permite que a mola torne a fechar os contatos e,
novamente, complete o circuito da bobina pri- O vibrador de induo (ou vibrador de
mria que por sua vez, remagnetiza o ncleo, partida) mostrado na figura 4-22, consiste em
atraindo o contato mvel, o qual novamente um vibrador operado eletricamente, um conden-
abre o circuito da bobina primria. Essa ao faz sador e um rel.
com que o contato mvel vibre rapidamente, Essas unidades esto montadas em uma
enquanto for mantida a chave de partida na po- base, e esto envolvidas por uma carcaa met-
sio fechado ("on"). lica.

4-15
 Figura 4-22 Vibrador de induo.
O vibrador de partida, ao contrrio do
dnamo, no produz a alta tenso de ignio
dentro de s.
A sua funo transformar a corrente
contnua da bateria em corrente pulsante e for-
nec-la para a bobina primria do magneto.
Tambm funciona como um rel, desconectando
o circuito auxiliar quando esse no estiver em
uso.
Como mostrado na figura 4-22, o termi-
nal positivo do vibrador de partida est conecta-
do ao circuito solenide de acoplamento do ar-
ranque.
Fechando a chave, o solenide de
acoplamento energizado, permitindo a circula-
o de corrente atravs da bobina do rel para a
massa. Ao mesmo tempo, a corrente flui atravs
da bobina do vibrador e pelos seus contatos.
Uma vez que a corrente flui atravs da bobina
do rel estabelece um campo magntico que
atrai e fecha os contatos do rel, o circuito vi-
brador agora completado para o magneto.
A trajetria da corrente eltrica da bate-
ria consumida pelo magneto determinada pela
posio do platinado primrio; se os mesmos
estiverem fechados, a corrente flui atravs deles
para a massa, se estiverem abertos, a corrente
flui atravs da bobina primria para a massa.
4-16
O fluxo de corrente na bobina do vibra-
dor produz um campo magntico que atrai e
abre os contatos do vibrador. Quando esses con-
tatos abrem, a circulao de corrente inter-
rompida e o campo magntico que estava atra-
indo o contato mvel desaparece. Isso permite
que os contatos do vibrador fechem e, novamen-
te, conduzam a corrente da bateria atravs da
bobina do vibrador, completando um ciclo de
operao. Este ciclo, entretanto, ocorre vrias
vezes por segundo, to rapidamente que os con-
tatos do vibrador produzem um audvel "buzz".
Cada vez que os contatos do vibrador
fecham, flui corrente para o magneto. Se o inter-
ruptor primrio est fechado, quase toda a cor-
rente da bateria passa para a massa atravs de-
les, e pequena corrente passa pela bobina prim-
ria.
Deste modo, uma carga desprezvel flui-
r pela bobina primria.
Quando os pontos de contato do inter-
ruptor do magneto abrem, a corrente que antes
passava por esses pontos agora segue direto
atravs da bobina primria para a massa. Uma
vez que essa corrente interrompida muitas
vezes por segundo, o campo magntico resultan-
te ligado e interrompido, atravs das bobinas
primria e secundria do magneto, na mesma
ordem. A rpida sucesso de voltagens distintas
induzidas na bobina secundria produz uma
"chuva" de centelhas, atravs dos plos da vela
de ignio selecionada.
A sucesso de voltagens distintas dis-
tribuda atravs da sada de um distribuidor
principal para vrias velas de ignio, porque os
pontos de contato do interruptor armam no
mesmo instante em que o magneto est gerando
a sua voltagem. O sistema de ignio que utiliza
um vibrador por induo no possui provimen-
tos para retardo de centelha; portanto, ele no
possui um eletrodo guia auxiliar no distribuidor.
Quando se d a partida num motor equi-
pado com um vibrador indutivo, o interruptor de
ignio pode ser mantido desligado at que o
motor de partida tenha girado a hlice pelo me-
nos uma volta.
Ento, enquanto a hlice mantida gi-
rando, o interruptor de ignio pode ser ligado.
Se essa precauo no for observada, um impac-
to contrrio no motor ser o provvel resultado
da ignio antes da correta RPM de partida.
Depois que a hlice tiver completado pelo me-
nos uma volta, produzir um momento sufici-
ente para evitar o impacto contrrio.
To logo o motor inicia o disparo e o
interruptor de partida liberado; e o circuito
eltrico da bateria para o vibrador indutivo
aberto.
Quando a corrente da bateria cortada
do vibrador indutivo, os contatos do rel se a-
brem e interrompem a conexo entre o vibrador
de induo e o magneto.
Essa conexo deve ser interrompida para
evitar que o magneto fique fora do aterramento
do rel da bobina.
Se os contatos do rel do vibrador indu-
tivo no abrirem quando a corrente da bateria
for cortada, a corrente primria do magneto no
poder ser interrompida quando os contatos
abrirem; ao invs disso, a corrente primria po-
de fluir atravs do rel e dos contatos do vibra-
dor indutivo, e ento para o terra atravs da bo-
bina do rel.
Nesse caso, o magneto estaria inoperante
como se o interruptor de ignio estivesse em
OFF.
Acoplamento de impulso
Motores que possuem um pequeno n-
mero de cilindros, algumas vezes so equipados
4-17
com um acoplamento de impulso. Essa uma
unidade que, durante a produo da centelha,
pega um dos magnetos ligados ao motor numa
breve acelerao e produz uma centelha quente
para a partida.
Esse dispositivo consiste em pequenos
contrapesos e um conjunto de molas, localiza-
dos na carcaa que fixa o magneto ao eixo de
acessrios.
O magneto flexivelmente conectado
atravs do acoplamento de impulso por meio de
molas que, durante a baixa velocidade do mag-
neto, temporariamente mantido enquanto o
eixo de acessrios girado at que o pisto che-
gue aproximadamente ao ponto morto alto. Nes-
se ponto, o magneto liberado e a mola retorna
a posio original, resultando em um rpido
retorno na rotao do magneto. Sendo equiva-
lente alta rotao do magneto, produzindo
uma faisca quente.
Depois que o motor der a partida e o
magneto alcanar uma velocidade suficiente
para produzir corrente, os contrapesos no aco-
plamento voam devido a fora centrfuga e blo-
queiam os dois membros de acoplamento juntos.
Isso torna a unidade slida, retornando o
magneto para a condio de sincronia relativa
ao motor.
A presena do acoplamento de impulso
pode ser identificada por meio de um curto esta-
lo, quando o eixo de manivelas e girado at que
a velocidade dos cilindros se estabilize aps o
ponto morto alto em cada cilindro.
O uso do acoplamento de impulso pro-
duz foras de impacto no magneto, partes acio-
nadas do motor e vrias partes das unidades
acopladas.
Muitas vezes os contrapesos ficam
magnetizados e no engatam os pinos batentes;
e o leo congelado durante o tempo frio produz
o mesmo resultado.
Outra desvantagem do acoplamento de
impulso que esse pode produzir somente uma
centelha por cada ciclo de movimento do cilin-
dro.
Essa uma desvantagem, especialmente
durante condies adversas de partida.
Vibrador interruptor de retardo de alta ten-
so
O magneto interruptor de retardo e o
sistema vibrador de partida so usados como
parte do sistema de alta tenso na maioria das
aeronaves pequenas. Projetado para sistemas de
ignio de quatro ou seis cilindros, o magneto
interruptor de retardo elimina a necessidade de
um acoplamento de impulso em pequenas aero-
naves. Esse sistema usa um interruptor adicional
para obter o retardo da centelha para a partida.
Figura 4-23 Circuito vibrador de partida e magneto interruptor de retardo de alta tenso.
Com o seletor do magneto na posio
"ambos" (figura 4-23), e o interruptor de partida
S1 ligado, o solenide de partida L3 e a bobina
L1 so energizados, fechando os contatos R4,
R1, R2 e R3 do rel.
R3 liga o magneto direito ao aterramen-
to, mantendo esse inoperante durante a operao
de partida. A Corrente eltrica flui da bateria
atravs de R1, pontos V1 do vibrador, bobina
L2, atravs de ambos os pontos do interruptor
de retardo, e atravs de R2 e o contato principal
do interruptor do magneto esquerdo para a mas-
sa.
A bobina L2 energizada abre os contatos
V1 do vibrador, interrompendo o fluxo de cor-
rente atravs de L2. O campo magntico de L2
interrompe bruscamente, e os contatos V1 do
vibrador fecham novamente. Uma vez mais,
corrente flui atravs de L2, e novamente os con-
tatos V1 do vibrador abrem. Este processo
repetido continuamente, e o fluxo de corrente
interrompido da bateria flui para o aterramento,
4-18
O vibrador de partida tambm adapta-
do para muitos sistemas de ignio de helicpte-
ro.
O esquema do diagrama de um sistema
de ignio, usando o magneto interruptor de
retardo e o conceito de vibrador de partida,
mostrado na figura 4-23.
atravs dos contatos do interruptor principal e
de retardo do magneto esquerdo.
Desde que o rel R4 fechado, o motor
de partida energizado e o eixo do motor come-
a a girar. Quando o motor atinge sua posio
normal de ignio, os contatos do interruptor
principal do magneto esquerdo abrem.
A interrupo momentnea de corrente
do vibrador pode manter um caminho para o
aterramento atravs dos contatos do interruptor
de retardo, que no abrem at que a posio de
retardo do motor seja atingida. Nesse ponto do
movimento do eixo de partida, os contatos de
retardo abrem. Uma vez que os contatos do in-
terruptor principal so mantidos abertos, a bobi-
na primria do magneto no fica em curto pro-
longado, e a corrente produz um campo magn-
tico atravs de T1.
Cada vez que os contatos V1 do vibrador
abrem, o fluxo de corrente interrompido. O
campo interrompido atravs de T1 corta atravs
da bobina secundria do magneto, e induz uma
interrupo de energia de alta voltagem, usada
para produzir centelha na vela de ignio.
Desde que os contatos V1 so abertos e
fechados rpida e continuamente, uma chuva de
centelhas fornecida aos cilindros quando os
contatos dos interruptores principal e de retardo
so abertos.
Depois que o motor inicia a acelerao,
o interruptor de partida manual liberado, cau-
sando a desenergizao de L1 e L3. Isso faz
com que o vibrador e os circuitos de retardo
fiquem inoperantes, e tambm abra os contatos
do rel R3, o que remove a massa do magneto
direito.
Ambos os magnetos agora disparam no
avano (funcionando normalmente) da posio
do pisto.
Figura 4-24 Magneto de retardo de baixa tenso e circuito vibrador de partida.
Com o seletor do magneto na posio
"L" (esquerdo), uma corrente flui atravs de R1,
dos contatos L2 e R2 do vibrador, e atravs dos
contatos do interruptor principal para o aterra-
mento.
A corrente tambm flui atravs de R3 e
contatos do interruptor de retardo para a massa.
Correntes atravs de L2 produzem um campo
magntico, os quais abrem os contatos do vi-
brador e quando a corrente pra de fluir atravs
de L2, os contatos novamente se fecham. Estas
ondas de fluxo de corrente, atravs de ambos os
contatos dos interruptores de retardo e principal
vo para a massa.
4-19
Vibrador interruptor de retardo de baixa
tenso
O sistema, projetado para aeronaves pe-
quenas de quatro e seis cilindros, elimina as
desvantagens dos sistemas de ignio de aco-
plamento de impulso e de alta tenso. Um sis-
tema tpico, mostrado na figura 4-24, consiste
em magneto interruptor de retardo, um magneto
interruptor simples, um vibrador de partida,
bobinas de transformador e um interruptor de
partida e ignio.
Para operar o sistema mostrado na figura
4-24, coloca-se o interruptor de partida S3 na
posio ligado. Isso energiza o solenide L3 e a
bobina L1, fechando os contatos R1, R2, R3 e
R4 do rel.
Desde que o interruptor de partida seja
fechado, o eixo do motor comea a girar. Quan-
do o giro atinge o avano normal da posio de
ignio, os contatos principais do interruptor do
magneto abrem; entretanto, a corrente mantm o
fluxo para a massa atravs dos contatos fecha-
dos do interruptor de retardo.
Como o motor continua girando, a posi-
o de retardo de ignio atingida e os conta-
tos do interruptor de retardo so abertos. Desde
que os contatos do interruptor principal sejam
mantidos abertos, a corrente vai fluir para a
massa atravs da bobina L4, produzindo um
campo magntico ao seu redor.
 Como o motor continua girando, os con-
tatos do interruptor vibrador abrem, interrom-
pendo bruscamente o campo magntico L4 atra-
vs do T1 primrio, induzindo uma alta volta-
gem no secundrio do T1 para detonar a vela de
ignio.
Quando o motor pega, o interruptor de
partida liberado, desenergizando L1 e L3. Isso
abre os contatos do circuito do vibrador e do
interruptor de retardo. O interruptor de ignio
ento girado para "ambos", permitindo que o
magneto direito opere ao mesmo tempo que o
magneto esquerdo.
VELAS DE IGNIO
A finalidade da vela em um sistema de
ignio conduzir um curto impulso de corrente
de alta voltagem, atravs de um espao dentro
da cmara de combusto.
Dentro da cmara de combusto existe
um espao por onde o impulso pode produzir
uma centelha eltrica para inflamar a carga de
ar/combustvel.
Embora as velas de ignio de aeronaves
sejam de simples construo e operao, elas
esto direta ou indiretamente relacionadas com
a maioria das grandes falhas nos motores de
aeronaves. Mesmo assim, as velas permitem
uma grande operao sem problemas, conside-
rando as condies adversas em que operam.
Em cada cilindro de um motor operando
a 2.100 RPM, aproximadamente 17 separadas e
distintas pontes de centelhas de alta voltagem
saltam em uma vela de ignio simples, por
segundo. Isso aparece para os nossos olhos co-
mo um disparo contnuo, saltando dos eletrodos
das velas de ignio temperatura acima de
3000 F.
Ao mesmo tempo, a vela suporta uma al-
ta presso de gs como 2000 p.s.i., e uma alta
presso eltrica da ordem de 15.000 volts.
Os trs principais componentes de uma
vela de ignio (figura 4-25) so os eletrodos,
isolante e cobertura externa.A cobertura externa
que possui rosca para fixao ao cilindro,
normalmente feita de ao especial resistente
corroso devido aos gases do motor, garantindo
a fixao.
A falta de tolerncia da rosca de fixao
e do vedador evita vazamento da presso de gs
de escapamento atravs da vela. A presso que
vier a escapar atravs dessa retida pelo veda-
4-20
dor interno, entre o metal externo da cobertura e
o isolador, e entre o isolador e o conjunto do
eletrodo central.
O isolador prov uma proteo em torno
do eletrodo. Em adio isolao eltrica, o
isolador de cermica tambm transfere calor da
ponta da cermica para o cilindro.
Figura 4-25 Uma vela tpica.
Os tipos de velas de ignio usados em
diferentes motores variam em relao ao calor,
faixa, tamanho da rosca ou outras caractersticas
de instalao requeridas por diferentes moto-
res.
A faixa de calor de uma vela de ignio
medida pela sua capacidade de transferir calor
para a cabea do cilindro. A vela deve operar
quente, permitindo queimar depsitos que po-
dem causar sujeira, entretanto, a uma temperatu-
ra que evite a condio de pr-ignio.
O comprimento do nariz central o prin-
cipal fator para estabelecer a faixa de calor da
vela. Velas "quentes" possuem um grande nariz
isolador, que cria um longo caminho de transfe-
rncia de calor, enquanto que as velas "frias"
possuem um isolador relativamente pequeno,
para permitir uma rpida transferncia de calor
para a cabea do cilindro (figura 4-26).
Se um motor fosse operado somente em
uma velocidade, o desenho das velas de ignio
poderiam ser bastante simplificado. Devido ao
fato do vo demandar diferentes situaes de
carga do motor, as velas de ignio precisam ser
projetadas para operar to quentes quanto poss-
vel, e em baixas velocidades e poucas cargas, e
to frias quanto possvel em cruzeiro e potncia
de decolagem.
A opo pela vela de ignio que deve
ser utilizada em um motor de aviao deter-
minada pelo fabricante do motor aps testes
completos.
Figura 4-26 Velas quentes e frias.
Quando um motor certificado para
utilizar uma vela de ignio quente ou fria, a
vela utilizada e determinada pela forma como o
motor vai ser operado.
Figura 4-27 Alcance da vela.
Uma vela com alcance apropriado (figu-
ra 4-27) ir determinar o quanto a extremidade
do eletrodo penetrar no cilindro, em uma posi-
o ideal para ativar a ignio. O alcance da
vela de ignio a quantidade de rosca inserida
na bucha, no cilindro. Gripamento da vela e/ou
combusto incorreta no cilindro, so causas
provveis de velas com alcances errados em
uso.
MANUTENO E INSPEO DO SIS-
TEMA DE IGNIO DE MOTORES AL-
TERNATIVOS
Um sistema de ignio de uma aeronave
o resultado de um cuidadoso projeto e de es-
merados testes.
4-21
H todas as possibilidades de um sistema
de ignio estar bom, dependendo do servio e
da manuteno adequada. Entretanto, dificulda-
des podem ocorrer, afetando a performance de
um sistema de ignio.
A mais comum dessas dificuldades de
manuteno, junto com o mtodo mais genrico
de inspeo de ignio, ser discutido nesta se-
o.
Quebra do material isolante, surgimento
e aumento de pontos de rachaduras e curto-
circuito, ou quebra de conectores eltricos, no
so incomuns. Esses defeitos devem ser encon-
trados e corrigidos.
Menos comuns so as irregularidades
que envolvem erros humanos.
Por exemplo, o tempo de ignio requer
um ajuste preciso e cuidadoso, para que quatro
condies sejam seguidas no mesmo instante:
1) O pisto do cilindro nmero 1 dever estar
em uma posio descrevendo um nmero de
graus, antes do ponto morto alto no tempo de
compresso.
2) O rotor do magneto deve estar na posio da
folga E.
3) Os contatos do platinado devem estar abertos
pelo ressalto do came nmero 1.
4) A haste do distribuidor deve estar alinhada
com o eletrodo servindo o cilindro nmero 1.
Se uma dessas condies estiver fora de
sincronizao, com qualquer outra, diz-se que o
sistema de ignio est "fora de tempo".
Quando a ignio de um cilindro ocorre
antes do eixo de acionamento atingir o ponto
ideal, isso classificado como "avanado". Se a
ignio ocorre muito cedo, o pisto surge no
cilindro em oposio a fora total da combusto.
Essa condio resulta em perda de potncia do
motor, superaquecimento, e possibilidade de
detonao e pr-ignio.
Se a ignio ocorre em um tempo aps a
posio tima do eixo de manivela ser atingida,
o tempo de ignio chamado de "atrasado".Se
isso ocorrer muito tarde, no haver tempo sufi-
ciente para queima da carga de ar/combustvel,
e ocorrer uma combusto incompleta.
Como resultado, o motor perde potncia
e aumenta a abertura necessria ao acelerador,
para manter a carga da hlice.
As irregularidades mais comuns so a-
quelas causadas por formao de umidade em dos dispositivos que seguem facilmente justi-
diferentes partes do sistema de ignio. Umida- ficada.
de pode entrar nas unidades do sistema de igni- Erros podem facilmente ocorrer no posi-
o atravs de fendas ou coberturas soltas, ou cionamento do pisto na sincronizao com o
pode ser resultado de condensao. cilindro; ele pode ser colocado em um grau er-
"Respingos", uma situao que acontece rado do eixo de manivela ou em um correto grau
durante um reajuste do sistema, devido a baixa do eixo, mas em um tempo errado. Quando
ou alta presso atmosfrica, pode acontecer posicionado o rotor do magneto, um desacerto
quando o ar est carregado de umidade. Nor- pode ser causado pela no remoo da folga
malmente o calor do motor suficiente para entre as engrenagens de acionamento.
evaporar a umidade, mas ocasionalmente esta se O conjunto dos platinados estando ou
condensa com o motor frio. O resultado um no corretamente sincronizado, no pode ser
considervel acmulo de umidade, que pode aberto na folga E.
causar a perda da resistncia eltrica do material Qualquer outro erro pode alterar a regu-
isolante. lagem final da vela de ignio. Devido s gran-
Uma pequena quantidade de contamina- des possibilidades de erros, dispositivos tempo-
o, por umidade, pode causar reduo na sada rizadores esto sendo desenvolvidos para tornar
do magneto por curto-circuito, para a massa, da mais consistente os mtodos de temporizao.
parte de corrente de alta voltagem destinada
vela de ignio. Se este acmulo de umidade for Marcas de referncias para a regulagem no
considervel, a sada do magneto pode ser dissi- prprio motor
pada para o aterramento. O acmulo de umidade
durante o vo extremamente raro, devido a Muitos motores alternativos pos-
alta temperatura de operao do sistema que suem marcas de referncias no prprio motor.
suficiente para evitar a condensao, portanto, Em um motor que no tem engrenagem de re-
as dificuldades por esss causas podem ocorrer duo de hlice, a marca poder ser normalmen-
mais provavelmente durante a operao no solo. te encontrada no flange da hlice (figura 4-28).
As velas de ignio de aeronaves podem
ser injustamente apontadas como causas de fa-
lhas no funcionamento. Elas podem ser aponta-
das como defeituosas quando, na realidade, o
defeito est ocorrendo em outro sistema. Falha
no funcionamento do carburador, sujeira no
distribuidor, vlvula travada, vazamento no sis-
tema primrio, ou sujeira na marcha lenta, e
ajuste de mistura podem apresentar os mesmos
sintomas de falha no sistema de ignio.
Infelizmente, muitas dessas condies
podem ser temporariamente resolvidas com a
substituio de uma vela de ignio, mas o pro-
blema voltar a ocorrer em um curto espao de
tempo porque sua causa real no foi eliminada.
Um total desconhecimento dos vrios sistemas
do motor, aps cuidadosa inspeo e bons m-
todos de manuteno, podem reduzir substanci-
almente muitos erros.

DISPOSITIVOS DE REGULAGEM DO
MAGNETO DE IGNIO

Quando muitas oportunidades para errar

a regulagem do sistema de ignio para o motor Figura 4-28 Marcas do tempo no flange da h-
so consideradas, a nfase para o correto uso lice.

4-22
 A marca de ponto central (TC), estam-
pada no bordo, ir alinhar-se com o eixo longi-
tudinal abaixo do eixo de manivelas, quando o
pisto nmero 1 estiver no ponto morto alto.
Outras marcas no flange indicam grau antes do
ponto morto alto.
Em alguns motores existem marcas de
graus na caixa de reduo das hlices. Para es-
ses motores necessrio remover um plugue na
caixa de engrenagens de reduo, para que se
possa ver as marcas do tempo do motor.Em ou-
tros motores, as marcas de temporizao esto
na flange do eixo de manivelas, e podem ser
vistos removendo a conexo frente do eixo.
Em qualquer caso, as instrues do fa-
bricante do motor iro indicar a localizao des-
sas referncias no motor.
Utilizando as marcas (figura 4-29) para
posicionar o eixo de manivelas, o ponteiro esta-
cionrio, ou a marca na seo dianteira, deve
estar alinhado no eixo da hlice, no flange do
eixo ou na caixa de engrenagens.
Verifica-se se um ngulo poder resultar
em um erro de posicionamento do eixo de ma-
nivelas.
Embora muitos motores tenham marcas
de referncias de tempos, eles ainda deixam a
desejar.
O principal inconveniente o fator folga.
A folga em um sistema de engrenagens ir vari-
ar entre as instalaes e, muitas vezes, entre
duas verificaes distintas da mesma pea do
equipamento.
Figura 4-29 Marca do tempo tpico na caixa de
reduo da hlice.
4-23
Isso acontece porque no existe como
impor uma carga caixa de engrenagens, em
direo oposta rotao do eixo de manivelas.
Outro aspecto desfavorvel na utilizao de
marcas na caixa de reduo um pequeno erro
que surge quando verifica-se de baixo essa mar-
ca de referncia, para ajust-la dentro da carcaa
da caixa de reduo.
Devido ao fato de haver folga entre as
duas marcas de referncia, cada mecnico deve
ter seus olhos no mesmo plano, se no, cada
homem ir selecionar uma posio diferente do
eixo de manivelas para o ajuste da ignio.
Disco de sincronizao
O disco de sincronismo um dispositivo
de posicionamento do eixo de manivelas mais
preciso do que as marcas de referncia. Esse
dispositivo consiste em um disco e um ponteiro
mecnico, montado em um acessrio acionado
pelo motor. Esse ponteiro, que montado em
um eixo acionador de acessrio, indica o nme-
ro de graus do movimento do eixo de manivelas
sobre o disco.
O disco marcado em graus relativos ao
eixo de manivelas. Pela simples aplicao do
torque no acionador de acessrios em uma dire-
o oposta rotao normal, a folga na caixa de
engrenagens pode ser removida, e o eixo de
manivelas pode ser levado para a posio, e
obter um ajuste preciso de tempo aps tempo.
Nem todos os discos so marcados no
mesmo nmero de graus. Por exemplo, o disco
destinado para uso em um tipo de motor mon-
tado no eixo de acionamento da bomba de com-
bustvel. Desde que a bomba seja acionada com
a mesma velocidade do eixo de manivelas, o
ponteiro ir descrever um circuito completo
quando o eixo de manivelas completar uma vol-
ta.
Portanto, o disco pode ter incrementos
de um em um grau at completar 360. Entre-
tanto, o disco utilizado em um outro motor pode
ser montado sobre o magneto, que acionado
com a metade da velocidade do eixo de manive-
las.
Com essa relao, o eixo move um grau,
enquanto o ponteiro indicador move apenas
meio grau. Por essa razo, o disco est marcado
com 720 espaos de 1/2 grau. Cada 1/2 grau
indicado corresponde a um grau completo no
eixo de manivela.
 A figura 4-30 mostra um disco de sin-
cronia. As marcas variam de acordo com as es-
pecificaes do motor. A escala nesse exemplo
fixada nos parafusos de fixao da placa de
torque e o ponteiro no eixo de acionamento da
hlice.
Figura 4-30 Uma placa de sincronia e ponteiro.
Indicador de posio do pisto
Precisamos obter a indicao de posio
do pisto para sincronizar a ignio, vlvulas ou
injeo de combustvel. Essa referncia cha-
mada de ponto morto alto. Esta posio do pis-
to no pode ser confundida com a posio do
pisto chamada ponto alto.
Um pisto no ponto alto tem pouco valor
para o ponto de ajuste padro, porque corres-
ponde a uma variao de 1 a 5 da posio do
eixo de manivelas. Isso ilustrado na figura 4-
31, que foi exagerado para dar nfase a zona em
que o pisto "no desloca".
Figura 4-31 Ilustrao da diferena entre o
ponto alto e o ponto morto alto.
4-24
Nota-se que o pisto no se move, en-
quanto que, o eixo de manivela descreve um
pequeno arco da posio A para a posio
B. Esta zona que "no desloca" o pisto ocor-
re entre o tempo em que o eixo de manivelas
termina de leva-lo para cima atravs da biela, e
posiciona a biela para puxar o pisto para baixo.
O ponto morto alto a posio do pisto
e do eixo de manivelas, a qual todas as outras
localizaes do pisto e eixo de manivela so
referenciadas.
Quando um pisto est na posio de
ponto morto alto, ele est na distncia mxima
do centro do eixo de manivelas, e tambm no
centro da zona que "no desloca". Nessa posi-
o, o pisto est localizado de modo que pode
ser traada uma linha de centro do eixo de ma-
nivelas, biela e pino do pisto, como mostrado
na figura 4-31. Com esse alinhamento, uma for-
a aplicada no pisto no pode mover o eixo de
manivelas.
Talvez uma haste ou um lpis tenham
sido os primeiros indicadores de posio do
pisto. Uma extremidade dessa simples ferra-
menta pode ser inserida em um ngulo atravs
do orifcio da vela de ignio do cilindro de
sincronia, at atingir o outro bordo do pisto,
como mostrado na figura 4-32.
Nesse ponto, este mecanismo deve ser
marcado com a unha do polegar em relao
face do orifcio da vela de ignio. Com essa
marca mantida na haste, pode-se retirar a haste e
fazer um chanfro de uma polegada acima da
marca.
Figura 4-32 Um simples indicador de posio
do pisto.
 Esse chanfro prov um ponto de refern-
cia que, algumas vezes, estar antes do ponto
morto alto.
Um procedimento incorreto no poder
encontrar a mesma posio do pisto em cada
tempo.
Todas as indicaes de posio do pisto
em uso utilizam o orifcio da vela de ignio,
que sempre encontra o cilindro em um plano
exato, e a haste de indicao toca a mesma parte
da cabea do pisto.
Um dos vrios indicadores de posio do
pisto usados hoje um indicador mostrador de
tempo (figura 4-33).
Isso serve para o propsito de indicar a
posio do pisto em um nmero limitado de
graus, como o disco de sincronia.
Esse dispositivo consiste em duas partes:
a carcaa do corpo e a face. A carcaa essen-
cialmente um adaptador com um parafuso, que
atravessa o orifcio da vela de ignio e suporta
a face.
A face montada no adaptador e contm
uma mola de carga que compensa o brao do
indicador, um ponteiro deslizante, uma escala
substituvel calibrada em graus, um indicador
luminoso, e a borda que distende-se acima da
face para formar uma dobradia para compensar
o brao do indicador.
Figura 4-33 Indicador de posio do pisto.
4-25
A extenso final do brao compensado
dentro do cilindro, atravs do orifcio da vela de
ignio atuado pelo movimento do pisto. A
outra extremidade da extenso do brao passa
atravs da fenda na face, e atua o ponteiro desli-
zante sobre a escala.
Esse indicador acoplado tem uma varie-
dade de diferentes braos e escalas graduadas.
Tanto os braos, como as escalas, so compen-
sados para os diferentes motores que utilizam
essas marcas. A compensao necessria por-
que h variao entre golpes dos pistes e loca-
lizao dos orifcios das velas em diferentes
cilindros. Os braos so compensados pela vari-
ao de suas formas e comprimentos, e a escala
compensada pelo espaamento das marcas em
graus.
Desse modo, uma combinao particular de
uma escala e brao indicaro a posio ver-
dadeira do pisto, se for usada corretamente.
Para garantir uma maior preciso com o
"Indicador", uma pequena luz, alimentada por
uma pequena bateria, montada na face. Quan-
do o brao compensado toca o ponteiro mvel,
um circuito eltrico completado e a luz acen-
de. Essa luz permite maior preciso, porque o
ponteiro deslizante pode ser posicionado para
marcar um determinado grau sobre a escala, e o
eixo de manivelas pode ser girado lentamente
pelo eixo da hlice at que a luz acenda.
O eixo da hlice deve ser movimentado
lenta e cuidadosamente, para que o brao no
movimente o ponteiro alm do grau ajustado
aps a luz acender.
Existem dois outros tipos comuns de
indicadores de posio de pisto em uso, e am-
bos utilizam o mesmo princpio de posiciona-
mento do pisto. Um possui a escala e pontos de
referncia. O outro simplesmente uma luz que
acende quando o pisto toca o brao atuador, e
apaga quando o pisto se move para baixo do
brao.
Luzes de sincronia
A luz de sincronia utilizada para ajudar
a determinar o instante exato em que os contatos
do magneto se abrem. Eles so encontrados em
dois tipos gerais e de uso comum. Ambos pos-
suem duas luzes e trs fios de conexo externa,
embora possuam circuitos internos completa-
mente diferentes, suas funes so as mesmas.
Um tipo de luz e seu circuito interno so mos-
trados na figura 4-34.
Figura 4-34 Diagrama eltrico de luz e luz de
sincronia.
Trs fios conectores saem do topo da
caixa de luzes (A na figura 4-34). Tambm
possui duas luzes na face dianteira da unidade e
um interruptor para ligar e desligar a unidade.
No diagrama de fios (B na figura 4-34)
percebe-se que a unidade contem uma bateria,
uma bobina do vibrador e dois transformadores.
Para utilizar a luz de sincronia, o fio central,
marcado "terra" conectado carcaa do mag-
neto a ser testado. As outras pernas so conecta-
das aos fios do primrio do conjunto de platina-
dos dos magnetos.
Com as pernas conectadas dessa manei-
ra, pode ser facilmente determinado se os con-
tatos esto abertos ou fechados pelo comando
do interruptor, observando as duas luzes.
Se os contatos estiverem fechados, a
maior parte da corrente fluir atravs dos conta-
tos do interruptor, e no atravs dos transforma-
dores, ento as luzes no acendem.
Se os contatos estiverem abertos, a cor-
rente ir fluir atravs do transformador e as lu-
zes iro acender. Alguns modelos operam de
maneira inversa, ou seja, a luz se apaga quando
os contatos abrem.
4-26
Cada uma das duas luzes operada sepa-
radamente por contatos do interruptor, no qual
esto conectadas. Isso torna possvel observar o
tempo ou o ponto de referncia para ajustar ro-
tor do magneto para no ponto onde os contatos
abrem.
Muitos destes sincronizadores utilizam
bateria seca que so substitudas aps longo
tempo de uso.
A ateno para a utilizao com rela-
o a bateria fraca, que pode causar resultados
errneos de leitura, devido ao baixo fluxo de
corrente no circuito.
CHECANDO A SINCRONIZAO IN-
TERNA DO MAGNETO
Ao substituir um magneto ou prepar-lo
para a instalao, a primeira preocupao com
a sincronizao interna.
Para cada modelo de magneto, o fabri-
cante determina com quantos graus da posio
neutra um polo do rotor pode ser mantido para
obter a melhor centelha na vela, no instante em
que os contatos do platinado se abrem.
Esse deslocamento angular da posio
neutra, conhecido como ngulo de folga E,
varia com os diferentes modelos de magnetos.
Em um modelo, o "passo" verificar o came do
platinado para checar a sincronia interna do
magneto.
Figura 4-35 Marcas de sincronismo que indi-
cam posio n 1 de centelhas do
magneto.
 Quando uma rgua colocada nesse
passo e coincide com as marcas na borda da
carcaa, o rotor do magneto est na posio de
folga E e os contatos do platinado devem es-
tar comeando sua abertura.
Outro mtodo para checar a folga E
alinhando a marca de sincronismo com um den-
te chanfrado (figura 4-35).
Os contatos devem estar comeando a
abertura quando essa marca estiver alinhada.
Em um terceiro mtodo, a folga E es-
tar correta quando o pino de sincronia estiver
posicionado, e os pontos vermelhos visveis
atravs de um furo de ventilao, no lado da
carcaa do magneto, estiverem alinhados (figura
4-36).
Os pontos de contato devero estar co-
meando a abertura, quando o rotor se encontrar
na posio descrita.
O ajuste de sincronismo do magneto
envolve o posicionamento do rotor na posio
da folga E, e o ajuste dos contato do platinado
para abrirem quando as marcas de sincronia,
destinadas a esse propsito, estiverem perfeita-
mente alinhadas.
Figura 4-36 Checando a folga do magneto.
Sincronia do magneto de alta tenso em ban-
cada
No assunto a seguir os procedimentos
para sincronismo de um magneto de motor radi-
al de duas carreiras de cilindros citado somen-
te para exemplo. Consulte as instrues do fa-
bricante em qualquer caso, antes de alinhar a
referncia do magneto.
4-27
Para alinhar o magneto em bancada, cer-
tas ferramentas so necessrias. Normalmente
usa-se a luz de sincronia, uma ferramenta para
segurar o magneto, uma chave de fenda comum
para soltar alguns parafusos do conjunto e uma
rgua para verificar a folga E.
Os contatos do platinado so protegidos
por uma cobertura. A remoo dessa cobertura
como mostrado na figura 4-37, expe o ressalto
e os contatos do platinado.
Figura 4-37 Contatos do platinado e ressalto
compensado.
Para iniciar o ajuste de sincronizao do
magneto, conecta-se os dois fios vermelhos do
sincronizador de luzes nos parafusos primrios
do magneto. E o fio preto restante liga-se na
carcaa do magneto para fazer o aterramento.
Com a maioria dos magnetos desse tipo,
uma ferramenta especial usada para receber o
encaixe do eixo de acionamento do magneto.
Essa ferramenta mantm o magneto com os con-
tatos para a posio perpendicular, e mantm o
rotor do magneto estacionrio durante o proces-
so de alinhamento.
O movimento do rotor pode ser simula-
do, girando o magneto em torno do rotor. Para
alguns tipos de magnetos a ferramenta que segu-
ra o rotor contm uma braadeira para trav-lo
na carcaa do magneto, estabelecendo a relao
entre os dois.
Com o magneto instalado na ferramenta
fixadora, e o sincronizador de luzes instalado, o
posicionamento das marcas de alinhamento do
rotor do magneto e o alinhamento do magneto
pode ser perfeitamente localizado. Trava-se a
ferramenta nessa posio.
Com o rotor posicionado e travado, am-
bos os parafusos inferiores (figura 4-37) podem
ser afrouxados. Ento, aperta-se estes dois para-
fusos at que haja algum arrasto (frico), per-
mitindo movimentar a base nos parafusos de
ajuste.
Liga-se o sincronizador de luzes e move-
se os parafusos de ajuste para trs e para frente
at que as luzes de sincronia para ajuste dos
pontos iniciem a acender. Trava-se este ajuste
nos pontos de contato, apertando os dois parafu-
sos sem alterar o ajuste.
A trava do rotor do magneto deve ser
solta e o ajuste pode ser verificado com a rgua
e o sincronizador de luzes, para determinar que
os pontos estejam abertos exatamente na folga
E. Isso conseguido colocando e mantendo-
se a rgua no ressalto do rotor, e girando a car-
caa do magneto em torno do eixo do rotor su-
portado pelo dispositivo de fixao.
Primeiro, gira-se a carcaa do magneto
na direo indicada pela seta no ressalto do ro-
tor at que a luz se apague. Indicando dessa
forma que os contatos esto completamente fe-
chados,ento, o magneto rodado na direo
oposta. Isso far com que o rotor do magneto
volte para a posio de folga E na direo
normal de rotao. Se o ajuste estiver correto, o
ressalto do rotor do magneto se alinhar com a
posio de folga E, que ser indicado pela
rgua, no exato momento em que a luz acende
para mostrar que os contatos esto abertos. A
sincronia interna pelo ajuste dos contatos do
platinado estar concluda.
Existem diversas maneiras para ajustar e
manter o ajuste dos contatos abertos na posio
de folga E. Talvez o mtodo mais fcil j seja
utilizado, ajustando os pontos do interruptor
com uma verificao de contato.
Utilizando a indicao de luzes atravs
dos pontos, com uma correta referncia da fol-
ga, o segundo ajuste pode ser sincronizado para
abrir exatamente no mesmo tempo.
Quando os dois parafusos de fixao no
segundo ponto de ajuste (figura 4-37) so libe-
rados, para permitir que os parafusos de ajuste
movam as partes dos pontos de aterramento, os
contatos podem ser ajustados at que a luz a-
cenda exatamente ao mesmo tempo que o pri-
meiro ajuste.
Ento os parafusos de trava podem ser
apertados sem alterar o posicionamento do in-
terruptor antes de rodar a carcaa do magneto
para ver se ambas as luzes acendem simultane-
amente. O magneto agora est pronto para ser
instalado no motor e isso requer sincronia desse
com o motor.
4-28
SINCRONIZANDO O MAGNETO DE AL-
TA TENSO COM O MOTOR
Quando se substitui magnetos em moto-
res de aeronaves, dois fatores so considerados:
A sincronia interna do magneto, incluindo o
ajuste do ponto de contato, que deve ser correto
para obter o mximo potencial de voltagem dos
magnetos; e a posio do eixo de manivelas em
relao a centelha.
Uma folga dos contatos do platinado
nunca pode ser comparada com outra, desde que
no se conhea o outro ajuste dos contatos, que
abre com um determinado nmero de graus an-
tes do ponto morto alto na posio sincronismo
de tempo do motor.
O magneto deve ser sincronizado pri-
meiro ajustando o prprio sincronismo interno
e, ento, checando e ajustando os contatos de
ignio para abrir nesta posio.
Se a marca de sincronia de referncia pa-
ra o alinhamento do magneto, alinhar quando a
sincronia do pisto estiver um nmero descrito
de graus adiante do ponto morto alto verdadeiro
e, ambos os ajustes dos platinados, direito e
esquerdo abrirem nesse instante e permanece-
rem abertos por um nmero de graus prescritos,
a sincronia interna do magneto estar correta, a
sincronia apropriada magneto-motor existe e
todas as fases do magneto operam sincroniza-
das.
No caso dos platinados no serem ajustados
quando da sincronia interna do magneto, como
descrito pelas marcas de referncia de ajuste
interno, o magneto estar fora da posio pres-
crita em relao ao pisto.
Para que haja sincronia do magneto com
o motor no exemplo seguinte, uma luz de sin-
cronismo usada.
A luz de sincronismo projetada de tal
forma que uma das duas estar acesa quando os
contatos se abrirem.
A sincronia de luzes incorpora duas
lmpadas; portanto, quando conectamos o
sincronizador de luzes ao magneto, os fios
devem ser ligados de tal forma que a luz no lado
direito da caixa represente os platinados do lado
direito do magneto, e a luz do lado esquerdo do
teste represente os platinados do lado esquerdo.
A conexo apropriada dos fios pode ser
estabelecida pelo acendimento da luz de sincro-
nia, tocando um dos fios vermelhos com o fio
preto.
 Se a luz direita apagar, o fio vermelho
utilizado deve ser conectado na carcaa do
magneto, ou no motor, para completar o aterra-
mento.
Quando se utiliza a luz de sincronia para
verificar um magneto em um sistema completo
de ignio instalado na aeronave, o interruptor
principal de ignio da aeronave deve ser ligado
e o seletor de ignio colocado em "ambos"
(both).
Do contrrio, as luzes no iro indicar a
abertura dos platinados.
Com o interruptor de ignio ligado e o
sincronizador de luzes conectado, o magneto
Figura 4-38 Posicionando o ponteiro de Indi-
ficar inoperante; portanto, no haver centelha
cao.
quando a hlice for girada.
Aps se concluir que o sincronismo in-
6) Puxar a hlice lentamente na direo de rota-
terno do magneto est correto, gira-se o eixo de
o, at que o brao de indicao mova o
manivelas do motor at que o pisto do cilindro
ponteiro deslizante na distncia mxima e o
nmero 1 atinja a posio de faiscamento no
brao indicador inicie o movimento para trs,
tempo de compresso. Esta posio pode ser
subindo na fenda (figura 4-39).
determinada por referncia do manual de servi-
os do fabricante. Localiza-se essa posio utili-
7) Mover a escala calibrada para que a marca do
zando um indicador do pisto.
zero se alinhe com a marca descrita no pon-
Para se estabelecer o posicionamento do
teiro deslizante.
eixo de manivelas, com o indicador de posio
do pisto, alguns itens so seguidos:
1) Remover a vela de ignio mais acessvel do
cilindro nmero 1.

2) Instalar o brao de contato e a escala calibra-

da corretos para o motor especfico (consul-
tar as instrues especficas do fabricante pa-
ra serem utilizados corretamente).

3) Puxar a hlice na direo de rotao, at que

o pisto nmero 1 venha para cima na fase
de compresso. Isso pode ser determinado
mantendo o polegar sobre o orifcio da vela
de ignio, enquanto a compresso o empurre Figura 4-39 Posio mxima do ponteiro indi-
para fora. cador.

4) Separar o conjunto indicador de posio do 8) Mover o ponteiro deslizante para trs, at o

pisto, e atarrachar a carcaa no orifcio da
vela de ignio. Inserir o conjunto indicador
dentro do corpo com a extremidade do gan-
cho para cima ou para baixo, como indicado
na escala.
5) Empurrar o ponteiro deslizante para ci-
ma na fenda at atingir a extremidade da
mesma, e pare no brao indicador ( figu-
ra 4-38).
topo da fenda, ou at encostar no brao de
indicao.
9) Girar a hlice na direo oposta, para que o
brao do indicador possa retornar ao topo da
fenda.
10) Verificar novamente a marca do zero na
escala calibrada contra a marca de referncia no
ponteiro indicador (figura 4-40).

4-29
 A luz de sincronizao conectada ao
magneto e aos platinados com o interruptor das
luzes ligado e o conjunto do magneto girado,
primeiro na direo de rotao, e ento na dire-
o oposta.
Utiliza-se esse procedimento para verifi-
car que as luzes apagam, e acendem quando o
ressalto para o cilindro nmero 1, normalmente
marcado por um ponto, levanta os platinados do
magneto, enquanto este girado.
Se a fenda no flange de montagem do
magneto no permitir movimento suficiente
para efetuar a abertura dos platinados para o
Figura 4-40 Rechecando a marca zero contra a
cilindro nmero 1, move-se o magneto para fora
marca de referncia no ponteiro
da posio, afastando-o o suficiente para permi-
indicador.
tir que seu eixo gire um ressalto para frente ou
para trs. Ento, instale o magneto novamente
11) Novamente mover o ponteiro deslizante
nessa posio, e repita a verificao anterior
para a parte superior da fenda, ou at encos-
para os pontos abertos.
tar no brao indicador.
Depois que o magneto estiver acoplado
no encaixe do motor (permitindo a abertura e o
12) Puxar a hlice na direo de rotao. O bra-
fechamento com pequenas viradas), instala-se
o indicador mover o ponteiro deslizante,
suas porcas de fixao. Quando elas forem aper-
que indicar a posio do eixo de manivelas
tadas no dever haver movimento no conjunto
em relao ao ponto morto alto na escala
do magneto em relao ao flange.
calibrada (figura 4-41).
Enquanto se mantm destravadas as en-
grenagens do magneto e do acoplamento de
13) Ajustar a quantidade de graus do eixo de
acionamento, leves batidas so dadas no magne-
manivelas do motor para o correto ponto
to, para avanar ou retardar a unidade at que
morto (tempo de ignio) como descrito nas
as marcas de sincronia se alinhem (figura 4-42).
instrues do fabricante.
Isso o leva a sincronia interna prescrita na quan-
tidade de graus antes do ponto morto alto. O
Enquanto se mantm o ressalto de cente-
ajuste se completa quando as porcas so aperta-
lhamento na posio para o cilindro nmero 1,
das.
como indicado pelo alinhamento da marca de
referncia do magneto, instala-se o magneto na
engrenagem de acionamento no motor.

Figura 4-41 Movendo o eixo de manivelas para

a posio de centelhamento do pis- Figura 4-42 Posio da rgua para checar a
to. folga E (E-GAP).

4-30
 Ento, a hlice movida para a direo Portanto, alternando o movimento do
oposta da rotao, de uma p, e empurrada len- acoplamento acionador, um "estalo" ou dente,
tamente na direo de rotao at o eixo de ma- teremos um ganho de 0,65 no sentido anti-
nivelas, para novamente confirmar o nmero de horrio.
graus frente do ponto morto alto (o propsito
desta checagem eliminar a possibilidade de
erros entre a trava da engrenagem de aciona-
mento do motor e as engrenagens do magneto).
Se a marca de sincronia no estiver ali-
nhada, solta-se as porcas e ajusta-se o magneto
at a rgua se alinhar com a marca de sincronia,
quando a hlice puxada para um determinado
nmero de graus.
A luz de sincronia reconectada. Move-
se a hlice uma p na direo oposta de rota-
o, e ento, enquanto se observa a luz de sin-
cronia, move-se a hlice na direo de rotao
at que o nmero prescrito de graus frente do
ponto morto alto seja atingido.
As luzes de ambos os pontos de ajuste
devem acender com meio grau de movimento
do eixo de manivelas.
Aps os pontos estarem ajustados como
necessrio, verifica-se os parafusos e a trava dos Figura 4-43 Dispositivo de catraca do magneto.
pontos de ajuste esto firmes. Sempre se verifi-
ca a abertura dos contatos aps apertar os para- Para regular esse tipo de magneto, fer-
fusos de fixao. ramentas especiais so geralmente determinadas
pelas instrues do fabricante. Por outro lado, as
Regulagem do magneto usando o dispositivo instrues seguem geralmente quelas discuti-
de catraca das anteriormente, a exceo est nos ajustes
finos, que so feitos pela catraca de acoplamen-
Por causa do projeto da cablagem de to acionadora do magneto.
ignio em alguns motores, no possvel girar
o magneto no seu montante e conseguir peque- Ajuste de magneto de montagem fixa sem
nas alteraes para sua regulagem. Provises ferramentas especiais
para se conseguir regulagem do magneto insta-
lado so proporcionadas por um arranjo de ca- Alguns tipos de magnetos de alta tenso
tracas, na extremidade do seu eixo de aciona- podem ser ajustados ao motor sem ferramentas
mento (figura 4-43). especiais, usando o seguinte procedimento:
Quando a porca do eixo de acionamento
for desrosqueada, aproximadamente 1/8", a ao 1) Instalar o equipamento apropriado para esta-
de fixao do mecanismo de catraca elimina- belecer a posio do eixo de manivelas.
da, e o acoplamento acionador mantido contra
as catracas somente por uma mola. Nessa posi- 2) Posicionar o eixo de manivelas para o nme-
o, o acoplamento pode ser girado, produzindo ro de graus de avano predeterminado do
um efeito de "estalos" entre as catracas que so ponto morto alto para centelhar, como espe-
mantidas pelas molas. cificado na instruo aplicvel do fabricante.
Uma tpica catraca de regulagem possui
24 dentes em um dos lados e 23 no outro. Gi- 3) Remover a tampa do magneto, e colocar uma
rando o acoplamento acionador um "estalo" ou rgua ou escala longitudinalmente ao came
dente no sentido horrio, move 15 na mesma de ressalto (figura 4-44/A). Alinhar a rgua
direo; no sentido anti-horrio, o mesmo se com a marca de ajuste na borda da pea fun-
movimentar 15,65. dida.

4-31
4) Enquanto o ressalto mantido na posio de
centelhamento, colocar o magneto em posi-
o do motor, permitindo que o ressalto se
movimente o necessrio para que o eixo de
acionamento com a chaveta do magneto des-
lize dentro do acionador do motor.
5) Manter o came na direo oposta de rotao,
a fim de remover a folga entre o magneto e o
trem da caixa de engrenagens. Ento, en-
quanto mantida sem folga, a caixa de en-
grenagens, colocar a rgua transversalmente
no ressalto do came do magneto e fazer uma
marca com lpis no alojamento (figura 4-
44/B).

Figura 4-44 Rgua de alinhamento.

6) Remover o magneto do motor e, usando uma do um alinhamento do acoplamento acio-

rgua no ressalto, alinh-lo no alojamento.
Enquanto o ressalto mantido nessa posio,
aplicar fora no acionador do magneto na di-
reo de rotao, para remover a folga das
engrenagens. Com a folga removida e o res-
salto no came alinhado com a marca a lpis,
fazer uma marca na chaveta do eixo de acio-
namento e outra correspondente na carcaa
(figura 4-45/A).
7) Girar o ressalto do magneto para a posio de
centelhamento n 1, onde a rgua alinha com
a marca de ajuste (figura 4-44/A). O resulta-
nador similar quela mostrada na vista B da
figura 4-45.
8) Enquanto se mantm o ressalto na posio
correta de ajuste, catracar o acoplamento a-
cionador at que o dente marcado da chaveta
se alinhe com a marca, que foi feita a lpis,
na carcaa (figura 4-45/A).
9) Apertar a porca do eixo acionador do
magneto, e trav-la com contrapino. Instalar
o magneto enquanto o came est na posio
de centelhamento n 1.

Figura 4-45 Marcao da chaveta do eixo.

4-32
10) Aps o magneto estar instalado, e antes de
apertar as porcas de fixao, verificar no-
vamente o alinhamento do ressalto do came
com a marca de ajuste. Quando se faz esse
"check", geralmente gira-se o ressalto na di-
reo oposta de rotao, para remover a
folga do magneto e da caixa de engrenagens
do motor.
11) Mover a hlice, vagarosamente, uma p na
direo oposta de rotao, at que o eixo
de manivelas esteja nos designados nme-
ros de graus de avano do ponto morto alto
(posio de faiscamento). Verificar nova-
mente o alinhamento da rgua com a marca
de referncia. Se o alinhamento correto no
foi obtido, remover o magneto e substituir
o mecanismo catracado no eixo acionador,
como necessrio.
12) Aterrar o fio preto da luz de sincronismo do
motor, conectando um dos fios vermelhos
ao platinado. Girar a hlice na direo
oposta a de rotao. Com a luz de ajuste li-
gada, mover a hlice vagarosamente na di-
reo de rotao at que o platinado abra
para o cilindro n 1. Se o platinado no a-
brir dentro de mais ou menos meio grau do
curso do eixo de manivelas, da posio es-
pecificada nas instrues do fabricante, re-
pete-se o procedimento de ajuste.
Ajuste da palheta de contato do distribuidor
no sistema de alta tenso
As palhetas do distribuidor so partes
bsicas para os magnetos esquerdo e direito, na
maioria dos modelos de motores.
Quando os distribuidores so separados,
um ajuste fino conseguido atravs da regula-
gem apropriada de palhetas.
As palhetas, em alguns motores, so
ajustadas pela mudana do flange acionador do
distribuidor e pela seleo apropriada do furo de
fixao. Em qualquer motor que incorpore dis-
tribuidores separados, a palheta deve estar ali-
nhada com o eletrodo para o cilindro n 1,
quando o eixo de manivelas estiver no nmero
determinado de graus de avano do ponto morto
alto para o magneto centelhar.
Nos motores, o ajuste apropriado da pa-
lheta obtido, primeiramente, estabelecendo a
4-33
correta posio do ponto morto alto. Ento, o
eixo de manivelas colocado no nmero pr-
determinado de graus de avano desta mesma
posio. Finalmente, a palheta ajustada para se
alinhar com o eletrodo n 1, quando todas as
folgas forem eliminadas entre as engrenagens
acionadoras.
Uma vez que h vrios tipos diferentes
de distribuidores com sistema de alta tenso, as
instrues aplicveis do fabricante devem sem-
pre ser consultadas, antes de ajustar o distribui-
dor para o motor. Um resumo dos procedimen-
tos usados no ajuste de um determinado tipo de
distribuidor est incluido como exemplo.
Para se ajustar o distribuidor ao motor,
solta-se o alojamento, removendo-se alguns
cabos das velas presos ao distribuidor. O aloja-
mento solto pela remoo do anel fixador da
base, ento, o alojamento empurrado, expondo
a palheta no distribuidor.
O passo seguinte no procedimento de
ajuste do distribuidor remover a palheta para
expor a porca que fixa o acoplamento aciona-
dor. Solta-se a porca e instala-se a ferramenta de
ajuste apropriada. Gira-se a unidade de acopla-
mento contra a linha normal com a linha traada
na superfcie divisria. A porca de acoplamento
presa nesta posio aps todas as folgas terem
sido eliminadas das engrenagens acionadoras do
distribuidor. A ferramenta de ajuste pode, agora,
ser removida e a palheta instalada.
Agora, o conjunto de alojamento do dis-
tribuidor pode ser colocado na posio da base.
Prende-se todos os anis de fixao no distribu-
idor, instalando os cabos de vela que foram
removidos.
O distribuidor deve ser protegido como
necessrio.
Procedimento de ajuste do sistema de magne-
to de baixa tenso
No ajuste do magneto para o motor, um
nmero de diferentes indicadores pode ser usa-
do para localizar posio do ponto morto alto
do pisto. No exemplo, a luz indicadora (figura
4-46) ser usada com um disco fixado ao flange
do arranque na caixa de acessrios.
Para se usar a luz indicadora a fim de
encontrar o ponto morto alto, gira-se a hlice na
direo normal de rotao at que o mbolo de
compresso seja visto e, ento, a luz indicadora
instalada no orifcio da vela.
 Gira-se a hlice na direo normal de
rotao at que a luz acenda, o que indica que o
pisto moveu a haste do indicador. No momento
em que a luz acender, pare e anote a leitura do
grau do disco de ajuste.
A hlice movida na direo normal de
rotao at que a luz se apague. Neste momento,
anote a leitura dos graus que aparecem no disco
de ajuste.
Figura 4-46 Lmpada indicadora do ponto mor-
to alto.
Anote o nmero de graus do percurso,
entre o acender e apagar da luz. A metade do
curso entre luz acesa e luz apagada indica o
ponto morto alto.
Antes da instalao de qualquer parte do
sistema de ignio, a unidade que est sendo
instalada j deve ter sido verificada e inspecio-
nada, quanto a correta operao. Examina-se
todos os parafusos externos quanto ao torque
correto, observando se os frenos foram confec-
cionados nos devidos lugares. Usa-se uma nova
junta no flange de montagem.
Aps se localizar o ponto morto alto,
retorna-se a hlice aproximadamente 3/4 de vol-
ta em direo oposta a de rotao. Ento, gira-se
a hlice at que o pisto esteja na posio nor-
mal de faiscamento.
O eixo acionador do magneto deve estar
apertado, e o contrapino instalado. Remova a
presilha de mola do mbolo de ajuste, a qual o
mantm na posio "para fora". Existem quatro
entalhes no eixo do magneto; o mbolo se en-
caixa nesses entalhes durante a operao de a-
juste, para manter o eixo do magneto na correta
posio de folga E. Empurre o mbolo (giran-
do o eixo de acionamento do magneto) at ficar
encaixado em um desses entalhes; ento, posi-
cione o magneto no flange de montagem do
4-34
motor (figura 4-47), mantendo o mbolo na po-
sio, sem que ele deslize.
Se a chaveta no membro acionador no
encaixar quando o magneto estiver devidamente
posicionado no flange de montagem, move-se o
magneto para fora do flange, girando o seu eixo
Figura 4-47 Instalao de um magneto.
em 90, para que as partes inferiores do mbolo
se encaixem na prxima fenda no eixo de mag-
neto.
O magneto colocado de volta no flange
de montagem, as chavetas e as fendas encaixa-
das. Se no, repete-se este procedimento at que
as chavetas se encaixem, e o magneto esteja
posicionado no flange de fixao. Aps a corre-
ta posio ter sido encontrada, mantm-se o
magneto nela, apertando as porcas do prisionei-
ro para fix-lo ao flange do motor.
Para determinar que o magneto esteja
montado na posio de folga E, gira-se a hli-
ce lentamente, quando estiver prximo da posi-
o normal de faiscamento para o cilindro n 1,
o mbolo comprimido, devendo encaixar no
entalhe, assim que a posio for alcanada.
Instalao do distribuidor do sistema de bai-
xa tenso
O distribuidor em um sistema de baixa
tenso, como aquele discutido anteriormente,
instalado como unidade separada. Ele uma
montagem em flange, com fendas alongadas
usadas para ajuste.
Antes da instalao do distribuidor, veri-
fica-se a designao da haste master na placa
de identificao do distribuidor em relao
placa dos dados do motor para ver se o distribu-
idor possui o platinado correto, correspondendo
com a localizao da haste master no motor.
Deixa-se o pisto no nmero especifica-
do de graus antes do ponto morto alto usado
para ajuste do magneto. Para impedir que part-
culas estranhas entrem na unidade, a tampa pro-
tetora no removida at o momento exato da
instalao do distribuidor. Nesta hora, remove-
se o anel de fixao e, tambm, a tampa de pro-
teo do distribuidor.
O eixo de acionamento girado at que
a linha marcada com "1" na palheta esteja ali-
nhada com a linha marcada "time-open" no pra-
to coletor, como mostrado na figura 4-48.
Mantm-se o distribuidor na posio,
instalando-o no flange de montagem, a fim de
que os prisioneiros fiquem alinhados no centro
das fendas alongadas desse flange, como mos-
trado na figura 4-48.
Se os prisioneiros no estiverem alinha-
dos na parte intermediria nas fendas do flange,
remove-se o distribuidor e desloca-se a engre-
nagem acionadora um dente na chaveta. Ento,
reinstala-se o magneto para que a palheta seja
mantida alinhada com a posio "1". Quando a
posio correta for encontrada na engrenagem
acionadora, tira-se o distribuidor do flange de
montagem, aperta-se a porca, e instala-se um
novo contrapino na porca-castelo.
Figura 4-48 Instalao do distribuidor.
O fio vermelho da luz de ajuste conec-
tado no lado isolado do platinado principal "N
4-35
1", e o fio preto no alojamento (figura 4-49).
Gira-se o distribuidor no sentido horrio no seu
flange de montagem at que a luz acenda, indi-
cando que os contatos esto comeando a abrir.
Aperta-se a porca de fixao com o distribuidor
nesta posio; instala-se o outro distribuidor do
motor, usando o mesmo procedimento.
Aps estarem ambos os distribuidores
instalados, sua operao deve ser sincronizada.
O fio vermelho da luz de ajuste conec-
tado em cada platinado principal e o fio preto na
massa. Retorna-se a hlice pelo menos um quar-
to de volta, e depois gire-a lentamente na dire-
o normal de rotao at a posio de fais-
camento n 1, para ver se ambos os platinados
principais abrem ao mesmo tempo. Se ambas as
luzes de ajuste acenderem simultaneamente,
significa que os distribuidores esto sincroniza-
dos. Se elas no acenderem ao mesmo tempo, os
distribuidores devem ser resincronizados.
Figura 4-49 Ajustando o distribuidor de baixa
tenso do motor.
Para isto, basta girar o segundo distribu-
idor lentamente no flange de montagem at que
ambos os pares de contatos (um em cada distri-
buidor) abram no mesmo instante (que deve ser
tambm no mesmo instante em que o cilindro n
1 atinge o ponto de faiscamento).
As cabeas do distribuidor so substitu-
da e os anis de fixao presos. O sistema de
ignio est agora pronto para um teste opera-
cional.
Efetuando um teste no sistema de ignio
Existem, normalmente, trs testes de
ignio efetuados na aeronave durante a verifi-
cao operacional do motor.
 O primeiro efetuado durante o aqueci-
mento, o segundo, pela presso baromtrica do
campo e o terceiro, antes do corte do motor.
O primeiro teste de ignio feito duran-
te o aquecimento por recomendao do fabri-
cante. Realmente, ele uma combinao do
teste do sistema e do interruptor de ignio, e
usado para verificar o sistema quanto ao correto
funcionamento antes que outros testes sejam
realizados.
O segundo teste efetuado como no tes-
te do sistema de ignio, e usado para verificar
individualmente os magnetos, as cablagens e as
velas.O terceiro efetuado como o teste do in-
terruptor de ignio, e usado para testar o in-
terruptor quanto ao devido aterramento para a
segurana no solo.
O teste do sistema de ignio normal-
mente efetuado com o teste de potncia, e ,
algumas vezes, referido como baromtrico do
campo, porque nos motores de grande porte ele
efetuado a uma presso no distribuidor igual
presso baromtrica do campo. O teste de po-
tncia tambm efetuado nessa mesma presso
(o de ignio no dever ser confundido com o
teste de alta potncia). A exata R.P.M. e a pres-
so no distribuidor, para fazer esse teste, pode
ser encontrada nas instrues do fabricante.
A presso baromtrica usada como refe-
rncia ser a leitura obtida do manmetro da
tubulao para o motor envolvido, antes da par-
tida e aps o corte.
Aps atingida a R.P.M. do motor especi-
ficado para o teste do sistema de ignio, aguar-
da-se a estabilizao da mesma.
Coloca-se o interruptor da ignio na
posio "right", notando se a R.P.M. cai no ta-
cmetro. O interruptor retornado para a posi-
o "both"; permanecendo nela por alguns se-
gundos at que a R.P.M. se estabilize novamen-
te.
Coloca-se o interruptor para a posio
"left" e, novamente, nota-se se a R.P.M. cai. Em
seguida retorna-se o interruptor de ignio para
"both".
Efetuando este teste, basta bater leve-
mente na borda do tacmetro, para garantir que
o ponteiro indicador se mova livremente. Um
ponteiro paralisado pode ocultar mau funciona-
mento da ignio.
Existe uma tendncia desse teste ser efe-
tuado rapidamente, o que resulta em erros de
indicaes.
4-36
A operao de ignio simples por mais
de um minuto no considerada excessiva, mas
esse intervalo de tempo, geralmente, no deve
ser excedido.
A quantidade total da queda de R.P.M.,
que ocorre, imediatamente, anotada e, tam-
bm, a quantidade que ocorre lentamente para
cada seleo do interruptor.
A anlise na queda de R.P.M. fornece in-
formaes teis. Esse teste do sistema de igni-
o normalmente efetuado no incio da virada
do motor, porque se a queda da R.P.M. no esti-
ver dentro dos limites, ele pode afetar todos os
outros testes posteriores.
Verificao da chave seletora de ignio
A verificao da chave seletora de igni-
o normalmente realizada em 700 R.P.M.
Nos motores em que a marcha lenta est
acima deste valor, a mnima R.P.M. possvel
selecionada.
Quando a velocidade para efetuar esse
teste obtida, momentaneamente gira-se a cha-
ve de ignio para a posio "off".
A ignio do motor deve ser perdida
completamente.
Aps uma queda entre 200 a 300 R.P.M.
ser observada, retorna-se a chave para a posio
"both" o mais rpido possvel.
Isso feito rapidamente, para eliminar a
possibilidade de ps-exploso, e um retorno de
chama quando a chave for retornada para a po-
sio"both".
Se a chave no for retornada rapidamen-
te, a rotao do motor cair a ponto dele parar.
Nesse caso, a chave seletora fica na posio
"off", e o controle de mistura colocado na po-
sio "idle-cut-off", para evitar sobrecarga nos
cilindros, e a emisso de combustvel no quei-
mado pela descarga do motor.
Quando o motor estiver completamente
parado, deve ficar desligado por um curto per-
odo antes de ser acionado novamente.
O teste da chave seletora efetuado para
observar se todos os cabos massa do magneto se
encontram eletricamente aterrados.
Se o motor no cessar a exploso com a
chave na posio "off", indica que o cabo massa
do magneto, mais comumente referido como
cabo "P", est aberto, e o problema deve ser
corrigido.
Substituio dos cabos de ignio
Quando um cabo defeituoso descoberto
pelo teste na cablagem de ignio, preciso
saber se so apenas os cabos, ou o bloco distri-
buidor que est com o defeito. Se o problema se
encontra em apenas um cabo, a fuga eltrica
pode estar no cotovelo da vela ou em outra par-
te.
Remove-se o cotovelo, puxando uma
parte do cabo para fora do condute, e repete-se
o teste de cablagem no cabo. Se parar de ocorrer
a fuga, corta-se o pedao defeituoso, instalando
o cotovelo, o selo integral, e o "cigarette" (figu-
ra 4-50).
Se o cabo estiver muito curto, dificultan-
do o reparo descrito ou se a fuga eltrica for
internamente na cablagem, substitui-se o cabo
defeituoso.
Se a cablagem no for do tipo reparvel,
a mesma deve ser substituda integralmente.
Os procedimentos para substituir os cabos de
ignio so os seguintes:
1) Desmontar o magneto ou o distribuidor de
maneira que o bloco distribuidor fique aces-
svel.
2) Soltar o parafuso correspondente ao fio a ser
substitudo no bloco distribuidor e remov-
lo.
3) Desencapar as extremidades do fio defeituo-
so que vem do bloco distribuidor e do fio
substituto, aproximadamente 1 polegada.
Unir e soldar as extremidades.
4) Remover o cotovelo do terminal do cabo
ignitor defeituoso, puxar o cabo velho e em-
purrar o novo na cablagem. Enquanto se pu-
xa os cabos atravs da cablagem, importan-
te empurrar o cabo substituto por dentro do
condute, pela extremidade junto ao terminal
distribuidor, para reduzir a fora requerida a
retirar o cabo completamente.
5) Quando o cabo substituto estiver completa-
mente introduzido no condute, o cabo de ig-
nio forado para dentro do condute, de
maneira a proporcionar um comprimento ex-
tra para futuros reparos, que podero ser ne-
cessrios devido ao roamento com o cotove-
lo.
4-37
6) Desencapar aproximadamente 3/8 de polega-
da do terminal do bloco distribuidor.
Dobrar os terminais do fio para trs, e
preparar os terminais do cabo para instalao
no bloco distribuidor, como mostrado na fi-
gura 4-50. Introduzir o cabo no distribuidor,
e apertar os parafusos.
7) Desencapar aproximadamente 1/4 do cabo
na extremidade junto vela, e instalar o co-
tovelo, o selo integral e o "cigarette", como
ilustrado na figura 4-50.
8) Instalar um marcador no terminal do cabo no
distribuidor, para identificar o nmero do ci-
lindro.
Se um novo marcador no estiver dis-
ponvel, usar o marcador removido do cabo
usado.
Substituio da cablagem
Substitui-se uma cablagem reparvel de igni-
o completa somente quando a blindagem
do condute estiver danificada, ou quando o
nmero de cabos danificados tornar mais pr-
tico a substituio da cablagem do que a dos
fios individualmente
Figura 4-50 Procedimentos para substituio
dos terminais do cabo de ignio.
Substitui-se uma cablagem blindada so-
mente quando ocorre indicao de fuga na por-
o blindada. Antes de se substituir qualquer
cablagem para corrigir um mau funcionamento
no motor, efetua-se um teste completo. Os pro-
cedimentos tpicos para se instalar uma cabla-
gem de ignio so:
1) Instalar a cablagem no motor. Apertar e
frenar as porcas e os parafusos, instalando e
apertando os suportes individuais dos ca-
bos, de acordo com as instrues. A cabla-
 gem est, ento, pronta para a conexo do bloco. Qualquer falha de conexo deve ser cor-
cabo individual com o bloco distribuidor. rigida antes de se instalar o bloco distribuidor.
Um colar preso em cada cabo no terminal
junto ao distribuidor para identificao do
cilindro. Contudo, cada cabo deve ser veri-
ficado individualmente quanto a continui-
dade, ou atravs da luz de ajuste antes de
conect-lo.

2) Verificar quanto a continuidade, aterrando o

cabo ao cilindro e testando o terminal junto
ao bloco distribuidor, para confirmar que o
aterramento est de acordo com o colar de
identificao.

3) Aps verificar todos os cabos quanto a

correta identificao, cort-los com o
comprimento apropriado para a instala-
o no bloco distribuidor. Entretanto, an-
tes de cortar os cabos, introduzi-los, o
quanto possvel, no condute, proporcio-
nando uma extenso extra de cabo. Esta
reserva poder ser til mais tarde, no ca-
so do roamento do cabo com o cotovelo
tornar necessrio o seccionamento da ex-
tremidade para reparos. Aps cortar cada
cabo no comprimento adequado, desen-
cap-lo apro-ximadamente 3/8, e prepa-
r-lo para a insero no bloco distribui-
dor. Antes de instalar o cabo, retirar o
parafuso do bloco para permitir a intro-
duo do cabo no furo sem forar. Aps
introduzido, apertar o parafuso. Conectar
os cabos na ordem de fogo, isto , o pri-
meiro cilindro explode na posio n 1
no bloco, o segundo na ordem de fogo
para a posio n 2, etc. As conexes do
bloco distribuidor com o cilindro para
vrios motores so mostradas na tabela
da figura 4-51.
Aps conectar cada cabo, verifica-se a
continuidade entre o mesmo e o eletrodo do
bloco distribuidor, com uma luz de continuidade
ou uma luz de regulagem. Para efetuar este tes-
te, aterra-se o cabo de ignio (para o motor) no
terminal da vela, assim como um dos cabos de
teste e encosta-se o outro no eletrodo do bloco
distribuidor correspondente.
Se a luz no indicar que o circuito est
completo, sinal de que o parafuso no est
fazendo contato com o cabo de ignio, ou o
mesmo est conectado em local incorreto no
Figura 4-51 Tabela para cabos conectores do
bloco distribuidor de vrios moto-
res.
Teste do sistema de bobina de alta tenso de
ignio
Para se verificar o enrolamento da bobi-
na de alta tenso quanto a correta operao, re-
move-se o cabo de alta tenso do mesmo.
Uma das extremidades do cabo de teste
da ignio de 7mm de comprimento instalada
no enrolamento da bobina de alta tenso,
mantendo o outro terminal com 3/8" com uma
massa apropriada.
Um ajudante deve verificar se o controle
manual de mistura est na posio "idle-cut-
off", se a vlvula de corte e a bomba de combus-
tvel daquele motor esto desligados, e se o in-
terruptor da bateria est ligado.
Se o motor estiver equipado com um ar-
ranque combinado, ou de inrcia, o ajudante
deve fechar o interruptor de malha ou de engate.
No se deve energizar o arranque antes de enga-
t-lo. Se o motor estiver equipado com um ar-
ranque de acionamento direto, a hlice dever
estar livre e o interruptor de partida fechado.

4-38
 Quando o interruptor de engate, malha
ou partida (dependendo do sistema de partida do
motor) estiver fechado, deve ocorrer o cente-
lhamento contnuo atravs do terminal do cabo
de teste.
Estas centelhas devem ser abundantes,
alm de saltarem rapidamente com um luminoso
arco azul para serem consideradas satisfatrias.
Se a bobina de alta tenso estiver operando sa-
tisfatoriamente, preciso avisar o ajudante que
ele deve soltar o interruptor de partida. Ento,
remove-se o cabo de teste e reinstala-se o cabo
de alta tenso da bobina.
Para se testar o vibrador de induo, o
controle manual de mistura deve estar em "idle-
Figura 4-52 Vela carbonizada.
cut-off", a vlvula de corte de combustvel fe-
chada, a bomba de combustvel desligada, e o
Cada vez que uma vela no centelha, o
interruptor da bateria ligado.
combustvel no queimado e o leo se acumu-
Uma vez que o vibrador de induo emi-
lam nos eletrodos e na borda dessa vela. Essas
te um caracterstico "buzz" se o interruptor de
dificuldades esto quase invariavelmente asso-
ignio for ligado ou desligado, deixa-se o inter-
ciadas com o ajuste incorreto da marcha lenta,
ruptor desligado durante o teste.
um vazamento da injeo (primer), ou um mau
Se o motor estiver equipado com um ar-
funcionamento do carburador, que provoca o
ranque combinado ou de inrcia, o teste reali-
enriquecimento da mistura no tempo de marcha
zado pelo fechamento do interruptor de malha
lenta.
ou de engate. Se o motor est equipado com um
Uma mistura combustvel/ar muito rica
arranque de acionamento direto, verifique se a
detectada pelo aparecimento de fuligem ou fu-
hlice est livre, e acione o interruptor de parti-
maa preta na descarga, e pelo aumento de
da, fechado.
R.P.M. quando a mistura combustvel/ar em-
Um ajudante, situado prximo ao vibra-
pobrecida para "best power".
dor, deve ouvir o som caracterstico produzido.
A fuligem que se forma o resultado do
Se isso ocorrer quando o arranque for engatado
excessivo enriquecimento da mistura em marcha
ou acionado, indica que o vibrador est operan-
lenta que se acumula dentro da cmara de com-
do corretamente.
busto devido ao baixo calor do motor e a baixa
turbulncia da cmara.
MANUTENO E INSPEO DA VELA Em altas velocidades e regimes de po-
tncia do motor, a fuligem facilmente elimi-
A operao da vela pode freqentemente nada, e no se condensa na cmara de combus-
ser a maior responsvel por um mau funciona- to.
mento do motor, devido ao acmulo de chumbo, Mesmo que a mistura em marcha lenta
grafite, ou carbono, e eroso do vo entre os esteja correta, existe a tendncia do leo ser
eletrodos da vela. puxado para dentro do cilindro pelos anis do
Muitas dessas falhas, que geralmente a- pisto, guias de vlvula e anis retentores de
companham uma operao normal da vela, po- leo do eixo acionador. Em baixas rotaes, o
dem ser minimizadas atravs de boas prticas de leo se combina com a fuligem no cilindro para
manuteno e operao. formar um slido, que capaz de curto circuitar
os eletrodos da vela.
Carbonizao das velas As velas, quando molhadas ou cobertas
com leo lubrificante, geralmente esto eletri-
A carbonizao (figura 4-52) provenien- camente isoladas na partida do motor.
te do combustvel associada com misturas que Em alguns casos essas velas podem se
so muito ricas para queimar ou misturas que tornar limpas e operarem adequadamente aps
so pobres e causam uma queima intermitente. um curto perodo de operao do motor.

4-39
 O leo de motor que foi utilizado duran-
te qualquer durao de tempo manter em sus-
penso pequenas partculas de carbono, as quais
so capazes de conduzir corrente eltrica. Deste
modo, no ocorrer o arco no vo desta vela
entre os eletrodos quando a mesma estiver en-
charcada.
Em vez disso, o impulso de alta tenso
fluir atravs do leo de um eletrodo para o ou-
tro sem centelhar, como se fosse colocado um
fio condutor entre os dois eletrodos. A combus-
to no cilindro afetado no ocorrer, at que a
r.p.m. se torne elevada, aumentando o fluxo de
ar que expelir o excesso de leo.
Ento, durante a partida intermitente, a
combusto auxilia na emisso do leo remanes-
cente.
Em poucos segundos o motor est ope-
rando livre, com emisso de fumaa branca da
evaporao e da queima de leo pela descarga.
Depsito de chumbo nas velas
O depsito de chumbo nas velas de avia-
o uma condio provvel em qualquer mo-
tor que use combustvel com chumbo.
O chumbo adicionado ao combustvel
de aviao para melhorar suas qualidades anti-
detonantes. Contudo, ele tem o efeito indesej-
vel de formao de xido durante a combusto.
Esse xido de chumbo forma um slido com
vrios graus de dureza e consistncia.
Depsitos de chumbo nas superfcies da
cmara de combusto so bons condutores el-
tricos em elevadas temperaturas e causam falhas
na detonao. Em baixas temperaturas os mes-
mos depsitos podem se tornar bons isoladores.
Figura 4-53 Velas com depsito de chumbo.
4-40
Em qualquer dos casos, formaes de
chumbo nas velas das aeronaves,impedem sua
operao normal, como mostrado na figura 4-
53. Para minimizar a formao de depsitos de
chumbo, dibromido de etileno adicionado ao
combustvel como agente limpante (que combi-
na com o chumbo durante a combusto).
Incrustaes de chumbo podem
ocorrer em qualquer regime de potncia, mas
provavelmente o mais propcio para a formao
de chumbo o de cruzeiro com mistura pobre.
Nesse regime, a temperatura na cabea do cilin-
dro relativamente baixa, e h um excesso de
oxignio em relao ao necessrio para consu-
mir todo combustvel da mistura ar/combustvel.
O oxignio, quando aquecido, muito
ativo e agressivo; e quando todo o combustvel
consumido, parte do excesso de oxignio
combina com parte de chumbo e parte do agente
limpante para formar oxignio composto de
chumbo ou bromo, ou de ambos. Alguns desses
compostos de chumbo indesejveis solidificam
e formam camadas, que aderem nas paredes do
cilindro e nas velas, que esto relativamente
frias.
Apesar da carbonizao ocorrer em
qualquer regimes de potncia, a experincia
indica que a formao do chumbo geralmente
confinada a uma especfica faixa de temperatura
de combusto, e que as temperaturas, maiores
ou menores que aquelas da faixa especificada,
minimizam a tendncia de formao de chumbo.
Se a incrustao for detectada antes das
velas estarem completamente obstrudas,o
chumbo pode normalmente ser eliminado ou
reduzido por um aumento ou decrscimo brusco
na temperatura de combusto. Isto impe um
choque trmico nas partes do cilindro, causando
sua expanso ou contrao.
Havendo um grau diferente de expanso
entre depsitos e partes de metal onde eles se
formam, os depsitos descascam ou soltam, e
ento so liberados da cmara de combusto
pela exausto, ou so queimados no processo de
combusto.
Diversos mtodos de produo de cho-
que trmico para partes do cilindro so usados.
O mtodo usado, naturalmente, depende do e-
quipamento e acessrio instalado no motor.
Um aumento brusco na temperatura de
combusto pode ser obtido em todos os moto-
res, operando-os em potncia mxima por apro-
ximadamente 1 minuto.
 Quando usado esse mtodo para elimi-
nao, o controle de hlice deve ser colocado
em passo mnimo (alta r.p.m.) e a manete avan-
ada vagarosamente para obter a rotao de de-
colagem e presso de admisso. Um vagaroso
movimento da manete de controle evita retorno
de chama nos cilindros afetados durante a apli-
cao de potncia.
Outra forma de produo de choque tr-
mico o uso de misturas ar/combustvel exces-
sivamente ricas. Essa forma refrigera repenti-
namente a cmara de combusto por causa do
combustvel em excesso que no contribui para
a combusto; ao contrrio, ele absorve calor da
rea de combusto.
Alguns carburadores usam controle de
mistura manual de 2 posies, que dosa uma
mistura pobre em cruzeiro econmico e uma
mais rica para todas as potncias acima de cru-
zeiro.
Nenhum controle manual nesse tipo de
configurao capaz de produzir uma mistura
excessivamente rica. Mesmo quando o motor
operado em mistura rica automtica as potncias
onde um regime de mistura mais pobre poderia
ser completamente satisfatrio, ela no rica o
suficiente.
Conseqentemente, para obter uma mis-
tura mais rica que o carburador capaz de do-
sar, um sistema de injeo usado para suple-
mentar o fluxo de combustvel normal. Enrique-
cimento da mistura e choque trmico podem ser
alcanados pelo sistema de injeo em todas as
velocidades do motor, mas esta eficincia na
remoo de chumbo diminui medida que o
combustvel dosado, atravs dos canais normais,
aumenta. A razo para isto que toda injeo
eltrica envia um fluxo constante a todas as ve-
locidades e potncias dos motores em um mes-
mo perodo de tempo.
Portanto, comparativamente, a injeo
enriquecer as misturas pobres s baixas veloci-
dades, mais que ela enriqueceria para altas velo-
cidades.
Independente da potncia em que a inje-
o ocorra, ela dever ser usada continuamente
com 2 minutos de intervalo. Se a operao nor-
mal do motor no for restabelecida aps um
intervalo de 2 minutos, deve ser necessrio re-
petir o processo diversas vezes.
Alguns sistemas de injeo injetam so-
mente nos cilindros acima da linha central hori-
zontal do motor; no caso, somente aqueles ci-
4-41
lindros que recebem a carga de injeo podem
ser limpos.
Em motores equipados com injeo de
gua, a temperatura pode ser bruscamente dimi-
nuda pela operao manual desse sistema.
A injeo de gua normalmente reser-
vada para operaes de altas potncias; mas
quando ela usada somente para limpeza, o
sistema mais eficaz quando ativado no limite
de cruzeiro, sendo ele acompanhado por uma
momentnea perda de potncia.
Essa perda pode ser traada pelos se-
guintes fatores: primeiramente, o jato de empo-
brecimento no medido no regime de cruzeiro.
Por essa razo, quando a vlvula de empobre-
cimento fechada pelo sistema de injeo de
gua, no existe decrscimo no fluxo de com-
bustvel do carburador.
O segundo fator que, quando o regula-
dor de gua primeiro comea a dosar, ele dosa o
combustvel que retornou para dentro da linha
de transferncia de gua durante a operao
normal seca. Esse combustvel, acrescido de um
outro fluxo de combustvel proveniente do car-
burador, produz uma mistura extremamente
rica, que, temporariamente, encharca o motor.
To logo esse combustvel seja consu-
mido pelo motor, a potncia se normaliza, mas
para um valor menor do que foi obtido antes da
injeo de gua. Quando a injeo usada para
baixas temperaturas de combusto, ela limita-
da a um curto intervalo (aproximadamente 1
minuto), mesmo se diversos intervalos forem
necessrios para livrarem os cilindros dos dep-
sitos de chumbo.
Alguns sistemas de injeo de gua so
considerados automticos; isto porque o opera-
dor no tem nenhum controle da potncia na
qual o sistema interromper o processo. Esses
sistemas iniciam injeo de gua automatica-
mente a uma presso pr-determinada, se a
bomba de gua tiver sido ligada.
Quando eles so usados para eliminao
de chumbo, o benefcio total da injeo de gua
no pode ser obtido por causa das altas potn-
cias selecionadas, onde o sistema automtico
comea a operar, mais calor gerado pelo mo-
tor, a proporo ar/combustvel empobrecida e
a temperatura de combusto no pode ser dimi-
nuda o suficiente.
Independentemente de como o chumbo
removido das partes do cilindro, se atravs de
operao de alta potncia, pelo uso da injeo,
ou pelo uso do sistema de injeo de gua, a
ao corretiva deve ser iniciada antes que as
velas estejam completamente danificadas.
Formao de grafite nas velas
Como resultado do descuido e da exces-
siva aplicao de uma camada de lubrificante
nas roscas das velas, o lubrificante fluir sobre
os eletrodos, causando um curto-circuito. Isso
ocorre porque o grafite um bom condutor el-
trico. A eliminao das dificuldades causadas
pelo grafite depende dos mecnicos de aviao.
Devemos tomar cuidado quando apli-
carmos o lubrificante, assegurando que dedos
sujos, farrapos ou fios no entrem em contato
com os eletrodos ou parte do sistema de igni-
o, exceto na rosca das velas. Praticamente,
nenhum sucesso tem sido experimentado na
tentativa de queimar ou expelir a camada de
lubrificante da rosca.
Folga por eroso das velas
A eroso dos eletrodos acontece em to-
das as velas de aeronaves quando a fasca salta
entre os eletrodos (veja figura 4-54).
Figura 4-54 Folga da vela causada pela eroso.
A fasca carrega consigo uma poro do
eletrodo, parte do qual depositada no outro
eletrodo, j o remanescente soprado na cmara
de combusto.
Como a folga alargada pela eroso, a
resistncia que a fasca deve superar para salt-
la tambm aumenta. Isso significa que o magne-
to deve produzir uma voltagem mais elevada
para superar aquela resistncia.
4-42
Devido a grande voltagem no sistema de
ignio existe uma grande tendncia para des-
carga da vela em algum ponto de isolamento.
Desde que a resistncia de uma folga tambm
aumente, quando a presso nos cilindros do mo-
tor aumentar, um duplo perigo existe na decola-
gem, e durante uma acelerao sbita com alar-
gamento das folgas das velas; a quebra de um
isolamento provoca uma fasca prematura e so-
bras de carbono resultam em falha das velas.
Fabricantes das velas tm parcialmente
sobrepujado o problema de folgas de eroso,
usando um resistor selado hermeticamente no
eletrodo central de algumas velas.
Essa resistncia adicionada ao circuito
de alta tenso reduz o pico de corrente no ins-
tante da ignio. O fluxo de corrente reduzida
ajuda na preveno da desintegrao metlica
nos eletrodos. Tambm, devido a razo de alta
eroso do ao, ou algumas ligas conhecidas, os
fabricantes de velas esto usando tungstnio ou
uma liga de nquel para as tomadas dos eletro-
dos e galvanizao de platina para fios finos de
tomadas de eletrodo.
Remoo de velas
As velas devem ser removidas para ins-
peo ou servio em intervalos recomendados
pelo fabricante.
Uma vez que a razo de falhas de eroso varia
com diferentes condies de operao, modelos
de motores e tipo de velas, uma provvel falha
de velas, causando mau funcionamento do mo-
tor, pode ocorrer antes que o intervalo de servi-
o regular seja alcanado. Normalmente, nestes
casos, somente as velas que falharam so subs-
titudas.
Cuidadoso manuseio dos cabos usados e
substitudos durante a instalao e remoo de
velas em um motor no pode ser enfatizado,
uma vez que velas podem ser facilmente danifi-
cadas.
Para prevenir danos, elas devero sem-
pre ser individualmente manuseadas e as novas
e recondicionadas, devero ser armazenados em
caixas de papelo separadas.
Um mtodo comum de armazenamento
ilustrado na figura 4-55.
Isto , uma bandeja furada que previne
as tomadas contra choques de umas com as ou-
tras, que danificam os frgeis isoladores e ros-
cas.

Figura 4-55 Tabuleiro de velas.
Se uma vela cair no cho ou em outra
superfcie, ela no dever ser instalada no mo-
tor, uma vez que impactos usualmente causam
pequenas e invisveis rachaduras nos isoladores.
As velas devero ser testadas sob condies de
presso antes do uso.
Antes dela ser removida, a cablagem de
ignio deve ser desconectada. Usando uma
chave especial para o acoplamento tipo cotove-
lo, remove-se da vela a porca do mesmo. Toma-
se cuidado ao puxar o fio dos cabos, alinhando-
o com a linha de centro do corpo da tomada.
Se uma carga lateral aplicada, como
mostrado na figura 4-56, danos ao corpo isola-
dor e ao terminal de cermica podem ocorrer. Se
o cabo no puder ser removido facilmente desta
maneira, o colar de neoprene deve ser colocado
no corpo blindado. Quebra-se o colar de neo-
prene pela toro do mesmo, como se estivesse
desenroscando uma porca de parafuso.
Figura 4-56 Tcnica inadequada para remoo
do cabo de vela.
4-43
Aps o cabo ter sido desconectado, sele-
ciona-se a ferramenta apropriada para remoo
das velas. Aplica-se uma presso com uma das
mos no cabo da ferramenta, mantendo a soque-
te em alinhamento com a outra mo. Falha nesse
alinhamento da ferramenta, como mostrado na
figura 4-57, causar um levantamento na ferra-
menta para um lado, e danificar a vela.
Figura 4-57 Tcnica apropriada para remoo.
No curso de operao do motor, carbono
e outros produtos de combusto sero deposita-
dos atravs dos ignitores e cilindros, e algum
carbono pode penetrar nas extremidades inferio-
res da rosca. Como resultado, um alto torque
geralmente requerido para soltar a vela. Este
fator impe uma carga de diviso na seo do
revestimento do plug, e, se a carga for grande o
suficiente, a vela poder se partir, fazendo com
que a seo do revestimento fique com um ori-
fcio.
Inspeo e manuteno antes da instalao
Antes de instalar uma vela nova ou re-
condionadas no cilindro, limpe a rosca cuidado-
samente.
Buchas de velas de lato ou ao inoxid-
vel so usualmente limpas com uma escova.
Antes de se inserir a bucha de limpeza no orif-
cio do ignitor, as ranhuras da escova (canais
entre as superfcies roscadas) so enchidas com
graxa limpa para prevenir o carbono ou outro
material removido pela escova caia dentro do
cilindro.
Alinha-se a escova com as extremidades
da bucha com um sinal qualquer, e inicia-se a
escovao com a mo at que no haja possibi-
lidade dela atravessar a bucha. Para iniciar a
escovao em algumas instalaes, onde os ori-
fcios dos ignitores esto localizados mais pro-
fundamente do que se pode direcionar pelo a-
perto com a mo, deve-se usar uma extenso
curta.
 Quando se rosqueia a escova no embu-
chamento, as extremidades dessa devem encon-
trar o fundo rosqueado do embuchamento. Isto
remover depsitos de carbono proveniente das
roscas das buchas sem remoo de metal, a me-
nos que o passo das roscas tenha sido contrado.
Se durante o processo de limpeza das
roscas, o embuchamento for encontrado solto no
cilindro, ou ainda com elas cruzadas ou, por
outro lado, seriamente danificadas, troca-se o
cilindro.
Roscas de velas do tipo postias (Heli-
Coil) so limpas com escova de fio arredonda-
do, preferencialmente tendo o dimetro ligeira-
mente mais largo que o dimetro do orifcio do
ignitor.
Uma escova mais larga que o orifcio
pode causar remoo de material proveniente da
rosca helicoidal ou da cabea do cilindro. Tam-
bm, a mesma no dever desintegrar-se com o
uso, permitindo a queda dos fios das cerdas para
dentro do cilindro.
Limpa-se a rosca postia girando-se cui-
dadosamente o fio da escova com uma ferra-
menta adequada.
Ao usar a escova, nenhum material deve
ser removido da superfcie da junta da vela,
pois, caso contrrio, causar uma mudana no
limite de aquecimento, vazamento de combus-
to, e eventual dano ao cilindro.
Nunca se limpa a rosca helicoidal com
um macho, pois esse poder causar danos per-
manentes.
Se uma rosca helicoidal de insero esti-
ver danificada como resultado de uma operao
normal ou enquanto estiver sendo limpa, ela
deve ser trocada de acordo com as instrues
aplicveis do fabricante. Usando um pano e sol-
vente para limpeza, na superfcie da junta da
vela do cilindro, elimina-se a possibilidade de
sujeira ou graxa depositada acidentalmente nos
eletrodos da vela durante a instalao.
Antes de instalar velas novas ou recon-
dicionadas, elas devem ser inspecionadas para
cada uma das seguintes condies:
Acumulaes de composto preventivo da
ferrugem so removidos lavando-se a vela
com uma escova e solvente para limpeza.
Ela deve, ento, ser seca com um sopro de
ar seco.
3) Verificar ambas as extremidades da vela
quanto a entalhes ou rachaduras, assim co-
mo alguma indicao de rachadura no iso-
lante.
4) Inspecionar o lado interno da carcaa quan-
to a rachaduras no isolante e o contato cen-
tral do eletrodo quanto corroso e materi-
ais estranhos, os quais podem causar empo-
brecimento no contato eltrico.
5) Inspecionar a junta da vela. Uma junta que
tenha sido excessivamente comprimida,
vincada, ou distorcida, no deve ser usada.
Quando a junta do termocouple for aplica-
da, no devem ser usadas juntas adicionais.
A folga dos eletrodos da vela deve ser
checada com um calibre de folga redondo, como
mostrado na figura 4-58. Um calibre tipo "cha-
to" dar uma indicao incorreta de folga, por-
que os eletrodos massa acompanham o formato
circular do eletrodo central. Quando se usa o
calibre, ele inserido em cada folga paralela
linha central do eletrodo. Se o mesmo estiver
ligeiramente inclinado, a indicao estar incor-
reta. No se instala uma vela que no tenha a
folga especificada.

1) Ter certeza de que a vela do tipo certo,

como indicado pelas instrues de aplica-
o do fabricante.

2) Verificar quanto a evidncia de composto

preventivo da ferrugem no exterior da vela,
do isolante e no lado interno da carcaa. Figura 4-58 Uso de um calibre de folga.

4-44
Instalao da vela
Antes de se instalar a vela, as primeiras
duas ou trs roscas do final do eletrodo so co-
bertas cuidadosamente com um composto base
de grafite. Antes da aplicao, agita-se o com-
posto para assegurar perfeita mistura.
Quando se aplica o composto nas roscas,
ele no deve se alojar entre os eletrodos exter-
nos e o central, ou na ponta da vela, onde ele
possa escorrer para a massa ou eletrodo central
durante a instalao. Esta precauo necess-
ria porque o grafite no composto um excelente
condutor eltrico, e poderia causar uma fuga de
corrente.
Para se instalar uma vela, basta enrosc-
la sem usar nenhum tipo de ferramenta at que
ela assente na junta.
Se a vela puder ser enroscada com faci-
lidade, usando os dedos, isto uma boa indica-
o de roscas limpas. Nesse caso, somente ser
necessrio um pequeno aperto para comprimir a
junta, que ir formar um selo vedante. Se, por
outro lado, um alto torque for necessrio para
sua instalao, isso indica que pode haver su-
jeira ou dano na rosca. O uso de torque exces-
sivo pode comprimir a junta, e distorc-la.
A dilatao da carcaa da vela ocorrer
enquanto continuar um torque excessivo para
rosquear sua extremidade inferior no cilindro,
aps a parte superior ter sido parada pela junta.
Figura 4-59 Efeitos de um torque excessivo na
instalao de uma vela.
4-45
Instalao do cabo de vela
Antes da instalao do cabo de vela,
esfrega-se a bucha terminal (algumas vezes cha-
mada de cigarrete) e o selo integral com um
pano embebido com acetona, MEK, ou um sol-
vente apropriado. Aps a limpeza do cabo de
vela, o mesmo deve ser inspecionado quanto a
rachaduras e riscos. Se a bucha terminal estiver
danificada ou fortemente manchada, deve ser
substituda.
A aplicao de uma camada leve de um
material isolante na superfcie externa da bucha
terminal, e o preenchimento do espao ocupado
pela mola de contato, so muitas vezes reco-
mendados. Esses materiais isolantes, atravs da
ocupao do espao na rea de contato eltrico
da carcaa, evitam que a umidade entre na rea
de contato causando um curto-circuito na vela.
Alguns fabricantes recomendam o uso desses
compostos isolantes somente quando a umidade
no sistema venha a causar problema, enquanto
outros desaconselham totalmente o uso desses
materiais.
Aps a inspeo do cabo de ignio, ele
colocado dentro da carcaa do plugue. Ento,
aperta-se a porca de acoplamento do ignitor com
a ferramenta apropriada.
Muitas instrues de fabricantes especi-
ficam o uso de uma ferramenta projetada para
evitar o torque excessivo. Aps a porca estar
apertada, deve ser evitado um teste de aperto,
torcendo o conjunto.
Aps todas as velas terem sido instaladas
e torqueadas e os cabos instalados corretamente,
aciona-se o motor para efetuar uma verificao
completa do sistema de ignio.
Inspeo do platinado
A inspeo do magneto consiste essenci-
almente em uma inspeo peridica do platina-
do e dieltrico.
Aps o magneto ter sido inspecionado
quanto segurana de montagem, remove-se
sua tampa, ou a tampa do platinado, e verifica-
se o came quanto lubrificao apropriada.
Sob condies normais, existe uma
quantidade suficiente de leo no feltro de encos-
to do came acionador para mant-lo lubrificado
entre os perodos de reviso.
Entretanto, durante inspeo de rotina, o
feltro de encosto no came acionador deve ser
examinado para assegurar que o leo contido
seja suficiente para lubrificao.
Esse teste feito pressionando-se a unha
do polegar contra o feltro de encosto.
Se ficar retido leo na unha, o feltro con-
tm leo suficiente para lubrificao do came.
Se aparecer leo na unha, a quantidade
est adequada.
Se no existir evidncia de leo na unha, aplica-
se um pouco de leo de motor embaixo e acima
do conjunto, como mostra a figura 4-60.
Figura 4-60 Lubrificao do came seguidor.
Aps a aplicao, aguarda-se pelo menos
15 minutos para que o feltro absorva o leo.
Depois desse tempo, o excesso de leo deve ser
removido com um pano limpo. Durante esta
operao, ou a qualquer hora em que a tampa
esteja fora, preciso extremo cuidado para man-
ter o compartimento livre de leo, graxa ou sol-
ventes de limpeza do motor, uma vez que eles
tm uma adesividade que retm poeira e fuli-
gem, o que prejudicaria um bom desempenho
do platinado.
Aps o feltro de encosto ter sido inspe-
cionado, abastecido e encontrado satisfatoria-
mente, inspeciona-se visualmente o platinado
quanto a qualquer condio que possa interferir
na correta operao do magneto. Se a inspeo
revelar uma substncia oleosa ou pastosa nas
laterais dos contatos, basta esfreg-lo com um
pano em um tubo flexvel, embebido em aceto-
na ou outro solvente apropriado. Formando um
gancho na extremidade do limpador, ganha-se
acesso parte traseira dos contatos.
Para limpar as superfcies de contato, o
platinado deve ser forado para abrir o suficien-
te para admitir um pequeno esfrego. Se a aber-
tura dos pontos forem feitas com o propsito de
limpeza ou teste das superfcies de contato,
quanto s suas condies, aplica-se sempre a
fora de abertura na extremidade externa da
mola principal, e nunca se abre os contatos mais
que 1/16" (0,0625 pol.). Se os contatos forem
4-46
abertos mais que o recomendado, a mola princi-
pal (a mola pressiona o contato mvel) prova-
velmente assumir uma outra tenso. Conse-
qentemente, os contatos perdero parte da ten-
so de fechamento; ento eles saltaro, evitando
induo normal do magneto.
Um esfrego pode ser feito enrolando
uma tira de linho ou um pequeno pedao de
pano livre de fiapos sobre uma das superfcies
de abertura, e embebendo o esfrego em um
solvente apropriado. Ento, passa-se cuidado-
samente o esfrego nas superfcies de contato
separadas. Durante toda esta operao, gotas de
solvente no devem cair nas partes lubrificadas
como o came e o feltro de encosto.
Para se inspecionar as superfcies de
contato do platinado, preciso conhecer o as-
pecto dos contatos, qual condio de superfcie
considerada com desgaste permissvel, e
quando necessrio sua substituio. A prov-
vel causa de uma superfcie anormal pode ser
determinada pela aparncia dos contatos.
A superfcie de contato normal (figura 4-
61) tem aparncia spera e de cor cinza opaca
sobre a rea onde o contato eltrico feito. Isso
indica que os pontos de contato se acamaram,
esto alinhados um com o outro, e esto propor-
cionando o melhor contato possvel.
Figura 4-61 Superfcie normal de contato.
Esta no a nica condio aceitvel.
Irregularidades pequenas, sem fendas profundas
ou picos elevados, como mostrado na figura 4-
62, so consideradas desgastes normais, e no
so motivo para serem desbastadas ou substitu-
das.
Figura 4-62 Platinado com irregularidade.
 Entretanto, quando tiver ressaltos na
superfcie, como ilustrado na figura 4-63, eles
devem ser desbastados ou substitudos. Infeliz-
mente, quando picos se formam em um contato,
a juno ter fenda ou orifcios.
Essa fenda mais problemtica que o
pico, pois ela penetra na camada de platina da
superfcie. Isso, algumas vezes, dificulta o jul-
gamento para saber se uma superfcie de contato
Figura 4-63 Platinado com picos bem defi-
nidos.
est com uma fenda o suficientemente funda
para requerer desbaste, porque, na anlise final,
isso depende do quanto de platina foi retirado da
superfcie.
O risco surge da possibilidade da cama-
da de platina j estar fina como resultado de um
longo tempo de uso e prvios desbastes.
Nas revises, em oficina, um instrumen-
to usado para medir a espessura remanescente
do contato, e no existe nenhuma dificuldade
em determinar sua condio.
Mas na manuteno de linha, esse ins-
trumento geralmente no est disponvel. Por-
tanto, se o pico muito alto ou a fenda muito
profunda, no se desbasta esses contatos, em
vez disso, eles so removidos e substitudos por
uma unidade nova ou recondicionada.
Uma comparao entre as figuras 4-62 e
4-63 ajudar a desenhar a linha entre as "meno-
res irregularidades" e os "picos bem definidos".
Alguns exemplos de condies de super-
fcies de contatos so ilustrados na figura 4-64.
O item "A" ilustra um exemplo de eroso ou
desgaste chamado "frosting".
Essa condio resultante de um con-
densador com circuito aberto; e facilmente
reconhecida pela superfcie cristalina e spera e
o aparecimento de uma fuligem preta nas late-
rais dos pontos.
A falta da ao efetiva do condensador
resulta em um arco de intenso calor, que se for-
ma cada vez que os contatos abrem.
4-47
Isto, junto com o oxignio no ar, rapi-
damente oxida e desgasta a superfcie de platina
dos pontos, deixando, ento, a superfcie com a
aparncia spera, cristalina ou de fuligem.
Durante a operao normal comum o
aparecimento de uma fuligem granulada fina ou
prateada, que no dever ser confundida com a
grossa, e os pontos de fuligem causados pela
falha do condensador.
Os itens B e C da figura 4-64 ilus-
tram pontos com fendas prejudiciais. Esses pon-
tos so identificados claramente pelas bordas
dos contatos (no estgio inicial) e pequenas fen-
das, ou cavidades, no centro dos contatos ou
prximo deles, com uma aparncia esfumaada.
Em estgios mais avanados, a fenda pode se
desenvolver na largura, profundidade e eventu-
almente, o conjunto da superfcie de contato
tomar a aparncia de queimado, escuro e amas-
sado.
Pontos fendados, como regra geral, so
causados por poeira e impurezas nas superfcies
de contato. Se os pontos estiverem excessiva-
mente fendados, um conjunto novo ou recondi-
cionado deve ser instalado.
O item D da figura 4-64 ilustra um
ponto em forma de "coroa", e pode ser rapida-
mente identificado pelo centro cncavo e a bor-
da convexa na superfcie de contato. Essa con-
dio resultante de um desbaste inadequado,
como pode ser o caso de uma tentativa de des-
baste, bem com o platinado instalado no magne-
to.
Em adio a uma superfcie desigual e
irregular, as partculas minsculas de material
estranho e metlico, que permanecem entre os
pontos aps a operao de desbaste, se fundem e
causam uma queima irregular da superfcie in-
terna dos contatos.
Essa queima difere do congelamento,
uma vez que um arco menor produz menos ca-
lor e menos oxidao. Nesse caso, a razo de
queima mais gradual.
Pontos coroados, desde que ainda este-
jam em condies podem ser limpos e retoma-
dos para servio. Se tiver sido formado um ex-
cessivo coroamento, o platinado deve ser remo-
vido e substitudo por um conjunto novo ou
recondicionado.
O item E da figura 4-64 ilustra um
ponto formado que pode ser reconhecido pela
quantidade de metal que foi transferida de um
ponto para outro.

Figura 4-64 Exemplos de condies de super-
fcies de contato.
"Formaes", tais como outras condies
mencionadas, resultam primariamente da trans-
ferncia do material de contato por meio de ar-
cos separam. Mas, diferente dos outros, no h
queimadura ou oxidao no processo por causa
da proximidade entre a depresso de um ponto e
a formao de outro.
Esta condio pode resultar de tenso de
mola excessiva nos pontos do platinado, que
retarda a abertura dos contatos ou causa uma
lenta ruptura. Isto tambm pode ser causado por
um condensador primrio muito usado e prec-
rio, ou por uma conexo frouxa na bobina pri-
mria. Se uma formao excessiva tiver ocorri-
do, um conjunto de platinado novo ou recondi-
cionado deve ser instalado.
O item F da figura 4-64 ilustra pontos
oleosos, os quais podem ser reconhecidos por
sua aparncia manchada e pela falta de qualquer
das irregularidades acima mencionadas. Essa
condio pode ser resultante do excesso de lu-
brificao do came ou de vapores de leo, os
quais podem ser provenientes de dentro ou de
fora do magneto.
Um motor expelindo fumaa, por exem-
plo, poderia produzir vapores de leo. Esses
vapores ento entram no magneto atravs de sua
ventilao e passam entre e em torno dos conta-
tos do platinado. Estes vapores condutivos pro-
duzem queimaduras nas superfcies dos conta-
tos.
4-48
Os vapores tambm aderem s superf-
cies do conjunto do platinado, e formam um
depsito de fuligem. Pontos oleosos podem ser
corrigidos atravs de um procedimento de lim-
peza. Entretanto, a remoo das manchas de
fumaa podem revelar uma necessidade de des-
baste dos pontos. Se preciso, desbasta-se os
pontos, ou instala-se um conjunto de platinado
novo ou recondicionado.
Recondicionamento (retfica) dos contatos do
platinado
Genericamente falando, a desmontagem
e a retificao dos contatos do platinado no
deveriam ser uma rotina regular da manuteno
do magneto.
Com a execuo de uma manuteno ca-
ra e desnecessria, muitos conjuntos de contatos
atingem um estado de refugo prematuramente,
talvez com dois teros ou trs quartos do mate-
rial das superfcies de contato de platina gastos
pelas repetidas operaes de retfica.
Na maioria dos casos, os contatos do
platinado permanecero em condies satisfat-
rias entre os perodos de reviso apenas com
inspeo de rotina, limpeza e lubrificao.
Se os contatos do platinado tiverem mar-
cas profundas, elevaes ou superfcies queima-
das, devem ser retificados, ou substitudos, de
acordo com as prticas de manuteno reco-
mendadas pelo fabricante.
Se a retfica for aprovada, um conjunto
especial de retfica de pontos de contatos estar
normalmente disponvel. O conjunto inclui: um
bloco de retificao; adaptadores para segurar os
contatos durante a operao de retfica; uma
lima especial para remover picos e elevaes e
uma lixa muito fina para ser usada no final da
operao, para remover qualquer rebarba deixa-
da pela lima.
Por ocasio da retfica de um conjunto
de contatos que tenham marcas e elevaes, no
se deve tentar remover os sulcos completamen-
te. Lima-se somente o material o suficiente para
tornar plana a superfcie em torno de tais irregu-
laridades. Isto deixar usualmente uma grande
rea de contato em torno do orifcio (figura 4-
65) e o conjunto ter desempenho idntico ao de
um novo conjunto de pontos. bvio que se o
sulco for profundo, um pouco da camada de
platina ser removida, se houver uma tentativa
de remoo de todo o sulco..

Figura 4-65 Platinado furadoaps retfica.
Na retificao do lado elevado do con-
junto de contatos, os picos devem ser limados e
removidos.
A superfcie dos contatos deve estar per-
feitamente plana para promover a maior rea
possvel contra o outro contato, o qual ter ago-
ra uma rea levemente diminuda devido as
marcas remanescentes.
Em complemento operao de retfica
no necessrio obter um acabamento espelha-
do na rea de contato. Apenas algumas passadas
so requeridas para remover qualquer rebarba
deixadas pela lima (Fig.4-66).
Figura 4-66 Utilizao da pedra de retfica dos
contatos dos platinados.
O objetivo primrio ter uma superfcie
de contato plana para promover uma rea de
contato satisfatria quando montado.
Uma rea de contato total para duas su-
perfcies recondicionadas difcil de ser obtida,
pois isso requer um perfeito acabamento das
superfcies. Esta dificuldade um tanto com-
prometida por uma aproximao, que permite
4-49
cerca de dois teros do total da rea de contato
(figura 4-67).
A superfcie de contato real pode ser
checada mantendo-se o conjunto montado em
frente de uma luz e observando o quanto de luz
pode ser vista entre as superfcies de contato.
Figura 4-67 Verificao da rea de contato dos
platinados.
Se os pontos de contato tiverem sido
removidos por alguma razo, os pontos substitu-
dos ou recondicionados devem ser instalados e
precisamente regulados para abrir quando o
magneto girar e se movimentar dentro da posi-
o de folga E para o cilindro nmero 1.
Inspeo dieltrica
Outra fase de inspeo do magneto a
inspeo dieltrica. Essa inspeo uma checa-
gem visual quanto a rachaduras e limpeza.
Se ela revelar que a carcaa da bobina,
os condensadores, o rotor distribuidor ou blocos
esto oleosos, sujos ou tenham qualquer sinal de
carbono em evidncia, tais unidades necessita-
ro de limpeza e, possivelmente, um polimento
para restabelecer suas qualidades dieltricas.
Limpa-se todos os condensadores aces-
sveis e as carcaas de bobina que contenham
condensadores, esfregando-os com um tecido
sem fiapo embebido com acetona.
Muitas peas desse tipo possuem uma
camada protetora. Essa camada no afetada
pela acetona, mas pode ser danificada pela
fragmentao ou pelo uso de outros fluidos de
limpeza.
Nunca se usa solventes de limpeza ina-
dequados, ou mtodos imprprios de limpeza.
Tambm, quando na limpeza de condensadores
ou peas que contenham condensadores, elas
no so mergulhadas em qualquer tipo de solu-
o, porque essa pode penetrar no condensador
e provocar um curto.
Carcaas de bobinas, blocos distribuido-
res, rotores distribuidores e outras partes diel-
tricas do sistema de ignio so tratadas com
uma camada de cera quando novos e nas revi-
ses gerais. O polimento dos dieltricos ajuda
na sua resistncia absoro de umidade, car-
bono e depsitos de cido. Quando essas peas
encontram-se sujas ou oleosas, uma parte da
proteo original perdida, o que pode resultar
em resistncia de carbono.
Se qualquer sinal de carbono ou depsito
de cido estiver presente na superfcie do diel-
trico, coloca-se a pea mergulhada em solvente
de limpeza apropriado, friccionando fortemente
com uma escova de cerdas firmes.
Quando os sinais de carbono ou depsi-
tos de cido tiverem sido removidos, usa-se um
pano seco para remover todo o solvente. Ento,
cobre-se a pea com uma camada de cera espe-
cial. Aps o tratamento com cera, remove-se o
excesso, e reinstala-se a pea no magneto.
Manunteo dos cabos de ignio
Embora os cabos de ignio sejam sim-
ples, eles so a ligao vital entre o magneto e a
vela de ignio. Devido ao fato deles serem
montados no motor, e expostos atmosfera, eles
so vulnerveis ao calor, umidade e aos efeitos
das mudanas de altitude. Esses fatores, soma-
dos ao desgaste do isolamento e a eroso, traba-
lham contra uma operao eficiente do motor. O
isolamento pode ser avariado dentro da cabla-
gem e permitir uma fuga de alta voltagem, ao
invs de fluir para a vela de ignio.
Circuitos abertos podem ser resultantes
de fios partidos ou conexes fracas. Um fio des-
coberto pode estar em contato com a blindagem,
ou dois fios podem estar em curto.
Qualquer defeito srio evitar que a alta
tenso atinja a vela de ignio, a qual est co-
nectado o cabo. Como resultado, essa vela no
funcionar. Quando somente uma vela de igni-
o estiver funcionando no cilindro, a mistura
no ser consumida to rapidamente quanto
poderia ser se ambas as velas de ignio estives-
sem funcionando. Este fator faz com que o pico
da presso de combusto ocorra atrasado.
4-50
Se esse pico ocorrer mais tarde que o
normal, resultar em perda de potncia no cilin-
dro.
Entretanto, a perda de potncia para um
cilindro simples torna-se um fato menor quando
o efeito de um tempo longo de queima consi-
derado. Um longo tempo de queima superaque-
ce o cilindro afetado, causando detonao, pos-
svel pr-ignio e, talvez, uma danificao per-
manente.
O fio isolado que transporta o impulso
eltrico um tipo especial de cabo projetado,
para prevenir excessivas perdas de energia el-
trica. Esse fio conhecido como cabo de igni-
o de alta tenso, sendo confeccionado em trs
dimetros.
Os dimetros externos dos cabos em uso
corrente so de 5, 7 ou 9 mm. A razo para dife-
rentes dimetros de cabos que a quantidade e o
tipo de isolamento em torno do fio determina a
perda eltrica durante a transmisso de alta vol-
tagem.
Uma vez que o ncleo condutor trans-
porta apenas baixas correntes, esse condutor
de menor dimetro.
O cabo de 9 mm tem uma aplicao
limitada, porque de projeto antigo e tem uma
camada relativamente grossa de isolamento.
Para muitas partes, os motores de hoje
usam cabos de 7mm, mas h poucos sistemas
que so projetados para usar cabos de 5 mm. O
uso crescente de cabos de menor tamanho lar-
gamente utilizado devido as melhorias no mate-
rial de isolamento, o qual permite um revesti-
mento mais superficial. O adaptador de cone-
xes tem sido projetado para as pontas de cabos
mais finos, podendo assim ser usado em arma-
dura (cablagem) tranada; onde o distribuidor
foi originalmente projetado para cabos mais
grossos.
Um tipo de construo de cabo utiliza
um ncleo consistindo em 19 fios finos de co-
bre, cobertos por um revestimento de borracha.
Isso coberto por uma fita entrelaada e uma
camada na parte externa (A da figura 4-68). Um
novo tipo de construo (B da figura 4-68) tem
um ncleo de 7 fios de ao inox coberto com
um revestimento de borracha. Alm disso usa-
da uma trana de reforo e uma camada de neo-
preme para completar o conjunto. Esse tipo de
construo superior aos tipos mais antigos,
principalmente porque o neopreme melhorou a
resistncia ao calor, ao leo e eroso.
 Figura 4-68 Vista em corte de um tpico cabo de ignio de alta tenso.
Falhas das cablagens de ignio de alta ten-
so
Talvez, a mais comum e mais difcil
falha de sistemas de ignio de alta tenso a ser
detectada, seja o vazamento de alta voltagem.
Isto uma fuga do condutor atravs do isola-
mento para a massa do distribuidor blindado.
Uma pequena fuga de corrente existe at em
cabos de ignio novos, durante a operao
normal.
Vrios fatores se combinam para produ-
zir primeiro uma alta razo de perda e, ento, a
completa interrupo.
Desses fatores, umidade em qualquer
forma provavelmente o pior. Sob alta volta-
gem, um arco se forma e queima a trilha atravs
do isolador onde existe a umidade. Se houver
gasolina, leo ou graxa presente, ir interromper
o circuito e formar carbono.
A trilha queimada chamada de marca
de carbono, j que realmente uma trilha de
partculas de carbono.
Com alguns tipos de isolamento, pode
ser possvel remover a trilha de carbono e resta-
belecer o isolador para sua condio total de
uso. Isto conseguido com a porcelana, cermi-
ca e alguns plsticos, pois esses materiais no
so hidrocarbonos, e qualquer trilha de carbono
formada nos mesmos resultado de sujeira, po-
dendo ser limpo.
Diferenas na localizao e quantidade
de perda produziro diferentes indicaes de
mau funcionamento durante a operao do mo-
tor.
As indicaes so geralmente falta de
centelha ou centelha cruzada. A indicao pode
ser intermitente, mudando com a presso do
duto ou com condies climticas.
4-51
Um aumento na presso do duto aumen-
ta a presso de compresso e a resistncia do ar
atravs da folga da vela de ignio. Um aumen-
to na resistncia da folga de ar (na vela de igni-
o) ope descarga da centelha, e produz uma
tendncia ao disparo desta num dado ponto fra-
co do isolamento. Um ponto fraco na cablagem
pode ser agravado pela coletagem de umidade
no distribuidor da cablagem.
Com a presena de umidade, a operao
contnua do motor causar falhas intermitentes e
tornar permanentes as trilhas de carbono. Desta
maneira, a primeira indicao de cablagem de
ignio sem condies de servio pode ser a
falta de centelha para o motor, causada pela
perda parcial da voltagem de ignio.
A figura 4-69 mostra uma seo em cor-
te de uma cablagem, e demonstra 4 falhas que
podem ocorrer.
A falha (A) mostra um curto de um cabo
condutor para outro. Essa falha usualmente cau-
sa falta de centelha, visto que a vela est curto-
circuitada no cilindro, onde a presso no mesmo
baixa.
A falha (B) mostra um cabo com uma
parte do isolamento desgastado. Embora o iso-
lamento no esteja completamente rompido,
existe uma perda de fora maior que a normal, e
a vela de ignio, que est conectada a este ca-
bo, pode ser perdida durante a decolagem,
quando a presso do distribuidor de admisso
muito elevada.
A falha (C) o resultado da condensao
coletada no ponto mais baixo do distribuidor de
ignio.
Essa condensao pode evaporar com-
pletamente durante a operao do motor, mas a
trilha de carbono, que formada pelo centelha-
mento inicial, permanece para permitir um cen-
telhamento contnuo toda vez que existir uma
alta presso do distribuidor.
A falha (D) pode ser causada por um alto
fluxo de ar no isolamento ou pelo resultado de
um ponto fraco na isolao, o qual agravado
pela presena de umidade.
Figura 4-69 Seo reta de uma cablagem.
Entretanto, visto que a trilha de carbono
um contato direto com a childragem de metal,
provavelmente resultar no centelhamento sob
todas as condies de operao.
Teste de cablagem
O teste eltrico das cablagens de ignio
checa a condio do isolamento em torno de
cada cabo da cablagem. O princpio desse teste
envolve a aplicao de uma voltagem definida
para cada cabo e, ento, a medida muito sens-
vel da quantidade de corrente de fuga entre o
cabo e o distribuidor da cablagem aterrado.
Esta leitura, quando comparada com
especificaes conhecidas, torna-se um guia
para anlise das condies de servio do cabo.
Como mencionado anteriormente, h uma dete-
riorao gradual do material de isolamento fle-
xvel.
Quando novo, o material ter uma baixa
razo de condutividade, to baixa de fato, que
sob uma voltagem de alguns milhares de volts
de presso eltrica, a fuga de corrente ser de
apenas alguns milsimos de ampre. O envelhe-
cimento natural causar uma mudana na resis-
tncia do material de isolamento, permitindo um
aumento da corrente de fuga.
4-52
Teste de cablagem de ignio de alta volta-
gem
Muitos tipos diferentes de dispositivos
de testes so usados para determinar o estado de
uma cablagem de ignio de alta tenso. Um
tipo comum de teste, ilustrado na figura 4-70,
capaz de aplicar uma corrente contnua em
qualquer tenso, de 0 at 15.000 volts, com uma
entrada de 110 volts, 60 Hz.
Figura 4-70 Teste de cablagem de ignio de
alta tenso.
A fuga de corrente entre o cabo de igni-
o e o tubo de distribuio medida em duas
escalas de um microampermetro, graduadas
para leituras de 0 a 1000 microampres.
Desde que 1000 a seja igual a 1 ma
(miliampre), a escala de 0 a 1000 chamada
"escala de miliampre", e a outra "escala de
microampre".
Leituras podem ser obtidas em qualquer
escala atravs do uso da chave de ajuste de alta
ou baixa resistncia, localizada direita do
ampermetro.
Resistores limitadores de corrente so
usados em ambas as escalas para evitar danos
aos circuitos de teste, atravs de aplicao aci-
dental de tenses excessivas.
A tenso aplicada ao cabo testado indi-
cada em um voltmetro calibrado para ler de 0 a
15000 volts. Um boto de controle esquerda
do voltmetro permite um ajuste de voltagem
para a tenso recomendada. Em adio ao ampe-
rmetro e voltmetro, uma luz neon indica cente-
lhamento que pode ser to rpido a ponto de
causar significativa deflexo da agulha do mi-
croampermetro.
 Os botes de controle para o teste (figura
4-70) incluem um interruptor de filamento, in-
terruptor de placa e interruptor remoto. O inter-
ruptor de filamento completa um circuito entre a
entrada do circuito C.A. e o elemento do fila-
mento da vlvula retificadora. O fluxo de cor-
rente pelo filamento o aquece e prepara a vlvu-
la para operao. A funo da vlvula, entretan-
to, no estar completa at que a placa da mes-
ma esteja energizada.
A tenso da placa do retificador depende
de dois interruptores: o da chave de controle de
placa e do boto remoto. A chave de controle de
placa arma ou prepara o circuito da mesma para
operar. Com as chaves da placa e do filamento
ligadas, pressionando-se o boto remoto, a vl-
vula estar em operao e, soltando-o, verifica-
se a tenso dos cabos de ignio se os cabos de
testes estiverem conectados.
O boto remoto de calcar deve ser ligado
a um soquete no canto inferior esquerdo do pai-
nel de instrumentos.
Esta configurao permite uma operao
de teste a distncias de at 5 ps. Os pargra-
fos seguintes ilustram o uso desse tipo de uni-
dade de teste. Estas instrues so apresentadas
somente como um guia geral. Consulta-se as
instrues aplicveis do manual do fabricante
antes de efetuar um teste da cablagem de igni-
o.
A cablagem no necessita ser removida
do motor para o teste. Se o mesmo for efetuado
com a cablagem no motor, todos os cabos de
vela devem ser desconectados das mesmas, vis-
to que a tenso aplicada durante o teste alta o
suficiente para provocar o centelhamento entre
os eletrodos.
Aps cada cabo ser desconectado, o seu
terminal, exceto o que vai ser testado, deve estar
encostado contra o cilindro, de modo a garantir
o seu perfeito aterramento. A razo do aterra-
mento de todos os cabos de vela durante o teste
a necessidade de se verificar e detectar exces-
siva fuga ou ruptura, resultante de um curto-
circuito entre dois cabos de ignio.
Se os cabos estiverem sem massa duran-
te o teste, o curto-circuito no poder ser detec-
tado, devido a todos os cabos se encontrarem
como um circuito aberto e somente fuga, atra-
vs do isolamento para a massa do condute da
cablagem, poder ser indicada. Entretanto,
quando todos os cabos esto aterrados, exceto o
que receber o teste de tenso, formado um
4-53
circuito completo atravs dos cabos curto-
circuitados e qualquer fuga ou sobrecorrente
para a massa indicada pelo microampermetro
ou pelo acendimento da luz non do indicador
de ruptura .
Quando todos os cabos de vela estiverem
desconectados das mesmas e aterrados ao mo-
tor, prepara-se o equipamento para teste da ca-
blagem. Inicia-se pela conexo do cabo de ater-
ramento na parte traseira do equipamento a al-
gum objeto bem aterrado. Conecta-se o cabo
vermelho de alta tenso (figura 4-70) para o
terminal de alta tenso do equipamento. Conec-
ta-se a outra extremidade desse cabo para a ca-
blagem de ignio a ser testada.
Prende-se uma das extremidades do cabo
massa (preto) no receptculo de aterramento na
parte da frente do equipamento de teste e a outra
extremidade ao motor ou qualquer outro ponto
comum de massa. Fixa-se o cabo do boto re-
moto no painel de teste de ignio. Todas as
chaves devem estar desligadas, e o boto de
controle de alta tenso em zero; ento conecta-
se o cabo de alimentao para uma fonte de 110
volts, 60 Hz de C.A. Liga-se a chave de controle
do filamento, aguardando pelo menos 10 segun-
dos para que o filamento da vlvula se aquea.
Aps este intervalo, liga-se a chave da placa.
Com as chaves da placa e do filamento ligados,
ajusta-se a tenso que ser aplicada para cada
cabo de ignio durante o teste.
O ajuste efetuado pressionando-se o
boto remoto e girando-se o boto de controle
de alta tenso no sentido horrio, at que o vol-
tmetro registre 10.000 volts. Assim que a ten-
so recomendada for atingida, solta-se o boto e
automaticamente o suprimento de alta tenso
interrompido.
Uma vez que a tenso seja ajustada para
o valor recomendado, no ser mais necessrio
o ajuste da mesma durante o teste. O passo final
o posicionamento do selector de alcance de
resistncia para "high", de maneira que qualquer
fuga de corrente poder facilmente ser detectada
no microampermetro.
Esse teste normalmente iniciado pelo
cilindro n 1. Visto que todos os cabos de vela
j se encontram aterrados e o cabo vermelho de
alta tenso est conectado ao cabo do cilindro n
1, testa-se esse cabo simplesmente pressionando
o boto remoto e observando o microamperme-
tro. Aps obter a indicao, solta-se o boto,
remove-se o cabo de teste de alta tenso, ater-
rando o cabo seguinte a ser testado, e proceden-
do da mesma maneira na ordem numrica dos
cilindros.
importante que cada cabo, bom ou
ruim, seja novamente aterrado antes de se testar
o seguinte. Conforme o teste progride em torno
do motor, anota-se somente aqueles cabos pelo
nmero que deram uma indicao de fuga ex-
cessiva (mais que 50 a) ou de ruptura indicada
pelo acendimento da lmpada.
Na concluso do teste, pelo menos dois
cabos em qualquer cablagem provavelmente
apresentam falhas. Isto pode ser explicado pela
referncia da figura 4-71, e notando-se a posio
do rotor do distribuidor. Quando a tenso de
teste aplicada para o cabo inferior da ilustra-
o, um centelhamento pode ocorrer atravs do
pequeno vo do distribuidor e pela bobina pri-
mria do magneto ou da chave de ignio para a
massa.
Figura 4-71 Ruptura no atribuida falha do
isolamento.
Esta aparente falha ser mostrada em
ambos os cabos da vela de ignio, dianteira e
traseira, para um cilindro em particular. Para se
determinar se existe realmente uma interrupo
nesses cabos, gira-se a hlice de um quarto a
meia volta, repetindo neles o teste. Isto afastar
o rotor do distribuidor do terminal de cabo tes-
tado, dando uma indicao precisa de suas con-
dies.
A hlice no deve ser girada imediata-
mente aps a localizao de um cabo aparente-
mente em mau estado, pois o rotor do distribui-
dor pode parar em posio oposta de outro
cabo que no tenha sido testado, sendo necess-
rio girar a hlice novamente.
4-54
Sempre que a maioria deles apresentar
fuga excessiva, a falha pode ser por sujeira ou
tratamento inadequado dos contatos do distribu-
idor. Se esse for o caso, limpa-se os contatos do
distribuidor com os procedimentos descritos no
manual do fabricante.
Teste de isolamento de corrente contnua
Existem vrios testes pequenos, leves e
portteis, que podem operar com alimentao de
115 volts, 60 Hz C.A., ou 28 v C.C. da fonte de
alimentao da aeronave.
Esses testes usam essencialmente os
mesmos medidores e interruptores que os testes
de cabos de ignio de alta tenso j discutidos.
Alm disso, as indicaes de fuga e interrupo
so praticamente as mesmas. Esse tipo de teste
um instrumento geralmente porttil.
ANALISADOR DE MOTORES
O analisador de motores uma adapta-
o do osciloscpio. um instrumento porttil
ou permanentemente instalado, cuja funo
detectar, localizar e identificar anomalias na
operao de motores, como as que so causadas
por falha do sistema de ignio, detonao, vl-
vulas, mistura pobre, etc.
A necessidade de meios de deteco e
localizao de problemas operacionais mais
eficazes se tornou evidente com a introduo de
maiores e mais complexos motores de aerona-
ves.
A maioria dos problemas operacionais
de aeronaves so devidos falha no sistema de
ignio, e normalmente se manifestam em bai-
xas altitudes, ou durante a operao no solo.
Entretanto, muitos problemas de motores, prin-
cipalmente aqueles relacionados ao sistema de
ignio, ocorrem em elevadas altitudes de vo.
J que as condies de elevadas altitudes
no podem ser simuladas no solo, desejvel
uma unidade que, a qualquer momento, possa
indicar uma anormalidade na operao dos mo-
tores.
Analisadores de motores so classifica-
dos em 2 tipos: um produz somente evidncia
da condio do sistema de ignio; o outro reve-
la vibraes anormais durante a operao, como
as causadas pela exploso, vlvulas, ou mistura
pobre de combustvel, como tambm o mau
funcionamento na ignio.
 Os analisadores so projetados para se-
rem usados como portteis, ou permanentemen-
te instalados na aeronave. A maioria dos mode-
los comuns contm o controle de voltagem de
ignio e seletoras que permitem o uso de cap-
tadores de induo, conjunto de retardo ou ge-
rador de 3 fases para sincronizao.
Os pesos do porttil e do instalado na
aeronave variam com a forma de instalao en-
volvida.
Em uma aeronave tpica de 2 motores
equipada com sistema de ignio de baixa ten-
so, a instalao porttil pesa aproximadamente
22 Lbs (incluindo fios, conectores e equipamen-
to). A instalao a bordo pesa aproximadamente
45,5 Lbs.
Uma instalao a bordo aquela em que
a unidade analisadora de ignio e seus associa-
dos esto permanentemente instalados na aero-
nave. Nenhum fixador de cabos usado, neste
caso.
Uma instalao porttil aquela na qual
o equipamento associado permanentemente
instalado no avio, porm, o analisador elimi-
Figura 4-72 Instalao do analisador em bimotores.
O conjunto de retardo de sincronizao
"dispara" o circuito de varredura horizontal do
tubo de raios catdicos. Ele opera metade da
velocidade do eixo de manivelas do motor e
temporizado de 3 a 4 antes da exploso do
cilindro n 1.
4-55
nado. Neste caso, um fixador de cabos utiliza-
do.
Mais tarde, o analisador levado de avi-
o para avio para fazer testes de ignio, ou vai
nele para fazer testes de ignio em altitudes.
O analisador instalado a bordo tem uma
grande vantagem, est sempre com o avio.
Fazer tal instalao envolve custos adicionais do
analisador.
Obviamente isto requer que se tenha
pessoal a bordo capaz de operar o instrumento
em vo, permitindo que esse pessoal teste o
sistema de ignio antes do pouso, e, assim,
torne possvel resolver prontamente as dificul-
dades aps o pouso.
O diagrama na figura 4-72 ilustra uma
instalao do analisador de ignio a bordo em
um avio tpico. A figura mostra que um con-
junto de retardo e filtro requerido pelo motor.
Somente uma caixa rel/resistor requerida por
avio. Uma exceo regra so os avies que
tm certos tipos de instalao de ignio de alta
tenso. Essas instalaes requerem uma caixa
rel/resistor por motor.
O filtro de interferncia do rdio mon-
tado na parede de fogo e no circuito primrio de
ignio.
O nmero de unidades por filtro depende
do nmero de fios massa em cada circuito pri-
mrio de ignio.
 Uma unidade normalmente consiste em
uma bobina de reatncia e um ou dois conden-
sadores ligados em paralelo com o condensador
primrio do magneto. O filtro requerido por-
que o equipamento analisador no blindado.
Ele tambm permite que a fiao do circuito
analisador primrio no seja blindado. A caixa
de rel/resistor contm um resistor isolante para
cada motor. Ela tambm contm rels selados
hermeticamente, que permitem a derivao
seletiva e individual dos resistores para qualquer
motor. Os resistores de isolamento so para pre-
venir qualquer curto no circuito analisador. Os
rels de derivao permitem o uso do controle
de voltagem de ignio.
O conjunto do painel contm um motor e
um interruptor seletor de condio, um rel in-
dividual de operao por interruptores para cada
Figura 4-73 Diagrama do analisador de ignio.
Figura 4-74 Imagens tpicas de um analisador
de motor.
4-56
motor (protees so instaladas para prevenir
acidentes na operao do interruptor), e um con-
junto interruptor de fora com fusvel e luz de
indicao. Isso constitui o centro de controle
para o analisador.
Um diagrama de bloco de um analisador
de ignio est mostrado na figura 4-73. Sinais
podem ser tracejados atravs de trs tipos poss-
veis de dispositivos sensores, os quais sero
apresentados na face do tubo de raios catdicos.
A figura 4-74 ilustra seis imagens tpicas
de uma analisador de motores. Apesar de ser
requerido treinamento adicional para que se
possa interpretar com exatido o significado de
cada sinal, a configurao dos sinais na figura 4-
74 mostra que todo mau funcionamento apre-
sentado atravs de figuras distintas e reconhec-
veis.
SISTEMAS DE IGNIO EM MOTORES
A TURBINA
Como os sistemas de ignio de motores
turbinas so operados por um curto perodo
durante o ciclo de partida do motor, eles so, via
de regra, menos passveis de problemas em re-
lao aos sistemas de ignio em motores con-
vencionais.
A maioria dos motores turbojato equi-
pado com um sistema de ignio do tipo capaci-
tivo de alta energia. Ambos os motores do tipo
turbolice e turbojato podem ser equipados com
um sistema de ignio tipo eletrnico, o qual
uma variao do sistema tipo capacitivo simpli-
ficado.
Sistema de ignio de motores turbojato
O motor turbojato tpico equipado com
um sistema de ignio do tipo capacitivo (des-
carga capacitiva), consistindo em duas unidades
idnticas e independentes de ignio, operando
a partir de uma fonte eltrica de corrente cont-
nua de baixa tenso comum, que a bateria de
bordo da aeronave.
Os sistemas de ignio dos motores tur-
bojato podem ser rapidamente operados em
condies atmosfricas ideais, mas uma vez que
freqentemente eles operam em condies de
grandes altitudes e baixas temperaturas, impe-
rativo que o sistema seja capaz de fornecer cen-
telhas de alta intensidade de calor.
Com isso, uma alta tenso fornecida ao
terminal da vela de ignio, fornecendo ao sis-
tema um alto grau de confiabilidade em condi-
es variveis de altitude, presso atmosfrica,
temperatura, vaporizao de combustvel e ten-
so de entrada.
Um sistema de ignio tpico inclui duas
unidades excitadoras, dois transformadores, dois
cabos de ignio intermedirios e dois cabos de
ignio de alta tenso.
Com isso, como um fator de segurana,
o sistema de ignio realmente um sistema
duplo, projetado para ativar duas velas de igni-
o. A figura 4-75 apresenta parte de um siste-
ma tpico de ignio.
Figura 4-75 Parte de um sistema tpico de igni-
o.
4-57
A figura 4-76 apresenta um diagrama
esquemtico de um sistema de ignio do tipo
capacitor utilizado em motores turbojato.
Uma tenso de entrada de 24 vcc for-
necida ao conector da unidade excitadora.
Esta alimentao inicialmente passa a-
travs de um filtro de energizar a unidade exci-
tadora, tal filtro tem a funo de evitar que si-
nais de rudo sejam induzidos no sistema eltri-
co da aeronave.
A baixa tenso de entrada opera um mo-
tor C.C., o qual aciona um sistema excntrico
singelo e um sistema excntrico mltiplo. Ao
mesmo tempo, a tenso de entrada fornecida a
um conjunto interruptor, que acionado pelo
sistema excntrico mltiplo.
No conjunto de interruptores, uma cor-
rente que rapidamente interrompida, enviada
a um autotransformador.
Quando o interruptor fechado, o fluxo
de corrente atravs da bobina primria do trans-
formador gera um campo magntico.
Quando o interruptor abre, o fluxo de
corrente cessa e a queda do campo induz uma
tenso no secundrio do transformador.
Essa tenso causa um pulso de corrente
que flui para o capacitor de carga atravs do
retificador que limita o fluxo em uma nica di-
reo.
Com pulsos repetitivos no capacitor de
carga, este carrega-se com uma carga mxima
aproximada de 4 joules (1 joule por segundo
equivale a 1 watt).
O capacitor de carga conectado a vela
de ignio atravs de um transformador de dis-
paro e de um contactor, normalmente abertos.
Quando a carga do capacitor elevada, o
contator fechado pela ao mecnica do siste-
ma excntrico singelo.
Uma parte da carga flui atravs do pri-
mrio do transformador de disparo, e o capaci-
tor conectado em srie com esses. Esta corren-
te induz uma alta tenso no secundrio do trans-
formador, o qual ioniza a vela de ignio.
Quando a vela se torna condutiva, o ca-
pacitor de carga descarrega o restante de sua
energia acumulada juntamente com a carga do
capacitor, que est em srie com o primrio do
transformador de disparo.
A razo de centelhamento na vela de
ignio ter uma variao que ser proporcional
tenso da fonte de alimentao C.C., a qual
afeta a rotao do motor.
 Uma vez que ambos os sistemas excn-
tricos so atuados pelo mesmo eixo, o capacitor
de carga acumular sempre a sua energia com o
mesmo nmero de pulsos antes do ciclo de des-
Figura 4-76 Esquema de um sistema de ignio do tipo capacitor.
Esta concentrao de mxima energia
em um mnimo de tempo fornece uma tima
centelha para o propsito de ignio, capaz de
eliminar a carbonizao e vaporizar os glbulos
de combustvel.
Toda a alta tenso nos circuitos de dispa-
ro completamente isolada dos circuitos prim-
rios. O excitador completamente selado, pro-
tegendo com isto todos os componentes de con-
dies adversas de operao, eliminando a pos-
sibilidade de perda de centelha em altitudes de-
vido mudana de presso. Isto tambm asse-
gura uma blindagem que evita a fuga de tenso
de alta freqncia, a qual interfere na recepo
de rdio da aeronave.
Sistema eletrnico de ignio
Este sistema tipo capacitivo modificado
fornece ignio para os motores turbolice e
turbojato. Como os outros sistemas de ignio,
este requerido apenas durante o ciclo de parti-
4-58
carga. A aplicao do transformador de disparo
de alta freqncia, com um secundrio de baixa
reatncia, mantm o tempo de disparo em um
valor mnimo.
da do motor. Uma vez iniciada a combusto, a
chama contnua. A figura 4-77 mostra os
componentes de um sistema eletrnico de igni-
o tpico.
O sistema consiste em uma unidade di-
namotora/reguladora/filtro, um excitador, dois
transformadores de alta tenso, dois cabos de
alta tenso e duas velas de ignio. Alm desses
componentes so tambm usados cabos de in-
terconexo, terminais, chaves de controle e o
equipamento necessrio para sua operao na
aeronave.
O dinamotor utilizado para elevar a
corrente contnua que extrada da bateria de
bordo ou da fonte externa, para a tenso de ope-
rao do excitador.
Essa tenso utilizada para carregar dois
capacitores, os quais armazenam a energia que
ser utilizada durante a ignio.
Nesse sistema, a energia requerida para
ativar a vela de ignio na cmara de combusto
no armazenada em uma bobina de induo,
como acontece nos sistemas convencionais de
ignio.
No sistema eletrnico, a energia arma-
zenada em capacitores. Cada circuito de descar-
ga inclui dois capacitores, ambos localizados na
unidade excitadora. A tenso atravs desses
capacitores elevada por meio de transformado-
res.
Figura 4 -77 Sistema de ignio eletrnico.
No instante de ativao da vela de igni-
o, a resistncia do eletrodo reduzida o sufi-
ciente para permitir que o capacitor maior des-
carregue sua energia atravs do eletrodo.
A descarga do segundo capacitor de
baixa tenso, porm com alta energia.
O resultado uma centelha de alta inten-
sidade de calor, capaz no somente de causar a
ignio de misturas anormais de combustvel,
mas tambm de eliminar quaisquer depsitos de
material estranho nos eletrodos da vela.
O excitador uma unidade dupla, e esse
produz centelhas em cada uma das duas velas de
ignio.
Uma srie contnua de centelhas pro-
duzida at que o motor acenda. A corrente da
bateria ento interrompida, e as velas de igni-
o no mais emitem centelha enquanto o motor
estiver operando.
4-59
Velas de ignio de turbina
A vela de um sistema de ignio de tur-
bina consideravelmente diferente daquelas
utilizadas nos sistemas de ignio dos motores
convencionais. O seu eletrodo deve ser capaz de
resistir a uma corrente de muito maior energia,
em relao ao eletrodo de velas para motores
convencionais.
Essa corrente de alta energia pode rapi-
damente causar a eroso do eletrodo, mas os
pequenos perodos de operao minimizam a
manuteno da vela. O espao do eletrodo de
uma vela de ignio tpica muito maior do que
aquela das velas de centelha, uma vez que as
presses de operao so muito menores, e as
centelhas podem ser mais facilmente consegui-
das do que nas velas comuns.
Finalmente, a sujeira nos eletrodos, to
comum nas velas de motores convencionais,
minimizada pelo calor das velas de alta intensi-
dade.
Figura 4-78 Vela de ignio do tipo angular.
A figura 4-78 mostra uma ilustrao em
corte de uma vela de ignio tpica com espa-
amento anular do eletrodo, por vezes conheci-
da como de "longo alcance", em funo de pro-
jetar-se na cmara de combusto, produzindo
uma centelha mais efetiva.
 REMOO, MANUTENO E INSTA-
LAO DOS COMPONENTES DO SIS-
TEMA DE IGNIO

As instrues seguintes constituem em

procedimentos tpicos sugeridos pela maioria
dos fabricantes de turbinas. Essas instrues so
aplicveis aos componentes do sistema de igni-
o do motor (ilustrado na figura 4-77).
As instrues fornecidas pelo fabricante
devem sempre ser consultadas antes de se exe-
cutar manuteno em qualquer sistema de igni-
o.

Figura 4-79 Vela de ignio do tipo confinado. Cabos do sistema de ignio

Outro tipo de vela de ignio, a vela con-
1) Remover as braadeiras que fixam os cabos
finada (figura 4-79), usada em alguns tipos de
de ignio ao motor.
turbinas. Essa opera em condies de tempera-
turas muito mais frias e por esta razo, que
2) Remover os frenos e soltar os conectores
no se projetam diretamente na cmara de com-
eltricos da unidade excitadora (caixa de ig-
busto.
nio).
Isto possvel porque a centelha no
permanece muito prxima da vela, mas produz
3) Remover freno e desconectar o cabo da vela
um arco alm da face da cmara de combusto.
de ignio.
INSPEO E MANUTENO DO SIS-
4) Descarregar qualquer carga eltrica armaze-
TEMA DE IGNIO DE MOTORES A
nada no sistema atravs da massa, e remover
TURBINA
os cabos do motor.
A manuteno de um sistema tpico de
5) Limpar os cabos com solvente seco aprova-
ignio de turbinas consiste primariamente em
do.
inspeo, teste, pesquisa de problemas, remoo
e instalao.
6) Inspecionar os conectores quanto as roscas
danificadas, corroso, isoladores quebrados e
Inspeo
pinos do conector amassados ou quebrados.
A inspeo de um sistema de ignio
7) Inspecionar os cabos quanto as reas quei-
normalmente inclui o seguinte:
madas ou gastas, cortes, desgaste e deteriora-
o de modo geral.
Inspeo / che- Reparo
que
8) Executar o teste de continuidade dos cabos.
Fixao dos Reaperto e fixao como
9) Reinstalar os cabos, obedecendo o procedi-
componentes, requerido
mento inverso ao da remoo.
parafusos e
braadeiras
Velas de Ignio
Curtos e arcos Substituio dos compo- 1) Desconectar os cabos de ignio das velas.
de alta tenso nentes em falha e fiao.
2) Remover as velas de seus suportes.
Conexes soltas Fixao e aperto
como requerido 3) Inspecionar a superfcie do eletrodo da vela.

4-60
4) Inspecionar a haste da vela quanto ao desgas-
te.
5) Substituir velas de ignio cuja superfcie
esteja granulada, lascada, ou danificada de
forma generalizada.
6) Substituir velas sujas ou carbonizadas.
7) Instalar as velas de ignio nos suportes.
8) Verificar a distncia adequada entre a cmara
de combusto e a vela de ignio.
9) Apertar as velas de ignio de acordo com o
torque especificado pelo fabricante.
10) Frenar as velas de ignio.
SISTEMAS ELTRICOS DO MOTOR
O desempenho satisfatrio de qualquer
avio moderno depende em grande parte da con-
fiabilidade contnua nos sistemas e subsistemas
eltricos. A instalao ou manuteno incorreta
ou descuidada da fiao pode ser fonte de peri-
go imediato e potencial.
O funcionamento adequado e contnuo
dos sistemas eltricos depende do conhecimento
e da tcnica do mecnico que os instala, inspe-
ciona e mantm os fios e cabos do sistema el-
trico.
Os procedimentos e as prticas apresentadas
neste manual so recomendaes gerais e no
pretendem substituir as instrues e prticas
aprovadas pelo fabricante.
Para efeito desse manual, um fio apre-
sentado como um condutor simples e rgido, ou
como um condutor retorcido, ambos revestidos
com um material isolante. A figura 4-80 ilustra
estas duas definies de um fio.
1) Dois ou mais condutores isolados separada-
mente e no mesmo invlucro (cabo multi-
condutor).
2) Dois ou mais condutores isolados separada-
mente e torcidos juntos (par torcido).
3) Um ou mais condutores isolados, revestidos
com uma blindagem tranada metlica (cabo
blindado).
4-61
Figura 4-80 Dois tipos de fio de avio.
O termo cabo, como usado nas instala-
es eltricas do avio inclui:
4) Um condutor central simples, isolado com
um condutor externo de revestimento metli-
co (cabo de radiofreqncia). A concentrici-
dade do condutor central e do condutor ex-
terno cuidadosamente controlada durante a
fabricao para assegurar que eles sejam co-
axiais (cabo coaxial).
Bitola de fio
O fio fabricado em bitola de acordo
com o modelo padro especificado pelo AWG
(American Wire Gage).
Como apresentado na figura 4-81, os di-
metros dos fios tornam-se menores medida
em que os nmeros do calibre tornam-se maio-
res.
A maior bitola do fio mostrado na figura
4-81 o nmero 0000, e a menor o nmero
40. As bitolas maiores e menores so fabricadas,
mas no so comumente usadas.
Um calibre de fio apresentado na figu-
ra 4-82. Esse tipo de calibre medir os fios vari-
ando em bitola do 0 at o nmero 36. O fio a ser
medido colocado na fenda menor que s medi-
r o que estiver desencapado.
O nmero do calibre, correspondente
fenda, indica a bitola do fio. A fenda possui
lados paralelos e no deve ser confundida com a
abertura semicircular na sua extremidade. A
abertura simplesmente permite o movimento
livre do fio em direo e atravs da fenda.
Os nmeros do calibre so teis
na comparao da bitola dos fios, mas nem to-
dos os tipos de fio ou cabo podem ser medidos
precisamente com um calibre.

Figura 4-81 Bitola de fio americano, padro
slido, de cobre.
Figura 4-82 Calibre para fio.
Os fios maiores so geralmente trana-
dos para aumentar sua flexibilidade. Em tais
casos, a rea total pode ser determinada multi-
plicando-se a rea de um fio tranado (geral-
mente computado em milipolegadas circulares
quando o dimetro ou nmero da bitola co-
nhecido) pelo nmero de fios no cabo tranado.
4-62
Fatores que afetam a seleo da bitola do fio
Diversos fatores devem ser considerados
na seleo da bitola do fio para transmisso e
distribuio de fora eltrica.
O primeiro fator a perda da energia
permitida (perda I2R) na linha. Essa perda re-
presenta a energia eltrica transformada em ca-
lor.
O uso de condutores maiores reduzir a
resistncia e, portanto, a perda de I2R. Entretan-
to, os condutores maiores, em princpio, so
mais caros do que os menores; eles so mais
pesados e necessitam de suportes mais substan-
ciais.
Um segundo fator a queda de voltagem
permitida (queda IR) na linha. Se a fonte manti-
ver uma voltagem constante na entrada para as
linhas, qualquer variao na carga da mesma
provocar uma variao na corrente e, conse-
qentemente, uma variao da queda IR.
Uma variao extensa da queda IR pro-
voca uma regulagem deficiente de voltagem na
carga. A soluo bvia reduzir a corrente ou a
resistncia. Uma reduo na corrente de carga
diminui a potncia de sada da energia que est
sendo transmitida, enquanto que uma reduo
na resistncia da linha aumenta o tamanho e o
peso dos condutores necessrios.
Geralmente alcanado um ponto de
equilbrio, por meio do qual a variao de volta-
gem na carga permanece dentro dos limites tole-
rveis, e o peso dos condutores na linha no
excessivo.
Um terceiro fator a capacidade do con-
dutor de corrente. Quando a corrente passa atra-
vs do condutor h produo de calor. A tempe-
ratura do fio aumenta at que o calor irradiado,
ou dissipado, seja igual ao calor gerado pela
passagem de corrente atravs da linha. Se o
condutor for isolado, o calor gerado nele no
ser logo removido, como seria se esse no
fosse isolado. Dessa forma, para proteger o iso-
lante de calor excessivo, a corrente atravs do
condutor deve ser mantida abaixo de um certo
valor.
Quando os condutores eltricos se acham
instalados em locais onde a temperatura ambi-
ente relativamente alta, o calor gerado pelas
fontes externas constituem uma parte aprecivel
do aquecimento total do condutor.
Deve ser feita uma compensao pela
influncia do aquecimento externo sobre a cor-
rente permitida no condutor, e cada caso possui
suas prprias limitaes especficas. A tempera- de dimetro maior.
tura mxima de operao permitida nos condu-
tores isolados varia com o tipo de isolante que
est sendo utilizado.
Existem tabelas que relacionam os valo-
res de segurana de corrente para as vrias bito-
las e tipos de condutores, revestidos com diver-
sos tipos de isolantes. A figura 4-83 mostra a
capacidade dos condutores simples de cobre em
conduzir corrente, em ampres, numa tempera-
tura ambiente abaixo de 30C. Este exemplo
fornece medidas somente para uma relao limi-
tada de bitolas de fios.
Fatores que influenciam a seleo do materi-
al condutor
Embora a prata seja o melhor condutor,
seu custo limita seu uso a circuitos especiais,
onde necessrio um material com alta condu-
tibilidade. Os dois condutores mais comumente
usados so o cobre e o alumnio. Cada um pos-
sui caractersticas prprias que tornam seu uso
vantajoso sob certas circunstncias, porm, pos-
suem tambm suas desvantagens. O cobre pos-
sui maior condutibilidade que o alumnio. Ele
mais dtil (pode ser estirado), possui relativa-
mente alta resistncia trao e pode ser facil- de 5 minutos.
mente soldado. mais caro e pesado do que o
alumnio.
usado um fio de dimetro menor ao invs de um
CARACTERSTICAS COBRE ALUMNIO
Resistncia a tenso 55.000 25.000
Resistncia a tenso para a mes- 55.000 40.000
ma condutividade (Ib)
Peso para a mesma condutivida- 100 48
de (Ib)
Seco para a mesma condutivi- 100 160
dade (C.M)
Resistncia especifica (/mil ft.) 10,6 17
Tabela 2 - Caractersticas do cobre e do alum-
nio
Algumas barras de ligao so feitas de
alumnio ao invs de cobre, onde existe uma
superfcie de radiao maior para a mesma con-
dutncia. As caractersticas do cobre e do alu-
mnio so comparadas na tabela 2.
Queda de voltagem nos fios e nos cabos de
um avio
recomendado que a queda de voltagem
nos cabos principais da fonte de fora de gera-
o do avio, ou da bateria para a barra, no
exceda 2% da voltagem regulada quando o ge-
rador estiver conduzindo uma corrente nominal,
ou a bateria estiver sendo descarregada na razo
A tabela 3 mostra a queda de voltagem
mxima recomendada em circuitos em carga
entre a barra e o equipamento de utilizao.

QUEDA DE VOLTAREM PERMISSVEL

VOLTAGEM NO- OPERAO OPERAO
MINAL DO SIS- CONTINUA INTINERANTE
TEMA
14 0,5 1
28 1 -----
115 4 8
200 7 14

Tabela 3 - Queda de voltagem mxima reco-

Figura 4-83 Capacidade dos fios no transporte
de corrente.
Embora o alumnio possua apenas cerca
de 60% da condutibilidade do cobre, usado
extensivamente.
Sua leveza torna possvel vos extensos
e seu dimetro, relativamente grande para uma
dada condutibilidade, reduz a corona (a descar-
ga de eletricidade do fio quando ele possui um
alto potencial). A descarga maior quando
mendada nos circuitos de carga.
A resistncia do circuito de retorno de
corrente massa, atravs da estrutura do avio,
sempre considerada desprezvel.
Entretanto, isto se baseia na suposio de
que tenham sido proporcionadas adequadas li-
gaes a estrutura ou circuito especial de retor-
no da corrente eltrica massa, e que sejam
capazes de conduzir a corrente eltrica necess-
ria com uma queda mnima de voltagem.

4-63
 Uma medida de resistncia de 0,005 ohm
de um ponto massa do gerador ou da bateria at
o terminal massa de qualquer componente el-
trico considerada satisfatria.
Outro mtodo satisfatrio de determinar
a resistncia do circuito o de verificar a queda
de voltagem atravs do circuito.
Se essa queda no exceder os limites es-
tabelecidos pelo fabricante do componente ou
do avio, o valor da resistncia para o circuito
ser considerado satisfatrio.
Quando se usar o mtodo de queda de
voltagem para verificar um circuito, a voltagem
de entrada dever ser mantida num valor cons-
tante.
Instrues para usar o grfico de fios eltri-
cos
O grfico da figura 4-84 aplica-se a con-
dutores de cobre conduzindo corrente contnua.
As curvas 1, 2 e 3 so traadas para mostrar a
mxima amperagem nominal para o condutor,
especificado sob as condies apresentadas.
Para selecionar a bitola correta do con-
dutor, dois requisitos principais devem ser obe-
decidos: 1) A bitola do fio deve ser suficiente
para evitar queda de voltagem excessiva, en-
quanto estiver conduzindo a corrente devida na
Figura 4-84 Grfico de condutor fluxo contnuo (aplicvel aos condutores de cobre).
4-64
distncia necessria; 2) A bitola deve ser sufici-
ente para evitar superaquecimento do cabo du-
rante o transporte da corrente devida.
Os grficos das figuras 4-84 e 4-85 po-
dem simplificar essas determinaes.
Para usar esses grficos a fim de selecio-
nar a bitola apropriada do condutor, deve-se
conhecer o seguinte:
1 - O comprimento do condutor em ps.
2 - A quantidade de ampres da corrente a ser
conduzida.
3 - O valor da queda de voltagem permitida.
4 - Se a corrente a ser conduzida intermitente
ou contnua e, se contnua, se o condutor
simples ao ar livre, em condute ou em chi-
cote.
Suponha-se que seja desejado instalar
um condutor a 50 ps da barra do avio para um
equipamento num sistema de 28 volts. Para essa
distncia, uma queda de 1 volt permitida para
operao contnua.
Consultando-se o grfico da figura 4-84,
pode-se determinar o nmero mximo de ps
que um condutor pode ter conduzindo uma cor-
rente especfica com uma queda de 1 volt. Nesse
exemplo, escolhido o nmero 50.
 Suponha-se que a corrente requerida
pelo equipamento seja de 20 ampres. A linha
que indica o valor de 20 ampres deve ser sele-
cionada pelas linhas diagonais. Segue-se essa
diagonal para baixo at que ela intercepte a li-
nha horizontal de n 50.
Deste ponto, basta ir direto para baixo do
grfico, para verificar que um condutor entre as
bitolas 8 e 10 necessrio para evitar uma que-
da maior do que 1 volt.
Sendo o valor indicado entre dois nmeros, o de
maior bitola, o de n 8, deve ser selecionado.
Esse o condutor de menor bitola que pode ser
usado para evitar uma queda de voltagem exces-
siva.
Para determinar a bitola do condutor
suficiente para evitar superaquecimento, despre-
za-se ambos os nmeros ao longo do lado es-
querdo do grfico e das linhas horizontais.
Suponha-se que o condutor seja um fio
simples exposto ao ar livre que conduz corrente
contnua. Localiza-se um ponto no alto do grfi-
co na diagonal numerada de 20 ampres.
Segue-se esta linha at interceptar a dia-
gonal marcada "curva 2". Agora s descer
desse ponto diretamente at o fundo do grfico.
Esse ponto est entre os nmeros 16 e 18.
A bitola maior de n 16 deve ser a sele-
cionada. Este o condutor de menor bitola acei-
Figura 4-85 Grfico de condutor fluxo intermitente.
4-65
tvel para conduzir uma corrente de 20 ampres
num fio simples ao ar livre, sem superaqueci-
mento.
Se a instalao se aplicar ao equipamen-
to tendo apenas uma necessidade intermitente
(mximo de 2 minutos) de energia, o grfico da
figura 4-84 ser usado da mesma maneira.
Isolamento do condutor
As duas propriedades fundamentais dos
materiais isolantes (por exemplo, borracha, vi-
dro, amianto ou plstico) so: resistncia do
isolamento e fora dieltrica. Estas so proprie-
dades inteiramente diferentes e distintas.
A resistncia do isolamento a resistn-
cia passagem de corrente, atravs e ao longo
da superfcie dos materiais isolantes.
A resistncia do isolamento pode ser
medida com um meghmetro sem danificar o
isolamento, de modo que a informao obtida
sirva como guia para determinar as condies
gerais do isolamento.
Entretanto, a informao obtida desta
maneira no ser um retrato fiel da condio do
isolamento.
Isolamento limpo e seco, contendo fen-
das ou defeitos, pode mostrar um alto valor de
resistncia, mas no seria adequado para uso.
 Resistncia dieltrica a propriedade
que o isolante possui de suportar a diferena de
potencial, e geralmente expressa em termos de
voltagem na qual o isolamento no funciona
devido tenso eletrosttica.
A resistncia dieltrica mxima pode ser
medida aumentando-se a voltagem de uma a-
mostra de teste, at que o isolamento seja rom-
pido.
Devido ao custo do isolamento e seu e-
feito de endurecimento junto a grande varieda-
de de condies fsicas e eltricas, sob as quais
os condutores so operados, somente o isola-
mento mnimo necessrio aplicado para qual-
quer tipo especfico de cabo destinado a desem-
penhar uma determinada tarefa.
O tipo de material de isolamento do con-
dutor varia com o tipo de instalao. Tais tipos
de isolantes como a borracha, seda e papel no
so mais usados extensivamente em sistemas de
avio. Os mais comuns hoje em dia so o vinil,
algodo, nilon, teflon e amianto mineral.
Identificao de fios e cabos
A fiao e os cabos do sistema eltrico
de avio podem ser estampados com uma com-
binao de letras e nmeros para identificar o
fio, o circuito a que ele pertence, o nmero da
bitola e, tambm, outra informao necessria
para relacionar o fio ou cabo com um diagrama
eltrico. Essas marcas so denominadas cdigo
de identificao.
No h nenhum procedimento padroni-
zado para estampar e identificar a fiao; cada
fabricante normalmente desenvolve seu prprio
cdigo de identificao. Um sistema de identifi-
cao (figura 4-86) mostra o espaamento usual
na marcao de um fio. O nmero 22 no cdigo
refere-se ao sistema no qual o fio se acha insta-
lado, isto , o sistema de VHF. O conjunto de
nmeros seguinte indica que 013 o do fio e o
18, sua bitola.
Figura 4-86 Cdigo de identificao de fios.
4-66
Alguns componentes do sistema, especi-
almente os plugues e as tomadas, so identifica-
dos por uma letra ou grupo de letras e nmeros,
adicionados ao nmero bsico. Essas letras e
nmeros podem indicar a localizao do com-
ponente no sistema.
Os cabos interconectados so tambm
marcados em alguns sistemas para indicar a
localizao, a terminao correta e a utilizao.
Em qualquer sistema a marca deve ser
legvel e a cor da estampagem deve contrastar
com a cor do isolante do fio. Por exemplo, a
estampagem preta deve ser usada com um fundo
de cor clara, e a branca com um fundo de cor
escura.
Os fios so geralmente estampados com
intervalos de at 15 polegadas de extenso, e
dentro de 3 polegadas de cada juno ou ponto
terminal. A figura 4-87 mostra a identificao
de fios numa barra de ligao de terminais.
Cabos coaxiais e fios nas barras de liga-
o de terminais e caixas de juno so geral-
mente identificados pela estampagem de uma
luva nos fios.
Para fiao de um modo geral, geral-
mente usada uma luva flexvel de vinil, que po-
de ser clara ou branca opaca. Para aplicaes em
alta temperatura, recomendada a luva de bor-
racha de silicone ou de fibra de vidro de silico-
ne. Se a resistncia a fluidos hidrulicos sintti-
cos ou solventes for necessria, a luva de nilon
clara ou branca opaca pode ser usada.
Figura 4-87 Identificao de fios numa barra de
terminais.
 Embora o mtodo preferido seja estam-
par a marca de identificao diretamente sobre o
fio ou sobre a luva, outros mtodos so freqen-
temente empregados. A figura 4-88 mostra dois
mtodos alternativos: um utiliza uma luva es-
tampada amarrada no lugar; o outro utiliza uma
fita de presso.
Figura 4-88 Mtodos alternativos para identifi-
car chicotes.
Instalao de fiao eltrica
Os seguintes procedimentos recomenda-
dos para a instalao da fiao eltrica nos avi-
es so tpicos daqueles usados na maioria dos
casos. Para propsito desta descrio, as seguin-
tes definies so aplicveis:
1) Fiao descoberta - qualquer fio, grupo de
fios ou chicote no envolvido por condute.
2) Grupo de fios - dois ou mais fios indo para o
mesmo local amarrados juntos para manter a
identidade do grupo.
3) Chicote - dois ou mais grupos de fios amar-
rados juntos, porque eles esto indo na mes-
mo direo para um ponto onde a amarrao
est localizada.
4) Fiao protegida eletricamente - fios que
incluem (no circuito) proteo contra sobre-
carga, tais como fusveis, disjuntores ou ou-
tros dispositivos de limitao.
5) Fiao sem proteo eltrica - fios (geral-
mente dos geradores at os pontos de distri-
buio da barra principal) que no possuem
proteo, tais como fusveis, disjuntores ou
outros dispositivos limitadores de corrente.
BITOLA DE FIO
#22 #20 #18 #16 #14 #12
2FIOS 10 10 9 8 7 1/2 7
3FIOS 10 10 8 1/2 7 6
Tabela 4 - nmero recomendado de voltas por p.
Grupos de fios e chicotes
Deve-se evitar a formao de chicote ou
grupos com certos fios, tais como fiao de for-
a eltrica desprotegida e fiao para duplicao
de equipamento vital.
Os chicotes geralmente devem ser limi-
tados em 75 fios, ou 2 polegadas de dimetro,
onde possvel.
Quando diversos fios estiverem agrupa-
dos em caixas de juno, barras de terminais,
painis, etc., a identidade do grupo de fios no
chicote (figura 4-89) pode ser mantida.
Figura 4-89 Amarraes de grupo de fios e
chicotes.
Fios tranados
Quando especificados em desenhos de
engenharia, ou quando realizados como uma
prtica local, os fios paralelos devem, s vezes,
ser tranados. Os exemplos que se seguem so
os mais comuns:
1) Fiao nas vizinhanas de bssola magntica
ou da vlvula de fluxo.
2) Fiao de distribuio trifsica.
3) Outros fios (geralmente na fiao para o sis-
tema rdio) como especificado nos desenhos
de engenharia.
Tranar os fios de modo que eles se a-
comodem entre si, formando aproximadamente
o nmero de voltas por ps como mostrado na
tabela 4.
Verificar sempre se o isolamento dos fi-
os foi danificado depois de tranados. Se o iso-
lamento estiver rompido ou com desgaste, subti-
tui-se o fio.
#10 #8 #6 #4
6 1/2 6 5 4
6 5 5 4 3
4-67
Emendas nos chicotes
As emendas em grupos de fios ou chico-
tes devem ser localizadas, de modo que elas
possam ser inspecionadas facilmente. As mes-
mas devem ser afastadas umas das outras (figura
4-90), de modo que o chicote no se torne ex-
cessivamente grosso. Todas as emendas no
isoladas devem ser revestidas com plstico e
presas firmemente nas duas extremidades.
Figura 4-90 Emendas de cabos em um chicote.
Chicotes frouxos
Os fios simples, ou chicotes, no devem
ser instalados com frouxido excessiva.
A frouxido entre os suportes no deve,
normalmente, exceder uma deflexo mxima de
polegada com presso manual (figura 4-91).
Entretanto, esta pode ser excedida se o
chicote for fino e as braadeiras estiverem muito
separadas.
A frouxido nunca dever ser to grande
que o chicote possa roar contra qualquer super-
fcie. Uma quantidade suficiente de frouxido
deve ser permitida prximo a cada extremidade
de um chicote para:
1) Permitir fcil manuteno.
2) Permitir a substituio dos terminais.
3) Evitar a fadiga mecnica nos fios, junes
dos fios e suportes.
4) Permitir livre movimento do equipamento
montado contra choque e vibrao.
5) Permitir a remoo do equipamento para fins
de manuteno.
Figura 4-91 Frouxido do chicote entre os su-
portes.
Raio de curvatura
As curvaturas nos grupos de fios ou chi-
cotes no devem ser inferiores a 10 vezes do
dimetro externo do grupo.
4-68
Entretanto, nas barras de terminais, onde
o fio est adequadamente suportado em cada
extremidade da curvatura, o dimetro externo do
grupo de fios ou do chicote igual a 3 vezes o
dimetro externo normalmente aceitvel.
Existem, claro, excees a estas orien-
taes. o caso de certos tipos de cabo, como
por exemplo, o cabo coaxial que nunca pode ser
curvado num raio inferior a 10 vezes do dime-
tro externo.
Instalao e encaminhamento
Toda fiao deve ser instalada de modo a
ficar firme e com boa aparncia. Sempre que
possvel, os fios e os chicotes devem correr pa-
ralelos ou em ngulos retos com as nervuras ou
longarinas da rea envolvida.
Como exceo desta regra temos o cabo
coaxial, que deve ser orientado em linha reta
tanto quanto possvel.
A fiao deve ser fixada adequadamente
em toda sua extenso. Um nmero suficiente de
suportes deve ser instalado para evitar vibrao
indevida dos trechos sem sustentaes. Todos os
fios e grupos de fios devem ser direcionados e
instalados contra:
1) Frico ou roamento.
2) Alta temperatura.
3) Ser usado como alas ou como suporte de
pertences pessoais e equipamento.
4) Danos pela movimentao de pessoal no in-
terior do avio.
4) Danos por armazenamento ou movimentao
da carga.
6) Danos por vapores, borrifos ou salpicos de
cido da bateria.
7) Danos por solventes ou fluidos.
Proteo contra frico
Os fios e os grupos de fios devem ser
protegidos contra frico ou roamento nos lo-
cais onde o contato com superfcies pontiagudas
ou outros fios possam danificar o isolamento.
Os danos ao isolamento podem provocar
curto-circuito, mau funcionamento ou operao
indevida do equipamento.
Braadeiras devem ser usadas para sus-
tentar os chicotes em cada orifcio atravs de
um anteparo (figura 4-92).
Se os fios se aproximarem mais de de pole-
gada da borda do orifcio, usa-se um ilhs ade-
quado (figura 4-93).
Figura 4-92 Braadeira de cabo no orifcio do
anteparo.
s vezes necessrio cortar o ilhs de
nilon ou borracha para facilitar a instalao.
Nestas circunstncias, depois de colocado, o
ilhs pode ser mantido no lugar com cola de uso
geral. O corte da emenda dele dever estar na
parte superior do orifcio, e feito num ngulo de
45 com o eixo do orifcio do chicote.
Figura 4-93 Braadeira de cabo e gromete no
orifcio de passagem.
Proteo contra alta temperatura
Para evitar deteriorao do isolamento,
os fios devem ser mantidos afastados de equi-
pamentos de alta temperatura, tais como resisto-
res, tubos de descarga ou dutos de aquecimento.
A distncia de separao normalmente especi-
ficada pelos desenhos de engenharia.
4-69
Alguns fios devem invariavelmente pas-
sar atravs de reas quentes. Esses fios devem
ser isolados com material resistente a altas tem-
peraturas, tal como amianto, fibra de vidro ou
teflon. Proteo adicional tambm freqente-
mente necessria sob a forma de condutes. Um
fio com isolamento de baixa temperatura no
deve ser usado para substituir um fio com iso-
lamento de alta temperatura.
Muitos cabos coaxiais possuem isola-
mento de plstico mole tal como polietileno, o
qual est especialmente sujeito a deformaes e
deteriorao a temperaturas elevadas. Todas as
reas sujeitas a temperaturas elevadas devem ser
evitadas ao se instalar esses tipos de cabos.
Proteo adicional contra frico deve
ser fornecida aos fios de amianto envolvidos por
um condute. Pode ser usado um condute com
revestimento de borracha de alta temperatura;
ou os fios de amianto podem ser envolvidos,
individualmente, em tubos plsticos de alta
temperatura antes de serem instalados no condu-
te.
Proteo contra solventes e fluidos
Os fios no devem ser instalados em
reas onde fiquem sujeitos a estragos por flui-
dos, ou a menos de 4 polegadas da parte mais
baixa da fuselagem do avio, com exceo da-
queles que devem atingir aquela rea.
Se houver possibilidade do fio ser mo-
lhado com fluidos, dever ser usada uma tubu-
lao plstica para proteg-lo. Essa tubulao
deve estender-se atravs da rea em ambos os
sentidos, e deve ser amarrada em cada extremi-
dade. Se o fio possuir um ponto baixo entre as
extremidades da tubulao, um orifcio de dreno
de 1/8 de polegada dever ser feito) nessa rea
(figura 4-94).
Figura 4-94 Orifcio de dreno no ponto baixo
da tubulao.
 Esse orifcio deve ser perfurado na tubu- luva de polietileno pode ser usada sobre o chi-
lao aps completar-se a instalao e o ponto cote para proporcionar maior proteo. Alm
baixo, estabelecido pelo uso do perfurador para disso, duas braadeiras de cabo, costas com cos-
cortar um meio crculo. tas (figura 4-95), podem ser usadas somente
Toma-se cuidado para no danificar para manter uma separao rgida, e no para
qualquer um dos fios no interior da tubulao suportar o chicote.
quando se usa o perfurador.
O fio nunca deve passar por baixo da
bateria do avio.
Todos os fios nas proximidades da bate-
ria devem ser inspecionados freqentemente, e
os fios descoloridos pelos gases prejudiciais da
bateria devem ser subtitudos.

Proteo dos fios na rea do alojamento das

rodas

Os fios localizados nos alojamentos das Figura 4-95 Separao entre a fiao e a tubu-
rodas esto sujeitos a diversos problemas adi- lao.
cionais em servio, tais como: exposio a flui-
dos, apertos e acentuada flexibilidade. Nenhum fio pode ser direcionado de
Todos os chicotes devem ser protegidos modo que fique localizado mais prximo do que
por luvas de tubulao flexvel, presas firme- polegada de uma tubulao. Nem mesmo um
mente em cada extremidade, e no deve existir fio ou um chicote pode ser sustentado por tubu-
nenhum movimento relativo nos pontos onde a lao que conduza fluidos inflamveis ou oxi-
tubulao flexvel estiver presa. gnio.
Esses fios e a tubulao isolante devem A fiao deve ser instalada para manter
ser inspecionados cuidadosamente a intervalos uma folga mnima de pelo menos 3 polegadas
freqentes e, tanto os fios quanto a tubulao, dos cabos de controle. Se isso no puder ser
devem ser substitudos ao primeiro sinal de des- observado, guardas mecnicas devero ser insta-
gaste. ladas para evitar o contato entre a fiao e os
No deve haver nenhum esforo nas cabos de controle.
fixaes quando as partes estiverem completa-
mente estendidas, mas a frouxido no dever Instalao das braadeiras de cabos
ser excessiva.
As braadeiras de cabo devem ser insta-
Precaues na instalao ladas considerando-se o ngulo adequado (figu-
ra 4-96).
Quando a fiao tiver que ser instalada
paralelamente a linhas de fluidos combustveis
ou de oxignio em curtas distncias, a separao
dever ser mantida tanto maior quanto possvel.
Os fios devem estar nivelados com ou
acima das tubulaes.
As braadeiras devem ser espaadas de
modo que, se um fio for quebrado em uma bra-
adeira, ele no entrar em contato com a linha.
Onde no for possvel uma separao de 6 pole-
gadas, o chicote e a tubulao podem ser fixa-
dos na mesma estrutura para impedir qualquer
movimento relativo.
Se a separao for menor do que 2 pole- Figura 4-96 ngulos de montagem adequados
gadas, porm maior do que polegada, uma para braadeiras de cabo.

4-70
 O parafuso de montagem deve estar a- Essas braadeiras devem se adaptar fir-
cima do chicote. tambm conveniente que a memente, mas no devem ser deformadas quan-
parte traseira da braadeira de cabo se apoie do fixadas no lugar.
contra um membro estrutural, onde e quando for
prtico.
A figura 4-97 mostra algumas ferragens
tpicas de montagens usadas na instalao das
braadeiras de cabo.

Figura 4-97 Ferragens tpicas de montagem

para braadeiras de cabo.

preciso ateno para que os fios no Figura 4-99 Instalao da braadeira de cabo
fiquem comprimidos nas braadeiras de cabo. na estrutura tubular.
Onde possvel, instala-se os cabos diretamente
aos membros estruturais (figura 4-98). AMARRAO E LAAGEM DOS CHI-
COTES

Os grupos de fios e chicotes so amarra-

dos, ou laados, com cordo para tornar mais
fcil a instalao, manuteno e inspeo. Esta
seo descreve e ilustra os procedimentos reco-
mendados para amarrar e laar os fios com ns,
que se mantero firmemente sob todas as condi-
es. A finalidade dessa apresentao defini-
mos os seguintes termos:

1) Laagem prender junto um grupo de fios ou

um chicote atravs de pedaos individuais de
cordo, amarrados em volta daqueles em in-
tervalos regulares.

2) Amarrao prender junto um grupo de fios

ou um chicote por um pedao contnuo de
cordo, formando laos em intervalos regula-
res em volta daqueles.

3) Um grupo de fios constitudo de dois ou

Figura 4-98 Montagem da braadeira de cabo mais fios amarrados ou laados juntos para
na estrutura. identificar um sistema individual.

As braadeiras podem ser usadas com 4) Um chicote constitudo de dois ou mais

proteo de borracha, para prender os chicotes grupos de fios amarrados ou laados juntos
s estruturas tubulares (figura 4-99). para facilitar a manuteno.

4-71
 O material usado para laar ou amarrar
um cordo de nilon ou de algodo. O cordo de
nilon resistente umidade e fungos, mas o
cordo de algodo deve ser encerado antes de
ser usado, para que adquira as caractersticas
necessrias de proteo.
Amarrao com cordo inteirio
A figura 4-100 mostra o processo gradu-
al de amarrao do chicote com um cordo in-
teirio.
As meias-voltas devem ser espaadas de
modo que o chicote apresente bom aspecto e
segurana.
A amarrao termina com um n de
meia-volta, continuando um dos cordes no
sentido horrio e o outro no sentido anti-horrio,
e amarra-se as extremidades com um n qua-
drado. As extremidades livres dos cordes de
amarrao devem ser aparadas em aproximada-
mente 3/8 de polegada.

Figura 4-100 Amarrao com cordo inteirio.

A amarrao iniciada na extremidade

espessa do grupo de fios ou chicote com n,
denominado "n de porco" com um lao extra.
A amarrao ento continuada com meias la-
adas em intervalos regulares ao longo do
chicote e a cada ponto onde um fio ou um grupo
de fios se ramificam.
As meias laadas devem ser espaadas,
de modo que o chicote apresente bom aspecto e
segurana.
A amarrao termina com um "n de
porco" e um lao extra. Aps apertar o n, as Figura 4-101 Amarrao com cordo duplo.
extremidades livres do cordo devem ser apara-
das em aproximadamente 3/8 de polegada. Amarrao de ramificaes

Amarrao com cordo duplo A figura 4-102 ilustra um procedimento

A figura 4-101 ilustra o processo de a-
marrao com cordo duplo.
A amarrao iniciada na extremidade
mais espessa do chicote com um n tipo "laa-
da" ("A" da figura 4-101).
Em intervalos regulares ao longo do chi-
cote, e em cada ponto onde um fio se ramifica, a
amarrao continua usando meias-laadas, com
ambos os cordes firmemente juntos.
recomendado para amarrar um grupo de fios que
ramifica do chicote principal.
A amarrao do grupo de fios comea
com um n localizado no chicote logo aps o
ponto de ramificao.
Ela continuada ao longo do grupo de
fios ramificados, usando meias-voltas regular-
mente espaadas.
Se for usado o cordo duplo, ambos os
cordes devem ser mantidos apertados juntos.

4-72

Figura 4-102 Amarrao de uma ramificao.
As meias-voltas devem ser espaadas
para amarrar o grupo de fios com bom aspecto e
segurana. A amarrao terminada com o n
final regular usado na amarrao de cordo in-
teirio ou duplo. As extremidades livres do cor-
do devem ser aparadas corretamente.
Enlae
Todos os grupos de fios ou chicotes de-
vem ser enlaados onde os suportes estiverem
com mais de 12 polegadas de distncia. As la-
adas so feitas usando-se cordo de algodo
encerado, cordo de nylon ou de fibra de vidro.
Alguns fabricantes permitem o uso de
uma fita de vinil, sensvel presso e prpria
para equipamentos eltricos. Quando for poss-
vel, a fita dever ser enrolada trs voltas em
torno do chicote, e o final deve ser selado para
evitar que a fita desenrole.
A figura 4-103 ilustra um procedimento
recomendado para laar um chicote. O lao
iniciado passando-se o cordo em volta do chi-
cote fazendo um "n de porco".
Figura 4-103 Laando um chicote.
4-73
Depois de um n quadrado com uma al-
a extra amarrado, e as extremidades livres do
cordo so aparadas.
. Laos temporrios so, s vezes, usados
para formar e instalar grupos de fios e chicotes.
O cordo colorido normalmente usado para
fazer laos temporrios, visto que eles sero
retirados assim que a instalao estiver comple-
ta
Sejam laados ou amarrados, os chicotes
devem estar seguros para evitar deslizamento,
mas no to fortemente que o cordo chegue a
cortar ou deformar o isolamento. Isto se aplica
especialmente ao cabo coaxial, que possui um
isolamento dieltrico mole entre o condutor in-
terno e o externo.
A parte de um chicote localizada no inte-
rior de um condute no amarrada ou laada,
mas os grupos de fios ou chicotes dentro de par-
tes fechadas, tais como caixas de juno, devem
ser apenas laados.
CORTE DE FIOS E CABOS
Para tornar mais fcil a instalao,
manuteno e o conserto, os cabos e fios instala-
dos num avio so interrompidos em locais
especficos por junes, tais como conectores,
blocos terminais ou barras. Antes de serem
instalados nestas junes, os fios e cabos devem
ser cortados no comprimento adequado.
Todos os fios e cabos devem ser corta-
dos na extenso especificada nos desenhos ou
nos diagramas eltricos.
+.O corte deve ser feito cuidadosamente
e, o fio ou o cabo, no devem ser deformados.
Se necessrio, um fio de bitola grande deve ser
retocado depois do corte.
Bons cortes podem ser feitos somente se
as lminas das ferramentas estiverem afiadas e
sem dentes.
Uma lmina cega (sem corte) deformar
e deslocar as extremidades do fio.
DESENCAPAMENTO DE FIOS E CABOS
Praticamente todos os fios e cabos utili-
zados como condutores eltricos possuem al-
gum tipo de isolamento.
Antes que o fio possa ser instalado nos
conectores, terminais, emendas, etc., o isola-
mento deve ser desemcapado nas extremidades
de conexo para expor o fio nu.
 O fio de cobre pode ser desencapado de
vrias maneiras, dependendo da bitola e do iso-
lamento.
A tabela 5 apresenta alguns tipos de fer-
ramentas desencapadoras recomendadas para
vrias bitolas de fios e tipos de isolamento.
que de polegada, mais fcil execut-lo
em duas ou mais operaes.
6) Retorcer as pernas de cobre manualmente ou
com um alicate, se necessrio, para restaurar
a camada natural e a rigidez das pernas.

DESCASCADOR BITOLA ISOLANTE A figura 4-104 mostra um alicate desen-

Trmico #26---#4 TODOS MENOS capador de fio. Esta ferramenta usada geral-
AMIANTO mente para desencapar a maior parte dos tipos
Eltrico #26---#4 TODOS de fio.
Debaricata #20---#6 TODOS
Manual #26---#8 TODOS
Tipo faca #2---#0000 TODOS
Tabela 5 - Desencapadores de fio de cobre.

O fio de alumnio deve ser desencapado

muito cuidadosamente, usando cuidado extre-
mo, visto que as pernas quebrar-se-o facilmen- Figura 4-104 Desencapador manual de fios.
te aps terem sido apertadas.
As seguintes precaues so recomenda- Os itens seguintes descrevem os proce-
das quando desencapado qualquer tipo de fio: dimentos para desencapar o fio com um alicate
(ver a figura 4-105).
1) Ao se usar qualquer tipo de desencapador,
segure o fio de modo que fique perpendicular 1) Colocar o fio no meio exato da fenda cortan-
s lminas de corte. te correspondente bitola do fio a ser desen-
capado. Cada fenda est marcada com a bito-
2) Ajustar as ferramentas desencapadoras auto- la do fio.
mticas cuidadosamente. Seguir as instrues
do fabriante para evitar incises, cortes ou,
de algum modo, danificar as pernas dos fios.
Isto muito importante para os fios de alu-
mnio e para os fios de cobre de bitola menor
do que a n 10. Examinar os fios desencapa-
dos quanto a avarias. Cortar e desencapar
novamente (se a extenso for suficiente), ou
rejeitar e substituir qualquer fio tendo mais
do que o nmero permitido de incises ou
pernas quebradas, como mencionado na lista
de instrues do fabricante.

3) Ter a certeza de que o isolamento possui um

corte definido sem bordas esgaradas ou s-
peras. Aparar se necessrio.

4) Ter a certeza de que todo o isolamento foi

retirado da rea desencapada. Alguns tipos de
fio so fornecidos com uma camada transpa-
rente de isolante entre o condutor e o isola-
mento primrio. Se este estiver presente, reti-
r-lo.

5) Ao fazer uso de alicates desencapadores para Figura 4-105 Desencapando o fio com o de-
retirar extenses de isolamento maiores do sencapador manual.

4-74
2) Apertar os punhos tanto quanto possvel.
3) Soltar os punhos, permitindo que o prendedor
do fio retorne posio aberta.
4) Retirar o fio desencapado.
Terminais e emendas sem solda
A emenda do cabo eltrico deve ser
mantida num mnimo, e totalmente evitada em
locais sujeitos s vibraes externas.
Os fios individuais num grupo de fios ou
em um chicote podem ser geralmente emenda-
dos, desde que toda a emenda seja localizada de
modo que ela possa ser inspecionada periodi-
camente.
As emendas devem ser espaadas para
que o grupo de fios no se torne excessivamente
grosso. Diversos tipos de conectores de emenda
so utilizados para a emenda de fios individuais.
Os conectores de emenda auto-isolante
geralmente so os mais preferidos; entretanto,
um conector de emenda no isolado pode ser
usado se a emenda for revestida com luva pls-
tica presa nas duas extremidades.
As emendas de solda podem ser usadas,
mas elas so geralmente inseguras e no reco-
mendveis.
Os fios eltricos possuem um acabamen-
to com ala de terminal sem solda para permitir
uma conexo fcil e eficiente, e para a descone-
xo dos blocos terminais, barras de ligao, ou
outro equipamento eltrico.
As emendas sem solda ligam os fios el-
tricos para formar um circuito contnuo perma-
nente.
As alas de terminal sem solda e as e-
mendas so feitas de cobre ou alumnio, e so
pr-isoladas ou no isoladas, dependendo da
aplicao desejada.
As alas de terminal so geralmente en-
contradas em trs tipos, para serem usadas em
condies e locais diferentes. Essas alas so do
tipo bandeirola, reta e em ngulo reto. Os termi-
nais so estampados com os fios por meio de
alicates de estampagem manual ou mquinas de
estampagem.
A explanao seguinte descreve os m-
todos recomendados para acabamentos de fios
de cobre ou alumnio, utilizando terminais sem
solda. Ela ainda descreve o mtodo de emenda
dos fios de cobre usando emendas sem solda.
4-75
Terminais de fio de cobre
Os fios de cobre possuem um acabamen-
to com terminais de cobre reto pr-isolados sem
solda. O isolamento parte do terminal e se
estende ao longo do seu cilindro, de modo que
revestir uma parte do isolamento do fio, tor-
nando desnecessrio o uso de uma luva isolante
(figura 4-106).
Figura 4-106 Terminal pr-isolado.
Alm disso, os terminais pr-isolados
possuem uma garra (uma luva de reforo met-
lico) embaixo do isolamento, para reforo de
aperto extra sobre o isolamento do fio.
Os terminais pr-isolados adaptam-se a
mais de uma bitola de fio, o isolamento geral-
mente possui um cdigo colorido cuja finalida-
de identificar as bitolas dos fios, cujos acaba-
mentos podem ser executados com cada termi-
nal.
Ferramentas de estampagem
Existem ferramentas portteis, manuais e
eltricas, bem como mquinas eltricas de ban-
cada, para estampagem dos terminais. Essas
ferramentas prendem o cilindro do terminal ao
condutor e, simultaneamente, prendem a garra
isolante ao isolante do fio.
Todas as ferramentas de estampagem
manual possuem uma catraca auto-frenante, que
evita a abertura da ferramenta at que a estam-
pagem esteja pronta. Algumas ferramentas de
estampagem manual so equipadas com um
jogo de diversas estampas para adaptar os tama-
nhos diferentes de terminais.
Outras so usadas com um tamanho
nico de terminal.
Todos os tipos de ferramentas de estam-
pagem manual so verificadas pelos calibrado-
res para ajuste adequado nas mandbulas de a-
perto.
A figura 4-107 mostra um terminal in-
troduzido numa ferramenta manual.
 Os itens abaixo descrevem como proce-
der durante a estampagem:
1) Desencapar o fio na extenso adequada;
2) Enfiar o terminal, comeando pela ala, nas
mandbulas de aperto da ferramenta, at que
a ala do terminal encoste no batente da fer-
ramenta;
3) Instalar o fio desencapado no cilindro do
terminal at que o isolamento do fio encoste
na extremidade do cilindro;
4) Apertar os punhos da ferramenta at que a
catraca seja liberada;
5) Retirar o conjunto completo, e examin-lo
quanto estampagem adequada.
Alguns tipos de terminais no-isolados-
anteriormente so isolados aps a instalao
num fio, por meio de tubos flexveis transparen-
tes denominados luvas.
Figura 4-107 Inserindo o terminal na ferramen-
ta manual.
Figura 4-108 Luva isolante.
4-76
A luva proporciona proteo eltrica e
mecnica conexo.
Quando o tamanho da luva usada for o
ideal para que ela se ajuste firmemente sobre o
cilindro do terminal, a luva no precisa de aper-
to; caso contrrio, ela deve ser laada com um
cordo, como ilustrado na figura 4-108.
Terminais de alumnio
O uso do fio de alumnio nos sistemas de
aeronaves est aumentando devido vantagem
de seu peso sobre o do cobre.
Entretanto, a dobradura freqente do
alumnio provoca fadiga do metal tornando-o
quebradio. Isso resulta em falha ou rompimen-
to das pernas dos fios mais rpido do que num
caso semelhante com fio de cobre.
O alumnio tambm forma uma pelcula
de xido altamente resistente assim que exposto
ao ar. Para compensar estas desvantagens,
importante que sejam usados os mais confiveis
procedimentos de instalao.
Somente as alas de terminal de alum-
nio so usadas para acabamento dos fios. Elas
so geralmente encontradas em 3 (trs) tipos:
(1) Retos; (2) ngulo Reto; e (3) Bandeira. To-
dos os terminais de alumnio possuem um furo
de inspeo (figura 4-108) onde se verifica a
profundidade da insero do fio. O cilindro do
terminal de alumnio contm um composto de
p de petrolato de zinco.
Esse composto retira a camada muito
fina do xido de alumnio atravs do processo
de abraso, durante a operao de estampagem.
Figura 4-109 Introduo de fio de alumnio em
terminal de alumnio.
 O composto tambm diminuir, mais
tarde, a oxidao pela eliminao da umidade do
ar. O composto retido na parte interna do ci-
lindro do terminal por um plstico ou um selan-
te de alumnio na sua extremidade.
Emenda de fios de cobre usando emendas
pr-isoladas
As emendas de cobre permanente pr-
isoladas unem fios pequenos de bitola 22 at 10.
Cada tamanho de emenda pode ser usado para
mais de uma bitola de fio. As emendas so iso-
ladas com plstico branco; elas tambm so
usadas para reduzir as bitolas dos fios (figura 4-
110).
Figura 4-110 Reduo da bitola do fio com
uma emenda permanente.
As ferramentas de estampagem so usa-
das para realizar esse tipo de emenda. Os proce-
dimentos de estampagem so semelhantes aos
usados para os terminais, excetuando-se que o
aperto deve ser feito duas vezes, uma para cada
extremidade da emenda.
EMENDAS DE EMERGNCIA
Os fios quebrados podem ser con-
sertados atravs de emendas de estampagem,
usando um terminal do qual a ala foi cortada,
ou soldando as pernas quebradas, e aplicando o
composto condutor antioxidante.
EsSes consertos so aplicveis ao fio de
cobre; j o fio de alumnio danificado no deve
ser emendado temporariamente.
As emendas so usadas somente em caso
de emergncia temporria, e devem ser substitu-
das, logo que seja possvel, fazer consertos
permanentes.
Visto que alguns fabricantes proibem a
emenda, as instrues fornecidas por eles devem
ser consultadas permanentemente.
4-77
Emenda com solda e composto condutor/anti-
oxidante
Quando no houver disponibilidade de
nenhuma emenda permanente ou nenhum ter-
minal, um fio quebrado pode ser emendado da
seguinte maneira (figura 4-111):
Figura 4-111 Soldando um fio quebrado.
1) Instalar um pedao de luva plstica com 3
polegadas de comprimento e de dimetro a-
propriado para adaptar-se frouxamente sobre
o isolamento, num dos lados do fio quebrado.
2) Desencapar aproximadamente 1 polegada
de cada extremidade do fio quebrado.
3) Colocar as extremidades desencapadas lado a
lado, e enrolar um fio ao redor do outro com
aproximadamente quatro voltas.
4) Enrolar a extremidade livre do segundo fio
ao redor do primeiro com aproximadamente
4 voltas. As voltas de fio so soldadas juntas,
usando uma solda de 60/40 estanho chumbo
com ncleo de resina.
5) Quando a solda estiver fria, puxar a luva so-
bre os fios soldados e amarr-la numa das ex-
tremidades. Se o composto condutor anti-
oxidante estiver disponvel, encher a luva
com esse material, e amarrar firmemente a
outra extremidade.
6) Permitir que o composto permanea sem ser
tocado durante 4 horas. A cura completa e as
caractersticas eltricas so atingidas em 24
horas.
CONEXO DE TERMINAIS A BLOCOS
TERMINAIS
Os terminais devem ser instalados sobre
os blocos terminais, de modo que eles sejam
presos contra o movimento no sentido de afrou-
xamento (figura 4-112).
Figura 4-112 Conexo de terminais a bloco de
terminais.
Os blocos terminais so geralmente e-
quipados com estojos retidos por uma arruela
lisa, uma arruela-freno e uma porca. Ao conec-
tar os terminais, a prtica recomendada colo-
car a ala dos terminais de cobre diretamente
sobre a porca, seguida por uma arruela lisa e
uma porca autofrenante, ou uma arruela lisa,
arruela-freno de ao e uma porca comum.
Os terminais de alumnio devem ser ins-
talados sobre arruelas lisas com banho de lato,
seguida por outra arruela igual, uma arruela-
freno de ao e uma porca comum ou autofrenan-
te.
A arruela lisa deve possuir um dimetro
igual a largura da ala do terminal de alumnio.
As instrues fornecidas pelo fabricante concer-
nentes s dimenses dessas arruelas devem ser
consultadas.
No se instala nenhuma arruela entre os
dois terminais de alumnio, ou entre dois termi-
nais de cobre.
Alm disso, no se instala uma arruela-
freno junto a um terminal de alumnio.
Para unir um terminal de cobre a um
terminal de alumnio, coloca-se uma arruela lisa
com banho de lato sobre a porca que mantm o
estojo no lugar; e depois o terminal de alumnio,
seguido por uma arruela lisa com banho de la-
to, um terminal de cobre, uma arruela lisa, uma
arruela-freno de ao e uma porca comum ou
auto-frenante.
Como regra geral, usa-se uma chave
dinamomtrica para apertar as porcas, a fim de
assegurar presso de contato suficiente.
4-78
As instrues do fabricante fornecem
torques de instalao para todos os tipos de ter-
minais.
LIGAO MASSA
Ligao massa a ligao eltrica de
um objeto condutor com a estrutura primria
completando o caminho de retorno da corrente.
As estruturas primrias so a fuselagem e as
asas do avio, comumente denominadas como
massa ou terra. A ligao massa encontrada
nos sistemas eltricos do avio, para:
1) Proteger o avio e o pessoal contra descarga
de raio.
2) Proporcionar caminhos de retorno da corren-
te.
3) Evitar o desenvolvimento de potenciais de
radio-freqncia.
4) Proteger o pessoal contra choques.
5) Proporcionar estabilidade de transmisso e
recepo do rdio.
6) Evitar a acumulao de carga esttica.
Procedimentos gerais para ligao massa
Os procedimentos gerais e as precaues
seguintes so recomendadas quando forem fei-
tas ligaes massa:
1) Ligar as partes massa atravs da estrutura
primria do avio, e onde for mais adequado.
2) Fazer as conexes de massa de modo que
nenhuma parte da estrutura do avio seja en-
fraquecida.
3) Ligar as partes massa individualmente, se
possvel.
4) Instalar as ligaes massa sobre superfcies
lisas e limpas.
5) Instalar as ligaes massa, de modo que a
vibrao, expanso ou contrao, ou o mo-
vimento relativo em operao normal no
quebre ou afrouxe a conexo.
6) Instalar as conexes massa em reas prote-
gidas sempre que for possvel

As ligaes massa devem ser mantidas

to prximas quanto possvel; ela no deve in-
terferir na operao dos elementos mveis do
avio tais como superfcies de controle.
O movimento normal destes elementos
no deve resultar em avaria na ligao massa.
A ao eletroltica pode corroer rapida-
mente uma ligao estrutura se no forem ob-
servadas as precaues adequadas.
As ligaes de liga de alumnio so re-
comendadas para a maioria dos casos; entretan-
to, as de cobre podem ser usadas para unir as
partes feitas de ao inoxidvel, ao com banho
de cdmio, cobre lato ou bronze.
Onde o contato entre metais diferentes
no possa ser evitado, a escolha da ligao e das
ferragens deve ser tal que a corroso seja redu-
zida, e a parte que mais provavelmente sofrer
corroso seja a ligao ou a ferragem associada.
As partes A e B da figura 4-113 mostram algu-
mas combinaes para fazer as conexes de
ligao estrutura.
Em locais onde o acabamento removi-
do, uma camada protetora deve ser aplicada
conexo completa, para evitar corroso. Figura 4-113 Combinaes de ferragens para
O uso de solda para fixar as conexes fazer conexes estrutura.
deve ser evitado.
Os membros tubulares devem ser ligados 1) Na confeco de uma conexo estojo (figu-
por meio de braadeiras s quais a conexo est ra 4-114), um parafuso preso firmemente
fixada. estrutura, tornando-se assim um estojo.
A escolha correta do material de braa- As ligaes massa podem ser retiradas ou
deira diminui a probabilidade de corroso. acrescentadas espiga, sem retirar o estojo
Quando as ligaes estrutura conduzirem uma da estrutura.
corrente de retorno de intensidade substancial, a
capacidade de corrente da conexo deve ser
adequada, e dever ser determinado que seja
produzida uma queda de voltagem insignifican-
te.
As ligaes massa so geralmente fei-
tas em superfcies planas, furadas por meio de
parafusos onde existe fcil acesso para instala-
o. Outros tipos gerais de conexes aparafusa-
das so as seguintes:
A. Conexo de juno de cobre estrutura tubu- Figura 4-114 Ligao massa com estojo numa
lar; superfcie plana

B. Fixao do condute estrutura; 2) As porcas de ncora so usadas onde o aces-

so s porcas para conserto difcil. Elas so
C. Conexo de juno de alumnio estrutura rebitadas ou soldadas numa rea limpa da es-
tubular. trutura (figura 4-115).

4-79

Figura 4-115 Ligao massa com porca de
ncora numa superfcie plana.
As ligaes massa so feitas tambm
numa chapa rebitada na estrutura. Em tais casos,
importante limpar a superfcie da ligao
massa, e fazer a ligao como se a conexo esti-
vesse sendo feita na estrutura. Se for necessrio
remover a chapa por qualquer motivo, os rebites
devem ser substitudos por outros de um nmero
imediatamente superior, e as superfcies conju-
gadas da estrutura e da chapa devem estar lim-
pas e livres de pelcula andica.
As ligaes massa podem ser feitas
com s ligas de alumnio, magnsio ou de estru-
tura tubular de ao resistente corroso, con-
forme apresentado na figura 4-116, que mostra
o arranjo das ferragens para conexo com ter-
minal de alumnio.
Figura 4-116 Ligao massa numa superfcie
cilndrica.
4-80
Devido a facilidade com que o alumnio
deformado, necessrio distribuir a presso
do parafuso e da porca por meio de arruelas
lisas.
As ferragens usadas para fazer as liga-
es massa devem ser selecionadas com base
na resistncia mecnica, na corrente a ser con-
duzida e na facilidade de instalao.
Se a conexo for feita por terminal de
alumnio ou de cobre, uma arruela de material
adequado dever ser instalada entre os metais
diferentes, de modo que qualquer corroso que
ocorre na arruela, poder ser descartada.
Figura 4-117 Ligao massa numa superfcie
cilndrica.
O material e o acabamento da ferragem
devem ser selecionados a partir do material da
estrutura, onde a fixao feita, e no material da
ligao e do terminal especificado para ligao
massa.
Pode ser usado qualquer tipo de parafuso
do tamanho adequado para o terminal da cone-
xo especificada. Quando se consertar, ou subs-
tituir, as ligaes de massa existentes, dever ser
mantido o mesmo tipo de ferragem usado na
conexo original.
CONECTORES
Os conectores (plugues e receptculos)
facilitam a manuteno quando for necessria
uma desconexo freqente. Visto que o cabo
est soldado aos pinos inseridos no conector, as
ligaes devem ser instaladas individualmente,
e o chicote firmemente suportado para evitar
danos devido a vibrao.
No passado, os conectores foram parti-
cularmente vulnerveis corroso devido a con-
densao dentro do invlucro. Conectores espe-
ciais, com caractersticas prova dgua, tm
sido desenvolvidos para que possam substituir
plugues que no so prova d'gua nas reas
onde a umidade constitui um problema.
 Um conector do mesmo tipo e modelo
deve ser usado quando substituir um outro.
Os conectores suscetveis corroso
podem ser tratados com uma gelatina prova
dgua quimicamente inerte.
Quando se substitui os conjuntos de co-
nectores, o tampo do tipo soquete deve ser u-
sado na metade que est "viva" ou "quente" de-
pois da desconexo do conector, para evitar uma
ligao massa.
Tipos de conectores
Os conectores so identificados pelos
nmeros da classe AN, e so divididos em clas-
ses com variaes do fabriante para cada classe.
As variaes do fabricante so diferentes em
aparncia e em mtodo para seguir uma especi-
ficao.
Alguns conectores mais comumente u-
sados so mostrados na figura 4-118.
Existem cinco classes bsicas de conec-
tores AN usados na maioria das aeronaves. Ca-
da classe de conector diferencia-se ligeiramente
da outra em sua caracterstica de construo.
Figura 4-118 Conectores AN.
4-81
As classes A, B, C e D so feitas de alumnio e
a classe K feita de ao.
1 - Classe A - Conector slido, de inv-
lucro traseiro inteirio com finalidade geral.
2 - Classe B - O invlucro traseiro do
conector separa-se em duas partes longitudinal-
mente. Usado principalmente onde for impor-
tante o pronto acesso aos conectores soldados.
O revestimento traseiro mantido junto por um
anel roscado ou por parafusos.
3 - Classe C - Um conector pressurizado
com pinos inseridos no removveis. Semelhan-
te ao conector classe A na aparncia, mas a
disposio do selante interno , s vezes, dife-
rente. Ele usado nos anteparos do equipamen-
to pressurizado.
4 - Classe D - Conector resistente vi-
brao e a umidade, que possui um ilhs selante
de borracha no invlucro traseiro. Os fios so
passados atravs dos orifcios apertados de bor-
racha selante no ilhs, e, dessa forma, selados
contra a umidade.
 5 - Classe K - Um conector prova de
fogo, usado em reas onde vital que a corrente
eltrica no seja interrompida, mesmo quando o
conector estiver exposto a uma chama aberta
contnua.
Os fios so estampados aos pinos ou
contatos do soquete, e os invlucros so feitos
de ao. Essa classe de conector geralmente
maior do que as outras.
Identificao de conectores
As letras e os nmeros do cdigo so
marcados no anel de acoplamento ou no invlu-
cro, para identificar o conector.
O cdigo (figura 4-119) proporciona to-
da informao necessria para se obter uma
substituio correta da pea defeituosa ou avari-
ada.
Figura 4-119 Codificao do conector AN.
Muitos conectores com finalidades espe-
ciais tm sido construdos para o uso em aero-
naves. Esses incluem conectores de invlucro
subminiatura e retangulares, e conectores com
invlucro de corpo pequeno ou de construo de
invlucro bipartido.
Instalao de conectores
Os procedimentos seguintes descrevem
um mtodo recomendado de instalao dos co-
nectores com os receptculos.
1) Localizar a posio adequada do plugue em
relao ao receptculo, alinhando a chaveta
de uma pea com a ranhura da outra pea.
2) Colocar o plugue no receptculo com uma
leve presso para frente, e encaixar as roscas
do anel de acoplamento e do receptculo.
4-82
3) Alternadamente, empurrar o plugue para den-
tro, e apertar o anel de acoplamento at que o
plugue esteja completamente assentado.
4) Se o espao ao redor do conector for muito
pequeno para segur-lo firmemente, usar ali-
cates de conectores para apertar os anis de
acoplamento 1/16 at 1/8 de uma volta alm
do aperto manual.
5) Nunca usar fora para unir os conectores aos
receptculos. No usar martelo para introdu-
zir um plugue em seu receptculo, e nunca
usar uma chave de torque ou alicate para fre-
nar os anis de acoplamento.
Um plugue geralmente desmontado de
um receptculo da seguinte maneira:
1) Usar alicates de conectores para afrouxar os
anis de acoplamento, que estejam apertados
demais para serem afrouxados manualmente.
2) Alternadamente, puxar o plugue, e desapertar
o anel de acoplamento, at que o plugue este-
ja solto.
3) Proteger os plugues e os receptculos desco-
nectados com tampes ou sacos plsticos, pa-
ra evitar a entrada de materiais estranhos que
possam acarretar falhas.
4) No usar fora excessiva, e no puxar os
fios instalados.
CONDUTE
O condute usado nas instalaes da
aeronave para a proteo mecnica dos fios e
dos chicotes. Ele encontrado em materiais
metlicos e no metlicos, nas formas rgida e
flexvel.
Quando selecionado o dimetro do
condute para a aplicao em um chicote, para
facilitar a manuteno, no caso de uma possvel
expanso futura, comum especificar o dime-
tro interno do condute em torno de 25% maior
do que o dimetro mximo do chicote. O dime-
tro nominal de um condute metlico rgido o
dimetro externo.
Portanto, para se obter o dimetro inter-
no, basta subtrair duas vezes a espessura da pa-
rede do tubo.
 Do ponto de vista da abraso, o condutor
vulnervel nas extremidades do condute. A-
daptaes apropriadas so afixadas s extremi-
dades do condute, de maneira que uma superf-
cie lisa entre em contato com o condutor. Quan-
do as conexes no forem usadas, a extremidade
do condute deve ser flangeada para evitar es-
tragos no isolamento do fio. O condute sus-
tentado por braadeiras ao longo de seu percur-
so.
Muitos dos problemas comuns de insta-
lao de condute podem ser evitados, prestan-
do-se ateno aos seguintes detalhes:
1) No instalar o condute onde ele possa ser
usado como apoio das mos ou dos ps.
2) Instalar orifcios dreno nos pontos mais bai-
xos ao longo do condute. As rebarbas devem
ser cuidadosamente retiradas desse orifcios.
3) Apoiar o condute para evitar atrito na estru-
tura, e ainda evitar esforo nas adaptaes
em suas extremidades.
As partes danificadas do condute devem
ser consertadas para evitar danos aos fios ou aos
chicotes. O raio de curvatura mnimo permitido
para um condute rgido deve ser o descrito nas
instrues do fabricante. As curvaturas torcidas
ou enrugadas num condute rgido no so acei-
tveis.
O condute de alumnio flexvel encon-
trado comumente em dois tipos: condute flex-
vel desencapado; e revestido com borracha. O
condute de lato flexvel normalmente usado
no lugar do condute de alumnio flexvel, onde
for necessrio minimizar a interferncia no r-
dio.
O condute flexvel pode ser usado onde
for impossvel usar o condute rgido, como em
reas que possuam movimento entre as extremi-
dades do condute, ou onde forem necessrias
curvaturas complexas. A fita adesiva transpa-
rente recomendada quando se corta a tubula-
o flexvel com uma serra para minimizar a
desfiadura da trana.
INSTALAO DE EQUIPAMENTO EL-
TRICO
Esta parte fornece os procedimentos ge-
rais e medidas de segurana para instalao de
4-83
componentes e equipamentos eltricos comu-
mente usados.
Os limites de carga eltrica, meios acei-
tveis de controle das cargas eltricas e disposi-
tivos de proteo do circuito, so assuntos com
os quais os mecnicos devem se familiarizar
para instalar e manter adequadamente os siste-
mas eltricos do avio.
Limites de carga eltrica
Ao se instalar equipamento eltrico adi-
cional que consuma energia eltrica numa aero-
nave, a carga eltrica total dever ser controla-
da, ou remanejada, dentro dos limites dos com-
ponentes afetados no sistema de alimentao da
aeronave.
Antes que qualquer carga eltrica de
aeronave seja aumentada, os fios, cabos e dispo-
sitivos de proteo de circuito (fusveis ou dis-
juntores) associados devero ser verificados
para determinar se a nova carga eltrica (carga
eltrica anterior mais a carga acrescentada) no
excede os limites estabelecidos dos fios existen-
tes, cabos ou dispositivos de proteo.
Os valores de sada do gerador ou do
alternador, determinados pelo fabricante, devem
ser comparados s cargas eltricas que podem
ser impostas ao gerador ou alternador afetado
pelo equipamento instalado.
Quando a comparao mostra que a car-
ga eltrica total provvel conectada pode exce-
der os limites de carga de sada dos geradores
ou dos alternadores, dever haver uma reduo
para que no ocorra sobrecarga.
Quando uma bateria fizer parte do siste-
ma de fora eltrica, essa deve ser continuamen-
te carregada em vo, exceto quando pequenas
cargas intermitentes estiverem ligadas, tais co-
mo um transmissor de rdio, um motor de trem
de pouso ou outros aparelhos semelhantes, que
possam solicitar cargas da bateria em curtos
intervalos de tempo.
Controle ou monitoramento da carga eltrica
recomendvel a instalao de placares
para informar a tripulao quanto s combina-
es de cargas eltricas que podem ser conecta-
das com segurana ao sistema de gerao da
aeronave.
Nas instalaes onde o ampermetro se
encontra no cabo da bateria, e o sistema regula-
dor limita a corrente mxima que o gerador ou o
alternador pode distribuir, um voltmetro pode A figura 4-120 mostra um exemplo da
ser instalado na barra do sistema. Enquanto o tabela usada na seleo do disjuntor e do fusvel
ampermetro no indicar "descarga" (exceto de proteo para condutores de cobre. Essa
para pequenas cargas intermitentes, tais como as tabela limitada aplicvel a um conjunto
que operam trens de pouso e flapes), e o volt- especfico de temperaturas ambientes e bitolas
metro permanecer indicando "voltagem do sis- dos fios dos chicotes, e apresentada somente
tema" , o gerador ou alternador no estaro so- como um exemplo tpico. importante
brecarregados. consultar tais tabelas antes de selecionar um
Nas instalaes onde o ampermetro se condutor para uma finalidade especfica. Por
encontra no cabo do gerador ou do alternador, e exemplo, um fio nico ao ar livre pode ser
o regulador do sistema no limita a corrente protegido pelo disjuntor de valor imediatamente
mxima que o gerador ou o alternador pode for- superior aquele mostrado na tabela.
necer, o ampermetro pode ser marcado em
vermelho em 100% da capacidade do gerador .Fio de cobre Amperagem Amperagem
AN Do disjuntor Do fusvel
ou do alternador.
Se nunca for permitido leitura do am- 22 5 5
permetro exceder a linha vermelha, exceto para 20 7,5 5
pequenas cargas intermitentes, o gerador ou o 18 10 10
alternador no sero sobrecarregados. 16 15 10
Quando dois ou mais geradores funcio- 14 20 15
nam em paralelo, e a carga total do sistema pode 12 30 20
exceder a capacidade de sada de um gerador, 10 40 30
devero ser providenciados meios para corrigir 8 50 50
rapidamente as sobrecargas sbitas que possam 6 80 70
ser causadas por falha do gerador ou do motor. 4 100 70
Poder ser empregado um sistema de reduo 2 125 100
rpida de carga, ou um procedimento especifi- 1 150
cado onde a carga total possa ser reduzida a um 0 150
valor que esteja dentro da capacidade do gera-
dor em operao. Figura 4-120 Tabela do fio e protetor do circui-
As cargas eltricas devem ser conectadas to.
aos inversores, alternadores ou fontes de fora Todos os disjuntores rearmveis devem
eltrica semelhantes, de maneira que os limites abrir o circuito no qual eles esto instalados,
de capacidade da fonte de fora no sejam exce- independentemente da posio do controle de
didos, a menos que algum tipo de monitoramen- operao quando ocorrer sobrecarga ou falha do
to efetivo seja fornecido para manter a carga circuito. Tais disjuntores so chamados de "de-
dentro de limites prescritos. sarme-livre".
Os disjuntores de rearme automtico
Dispositivos de proteo de circuitos ligam-se automaticamente, como o prprio no-
me sugere. Eles no devem ser usados como
Os condutores devem ser protegidos com dispositivos de proteo nos circuitos da aero-
disjuntores ou fusveis localizados, to prxi- nave.
mos quanto possvel, da barra da fonte de fora Interruptores
eltrica. Geralmente, o fabricante do equipa-
mento eltrico especifica o fusvel ou disjuntor a Um interruptor especificamente projeta-
ser usado ao instalar o equipamento. do deve ser usado em todos os circuitos onde
O disjuntor ou fusvel deve abrir o cir- um mau funcionamento de um interruptor seria
cuito antes do condutor emitir fumaa. Para ob- perigoso.
ter isto, a caracterstica corrente/tempo do dis- Tais interruptores so de construo ro-
positivo de proteo deve cair abaixo da do busta, e possuem capacidade de contato sufici-
condutor associado. As caractersticas do prote- ente para interromper, fechar e conduzir conti-
tor do circuito devem ser igualadas para obter a nuamente a carga da corrente conectada. O do
utilizao mxima do equipamento conectado. tipo de ao de mola geralmente preferido

4-84
para se obter abertura e fechamento rpidos sem
considerar a velocidade de operao da alavan-
ca, o que, conseqentemente, diminui o cente-
lhamento dos contatos.
O valor da corrente nominal do interrup-
tor convencional do avio est geralmente es-
tampado no seu alojamento. Esse valor repre-
senta o valor da corrente de trabalho com os
contatos fechados. Os interruptores devem ter
reduzida a capacidade nominal de corrente para
os seguintes tipos de circuitos:
1) Circuitos de Alta-Intensidade Inicial - Os
circuitos que possuem lmpadas incandes-
centes podem puxar uma corrente inicial que
seja 15 vezes maior do que a corrente de tra-
balho. A queima ou fuso do contato pode
ocorrer quando o interruptor for fechado.
2) Circuitos Indutivos - A energia magntica
armazenada nas bobinas dos solenides ou
rels liberada, e aparece sob forma de arco
quando o interruptor de controle for aberto.
apropriado do interruptor, quando a corrente da
carga de trabalho for conhecida.
Essa seleo , essencialmente, uma re-
duo da capacidade normal de carga para se
obter uma razovel vida til e eficincia do in-
terruptor.
Os erros prejudiciais na operao do
interruptor podem ser evitados por uma instala-
o consistente e lgica.
Os interruptores de duas posies, "liga-
desliga", devem ser instalados de modo que a
posio "liga" seja alcanada movimentando-se
a alavanca para cima ou para frente.
Quando o interruptor controlar partes
mveis do avio, tais como trem de pouso ou
flapes, a alavanca deve se mover no mesmo
sentido que o desejado.
A operao acidental de um interruptor
pode ser evitada instalando-se uma guarda ade-
quada sobre o mesmo.
Rels

3) Motores - Os motores de corrente contnua Os rels so usados como interruptores,

puxaro diversas vezes sua corrente nominal
de trabalho durante a partida, e a energia
magntica, armazenada no seu rotor e nas
bobinas de campo ser liberada quando o in-
terruptor de controle for aberto.
A tabela da figura 4-121 similar s
encontradas para seleo do valor nominal
onde se possa obter reduo de peso, ou simpli-
ficao dos controles eltricos.
Um rel um interruptor operado eletri-
camente, e est, portanto, sujeito a falhas sob
condies de baixa voltagem no sistema.
A apresentao anterior sobre os inter-
ruptores geralmente aplicvel para os valores
de contato dos rels

VOLTAGEM NOMI- TIPO DE CARGA FATOR DE REDU-

NAL DO SISTEMA O DA CAPACI-
DADE
24 V.C.C. Lmpada 8
24 V.C.C. Indutiva ( Rel /Sole 4
noide)
24 V.C.C. Resistiva ( Aquecedor) 2
24 V.C.C. Motor 3
12 V.C.C. Lmpada 5
12 V.C.C. Indutiva ( Rel / Sole- 2
noide)
12 V.C.C. Resistiva ( Aquecedor) 1
12 V.C.C. Motor 2

Figura 4-121 Fatores de reduo da carga dos interruptores.

4-85
 CAPTULO 5
SISTEMAS DE PARTIDA DOS MOTORES
INTRODUO
A maioria dos motores de aeronaves
acionada por um dispositivo chamado motor de
partida (starter), ou arranque. O arranque um
mecanismo capaz de desenvolver uma grande
quantidade de energia mecnica que pode ser
aplicada a um motor, causando sua rotao.
Nos estgios anteriores de desenvolvi-
mento de aeronaves, os motores de baixa potn-
cia eram acionados pela rotao da hlice atra-
vs de rotao manual. Algumas dificuldades
foram frequentemente experimentadas na parti-
da, quando as temperaturas do leo estavam
prximas ao ponto de congelamento.
Em adio, os sistemas de magnetos for-
neciam uma centelha fraca na partida, e em ve-
locidades muito baixas de acionamento.
Isto foi muitas vezes compensado provi-
denciando-se uma centelha quente, usando dis-
positivos de ignio como bobina de reforo,
vibrador de induo ou acoplamento de impul-
so.
Algumas aeronaves de baixa potncia,
que usam acionamento manual da hlice para a
partida, ainda esto sendo operadas. Para instru-
es gerais sobre a partida desse tipo de aerona-
ve, consulta-se o Captulo 11 do volume 1 de
Matrias Bsicas.
SISTEMAS DE PARTIDA DE MOTORES
CONVENCIONAIS
Desde o incio do desenvolvimento de
motores convencionais ou alternativos de aero-
naves (do sistema de partida mais antigo at o
presente), os inmeros sistemas foram desen-
volvidos. Os mais comuns so:
(1) Cartucho. (No usado comumente).
(2) Manual de Inrcia . (No usado comumen-
te).
(3) Eltrico de Inrcia. (No usado comumen-
te).
(4) Inrcia Combinado. (No usado comumen-
te).
(5) Eltrico de Engrazamento Direto.
5-1
A maioria dos arranques de motores
convencionais do tipo eltrico de engrazamen-
to direto.
Alguns dos poucos modelos mais antigos
de aeronaves esto ainda equipados com um dos
tipos de acionadores de inrcia, sendo em ocasi-
es muito raras, um exemplo de arranque de
acionamento manual, inrcia manual ou de car-
tucho podem ser encontrados. Ento, somente
uma breve descrio desses sistemas de partida
estaro includos nesta seo.
Figura 5-1 Motor de partida de inrcia, combi-
nado manual e eltrico.
Motores de partida de inrcia
Existem trs tipos gerais:
(1) Manual de inrcia;
(2) Eltrico de inrcia;
(3) De inrcia, combinado manual e eltrico.
A operao de todos os tipos de arran-
ques de inrcia, depende da energia cintica
armazenada em um volante de rotao rpida
em condies de giro. (Energia cintica a for-
a processada por um corpo pela eficincia do
seu estado de movimento, que pode ser movido
ao longo de uma linha ou pela ao de rotao).
No arranque de inrcia, a potncia ar-
mazenada vagarosamente durante o processo de
energizao pelo giro manual ou eltrico, utili-
zando-se um pequeno motor.
O volante e as engrenagens mveis de
um arranque de inrcia, combinado manual e
eltrico, so mostrados na figura 5-1. O circuito
eltrico para um arranque de inrcia eltrica
mostrado na figura 5-2.
Durante a energizao do motor de par-
tida, todas as partes internas se movem, incluin-
do o volante, formando um conjunto em movi-
mento.
Assim que o arranque tiver sido completamente
energizado, ele acoplado ao eixo de manivelas
do motor por um cabo, acionado manualmente,
Figura 5-2 Circuito de partida.
Quando o arranque acoplado ou engra-
zado, a energia do volante transferida para o
motor atravs de um conjunto de engrenagens
de reduo e embreagens de liberao de sobre-
carga de torque.(ver figura 5-3)
Figura 5-3 Embreagem de alvio da sobrecarga
de torque.
Motor de partida eltrico de engrazamento
direto
O sistema de partida largamente utiliza-
do em todos os tipos de motores alternativos,
o arranque eltrico de acionamento direto.
5-2
ou por um solenide de acoplamento que ele-
tricamente energizado.
Esse tipo de arranque prov acionamento
instantneo e contnuo quando energizado, con-
sistindo, basicamente, em um motor eltrico,
engrenagens de reduo e um mecanismo de
acoplamento e desacoplamento, que so opera-
dos atravs de uma embreagem ajustvel de
alvio de sobrecarga de torque.
Um circuito tpico para um arranque
eltrico de acionamento direto mostrado na
figura 5-4.
O motor acionado diretamente quando
o solenide do arranque fechado.
Desde que no haja nenhum volante
sendo usado, no h armazenamento preliminar
de energia, como no caso de um arranque de
inrcia.
Conforme mostrado na figura 5-4, os
cabos condutores principais do arranque para a
bateria, so para os servios pesados, para con-
duzir o fluxo que pode ser to alto como 350
ampres, dependendo do torque requerido na
partida.
O uso de solenides e cablagens grossas
com chaves de controle remoto, reduzem, acima
de tudo, o peso do cabo e a queda total de volta-
gem no circuito.
Um motor de arranque tpico um motor
de 12 ou 24 volts, enrolamento em srie, que
desenvolve elevado torque na partida.
 O torque do motor transmitido atravs
de engrenagens de reduo para a embreagem
de alvio de sobrecarga. Tipicamente, essa ao
faz atuar um eixo estriado helicoidal, movendo
a castanha do motor de arranque para fora, aco-
Figura 5-4 Tpico circuito de partida, usando um motor de partida eltrico de engrazamento direto.
O esquema da figura 5-5 prov um ar-
ranjo pictorial de um sistema de partida comple-
to para uma aeronave leve de dois motores.
Figura 5-5 Esquema de partida do motor de
uma aeronave leve bimotora.
SISTEMA DE PARTIDA USANDO MO-
TOR DE INRCIA COMBINADO
O assunto seguinte cobre um tipo de
sistema utilizado em grandes aeronaves bimoto-
ras. Esse sistema inclui para cada motor, um
5-3
plando-a castanha de acionamento do motor
da aeronave, antes que a castanha do arranque
comece a girar. Assim que o motor da aeronave
alcana uma velocidade pr-determinada, o mo-
tor de arranque desacopla automaticamente.
arranque de inrcia combinado, uma bobina de
reforo, uma chave de polo simples, duplo acio-
namento na cabine, cablagens e solenides con
forme necessrio.
O arranque de inrcia combinado mostrado na
figura 5-6.
Figura 5-6 Motor de partida de inrcia combi-
nado.
Controles externos de partida manual,
incorporando uma manivela para acionamento
do arranque e cabo de controle para a partida,
so providos para a partida do motor, manual-
mente (figura 5-7).

Figura 5-7 Controles de partida.
Duas chaves de partida esto localizadas
no painel eltrico da cabine. Colocando a chave
na posio up opera-se o arranque. A mesma
chave, colocada na posio down opera o so-
lenide de acoplamento de arranque e a bobina
ativadora de ignio. A posio off da chave
est entre as outras duas posies.
A bobina de reforo operada pela bateri-
a, montada em um alojamento blindado, est
instalada no suporte de cada motor. Condutes
flexveis protegem os condutores da bobina
para os magnetos de cada motor.
SISTEMA DE PARTIDA ELTRICO DE
ENGRAZAMENTO DIRETO PARA
GRANDES MOTORES CONVENCIONAIS
Para um sistema de partida tpico para
motor alternativo de alta potncia, o arranque
eltrico de acionamento direto consiste em dois
componentes bsicos: um conjunto motor e uma
seo de engrenagens.
A seo de engrenagens aparafusada
no terminal do eixo de acionamento do motor
para formar uma unidade completa.
O motor consiste de um induzido e um
conjunto pinho, o conjunto do sino traseiro e o
conjunto do alojamento do motor. O alojamento
do motor tambm age como cabeote magntico
para o campo da estrutura.
O motor de arranque irreversvel, in-
terpolado em srie. Sua velocidade varia dire-
tamente com a voltagem aplicada, e
inversamente com a carga.
A seo de engrenagens do motor de
arranque, mostrada na figura 5-8, consiste de
um alojamento com flange de montagem, en-
grenagem planetria de reduo, um conjunto de
engrenagem sol e integral, uma embreagem li-
mitadora de torque, e um conjunto de castanha e
cone.
Quando o circuito do motor fechado, o
torque desenvolvido no motor do arranque
transmitido para a castanha atravs do trem de
engrenagem de reduo e embreagem. O trem
de engrenagem do arranque converte a alta ve-
locidade e baixo torque do motor em baixa ve-
locidade e alto torque.
Na seo de engrenagem, o pinho do
motor acopla a engrenagem na rvore de trans-
misso intermediria (consultar a figura 5-8). O
pinho da rvore intermediria acopla a engre-
nagem interna, esta fica sendo uma parte inte-
gral do conjunto da engrenagem sol, e rigida-
mente fixada ao eixo da engrenagem. A engre-
nagem sol aciona trs engrenagens planetas, que
so parte do conjunto planetrio.
Os eixos individuais das engrenagens
planetas so suportados por um brao de apoio
do planetrio, uma parte semelhante a um cilin-
dro mostrado na figura 5-8. O brao de apoio
transmite o torque das engrenagens planetas
para a castanha do arranque como segue:
(1) A poro cilndrica do brao de apoio
estriada longitudinalmente ao redor da su-
perfcie interna.
( 2) As ranhuras so cortadas sobre a superfcie
exterior da parte cilndrica da castanha do
arranque.
(3) A castanha desliza para frente e para trs,
dentro do brao de apoio, para acoplar e de-
sacoplar com o motor.
As trs engrenagens planetrias tambm
acoplam os dentes internos circundantes nos
seis discos de embreagem (figura 5-8). Esses
discos so intercalados com os de bronze, que
so estriados externamente, evitando-os de gi-
rar.
A presso correta mantida sobre o pa-
cote de embreagens por um conjunto de mola de
reteno da embreagem.
Uma porca de passeio cilndrica dentro
da castanha do arranque estende e retrai a casta-
nha. Estrias espirais da castanha de acoplamento
ao redor da parede interna da porca casam com
as estrias similares, cotadas sobre a extenso do
eixo da engrenagem sol (figura 5-8).
5-4

Figura 5-8 Seo de engrenagens do motor de
partida.
A rotao do eixo fora a porca para fora
e esta faz o apoio com a castanha.
A mola, ao redor da porca de passeio,
apoia com a porca, e tende a manter a superfcie
da embreagem helicoidal ao redor da parede
interna da cabea da castanha, assentada contra
uma superfcie similar ao redor do lado inferior
da cabea da porca.
Uma mola de retorno est instalada so-
bre a extenso do eixo da engrenagem sol, entre
o anteparo formado pelas estrias ao redor da
parede interna da porca de passeio e uma porca
de reteno do batente sobre a ponta do eixo.
Por causa da superfcie cnica das em-
breagens, a porca de passeio e a castanha do
arranque so acopladas pela presso de mola da
castanha, e as duas partes tendem a girar na
mesma velocidade. Entretanto, a extenso do
eixo da engrenagem sol gira seis vezes mais
rpida do que a castanha.
As estrias espirais sobre ela so cortadas
esquerda, e a extenso do eixo da engrenagem
sol, girando para a direita em relao a castanha,
fora a porca e a castanha para fora do arranque
no seu passeio total (cerca de 5/16 polegadas),
em aproximadamente 12 graus da rotao da
castanha. A castanha move-se para fora at ser
parada pelo acoplamento com o motor, ou pela
porca de reteno do seu batente.
O passeio da porca continua a mover-se
lentamente alm do limite do curso da castanha;
sendo o suficiente para aliviar a presso da mola
sobre as superfcies da embreagem cnica heli-
5-5
coidal. Enquanto o arranque continua a girar, h
uma presso suficiente sobre as superfcies da
embreagem cnica para prover torque sobre as
estrias espirais, que pesam mais do que a pres-
so da mola da castanha.
Se o motor falhar na partida, a castanha
do arranque no se retrair, desde que o meca-
nismo do arranque no produza fora de retra-
o.
Entretanto, quando o motor inflama e
ultrapassa a velocidade do arranque, as rampas
inclinadas dos dentes da castanha foram a cas-
tanha do arranque para dentro, contra a presso
de mola.
Assim, desacopla inteiramente as super-
fcies cnicas da embreagem, e a presso da
mola da castanha fora a porca de passeio a des-
lizar ao longo das estrias espirais, at que as
superfcies da embreagem cnica estejam no-
vamente em contato.
Com ambos, motor e arranque girando,
haver uma fora de acoplamento mantendo as
castanhas em contato, que continuaro at que o
arranque seja desenergizado. Entretanto, o rpi-
do movimento dos dentes da castanha do motor,
encontraro o movimento vagaroso dos dentes
da castanha do arranque, segurando o desaco-
plamento desta.To logo o arranque comece a
repousar, a fora de acoplamento removida, e
a pequena mola de retorno jogar a castanha do
arranque para dentro da posio totalmente re-
trada, onde permanecer at a prxima partida.
Quando a castanha do arranque acopla a
castanha do motor, o induzido do motor precisa
ter um tempo para alcanar uma velocidade con-
sidervel por causa do seu alto torque na
partida.
O repentino acoplamento da castanha do
arranque em movimento poderia desenvolver
foras suficientemente altas para danificar seve-
ramente o motor ou o arranque, no fazendo de
certo modo sobre os discos embreagens, na
qual deslizariam quando o torque do motor ex-
cedesse o torque de deslizamento da embrea-
gem.
Em ao normal de acionamento, os dis-
cos internos da embreagem (ao) so mantidos
parado pela frico dos discos de bronze, alm
de serem intercalados.
Quando o torque imposto pelo motor
excede o conjunto de embreagens, os os discos
de embreagem interna giram contra as embrea-
gens de frico, permitindo que as engrenagens
planetas girem enquanto o brao de apoio da
planetria e a castanha permanecem parados.
Quando o motor da aeronave sobe para a
velocidade na qual o arranque est tentando
acion-lo, o torque cai para um valor menor que
o assentado para as embreagens.
Os discos de embreagem da engrenagem
interna permanecem parados, e a castanha gira a
uma velocidade na qual o motor est tentando
acion-los.
As chaves de controle do arranque so
mostradas esquematicamente na figura 5-9.
Figura 5-9 Circuito de controle de partida.
Energizando o rel do arranque, comple-
ta-se o circuito de potncia para o motor de par-
tida. A corrente necessria para essa carga pesa-
da est sendo tomada diretamente do barramen-
to principal atravs dos cabos do arranque.
Aps a energizao do arranque por um
minuto, dever ser permitido pelo menos um
minuto para resfriamento. Aps um segundo, ou
subsequente perodo de acionamento de 1 minu-
to, deveria resfriar por 5 minutos.
SISTEMA DE PARTIDA ELTRICO DE
ENGRAZAMENTO DIRETO PARA PE-
QUENAS AERONAVES
A maioria das pequenas aeronaves de
motor alternativo emprega sistema de partida
5-6
A chave seletora do motor deve ser po-
sicionada, e ambas as chaves do arranque e de
segurana (ligadas em srie) devem ser fechadas
antes da energizao do arranque.
A corrente suprida para o circuito de
controle do arranque atravs de um interruptor,
estampado Starter, Primer e Induction Vibra-
tor (figura 5-9). Quando a chave seletora est
posicionada para a partida do motor, fechando
as chaves do arranque e de segurana, ela ener-
giza o rel do arranque localizado na caixa de
juno da parede de fogo.
eltrico de acionamento direto. Alguns desses
sistemas so automaticamente acoplados aos
sistemas de partida, enquanto outros o so ma-
nualmente.
Os sistemas de partida acoplados auto-
maticamente, empregam um motor de arranque
eltrico montado sobre um adaptador do motor.
Um solenide de partida ativado, ou por um
boto de empurrar, ou por uma chave de ignio
no painel de instrumento.
Quando o solenide ativado, seus con-
tatos fecham, e a energia eltrica energiza o
motor de partida.
A rotao inicial do motor eltrico aco-
pla o motor de partida atravs de uma embrea-
gem no adaptador, que incorpora engrenagens
espirais (sem fim) de reduo.
 Os sistemas de partida acoplados manu-
almente em pequenas aeronaves empregam um
pinho de acionamento da embreagem para
transmitir potncia de um motor de partida el-
trico para uma engrenagem de acionamento de
partida da rvore de manivelas. (Ver fig. 5-10).
Um boto ou punho no painel de instrumento
est conectado por um controle flexvel a uma
alavanca sobre o motor de partida. Esta alavan-
ca eleva o pinho de acionamento do motor de
partida para a posio acoplada, e fecha os con-
tatos da chave do motor de partida quando o
boto do motor de partida ou o punho empur-
rado. A alavanca do motor de partida est presa
na mola que retorna a alavanca e o controle
flexvel para a posio OFF. Quando o motor d partida devem ser substitudas quando desgasta-
a partida, a ao da embreagem protege o pi-
nho de acionamento do motor de partida at
que a alavanca de mudana possa estar livre
para desacoplar o pinho.
Figura 5-10 Hastes de controle do motor de
partida e ajustes.
Conforme mostrado na figura 5-10, para
uma unidade tpica, h um comprimento espec-
fico de curso para engrenagem pinho do motor
de partida.
PROBLEMAS ISOLANDO O PRO-
BLEMA
ARRANQUE NO OPERA:
Defeito da chave principal ou Verificar o circuito.
do circuito.
Defeito na chave do arranque Verificar a continuidade da Substituir a chave ou os fios.
ou no circuito. chave e do circuito.
A alavanca do arranque no Verificar o ajuste da alavanca Ajustar a alavanca de acordo
atua a chave. do arranque.
5-7
importante que a alavanca do motor de partida
mova a engrenagem pinho a uma distncia
apropriada, antes que o estojo da alavanca ajus-
tvel faa contato com a chave do arranque.
Prticas de manuteno do sistema de parti-
da
A maioria das prticas de manuteno do
sistema de partida incluem substituio das mo-
las e das escovas, limpeza de acmulos dos co-
mutadores e torneamento das partes queimadas
ou arredondamento dos comutadores do motor
de partida.
Como regra, as escovas do motor de
das aproximadamente na metade do seus com-
primentos originais.
A tenso da mola da escova deve ser o
suficiente para que elas tenham um bom e firme
contato com o comutador. Os guias das escovas
devem ser inquebrveis, e os parafusos do ter-
minal bem apertados.
Sujeira ou espelhamento dos comutado-
res do motor de partida podem ser limpos segu-
rando uma tira de lixa 00, ou uma pedra de
assentamento da escova contra o comutador
enquanto ele girado.
A lixa ou a pedra devem ser movidas pa-
ra frente e para trs para evitar desgaste da ra-
nhura.
Lixa de esmeril ou carborundum nun-
ca devem ser usadas para este propsito, por
causa de sua possvel ao de curto circuito.
Rugosidade, fora de arredondamento, ou
condies de alta mica, so razes para tor-
near o comutador.
No caso de condio de alta mica, ela
deve ser cortada assim que a operao de torne-
amento esteja cumprida.
Consulta-se, o Manual de Matrias B-
sicas (Volume 1), para uma reviso de comuta-
dores de alta mica nos motores
AO CORRETIVA
Reparar o circuito.
com as instrues do fabri-
 cante.
Arranque defeituoso. Verificar os itens anteriores, Remover e reparar ou substi-
se no houver outra causa, o tuir o arranque.
defeito do arranque.
O ARRANQUE GIRA MAS NO ENGRAZA NO MOTOR
Alavanca do arranque ajusta- Verificar a ajustagem da ala- Ajustar a alavanca de acordo
da para ativar a chave sem vanca do arranque. com as instrues do fabri-
engrazar o pinho na engre- cante.
nagem.
Defeito na embreagem ou na Remover o arranque e testar Substituir a parte defeituosa.
engrenagem de acionamento. a embreagem e a engrena-
gem.
Engrenagem pinho ou de Remover e testar o pinho e Substituir a parte defeituosa.
acionamento com defeito. a engrenagem de acionamen-
to.
ARRANQUE SEM FORA PARA GIRAR
Bateria fraca. Testar a bateria. Recarregar a bateria ou subs-
titui-la.
Contatos do rel ou da chave Testar os contatos. Substituir por unidades per-
queimados ou sujos. feitas.
Arranque defeituoso. Verificar as escovas e a ten- Reparar ou substituir o ar-
so das suas molas e fixao. ranque.
Comutadores sujos ou gas- Limpar e verificar visual- Tornear o comutador.
tos. mente.
ARRANQUE EXCESSIVAMENTE BARULHENTO:
Pinho gasto Remover e examinar o pi- Substituir o acionamento do
. nho. arranque.
Engrenagens gastas ou com Remover o arranque e girar o Substituir as partes danifica-
dentes quebrados. seu motor com a mo para das.
examinar o eixo das engre-
nagens.

Tabela 6 - Procedimentos para pesquisa de problemas no sistema de partida de pequenas aeronaves.

Pesquisa de panes nos sistemas de partida em
pequenas aeronaves.
Os procedimentos de pesquisa de panes
listados na tabela 6 so tpicos daqueles usados
para isolar mal funcionamento em sistemas de
partida de pequenas aeronaves.
PARTIDAS DOS MOTORES DE TURBINA
A GS
Motores de turbina a gs so acionados
pela rotao do compressor. Nos motores com
dois estgios axiais do compressor, apenas o
compressor de alta presso girado pelo motor
de partida. Para acionar um motor de turbina a
gs, necessrio acelerar o compressor proven-
do ar suficiente para suportar a combusto nos
queimadores. Uma vez que o combustvel tenha
sido introduzido, e o motor tenha partido, o mo-
tor de partida deve continuar acionando o motor
para chegar a uma velocidade acima da veloci-
dade de auto acelerao. O torque suprido pelo
motor de partida deve estar acima do que re-
querido, a fim de superar a inrcia do compres-
sor e as cargas de frico do motor.
Os tipos bsicos de motores de partida,
que foram desenvolvidos para uso nos motores
de turbina a gs, so motores eltricos C.C.,
turbina de ar e combusto. Um sistema de parti-
da de impacto algumas vezes usado em moto-
res pequenos. Uma partida desse tipo consiste
de jatos de ar comprimido, dirigidos para dentro
do compressor ou da carcaa da turbina, de mo-
do que a rajada do jato de ar seja direcionada
para dentro do compressor ou das palhetas do
rotor da turbina, causando sua rotao.

5-8
 O grfico na figura 5-11 ilustra uma se-
qncia tpica de partida para um motor de tur-
bina a gs, a despeito do tipo de motor empre-
gado.
To logo o arranque tenha acelerado o
compressor suficientemente para estabelecer o
fluxo de ar atravs do motor, a ignio ligada,
e depois o combustvel. A sequncia exata do
procedimento de partida importante, desde que
haja fluxo de ar suficiente atravs do motor para
suportar a combusto, antes que a mistura
ar/combustvel seja inflamada.
A baixas velocidades do eixo do motor,
a razo do fluxo de combustvel no suficiente
para possibilitar a acelerao do motor e, por
essa razo, o motor de partida continua a girar
at que a velocidade de auto acelerao tenha
sido conseguida. Se a assistncia do motor de
partida for cortada abaixo da velocidade de auto
acelerao, o motor falha para acelerar at a
velocidade de marcha lenta, ou pode ainda ser
desacelerado, porque no pode produzir energia
suficiente para sustentar a rotao ou para acele-
rar durante a fase inicial do ciclo de partida.
O motor de partida no deve continuar a
auxiliar o motor, consideravelmente acima da
velocidade de auto acelerao, para evitar um
retardo no ciclo de partida, que poderia resultar
em uma partida quente ou falsa, ou uma com-
binao de ambas.
Em pontos apropriados na sequncia, o
motor de partida, e geralmente a ignio, sero
desligados automaticamente.
Figura 5-11 Tpica sequncia de partida de
motor a turbina.
5-9
Sistemas eltricos de partida
Os sistemas eltricos de partida so de
dois tipos, em geral:
(1) Sistemas eltricos de acionamento direto; e
(2) sistemas de arranque e gerador.
Os sistemas eltricos de partida de acio-
namento direto so similares aqueles usados nos
motores alternativos.
O sistema de motor de partida e gerador
so similares aos sistemas eltricos de aciona-
mento direto.
Eletricamente, os dois sistemas podem
ser idnticos, mas o motor de partida-gerador
permanentemente acoplado com o eixo do mo-
tor atravs de necessrias engrenagens de acio-
namento, enquanto o motor de partida de acio-
namento direto deve empregar alguns meios de
desacoplamento do eixo aps o acionamento do
motor da aeronave.
Motores de partida de acionamento direto
nos motores de turbina a gs
Em alguns arranques de acionamento
direto, usados nos motores de turbina a gs, ne-
nhuma embreagem de alvio de sobrecarga ou
mecanismo de engrenagem de reduo so usa-
dos. Isto acontece por causa dos requerimentos
de baixo torque e de alta velocidade para a par-
tida dos motores de turbina a gs. Um mecanis-
mo de reduo de voltagem utilizado, princi-
palmente nos sistemas de partida para evitar
danos no conjunto de acoplamento.
A figura 5-12 mostra o circuito de con-
trole de reduo de voltagem. O mecanismo
montado em alojamento prova de exploso,
que contm 5 rels e uma resistncia de
0,042 ohm. Quando a chave da bateria fecha-
da, a mola do rel de retardo energizada. O
aterramento do circuito para a mola deste rel
completada atravs do motor de partida.
Quando a chave do motor de partida
movida para a posio partida, um circuito
completado para a mola do rel de acelerao. O
fechamento dos contatos do rel completam um
circuito da barra atravs dos contatos fechados,
o resistor de 0,042 ohm, da bobina do rel em
srie, e finalmente atravs do motor de partida
para o aterramento. Desde que o resistor de
0,042 ohm cause uma queda na voltagem, a bai-
xa voltagem aplicada ao motor de partida,
evitando danos de torque elevado. O rel de
retardo volta para a sua posio normal (fecha-
do), desde que nenhuma diferena de potencial
exista entre os terminais da bobina do rel de
retardo com os contatos fechados do rel de
acelerao.
O fechamento do rel de retardo comple-
ta um circuito para a bobina do rel do motor
(fig. 5-12). Com o rel do motor energizado, um
circuito completo existe atravs desse rel e a
bobina do rel em srie para o motor de partida,
desviando o resistor de 0,042 ohm.
Quando a corrente de 200 ampres ou
mais flui para o motor de partida, a bobina do
rel em srie energizada suficientemente para
fechar os seus contatos .
A chave do motor de partida pode ento
estar liberada para retornar para sua posio
normal off, porque o circuito do motor de
partida est completo atravs do rel de parada,
e o rel em srie contacta a mola do rel do mo-
tor. Conforme o motor de partida aumenta a
rotao, uma fora eletromotiva contrria se
desenvolve o suficiente para permitir ao rel em
srie abrir-se e interromper o circuito para o rel
do motor. Entretanto, o perodo de partida
controlado automaticamente pela velocidade do
motor do arranque.
Figura 5-12 Circuito de controle de voltagem
reduzida para sistema de partida de
engrazamento direto para motor de
turbina a gs.
SISTEMA DE PARTIDA ARRANQUE-
GERADOR
Muitos dos avies de turbina a gs so
equipados com sistemas de arranque-gerador.
Esses sistemas de partida usam uma combina-
5-10
o de arranque-gerador que opera como um
motor de arranque para acionar o motor durante
a partida; e, aps o motor ter alcanado a velo-
cidade de auto-sustentao, opera como um ge-
rador para suprir a potncia do sistema eltrico.
Figura 5-13 Tpico Arranque-gerador.
A unidade arranque-gerador, mostrada
na figura 5-13, basicamente uma derivao do
gerador com uma quantidade adicional de enro-
lamentos em srie. Este enrolamento em srie
est eletricamente conectado para produzir um
forte campo, resultando num alto torque para a
partida.
As unidades arranque-gerador so dese-
jveis por um ponto de vista econmico, uma
vez que executa as funes de ambos, arranque
e gerador.
Adicionalmente, o peso total dos com-
ponentes do sistema de partida reduzido, e
poucas peas de reposio so requeridas.
O circuito interno de um arranque-
gerador mostrado na figura 5-14 tem 4 enrola-
mentos de campo. (1) Campos em srie (campo
C); (2) Uma derivao do campo; (3) Um
campo de compensao; e (4) Um enrolamento
de interpolao ou comunicao. Durante a par-
tida, os enrolamentos em srie (C), de com-
pensao e comunicao, so usados.
A unidade similar ao arranque de acio-
namento direto, uma vez que todos os enrola-
mentos usados durante a partida esto em srie
com a fonte.
Enquanto agindo como arranque, a uni-
dade no faz uso prtico da sua derivao de
campo. Uma fonte de 24 volts e 15500 ampres
geralmente requerida para a partida.

Figura 5-14 Circuito interno do arranque-
gerador.
Quando operando como gerador, os en-
rolamentos de derivao, compensao e comu-
nicao so usados. O campo C usado so-
mente para propsitos de partida. O campo de
derivao conectado no circuito de controle de
voltagem convencional para o gerador. Enrola-
mentos de compensao e comutao (interpo-
los) suprem a comutao quase sem centelha, de
nenhuma carga para carga total.
Figura 5-15 Circuito de motor de arranque-gerador.
5-11
A figura 5-15 ilustra o circuito externo
de um arranque-gerador com um controlador de
baixa corrente.
Essa unidade controla o arranque-
gerador quando este usado. Seu propsito
assegurar ao positiva de arranque, e mant-lo
operando at que o motor esteja girando rpido
o suficiente para sustentar a combusto.
O bloco de controle do controlador de
baixa corrente contm dois rels, um o rel do
motor, que controla a entrada para o arranque; o
outro o rel de baixa corrente, que controla a
operao do rel do motor.
A sequncia de operao para o sistema
de partida mostrado na figura 5-15 discutido
nos pargrafos seguintes.
Para dar partida num motor equipado
com um rel de baixa corrente, primeiro ne-
cessrio desligar a chave mestra do motor. Isto
completa o circuito da barra da aeronave para a
chave de partida, para as vlvulas de combust-
vel e para o rel da manete de potncia. Energi-
zando esse rel, as bombas de combustvel so
acionadas, e completando o circuito da vlvula
de combustvel, d a presso necessria para a
partida do motor.
 Conforme a chave da bateria e de partida
so ligadas, trs rels fecham. Eles so o rel do
motor, o da ignio e o de corte da bateria. O
rel do motor fecha o circuito da fonte de potn-
cia para o motor de arranque; o rel de ignio
fecha o circuito da unidade de ignio; e o de
corte da bateria, desconecta a bateria. A abertura
do circuito da bateria necessria devido ao
pesado dreno de energia motor de arranque da-
nificaria a bateria.
O fechamento do rel do motor permite
que uma corrente muito alta flua para o motor.
Desde que essa corrente flua atravs da bobina
do rel de baixa corrente, ele fecha.
O fechamento do rel de baixa corrente
completa um circuito da barra positiva para a
bobina do rel do motor de partida, bobina do
rel de ignio e bobina do rel de corte da bate-
ria.
A chave de partida est liberada para re-
tornar a sua posio normal desligada, e todas
as unidades continuam a operar.
Conforme a velocidade do motor se
desenvolve, o dreno de corrente comea a dimi-
nuir, e ao atingir menos de 200 ampres o rel
de baixa corrente abre. Isto abre o circuito da
barra positiva para as bobinas dos rels do mo-
tor, ignio e corte da bateria. A desenergizao
das bobinas dos rels faz parar a operao de
partida.
Depois que os procedimentos descritos
estiverem completos, o motor est operando
eficientemente, e a ignio auto sustentada. Se o
motor falhar para atingir a velocidade suficiente,
interrompendo a operao de partida, a chave de
parada pode ser usada para abrir o circuito da
barra positiva para os contatos principais do rel
de baixa corrente.
Numa instalao tpica de aeronave, um
arranque-gerador montado na caixa de acess-
rios do motor.
Durante a partida, a unidade do arran-
que-gerador funciona como um motor de partida
C.C. at que o motor tenha chegado a uma velo-
cidade pr-determinada de auto-sustentao.
Avies equipados com duas baterias de 24 volts
podem suprir a carga eltrica requerida pela
operao das baterias em configurao.
A descrio seguinte do procedimento de
partida usado num avio turbojato de 4 motores,
equipado com uma unidade de arranque-
gerador, tpico da maioria dos sistemas de
partida de arranque-gerador.
5-12
A potncia de partida, que s pode ser
aplicada a um arranque-gerador por vez, est
conectada a um terminal de seleo do arran-
que-gerador atravs de um rel de partida cor-
respondente. A partida do motor controlada
por um painel.
Um painel de partida tpico (figura 5-
16) contm as seguintes chaves: chave seletora
do motor, seletora de potncia, de partida em
vo e uma chave de partida. A chave seletora do
motor mostrada na figura 5-16 tem cinco posi-
es (1, 2, 3, 4 e OFF), e girada
para a posio correspondente ao motor a ser
acionado. A chave seletora de energia usada
para selecionar o circuito eltrico aplicvel da
fonte de externa (unidade auxiliar de energia ou
bateria) que est sendo usada. A chave de par-
tida em vo, quando colocada na posio
NORMAL, arma o circuito de partida no
solo.
Quando colocada na posio AIR-
START, os ignitores podem ser energizados
independentemente da chave de ignio da ma-
nete. A chave de partida, quando na posio
START, completa o circuito para o arranque-
gerador do motor selecionado para a partida, e
causa a rotao do motor. O painel de partida do
motor, mostrado tambm, inclui uma chave de
bateria.
Figura 5-16 Painel de partida do motor.
Quando um motor de partida selecio-
nado com a chave seletora, e a chave de partida
mantida na posio START, o rel de parti-
da correspondente ao motor selecionado ener-
gizado, e conecta aquele arranque-gerador do
motor barra de partida. Quando a chave de
partida colocada na posio START, um
rel de travamento de partida tambm energi-
zado. Uma vez energizado, o rel prov seu
prprio circuito de atuao e permanece energi-
zado, provendo circuitos fechados para as fun-
es de partida.
Durante a partida no solo, o rel de al-
vio temporrio de sobrevoltagem para cada ar-
ranque-gerador selecionado, energizado atra-
vs de circuitos de controle de partida. Quando
o rel est energizado, a proteo de sobrevolta-
gem para o arranque-gerador selecionado sus-
pensa. Um caminho alternativo do regulador de
voltagem para o arranque-gerador selecionado
tambm provido para remover controle e resis-
tncia indesejveis do campo de derivao de
partida.
Em algumas aeronaves, uma chave de
bateria est instalada no compartimento do re-
ceptculo da fonte externa. Quando a porta
fechada, ativando a chave, os circuitos de con-
trole de partida no solo funcionam somente para
partida com a bateria. Quando a porta aberta,
somente partidas com a fonte externa podem ser
efetuadas. Um rel em srie para a bateria
tambm uma unidade necessria no sistema de
partida. Quando energizado, o rel da bateria
conecta duas baterias de 24 volts em srie para o
barramento de partida, provendo uma voltagem
inicial de 48 volts. A grande queda de voltagem,
que ocorre na entrega da corrente necessria
para a partida, reduz a voltagem em aproxima-
damente 20 volts. A voltagem aumenta gradu-
almente, medida em que a corrente de partida
diminui com a acelerao do motor e a vol-
tagem no barramento do arranque.
Eventualmente se aproxima do seu m-
ximo original de 48 volts.Algumas aeronaves
multimotoras equipadas com arranque-
geradores incluem um rel de partida em parale-
lo no seu sistema de partida.
Logo que os dois primeiros motores de
uma aeronave de 04 motores tenha girado,o flu-
xo de corrente para partida dos dois ltimos
motores passa atravs de um rel de partida em
paralelo.

Problemas Isolando o problema Ao corretiva

O MOTOR DA AERONAVE NO GIRA DURANTE A TENTATIVA DE PARTIDA:
Baixo suprimento de volta- Verificar a voltagem da bate- Ajustar a voltagem da fonte
gem para o arranque. ria ou da fonte externa. externa ou das baterias.
Chave de fora defeituosa. Verificar a continuidade do Substituir a chave.
interruptor.
Interruptor do quadrante da Verificar a continuidade do Substituir o interruptor.
manete. interruptor.
Rel de travamento (lockout) Verificar a posio da chave Colocar a chave na posio
energizado. de controle do gerador. OFF.
Rel em srie da bateria est Com o circuito de partida Substituir o rel se no hou-
defeituoso. energizado, verificar se atra- ver voltagem.
vs da bobina do rel em
srie da bateria, acusa 48 V.
C.C.
O rel de partida est defei- Com o circuito de partida Substituir o rel se no hou-
tuoso. energizado, verificar se atra- ver voltagem.
vs da bobina do rel de par-
tida, cruzam 48 V. C.C.
Defeito no motor de arran- Com o circuito de partida Se houver voltagem, substi-
que. energizado, verificar se a tuir o arranque.
voltagem adequada chega ao
arranque.
Defeito no rel de travamen- Com o circuito de partida Substituir o rel se no hou-
to ligado (lock-in). energizado, verificar se atra- ver voltagem.
vs da bobina do rel cruzam
28 V. C.C.
Eixo de acionamento do ar- Ouvir o som do arranque Substituir o motor da aero-
ranque de um componente da durante a tentativa de partida. nave.

5-13
 caixa de engrenagens est Se o arranque gira e o motor
cisalhado. da aeronave no, o eixo est
cisalhado
O MOTOR DA AERONAVE D PARTIDA, MAS NO ACELERA PARA A MARCHA
LENTA
Arranque com voltagem in- Testar a voltagem terminal Utilizar uma fonte externa de
suficiente. do arranque. maior potncia, ou aumentar
a carga da bateria.
O MOTOR DA AERONAVE FALHA NA PARTIDA QUANDO A MANETE COLOCADA
EM MARCHA LENTA (IDLE):
Sistema de ignio com de- Ligar o sistema e ouvir se os Limpar ou substituir os a-
feito. acendedores esto operando. cendedores, ou substituir os
excitadores ou a fiao para
os acendedores..

Tabela 7 - Procedimentos para pesquisa de problemas no sistema de partida Arranque-gerador.

Quando se parte os dois primeiros moto-
res, o requerimento de potncia, necessrio para
a partida, conecta as duas bateria em srie. As-
sim que os geradores de dois ou mais motores
estejam provendo energia, a energia combinada
das duas baterias em srie no mais necess-
ria. Quando o rel de partida em paralelo e-
nergizado, o circuito da bateria trocado de
srie para paralelo.
Para dar a partida num motor com as
baterias do avio, a chave de partida colocada
na posio START (Figura 5-16). Isto com-
pleta um circuito atravs de um disjuntor, da
chave de ignio da manete e da chave seletora
do motor, para energizar o rel de travamento na
posio ligada (lock-in). A energia, ento, tem
um caminho da chave do arranque atravs da
posio BAT START da chave seletora de
energia, para energizar o rel de baterias em
srie, pois ele conecta as baterias do avio em
srie com a barra de partida
Energizando o rel do arranque do motor
N 1, direciona-se energia da barra de partida
para o arranque-gerador N 1, que ento gira o
motor.
Ao mesmo tempo em que as baterias so
conectadas para a barra de partida, a energia
direcionada para a barra apropriada pela chave
de ignio da manete. O sistema de ignio
conectado para a barra de partida atravs de um
rel de sobrevoltagem, que no se torna energi-
zado at que o motor comece a acelerar e a vol-
tagem da barra de partida chegue acerca de 30
volts. Conforme o motor girado pelo arranque,
a aproximadamente 10% de r.p.m., a manete
avanada para a posio IDLE (Marcha Len-
ta). Esta ao atua sobre a chave de ignio da
manete, energizando o rel do ignitor. Quando o
rel do ignitor fechado, a energia provida
para excitar os ignitores e inflamar o motor.
Quando o motor chega entre 25 a 30%
de r.p.m., a chave de partida liberada para a
posio OFF.
Isto remove os circuitos de ignio e
partida do ciclo de partida do motor, que ento
acelera sob sua prpria potncia.
Pesquisa de panes do sistema de partida ar-
ranque-gerador
Os procedimentos listados na tabela 7
so tpicos daqueles usados para reparo de mal
funcionamento no sistema de partida arranque-
gerador, similar ao sistema descrito nesta seo
Esses procedimentos so apresentados como um
guia.. As instrues apropriadas dos fabrican-
tes e as diretivas aprovadas de manuteno de
vem sempre ser consultadas para a aeronave
envolvida.
MOTOR DE PARTIDA DE TURBINA A
AR
Os arranques de turbina a ar so projeta-
dos para proverem alto torque na partida de uma
fonte pequena e de peso leve. O arranque de
turbina a ar tpico pesa de um quarto a metade
de um arranque eltrico, capaz de dar partida no
mesmo motor. Ele capaz de desenvolver duas
vezes o torque de um arranque eltrico. O ar-
ranque de turbina a ar tpico consiste em uma
turbina de fluxo axial, que gira um acoplamento

5-14
de acionamento atravs de um trem de engrena-
gens de reduo e um mecanismo de embrea-
gens de partida. O ar, para operar um arranque
de turbina a ar, suprido tanto de um compres-
sor operado no solo ou ar sangrado de outro
motor. Garrafas auxiliares de ar comprimido
esto disponveis em algumas aeronaves para
operar o arranque de turbina a ar.
A figura 5-17 uma vista em corte de
um arranque de turbina a ar. O arranque ope-
rado pela introduo de presso e volume sufi-
cientes de ar na entrada do arranque. O ar passa
por dentro do alojamento da turbina do arran-
que, onde direcionado contra as lminas do
rotor pelas aletas do bocal, ocasionando a rota-
o do rotor da turbina. Conforme o rotor gira,
ele aciona o trem de engrenagens de reduo e
o arranjo de embreagens, que inclui o pinho do
rotor, engrenagens planetrias e de suporte, con-
junto de embreagens de escora, conjunto do
eixo de sada e acoplamento de acionamento.
O conjunto de embreagens de escora a-
copla automaticamente assim que o rotor come-
a a girar, mas desacopla logo que o conjunto de
acionamento gira mais rapidamente que o lado
do rotor. Quando o arranque alcana esta velo-
cidade, a ao da embreagem de escora permite
que o trem de engrenagem gire livre at parar. O
conjunto do eixo de sada e o acoplamento de
acionamento continuam a girar enquanto o mo-
tor estiver girando.
Um atuador da chave do rotor, montado
no cubo do rotor da turbina, est programado
Figura 5-17 Corte de um motor de partida
turbina de ar.
5-15
para abrir a chave quando o arranque alcanar a
velocidade desta. A abertura da chave da turbina
interrompe o sinal eltrico para a vlvula regu-
ladora de presso. Isto fecha a vlvula e corta o
suprimento de ar para o arranque.
O alojamento da turbina contm o rotor
da turbina, o atuador da chave do rotor e os
componentes dos bocais que direcionam o ar de
entrada contra as palhetas do rotor. O alojamen-
to da turbina incorpora um anel de conteno do
rotor da turbina, projetado para dissipar a ener-
gia dos fragmentos das palhetas e, direcionar
suas descargas a baixas energias para os dutos
de escapamento, no caso de falha do rotor devi-
do a excessiva velocidade da turbina.
O alojamento da turbina contm as en-
grenagens de reduo, componentes da embrea-
gem e o acoplamento de acionamento. O aloja-
mento da transmisso tambm possui um reser-
vatrio de leo lubrificante.
O leo acrescentado ao crter do alo-
jamento da transmisso atravs de um bocal na
parte superior do arranque. Esse bocal fechado
por uma tampa ventilada, contendo uma vlvula
de esfera que permite que o crter seja ventilado
para a atmosfera durante o vo normal, e evita
perda de leo durante o vo invertido.
O alojamento tambm incorpora dois o-
rifcios de verificao do nvel de leo. Uma
tampa magntica na abertura do dreno da
transmisso atrai qualquer partcula ferrosa que
possa estar no leo.
O alojamento da engrenagem anel, que
interno, contm o conjunto do rotor. O aloja-
mento da chave contm a chave da turbina e o
conjunto de ferragens.
Para facilitar a instalao e remoo do
arranque, um adaptador de montagem est apa-
rafusado na bloco de montagem do motor.
Braadeiras de desengate rpido juntam
o arranque ao adaptador de montagem e ao duto
de entrada.
Ento, o arranque facilmente removido
para manuteno ou reviso, desconectando a
linha eltrica, afrouxando-se as braadeiras e,
cuidadosamente, removendo o acoplamento de
acionamento do arranque do motor conforme
este seja retirado mxima disponvel do arran-
que for alcanada.
 Figura 5-18 Vlvula de corte e de regulagem da presso na posio aberta.
O arranque de turbina a ar, mostrado na
figura 5-17, utilizado para acionar grandes
motores de turbina a gs. O arranque montado
no bloco do motor, e seu eixo de acionamento
conectado por hastes mecnicas ao compressor
do motor. Ar vindo de uma fonte disponvel,
como uma unidade operada no solo ou compres-
sor de ar, utilizado para operar o arranque.
O ar direcionado atravs de uma com-
binao de presso regulada e vlvula de corte
no duto de entrada do arranque.
Essa vlvula regula a presso do ar de o-
perao do arranque, e corta o suprimento de ar
quando a velocidade O conjunto da vlvula
reguladora consiste de um corpo de vlvula,
contendo uma vlvula tipo borboleta (figura 5-
18).
O eixo da vlvula borboleta conectado
atravs de um arranjo de cames para o pisto de
um servo. Quando o pisto atuado, seu movi-
mento sobre o came causa a rotao da vlvula
borboleta.
A inclinao do ressalto foi projetada
para prover pequenos passeios iniciais e eleva-
dos torques, quando o arranque atuado. A in-
clinao do ressalto tambm prov ao mais
estvel pelo aumento do tempo de abertura da
vlvula.
O conjunto de controle est montado
sobre o alojamento da vlvula, e consiste de um
5-16
alojamento de controle onde o solenide usado
para parar a ao do controle da haste na posi-
o OFF (Figura 5-18).
A haste de controle ligada a uma vl-
vula piloto, que mede a presso para o pisto
servo, e aos foles conectados por uma linha de
ar entrada sensitiva de presso no arranque.
Ligando-se a chave do arranque, energi-
za-se o solenide da vlvula. O solenide retrai
e permite que o controle de acionamento gire
para a posio OPEN. O controle de aciona-
mento girado pela mola da haste de controle,
movendo-a contra o terminal dos foles. Como a
vlvula reguladora est fechada, e a presso a
jusante desprezvel, os foles podem ser esten-
didos totalmente pelas molas.
Conforme o controle de acionamento
gira para a posio aberta, a haste da vlvula
piloto abre, permitindo ar a montante, que
suprido para a vlvula piloto atravs de um fil-
tro e uma restrio no alojamento, para fluir
para o interior da cmara do pisto servo.
O lado de dreno da vlvula piloto, que
sangra a cmara do servo para a atmosfera,
agora fechado pela haste da vlvula piloto, e o
pisto servo move-se para dentro (Figura 5-18).
Esse movimento linear do pisto do servo
transformado em movimento de rotao do eixo
da vlvula pela rotao do came, abrindo ento
a vlvula reguladora.
 Conforme a vlvula abre, a presso aju-
sante aumenta. Essa presso sangrada de volta
para os foles atravs da linha sensitiva, compri-
mindo-os. Esta ao move a haste de controle,
girando o controle de acionamento e movendo a
haste da vlvula piloto gradualmente na direo
da cmara do servo, para escapar para a atmos-
fera (Figura 5-18).
Quando a presso a jusante (regulada)
alcana um valor pr-deterrminado, a quantida-
de de ar fluindo no interior do servo atravs da
restrio, equaliza a quantidade de ar sendo san-
grada para a atmosfera, atravs do servo e do
sistema que est em estado de equilbrio.
Quando a vlvula est aberta, o ar regu-
lado passando atravs da entrada do alojamento
do arranque, colide com a turbina causando a
rotao.
Conforme a turbina gira, o trem de en-
grenagem ativado e a engrenagem da embrea-
gem interna que rosqueada a um parafuso he-
licoidal, move-se para frente conforme este gira
e seus dentes acoplam aqueles da engrenagem
da embreagem externa, para acionar o eixo de
sada do arranque. A embreagem do tipo o-
verruning para facilitar o acoplamento positivo
e minimizar trepidaes. Quando a velocidade
de partida alcanada, um jogo de contrapesos
em uma chave de corte centrfuga atua um pis-
to, que corta o circuito de aterramento do sole-
nide. Quando o circuito de aterramento que-
Figura 5-19 Vlvula de corte e de regulagem da presso na posio fechada.
5-17
brado e, o solenide desenergizado, a vlvula
piloto forada a voltar para a posio OFF,
abrindo a cmara do servo para a atmosfera (ver
figura 5-19). Esta ao permite que a mola do
atuador mova a vlvula reguladora para a posi-
o CLOSED. Para manter um vazamento
mnimo na posio OFF, a vlvula piloto in-
corpora uma cobertura interna, que sela a pres-
so a montante para o servo e a passagem de ar
sangrado para a cmara do servo.
Quando o ar para o arranque cortado, a
engrenagem da embreagem externa acionada
pelo motor, comear a girar mais rpido do que
a engrenagem da embreagem interna, e a engre-
nagem da embreagem interna, atuada pela mola
de retorno, desacoplar a engrenagem da em-
breagem externa, permitindo ao rotor girar livre
at parar. O eixo da embreagem externa conti-
nuar a girar com o motor.
Guia de pesquisa de panes do arranque de
turbina a ar
Os procedimentos de pesquisa de panes
listados na tabela 8 so aplicveis aos sistemas
de partida turbina a ar, equipados com uma
combinao de vlvula reguladora de presso e
vlvula de corte.
Estes procedimentos devem ser usados
como guia, no tendo a inteno de substituir as
instrues do fabricante.
 PROBLEMA
Arranque no gira
.
Arranque no acelera para a
velocidade normal de corte.
Vazamento externo de leo
O arranque gira, sem acionar
o motor da aeronave.
A admisso do arranque no Instalao imprpria do arranque Verificar a instalao e/ou adequa-
se alinha com o duto de su-
primento.
Partculas metlicas no plu-
gue do dreno magntico
. Partculas mais grossas do que p
Aletas orientadoras quebra-
das.
Vazamento de leo do con-
junto de ventilao.
Vazamento de leo no con-
junto de acionamento.
Tabela 8 - Procedimento para pesquisa de problemas no sistema de partida dos motores de partida
(arranque) de turbina a ar.
CAUSA PROVVEL
Sem suprimento de ar.
Circuito eltrico aberto na chave Verificar a continuidade da chave.
de corte.
Acoplamento do arranque cisa-
lhado.
Defeito interno do arranque.
Pouco suprimento de ar.
Chave de corte do arranque des-
regulada.
Vlvula regulada para presso
muito baixa.
Defeito interno do arranque.
Nvel de leo muito alto.
Conexes de ventilao
do filtro de leo, ou do plugue
magntico, frouxas.
Conjunto de unio com braadei- Apertar a braadeira para o torque
ras frouxas.
Acoplamento do arranque cisa-
lhado.
no motor, ou adaptao inade-
quada para o arranque.
Partculas diminutas como p
indicam desgaste normal.
como lascas, limalhas etc., indi-
cando problemas internos.
Grandes partculas estranhas no
suprimento de ar.
Instalao inadequada do arran-
que.
Vazamento no conjunto de veda-
o traseiro.
5-18
AO CORRETIVA
Verificar o suprimento de ar.
Se no houver, remover o arranque e
ajustar ou trocar a chave.
Remover o arranque e substituir o
acoplamento.
Remover e substituir o arranque.
Verificar a presso da fonte de ar.
Ajustar o rotor atuador da chave.
Substituir a vlvula.
Remover e substituir o arranque.
Drenar o leo e reabastecer como
previsto.
Apertar o plugue magntico para o
torque previsto. Apertar e frenar as
conexes de ventilao e do filtro de
leo.
adequado.
Remover o arranque e substituir o
acoplamento. Se persitir a quebra do
acoplamento em um perodo relati-
vamente curto, substituir o arranque.
o de acordo com as instrues de
instalao do fabricante e a posio
da adaptao especfica da aeronave.
Nenhuma ao necessria.
Remover e substituir o arranque.
Remover e substituir o arranque, e
verificar o filtro do suprimento de
ar.
Verificar o alinhamento das cone-
xes de leo, e fazer as correes de
acordo com as instrues do fabri-
cante.
Remover e substituir o arranque.
Arranques de cartucho de motores turbina
O arranque de cartucho de motores
turbina, algumas vezes chamados de slido pro-
pelente, usado em alguns grandes motores
turbina. Ele similar em operao ao arranque
de turbina a ar, mas deve ser construdo para
suportar altas temperaturas, resultantes da
queima da carga do propelente slido para su-
prir a energia para a partida. Proteo tambm
provida contra as presses de torque excessivas
e sobrevelocidade da turbina de partida.
Desde que os arranques de cartucho so
similares em operao aos arranques turbina,
alguns fabricantes fazem um arranque de motor
turbina que pode ser operado usando-se gs
gerado por um cartucho, ar comprimido de uma
carreta de suprimento em terra, ou ar sangrado
do motor.
Um arranque tpico de cartu-
cho/pneumtico descrito em detalhes na pr-
xima seo.
Figura 5-21 Esquema de motor de partida pneumtica/cartucho.
Os principais componentes do arranque
de cartucho esto ilustrados no diagrama es-
quemtico da figura 5-21.
A referncia deste diagrama facilitar o
entendimento da discusso seguinte. Para efetu-
ar uma partida deste tipo, um cartucho primei-
ro colocado na tampa traseira (culatra). A parte
traseira ento fechada sobre a cmara por
5-19
MOTOR DE PARTIDA PNEUMTI-
CO/CARTUCHO PARA MOTOR A TUR-
BINA
Um arranque tpico pneumtico/cartucho
de motores a turbina mostrado na figura 5-20.
Este tipo de arranque pode ser operado como
um simples arranque de turbina a ar, de um su-
primento de ar operado no solo ou de uma fonte
de ar sangrado do motor. Ele pode tambm ser
operado como um arranque de cartucho.
Figura 5-20 Motor de partida pneumti-
ca/cartucho.
meio de um punho e girado uma frao de volta
para acoplar as orelhas entre as duas sees tra-
seiras.
Esta rotao permite que a seo inferior
do punho da culatra caia dentro de uma soquete
e complete o circuito de ignio do cartucho.
At que o circuito de ignio esteja completado,
impossvel ao cartucho inflamar-
se. O cartucho inflamado pela aplicao de
voltagem ao conector do terminal do punho da
culatra. Este energiza o contato de isolamento
de ignio na entrada da tampa da culatra, que
toca um ponto sobre o prprio cartucho. O cir-
Figura 5-22 Esquema eltrico do motor de partida pneumtico/cartucho.
Na ignio, o cartucho comea a gerar
gs. O gs forado para fora da culatra para
aquecer os bocais de gs que so direcionados
rumo ao mbolo no rotor da turbina, e a rotao
produzida.
Gs emergindo do lado oposto da roda
da turbina entra no anel e no duto de exausto,
onde coletado e enviado para fora do arranque
via coletor de descarga. Antes de chegar ao bo-
cal, o gs passa por um condutor de sada para a
vlvula de alvio.
Essa vlvula direciona gs quente para a
turbina, fazendo um caminho alternativo ao bo-
cal de gs, conforme a presso aumenta acima
da presso pr-determinada. Ento, a presso de
gs dentro do circuito de gs quente mantido
num timo nvel.
O arranque cartucho/pneumtico tam-
bm pode ser operado por um compressor de ar
de uma fonte no solo, ou por uma sangria de ar
do motor conduzido por um duto da aeronave
para a entrada de ar do compressor.
O ar passa pelo interior do anel de um
bocal, e direcionado contra o mbolo do rotor
da turbina pelas palhetas colocadas ao redor do
anel. A rotao ento produzida essencialmen-
te da mesma maneira, como a partida a cartu-
cho. Ar comprimido, deixando o rotor da turbi-
na coletado no mesmo anel de descarga, dire-
5-20
cuito completado para a massa por um gram-
po, uma parte do cartucho que faz contato com a
parede interna da tampa da culatra. Um esquema
do sistema eltrico de partida cartu-
cho/pneumtico mostrado na figura 5-22.
cionado para o exterior atravs do coletor de
descarga.
Se a partida for efetuada pelo cartucho
ou ar comprimido, alguma fora oposta reque-
rida para manter a velocidade da turbina entre os
limites de segurana. Essa fora de oposio
fornecida por uma ventoinha de freio aerodin-
mico.
A ventoinha conectada diretamente ao
eixo da turbina. Ele suprido com ar da nacele
da aeronave e sua sada descarregada para fora
por um anel de exausto concntrico, localizado
dentro do anel de descarga da turbina. Gs a-
quecido ou ar comprido da descarga e, a saida
da ventoinha de freio aerodinmico, so manti-
dos separados pelo coletor de escapamento para
o exterior.
O eixo da engrenagem parte da redu-
o de dois estgios, que reduz a velocidade
mxima da turbina de aproximadamente 60.000
r.p.m. para uma sada de aproximadamente
4.000 r.p.m. A engrenagem maior gira o conjun-
to do eixo de sada atravs de uma embreagem.
A embreagem est situada na rea de
sada entre o eixo da engrenagem, sobre o qual a
engrenagem de acionamento est localizada, e o
conjunto do eixo de sada. A embreagem do
tipo uma via; seu propsito evitar que o motor
seja acionado pelo arranque aps ele operar sob
sua prpria potncia. A natureza da embreagem
que esta possa levar o torque somente em uma
direo. Ento o membro de acionamento pode
operar atravs da embreagem, para entregar o
torque total para o motor, pois o membro acio-
nado no pode se tornar o acionador, ainda que
voltando na mesma direo. Qualquer tendncia
para faz-lo desacoplar a embreagem.
Quando o motor tiver partido e o arran-
que completado o seu ciclo, somente o conjunto
do eixo de sada e a parte externa (acionamento)
da embreagem estaro girando. As outras partes
do arranque estaro em descanso.
No caso de mal funcionamento ou tra-
vamento da embreagem de sada, o motor pode,
sem outro dispositivo de segurana, acionar o
arranque a uma velocidade acima da projetada
disparo de r.p.m. do rotor da turbina. Para que
isto seja evitado, o arranque projetado com um
desacoplamento para o conjunto do eixo de sa-
da.
Esse conjunto consiste de duas molas
pr- carregadas, sees ranhuradas presas juntas
por um parafuso de tenso. Uma srie de dentes
da cremalheira engrenam as sees. Se a falha
interna causa ou manifesta um torque excessivo
no eixo, os dentes da cremalheira tendero a
separar as duas sees do eixo.
A fora de separao suficiente para
cisalhar o parafuso de tenso e desacoplar o
arranque completamente. Ambos, parafuso de
tenso e eixo, cisalham e dasacoplam o arran-
que, se o torque brusco exceder os limites proje-
tados para seo de cisalhamento do eixo.
Durante partidas pneumticas, um rel
corta o ar comprimido quando a sada tiver che-
gado a uma velocidade pr-determinada. Isto
cumprido por um sensor de velocidade do mo-
tor, que monitora a r.p.m. no bloco de monta-
gem do arranque. O sensor atuado por um par
de contrapesos. Nas velocidades abaixo da de
corte do motor, a haste de um atuador pressiona
contra uma chave.
Conforme o arranque se aproxima da
velocidade de corte, uma fora centrfuga criada
pela rotao do eixo de sada, causa ao par de
contrapesos a compresso da mola, levantando a
haste do atuador e abrindo a chave.
A velocidade de corte pode ser regulada
pelo ajuste do parafuso que controla a presso
sobre a mola.
` O motor de partida (arranque) lubrifi-
cado por um sistema de salpique.
5-21
Os distribuidores de leo, presos na pista
de sada da embreagem, retiram o leo da cuba e
o distribuem atravs do interior do arranque,
quando as ranhuras giram.
Uma pequena cuba, constituda na car-
caa e acoplada a um tubo de leo, transporta o
leo para a embreagem de ultrapassagem e ou-
tras reas difceis de serem atingidas. Como a
parte em que os distribuidores de leo esto
fixados est constantemente em rotao, sempre
que o arranque tiver completado o seu ciclo, a
lubrificao continua enquanto o motor da aero-
nave estiver em operao.
A cuba de leo contm um plugue mag-
ntico para coletar a contaminao do leo.
MOTOR DE PARTIDA COMBUSTO
DE MISTURA COMBUSTVEL/AR
Esse tipo de arranque usado para parti-
das, tanto em motores turbojato como turboli-
ce, usando a energia da combusto comum do
motor reao e ar comprimido.
O arranque consiste de uma unidade de
fora girando a turbina e sistemas auxiliares de
combustvel, ar e ignio.
A operao deste tipo de arranque , na
maioria das instalaes, totalmente automtica;
a atuao de uma simples chave faz com que o
arranque funcione e acelere o motor desde o
repouso at a velocidade de corte do arranque.
O arranque a combusto (figura 5-23)
um motor a turbina de gs, que libera a sua po-
tncia atravs de um sistema de engrenagens de
reduo de alta razo.
Figura 5-23 Motor de partida a combusto de
combustvel/ar.
O ar comprimido normalmente estoca-
do em um cilindro a prova de estilhaamento,
prximo a turbina de combusto a gs.
 Esse arranque foi desenvolvido inicial-
mente para aeronaves de transporte para vos
curtos. Quando ele est instalado, permite parti-
das rpidas em terminais onde no existe equi-
pamento de solo para partida.
O uso de cilindros de ar comprimido, pa-
ra girar diretamente um arranque turbina con-
5-22
vencional, est atualmente substituindo os de
combusto de misturas combustvel/ar.
Normalmente so fornecidos meios de
recarga dos cilindros atavs de uma unidade
auxiliar de solo. Este tipo de sistema permite
vrias partidas com apenas uma garrafa de ar
comprimido.
 CAPTULO 6
SISTEMAS DE LUBRIFICAO E REFRIGERAO
-
INTRODUO
O primeiro propsito da lubrificao
reduzir a frico entre as partes mveis.
Devido o fato dos lubrificantes lquidos
(leos) poderem circular prontamente, eles so
usados, universalmente, em motores aeronuti-
cos.
O calor excessivo sempre indesejvel,
tanto no motor convencional como no motor a
reao.Se no houver um meio de controlar o
calor,ou elimin-lo, um grande dano ou falha
completa do motor poder ocorrer.
Em Teoria, a lubrificao fluida basea-
da na ao da separao de superfcies, de tal
forma que o contato metal com metal no o-
corra.
Enquanto uma pelcula de leo permane-
cer contnua, a frico metlica substituda por
uma frico interna no fluido lubrificante. Sob
condies ideais, frico e desgaste so manti-
dos em um nvel mnimo.
Em adio reduo de atrito, a pelcula
de leo age como um colcho entre as peas
metlicas.
Este efeito de amortecimento particu-
larmente importante para peas como bielas e
eixos de manivelas, as quais esto sujeitas a
cargas de choque. Como o leo circula atravs
do motor, ele absorve o calor das peas.
Pistes e paredes dos cilindros em moto-
res a exploso (convencionais) so especialmen-
te dependentes do leo para resfriamento.
O leo ajuda na formao de um selo
entre o pisto e a parede do cilindro, para pre-
venir vazamentos dos gases da cmara de com-
busto; alm de reduzir o desgaste abrasivo, re-
colhendo partculas estranhas e levando-as at o
filtro, onde so retidas.
REQUISITOS E CARACTERSTICAS DOS
LUBRIFICANTES PARA MOTORES A
EXPLOSO (CONVENCIONAIS)
Existem diversas propriedades que um
leo adequado para motores deve possuir, po-
rm a viscosidade o mais importante para a
operao do motor.
A resistncia de um leo para fluir co-
nhecida como viscosidade. Um leo que flui
vagarosamente viscoso ou tem alta viscosida-
de; se flui livremente, este possui baixa viscosi-
dade. Infelizmente, a viscosidade do leo afe-
tada pela temperatura.
No incomum para alguns tipos de -
leo se tornarem slidos em climas frios. Isso
aumenta o arrasto e faz com que a circulao
seja quase impossvel.
Outros leos podem se tornar to finos
a alta temperatura, que a pelcula de leo se
rompe, resultando em rpido desgaste das partes
mveis.
O leo selecionado para lubrificao de
motores aeronuticos deve ser fino o suficien-
te para circular livremente, e encorpado o bas-
tante para prover uma pelcula de leo nas tem-
peraturas de operao do motor.
Desde que os lubrificantes variem suas
propriedades, e nenhum leo satisfatrio para
todo tipo de motor e condies de operao,
de extrema importncia que somente o leo de
grau recomendado seja usado.
Diversos fatores devem ser considerados
na determinao do grau do leo a ser utilizado
em um motor. A carga de operao, as rotaes
e as temperaturas de trabalho so as mais impor-
tantes.
As condies de operao, a serem atin-
gidas em vrios tipos de motores, determinaro
o grau do leo lubrificante a ser usado.
O leo usado em motores a exploso
(convencionais) tem uma viscosidade relativa-
mente alta, porque:
1. O motor possui grandes folgas no funciona-
mento, devido a partes mveis de tamanho
relativamente grande, diferentes materiais
usados e diferentes taxas de expanso trmi-
ca desses materiais.
2. Est sujeito a altas temperaturas de operao.
3. Est sujeito a altas presses nos rolamentos.
As seguintes caractersticas dos leos
lubrificantes servem para medir o grau e ade-
quabilidade:
6-1
1. Ponto de vapor e ponto de chama - So de-
terminados a partir de testes em laboratrios,
que mostram a temperatura em que o leo
comea a desprender vapor; e a temperatura
em que h suficiente vapor para alimentar
uma chama. Esses pontos so estabelecidos
para leos dos motores para determinar se e-
les suportaro as altas temperaturas.
2. Ponto de nvoa e ponto de fluidez - Tam-
bm ajudam a indicar a adequabilidade. O
ponto de nvoa de um leo a temperatura
na qual o seu contedo parafnico, normal-
mente mantido em soluo, comea a solidi-
ficar e separar em microcristais, dando ao -
leo uma aparncia nebulosa ou enfumaada.
O ponto de fluidez de um leo a temperatu-
ra mais baixa, em que este fluir ou poder
ser derramado.
3. Peso especfico - a proporo do peso de
uma substncia pelo peso, de igual volume
de gua destilada a uma temperatura deter-
minada. Como exemplo, a gua pesa aproxi-
madamente 8 libras por galo; um leo de
peso especfico 0.9 pesar 7,2 libras por ga-
lo.
Geralmente os leos comerciais de avia-
o so classificados numericamente como
80,100,140, etc., os quais so uma aproximao
das suas viscosidades medidas por um instru-
mento de teste chamado Viscosmetro Universal
de Saybolt. Nesse instrumento um tubo retm
uma quantidade especfica do leo a ser testado.
O leo colocado na temperatura exata
por um banho aquecido em torno do tubo.
O tempo em segundos, requerido para
que exatamente 60 cm de leo fluam atravs de
Nmero da Aviao Nmero SAE Comercial
Comercial
65 30
80 40
100 50
120 60
140 70
Figura 6-1 - Designao de graus para leos de aviao
6-2
um acurado orifcio calibrado, anotado como a
medida da viscosidade do leo.
Se os valores de Saybolt obtidos fossem
usados para designar a viscosidade do leo,
provavelmente existiriam centenas de tipos de
leo.
Para simplificar a seleo de leos, eles
freqentemente so classificados sob um siste-
ma SAE (Society of Automotive Engineers), o
qual divide os leos em sete grupos (SAE 10 a
70), de acordo com a viscosidade a 130F ou
210F.
As classificaes SAE so puramente
arbitrrias, e no possuem relacionamento direto
com o de Saybolt ou outra classificao.
A letra W ocasionalmente includa
no nmero SAE, dando uma designao tal co-
mo SAE 20W. Essa letra W indica que o leo,
por ter atingido os requerimentos de viscosidade
nas temperaturas de teste especificadas, um
leo satisfatrio para o uso no inverno (Winter)
em climas frios.
Embora a escala SAE tenha eliminado
alguma confuso nas designaes dos leos lu-
brificantes, no se deve assumir que essa especi-
ficao cubra todos os requisitos de viscosidade
importante.
Um nmero SAE indica somente a vis-
cosidade (grau) ou viscosidade relativa; isso no
indica qualidade ou outra caracterstica essenci-
al.
bem sabido que existem bons leos, e
leos inferiores, que possuem a mesma viscosi-
dade a dadas temperaturas e, desta forma, esto
sujeitos classificao no mesmo grau.
As letras SAE em uma lata de leo no so
um endosso, ou recomendao de um leo, pela
Society of Automotive Engineers.
Nmero da Especificao Militar
1065
1080
1100
1120
SISTEMA DE LUBRIFICAO DE
MOTORES A EXPLOSO (CON--
VENCIONAIS )

Sistemas do tipo crter seco.

Muitos motores exploso (convencio-

nais), de aeronaves, possuem sistemas de lubri-
ficao do tipo crter seco sob presso.
O suprimento de leo nesse tipo de sis-
tema mantido em um tanque.
Uma bomba de presso circula o leo atra-
vs do motor; enquanto que as de suco o re-
tornam ao tanque.
A necessidade de um tanque de supri-
mento separado evidente quando se considera
as complicaes que resultariam em uma larga
quantidade de leo, sendo mantida no crter do
motor. Em aeronaves multimotoras, cada motor
suprido com leo pelo seu completo e inde-
pendente sistema.
Embora o arranjo do sistema de leo em
diferentes aeronaves varie grandemente; e as
unidades das quais esses sistemas so compos-
tos diferem em detalhes de construo, as fun-
es de todos esses sistemas so as mesmas. Um
estudo ir esclarecer a operao, em geral, assim
como os requerimentos de manuteno de ou-
tros sistemas.
Os principais componentes em um sis-
tema do tipo crter seco em um motor explo- Figura 6-2 Sistema tpico de lubrificao.
so incluem um tanque de suprimento de leo,
uma bomba de leo do motor, um radiador de O tubo do bocal de abastecimento po-
leo, uma vlvula de controle de leo, um atua- sicionado para prover espao suficiente ex-
dor para controle de ar para o radiador de leo, panso do leo e espuma formada. A tampa de
uma vlvula de corte na parede de fogo, tubula- abastecimento, ou carenagem, marcada com a
o necessria e indicadores de quantidade, palavra Oil e a capacidade do tanque. Um
presso e temperatura. dreno na rea do bocal elimina qualquer sobre-
A maioria desses componentes mostra- fluxo causado durante a operao de abasteci-
da na figura 6-2. mento.
Linhas de ventilao do tanque de leo
Tanques de leo so instaladas para garantir uma ventilao a-
propriada no tanque, em todas as atitudes de v-
Os tanques de leo so geralmente cons- o. Essas linhas usualmente so conectadas ao
trudos de liga de alumnio. crter do motor para prevenir a perda de leo
O tanque de leo usualmente colocado atravs da ventilao. Isso indiretamente ventila
prximo ao motor, e alto o bastante, acima da o tanque para a atmosfera atravs do suspiro do
bomba de leo, para lhe garantir alimentao crter.
por gravidade. Alguns tanques de leo possuem um
A capacidade do tanque de leo varia tubo interno (Figura 6-3), ou turbilhonador
com os diferentes tipos de aeronaves, mas ge- acelerador de temperatura, que se estende desde
ralmente suficiente para assegurar um adequa- a conexo de retorno de leo no topo do tanque
do suprimento de leo pelo total de combustvel at a conexo de sada no coletor na base do
fornecido. tanque.
6-3

Figura 6-3 Tanque de leo com turbilhonador.
Em alguns sistemas, o tubo interno
aberto para o suprimento principal de leo na
extremidade inferior; outro sistema tem vlvulas
do tipo flapper que separam o suprimento
principal de leo do leo que est no tubo acele-
rador de temperatura.
A abertura na parte de baixo do tubo a-
celerador em um tipo, e as aberturas das vlvu-
las tipo flapper no outro tipo, permitem que o
leo do tanque principal entre no tubo e reponha
o leo consumido pelo motor. Toda vez que o
tanque funil incorpora as aberturas do tipo
flapper, as vlvulas so operadas por diferen-
cial de presso de leo.
Devido o leo que est circulando estar
separado daqueles que envolvem o tubo no tan-
que, menos leo circulado; acelerando o aque-
cimento deste quando o motor acionado. O
tubo acelerador de temperatura tambm faz de
maneira prtica a diluio do leo, porque so-
mente uma pequena quantidade ter de ser dilu-
do. Quando necessrio diluir o leo, gasolina
adicionada em algum ponto da linha de entra-
da no motor, onde misturada com o leo em
circulao.
A linha de retorno na parte superior do
tanque posicionada para descarregar o leo de
retorno prximo a parede do tubo interno, em
um movimento circular. Esse mtodo reduz
consideravelmente a espumao.
Deflectores na parte de baixo do tanque
anulam a ao de movimento circular, para pre-
venir a suco de ar na linha de alimentao das
bombas de presso de leo. No caso de hlices
controladas por presso de leo, a principal sa-
da do tanque pode ser em forma de um tubo ver-
6-4
tical, pois assim haver sempre uma reserva de
leo para o embandeiramento da hlice em caso
de falha do motor.
Um coletor de leo do tanque, fixado na
superfcie inferior do tanque, age como um cap-
tador de sedimentos e condensao (figura 6-2).
A gua e os resduos podem ser drenados manu-
almente, abrindo a vlvula de dreno na parte
inferior do coletor.
Muitos sistemas de leo de aeronaves
so equipados com medidores de quantidade
tipo vareta, freqentemente chamados medidor
baioneta. Alguns sistemas tambm tm um sis-
tema de indicao de quantidade de leo, que
mostra a quantidade de lubrificante durante o
vo.
Um tipo de sistema consiste essencial-
mente de um brao e uma bia, que verificam o
nvel de leo, e atuam um transmissor eltrico
no topo do tanque. O transmissor conectado a
um indicador de painel, o qual indica a quanti-
dade de leo em gales.
Bomba de leo
O leo que entra no motor pressuriza-
do, filtrado e regulado por componentes dentro
do motor. Esses componentes sero discutidos
durante a exposio do sistema externo, para
prover um conceito do sistema de leo comple-
to.
Assim que o leo entra no motor (figura
6-4), ele pressurizado por uma bomba de des-
carga positiva, consistindo de duas engrenagens
combinadas que giram dentro de uma caixa. A
folga entre os dentes e a caixa pequena. A en-
trada da bomba localizada na esquerda; e a
conexo de descarga conectada na linha de
presso do sistema do motor. Uma engrenagem
ligada a um eixo acionador que se estende da
caixa da bomba at um eixo de acionamento de
acessrios do motor.
Retentores so usados para prevenir va-
zamento em torno do eixo de acionamento. Co-
mo a engrenagem inferior girada no sentido
anti-horrio, a engrenagem acionada gira no
sentido horrio.
Assim que o leo entra na cmara da en-
grenagem, ele colhido pelos dentes da engre-
nagem, aprisionado entre eles e os lados da c-
mara, levado pelo lado externo e descarregado
na sada de presso pela tela de passagem de
leo.
 O leo sob presso flui para o filtro, on-
de quaisquer partculas slidas suspensas so
separadas dele, prevenindo possveis danos s
partes mveis do motor. O leo sob presso,
ento, abre a vlvula unidirecional do filtro
montada na parte superior. Essa vlvula fe-
chada por uma leve presso de mola, de 1 a 3
libras, quando o motor no est operando para
prevenir e alimentar o motor de leo por gravi-
dade, e este se assentar nos cilindros inferiores
de motores radiais.
Se ao leo fosse permitido cair nos ci-
lindros inferiores, ele iria gradualmente passan-
do pelos anis do pisto, e enchendo a cmara
de combusto, contribuindo para uma possvel
trava hidrulica.
A vlvula de desvio (By-Pass), localiza-
da entre a sada de presso da bomba de leo e o
filtro, permite que o leo no filtrado suplante o
filtro e entre no motor, no caso do filtro de leo
estar obstrudo, ou durante uma partida com o
motor muito frio.
A presso de mola na vlvula de desvio
permite sua abertura antes que a presso de leo
danifique o filtro; em caso de leo frio, ele en-
contra uma via de baixa resistncia em torno do
filtro. Isso significa que leo sujo em um motor
melhor que no ter nenhuma lubrificao pre-
sente.
Filtros de leo
Os filtros de leo usados em motores de
aeronaves so usualmente um destes trs tipos:
tela, cuno ou labirinto de ar.
Um filtro tipo tela (figura 6-4) com sua
construo em parede dupla, prov uma grande
rea de filtragem em uma unidade bem compac-
ta.
Assim que o leo passa atravs da tela
de malha fina, materiais estranhos so removi-
dos e assentados na base da carcaa. Em inter-
valos regulares, a tampa retirada; e a tela e a
carcaa so limpas com solvente.
O filtro de leo do tipo cuno tem um
cartucho feito de discos e espaadores. Uma l-
mina limpadora posicionada entre cada par de
discos; as lminas limpadoras so estacionrias,
mas os discos giram quando o eixo acionado.
O leo vindo da bomba entra na caixa
que envolve o cartucho, passando atravs dos
espaos entre os discos e o cartucho com folga
mnima, atravessando o centro da cavidade e
indo para o motor.
6-5
Quaisquer partculas estranhas no leo
so depositadas na superfcie mais externa do
cartucho.
Quando o cartucho girado, as lminas
limpadoras retiram materiais estranhos dos dis-
cos. O cartucho de um filtro cuno operado
manualmente girado por uma manete externa.
Filtros cuno automticos tm um motor hi-
drulico montado dentro do cabeote do filtro.
Esse motor, operado pela presso do leo, gira o
cartucho sempre que o motor est funcionando.
H uma porca de giro manual no filtro cuno
automtico para girar o cartucho durante as ins-
pees.
O filtro de labirinto de ar contm uma
srie de telas circulares de malha fina montadas
em um eixo.
O leo vindo da bomba entra na caixa,
circunda as telas e ento passa atravs delas e
do eixo antes de entrar no motor.
Os depsitos de carbono, que so coleta-
dos nas telas, acabam por melhorar a sua efici-
ncia de filtragem.
Figura 6-4 Bomba de leo do motor e unidades
associadas.
Vlvula de alvio de presso de leo
Uma vlvula de alvio de presso de leo
(figura 6-4), limita a presso de leo a um valor
pr-determinado, dependendo da instalao.
A presso de leo deve ser suficiente-
mente alta, para assegurar lubrificao adequada
do motor e de seus acessrios a altas rotaes e
potncias.
Por outro lado, a presso no pode ser
to, pois ocorreriam vazamentos e danos ao sis-
tema de leo.
A presso de leo ajustada, removendo
uma tampa de proteo, afrouxando a porca c-
nica e apertando o parafuso de ajuste.
 Na maioria dos motores de aeronaves,
girando o parafuso no sentido horrio, aumenta-
se a tenso na mola que segura a vlvula de al-
vio em sua sede, aumentando, assim, a presso
de leo. Girando-se o parafuso no sentido anti-
horrio, reduz-se a tenso da mola, abaixando a
presso.
O procedimento exato para ajustar a
presso de leo, e os fatores que iro variar no
ajuste de presso, esto includos nas instrues
aplicveis do fabricante.
Indicador de presso de leo
Usualmente, o indicador de presso de
leo mostra a presso quando o leo entra no
motor, vindo da bomba.
Esse indicador avisa uma possvel falha
de motor causada por uma perda no suprimento
de leo, falha da bomba, queima de rolamentos,
ruptura de linhas de leo, ou outras causas que
podem ser indicadas pela perda de presso de
leo.
Um tipo de indicador de presso de leo
usa um mecanismo de tubo de Bourdon, que
mede a diferena entre a presso de leo e a
presso da cabine (atmosfrica).
Esse indicador construdo da mesma
forma que outro manmetro do tipo Bourdon,
exceto por uma restrio feita dentro da caixa
do instrumento, ou na conexo que direciona o
leo ao tubo de Bourdon. Essa restrio previne
que a ao de oscilao da bomba danifique o
indicador, ou faa que o ponteiro oscile violen-
tamente a cada pulsao de presso.
O indicador de presso de leo tem uma
escala de zero a 200 ou de zero a 300 psi. As
marcaes da escala de operao so colocadas
no vidro ou na face do indicador, para indicar
um limite seguro de presso para uma dada ins-
talao.
Um indicador de presso de leo do tipo
duplo est disponvel para uso em aeronaves
multimotoras.
O indicador duplo contm dois tubos de
Bourdon, colocados em uma caixa de instru-
mentos padro, e um tubo sendo usado para ca-
da motor. As conexes vo da parte traseira da
caixa de instrumentos at cada motor.
H uma montagem comum, mas as par-
tes mveis funcionam independentemente. Em
algumas instalaes, a linha dirigida do motor
ao indicador de presso preenchida com leo
fino. Desde que a viscosidade desse leo no
6-6
varie muito com mudanas de temperatura, o
indicador responder melhor as mudanas na
presso de leo.
Com o tempo, o leo do motor ir mistu-
rar-se com algum leo fino na linha do trans-
missor, e durante o clima frio, a mistura mais
espessa causar um retardo nas leituras do ins-
trumento. Para corrigir essa condio, a linha do
indicador deve ser desconectada, drenada e rea-
bastecida com novo leo fino.
A tendncia futura em direo a trans-
missores e indicadores eltricos, para sistemas
de indicao de presso de leo e combustvel
em toda as aeronave. Nesse tipo de sistema de
indicao, a presso do leo a ser medido a-
plicada na entrada do transmissor eltrico, onde
conduzida a um diafragma por um tubo capi-
lar. O movimento produzido pela expanso e
contrao do diafragma ampliado atravs de
um arranjo de brao e engrenagem. A engrena-
gem varia o valor eltrico do circuito de indica-
o, o qual por sua vez, refletido no indicador
na cabine de comando. Esse tipo de sistema de
indicao substitui longas linhas de tubos cheios
de fluido, por fios praticamente sem peso.
Quando o leo em circulao executou
sua funo de lubrificar e resfriar as partes m-
veis do motor, ele drenado em coletores nas
partes mais baixas do motor. leo recebido nes-
ses coletores recolhido por bombas de recal-
que, do tipo engrenagem, to rapidamente quan-
to ele se acumula. Essas bombas tm maior ca-
pacidade que a bomba de presso. Em motor de
crter seco, esse leo deixa o motor e passa a-
travs do regulador de temperatura, e retorna ao
tanque de suprimento.
Regulador de temperatura de leo
Como visto previamente, a viscosidade
do leo varia com sua temperatura. Desde que a
viscosidade afete suas propriedades de lubrifi-
cao, a temperatura na qual o leo entra no
motor tem que ser mantida dentro de certos li-
mites.
Geralmente, o leo ao deixar o motor
tem de ser resfriado antes de voltar a circular.
Obviamente, a quantidade de resfriamento deve
ser controlada, j que o leo tem que retornar ao
motor com a temperatura correta.
O regulador de temperatura de leo, lo-
calizado na linha de retorno para o tanque, pro-
v esse resfriamento controlado. Como o nome
j diz, essa unidade regula a temperatura, resfri-
ando o leo ou passando-o para o tanque sem
resfriamento, dependendo da temperatura na
qual o leo sai do motor.
O regulador consiste de duas partes
principais: um radiador e uma vlvula de
controle de leo (veja figura 6-2). O radiador
transfere o calor do leo para o ar, enquanto a
vlvula de controle regula o fluxo de leo
atravs do radiador.
Indicador de temperatura de leo
Em sistemas de lubrificao de crter
seco, o sensor de temperatura de leo pode estar
em qualquer posio da linha de entrada de en-
tre o tanque e o motor.
Sistemas de leo para motores de crter
cheio tem o sensor de temperatura onde se possa
sentir a temperatura do leo aps ter passado
pelo radiador. Em qualquer sistema, o sensor
devidamente localizado, para medir a tempera-
tura do leo antes de entrar na seo quente do
motor.
Um indicador de temperatura na cabine
de comando conectado ao sensor de tempera-
tura atravs de terminais eltricos. A temperatu-
ra do leo ser mostrada no indicador. Qualquer
falha do sistema de arrefecimento de leo apa-
recer como uma leitura anormal.
O fluxo de leo no sistema mostrado na
figura 6-2 pode ser seguido a partir da conexo
de sada de leo do tanque. As unidades seguin-
tes, atravs das quais o leo deve fluir para atin-
gir o motor, so a vlvula de dreno e a vlvula
de corte da parede de fogo.
A vlvula de dreno nessa instalao
uma vlvula manual de duas posies. Ela lo-
calizada na parte mais baixa da linha de entrada
de leo para o motor, para permitir uma comple-
ta drenagem do tanque e suas linhas de abaste-
cimento.
A vlvula de corte da Parede de Fogo
acionada por motor eltrico, e instalada na li-
nha de entrada de leo na parede de fogo da na-
cele. Essa vlvula corta a alimentao de leo
quando h fogo, quando h ruptura na linha de
fornecimento de leo, ou quando um servio de
manuteno executado requer que o leo seja
estancado. Em algumas aeronaves, as vlvulas
de corte para o sistema de leo, sistema de
combustvel e sistema hidrulico so controla-
das por um nico interruptor de ligaes; outros
sistemas utilizam interruptores de controle sepa-
rados para cada vlvula.
6-7
Radiador de leo
O Radiador (figura 6-5), de formato ci-
lndrico ou elptico, consiste de um ncleo den-
tro de uma camisa de parede dupla.
O ncleo feito de tubos de cobre ou
alumnio, com as terminaes do tubo criando
um formato hexagonal e se agrupando em um
efeito colmia, mostrado na figura 6-5.
As pontas dos tubos de cobre so solda-
das, enquanto os tubos de alumnio so soldados
com lato ou mecanicamente unidos. Os tubos
apenas se tocam nas pontas, existindo assim, um
espao entre eles por toda a extenso do com-
primento. Isso permite que o leo flua
Figura 6-5 Radiador de leo.
atravs dos espaos entre os tubos, enquanto o
ar de resfriamento passa.
O espao entre as camisas interna e ex-
terna conhecido como jaqueta anular ou de
desvio.
Duas vias so abertas para o fluxo de -
leo atravs do radiador. Vindo da tomada de en-
trada, o leo pode fluir a metade do cominho em
torno da jaqueta de desvio, entrar no ncleo
vindo de baixo, e ento passar atravs dos espa-
os entre os tubos e sair para o tanque de leo.
Essa a via que o leo segue quando
est quente o bastante para requerer resfriamen-
to. Uma vez que o leo flui atravs do ncleo,
ele guiado por difusores, os quais foram o
leo a trafegar para frente e para trs diversas
vezes antes de atingir a sada do ncleo.
O leo pode tambm, vindo da entrada,
passar totalmente em volta da jaqueta de desvio
para a sada, sem passar atravs do ncleo. O
leo segue essa rota de desvio quando est frio
ou quando o ncleo est bloqueado com leo
espesso demais.
Vlvula de controle de fluxo
A vlvula de controle de fluxo determina
qual das vias de leo ser tomada em direo ao
radiador.
H duas aberturas na vlvula de controle
de fluxo, as quais se conectam nas sadas cor-
respondentes no topo do radiador.
Quando o leo est frio, uma cpsula
dentro da vlvula contrai e a levanta de sua se-
de. Sob esta condio, o leo que entra no radi-
ador tem a escolha de duas sadas e duas vias de
acesso.
Seguindo a via de menor resistncia, o
leo flui em torno da jaqueta, e sai pela vlvula
termosttica para o tanque.
Isso permite que o leo se aquea rapi-
damente e ao mesmo tempo, aquea o que est
contido no ncleo.
Assim que o leo se aquece e atinge sua
temperatura de operao, a cpsula do termosta-
to se expande e fecha a sada vinda da jaqueta
de desvio.
O leo tem, agora, que passar atravs do
ncleo por uma abertura na base da vlvula de
controle de fluxo, e sair para o tanque. No im-
porta que caminho o leo toma atravs do radi-
ador, ele sempre flui pela cpsula da vlvula
termosttica.
Vlvulas protetoras de sobrepresso
Quando o leo no sistema est congela-
do, a bomba de recalque pode criar uma presso
muito alta na linha de retorno.
Para evitar que essa alta presso venha a
explodir o radiador, ou estourar as conexes das
mangueiras, algumas aeronaves possuem vlvu-
las protetoras de sobrepresso no sistema de lu-
brificao do motor.
Um tipo de vlvula de sobrepresso (fi-
gura 6-6), que est integrada a uma vlvula de
controle de fluxo, o tipo mais comum. Embora
essa vlvula de controle de fluxo seja diferente
daquela descrita anteriormente, ela essencial-
mente a mesma, exceto pelo dispositivo de pro-
teo de sobrepresso.
A condio de operao em alta presso
mostrada na figura 6-6, onde a alta presso de
leo na entrada da vlvula de controle forou a
6-8
vlvula de sobrepresso (C) e, ao mesmo tempo,
fechou a vlvula de movimento vertical (E).
Figura 6-6 Vlvula de controle com proteo
contra sobrepresso.
A vlvula de movimento vertical fecha-
da previne que o leo entre no circuito de resfri-
amento; desta maneira, o leo recalcado passa
diretamente para o tanque atravs da sada (A),
sem passar pela jaqueta de desvio ou ncleo do
radiador. Quando a presso cai at um valor se-
guro, a fora da mola fora a vlvula de sobre-
presso e a de movimento vertical para baixo,
fechando a de sobrepresso, e abrindo a vlvula
de movimento vertical (E).
O leo ento passa da entrada da vlvula
de controle (D) atravs da vlvula de movimen-
to vertical aberta, e pela jaqueta de desvio pela
tomada (H), ou atravs do ncleo pela tomada
(G). A vlvula unidirecional (B) abre para per-
mitir que o leo atinja a linha de retorno do tan-
que.
Controles de fluxo de ar
Pela regulagem do fluxo de ar que passa
pelo radiador, a temperatura do leo pode ser
controlada para adequar as diversas condies
de operao. Por exemplo, o leo atingir a
temperatura de operao mais rapidamente se o
fluxo de ar for cortado durante o aquecimento
do motor.
H dois mtodos geralmente usados: um
mtodo emprega janelas instaladas na parte tra-
seira do radiador de leo; e o outro usa um fla-
pe no duto de sada de ar.
Em alguns casos, o flape no duto de sa-
da de ar do radiador de leo aberto manual-
mente, e fechado por ligaes mecnicas fixadas
em uma alavanca na cabine de comando, Fre-
qentemente, o flape aberto e fechado por um
motor eltrico.
 Um dos dispositivos mais utilizados para
controle automtico da temperatura do leo o
termostato flutuante de controle, que prov con-
trole automtico e manual da temperatura de
entrada do leo. Com esse tipo de controle, a
porta de sada de ar do radiador aberta e fe-
chada automaticamente por um atuador operado
eletricamente.
A operao automtica do atuador de-
terminada por impulsos eltricos recebidos de
um termostato controlador, instalado na tubula-
o que direciona o leo do radiador para o tan-
que de suprimento.
O atuador pode ser operado manualmen-
te por um interruptor de controle da porta de
sada de ar do radiador de leo.
Colocando essa chave nas posies A-
berto ou Fechado num movimento corres-
pondente na porta do radiador. Colocando a
chave na posio Auto coloca-se o atuador
sob controle automtico do termostato flutuante
de controle (figura 6-7).
O termostato mostrado na figura 6-7
ajustado para manter uma temperatura normal
do leo, de tal forma que no ir variar mais do
que aproximadamente 5 a 8 C, dependendo da
instalao.
Figura 6-7 Termostato de controle flutuante.
6-9
Durante a operao, a temperatura do
leo do motor, que flui sobre o elemento bime-
tlico (B na figura 6-7), faz com que esse ele-
mento enrole ou desenrole levemente. Esse mo-
vimento gira o eixo (A) e o brao central do
contato para a massa.
Assim que o brao de contato para a
massa girado, ele se move para abrir ou fechar
o brao de contato flutuante (G). Os dois braos
de contato flutuantes so movidos pelo eixo de
cames (F), o qual acionado continuamente por
um motor eltrico (D) atravs de um jogo de
engrenagens.
Quando o brao central de contato para a
massa posicionado pelo elemento bimetlico
at que toque um dos braos de controle
flutuantes, um circuito eltrico para o motor
atuador do flape de sada de ar do radiador
fechado, fazendo com que o atuador opere e
posicione o flape de sada de ar do radiador de
leo. Em alguns sistemas de lubrificao, ra-
diadores duplos de ar so usados.
Se o tpico sistema de leo previamente
descrito adaptado para dois radiadores de leo,
o sistema ser modificado para incluir um divi-
sor de fluxo, dois radiadores idnticos e regula-
dores de fluxo, duas portas de sada de ar, um
mecanismo de atuao para duas portas e uma
conexo Y, como mostra a figura 6-8.
Figura 6-8 Sistema de duplo radiador de leo.
O leo retornado do motor enviado
atravs de um nico tubo para o divisor de fluxo
(E), onde o fluxo de leo de retorno dividido
igualmente em dois tubos (C), um para cada ra-
diador. Os radiadores e reguladores tm a mes-
ma construo e operao que os radiadores e
reguladores de fluxo descritos anteriormente.
O leo vindo dos radiadores direciona-
do por dois tubos (D) para uma conexo Y,
onde o termostato flutuante de controle (A) ana-
lisa a temperatura do leo e posiciona as duas
portas de sada de ar do radiador pela ao do
mecanismo atuador das portas. Vindo da cone-
xo Y, o leo lubrificante retorna ao tanque,
onde completa seu circuito.
LUBRIFICAO INTERNA DOS
MOTORES EXPLOSO
(CONVENCIONAIS)
O leo de lubrificao distribudo a
diversas peas mveis, de um tpico motor de
combusto interna, por um dos seguintes mto-
dos: Presso, Salpico, ou uma combinao de
ambos.
Lubrificao por presso
Em um sistema tpico de lubrificao
por presso (figura 6-9), uma bomba mecnica
supre com leo sob presso os mancais por todo
o motor.
O leo flui pelo lado de entrada ou suc-
o da bomba, por uma linha conectada ao tan-
que em um ponto mais alto que a parede inferior
do coletor. Isso evita que sedimentos que caiam
no coletor sejam sugados para a bomba. A bom-
ba fora o leo para o captador, que o distribui
atravs de passagens perfuradas para os mancais
do eixo de manivelas e outros mancais por todo
motor.
Figura 6-9 Esquema de um sistema de lubrifi-
cao por presso de carter seco.
6-10
O leo flui dos mancais principais atra-
vs de orifcios no eixo de manivelas para os
mancais inferiores das bielas. Cada um desses
orifcios (pelos quais o leo alimentado) est
localizado de tal maneira que a presso no man-
cal naquele ponto seja a menor possvel.
O leo atinge o eixo de ressaltos (em um
motor em linha ou cilindros opostos) ou um anel
ou tambor de ressaltos (em um motor radial)
atravs de uma conexo com o mancal final, ou
o captador de leo principal; o leo ento flui
para os diversos ressaltos e mancais dos eixos,
placas ou tambores de ressaltos.
As superfcies dos cilindros do motor
recebem leo por salpico do eixo de manivelas,
e tambm dos mancais do pino munho.
Desde que o leo escape vagarosamente
atravs das pequenas folgas do pino munho
antes de ser salpicado nas paredes do cilindro,
um tempo considervel requerido para que
leo suficiente atinja as paredes do cilindro, es-
pecialmente em dias frios, quando o fluxo de
leo mais vagaroso.
Essa uma das razes bsicas para se di-
luir o leo do motor com gasolina para partidas
em tempo frio.
Combinao de lubrificao por presso e
salpico
O sistema de lubrificao por presso o
principal mtodo de lubrificao de motores de
aeronaves.
Lubrificao por salpico pode ser usada
em adio lubrificao por presso em moto-
res de aeronaves, mas nunca usado por si s; por
essa razo, os sistemas de lubrificao de moto-
res de avio so sempre do tipo presso, ou uma
combinao de salpico e presso; usualmente
este ltimo.
As vantagens de lubrificao por presso
so:
1. Introduo positiva de leo para os mancais;
2. Efeito de resfriamento causado pela grande
quantidade de leo que pode ser circulada a-
travs do mancal;
3. Lubrificao satisfatria em vrias atitudes
de vo.
Lubrificao com crter cheio
A forma simples de um sistema de crter
cheio mostrada na figura 6-10.
 Depois de lubrificar as vrias unidades
nas quais foi borrifado, o leo drena de volta ao
crter e o ciclo ento repetido.
As principais desvantagens do sistema
de crter cheio so:

1. O Suprimento de leo limitado capacida-

de do crter (coletor de leo);

2. Provises para resfriamento do leo so dif-

ceis de se obter devido o sistema ser uma u-
nidade contida em um espao limitado;

3. Temperaturas do leo tm a probabilidade de

serem maiores em grandes motores, porque o
suprimento de leo est muito prximo ao
motor e constantemente submetido s tem-
peraturas de operao;

4. O sistema no prontamente adaptvel para

vo de dorso, uma vez que todo o suprimento
Figura 6-10 Vista esquemtica de um tpico de leo ir inundar o motor.
sistema de lubrificao de carter
molhado. PRTICAS DE MANUTENO EM
SISTEMAS DE LUBRIFICAO
O sistema consiste de um crter ou cole-
tor no qual o suprimento de leo mantido. O As seguintes prticas em sistemas de
nvel (quantidade) de leo medido por uma lubrificao so tpicas daquelas executadas em
vareta vertical que adentra ao leo por um furo pequenas aeronaves monomotoras. Os sistemas
elevado no topo do bloco. de leo e componentes so aqueles usados para
Na parte inferior do crter (coletor de lubrificar um motor horizontal de seis cilindros
leo) est um filtro de tela tendo uma malha a- opostos, refrigerados a ar e com 225 HP.
dequada, ou sries de aberturas, para reter part- O sistema de leo do tipo crter seco,
culas indesejveis do leo, e ainda passar uma usando um sistema de lubrificao por presso
quantidade suficiente para a tomada de suco acionada pelo motor, bombas do tipo engrena-
da bomba de presso de leo. gem e deslocamento positivo.
A rotao da bomba, a qual acionada
pelo motor, faz com que o leo passe ao redor
da parede externa das engrenagens, da maneira
ilustrada na figura 6-4. Isso desenvolve uma
presso no sistema de lubrificao do eixo de
manivelas (furos de passagem).
A variao na velocidade da bomba, de
marcha lenta at potncia total da faixa de ope-
rao do motor, e a flutuao da viscosidade do
leo devido a mudanas de temperatura, so
compensadas pela tenso da mola da vlvula de
alvio.
A bomba desenhada para criar uma
grande presso que, provavelmente, ser mesmo
requerida para compensar o desgaste dos man-
cais ou reduo da viscosidade do leo. As par-
tes oleadas pela presso borrifam um jato lubri-
ficante nos conjuntos de cilindro e pisto. Figura 6-11 Esquema do sistema de leo.
6-11
 O sistema (figura 6-11) consiste de um
resfriador de leo (radiador), um tanque de leo
de 3 gales (U.S.), bomba de presso de leo e
de recalque, e as necessrias linhas de interco-
nexo de leo.
O leo vindo do tanque bombeado para
o motor, onde circula sob presso, e conectado
no radiador e enviado de volta ao tanque.
Um termostato no radiador controla a
temperatura do leo, permitindo que uma parte
delel flua atravs do radiador, enquanto a outra
flua diretamente ao tanque de suprimento de
leo.
Esse sistema permite que o leo quente
do motor, com uma temperatura ainda abaixo de
65 C (150 F), possa se misturar com o leo
frio que no est em circulao no tanque de
suprimento. Isso eleva o suprimento completo
de leo do motor temperatura de operao em
um curto perodo de tempo.
O tanque de leo, construdo de alum-
nio soldado, abastecido atravs de um bocal de
enchimento localizado no tanque e equipado
com uma tampa de travamento por tenso de
mola.
Figura 6-12 Sistema de leo, em perspectiva.
6-12
Dentro do tanque, uma mangueira de
borracha flexvel e balanceada instalada, de
forma a se reposicionar automaticamente, para
assegurar a captao de leo durante manobras
invertidas. Um protetor da vareta de nvel sol-
dado dentro do tanque para proteger a linha fle-
xvel de captao de leo.
Durante um vo normal, o tanque de -
leo ligado caixa de engrenagens do motor
atravs de uma linha flexvel, instalada na parte
superior do tanque.
Entretanto, durante um vo invertido,
esta linha de ventilao coberta pelo leo que
est no tanque. Por esta razo, um arranjo de
uma linha de ventilao secundria e mais uma
vlvula unidirecional esto incorporadas ao tan-
que, para este tipo de operao. Durante a inver-
so, quando o ar dentro do tanque atinge uma
determinada presso, a vlvula unidirecional
na linha secundria de ventilao se abre,
permitindo que o ar escape do tanque. Isto
assegura um fluxo ininterrupto de leo para o
motor. A localizao dos componentes em rela-
o uns aos outros e o motor so mostrados na
figura 6-12.
Tanque de leo rana deve ser removido antes da trava ser alivi-
ada e a correia desconectada.
O reparo em um tanque de leo normal-
mente necessita de sua remoo. Os procedi-
mentos de remoo e instalao permanecem os
mesmos independentemente do motor, estar ou
no, instalado na aeronave.
Primeiramente, o leo deve ser drenado.
A maioria das aeronaves leves possui um dreno
de leo similar ao da figura 6-13. Em algumas
aeronaves, a posio normal dela no solo pode
impedir a drenagem completa do leo.
Figura 6-15 Remoo das braadeiras de segu-
rana.

Finalmente o tanque pode ser removido.

O tanque reinstalado, revertendo-se a seqn-
cia usada na remoo do tanque.
Depois da instalao, o tanque de leo
deve ser abastecido, verificando-se sua capaci-
dade (figura 6.16).

Figura 6-13 Dreno do tanque de leo

Se a quantidade de leo que no foi dre-

nado for grande, a parte traseira do tanque pode
ser suavemente levantada, aps o mesmo ter su-
as correias de fixao aliviadas, para completar
a drenagem.
Depois da drenagem do tanque, as care-
nagens necessitam ser removidas para se ter a-
cesso a instalao do tanque de leo.
Figura 6-16 Reabastecimento de um tanque de
Depois de desconectar as linhas de en-
leo.
trada e sada (figura 6-14), a mangueira do sus-
piro e o fio de aterramento do mesmo podem ser
retirados.

Figura 6-17 Checagem do nvel de leo com a

Figura 6-14 Desconexo das linhas de leo. vareta.

Agora as correias de fixao presas ao Aps o abastecimento do tanque

redor do tanque podem ser removidas, como de leo, o motor deve ser acionado por 2 minu-
mostra a figura 6-15. Qualquer freno de segu- tos. Ento o nvel de leo deve ser verificado
6-13
novamente e, se necessrio, deve-se adicionar
mais leo para levar o mesmo para o nvel cor-
reto, mostrado na vareta (figura 6.17).

Radiador de leo

O radiador de leo (figura 6-18) usado

nessas aeronaves do tipo colmia.

Figura 6-19 Removendo o bulbo de temperatu-

ra do leo.

Filtros de presso e recuperao de leo

A sujeira ir se acumular nos filtros de

presso e recuperao (figura 6-20) durante a
operao do motor. Esses filtros devem ser re-
movidos, inspecionados e limpos em intervalos
especificados pelo fabricante.
Figura 6-18 Radiador de leo.

Com o motor em operao e a tempera-

tura do leo abaixo de 65C (150F), uma vl-
vula de desvio abre, permitindo que o leo des-
vie do radiador.
Essa vlvula comea a fechar quando a
temperatura do leo atinge aproximadamente
65C 150(F).
Quando a temperatura do leo atinge
85C (185F) 2C, a vlvula fechada por
completo, fazendo com que todo leo passe pelo
radiador. Figura 6-20 A - Filtro da linha de presso: e
B - Filtro de linha de recalque.
Bulbo de temperatura do leo
Um tpico procedimento de remoo in-
A maioria dos bulbos de temperatura do clui a remoo dos dispositivos de segurana e o
leo so instalados junto ao filtro da linha de afrouxamento do alojamento ou cavidade onde
presso. Eles enviam um sinal que representa a est instalado o filtro. Um vasilhame deve ser
temperatura do leo ao entrar no motor, para os providenciado para coletar o leo que ser dre-
indicadores de temperatura instalados no painel nado na remoo do filtro, ele deve estar limpo
de instrumentos da aeronave. para que se verifique a presena de partculas
Os bulbos de temperatura podem ser estranhas.
substitudos, removendo-se o freno de seguran- Qualquer contaminao j existente no
a, retirando o conector eltrico e ento remo- vasilhame induzir a uma falsa indicao da
vendo o bulbo de temperatura usando uma cha- condio do motor. Isto poderia resultar numa
ve adequada, como mostra a figura 6-19. remoo prematura.
6-14
 Aps a remoo dos filtros, eles devem
ser inspecionados quanto contaminao e
presena de partculas metlicas, que possam
indicar uma falha interna do motor. O filtro de-
ve estar limpo antes de sua reinstalao.
Em alguns casos necessrio desmontar
o filtro para inspeo e limpeza. Os
procedimentos do fabricante devem ser
seguidos; a partir da remoo e instalao do
conjunto do filtro.
Quando se reinstala um filtro, usam-se
anis retentores e juntas novas, apertando-se as
porcas de fixao do alojamento ou cavidade do
filtro, de acordo com o torque especificado no
manual de manuteno. Os filtros devem ser
devidamente frenados.
Vlvula de alvio de presso do leo
Uma vlvula de alvio de presso man-
tm a presso de leo em valores especificados
pelo manual do fabricante do motor.
Os valores de presso de leo variam de
35 PSI a 90 PSI, dependendo da instalao. A
presso de leo deve ser suficientemente alta
para assegurar uma lubrificao adequada ao
motor e acessrios, quando em alta rotao (mo-
tor).
Por outro lado, a presso no pode ser
excessivamente alta, pois vazamentos e danos
podem ocorrer ao sistema.
A presso de leo ajustada removendo-
se a tampa do parafuso de ajuste, afrouxando a
trava e girando o parafuso de ajuste (veja a figu-
ra 6-21).
Figura 6-21 Ajustando a vlvula de presso do
leo.
6-15
Gira-se o parafuso de ajuste no sentido
horrio para aumentar a presso, ou no sentido
anti-horrio para diminui-la. Os ajustes de pres-
so so feitos enquanto os motores estiverem
em marcha lenta; e aperta-se a porca de trava-
mento aps cada ajuste.
Verifica-se o instrumento de presso do
leo enquanto o motor est em funcionamento a
uma determinada RPM, especificada pelo ma-
nual de manuteno. Este valor pode variar de
1900 RPM a 2300 RPM. O valor da presso de
leo deve estar dentro dos valores especificados
pelo fabricante.
Drenagem do leo
O leo, em uso, constantemente expos-
to a vrias substncias prejudiciais, que redu-
zem sua capacidade de proteger partes mveis.
Os principais contaminantes so:
1. Gasolina
2. gua
3. cidos
4. Sujeira
5. Carbono
6. Partculas magnticas
Por causa do acmulo dessas substncias
prejudiciais, a prtica mais comum drenar to-
do o sistema de lubrificao em intervalos regu-
lares, e reabastec-lo com leo novo. O tempo
entre cada troca de leo varia com cada fabri-
cante, modelo de aeronave e combinao de
motor.
Pesquisa de problemas no sistema de leo
As principais causas de mau funciona-
mento e suas respectivas aes corretivas, lista-
das na tabela 9, constituem um guia para pes-
quisa de problemas no sistema de lubrificao.
O propsito desta tabela apresentar os
problemas mais tpicos no sistema de lubrifica-
o, e no o de dizer que esses problemas so
exatamente iguais em todas as aeronaves.
 TABELA 9. Procedimentos para pesquisa de problemas no Sistema de leo
Problemas Isolando o Problema Ao Corretiva
Consumo excessivo de leo
Vazamento na linha Verifique as linhas externas Substitua ou repare as
quanto a sinais de vazamento. linhas defeituosas.
Vazamento pelo selo de um ou mais Verifique os componentes quanto Substitua o componen-
componentes a vazamentos logo aps a opera- te e/ou selo defeituoso.
o do motor.
Baixo nvel de leo. Abastea com o leo
correto.
Rolamento defeituoso ou danificado Verifique o reservatrio e a tela Substitua o motor se
da bomba de presso quanto a forem detectadas part-
presena de partculas metlicas. culas metlicas.
Indicao de Presso de leo Alta ou Baixa
Indicador defeituoso Verifique o indicador. Substitua o indicador
se o mesmo estiver
defeituoso.
Operao indevida da vlvula de al- Indicaes erradas de presso, Remova, limpe e ins-
vio de presso excessivamente, alta ou baixa. pecione a vlvula de
alvio.
Fornecimento inadequado de leo Verifique a quantidade de leo. Abastea o tanque de
leo.
leo contaminado ou diludo. Drene o motor e o tan-
que; abastea o tanque.
Tela obstruda. Remova e limpe a tela.
Viscosidade do leo incorreta. Tenha certeza que o leo correto Drene o motor e o tan-
esteja sendo usado. que; abastea o tanque.
Ajuste incorreto da vlvula de alvio Verifique o ajuste da vlvula de Faa o ajuste correto
da bomba de presso de leo. alvio de presso. da vlvula de alvio da
bomba de presso de
leo.
Indicao de Temperatura de leo Alta ou Baixa.
Indicador de temperatura defeituoso. Verifique o indicador. Substitua o indicador
se defeituoso.
Fornecimento inadequado de leo. Verifique a quantidade de leo. Abastea o tanque de
leo.
leo contaminado ou diludo. Drene o motor e o tan-
que; abastea o tanque.
Obstruo no tanque de leo. Verifique o tanque. Drene o tanque e re-
mova a obstruo.
Tela obstruda. Remova e limpe a tela.
Obstruo na passagem do resfriador Verifique se a passagem est Substitua o resfriador
do leo. obstruda ou deformada. de leo se defeituoso.
Formao de Bolhas no leo.
leo contaminado ou diludo. Drene o motor e o tan-
que; abastea o tanque.
Nvel de leo no tanque muito alto. Verifique a quantidade de leo. Drene o excesso de
leo do tanque.

6-16
EXIGNCIAS PARA OS LUBRIFICANTES
DE MOTORES A REAO
Existem vrios requisitos para os leos
lubrificantes de motores, mas pelo fato de exis-
tir um nmero menor de partes mveis e a com-
pleta ausncia de movimento cclico, os pro-
blemas de lubrificao so menos freqentes
nos motores a reao que nos motores conven-
cionais.
Pela ausncia de movimento cclico mais
o uso de rolamentos do tipo esfera e rolete, o
motor a reao usam um leo lubrificante me-
nos viscoso. Os motores turbolices, embora
usem o mesmo tipo de leo dos motores que
equipam um jato, devem usar um leo com uma
viscosidade maior pelo fato de sofrerem um
maior esforo sobre os rolamentos. Esforo este
produzido pelas engrenagens de reduo das
hlices.
A viscosidade do leo dos motores a re-
ao deve ser suficientemente alta para suportar
o esforo exigido pelas diferentes cargas a que o
motor se submete, e tambm suficientemente
baixa para prover uma boa fluidez do leo.
O leo deve ter uma baixa volatilidade
para evitar perdas por evaporao em maiores
altitudes. Em adio, o mesmo no pode criar
bolhas e deve ser, essencialmente, no-
destrutivo para os diversos selos de borracha ou
sintticos existentes no sistema de lubrificao.
Com relao aos rolamentos de antifrico, o
leo tem de manter a formao de carbono e
verniz no mnimo possvel.
Os vrios requisitos exigidos para os -
leos lubrificantes podem ser encontrados nos
leos sintticos, especialmente desenvolvidos
para os motores a reao. O leo sinttico tem
duas vantagens principais em relao ao leo
derivado de petrleo, ele tem menos tendncia
formao de borra e a evaporar em altas tempe-
raturas, sua principal desvantagem a tendncia
a formar bolhas e remover a tinta da superfcie
que entre em contato com o mesmo.
As superfcies contaminadas com leo
devem ser limpas com um solvente de petrleo
o mais rpido possvel.O intervalo para troca de
leo dos motores reao varia largamente de
modelo para modelo, dependendo principalmen-
te das condies de temperaturas a que o leo
exposto pela instalao do conjunto aerona-
ve/configurao do motor. As instrues de a-
plicabilidade do fabricante devem ser seguidas.
6-17
Os leos sintticos so fornecidos nor-
malmente em latas de metal com capacidade de
de galo ou 1 galo. Embora esse tipo de ar-
mazenamento escolhido minimize a contamina-
o, freqentemente tem sido necessrio filtrar o
leo para remover impurezas, tais como res-
duos metlicos, ou selantes, que aparecem como
resultado da abertura da lata. Alguns leos po-
dem conter antioxidantes, aditivos e substncias
que diminuem o seu ponto de fluidez em adio
aos materiais sintticos de base qumica.
SISTEMA DE LUBRIFICAO DOS
MOTORES A REAO
Os sistemas de lubrificao utilizados
nos motores a reao so do tipo crter molhado
ou crter seco. A maioria dos motores reao
do tipo de fluxo axial e usam o sistema de crter
seco. Entretanto, alguns motores utilizam a
combinao crter seco e molhado.
Motores que utilizam o sistema de crter
molhado estocam o leo dentro do prprio mo-
tor, enquanto motores que utilizam o sistema de
crter seco utilizam um tanque externo, instala-
do geralmente no prprio motor ou em um pon-
to da estrutura prximo ao motor. Para assegu-
rar a temperatura adequada do leo, o mesmo
direcionado atravs de um resfriador, que utiliza
ar ou o prprio combustvel para resfriar o leo.
O rolamento da parte final do motor (e-
xausto) considerado o ponto de lubrificao
mais crtico em um motor reao, devido a
alta temperatura existente naquela regio. Em
alguns motores o ar usado, adicionalmente ao
leo, para resfriar os rolamentos do motor. O ar,
quando usado, fornecido pelo compressor
principal. Tambm, algumas rodas de turbinas
contm aletas que foram o ar de sua parte fron-
tal sobre os discos de turbinas. Os quais, por sua
vez , reduzem a radiao de calor para os rola-
mentos.
O ar sangrado do compressor, como
conhecido, usado para resfriar reas do motor;
e normalmente retirado do quarto ou quinto
estgio, j que neste ponto o ar possui presso
suficiente, e a temperatura ainda no to ele-
vada. O uso de ar, para resfriamento de algumas
reas no motor, elimina a necessidade de se usar
resfriadores de leo em sistemas de lubrificao
do tipo crter molhado. Uma considervel quan-
tidade de calor, que normalmente se faz presen-
te, dissipada pelo ar de resfriamento, ao invs
de ser absorvido pelo leo. O uso do ar reduz
sensivelmente a quantidade de leo necessrio
para manter o resfriamento adequado dos rola-
mentos.
Motores que dependem exclusivamente
de leo para resfriamento dos rolamentos neces-
sitam de um resfriador. Quando um resfriador se
faz necessrio, normalmente uma grande quan-
tidade de leo utilizada para manter a circula-
o entre o resfriador e o motor.
Lubrificao de motores a reao com crter
do tipo seco
No sistema de lubrificao de motores
do tipo crter seco, o leo fica em um tanque
normalmente montado.
Figura 6-22 Sistema de lubrificao de um motor turbojato de carter seco.
Embora o sistema de crter seco use um
tanque que contm a maioria do leo utilizado
no sistema, uma pequena quantidade mantida
dentro do motor em um pequeno reservatrio.
Nesse reservatrio encontramos a bomba de -
leo, as telas das linhas de presso e recuperao,
as conexes de retorno, um filtro e os pontos de
fixao do transmissor de presso de leo e do
bulbo de temperatura.
Uma vista tpica de um tanque de leo
mostrada na figura 6-23, foi projetado para for-
necer leo constantemente para o motor durante
os vrios regimes de operao do mesmo e das
6-18
Neste tipo de sistema, uma grande quantida-
de de leo pode ser transportada, e a temperatu-
ra pode ser prontamente controlada. Um resfria-
dor de leo incorporado ao sistema de crter
seco, figura 6-22. Esse resfriador pode usar o ar
ou o prprio combustvel como agente resfria-
dor.
O sistema de crter seco permite que
motores de fluxo axial mantenham seus dime-
tros relativamente pequenos, uma vez que o
tanque de leo se encaixa dentro do projeto do
motor. As descries que se seguem incluem a
maioria dos componentes encontrados nos v-
rios sistemas de lubrificao de motores. Entre-
tanto, como os sistemas de lubrificao dos mo-
tores variam de acordo com os modelos e fabri-
cantes, nem todos os componentes sero neces-
sariamente encontrados num sistema.
atitudes da aeronave. Sendo que isto feito por
uma ao conjunta de uma conexo de sada ori-
entvel, uma divisria de metal que divide o
tanque horizontalmente, duas vlvulas unidire-
cionais e um sistema de ventilao positiva.
A conexo de sada controlada por um
peso, que por sua vez est livre para balanar,
abrindo ou no a sada para o leo. As vlvulas
unidirecionais, instaladas na divisria, so nor-
malmente abertas; elas se fecham somente
quando leo na parte inferior do tanque tende a
correr para a parte superior durante uma desace-
lerao.
 Com isso, o leo retido na parte inferi-
or do tanque sendo coletado pela conexo de
sada. Um dreno est instalado na parte inferior
do tanque.
O sistema de ventilao dentro do tan-
que, figura 6-23, arranjado para que o espao
ocupado pelo ar seja aliviado toda vez que o -
leo forado para a parte superior do tanque
pela desacelerao sofrida pela aeronave.
Figura 6-23 Tanque de leo.
Todos os tanques de leo so projetados
para receber o leo aps sua expanso trmica.
Expanso essa causada pela absoro do calor
dos rolamentos, engrenagens e o atrito causado
pela circulao do mesmo dentro do sistema.
Alguns tanques incorporam um desace-
lerador, que separa o ar do leo retornado a par-
te superior do tanque pelo sistema de recupera-
o. O ar enviado para fora pelo sistema de
ventilao instalado na parte superior do tanque.
Na maioria dos tanques um aumento na
presso interna desejado, de modo a assegurar
um fluxo positivo para a entrada da bomba de
leo.
Esse aumento de presso controlado e
mantido por uma vlvula de alvio regulada. A
vlvula ajustada para manter a presso no tan-
que em torno de 4 PSI.
Experincias tm mostrado que existe
uma pequena necessidade de se manter o siste-
ma mais diludo. Se a temperatura do ar ex-
tremamente baixa, o leo pode se tornar mais
denso. Por isso alguns motores tm instalado
um aquecedor de leo do tipo imerso.
Bomba de leo
A bomba de leo tem a funo de forne-
cer leo sob presso para as partes do motor que
requerem lubrificao. Muitas bombas de leo
no consistem somente de um elemento de pres-
so, mas tambm de elementos de recuperao.
6-19
Entretanto, existem algumas bombas que tem
uma nica funo; que fornecer ou recuperar o
leo.
O nmero de elementos de presso e re-
cuperao depender do tipo e modelo do mo-
tor. Por exemplo, motores de fluxo axial tem um
longo eixo rotor, o que representa um nmero
maior de rolamentos para suport-los. Enquanto
motores de fluxo centrfugo no necessitam da
mesma quantidade. Por essa razo, os elementos
utilizados para as bombas de presso e recupe-
rao devem ser diferentes em nmero e capaci-
dade.
Em todos os tipos de bombas o elemento
de recuperao tem uma capacidade de bombe-
ar, maior que o elemento de presso, para evitar
o acmulo de leo nos rolamentos.
As bombas podem ser de vrios tipos,
cada uma tem suas vantagens e limitaes. Os
trs tipos mais usados de bombas so as de en-
grenagens, gerotor e pisto, sendo a de engrena-
gem a mais utilizada. Cada uma dessas bombas
tem suas configuraes.
Na bomba do tipo engrenagem, ilustrada
na figura 6-24, h somente dois elementos, um
para presso e outro para recuperao. Entretan-
to, alguns tipos de bombas podem ter mais ele-
mentos, dois ou mais para o elemento de recu-
perao e um ou mais para o elemento de pres-
so.
Figura 6-24 Vista em corte de uma bomba de
engrenagem.
Uma vlvula de alvio na linha de sada
da bomba (figura 6-24) limita a presso de sada
a valores pr-determinados, desviando o leo
para a linha de entrada da bomba. A figura tam-
bm mostra um eixo de proteo contra trava-
mento shaft shear, que se parte se houver um
travamento da bomba.
 A bomba do tipo gerotor, tal como a
bomba de engrenagem, contm um elemento
para a parte de presso e outro para a parte de
recuperao. Os elementos so quase iguais no
formato, entretanto a capacidade de cada ele-
mento pode ser alterada, variando-se o tamanho
do elemento gerotor.
Por exemplo, o elemento de presso po-
de ter uma capacidade de bombeamento de 3,1
gpm (gales por minuto) enquanto o elemento
de recuperao tem a capacidade de 4,25 gpm.
Conseqentemente, o elemento de presso
menor, j que os elementos so todos movidos
pelo mesmo eixo. A presso determinada pela
rpm do motor, sendo que, com o motor em mar-
cha lenta (idle), a presso mnima; e com o
motor com potncia de decolagem a presso
mxima.
Um conjunto gerotor tpico mostrado
na figura 6-25. Cada elemento do conjunto
separado por um prato de ao, fazendo de cada
elemento uma unidade individual de bombea-
mento.
Figura 6-25 Elemento de uma bomba tipo gero-
tor.
O elemento interno, que menor, tem a
forma de estrela e possui lobos externos que se
casam com os lobos internos do elemento exter-
no da bomba. O elemento menor ligado ao ei-
xo da bomba e atua como uma fonte de fora
para o elemento externo que gira livremente. O
elemento externo acopla dentro de um prato de
ao que contm um furo excntrico. Em um
modelo de motor, a bomba de leo tem quatro
elementos, sendo um para presso e trs para
recuperao. Em outros modelos a bomba tem
seis elementos, sendo um para presso e cinco
para recuperao. Cada alojamento de leo pos-
sui fluxo, desde de que o eixo do motor esteja
girando.
A bomba de lubrificao do tipo pisto
do tipo de mbolos mltiplos. A sada de cada
pisto forma um jato de lubrificao indepen-
dente. O leo drenado dos pontos de lubrifica-
o recuperado por um elemento da bomba, e
6-20
retornado para o reservatrio de leo. A bomba
do tipo pisto usada por ser menos extensa que
as dos outros tipos.
Filtros
Os filtros so uma parte importante no
sistema de lubrificao, j que eles so respon-
sveis pela remoo das partculas estranhas
contidas no leo. Isto particularmente impor-
tante em motores reao, j que altas veloci-
dades so alcanadas internamente ao motor, e
os rolamentos de esferas e de roletes utilizados
para reduzir a frico seriam danificados rapi-
damente por estas partculas estranhas contidas
no leo. Tambm existem vrias passagens para
vrios pontos de lubrificao. Por essas passa-
gens serem de dimetro reduzido, muitas vezes
elas entopem.
Existem vrios tipos de filtros usados
para a filtragem do leo lubrificante. Os
elementos filtrantes possuem diversas
configuraes. J que seria invivel citar a todos
os tipos existentes de elementos, citaremos
apenas os mais comuns.
Um filtro de leo comum usa um ele-
mento descartvel com vrias lminas de papel,
filtros como esse so muito usados em sistemas
hidrulicos. Um outro tipo de elemento de filtro
feito por uma srie de espaadores e telas,
como mostrado na figura 6-26. Esse filtro feito
de uma pilha de discos recobertos por telas e
separados por espaadores, de forma que o flu-
xo de leo flui atravs das telas at o orifcio de
sada do conjunto de filtragem.
Figura 6-26 Filtro de leo de tela e espaadores.
Um outro tipo de filtro, usado como par-
te principal da filtragem mostrado na figura 6-
27. O interior do elemento do filtro de ao i-
noxidvel.

Figura 6-27 Conjunto de filtragem.
Cada um dos tipos de filtros menciona-
dos apresenta algumas vantagens. Em cada um
dos casos o filtro selecionado aquele que me-
lhor atende s necessidades individuais de cada
motor. Os filtros discutidos geralmente so usa-
dos como filtros de leo principal; ou seja, eles
retiram as impurezas do leo logo aps a sada
da bomba, antes que ele seja bombeado at os
vrios pontos de lubrificao.
Adicionalmente aos filtros principais,
existem os filtros secundrios, localizados ao
longo do sistema por vrios motivos. Por exem-
plo, talvez tenhamos uma tela de filtro na forma
de um dedo (finger), o qual s vezes usado
para filtragem do leo na linha de retorno. Tam-
bm, existem as telas de malha fina, tambm
chamadas de filtros de ultima chance, para a
filtragem do leo antes que ele passe dos bicos
injetores para a superfcie dos rolamentos.
Os componentes tpicos de um filtro
principal incluem o alojamento do filtro, o qual
possui uma vlvula de alvio ou de desvio e,
claro, o elemento filtrante.
A vlvula de desvio evita que o fluxo de
leo seja interrompido caso o filtro de leo este-
ja entupido. A vlvula de alvio abre sempre que
uma determinada presso atingida na linha.
Caso isto ocorra, a filtragem feita pelo filtro
interrompida, permitindo que o leo no filtrado
seja bombeado at os rolamentos.
Vlvula de alvio da presso de leo
Uma vlvula de alvio de presso in-
cluda na linha de presso do leo para limitar a
presso mxima do sistema. Esta vlvula es-
pecialmente importante se um resfriador de leo
6-21
estiver incorporado ao sistema, j que estes res-
friadores se rompem facilmente devido ao fato
de sua construo utilizar um sistema de paredes
finas. A vlvula de alvio ajustada para aliviar
a presso e desviar o leo de volta a linha de
entrada da bomba toda vez que a presso exce-
der ao limite pr-estabelecido.
Bicos de lubrificao
Os bicos de lubrificao (ou esguicho)
esto localizados nas linhas de presso adjacen-
tes aos compartimentos dos rolamentos e das
junes dos rotores de eixo; ou juntamente com
eles. Estes esguichos so na forma de jatos ato-
mizados. Alguns motores usam jatos de ar e -
leo na forma de esguicho, o qual produzido
usando-se ar de alta presso retirado do com-
pressor para as sadas dos jatos de leo. Este
mtodo utilizado para rolamentos de esfera e
de rolete, no entanto, o jato de leo apenas
considerado melhor do que os outros dois.
Os bicos de lubrificao entopem facil-
mente por causa do pequeno orifcio que existe
normalmente em sua extremidade; conseqen-
temente, o leo deve estar sempre livre de qual-
quer forma de partculas estranhas. Se os filtros
secundrios entupirem teremos como resultado
uma provvel falha dos rolamentos, j que os
jatos de leo no so acessveis para limpeza,
exceto durante as revises gerais dos motores.
Para prevenir uma falha devido ao entupimento
nos esguichos, os filtros principais devem ser
checados freqentemente quanto contamina-
o.
Posicionamento dos manmetros do sistema
de lubrificao
Manmetros de presso e de temperatura
so incorporados ao sistema para a medio da
presso e da temperatura do leo.
O manmetro para a medio da presso
do leo colocado logo aps a sada da bomba,
para medir a presso do lubrificante no caminho
at os esguichos de leo.
Os dois mtodos mais comuns para a
obteno da indicao da temperatura do leo
so: um encaixe com um termopar na linha de
leo; ou um bulbo de temperatura na linha de
leo. O medidor de presso do leo est locali-
zado na linha de presso entre a bomba e os v-
rios pontos de lubrificao. O medidor de tem-
peratura est normalmente localizado na entrada
de presso do motor.
Ventilao do sistema de lubrificao
Ventiladores ou respiradouros so li-
nhas, ou aberturas, no tanque de leo ou nos a-
lojamentos dos acessrios de vrios motores,
dependendo de quando o motor tiver um sistema
de lubrificao a seco ou crter molhado.
Os respiradouros no tanque de leo pro-
tegem a presso do tanque de forma que a mes-
ma no aumente ou diminua para valores dife-
rentes ao da atmosfera externa. No entanto, o
respiradouro pode ser direcionado atravs de
uma vlvula de alvio (check relief valve) de
presso para manter uma pequena presso (de
aproximadamente 4 p.s.i.) no leo, de forma a
assegurar um fluxo positivo at a entrada da
bomba.
Os ventiladores dos alojamentos de a-
cessrios (ou respiradouros) so aberturas pro-
tegidas por telas, as quais permitem que o ar
acumulado nos alojamentos seja sangrado para a
atmosfera. O leo do sistema de retorno contm
ar que deve ser sangrado; caso contrario, haver
um aumento da presso interna no alojamento
de acessrios que ir impedir o fluxo do leo
drenado dos rolamentos, fazendo com que o -
leo retorne dos rolamentos para os selos, e va-
zando para a regio do compressor.
Vazamentos de leo podem ter vrias
conseqncias, a mais inofensiva delas um
aumento no consumo de leo do motor; a mais
sria o surgimento de pontos de queima devi-
do ao vazamento de quantidades maiores de -
leo, os quais podem causar uma falha da turbi-
na, j que provocam o surgimento de pontos
quentes.
As aberturas de ventilao protegidas
por telas esto normalmente localizadas no cen-
tro da parte frontal do alojamento da caixa de
acessrios, a fim de prevenir um vazamento de
leo atravs do respiradouro durante uma atitu-
de no usual do avio. Alguns respiradores pos-
suem um defletor para impedir o vazamento de
leo durante manobras em vo.
Um respiradouro direcionado diretamen-
te sobre o compartimento do rolamento pode ser
usado em alguns motores. Estes respiradouros
equalizam a presso em torno da frente do ro-
lamento, de forma que a presso inferior, no
primeiro estgio do compressor, no cause uma
6-22
passagem forada do leo na traseira do rola-
mento atravs do selo at atingir a rea do com-
pressor.
Vlvulas unidirecionais do sistema de lubrifi-
cao
As vlvulas unidirecionais (check val-
ves), s vezes, so instaladas na linha de alimen-
tao do sistema de leo para o crter seco no
sistema, de forma a prevenir que ocorram vaza-
mentos (por gravidade) na regio do reservat-
rio de leo; ou atravs dos elementos da bomba
de combustvel, ou nas linhas de alta presso do
motor aps o corte (desligamento) dos mesmos.
As vlvulas unidirecionais, por impedirem um
fluxo na direo oposta, previnem o acmulo
desnecessrio de leo na caixa de acessrios, na
parte anterior do alojamento do compressor, e
na cmara de combusto.
Tais acmulos podem causar uma carga
excessiva nas engrenagens da caixa de acess-
rios durante a partida do motor, na contamina-
o do ar pressurizado da cabine; assim como
podem causar combusto interna do leo.
As vlvulas unidirecionais so normal-
mente do tipo mola (spring loaded), tipo esfera
e soquete (ball-and-soquet), construdas para
que haja um fluxo livre do leo pressurizado. A
presso necessria para a abertura destas vlvu-
las varia, mas as vlvulas requerem normalmen-
te de 2 a 5 p.s.i. para permitir que o leo flua at
os rolamentos.
Vlvulas termostticas de desvio (by-pass) do
sistema
Nos sistemas que utilizam os radiadores
de leo so includas vlvulas termostticas de
desvio.
Apesar destas vlvulas poderem ser
chamadas por nomes diferentes, seu objetivo o
de manter sempre uma temperatura adequada do
leo, atravs de uma variao do fluxo de leo
que passa pelo radiador.
Uma vista em corte de uma vlvula de
desvio termosttica pode ser visto na figura 6-
28.
Esta vlvula consiste do corpo da vlvu-
la, com dois pontos de entrada e apenas um de
sada, e um elemento da vlvula termosttica
carregado por uma mola.

Figura 6-28 Uma tpica vlvula de desvio ter-
mosttica.
A vlvula carregada por uma mola,
porque uma queda de presso no radiador de
leo poderia ser muito grande devido ao entu-
pimento, ou amassamento, na tubulao do ra-
diador. Neste caso, a vlvula ir se abrir, desvi-
ando o fluxo do radiador de leo.
Radiadores de leo
Os radiadores de leo so usados em al-
guns motores para reduzir a temperatura do leo
no sistema, a um valor aceitvel para a recircu-
lao do leo atravs do sistema de lubrificao.
Em prvia discusso, foi mostrado que
em sistemas do tipo crter molhado no h a
necessidade e de se utilizar um radiador de leo
devido ao ar de refrigerao, o qual forado ao
redor da roda e dos rolamentos da turbina. Este
ar de refrigerao, fornecido por um impelidor
auxiliar no eixo do rotor, ou atravs do sangra-
mento do ar do compressor, reduz o calor que
normalmente absorvido pelo leo. Outro fator
de reduo do calor no leo nos sistemas do tipo
crter molhado que o ar que entra no motor
primeiro circula em torno da caixa de acess-
rios, refrigerando o leo destinado ao reservat-
rio.
Nos sistemas de crter seco existe a ne-
cessidade de uso do radiador de leo por vrios
motivos. Primeiro, a refrigerao nos rolamen-
tos utilizando o ar sangrado do compressor no
eficiente como a refrigerao feita por ar vin-
do de um impelidor auxiliar, j que o ar sangra-
do do compressor possui um calor presente.
Segundo, o motor de fluxo axial nor-
malmente requer um nmero maior de rolamen-
6-23
tos, o que significa uma maior transferncia de
calor para o leo do sistema.
Terceiro, o ar que entra no motor de flu-
xo axial no circula em torno do reservatrio de
leo, como nos motores com sistema de crter
mido. Conseqentemente, o radiador de leo
o nico meio de dissipar o calor contido.
Dois tipos bsicos de radiadores so uti-
lizados normalmente: os do tipo resfriados a ar e
o de resfriamento leo-combustivel. O radiador
do tipo leo-combustvel funciona como um
trocador de calor entre o leo e o combustvel
do motor, de forma que o calor retirado do -
leo para aquecer o combustvel. O radiador a ar
normalmente instalado na parte dianteira do
motor, seu funcionamento bastante parecido
como resfriador usado nos motores a pisto.
Trocadores de calor entre combustvel/leo
O trocador de calor combustvel/leo
ilustrado na figura 6-29 foi projetado para o res-
friamento do leo, e para o pr-aquecimento do
combustvel a ser usado na combusto.
O combustvel do motor deve passar a-
travs do trocador de calor; no entanto, existe
uma vlvula termosttica que controla o fluxo
de leo, que pode desviar o trocador quando no
h a necessidade de resfriamento do mesmo.
Entrada do
combustvel
Figura 6-29 Radiador por troca de calor -
leo/combustvel.
O trocador de calor leo/combustvel
consiste de um conjunto de tubos com um orif-
cio de entrada e um de sada.
O leo entra por um orifcio, movimen-
tando em torno da tubulao de combustvel, e
sai pelo outro.
 O trocador de calor tem como vantagem
permitir sua instalao, ocupando uma pequena
rea frontal do motor, oferecendo apenas um
pequeno arrasto.
SISTEMA TPICO DE LUBRIFICAO
POR CRTER SECO
O sistema de lubrificao de motor a ja-
to, ilustrado na figura 6-30, representa um motor
a reao que utiliza o sistema de crter seco.
O sistema de lubrificao do tipo de al-
ta presso; ele constitudo por presso, retor-
no, e subsistemas de ventilao.
Figura 6-30 Sistema de lubrificao de um motor turbina tpico de carter seco.
Manuteno do sistema de pressurizao do
leo
A parte pressurizada do sistema de lubri-
ficao do motor (figura 6-30) pressurizada
por uma bomba de engrenagens, localizada no
lado esquerdo da bomba de leo e do alojamen-
to das engrenagens dos acessrios.
A bomba de presso recebe leo em seu
orifcio inferior (de entrada), e o descarrega,
pressurizado, no filtro localizado em seu aloja-
mento.
Do filtro de leo, o qual possui uma vl-
vula de desvio que funciona em caso de entupi-
mento, o leo pressurizado transmitido a uma
6-24
O sistema de presso fornece leo aos
rolamentos principais do motor e as engrena-
gens dos acessrios do mesmo.
O sistema de retorno faz o retorno do -
leo para o reservatrio do motor, o qual nor-
malmente montado junto caixa do compres-
sor; ele est conectado ao lado de entrada da
bomba de presso de leo do motor, que com-
pleta o ciclo de fluxo de leo.
Um sistema de sangramento, conectando
os alojamentos dos rolamentos e o tanque de
leo com a vlvula de pressurizao (breather
pressurization valve), completa o sistema de
lubrificao.
passagem atravs da parte inferior da bomba e
do alojamento das engrenagens dos acessrios
(accessory drive housing).
Perto da parte anterior do alojamento,
esta passagem interceptada por outras duas;
uma passagem transmite leo com presso para
os rolamentos instalados na parte anterior do
motor; enquanto a outra transmite leo com
presso para uma passagem axial, que ser res-
ponsvel pela lubrificao dos rolamentos na
parte frontal do motor, bem como dos dentes
das engrenagens frontais dos acessrios.
Atravessando a passagem axial existe
um pequeno furo, que ir levar leo pressuriza-
do at o centro da bomba de leo e do alojamen-
to das engrenagens dos acessrios. Esse leo
ento transmitido a caixa intermediria do com-
pressor (intermediate compressor case) para
lubrificar a parte frontal e posterior do rolamen-
to anterior. Existe, ainda, na parte superior da
passagem axial, duas passagens que conduzem
leo ate o medidor de presso de leo e para a
vlvula de alvio de presso.
O leo pressurizado distribudo nos
rolamentos principais, sendo que so pulveriza-
dos nos rolamentos atravs dos orifcios dos bi-
cos de lubrificao, que fornecem um fluxo
relativamente constante em todos os regimes de
funcionamento do motor.
A vlvula de alvio posicionada aps a
bomba, ela ajustada de forma a manter uma
presso prpria sobre os bicos de lubrificao
calibrados do motor. A vlvula de alvio de
fcil acesso para ajuste.
A manuteno do sistema de lubrifica-
o feita basicamente atravs de ajuste, remo-
o, limpeza e substituio de componentes.
Para ajustar a presso de leo, primeiro
remove-se a tampa protetora do parafuso de a-
juste no conjunto da vlvula de alvio de pres-
so. Solta-se a porca, girando o parafuso no sen-
tido horrio, de forma a aumentar; e no sentido
anti-horrio para diminuir a presso de leo.
Em um sistema de lubrificao de motor
a reao tpico, o parafuso de ajuste posicio-
nado de forma a fornecer ao sistema uma pres-
so de leo de 40-50 P.S.I. a 75% da potncia
de empuxo do motor. O ajuste deve ser feito
com o motor em marcha lenta (idle); portanto,
talvez seja necessrio fazer vrios ajustes antes
de se obter a presso desejada. Quando o ajuste
da presso desejada atingido, a porca do para-
fuso de ajuste deve ser apertada, a tampa prote-
tora reinstalada com uma nova junta, apertada e
frenada.
Manuteno do filtro de leo
O filtro de leo deve ser removido em
toda reviso regular. O filtro deve ser desmon-
tado e limpo, e os elementos do filtro danifica-
dos ou desgastados devem ser substitudos. Os
itens a seguir ilustram uma tpica remoo do
filtro de leo:
1. Providenciar um recipiente adequado para a
coleta do leo drenado.
6-25
2. Remover a tampa e o conjunto do filtro (figu-
ra 6-31). Descartar o anel de vedao antigo.
3. Instalar o conjunto do filtro em uma bancada
de fixao, e remover o conector da tampa do
filtro. O filtro deve ser instalado em uma
bancada de fixao prpria, antes da remoo
do conector, para prevenir que as telas e es-
paadores empilhados se soltem devido a sua
presso de mola.
4. Cuidadosamente a cobertura do filtro da fi-
xao removida; desliza-se as telas e os es-
paadores em uma haste de limpeza apropri-
ada, mantendo-os em sua ordem original. As
peas devem ser posicionadas de forma a no
deslizarem na haste durante ao processo de
limpeza.
5. Separar as telas e os espaadores, deslizando
as partes ao longo da haste. Examinar as telas
e os espaadores quanto presena de part-
culas estranhas que possam indicar uma con-
dio insatisfatria do motor.
6. Mergulhar as telas e os espaadores em um
removedor de carvo a uma temperatura am-
biente por alguns minutos. Enxaguar as peas
com um fluido desengraxante ou solvente de
limpeza. Soprar as peas at secar com um
jato de ar.
7. Montar os espaadores e as telas do filtro no
deflector, usando uma bancada de montagem.
Verificar que um espaador de sada est co-
locado em cada uma das extremidades. Tam-
bm, verificar se cada tela est localizada en-
tre um espaador de sada e um espaador de
entrada. Instalar a placa externa na monta-
gem das telas e dos espaadores; depois ins-
talar a tampa na placa externa. Colocar um
novo selo no bujo (plug) da tampa, e insta-
lar o bujo (plug) nas roscas existentes no
deflector.
8. O bujo (plug) deve ser apertado de acordo
com o torque especificado pelo fabricante, de
forma que os espaadores e as telas no pos-
sam ser rodados com a mo.
Frenar o bujo na tampa com arame de freno.
Aps isto, remover o conjunto da bancada de
fixao.

Figura 6-31 Removendo o conjunto do filtro de
leo.
Sistema de recuperao
O sistema de recuperao mantm o leo
das cavidades principais dos rolamentos do mo-
tor e, em certas temperaturas, circula o leo re-
cuperado atravs do radiador(es) de leo e de
volta ao tanque.
O sistema de recuperao do leo ilus-
trado na figura 6-30 inclui seis bombas de en-
grenagem. A bomba de recuperao do
rolamento da entrada do compressor acionada
pelo acoplamento das engrenagens de comando,
atravs das engrenagens de comando
intermedirias, ela recupera leo acumulado no
compartimento frontal da caixa de acessrios. O
leo direcionado atravs da linha externa at
um ponto central de coleta no compartimento
principal da caixa de acessrios.
A bomba de suco do alojamento da
caixa de acessrios acionada por uma engre-
nagem de comando intermediria, que recupera
leo acumulado pelo vazamento na bomba e no
compartimento n2.
O leo retorna dos rolamentos n2 e n3
atravs de passagens internas at um ponto cen-
tral de coleta na caixa principal.
O cotovelo da bomba de suco da caixa
de acessrios, localizado na caixa de acessrios
principal, recupera leo do alojamento das en-
grenagens em ngulo da caixa de engrenagens
(accessory elbow housing), e retorna o leo at
o ponto de coleta central na caixa principal. O
leo acumulado no compartimento do joelho da
caixa de acessrios por gravidade, flui dos man-
cais e rolamentos e do leo recuperado do rola-
mento n6.
6-26
A bomba de suco do leo do rolamen-
to traseiro do compressor est localizada no
compartimento formado pelo conjunto soldado
do duto interno do difusor e o suporte do rola-
mento n5, conhecido como compartimento de
leo n3.
A bomba acionada pelo eixo de engre-
nagem da caixa de acessrios, ela est fixada ao
conjunto de soldas do duto interno atravs de
um adaptador. A bomba recupera o leo dos ro-
lamentos n4 e n4 1/2 quando o motor est em
posio nivelada.
Quando o motor est na posio de nariz
para baixo (nosedown), o leo do rolamento n5
ir fluir para frente, e ser recuperado no crter
de leo do rolamento traseiro do compressor.
Esta bomba tambm direciona o leo recupera-
do para um ponto de recuperao central da cai-
xa de acessrios principal.
A bomba de suco do rolamento dian-
teiro da turbina est localizada no mesmo alo-
jamento e compartimento que o da bomba de
suco do rolamento traseiro do compressor;
ela acionada pelo eixo de engrenagens da cai-
xa de acessrios.
A bomba recupera o leo do rolamento
n5 quando o motor est em posio nivelada.
Quando o motor est na posio de nariz para
baixo (nosedown), o leo dos rolamentos n4 e
n4 1/2 fluem para frente e so recuperados pela
bomba de suco do rolamento dianteiro da tur-
bina; esta, por sua vez, tambm direciona o leo
recuperado para um ponto de recuperao cen-
tral da caixa de acessrios principal.
A bomba de suco do rolamento trasei-
ro da turbina est localizada na face interna,
posterior ao crter do rolamento traseiro da tur-
bina, o qual o compartimento de leo n4. Es-
se compartimento est junto ao crter do rola-
mento traseiro, e acionado por um pinho. Es-
sa bomba recupera o leo do compartimento do
rolamento n6, direcionando-o atravs de uma
passagem existente no montante da caixa da
turbina. Deste ponto, o leo direcionado para
o alojamento dos acessrios, de onde a bomba
do conector dos acessrios o retorna para um
ponto de recuperao central da caixa de aces-
srios principal.
Existem dois sistemas de apoio no sis-
tema de recuperao, para que haja uma perfeita
refrigerao do mesmo.
A vlvula de regulagem da temperatura
do leo est localizada na entrada do trocador
de calor entre leo e o combustvel do motor. A
vlvula opera em uma faixa entre 165F. at a
posio toda aberta 185F. A vlvula direcio-
na o fluxo de leo de retorno ao redor das linhas
de combustvel no trocador de calor.
O seletor (switch) do sensor de tempera-
tura do combustvel est localizado na linha de
sada do trocador de calor leo/combustvel, ele
opera na faixa entre 200F. at 205F., atuando
sobre a porta no radiador de leo, o qual permite
que o ar passe refrigerando o leo que flui atra-
vs do radiador todo o tempo.
Parte da manuteno regular em todas as
inspees inclui a verificao de vazamentos de
leo e a segurana da fixao dos componentes
do sistema de recuperao.
Suspiro do sistema pressurizado
O suspiro do sistema pressurizado garan-
te um padro correto no jato dos bicos de lubri-
ficao dos rolamentos principais, e fornece
uma cota de presso ao sistema de recuperao.
Os tubos de suspiro no compartimento
de admisso do compressor, no tanque de leo,
na caixa do difusor, e na caixa do tubo de exaus-
to da turbina so conectados a tubulao exter-
na na parte superior do motor. Por meio destes
tubos, os vapores carregados para a atmosfera
pelos vrios compartimentos de rolamentos e
pelo tanque de leo so trazidos juntos, at que
a coroa circule a caixa intermediria do com-
pressor.
Os compartimentos de rolamentos com-
partilhados pelo rolamento traseiro da seo di-
anteira do compressor e o rolamento da parte
traseira do compressor so ventilados (atravs
de aletas ocas) ate a coroa circular da caixa in-
termediria do compressor. Deste ponto em di-
ante o vapor entra para a caixa de acessrios
principal, a qual est montada na parte inferior
da caixa intermediria do compressor.
A vlvula de suspiro do sistema de pres-
surizao (figura 6-32) consiste em uma vlvula
com aneride (mola e cpsula) e uma vlvula de
exausto do tipo mola. A pressurizao forne-
cida por ar vindo do compressor, o qual vaza
atravs dos selos, entrando nas linhas de leo do
motor.
A uma presso do nvel do mar, a vlvu-
la de suspiro do sistema pressurizado est aber-
ta; ela vai fechando gradualmente na medida em
que a altitude vai aumentando, e mantm uma
6-27
presso no sistema de lubrificao suficiente
para que o fluxo nos bicos de lubrificao seja
prximo ao existente ao nvel do mar. A vlvula
de exausto do tipo mola age como ponto de
alvio de presso do sistema, ficando aberta a-
penas se uma presso acima de um valor mxi-
mo predeterminado existir dentro do sistema.
A vlvula de equalizao de presso li-
mita a presso fornecida aos selos de ar/leo.
Figura 6-32 Vlvula de suspiro do sistema de
pressurizao.
Isto ajuda na preveno de uma sobre-
pressurizao em todos os compartimentos do
sistema de suspiro. O ar acima de uma presso
de 54 p.s.i. direcionado para a vlvula de e-
qualizao de presso. Toda presso superior a
24 2 p.s.i., valor de ajuste da vlvula de equa-
lizao, retornado a caixa intermediria.
O suspiro rotativo (separador de ar e -
leo) remove o leo do ar atravs da centrifuga-
o. O seu propsito o de reduzir a presso do
ar sobre os selos de carvo.
O ar do nono estgio do compressor, no
importando a presso, direcionado sobre a par-
te dianteira do selo de carvo. O ar sobre a parte
traseira do selo de carvo impede o leo do ro-
lamento n2 de entrar na corrente de ar. Este ar
retornado no anel circular da caixa intermedi-
ria. O ar acima de 25 p.s.i. de presso, que di-
recionado para a vlvula equalizadora de pres-
so, tambm direcionado para a vlvula de
suspiro do sistema pressurizado.
Sistema de crter molhado do motor a jato
Em alguns motores, o sistema de lubrifi-
cao do tipo crter molhado, poucos o usam,
Figura 6-33 Sistema de lubrificao do motor turbojato de carter molhado.
Os componentes do sistema de crter
molhado so similares aos do sistema de crter
seco. A grande diferena entre os dois sistemas
a localizao do reservatrio de leo.
O reservatrio nos sistemas de crter
molhado pode estar localizado na caixa de en-
grenagens, a qual composta pela caixa das en-
grenagens dos acessrios e o suporte do rola-
mento dianteiro do compressor (figura 6-33), ou
talvez no crter montado na parte inferior da
caixa de acessrios. Independendo da configu-
rao, o reservatrio no sistema de crter mo-
lhado uma parte integral do motor, e contm o
volume do suprimento de leo.
Includos no reservatrio do sistema de
crter molhado, mostrado na figura 6-33, esto
os seguintes componentes:
1. Um indicador de nvel de leo do tipo baio-
neta.
2. Duas ou mais telas filtros do tipo dedo (fin-
ger strainers) so inseridas na caixa de aces-
srios para filtrar o leo da linha de presso e
de retorno, antes de deixar ou entrar no cr-
ter. Esses filtros auxiliam o filtro principal de
leo.
3. Um suspiro, ou respiradouro, equaliza a pres-
so com o alojamento dos acessrios.
6-28
j que apenas alguns motores do tipo de fluxo
centrfugo continuam em operao. Um diagra-
ma esquemtico de um sistema de leo de crter
molhado mostrado na figura 6-33.
4. Um bujo magntico de drenagem pode ser
utilizado para drenar o leo, e tambm para
segurar a partculas ferrosas. Este bujo deve
ser examinado cuidadosamente durante as
inspees. A presena de partculas metlicas
pode indicar uma falha nos rolamentos ou
nas engrenagens.
5. Tambm podem ser colocados um dispositi-
vo de bulbo de temperatura e um encaixe de
presso para leo.
Esse o sistema tpico de qualquer mo-
tor que use um sistema de crter molhado. O
rolamento e as engrenagens de acionamento na
caixa de acessrios so lubrificados por um sis-
tema de salpico.
O leo nos demais pontos de lubrifica-
o mantm a bomba com presso, e passam
atravs de um filtro para os bicos ejetores que
direcionam o leo sobre os rolamentos e aco-
plamentos.
A maioria dos sistemas de presso de
crter molhado so sistemas de presso variada,
nas quais a presso de sada da bomba depende
da rotao (R.P.M.) do motor.
O leo retornado para o reservatrio
por gravidade e atravs da suco da bomba. O
leo do rolamento dianteiro do compressor, e
das engrenagens dos eixos dos acessrios,
drenado diretamente para o reservatrio.
O leo dos acoplamentos da turbina e
dos demais rolamentos do eixo rotor drenado
em um crter, do qual ele bombeado atravs
de um elemento de retorno, e atravs de uma
tela do tipo dedo at o reservatrio.
SISTEMA DE REFRIGERAO DO
MOTOR
Sistema de refrigerao do motor convencio-
nal
Um motor de combusto interna uma
mquina de calor que converte energia qumica,
contida no combustvel, em energia mecnica
contida no eixo do motor. Ele no faz isto sem
que haja uma certa perda de energia, at mesmo
o mais eficiente motor de aeronave talvez perca
cerca de 60 a 70% da energia original do com-
bustvel; a no ser que grande parte desta perda
de calor seja rapidamente removida, os cilindros
talvez fiquem quentes o suficiente para causar
uma falha completa do motor.
Calor excessivo indesejvel em um
motor de combusto interna por trs razes:
1. Ele afeta o comportamento da combusto da
mistura de ar/combustvel.
2. Ele encurta e enfraquece a vida dos compo-
nentes do motor.
3. Ele prejudica a lubrificao. Se a temperatura
interna do cilindro muito alta, a mistura
ar/combustvel ser pr-aquecida, e a com-
busto ocorrer antes do tempo desejado. A
combusto prematura causa detonao, bati-
mento e outras condies indesejveis; de-
ve haver um modo de se eliminar o calor an-
tes que este cause danos.
Um galo de gasolina aeronutica possui ca-
lor em quantidade equivalente a contida em 75
gales de gua fervendo; portanto, fcil de
compreender porque um motor que queima 4
gales por minuto libera uma quantidade enor-
me de calor. O restante do calor tem de ser dis-
sipado de forma que ele no se torne destrutivo
ao motor.
Em um tpico sistema motopropulsor de
aeronave, metade do calor sai junto com o gs
de combusto, e a outra metade absorvida pelo
motor. O leo que circula no motor retm parte
6-29
deste calor, e o retransmite corrente de ar atra-
vs do radiador de leo. O sistema de refrigera-
o do motor se encarrega do resto.
Refrigerao uma questo de transfe-
rncia do excesso de calor do cilindro para o ar,
mas exige mais do que simplesmente posicionar
o cilindro junto ao fluxo de ar.
Um cilindro de um motor de grande por-
te tem o tamanho de um vasilhame de um galo.
A sua superfcie externa, no entanto, aumenta-
da com a utilizao de aletas de refrigerao
pelas quais o ar de refrigerao passa. Este ar-
ranjo aumenta a transferncia de calor por radi-
ao.
Se uma grande quantidade de aletas de
refrigerao for quebrada, o cilindro no poder
resfriar de maneira correta, e pontos quentes
aparecero no mesmo.
Portanto, o cilindro normalmente subs-
titudo quando uma determinada rea das aletas
estiver danificada.
Capotas e deflectores so utilizados para
forar a passagem do ar sobre as aletas do cilin-
dro (figura 6-34). Os deflectores de ar esto em
torno do cilindro, e previnem a formao de
bolses de ar quente estagnado enquanto a cor-
rente no for usada. Tubos de injeo so feitos
nos defletores de forma a direcionar os jatos de
refrigerao na parte traseira dos conectores das
velas de ignio de cada cilindro, para prevenir
o super aquecimento dos cabos de ignio.
Figura 6-34 Dissipao do calor.
Um motor pode ter uma temperatura de
operao que seja muito baixa. Pela mesma ra-
zo que um motor pr-aquecido antes da deco-
lagem, ele ser mantido aquecido durante o vo.
A evaporao e distribuio de combustvel, e a
circulao do leo, dependem do motor ser
mantido aquecido. O motor usado em um auto-
mvel depende de uma vlvula termosttica em
seu sistema de gua, para manter o motor em
sua faixa de temperatura de maior eficincia.
O motor de uso aeronutico tambm
possui seus controladores de temperatura. Esses
controladores regulam a circulao do ar em
torno do motor, a no ser que algum controle
seja fornecido, o motor ir sobreaquecer durante
a decolagem e ficar muito frio durante vos a
alta velocidade e baixa potncia de descida.
O modo mais comum de controle da re-
frigerao a utilizao de flapes de refrigera-
o, como o ilustrado na figura 6-35. Esses fla-
pes so abertos e fechados por eixos sem-fim,
acionados por motores eltricos, por atuadores
hidrulicos, ou manualmente em algumas aero-
naves.
Figura 6-35 Regulagem do fluxo de ar de refri
gerao.
Figura 6-36 Aumentador de fluxo.
Os coletores de escapamento alimentam
os tubos internos das linhas do aumentador. Os
gases de escapamento misturados com o ar que
passa atravs do motor, o aquecem de forma a
produzir um jato de sada de baixa presso e alta
temperatura. Esta rea de baixa presso perto
dos aumentadores produz um ar de refrigerao
adicional em torno do motor.
O ar entrando no espao entre o tubo in-
terno e o externo dos aumentadores aquecido
pelo contato com os tubos, mas sem ser conta-
6-30
Quando estendido para o aumento da re-
frigerao, os flapes produzem arrasto e sacrifi-
cam as linhas de fluxo aerodinmico para uma
refrigerao adicional.
Na decolagem, os flapes de refrigerao
so abertos apenas o bastante para que o motor
seja mantido abaixo de seu limite de temperatu-
ra.
Um aquecimento acima da faixa normal
permitido, de forma que o arrasto seja o menor
possvel.
Durante a operao no solo, os flapes de
refrigerao devero estar bastante abertos, j
que o arrasto no relevante.
Algumas aeronaves usam aumentadores
de fluxo(figura 6-36) para fornecer um fluxo de
refrigerao adicional.
Cada nacele possui dois conjuntos de tu-
bos em torno do motor, ligando o compartimen-
to do motor com a parte traseira da nacele.
minado pelos gases de exausto. O ar aquecido
usado no aquecimento da cabine, degelo e no
sistema antigelo.
Os aumentadores usam a velocidade dos
gases de exausto para causar um fluxo de ar
sobre o motor, de forma que a refrigerao no
dependa exclusivamente do rastro da hlice.
Aletas instaladas nos sopradores contro-
lam o volume de ar. Essas aletas normalmente
so deixadas na posio recuada para permitir
um maior fluxo; elas podem ser fechadas para
aumentar o calor na cabine ou o uso do anti-
gelo, ou para prevenir que o motor resfrie de-
mais durante a descida. Em adio ao soprador,
algumas aeronaves tm portas de aquecimento
residual, ou flapes da nacele, que so usados
principalmente para deixar que saia o aqueci-
mento retido aps o corte do motor.
Os flapes da nacele podem ser abertos
para um resfriamento melhor que o fornecido
pelo soprador.
Uma forma modificada, previamente
descrita do sistema aumentador da refrigerao,
usada em algumas aeronaves leves. A figura
6-37 um diagrama esboado de tal sistema.
Figura 6-37 Sistema de exausto e de refrigera-
o do motor.
Como mostra a figura 6-37, o motor
refrigerado sob presso de ar que passa por duas
aberturas na frente do corpo, uma de cada lado
do cone das hlices.
Uma cmara de presso selada com-
pletamente na parte superior do motor, com de-
flectores que direciona propriamente o fluxo de
ar de refrigerao para todas as partes do com-
partimento inferior do motor.
O ar aquecido retirado do comparti-
mento inferior do motor pela ao de suco dos
gases de escapamento atravs das descargas.
Este tipo de sistema de refrigerao elimina o
uso de flapes controlveis do cap, e assegura
uma refrigerao adequada em todos os regimes
de velocidade da aeronave.
Muitas aeronaves leves usam somente
um ou dois flapes de refrigerao para controlar
a temperatura do motor. Como mostra a figura
6-38, dois flapes de refrigerao, operados por
6-31
um controle manual simples situado na cabine,
esto localizados na parte inferior final da nace-
le.
Cortes nos flapes permitem a extenso
da descarga do motor o suficiente atravs da
nacele.
Os flapes so operados por um controle
manual na cabine, controlando o fluxo de ar di-
recionado para os defletores em torno dos cilin-
dros e outros componentes do motor.
Figura 6-38 Flape de refrigerao do motor de
aeronaves leves.
Algumas aeronaves que possuem os mo-
tores horizontais opostos usam este tipo de re-
frigerao. Os flapes de refrigerao so contro-
lados por flapes do tipo guelra, operados ele-
tricamente no bordo de fuga de cada cap.
MANUTENO DO SISTEMA DE RE-
FRIGERAO DE MOTORES
CONVENCIONAIS
O sistema de refrigerao de muitos mo-
tores convencionais consiste geralmente de um
motor refrigerador, deflectores dos cilindros,
aletas dos cilindros, e alguns tipos de flapes de
refrigerao. Em adio a essas unidades maio-
res, existe tambm algum tipo de sistema indi-
cador de temperatura (temperatura da cabea do
cilindro).
 O cap realiza duas funes: d forma B) so instaladas em cada seo do cap anular.
aerodinmica massa do motor, para reduzir o Estas travas de segurana previnem contra a a-
arrasto; e forma um invlucro em volta do mo- bertura do cap, se a trava articulada no travar
tor que fora o ar a passar em volta e entre os por qualquer razo.
cilindros, absorvendo o calor dissipado pelas O painel do cap anular, fabricado de
suas aletas . chapa de alumnio, tem a parte externa lisa para
As aletas dos cilindros so aquecidas permitir um fluxo de ar uniforme sobre o cap.
pelo calor das paredes e cabea dos cilindros. A construo interna projetada para dar refor-
Como o ar passa sobre as aletas, ele absorve o o ao painel e, em adio, fornecer alojamento
calor e transporta o mesmo para fora, atravs para as travas articuladas, anel estrutural do ca-
dos flapes de refrigerao. p e selos de ar do motor.
O flape de refrigerao controlvel for-
nece meios de diminuir ou aumentar a rea de
sada na parte traseira do cap do motor.
Fechando os flapes de refrigerao, di-
minui-se a rea de sada, a qual efetivamente
diminui a quantidade de ar que pode circular
sobre as aletas dos cilindros. O fluxo de ar di-
minudo no pode transportar tanto calor como
antes; portanto, existe a tendncia da temperatu-
ra do motor aumentar.
Abrindo os flapes de refrigerao, au-
menta-se a rea existente. O fluxo de ar de re-
frigerao aumenta sobre os cilindros absorven-
do mais calor, e a tendncia a temperatura do Figura 6-39 Conjunto do anel de velocidade.
motor diminuir. Inspeo e manuteno cuida-
dosas no sistema de refrigerao, ir ajudar na A figura 6-40 mostra a construo inter-
eficincia geral e operao econmica do motor. na de um anel do painel do cap.

Manuteno do Cap do Motor

Do total de ar de impacto nos bordos da

nacele do motor, somente cerca de 15 a 30%
entra no cap para fornecer refrigerao ao mo-
tor. O ar restante flui sobre a parte externa do
cap. Entretanto, a forma externa do cap deve
ser ajustada de maneira que ir permitir um flu-
xo de ar uniforme com a mnima perda de ener-
gia.
O cap do motor, discutido nesta seo,
tpico dos usados em motores radiais ou hori-
zontais opostos, e conhecido como anel de
velocidade.
Todo o sistema de refrigerao funciona
da mesma maneira, com pequenas mudanas Figura 6-40 Construo do anel de velocidade.
projetadas para instalaes especficas.
O cap anular fabricado em sees re- Um anel guia rebitado no painel ajusta-
movveis, podendo variar em nmero de acordo se sobre o anel suporte para prender o cap
com a aeronave e o modelo. A instalao mos- frente e atrs. Um pino guia central ajusta o ca-
trada na figura 6-39 contm trs sees que so p atravs do furo no anel suporte. Isto estabe-
travadas juntas quando instaladas, por travas lece um posicionamento correto para instalao
articuladas (item A). Em adio a este sistema de cada painel em volta do anel suporte do cap.
de travas articuladas, travas de segurana (item Nervuras vo atravs do painel do cap entre o
6-32
mecanismo de alojamento da trava articulada de
cada lado do painel para refor-lo.
Um selo construdo de borracha apara-
fusado nervura de metal rebitada no painel do
cap. Esse selo veda sela ele nas sees do mo-
tor, prevenindo que o ar escape pela superfcie
interna do painel sem circular em torno dos ci-
lindros. O selo deve ser usado em motores que
tm um completo sistema de aletas que cubram
toda a cabea do cilindro. Seu propsito forar
o ar a circular por todo o sistema deflector. O
selo no usado em motores de aeronaves que
tm somente os deflectores entre os cilindros
que no inclui a cabea do cilindro.
O anel suporte do painel do cap preso
rigidamente ao anel suporte do motor para for-
necer um suporte resistente para o painel do ca-
p, e tambm para a fixao dos flapes de refri-
gerao. O anel suporte vem entre duas partes
conectadas juntas para formar o anel. A figura
6-41 ilustra um anel suporte tpico.
Figura 6-41 Anel suporte do flape de refrigera-
o.
Inspeo da capota
O anel suporte e painis do cap so
inspecionados durante cada inspeo regular do
motor e da aeronave. Removendo o cap para
manuteno, fornece-se uma oportunidade mais
freqente para sua inspeo.
6-33
Os painis do cap so inspecionados
quanto a arranhes, mossas e rasgos no painel.
Este tipo de dano causa enfraquecimento na es-
trutura do painel, aumenta o arrasto pela
descontinuidade do fluxo de ar, e contribui para
um incio de processo de corroso.
As travas dos painis do cap devem ser
inspecionadas quanto a rebites soltos e frouxos,
ou danos de manuseio. As travas de segurana
devem ser verificadas quanto a rebites danifica-
dos e condies de compresso da mola. O furo
atravs do qual a trava de segurana passa deve
ser verificado para determinar se ele no est
gasto ou trincado. Estas condies, se srias,
necessitam reparo imediato ou substituio do
painel.
A construo interna do painel deve ser
examinada para ver se as nervuras de reforo
no esto trincadas, e se o selo de vedao do ar
no est danificado.
O anel suporte deve ser inspecionado
quanto segurana da fixao e trincas. A do-
bradia do flape de refrigerao e a unio da
dobradia do flape de refrigerao devem ser
verificados quanto a segurana, fixao e quanto
a rompimentos e trincas. Estas inspees so
verificaes visuais e devem ser executadas fre-
qentemente, contribuindo para uma eficiente
refrigerao do motor.
INSPEO DAS ALETAS DE REFRIGE-
RAO DO MOTOR
As aletas de refrigerao so de suma
importncia para o sistema de refrigerao, j
que elas fornecem meios de transferir o calor
dos cilindros para o ar. Suas condies podem
significar uma diferena entre uma refrigerao
adequada ou inadequada do cilindro.
A rea total da aleta (ambos os lados) a
rea total exposta ao ar. Durante a inspeo, as
aletas devem ser examinadas quanto a rompi-
mentos e trincas (figura 6-42).
Pequenas trincas no so razo para re-
moo do cilindro. Estas trincas podem ser sol-
dadas ou at paradas por furos para prevenir o
aumento das mesmas. Cantos speros ou agudos
nas aletas podem ser desbastados, e esta ao ir
eliminar uma possvel fonte de trincas. Entretan-
to, antes de reparar as aletas de refrigerao dos
cilindros, consulta-se o manual de servio ou de
reviso (overall) do fabricante quanto aos li-
mites permitidos.

Figura 6-42 Cilindro com aletas quebradas.
A definio da rea da aleta importante
na inspeo de reas quebradas, pois isto um
fator determinante na aceitao ou rejeio dos
cilindros. Por exemplo, um certo motor, se mais
do que 12 de extenso de qualquer aleta medi-
da em sua base estiver completamente quebrada,
ou se o total de rea quebrada for de 83 pol na
cabea do cilindro, o mesmo deve ser removido
e substitudo. A razo da remoo neste caso
que uma rea deste tamanho pode causar pontos
quentes no cilindro por causa da pouca transfe-
rncia de calor.
Quando aletas adjacentes esto quebra-
das na mesma rea, o total da extenso permiti-
da 6, em duas aletas adjacentes, 4 em trs
aletas adjacentes, 2 em quatro e apenas 1 em
cinco aletas adjacentes.
Se o comprimento quebrado adjacente
for superior quantidade descrita, o cilindro
deve ser removido e substitudo. As especifica-
es usadas so somente para o motor do exem-
plo. Em cada caso especfico deve-se consultar
o manual do fabricante.
Inspeo do sistema do bloqueador e deflec-
tor dos cilindros.
Motores convencionais usam alguns ti-
pos de deflector entre cilindros e nas cabeas do
cilindro, para forar ao ar de refrigerao a ter
um contato maior com todas as partes do cilin-
dro.
A figura 6-43 mostra o sistema do blo-
queador e do deflector em volta do cilindro.
6-34
Figura 6-43 Sistema deflector do cilindro.
A figura 6-44 ilustra o sistema do deflec-
tor e do bloqueador de ar para refrigerar a cabe-
a do cilindro. O bloqueador de ar impede que o
ar passe fora da cabea do cilindro, forando-o a
passar entre a cabea do cilindro e o deflector.
Embora a resistncia oferecida pelo blo-
queador, a passagem do ar refrigerador mantm
um aprecivel diferencial de presso atravs do
motor, para obter um fluxo de ar necessrio; o
volume de ar requerido grandemente reduzido
pelo formato e localizao dos deflectores dos
cilindros.
Figura 6-44 Sistema deflector da cabea do ci-
lindro.
Como mostra a figura 6-45, o fluxo de ar
se aproxima da nacele e se acumula na face do
motor, criando uma presso alta na frente dos
cilindros. Este aglomeramento de ar diminui sua
velocidade.
Os flapes de refrigerao, claro, produzem
uma rea de baixa presso. Como existe ar pr-
ximo ao flape de refrigerao, sua velocidade
aumentada novamente e adicionado ao fluxo.
A presso diferencial entre a parte traseira
e a dianteira do motor fora o ar a passar pelos
cilindros atravs das passagens formadas pelo
deflector.

Figura 6-45 Fluxo de ar no motor.
O bloqueador e o deflector normalmente
so inspecionados durante a inspeo regular do
motor, mas devem ser verificados toda vez que
o cap for removido por qualquer propsito.
Inspees devero ser feitas quanto a trincas,
mossas ou perdas dos pinos fixadores. Mossas e
trincas srias necessitam de reparo imediato ou
substituio.
Entretanto, uma trinca pequena pode ser
reparada com um furo de parada, e mossas po-
dem ser reparadas permitindo o uso destes blo-
queadores e/ou deflectores.
Instalao e Ajuste do Flape de Refrigerao
Durante a instalao do flape de refrige-
rao, ajustes so necessrios para assegurar a
sua correta tolerncia da abertura e fechamento.
Esta tolerncia de extrema importn-
cia, pois se o flape de refrigerao abre muito,
aumenta a velocidade do ar existente na seo
do motor, permitindo um maior resfriamento
dos cilindros.
Tambm, se o flape de refrigerao no
for ajustado para uma abertura pr-determinada,
a temperatura da cabea do cilindro ser maior
do que a permitida pelos limites em certas con-
dies de operao.
Para cada instalao de motor, os flapes
de refrigerao so ajustados para a tolerncia
que os permitir abrir e fechar na quantidade
correta, mantendo a temperatura da cabea dos
cilindros dentro dos limites permitidos.
importante instalar o flape de refrige-
rao corretamente, ajustar o atuador, ajustar os
interruptores limitadores de abertura e fecha-
mento, e inspecionar o sistema.
6-35
A instalao usada neste exemplo de
um motor convencional grande com nove flapes
no cap.
Os flapes so numerados no sentido ho-
rrio (olhando o motor de trs para frente). Os
flapes 1 e 9 so estacionrios, (figura 6-46), en-
quanto os de n 2 a 8 so mveis.
Os flapes so articulados junto ao final
dianteiro e traseiro do anel suporte do cap, e
conectados junto ao final do atuador do flape de
refrigerao.
Existem sete atuadores dos flapes de re-
frigerao, interconectados por um eixo flexvel
de acionamento.
Figura 6-46 Instalao dos flapes de refrigera-
o.
Este tipo de conexo permite a todos os
flapes mveis deslocarem simultaneamente,
quando o motor acionador for energizado. Os
flapes estacionrios (1 e 9) so presos por esti-
cadores, um para o n 1 e dois para o n 9. As
verificaes e inspees seguintes so tpicas
daquelas elaboradas para manter a eficincia do
sistema do flape de cap.
1. Verificar o flape de cap para resposta de
comando da cabine de controle quanto a po-
sio de abertura e fechamento. Os flapes
devem responder suave e rapidamente. Se o
indicador do flape de cap estiver instalado,
observa-se a indicao de sincronismo com
os flapes na posio Aberta e Fechada.
2. Com os flapes de refrigerao abertos, verifi-
car quanto a trincas, distores e segurana
na montagem. Segurar o flape no bordo de
 fuga, balanar lateralmente, para cima e para
baixo, para determinar as condies das bu-
chas, rolamentos e esticadores. Folga nos
flapes durante estas verificaes indica des-
gaste nas buchas ou rolamentos que devem
ser substitudos. Inspecionar as dobradias e
terminais quanto a desgaste, trincas ou rom-
pimento, verificar as dobradias quanto a se-
gurana de montagem no anel suporte do ca-
p.
3. Medir a posio de abertura e fechamento
dos flapes de refrigerao, para verificar as
tolerncias e ajuste como necessrio.
Sistema de indicao da temperatura do ci-
lindro
Este sistema usualmente consiste de um
indicador, cablagem eltrica e um sensor de
temperatura. A cablagem est entre o instrumen-
to de indicao e a nacele ou parede de fogo. Na
parede de fogo, uma ponta do cabo do sensor de
temperatura ligado cablagem eltrica, e a
outra no cilindro.
O sensor de temperatura consiste de dois
metais heterogneos, geralmente liga de co-
bre/nquel e ferro, conectado por fio ao sistema
de indicao.
Se a temperatura na conexo diferente
da temperatura onde a liga de metal (Cu/Ni) est
conectada ao fio, uma voltagem produzida.
Essa voltagem envia corrente atravs da fiao
ao indicador, um instrumento medidor de cor-
rente, graduado em graus.
A ponta do sensor de temperatura conec-
tada ao cilindro pode ser do tipo baioneta ou
junta. Para instalar o tipo baioneta, uma porca
serrilhada empurrada para baixo e girada no
sentido anti-horrio at se soltar. A do tipo junta
ajusta-se sob o plug da vela e substitui a junta
normal da vela.
Quando se instalar o cabo do sensor de
temperatura (deve-se lembrar de no cortar o fio
se for longo) ele enrolado e o comprimento em
excesso amarrado.
O sensor de temperatura construdo pa-
ra produzir uma certa quantidade de resistncia;
se o comprimento do cabo for reduzido, resulta-
r numa leitura incorreta de temperatura.
6-36
A baioneta, ou junta do sensor de tempe-
ratura, introduzida ou instalada no cilindro
mais quente do motor, pr-determinado por tes-
tes.
Quando o sensor de temperatura estiver
instalado, e a cablagem conectada ao instrumen-
to, a leitura indicada a temperatura do cilindro.
Antes de operar o motor, em temperatura ambi-
ente, a temperatura da cabea do cilindro dever
indicar a temperatura externa da aeronave, o que
consiste num dos testes para determinar se o
instrumento est operando corretamente.
O visor (vidro) do instrumento indicador
de temperatura deve ser verificado regularmente
para saber se no est solto ou trincado.
O visor deve ser verificado, tambm,
quanto a indicao de perda ou danos nos de-
calques que indicam os limites de temperatura.
Se o cabo do sensor de temperatura for longo e
estiver enrolado, deve ser inspecionado quanto
segurana ou fio desencapado. A baioneta ou
junta deve ser inspecionada quanto a segurana
e montagem. Quando operando o motor, se a
indicao da temperatura da cabea do cilindro
flutuar, todas as conexes eltricas devem ser
verificadas.
REFRIGERAO DE MOTORES A
TURBINA
O intenso aquecimento gerado quando o
ar e combustvel so queimados, necessita de
alguns meios de resfriamento fornecido para
todas as partes de um motor de combusto in-
terna.
Motores convencionais so refrigerados
pelo ar que passa sobre as aletas presas aos ci-
lindros; ou por lquido refrigerante atravs da
camisa que envolve o cilindro.
O problema de refrigerao se torna f-
cil, porque a combusto somente ocorre durante
o quarto estgio do ciclo do motor.
O processo de queima na turbina a gs
contnuo, e aproximadamente todo o ar de refri-
gerao deve passar atravs do interior do mo-
tor.
Se, somente o ar necessrio fosse admi-
tido para fornecer uma razo ideal
ar/combustvel de 15:1, a temperatura interna
aumentaria mais de 4000 F.Na prtica, uma
grande quantidade de ar em excesso da razo
ideal admitida no motor.
 O grande excesso de ar refrigera as se-
es quentes do motor para faixas aceitveis
entre 1100 a 1500 F.
A figura 6-47 ilustra as temperaturas a-
proximadas encontradas na carcaa externa do
motor; e o resfriamento devido um motor turbo-
jato de compressor duplo axial. Por causa do
efeito da refrigerao, as temperaturas externas
da carcaa so consideravelmente menores do
que as encontradas dentro do motor. Os pontos
mais quentes ocorrem ao oposto da entrada do
1 estgio da turbina. Embora os gases tenham
comeado a resfriar um pouco neste ponto, a
Figura 6-47 Temperaturas na carcaa externa de um motor turbojato de compressor duplo axial.
Em todos os tipos de turbina a gs, gran-
de quantidade de ar relativamente resfriado se
junta com os gases queimados na sada do com-
bustor, para resfriar os gases quentes pouco an-
tes deles entrarem nas turbinas.
Entradas de ar refrigerador freqente-
mente so distribudas em volta do exterior do
motor, para permitir que a entrada do ar refrige-
re a carcaa, rolamentos e bicos injetores da
turbina. Em alguns casos, o ar interno sangra-
do da seo do compressor do motor e enviado
para os rolamentos e outras partes do motor. O
ar enviado para dentro, ou o ar do motor joga-
do no fluxo de ar do escapamento.
6-37
condutividade do metal da carcaa transporta o
calor diretamente para a parte externa.
O ar, passando pelo motor, resfria as se-
es da cmara de combusto ou revestimento.
As sees so construdas para induzir uma pe-
lcula de ar sobre a superfcie interior e exterior
das sees ou revestimento.
Cmaras anulares freqentemente so
equipadas com um tubo central que direciona o
ar refrigerador ao centro do combustor, para
promover uma alta eficincia na combusto, e
alta diluio dos gases quentes, enquanto mini-
miza a perda de presso.
Quando um alojamento de acessrios
montado na frente do motor, ele resfriado pelo
ar de admisso. Quando localizado na lateral, o
alojamento refrigerado pelo ar externo que flui
em volta dele.
O exterior do motor e a nacele so res-
friados pelo ar que passa entre a carcaa e a
chapa da nacele (figura 6-48).
Os compartimentos do motor so fre-
qentemente divididos em duas sees. A seo
dianteira construda em volta do duto de ad-
misso; a seo traseira em volta do motor. Um
selo prova de fumaa montado entre as duas
sees.

Figura 6-48 Dispositivo tpico de refrigerao
da nacele do motor.
A vantagem de tal arranjo que a fuma-
a de possveis vazamentos de combustvel, e
das linhas de leo contidas na seo dianteira
no incendeiem pelo contato com a seo quen-
te do motor.
Em vo, o ar de impacto fornece amplo
resfriamento aos dois compartimentos. No solo,
a circulao de ar fornecida pelo efeito de re-
duo de presso no compartimento traseiro,
produzido pelos gases que fluem do escapamen-
to.
Figura 6-49 Manta de isolamento tpica.
6-38
Isolamento Trmico do Motor
Para reduzir a temperatura da estrutura
em benefcio do duto de escapamento, ou ps
combusto, e eliminar a possibilidade do com-
bustvel ou leo em ter contato com as partes
quentes do motor, algumas vezes necessrio
fornecer isolamento para o duto de escapamento
do ar da turbina.
Como mostrado na figura 6-49, tempera-
turas altas passam no duto de escapamento.
Um isolamento trmico tpico, e as tem-
peraturas obtidas em vrias localizaes, so
mostradas na figura 6-49.
Esse isolamento trmico construdo de
fibra de vidro, que baixo condutor de calor e
chapa de alumnio como protetor de radiao. O
isolador trmico convenientemente coberto
para no ser molhado de leo.
O isolamento deve ser usado mais exten-
sivamente em algumas montagens de motores
de fluxo centrfugo, mas no so normalmente
em motores de compressor axial, se a instalao
permitir um mtodo de refrigerao mais apro-
priado
 CAPTULO 7
HLICES
INTRODUO
A hlice, que a unidade que deve absor-
ver a fora fornecida pelo motor, tem passado
por muitos estgios de desenvolvimento. Gran-
des aumentos na produo de fora tem resulta-
do no desenvolvimento de hlices de quatro e de
seis ps de grandes dimetros. Entretanto, existe
um limite para a rotao, na qual essas grandes
hlices podem ser giradas.
A fora centrfuga em grandes rotaes
tende a puxar as ps para fora do cubo; excessi-
va velocidade na ponta da p pode resultar, no
somente em baixa eficincia da p, como tam-
bm em flutuao e vibrao.
Como um natural desenvolvimento do
problema envolvendo as operaes das grandes
hlices, foram desenvolvidos os sistemas de
passo varivel e de velocidade constante. Esses
sistemas fazem com que sejam necessrias ape-
nas pequenas variaes da rotao do motor
durante vrias condies de vo, aumentando,
assim, a eficincia do vo.
A grosso modo, o sistema consiste de uma
unidade governadora equipada com contrapesos,
os quais controlam o ngulo das ps para que a
velocidade do motor permanea constante. O
governador, contudo, pode ser regulado pelos
controles da cabine para selecionar um desejado
ngulo da p, obtendo-se uma determinada ve-
locidade de operao do motor.
Uma solicitao de passo mnimo e alta
rotao, por exemplo, pode ser utilizada para a
decolagem; ento, depois que a aeronave deco-
la, pode ser solicitado um aumento do passo da
hlice e uma rotao menor.
PRINCPIOS BSICOS DAS HLICES
A hlice de uma aeronave consiste de duas
ou mais ps fixadas em um crter ou cubo cen-
tral. Cada p de uma hlice de aeronave , es-
sencialmente, uma asa rotativa. Como um resul-
tado de sua construo, a p da hlice produz
fora, que cria uma trao para puxar ou empur-
rar a aeronave atravs do ar.
A fora necessria para girar as ps for-
necida pelo motor. A hlice montada em um
eixo, o qual pode ser uma extenso do eixo de
7-1
manivelas do motor. Em motores de grande po-
tncia, ela montada em um eixo movido por
um trem de engrenagens, acoplado ao eixo de
manivelas do motor.
Em ambos os casos o motor gira o aerof-
lio das ps atravs do ar em grandes velocida-
des, e a hlice transforma a fora de rotao do
motor em trao.
Fatores Aerodinmicos
Uma aeronave, movendo-se atravs do ar,
cria uma fora de arrasto em oposio ao deslo-
camento para a frente.
Se uma aeronave estiver em vo nivelado,
ela dever ter uma aplicao de fora que seja
igual ao arrasto, mas atuando para a frente. Essa
fora chamada de trao.
O trabalho feito pela trao igual a tra-
o vezes a distncia percorrida pela aeronave
(trabalho = trao x distncia). A fora consu-
mida pela trao igual a trao vezes a veloci-
dade que move a aeronave (fora = trao x
velocidade).
Se a fora for medida em cavalo-fora
(HP), a fora consumida pela trao ser cha-
mada de potncia de trao (cavalo-fora de
trao).
O motor fornece potncia ao freio atravs
de um eixo rotativo, e a hlice converte essa
potncia em cavalo-fora.
Nesta converso, alguma fora perdida.
Para a mxima eficincia, a hlice deve ser pla-
nejada para manter a perda to pequena quanto
for possvel.
Visto que a eficincia de qualquer mquina
a razo da utilizao da fora produzida para a
fora de entrada, a eficincia da hlice a razo
da potncia de trao para a potncia do freio. O
smbolo usado para a eficincia da hlice a
letra grega eta (). A eficincia da hlice varia
de 50% a 87%, dependendo de quanto a hlice
"recua".
O recuo da hlice a diferena entre o
passo geomtrico da hlice e o passo efetivo
(ver a figura 7-1). O passo geomtrico a dis-
tncia que uma hlice deveria avanar em uma
revoluo; e o passo efetivo a distncia real-
mente percorrida.
 Ento, passo geomtrico ou terico base-
ado na ausncia do recuo, mas o passo efetivo
ou atual, reconhece o recuo da hlice no ar.
Figura 7-1 Passo geomtrico e passo efetivo.
Uma tpica p de hlice pode ser descrita
como um aeroflio torcido, de formato irregu-
lar. A figura 7-2 apresenta duas vistas de uma
p de hlice.
Para as finalidades de anlise, a p pode
ser dividida em segmentos, os quais so locali-
zados por estaes numeradas em polegadas,
partindo do centro do cubo da p. As sees em
corte, a cada segmento de seis polegadas, so
mostradas na figura 7-2. Identificados tambm
na figura 7-2 esto o flanco e a base da p.
O flanco a parte grossa e circular prxi-
ma da base, a qual designada a dar resistncia
p. A base da p, tambm chamada de raiz a
extremidade de fixao da p ao cubo da hlice.
A ponta da p a parte da p da hlice mais
afastada do cubo e, geralmente, definida como
as ltimas seis polegadas da p.
Figura 7-2 Elementos de uma tpica p de hli-
ce.
7-2
Uma seo em corte de uma tpica p de
hlice mostrada na figura 7-3. Essa seo, ou
elemento da p, um aeroflio semelhante a
uma seo em corte da asa de uma aeronave.
Figura 7-3 Seco de uma p de hlice.
As costas da p so, o lado arqueado ou
curvado da p, semelhante a superfcie superior
de uma asa de aeronave. A face da p o lado
plano. A corda, uma linha imaginria que a-
travessa a p do bordo de ataque ao bordo de
fuga. O bordo de ataque a borda mais grossa
da p, que vai de encontro ao ar quando a hlice
gira.
ngulo da p, usualmente medido em
graus, o ngulo entre a corda da p e o plano
de rotao (figura 7-4). A corda da p da hlice
determinada da mesma maneira da corda de
um aeroflio.
Figura 7-4 Fatores aerodinmicos da hlice.
De fato, uma p de hlice pode ser consi-
derada feita de uma infinidade de finos elemen-
tos da p, cada um dos quais uma miniatura da
seo do aeroflio, cuja corda a largura da p
da hlice naquela seo. Em virtude da maioria
das hlices terem a p com uma face plana, a
linha da corda muitas vezes coincide com a face
da p da hlice.
Passo no a mesma coisa que ngulo da
p, mas, como o passo determinado pelo ngu-
lo da p, os dois termos so muitas vezes troca-
dos um pelo outro. O aumento ou diminuio de
um , usualmente, associado com o aumento ou
diminuio do outro.
 Figura 7-5 Foras que atuam em uma hlice girando.
Uma hlice girando sofre a ao das foras
centrfugas, de toro e de flexo. As principais
foras que atuam em uma hlice em movimento
so ilustradas na figura 7-5.
A fora centrfuga ("A" da figura 7-5)
uma fora fsica que tende a expulsar as ps do
cubo de uma hlice em movimento. A fora de
flexo causada pelo torque ("B" da figura 7-5)
na forma de resistncia do ar, tende a dobrar as
ps da hlice na direo oposta direo de
rotao. A fora de flexo causada pelo empuxo
("C" da figura 7-5) a carga que tende dobrar as
ps da hlice para a frente, enquanto a aeronave
puxada atravs do ar.
A fora de toro centrfuga, sendo maior
do que a toro aerodinmica, tenta forar as
ps para uma posio de ngulo mnimo.
Uma hlice deve ser capaz de resistir a
severos esforos, os quais so mais fortes pr-
ximo ao cubo, causados pela fora centrfuga e a
trao.
O esforo aumenta em proporo a rota-
o. A face da p est, tambm, sujeita a tenso
causada pela fora centrfuga e a tenso adicio-
nal de flexionamento. Por essas razes, cortes
ou arranhes na p podem causar conseqncias
muito srias.
Uma hlice deve tambm ser rgida o bas-
tante para evitar flutuao, um tipo de vibrao
na qual a ponta das ps torcem para trs e para
diante, em alta freqncia, em torno de um eixo
perpendicular ao eixo de manivelas do motor.
Flutuao acompanhada por um barulho
caracterstico, muitas vezes confundido com o
barulho do escapamento. A constante vibrao
tende a enfraquecer a p e, eventualmente, cau-
sar uma falha.
OPERAO DA HLICE
Para entender a ao de uma hlice, consi-
dera-se primeiro o movimento, o qual tanto
rotacional quanto para a frente. Assim, como
mostrado pelos vetores das foras da hlice na
figura 7-6, uma seo da p move-se para baixo
e para frente. A participao das foras dar o
mesmo resultado, se as ps da hlice estiverem
paradas, e o ar estiver vindo a elas de uma dire-
o contrria. O ngulo no qual este ar (vento
relativo) colide com as ps da hlice chamado
de ngulo de ataque. A deflexo do ar produzida
por este ngulo causa uma presso dinmica,
maior do que a atmosfrica, no lado da p vol-
tada para o motor, criando ento, uma fora de
trao.O formato da p tambm cria trao, por
ser semelhante a uma asa. Consequentemente, o
fluxo de ar passando pela hlice, a presso cria-
da em um dos lados menor do que do outro.
Em uma asa, isto produz uma fora de reao na
direo da menor presso.
7-3
 Figura 7-6 Foras da hlice.
No caso de uma asa, a sua rea superior
tem menor presso, e a fora (sustentao)
para cima. No caso da hlice, a qual montada
na vertical, em vez de ser na posio horizontal
a rea de diminuio de presso a parte frontal
da hlice, e a fora (trao) direcionada para a
frente. Aerodinamicamente, ento, trao o
resultado do formato da hlice e do ngulo de
ataque da p.
Por outro lado, trao considerada em
termos da massa de ar manipulada.
Nestes termos, trao igual a massa de ar
manipulada, vezes a velocidade da esteira de ar
produzida pela hlice, menos a velocidade da
aeronave. Ento, a fora consumida na produo
da trao depende da massa de ar deslocada em
um segundo.
Na mdia, a trao constitui aproximada-
mente 80% do torque (cavalo-fora absorvido
pela hlice). Os outros 20% so perdidos na
frico e no recuo.
Para qualquer rotao da hlice, a quanti-
dade de ar utilizada depende do ngulo da p,
que determina a quantidade de ar que a hlice
necessita. Ento, o ngulo da p um excelente
meio de ajustar a carga na hlice para controlar
a rotao do motor.
O ngulo da p tambm excelente mto-
do de ajustar o ngulo de ataque da hlice. Em
uma hlice de velocidade constante, o ngulo da
p deve ser ajustado para proporcionar o mais
7-4
eficiente ngulo de ataque em todas as veloci-
dades do motor e da aeronave.
As curvas de sustentao versus arrasto,
quando desenhadas para hlices ou para asas,
indicam que o ngulo de ataque mais eficiente
um bem pequeno, variando de 2 a 4 positivos.
O efetivo ngulo da p, necessrio para manter
este pequeno ngulo de ataque, varia com a ve-
locidade de deslocamento da aeronave.
As hlices, de passo fixo e ajustveis no
solo, so projetadas para proporcionar melhor
eficincia a uma determinada rotao e veloci-
dade de deslocamento. Em outras palavras, elas
so projetadas para serem instaladas em uma
determinada combinao de aeronave e motor.
Uma hlice pode ser usada para proporcio-
nar mxima eficincia para a decolagem, subi-
da, vo de cruzeiro ou altas velocidades. Algu-
ma mudana nestas condies resulta em perda
de eficincia, tanto da hlice como do motor.
Uma hlice de velocidade constante, no
entanto, mantm o ngulo da p ajustado para a
mxima eficincia da maior parte das condies
encontradas em vo. Durante a decolagem,
quando o torque e a fora mxima so requeri-
dos, a hlice de velocidade constante estar em
um ngulo ou passo mnimo.
O baixo ngulo da p mantm um pequeno
e eficiente ngulo de ataque, com respeito ao
vento relativo. Ao mesmo tempo, ele permite
que a hlice manipule uma menor massa de ar
por rotao. Esta carga leve permite ao motor
girar em alta rotao para converter a mxima
quantidade de combustvel em energia calorfica
num determinado momento.
Ao sair do cho, a velocidade da aeronave
aumenta, a hlice de velocidade constante muda
para um aumento de ngulo (ou passo). Outra
vez, o aumento de ngulo mantm um ngulo de
ataque pequeno e eficiente com respeito ao ven-
to relativo.
O aumento do ngulo da p aumenta a
massa de ar manejada por cada rotao. Isto
diminui a rotao do motor, reduzindo o con-
sumo de combustvel e desgaste do motor, man-
tendo o mximo de trao.
Para a subida depois da decolagem, a fora
fornecida pelo motor reduzida para a potncia
de subida, para diminuir a presso de admisso,
aumentando o ngulo da p para reduzir as rota-
es por minuto. Assim, o torque (cavalo-fora
absorvido pela hlice) reduzido para igualar a
reduzida potncia do motor.
O ngulo de ataque outra vez mantido
pequeno pelo aumento do ngulo da p. A gran-
de massa de ar manejada por segundo, neste
caso, maior do que a desviada pela baixa velo-
cidade do fluxo de ar e o aumento na velocidade
da aeronave.
Na altitude de cruzeiro, quando a aeronave
est no nvel de vo e menor potncia requeri-
da, do que a usada para a decolagem e subida, a
potncia do motor outra vez reduzida para
baixar a presso de admisso e aumentar o n-
gulo da p para reduzir a r.p.m.
De novo, isto reduz o torque, para igualar a
reduzida potncia do motor. Embora a massa de
ar manejada por rotao seja maior, ela supe-
rior a desviada por uma diminuio na veloci-
dade do fluxo de ar e um aumento na velocidade
da aeronave. O ngulo de ataque ainda peque-
no, porque o ngulo da p foi aumentado com
um aumento na velocidade da aeronave.
TIPOS DE HLICE
Existem vrios tipos ou classes de hlice,
sendo, as mais simples de todas, as de passo
fixo e as ajustveis no solo.
A complexibilidade dos sistemas de hlice
aumenta desde as formas simples at as de pas-
so controlvel, e complexos sistemas automti-
cos. Vrias caractersticas dos diversos tipos de
7-5
hlice sero discutidas nos pargrafos seguintes,
mas sem a inteno de cobrir todos os tipos.
Hlices de passo fixo
Conforme o nome indica, uma hlice de
passo fixo tem o passo ou ngulo da p introdu-
zido em sua construo. O ngulo da p no
pode ser modificado aps a construo da hli-
ce. Geralmente, este tipo de hlice apenas uma
pea, e construda de madeira ou liga de alum-
nio.
As hlices de passo fixo so planejadas
para melhor eficincia a uma determinada velo-
cidade de rotao e deslocamento. Elas so pla-
nejadas para completar uma srie de condies,
das velocidades da aeronave e alguma mudana
nestas condies, que reduziro a eficincia da
hlice e do motor.
A hlice de passo fixo usada em aerona-
ves de potncia, velocidade, alcance ou altitude
baixas.
Hlices ajustveis no solo
So hlices que operam como uma hlice
de passo fixo.
O passo ou ngulo da p podem ser muda-
dos somente quando a hlice no estiver giran-
do. Isto feito soltando-se a fixao do meca-
nismo que mantm as ps no lugar.
Depois que o mecanismo de fixao esti-
ver preso e apertado, o passo das ps no poder
ser mudado em vo, para permitir as variaes
necessrias.
Do mesmo modo que a hlice de passo fi-
xo, a hlice ajustvel no solo usada em aero-
naves de potncia, velocidade, alcance e altitu-
des baixas.
Hlice de passo controlvel
Essa hlice permite uma mudana no passo
ou ngulo da p, enquanto ela estiver girando.
Isto permite a hlice assumir um ngulo da p
que d o melhor desempenho para uma particu-
lar condio de vo.
O nmero de posies de passo pode ser
limitado como acontece com a hlice de passo
controlvel de duas posies; ou o passo pode
ser controlvel de duas posies; ou o passo
pode ser ajustado para qualquer ngulo, entre o
passo mnimo e o mximo, de uma determinada
hlice.
A utilizao da hlice de passo control-
vel, tambm permite a possibilidade de obter
uma desejada rotao do motor para uma parti-
cular condio de vo. Quando em aeroflio
movido atravs do ar, ele produz duas foras,
sustentao e arrasto; (resistncia ao avano).
Aumentando o ngulo da p da hlice, o
ngulo de ataque tambm aumenta, produzindo
mais sustentao e arrasto; esta ao aumenta os
cavalos-fora requeridos para girar a hlice a
uma determinada rotao.
Desde que o motor esteja mantendo a
mesma potncia, a hlice diminui a rotao. Se
o ngulo da p for diminudo, a hlice aumenta-
r a velocidade. Assim, a rotao do motor pode
ser controlada pelo aumento ou diminuio do
ngulo da p.
O uso de um governador da hlice, para
aumentar ou diminuir o passo uma prtica
comum. Quando a aeronave comea uma subi-
da, o ngulo da p da hlice diminui, apenas o
suficiente para evitar que o motor diminua sua
velocidade. Portanto, o motor pode manter este
fornecimento de potncia desde que no haja
mudana na seleo das manetes.
Quando a aeronave entra em um mergulho,
o ngulo da p aumenta o suficiente para evitar
uma sobrevelocidade e, com a mesma seleo
de manetes, o fornecimento de potncia perma-
necer inalterado. Se a seleo das manetes for
alterada, no lugar de mudar a velocidade da ae-
ronave em uma subida ou descida, o ngulo da
p aumentar ou diminuir como necessrio
para manter uma velocidade constante no motor.
A potncia do motor (e no a rotao) ser,
portanto, mudada de acordo com as mudanas
no comando das manetes. As hlices controla-
das por governador, e as de velocidade constan-
te, mudam o ngulo da p automaticamente,
mantendo constante a rotao do motor.
A maior parte dos mecanismos de mudan-
a de passo so operados por presso de leo
(hidraulicamente) usando algum tipo de sistema
pisto e cilindro. O pisto pode mover-se no
cilindro, ou o cilindro pode mover-se em um
pisto estacionrio.
O movimento linear do pisto convertido
por diversos tipos de ligaes mecnicas, usan-
do o movimento rotativo necessrio para variar
o ngulo da p. As ligaes mecnicas podem
ser por meio de engrenagens, o mecanismo de
7-6
troca de passo girando uma engrenagem de a-
cionamento ou motora, que engraza com as en-
grenagens fixadas na base de cada p.
Na maioria dos casos, o leo sob presso
para a operao destes vrios tipos de mecanis-
mos hidrulicos de mudana de passo forneci-
do diretamente do sistema de lubrificao do
motor. Quando este sistema usado, a presso
de leo usualmente reforada por uma bomba
integrada ao governador para operar a hlice. O
aumento da presso de leo proporciona uma
rpida mudana do ngulo da p.
Os governadores usados para controlar o
mecanismo hidrulico de mudana de passo so
acionados pelo eixo de manivelas do motor e,
por esse motivo, so sensveis as mudanas de
rotao. Os governadores orientam o leo sob
presso para a operao do mecanismo hidruli-
co de mudana de passo.
Quando a rotao do motor ultrapassa um
valor, para o qual o governador foi regulado, o
governador comanda o mecanismo de mudana
do passo da hlice para uma condio de au-
mento de passo. Esse ngulo aumenta a carga no
motor diminuindo a rotao. Quando a rotao
diminui, abaixo de um valor para o qual o go-
vernador foi regulado, o governador comanda o
mecanismo de mudana de passo para girar as
ps para um passo menor; a carga no motor
diminuda e a rotao aumenta. Assim, o gover-
nador da hlice tende a manter constante a rota-
o do motor.
Hlices automticas
Nos sistemas de hlices automticas, o
sistema de controle ajusta o passo, sem atuao
do operador, para manter uma especfica ajusta-
gem da rotao do motor.
Por exemplo, se a rotao do motor au-
menta, os controles automaticamente aumentam
o ngulo da p at que uma desejada rotao
tenha sido restabelecida.
Um bom sistema de controle automtico
reage nas pequenas variaes de rotao, prati-
camente em todas as condies, mantendo cons-
tantes as rotaes por minuto (r.p.m) do motor.
As hlices automticas so frequentemente
chamadas de hlices de "velocidade constante".
Refinamentos adicionais, tais como passo
reverso e embandeiramento, so includos em
algumas hlices para aperfeioar suas
caractersticas operacionais.
Hlices reversveis
Uma hlice de passo reverso uma hlice
controlvel, na qual o ngulo da p pode ser
mudado para um valor negativo durante a ope-
rao.
A finalidade do passo reverso a de pro-
duzir uma trao negativa, baixa velocidade,
usando a potncia do motor.
Embora o passo reverso possa ser usado
em vo para descidas em rota, ele usado prin-
cipalmente como um freio aerodinmico para
reduzir a corrida no solo aps o pouso.
Hlices embandeirveis
Uma hlice embandeirvel uma hlice
controlvel que possui um mecanismo que muda
o passo para um ngulo tal, que o deslocamento
da aeronave para a frente produz um mnimo
efeito "cata-vento" em uma hlice sem potncia.
O embandeiramento das hlices deve ser
usado em aeronaves multimotoras para reduzir
ao mnimo a resistncia ao avano, causada por
uma hlice, na condio de falha do motor.
CLASSIFICAO DAS HLICES
Hlices tratoras
Essas so as hlices montadas na parte
anterior de um eixo, frente da estrutura de
apoio. A maioria das aeronaves so equipadas
com este tipo de hlices.
A maior vantagem das hlices tratoras
que baixos esforos so induzidos em uma hli-
ce, que gira em um ar relativamente calmo.
Figura 7-7 Hlice de madeira de passo fixo.
7-7
Hlices propulsoras
So aquelas montadas na parte posterior de
um eixo, atrs da estrutura de apoio. As hlices
propulsoras so construdas como hlices fixas
ou de passo varivel. Aeronaves aquticas ou
anfbias utilizam, em grande porcentagem, hli-
ces propulsoras.
Em aeronaves terrestres onde a distncia
da hlice ao solo normalmente menor do que a
distncia da hlice gua dos aquticos, as
hlices propulsoras esto mais sujeitas a danos
do que as tratoras. Pedras, cascalhos e pequenos
objetos deslocados pelas rodas, muitas vezes
podem ser atirados ou aspirados por uma hlice
propulsora.
Similarmente, aeronaves aquticas com
hlices propulsoras esto aptas a sofrer danos na
hlice, causados pelo jato de gua levantado
pelo casco durante pousos e decolagens da gua.
Consequentemente, a hlice propulsora, na mai-
oria das vezes, montada em cima e atrs das
asas para evitar danos semelhantes.
HLICES USADAS EM AERONAVES
LEVES
Existem, atualmente, em grande nmero,
aeronaves leves utilizando hlices de velocidade
constante, reguladas por governador. Mas, um
nmero significativo de aeronaves da aviao
geral, ainda opera com hlices de passo fixo.
Hlices de passo fixo, de madeira
A construo de uma hlice de madeira, de
passo fixo (Figura 7-7) de tal modo que o pas-
so das ps no pode ser mudado aps a constru-
o.
A escolha do ngulo da p decidido pelo uso
normal da hlice em uma aeronave durante um
vo nivelado, quando o motor atingir a mxima
eficincia.
A impossibilidade de mudar o passo da p
em uma hlice de passo fixo, restringe o seu uso
as pequenas aeronaves com motores de baixa
potncia, nos quais a mxima eficincia do mo-
tor, durante todas as condies de vo, de me-
nor importncia do que nas grandes aeronaves.
A hlice de madeira, de passo fixo, em virtude
do seu baixo peso, rigidez, economia de produ-
o, simplicidade de construo e facilidade de
substituio, bem apropriado para aquelas
pequenas aeronaves.
Uma hlice de madeira no construda de
um slido bloco de madeira, mas formada de
um determinado nmero de camadas de madeira
dura, cuidadosamente selecionadas e bem secas.
Muitas madeiras, entre elas o mogno, a
cerejeira, a nogueira preta e o carvalho, so usa-
das em grande parte, mas o vidoeiro na maio-
ria das vezes, amplamente utilizado.
So usadas de cinco a nove camadas sepa-
radas, tendo cada uma cerca de trs quartos da
polegada de espessura.
As vrias camadas so colocadas juntas
com uma cola, a base de resina prova dgua e
mantidas at a secagem. A pea bruta ento
desbastada, at em formato e tamanho aproxi-
mados do produto acabado.
A hlice semi-acabada ento deixada em
repouso para secar durante aproximadamente
uma semana, para permitir que a umidade seja
distribuda entre as camadas.
Este perodo adicional de secagem evita
empenos e rachaduras, que podem ocorrer se o
bloco for trabalhado imediatamente. Aps este
perodo, a hlice cuidadosamente construda.
Gabaritos e transferidores de bancada so
usados para obter-se o contorno apropriado, e o
ngulo da p de todas as estaes.
Depois que as ps da hlice estiverem aca-
badas, um revestimento de tecido colado nas
ltimas 12 a 15 polegadas de cada p acabada, e
um friso de metal (figura 7-8) preso na maior
parte do bordo de ataque e ponta de cada p,
para proteger a hlice dos danos causados pelas
partculas soltas no ar durante o pouso, txi ou
decolagem.
O friso pode ser de folha de flandres, metal
Monel ou lato.
7-8
Figura 7-8 Instalao de revestimento e friso de
metal.
Ao inoxidvel tem sido usado com frequncia,
ele fixado ao bordo de ataque com parafusos
de cabea escareada para madeira na parte gros-
sa da p, e com rebites de cobre nas sees finas
das pontas.
As cabeas dos parafusos so fixadas com
solda para evitar que se soltem, e para que a
solda torne a superfcie plana e lisa. Como a
umidade tende a se acumular nas pontas das ps,
entre o metal e a madeira so feitos pequenos
furos para permitir a drenagem desta umidade,
ou sua expulso pela fora centrfuga. impor-
tante que esses furos sejam sempre mantidos
abertos.
Como a madeira est sujeita a dilatao,
contrao e empeno, devido a umidade, uma
camada protetora aplicada em uma hlice j
acabada, para evitar uma rpida mudana do
contedo de umidade.
O acabamento mais usado um determi-
nado nmero de camadas de verniz claro e im-
permevel. Aps este processo ser completado,
a hlice montada em um cubo, e cuidadosa-
mente balanceada.
Vrios tipos de cubos so usados para
montar hlices de madeira no eixo de manivelas
do motor. A hlice pode ter um cubo de ao
forjado que ser fixado em um eixo estriado, ele
pode ser conectado em um eixo cnico por um
cubo de ao forjado, ou ele pode ser aparafusa-
do em um flange de ao forjado do eixo de ma-
nivelas. Em qualquer caso, vrias partes de fixa-
o so requeridas para a montagem efetiva da
hlice no eixo. Os cubos fixados em um eixo
cnico, normalmente so mantidos no lugar por
uma porca de reteno, que atarraxada na pon-
ta do eixo. Em um modelo, uma contraporca
usada como segurana da porca de reteno, e
para permitir um extrator para a remoo da
hlice do eixo. Esta porca rosqueada no interi-
or do cubo, e de encontro porca de reteno. A
contraporca e a porca de reteno so frenadas
juntas com arame de freno ou com contrapino.
Um cone dianteiro e um cone traseiro po-
dem ser usados para apoiar, de um modo apro-
priado, a hlice em um eixo estriado. O cone
traseiro inteirio, de bronze, envolvendo o
eixo de encontro a porca de trao (ou espaa-
dor) e apoiado na sede do cubo destinada ao
cone traseiro.
O cone dianteiro , em duas peas de ao,
que formam par durante todo o tempo de vida,
possuindo um sulco na sua circunferncia inter-
na para que ele possa ser fixado em um flange
da porca de reteno da hlice. Quando a porca
de reteno atarraxada no lugar, o cone dian-
teiro encaixa-se em sua sede, do cubo.
Um anel de presso encaixado em um
sulco do cubo, frente do cone dianteiro, para
que, quando a porca de reteno for removida
do eixo da hlice, o cone dianteiro atuar de
encontro ao anel de presso, agindo como um
extrator, puxando a hlice do eixo.
Um tipo de cubo incorpora uma bucha de
bronze no lugar de um cone dianteiro. Quando
este tipo de cubo usado, necessrio o uso de
um extrator para iniciar a remoo da hlice.
Um cone traseiro espaador algumas vezes
utilizado em uma hlice para eixo estriado, para
evitar a interferncia da hlice com a refrigera-
o do motor. Um flange largo, na face traseira
de alguns tipos de cubos eliminam o uso de um
cone traseiro espaador.
Um tipo de conjunto de cubo para uma
hlice de passo fixo, de madeira, uma pea de
ao embutido na hlice para mont-la no eixo.
Ele tem duas partes principais, a placa lisa e a
placa flange (figura 7-9). A placa lisa um dis-
co de ao que forma a face dianteira do cubo. A
placa flange de ao, oca e estriada internamen-
te para receber o eixo da hlice. A parte do
flange, oposta ao disco, tem encaixes para rece-
ber a placa lisa, que tem encaixes na abertura de
passagem do eixo, para fixao na placa flange.
Tanto a placa lisa quanto a flange, tem
uma srie de correspondentes orifcios no disco,
concntricos com relao ao centro do cubo. A
passagem para o eixo na placa flange tem uma
sede para o cone com 15 na parte traseira, e
7-9
uma sede para cone na dianteira com 30, para
centralizar o cubo acuradamente no eixo da h-
lice.
Figura 7-9 Conjunto do cubo.
Hlices de passo fixo, de metal
As hlices de metal, de passo fixo, so
semelhantes na aparncia com as de madeira,
com a diferena de terem a seo da p mais
fina. A hlice de passo fixo, de metal, exten-
samente utilizada na maioria das aeronaves le-
ves.
A maioria das hlices de metal antigas
eram fabricadas por uma pea de duralumnio
forjado. Comparadas com as hlices de madeira,
elas eram mais leves por causa da eliminao
dos dispositivos de fixao, elas ofereciam um
custo de manuteno mais baixo, porque eram
feitas de uma s pea, e permitiam maior efici-
ncia de refrigerao devido ao passo efetivo
bem prximo ao cubo, e porque elas no tinham
junes entre as ps e o cubo.
O passo da hlice podia ser modificado,
dentro de certos limites, torcendo-se a p ligei-
ramente. As hlices deste tipo so agora manu-
faturadas em liga de alumnio anodizado. Elas
so identificadas por caracteres estampados no
cubo com o nmero de srie, modelo, nmero
do certificado de tipo da Federal Aviation Ad-
ministration (F.A.A.), nmero do certificado de
produo, e o nmero de vezes que a hlice foi
recondicionada. O nmero completo do modelo
da hlice uma combinao dos nmeros bsi-
cos do modelo e nmeros sufixos, indicando o
dimetro e o passo da hlice. Uma explanao
de um nmero completo de um modelo, usando
a hlice Mc Cauley 1B90/CM/71/44, apresen-
tado na figura 7-10.
1B90 / CM / 71 / 44

Passo em polegadas a 0,75 do raio

Dimetro da hlice em polegadas

CF - Instalao no eixo flangeado n 1 SAE; pontas das ps elpticas

CH - Forma conjunto com cubo da Continental Motors Corp.; pontas
elpticas.
CM - Instalao no eixo flangeado n 1 SAE; pontas das ps quadradas.
LF - Instalao no eixo flangeado n 2 com adaptador Mc Cauley C-1210;
pontas das ps elpticas.
LM - Instalao no eixo flangeado n 2 com adaptador Mc Cauley C- 1210;
pontas das ps quadradas.

Nmero bsico de desenho (planejamento etc)

Figura 7-10 Nmero completo de modelo de hlice.

HLICES DE VELOCIDADE O cubo e a reteno das ps bsicos so

CONSTANTE comuns a todos os modelos descritos. As ps
esto montadas na aranha do cubo em ajustes
As hlices Hartzell, Sensenick e Mc Cau- angulares. A fora centrfuga das ps, em torno
ley, para aeronaves leves, so bem semelhantes de 25 toneladas, transmitida para a aranha do
em sua operao. Todas elas usam a fora cen- cubo atravs das braadeiras da ps, e ento,
trfuga atuando nos contrapesos da p, para au- atravs dos rolamentos de esferas.
mentar o seu ngulo. A descrio de uma hlice
de velocidade constante Hartzell usada como
exemplo. As especificaes e instrues do fa-
bricante devem ser consultadas para informa-
es dos modelos especficos.

Hlices de velocidade constante para aerona-

ves leves.

A maioria dos tipos de aeronaves leves
usam hlices de velocidade constante, controla-
das por governador tanto na verso de duas co-
mo na de trs ps.
Essas hlices podem ser do tipo no em-
bandeirveis, ou elas podem ser capazes de em-
bandeirar e reverter o passo.
O cubo de ao consiste de uma aranha de
ao, a qual suporta as ps de alumnio, com um
tubo penetrando na base das ps. Braadeiras
fixam o flanco das ps com os rolamentos de
reteno. Um cilindro hidrulico est montado
no eixo rotacional, conectado braadeira da p
para atuao do passo (ver a figura 7-11).
Figura 7-11 Mecanismo de mudana de passo
para uma hlice de contrapesos.
A trao da hlice e o torque do motor so
transmitidos das ps para a aranha do cubo, a-
travs de um embuchamento dentro do flanco
das ps.
As hlices tm contrapesos fixados s bra-
adeiras das ps, utilizando a fora centrfuga
derivada dos contrapesos para aumentar o passo
das ps. A fora centrfuga, devido a rotao da
hlice, tende a mover os contrapesos para dentro
do plano de rotao, aumentando, assim, o pas-
so das ps (ver a figura 7-12).

7-10
 Figura 7-12 Hlices de velocidade constante.

Na ordem de controlar o passo das ps, um

conjunto hidrulico pisto cilindro est montado
na parte frontal da aranha do cubo.
O pisto acoplado a braadeira da p por
meio de um sistema deslizante, garfo para os
modelos no embandeirveis; e um sistema de
hastes para os modelos embandeirveis.
O pisto atuado para a direo dianteira
por meio da presso de leo suprida por um
governador, o qual supera a fora em oposio
criada pelos contrapesos.

Hlices de velocidade constante, no emban-

deirveis

Se a velocidade do motor for reduzida para
uma rotao menor do que a regulagem do go-
vernador (ver figura 7-13), a fora rotacional do
motor que aciona os contrapesos do governador
diminuir tambm. Isto permite que a mola de
velocidade mova a vlvula piloto para a posio
mais baixa.
Figura 7-13 Operao bsica de velocidade
constante.
Com a vlvula piloto nesta posio, o leo
fornecido pela bomba de engrenagens fluir
atravs de passagens para a hlice, movendo o
cilindro para a posio mais afastada. Isto, di-

7-11
minui o ngulo da p, permitindo ao motor re-
tornar condio de velocidade estvel.
Se a velocidade do motor aumentar para
uma rotao maior do que a regulagem do go-
vernador, os contrapesos se oporo tenso da
mola de velocidade movendo a vlvula piloto
para cima. Isto permite que o leo seja drenado
da hlice atravs do eixo de comando do gover-
nador.
Assim que o leo abandonar a hlice, a
atuao da fora centrfuga nos contrapesos
movero as ps para um aumento de ngulo,
com uma conseqente diminuio da rotao do
motor.
Quando o motor estiver exatamente na ro-
tao selecionada pelo governador, a reao
centrfuga dos contrapesos equilibrar a tenso
da mola de velocidade, posicionando a vlvula
piloto de tal maneira que o leo no seja forne-
cido nem drenado da hlice. Nesta condio, o
Figura 7-14 Hlice de velocidade constante embandeirvel.
7-12
ngulo da p no muda.
Convm notar que a seleo da rotao
feita pela variao da compresso na mola de
velocidade.
O posicionamento da cremalheira de velo-
cidade a nica ao controlada manualmente.
Todas as outras so controladas automaticamen-
te no interior do governador.
Hlice de velocidade constante e embandei-
rvel
As hlices embandeirveis operam de mo-
do semelhante s no embandeirveis, com a
diferena de que as embandeirveis possuem a
mola de embandeiramento, que auxilia os con-
trapesos a aumentarem o passo (ver figura 7-
14).
EMBANDEIRAMENTO
O embandeiramento executado pelo al-
vio da presso de leo atravs do governador,
permitindo que os contrapesos e a mola de em-
bandeiramento comandem as ps para a posio
bandeira. Isto feito pelo comando do controle
de passo do governador, sendo puxado para o
limite do seu curso, abrindo uma passagem que
permite o escoamento do leo da hlice de volta
ao motor.
O tempo necessrio para embandeirar,
depende da quantidade de leo que volta da h-
lice para o motor, e da fora exercida pela mola
e pelos contrapesos. A maior passagem atravs
do governador e o peso da ao da mola tornam
mais rpida a ao de embandeiramento. O tem-
po normal de embandeiramento, com este sis-
tema, de trs a dez segundos.
A capacidade de desembandeirar as ps,
ou restabelecer o passo normal, dentro do mes-
mo tempo, no considerado importante para as
aeronaves leves bimotoras. A possibilidade de
embandeirar a hlice errada em uma emergncia
bem remota, igualmente, a ao errada se tor-
nar aparente com tempo suficiente de ser corri-
gida.
Alm disso, para o pouso, no ser neces-
srio dar partida naquele motor que foi cortado
em vo, porque uma aeronave leve bimotora
pode facilmente pousar com apenas um motor
funcionando. A necessidade do desembandeira-
mento apenas para a finalidade de demonstra-
o.
DESEMBANDEIRAMENTO
O desembandeiramento executado pela
reposio do controle do governador para o cur-
so normal de vo, e para reacender o motor (ver
figura 7-15).
Logo que o motor gira algumas voltas, o
governador inicia o desembandeiramento das
ps, seguindo-se a rotao em cata-vento, que
celera o processo de desembandeiramento. Para
facilitar a rotao do motor, o ngulo da p em
bandeira, em um ponto a 3\4 na p, de 80 a
85, permitindo que o ar auxilie a partida do
motor.
Em geral, o desembandeiramento e o rea-
cendimento podem ser executados dentro de
poucos segundos.
7-13
Sistemas especiais de desembandeiramento
so encontrados em certas aeronaves, para as
quais o reacendimento seja difcil. O sistema
consiste de um acumulador a leo, conectado ao
governador por meio de uma vlvula, como
mostrado na figura 7-15.
Para evitar que a mola de embandeiramen-
to atue na hlice quando a aeronave estiver no
solo com o motor parado, so instalados baten-
tes do aumento do passo, automaticamente re-
movveis.
sistema consiste de fechos acionados por
mola, fixados ao cubo estacionrio,o qual engra-
za no disco batente do passo mximo preso por
parafusos nas braadeiras mveis das ps.
Quando a hlice ultrapassa 600 r.p.m.,a fora
centrfuga atua para desengraxar os fechos do
disco batente do passo mximo para que o passo
da hlice possa ser aumentado para a posio
bandeira.
Quando o motor estiver girando a uma
baixa rotao, ou parado, a mola engraza o fe-
cho com o batente do passo mximo, evitando
que o passo aumente sob a ao da mola de em-
bandeiramento.
Uma caracterstica de segurana aplicada a
este mtodo, que a hlice ir para a posio
bandeira se a presso de leo no governador,
por qualquer razo,cair a zero.
Como o governador obtm o seu supri-
mento de leo do sistema de lubrificao do
motor, importante que na situao do motor
esteja girando sem leo, por quebra de uma par-
te do seu sistema; que a hlice seja embandeira-
da automaticamente.
Esta ao pode livrar o motor de um dano
mais srio, no caso do piloto no estar ciente do
defeito.
Figura 7-15 Sistema de desembandeiramento.
HLICES HARTZELL COMPACTA
Essas hlices representam um novo con-
ceito no desenho bsico. Elas combinam o pou-
co peso e a simplicidade do projeto, com a rigi-
dez da construo.
Para obter estas caractersticas, o cubo
feito o mais compacto possvel, utilizando a liga
de alumnio forjado para a maioria das suas par-
tes. A cpula do cubo feita em duas metades,
unidas por parafusos ao longo do plano de rota-
o. Esta cpula encerra internamente o me-
canismo de mudana do passo e a raiz das ps.
O cilindro hidrulico, que fornece a fora
para a mudana do passo, est montado na parte
frontal do cubo. Esta hlice s pode ser instala-
da em motores que tenham as provises para
montagem em flange.
A hlice de velocidade constante utiliza a
presso de leo fornecida pelo governador para
mover as ps para um aumento de passo (redu-
o da rotao).
O momento de toro centrfuga das ps
tende a mov-las para uma diminuio de passo
(aumento da rotao), na ausncia da presso de
leo do governador.
As hlices embandeirveis utilizam a pres-
so de leo vinda do governador, para mover as
ps para diminuir o passo (aumento da rotao).
O momento de toro centrfuga das ps tendem
tambm a mover as ps para diminuir o passo. A
oposio a essas duas foras uma fora produ-
zida pela compresso do ar, bloqueado entre a
cabea do cilindro e o pisto, o qual tende a mo-
ver as ps para um aumento do passo na ausn-
cia da presso de leo do governador.
Assim, o embandeiramento executado
pela compresso do ar, na ausncia da presso
de leo do governador; e executado pelo mo-
vimento de retorno do controle do governador
para a sua posio extrema.
A hlice protegida de embandeiramento
quando est estacionria, pelos pinos centrfu-
gos, os quais engrazam um ressalto na haste do
pisto.
Estes sero movidos para fora pela fora
centrfuga contra as molas, quando a hlice esti-
ver girando acima de 700 r.p.m.
O tempo necessrio para embandeirar de-
pende da quantidade de leo que volta da hlice
atravs do motor e governador, e a presso de ar
forando a cabea do cilindro.
7-14
O tamanho nas passagens do leo, e a ra-
pidez do leo vindo do cilindro da hlice, po-
dem ser forados a voltar para o motor. Tam-
bm, o aumento da carga do ar acelera a ao de
embandeiramento. Em geral, o embandeiramen-
to pode ser completado em alguns poucos se-
gundos.
O desembandeiramento pode ser executa-
do por qualquer um dos vrios mtodos apresen-
tados a seguir:
1. Na partida do motor, o governador pode
bombear leo de volta ao interior da hlice
para reduzir o passo. Na maioria das aero-
naves leves, bimotoras, este procedimento
considerado adequado, pois a partida do mo-
tor, em geral, no apresenta problemas.
2. Prover um acumulador conectado ao gover-
nador, com uma vlvula para bloquear uma
carga de leo quando a hlice estiver em-
bandeirada, mas solt-la para a hlice, quan-
do o controle de rotao tiver retornado para
a posio normal.
3. Prover um sistema, que permita ao leo que
opera a lubrificao do motor, desembandei-
rar a hlice de um motor parado. Isto consis-
te de uma linha de leo conectando os dois
governadores com uma vlvula no meio, o-
perada manual ou eletricamente.
O governador est projetado para que pos-
sa ser adaptado, tanto para operaes de ao
simples, como para dupla ao. Como um go-
vernador de ao simples, ele dirige a presso
de leo para a parte traseira do cilindro para
diminuir o passo e permitir a drenagem do ci-
lindro, quando a fora centrfuga aumenta o
passo.
As hlices que possuem contrapesos usam
governadores de ao simples. Os contrapesos e
a fora centrfuga atuam juntos para aumentar o
passo. Para aquelas hlices que no usam con-
trapesos para aumentar o passo, o leo vindo do
governador usado, vencendo a fora centrfuga
das ps.
Neste caso, o plugue "B" removido e ins-
talado na passagem "C" do governador. Isto
permite que a presso de leo do governador
seja dirigida para a parte traseira do cilindro,
para diminuir o passo. A presso de leo diri-
gida para o lado dianteiro do cilindro, para au-
mentar o passo. Ver a figura 7-16.
 3- Conjunto da vlvula distribuidora (para o
embandeiramento das hlices de ao sim-
ples) ou conjunto extenso do eixo do motor
(para hlices no embandeirveis ou dupla
ao);
4- Conjunto de antigelo.

Figura 7-17 Instalao tpica de uma hlice

hidromtica.

O conjunto do cubo o mecanismo bsico

da hlice. Ele contm, tanto as ps, como os
meios de mant-las em posio. As ps so su-
portadas pela aranha e retidas pelo cubo. Cada
p livre para girar em torno do seu eixo sob o
controle do conjunto da cpula.
Figura 7-16 Governador Woodward srie X O conjunto da cpula contm o mecanismo
210.000. de mudana do passo das ps. Ele consiste de
diversos componentes principais:
HLICE HIDROMTICA HAMILTON 1- Came rotativo
STANDARD 2- Came fixo
3- Pisto
A descrio a seguir tpica da maioria 4- Cpula
dos vrios modelos da hlice hidromtica Ha-
milton Standard. Quando o conjunto da cpula estiver insta-
A hlice hidromtica (figura 7-17) com- lado no cubo da hlice, o came fixo permanece
posta por quatro componentes principais: estacionado com relao ao cubo.
O came rotativo, que pode girar dentro do
1- Conjunto do cubo; came fixo, comanda os segmentos de engrena-
2- Conjunto da cpula; gens da base das ps.

7-15
 O pisto opera dentro da cpula, e, o me-
canismo que converte a presso de leo do mo-
tor e governador em foras, que iro atuar atra-
vs dos cames para girar as ps da hlice.
A vlvula distribuidora, ou o conjunto ex-
tenso do eixo do motor, permite passagens de
leo para o governador (ou leo auxiliar) para o
lado interno do pisto; e o leo do motor para o
lado externo.
Durante a operao de desembandeiramen-
to, a distribuidora muda sob a presso auxiliar, e
inverte estas passagens para que o leo da bom-
ba auxiliar seja direcionado para a parte externa
do pisto.
O leo do lado interno fluir de volta ao
motor. O conjunto extenso do motor usado
com as hlices que no tm capacidade de em-
bandeiramento.
Muitas partes estruturais da maioria das
hlices hidromticas so semelhantes. A p e o
conjunto do cubo so quase iguais, e os gover-
nadores so tambm semelhantes em construo
e princpios de operao.
A principal diferena no mecanismo de
troca de passo.
Na hlice hidromtica no so usados con-
trapesos, e as partes mveis do mecanismo so
completamente embutidos.
A presso de leo e o momento de toro
centrfuga das ps so usados juntos para que
elas girem a um ngulo mnimo.
As maiores vantagens da hlice hidromti-
ca, so: o grande curso do ngulo da p; e as
caractersticas de embandeiramento e reverso.
Princpios de operao
O mecanismo de mudana de passo das h-
lices hidromticas um sistema hidrulico-me-
cnico no qual as foras hidrulicas, atuando em
um pisto, so transformadas em foras mecni-
cas de toro atuando nas ps.
O movimento linear do pisto converti-
do em movimento rotativo por um came ciln-
drico.
Uma engrenagem cnica na base do came
engraza com segmentos tambm cnicos, fixa-
dos na base das ps, fazendo com que estas gi-
rem.
A ao de mudana do passo das ps pode
ser entendida pelo estudo do esquema na figura
7-18.
7-16
Figura 7-18 Diagrama das foras operacionais
de uma hlice hidromtica.
A fora centrfuga atuando nas ps em
rotao inclui uma fora componente, que tende
a mover as ps no sentido de diminuio do
passo.
Como mostra a figura 7-18, uma segunda
fora, a presso de leo do motor, suprida para
o lado externo do pisto da hlice, a fim de mo-
ver a p no sentido de diminuio do passo.
O leo do governador da hlice tomado
do suprimento de leo do motor, e reforado em
presso pelo governador, que est ligado direta-
mente ao lado interno do pisto da hlice. Isto
atua como uma contrafora que pode mover as
ps no sentido do aumento do passo.
Pela medio desta alta presso de leo, ou
pela sua drenagem do lado interno do pisto por
meio da unidade de controle da velocidade
constante, a fora no sentido do aumento do
passo pode equilibrar e controlar as duas foras,
que tendem a diminuio do passo. Deste modo,
o ngulo da p da hlice regulado para manter
uma selecionada rotao.
As foras bsicas de controle da hlice que
atuam na Hamilton Standard, so: a fora de tor-
o centrfuga e a alta presso do leo fornecida
pelo governador.
A fora centrfuga atuando em cada p de
uma hlice em rotao inclui uma fora de tor-
o sobre a linha central da p, a qual tende,
durante todo o tempo, mov-las no sentido da
diminuio do passo.
A sada do leo da bomba do governador
dirigida para qualquer um dos lados do pisto
da hlice. O leo do lado do pisto oposto a esta
alta presso de leo, retorna para o lado de en-
trada da bomba do governador para ser nova-
mente utilizado. A presso de leo fornecida
pelo motor no entra diretamente na hlice, mas
suprida somente pelo governador.
Durante as operaes de velocidade cons-
tante, a dupla ao do mecanismo do governa-
dor manda o leo para um lado ou para o outro
do pisto, de acordo com a necessidade de man-
ter a velocidade, em uma determinada seleo.
Condio de baixa velocidade
A baixa velocidade o resultado de quan-
do as ps (seo da p em negrito da figura 7-
19) tiverem sido movidas para um ngulo, mai-
or do que o requerido para uma operao de
velocidade constante (seo da p em linha in-
terrompida).
A seta representa a direo na qual as ps
se movero para restabelecer a operao de ve-
locidade constante.
Quando a velocidade do motor diminui
abaixo da rotao regulada no governador, a re-
sultante diminuio em fora centrfuga exerci-
da pelos contrapesos permite que a mola de ve-
locidade abaixe a vlvula piloto, abrindo, por
este motivo, a abertura medidora do governador
da hlice. O leo ento fluir da parte interna do
pisto, atravs da vlvula distribuidora no eixo
da hlice.
Figura 7-19 Operao da hlice (condio de baixa velocidade).
7-17
Deste ponto, o leo se desloca atravs do
eixo da hlice, anis de transferncia, sob e para
a entrada medidora, e ento, atravs do eixo da
engrenagem de acionamento do governador e
caminhos da vlvula piloto, drenado no interi-
or do crter do motor. A bomba de recalque
recolhe o leo da parte frontal do motor, retor-
nando-o para o tanque de leo.
Quando o leo drenado da parte interna
do pisto, ele fluir atravs de passagens do
eixo da hlice e da vlvula distribuidora. Ao sair
da vlvula distribuidora, o leo emergir na
parte externa do pisto. Com o auxlio do mo-
mento de toro centrfugo das ps, este leo
movimenta o pisto para dentro. Este movimen-
to transmitido atravs dos rolamentos do came
e das engrenagens cnicas para as ps. Ento, as
ps so movidas para uma diminuio de ngu-
lo, como mostrado no diagrama esquemtico
da figura 7-19.
Quando as ps assumem um ngulo menor
(seo da p em linha interrompida da figura 7-
19), a velocidade do motor aumenta, e a vlvula
piloto levantada pelo aumento da fora centr-
fuga exercida nos contrapesos do governador. A
abertura de medio do governador da hlice
gradualmente se fecha, diminuindo o fluxo de
leo do lado interno do pisto. Esta diminuio
no fluxo de leo, diminui, tambm, a razo da
mudana do passo em direo ao passo mnimo.
 Figura 7-20 Operao da hlice (condio de supervelocidade).
Logo que o motor tenha atingido a rotao
para a qual o governador est regulado, a vl-
vula piloto assumir a posio neutra (fechada)
na qual ela evita qualquer fluxo de leo apreci-
vel, para ou vindo da hlice. A vlvula
mantida nesta posio, porque a fora centrfu-
ga dos contrapesos se iguala fora da mola de
velocidade. As foras de controle agora so
iguais e, a hlice e o governador, esto operan-
do em velocidade constante.
Condio de alta velocidade
Se a hlice estiver operando acima da
rotao para a qual o controle est regulado, as
ps estaro em um ngulo mais baixo (seo da
p em negrito na figura 7-20) do que o requeri-
do para a operao em velocidade constante
(linhas interrompidas). A seta representa a di-
reo na qual a p se mover, dando hlice a
condio de velocidade constante.
Quando a velocidade do motor aumenta,
acima da rotao para a qual o governador est
regulado, os contrapesos sero movidos para
fora, devido a fora centrfuga, contrariando a
fora da mola de velocidade, levantarem a vl-
vula piloto. Isto abre o orifcio medidor do go-
vernador da hlice, permitindo que o leo flua
da bomba de reforo do governador atravs do
7-18
orifcio medidor do governador, entrando nos
anis de transferncia. Dos anis, o leo passa
atravs do eixo do governador, atravs de um
orifcio da vlvula distribuidora entre os espa-
os da vlvula, e ento, para a parte interna do
pisto.
Como um resultado deste fluxo, o pisto e
os rolamentos fixos a ele, so movidos para
fora, e o came rotativo girado pelo movimen-
to dos rolamentos na pista.
Quando o pisto movido para fora, o
leo removido da parte externa do pisto.
Este leo entra na vlvula distribuidora pelo
orifcio de sada, flui atravs da vlvula e entra
pela passagem de leo do eixo da hlice. Deste
ponto, o leo dissipado no sistema de lubrifi-
cao do motor.
O mesmo equilbrio de foras existe atra-
vs da vlvula distribuidora durante a alta ve-
locidade, como durante a baixa velocidade,
exceto que o leo sob presso do governador
restitui o leo drenado da entrada dos ressaltos
da vlvula e dos espaos entre os ressaltos.
O movimento do pisto para fora movi-
menta as ps na direo do aumento de ngulo,
o qual, em conseqncia, reduz a rotao do
motor. Uma diminuio na rotao do motor
diminui a velocidade de rotao dos contrape-
sos do governador. Como resultado, os contra-
pesos so movidos para dentro pela fora da
mola de velocidade; a vlvula piloto abaixa-
da; e o orifcio medidor do governador da hli-
ce fechado. Logo que este orifcio seja fecha-
do, o fluxo de leo para a hlice, ou vindo dela,
cessa, e a hlice e o governador passam a ope-
rar em velocidade constante.
Operao de embandeiramento
A instalao de um sistema de hlice hi-
dromtica tpica, embandeirvel, mostrada na
figura 7-21.
Quando o boto interruptor de em-
bandeiramento apertado, um circuito de baixa
corrente estabelecido da bateria atravs do
solenide do boto, e da bateria atravs do so-
lenide do rel. To logo o circuito permanea
fechado, o boto permanecer "apertado" por
ao da bobina do solenide.
Com este solenide fechado, estabeleci-
do um circuito de alta corrente da bateria para o
motor da bomba da unidade de embandeira-
mento. Esta bomba recebe leo do reservatrio
do sistema de lubrificao do motor, refora
sua presso, se necessrio, para abrir a vlvula
de alvio da bomba; e supre a conexo da vl-
vula de transferncia de alta presso do gover-
nador.
O leo auxiliar, entrando na conexo da
vlvula de transferncia de alta presso, inver-
te a vlvula de transferncia do governador, a
qual, hidraulicamente desconecta a hlice do
governador e, ao mesmo tempo, abre o cami-
nho na hlice do leo para o leo auxiliar.
O leo flui atravs dos anis de transfe-
Figura 7-21 Instalao tpica de embandeiramento.
7-19
rncia do leo do motor, atravs das passagens
do leo do governador no eixo da hlice, atra-
vs da entrada da vlvula distribuidora, pelo
interior da vlvula e, finalmente, para a parte
interna do pisto pela sada correspondente da
vlvula.
A vlvula distribuidora no muda durante
a operao de embandeiramento.
Ela simplesmente serve de passagem para
o leo da presso auxiliar para a parte interna
do pisto, e do leo do motor para a parte ex-
terna do pisto.
As mesmas condies descritas para a
operao de baixa velocidade existe na vlvula
distribuidora, exceto que, o leo sob presso
auxiliar substitui o leo drenado da parte inter-
na do pisto e dos espaos internos da hlice. A
mola da vlvula distribuidora recuada pela
presso do leo do motor, o que quer dizer que
a todo tempo a presso diferencial necessria
para mover o pisto ser idntica aplicada na
vlvula distribuidora.
O pisto da hlice se movimenta para fora
sob a presso de leo auxiliar, a uma velocida-
de proporcional a razo a qual o leo suprido.
Este movimento do pisto transmitido
atravs dos rolamentos, operando nas pistas
com inclinaes opostas do came fixo ao came
rotativo, e sendo convertido pelas engrenagens-
cnicas em momento de toro das ps.
Somente durante o embandeiramento, ou
desembandeiramento, usada a poro de bai-
xa vantagem mecnica da pista dos rolamentos
no came rotativo (a poro de baixa vantagem
mecnica a situada entre a curva da pista e o
final externo do perfil).
 O leo, sob a presso do motor deslocado
da parte externa do pisto, flui atravs da entra-
da externa da vlvula distribuidora para a parte
final posterior e, atravs do orifcio da vlvula,
entra na passagem de leo do eixo da hlice
sendo, finalmente, liberado no sistema de lu-
brificao do motor. Ento, as ps se movimen-
tam na direo de um ngulo de total aumento
do passo (ou posio bandeira).
Tendo atingido a posio de totalmente
embandeirada, um movimento adicional evi-
tado, pelo contato entre o anel batente do ngulo
mximo na base do came fixo e o ressalto baten-
te no dente do came rotativo.
A presso na parte interna do pisto ago-
ra aumentada rapidamente e, logo que ultrapas-
sar uma determinada presso, o interruptor el-
trico de corte automaticamente ser aberto. Esta
presso de corte menor do que a necessria
para desviar a vlvula distribuidora.
Abrindo-se o interruptor, o solenide de-
senergizado, soltando o boto interruptor de
controle de embandeiramento. A abertura deste
interruptor interrompe o circuito do solenide
rel, parando o motor da bomba de embandeira-
mento.
A presso em ambos os lados do pisto cai
a zero, e como todas as foras esto em equil-
brio, as ps da hlice permanecem na posio
embandeirada. Neste momento, a vlvula de
transferncia de alta presso do governador
desviada para a sua posio normal, assim que a
presso na linha do governador da hlice cai
abaixo da requerida, para manter a vlvula aber-
ta.
Operao de desembandeiramento
Para tirar da posio bandeira uma hlice
hidromtica, aperta-se o boto interruptor de
controle de embandeiramento. Como no caso do
embandeiramento, o circuito de controle de bai-
xa corrente, vindo da bateria atravs do soleni-
de do boto atravs do solenide do rel, so
completados quando o solenide fecha. O cir-
cuito de alta corrente vindo da bateria gira o
motor da bomba, e o leo suprido sob alta
presso para a vlvula de transferncia do go-
vernador.
leo auxiliar, entrando atravs da conexo
da vlvula de transferncia de alta presso, in-
verte a vlvula de transferncia do governador e
desconecta-o da linha da hlice; na mesma ope-
7-20
rao, leo auxiliar admitido (ver a figura 7-
22).
O leo flui atravs dos anis de transfern-
cia do leo do motor, atravs das passagens do
leo do governador no eixo da hlice, e entran-
do no conjunto da vlvula distribuidora.
Quando a operao de desembandeiramen-
to comea, o pisto est na posio extrema para
fora, o leo entra na parte interna do pisto pe-
los caminhos de sada da vlvula distribuidora.
Como a presso na parte interna do pisto
aumenta, a presso contra as estrias da vlvula
distribuidora tambm aumenta.
Quando a presso torna-se maior do que a
fora combinada de oposio da mola da vlvu-
la distribuidora e a presso de leo por trs des-
sa mola, a vlvula muda de posio. Quando a
vlvula muda, as passagens atravs do conjunto
da vlvula distribuidora para a hlice so inver-
tidas.
Uma passagem aberta entre as divises
da vlvula, e atravs de uma abertura para a
parte externa do pisto, e um desvio da sada da
vlvula distribuidora.
Quando o pisto se move para dentro, sob
a presso de leo da bomba auxiliar, o leo
desalojado da parte interna do pisto, e atravs
de orifcios entre as divises da vlvula entra no
eixo da hlice, caminhos do leo do motor e, fi-
nalmente, dispersado no sistema de lubrificao
do motor.
Ao mesmo tempo, a presso no interruptor
de corte aumenta, e o interruptor aberto. Con-
tudo, o circuito para a bomba de embandei-
ramento e unidade do motor permanecem com-
pleto, enquanto o boto interruptor de emban-
deiramento for mantido pressionado.
Com a parte interna do pisto da hlice co-
nectada a linha de dreno; e a presso auxiliar
fluindo para a parte externa do pisto, este se
mover para dentro. Esta ao desembandeira as
ps como mostrado na figura 7-22.
Quando as ps so desembandeiradas, elas
comeam a girar a hlice em rotao livre (cata-
vento), e auxiliam na operao de desembandei-
ramento pela adio de fora no sentido de di-
minuio do passo, recebida do momento de
toro centrfugo.
Quando a velocidade do motor aumenta
para aproximadamente 1.000 r.p.m., o operador
desliga o motor da bomba de embandeiramento.
A presso na vlvula distribuidora e na
vlvula de transferncia do governador diminui,
permitindo a inverso da vlvula distribuidora
sob a ao da mola da vlvula de transferncia
de alta presso do governador.
Esta ao reconecta o governador com a
hlice, e estabelece as mesmas passagens de
Figura 7-22 Operao da hlice (condio de desembandeiramento).
GOVERNADORES HIDRULICOS
Trs foras fundamentais, j apresentadas,
so usadas para controlar as variaes do ngulo
das ps requeridos para a operao de veloci-
dade constante. Essas foras so:
1. Movimento de toro centrfugo, um com-
ponente da fora centrfuga atuando em uma
p rotativa, o qual tende a mover a p para
uma diminuio de passo.
2. leo sob presso do motor, no lado externo
do pisto, suplementado pelo momento de
toro centrfugo no sentido de passo mni-
mo.
3. leo do governador da hlice, na parte in-
terna do pisto, mantendo o equilbrio das
7-21
leo atravs da vlvula distribuidora, que so
usadas durante as operaes de velocidade cons-
tante e de embandeiramento.
primeiras duas foras, e movendo as ps na
direo de aumento do passo.
Mecanismo do governador
O governador da hlice girado pelo motor
(figura 7-23, controle de velocidade constante),
recebe o leo do sistema de lubrificao e refor-
a a presso ao nvel necessrio operao do
mecanismo de mudana de passo. Ele consiste
essencialmente em uma bomba de engrenagens,
para aumentar a presso do leo do motor; uma
vlvula piloto, atuada por contrapesos, os quais
controlam o fluxo de leo atravs do governa-
dor; e um sistema de vlvula de alvio, a qual
regula a presso de operao do governador.
Em adio ao reforo da presso de leo
do motor para produzir uma das foras de con-
trole fundamentais, o governador mantm o
necessrio equilbrio entre as trs foras de con-
trole pela medio, para a drenagem da parte
interna do pisto da hlice numa exata quanti-
dade de leo, necessrio para manter o adequa-
do ngulo da p para a operao de velocidade
constante.
A posio da vlvula piloto, de acordo
com a abertura medidora do governador, regula
a quantidade de leo com um fluxo desta aber-
tura para/ou da hlice.
Uma mola sobre o suporte da vlvula pilo-
to retorna-o para uma posio intermediria na
rotao de cruzeiro, no caso de uma falha do
controle do governador.
Figura 7-23 Diagrama da operao do gover-
nador da hlice.
Regulando o governador das hlices
O governador da hlice incorpora um ba-
tente ajustvel, o qual limita a velocidade mxi-
ma em que o motor deve girar.
Logo que a rotao de decolagem atingi-
da, a hlice se move do batente de passo mni-
mo. O grande ngulo da p da hlice aumenta a
carga no motor, mantendo, ento, a prevista
velocidade mxima do motor.
No momento da instalao da hlice, go-
vernador da hlice ou do motor, os seguintes
itens so normalmente observados, para assegu-
rar que o grupo motopropulsor obter a rotao
de decolagem.
7-22
1. Durante o aquecimento no solo, mover a
manete para a posio de decolagem, e ano-
tar as rotaes por minuto (r.p.m,) resultan-
tes e presso de admisso.
2. Se as r.p.m. obtidas forem maiores ou meno-
res do que as r.p.m. previstas para a decola-
gem, pelas instrues do fabricante, reajus-
tar o batente do governador at que a rota-
o prevista seja obtida.
Figura 7-24 Parafuso de ajustagem das RPM da
hlice.
SINCRONIZAO DAS HLICES
A maior parte das aeronaves quadrimoto-
ras, e muitas trimotoras, so equipadas com sis-
temas de sincronizao da rotao do motor.
A sincronizao reduz a vibrao, e elimi-
na o desconforto produzido pela operao no
sincronizada das hlices. Existem vrios tipos
de sistemas sincronizadores em uso.
Motor mestre sincronizador
Os primeiros tipos, ainda em uso em algu-
mas aeronaves, consistem de uma unidade mes-
tre sincronizadora, quatro alternadores, um ta-
cmetro, alavancas de controle da rotao do
motor, interruptores e fiao.
Esses componentes automaticamente con-
trolam a velocidade de cada motor, e sincroni-
zam todos eles a uma determinada rotao por
minuto (r.p.m).
 Uma unidade mestre sincronizadora incor-
pora um motor mestre, o qual, mecanicamente,
gira quatro unidades contatoras; cada uma delas
est eletricamente conectada com um alterna-
dor.
O alternador um pequeno gerador trifsi-
co de corrente alternada, acionada pela seo de
acessrios do motor. A frequncia da voltagem
produzida pelo gerador diretamente propor-
cional a velocidade da seo de acessrios do
motor. Na operao automtica, a desejada
r.p.m. pode ser calibrada pelo ajuste manual da
hastes de controle da r.p.m., at que um indica-
dor mestre no painel de instrumentos indique a
desejada r.p.m.
Qualquer diferena em r.p.m., entre um
motor e o motor mestre, causar unidade con-
tactora correspondente, operar o mecanismo de
mudana de passo da hlice at que ela esteja
em velocidade constante, exatamente na deseja-
da r.p.m.
Sistema do motor mestre
Os sistemas sincronizadores so tambm
instalados em aeronaves leves bimotoras. Tipi-
camente, os sistemas semelhantes consistem de
um governador especial da hlice no motor es-
querdo, um governador escravo no motor direi-
to, uma unidade de controle sincronizadora e
um atuador na nacele do motor direito.
Os governadores da hlice so equipados
com dispositivos magnticos, que contam as
rotaes da hlice, e mandam um sinal para a
unidade sincronizadora.
O sincronizador, o qual normalmente
uma unidade transistorizada, compara o sinal
vindo dos dois dispositivos magnticos dos go-
vernadores das hlices.
Se os dois sinais forem diferentes, as hli-
ces esto fora de sincronizao, - e o controle
sincronizador gera um impulso de corrente con-
tnua (c.c.)-, que enviado para a unidade da
hlice escrava.
O sinal do controle enviado para um atu-
ador, que consiste de dois solenides rotativos
montados, para operar em um eixo comum. Um
sinal para aumentar a r.p.m. da hlice escrava
mandado para um dos solenides, o qual gira o
eixo no sentido dos ponteiros do relgio. Um
sinal para diminuir a r.p.m. mandado para o
outro solenide, que mover o eixo na direo
oposta.
7-23
Cada sinal pulsativo gira o eixo uma quan-
tidade fixa. Esta distncia chamada de "clic".
Um cabo flexvel ligado ao eixo tem a sua outra
extremidade ligada a uma unidade de compen-
sao. A ao de ajuste fino (Vernier) da unida-
de de compensao regula o brao do governa-
dor.
SISTEMA DE CONTROLE DO GELO NA
HLICE
Efeitos do gelo na hlice
A formao de gelo em uma p da hlice,
com efeito, produz uma seo distorcida do ae-
roflio da p, causando uma perda na eficincia
da hlice. Geralmente, o gelo coletado assime-
tricamente na p da hlice, produzindo desba-
lanceamento e destrutiva vibrao.
Sistemas de fluidos
Um tpico sistema (figura 7-25) inclui um
tanque para manter um suprimento de fluido
antigelo. Este fluido forado para cada hlice
por uma bomba.
O sistema de controle permite variao na
razo de bombeamento, sendo assim, a quanti-
dade de fluido liberado para uma hlice pode ser
variada, dependendo da severidade do congela-
mento. O fluido transferido de um esguicho
fixo, na parte frontal do motor, dentro de um
canal em "U" de um disco (anel tubular) monta-
do na parte traseira do conjunto da hlice. O
fluido sob presso da fora centrfuga transfe-
rido para cada espiga da p.
Em virtude do fluxo de ar ao redor da es-
piga da p ter a tendncia de dispersar o fluido
antigelo, para as reas onde o gelo no foi cole-
tado em grande quantidade, so instaladas botas
ou sapatas no bordo de ataque da ps. Essas sa-
patas so estreitas tiras de borracha estendidas,
desde a base da p at uma estao da p, situa-
da a 75% aproximadamente do raio da hlice.
As sapatas so moldadas com vrios canais
paralelos, nos quais o fluido espalhado da raiz
da p na direo da ponta pela fora centrfuga.
O fluido segue lateralmente dos canais sobre o
bordo de ataque das ps.
O lcool isoproplico usado em alguns
sistemas de antigelo, devido a facilidade de ob-
teno e o baixo custo. Compostos fosfatados
so comparveis ao lcool isoproplico no de-
sempenho do antigelo, e tm a vantagem de no
serem to inflamveis.
No entanto, os compostos fosfatados so relati-
vamente caros e, em conseqncia, no so usa-
dos com frequncia.
Figura 7-25 Sistema tpico de antigelo da hli-
ce por meio de fluido.
Sistemas eltricos de degelo
Um sistema eltrico de controle do gelo da
hlice (figura 7-26) consiste basicamente de
uma fonte de energia, um elemento de resistn-
Figura 7-26 Sistema eltrico tpico de degelo.
7-24
cia de aquecimento, controles do sistema e a
necessria fiao.
Os elementos de aquecimento so
montados interna ou externamente no cone e nas
ps. A energia eltrica vinda do sistema da aero-
nave transferida para o cubo atravs de condu-
tores eltricos, os quais terminam em anis e bu-
chas. Conectores flexveis so usados para
transferir fora do cubo para os elementos das
ps.
O controle de gelo completado pela con-
verso da energia eltrica em energia calorfica
nos elementos de aquecimento. A remoo do
gelo das ps deve ser obtida de forma equilibra-
da, se uma vibrao excessiva precisar ser evi-
tada.
Para se obter remoo balanceada de gelo,
a variao da corrente de aquecimento nos ele-
mentos da p controlada, para que efeitos se-
melhantes de aquecimento sejam obtidos nas
ps em posies opostas.
Os sistemas de degelo eltricos normal-
mente so designados para uma aplicao in-
termitente de fora para o aquecimento dos ele-
mentos, a fim de remover a formao de gelo
antes de uma excessiva acumulao.
 Um adequado controle de aquecimento em
intervalos ajuda a evitar um novo acmulo, por-
que o aquecimento aplicado no tempo sufici-
ente para derreter a camada de gelo em contato
com a p.
Se o calor fornecido para derreter o gelo de
uma superfcie for maior do que o necessrio,
mas insuficiente para evaporao de toda a gua
formada, esta gua retornar a superfcie no
aquecida e congelar. Retornos desta natureza
causam formao de gelo em reas da p, ou da
superfcie da hlice no controladas pelo siste-
ma.
Temporizadores de ciclagem so usados
para energizar o aquecimento dos elementos do
circuito por perodo de 15 a 30 segundos, com
um ciclo completo de 2 minutos. O temporiza-
dor de ciclagem um contator girado por um
motor eltrico, o qual controla a fora dos con-
tatores em sees separadas do circuito.
Os controles para os sistemas eltricos de
degelo da hlice incluem interruptores (ON-
OFF), ampermetros ou medidores de carga para
indicar a corrente nos circuitos, e dispositivos
de proteo, tais como limitadores de corrente
ou disjuntores.
Os ampermetros ou medidores de carga
permitem monitorar a corrente dos circuitos
individuais, e refletem a operao do tempori-
zador.
Para evitar o superaquecimento dos ele-
mentos, o sistema de degelo da hlice geral-
mente usado somente quando a hlice estiver
girando, e por pequenos perodos de tempo du-
rante o aquecimento do motor no solo.
INSPEO E MANUTENO DA HLI-
CE
As exigncias para inspeo da hlice, e os
procedimentos de manuteno discutidos nesta
seo, so representativos daqueles em uso
constante na maioria das hlices descritas neste
captulo.
No foram includos detalhes dos pro-
cedimentos de manuteno para uma determi-
nada hlice, e, todas as presses, figuras e me-
didas so apenas com a finalidade de ilustrao
e no tm aplicao especfica. Para informa-
es de manuteno de uma hlice especfica,
sempre devem ser observadas as aplicveis ins-
trues do fabricante.
7-25
Inspeo da hlice
As hlices devem ser inspecionadas regu-
larmente. O exato intervalo de tempo para a ins-
peo de uma hlice em particular, normalmente
especificado pelo fabricante daquela hlice.
A inspeo diria regular da hlice varia
de um tipo para o outro.
Tipicamente ela uma inspeo visual
das ps da hlice, do cubo, controles e acess-
rios, quanto a segurana, proteo e condies
gerais.
A inspeo visual das ps no apenas
uma descuidada ou casual observao. A inspe-
o deve ser meticulosa o bastante para detectar
qualquer falha ou defeitos que possam existir.
As inspees executadas em grandes inter-
valos de tempo, por exemplo, 25, 50 ou 100
horas, normalmente incluem um cheque visual
de:
1. Ps, cones e outras superfcies externas por
excessivo acmulo de leo ou graxa.
2. Sees soldadas das ps e cubos por evi-
dncia de falhas.
3. P s, cones e cubos quanto a cortes, arra-
nhes e outros defeitos. Usa-se uma lente de
aumento se necessrio.
4. Parafusos de fixao do cone e da cpula
quanto a aperto.
5. O nvel de leo do sistema de lubrificao
quando aplicvel.
Se a hlice for envolvida em um acidente,
e existir a possibilidade de terem ocorrido danos
internos, ela dever ser desmontada e ins-
pecionada.
Sempre que uma hlice for removida de
um eixo, os alojamentos dos cones, bem como
as outras partes de contato, devero ser exami-
nadas para detectar desgastes indevidos, atritos
ou corroso.
Durante uma reviso maior, a hlice des-
montada, e todas as partes so inspecionadas e
checadas quanto a medidas, tolerncias e des-
gaste.
Uma inspeo magntica, ou outro tipo de
teste no destrutvel, normalmente feito nesta
ocasio para determinar se alguma rachadura
por fadiga tenha sido desenvolvida nos conjun-
tos e nos componentes de ao.
VIBRAO DA HLICE
Quando houver vibrao em um grupo mo-
topropulsor, algumas vezes difcil determinar
se a vibrao do motor ou se da hlice. Na
maioria dos casos, a causa da vibrao pode ser
determinada pela observao do cubo, cpula ou
cone, enquanto o motor estiver girando entre
1.200 a 1.500 rotaes por minuto (r.p.m.), e de-
terminando se o cubo da hlice gira em um pla-
no absolutamente horizontal.
Se o cubo da hlice aparenta oscilar em
uma pequena rbita, a vibrao poder normal-
mente ser causada pela hlice. Se o cubo no
aparenta estar girando em rbita, o problema,
provavelmente, est sendo causado pela vibra-
o do motor.
Quando a vibrao da hlice for a razo da
excessiva vibrao do grupo motopropulsor, o
problema poder ser causado pela falta de ba-
lanceamento das ps, centralizao das ps in-
correta ou variao do ngulo das ps. Checar a
centralizao das ps e a seleo do passo mni-
mo delas, para determinar se estas so as causas
da vibrao. Se tanto a centralizao como o
passo mnimo estiverem corretos, a hlice deve-
r estar estaticamente, ou dinamicamente, des-
balanceada, e dever ser substituda ou rebalan-
ceada se for permitido pelo fabricante.
CENTRALIZAO DAS PS
Centralizao das ps o processo de de-
terminar a posio das pontas das ps relativa-
mente umas com as outras. A centralizao indi-
ca somente a relativa posio das ps, e no a
sua verdadeira trajetria.
As ps devero alinhar umas com as outras
to prximo quanto possvel. A diferena de
alinhamento em posies semelhantes no de-
vem exceder a tolerncia especificada pelo fa-
bricante da hlice.
O projeto e a fabricao das hlices de
tal modo que as pontas das ps daro uma boa
indicao de centralizao. O seguinte mtodo
de verificao normalmente usado.
1. Instalar um arame duro ou pequena vareta
no bordo de ataque da asa, ou em outra rea
conveniente da aeronave, at que ela toque
ligeiramente a face da p prxima da ponta
(ver a figura 7-27).
7-26
Figura 7-27 Checando a centralizao das ps.
2. Girar a hlice at que a prxima p este-
ja na mesma posio da primeira, e me-
dir a distncia entre a vareta e a p. Con-
tinuar este processo at que todas as ps
tenham sido checadas.
CHECANDO E AJUSTANDO OS
NGULOS DAS PS
Quando for colocado um ngulo da p ina-
dequado durante a instalao, ou for indicado
pelo desempenho do motor, a seguinte seqn-
cia de manuteno normalmente seguida:
1. Obter das instrues do fabricante a seleo
do ngulo da p e a estao, na qual o ngulo
da p checado. No usar riscador metlico
ou qualquer outro instrumento cortante ou
pontiagudo para marcar a localizao da es-
tao da p, ou para marcar linhas de refe-
rncia na p da hlice, porque qualquer arra-
nho pode, eventualmente, resultar em falha.
2. Usar um transferidor universal para checar os
ngulos da p enquanto a hlice estiver no
motor.
Uso do transferidor universal da hlice
O transferidor universal pode ser usado
para checar os ngulos da p quando a hlice es-
tiver na bancada de balanceamento ou instalada
no motor de uma aeronave.
A figura 7-28 mostra as partes e os ajustes
de um transferidor universal de hlice.
As seguintes instrues para uso do trans-
feridor aplicam-se a uma hlice instalada em um
motor. Gira-se a hlice at que a primeira p a
ser checada esteja na horizontal, e com o bordo
de ataque para cima.
 Coloca-se o "nvel de bolha de canto" (fi-
gura 7-28) a 90 da face do transferidor. As es-
calas de graus e a vernier so alinhadas, girando
o disco de ajuste antes dele ser travado ao anel.
O mecanismo de travamento um pino
que fica mantido na posio engrazado por ao
de mola. O pino pode ser solto, sendo puxado
para fora e girado a 90.
Figura 7-28 Transferidor Universal.
Primeiro, localiza-se o ponto que repre-
senta o plano de rotao, colocando o transferi-
dor verticalmente de encontro a porca do cubo,
ou qualquer superfcie convenientemente conhe-
cida, como estando no plano de rotao da hli-
ce.
O transferidor mantido na vertical pelo
nvel de bolha de canto, e o anel de ajuste gi-
rado at que o nvel do centro esteja na horizon-
tal. Isto seleciona o zero da escala vernier em
um ponto que representa o plano de rotao da
hlice. Ento, trava-se o anel na moldura.
Mantendo o transferidor na mo, com a
parte curva para cima, solta-se a trava disco-
anel.
Coloca-se o bordo dianteiro na vertical (o
bordo oposto ao que foi usado anteriormente) de
encontro a p, na estao especificada nas ins-
trues do fabricante.
7-27
Solta-se a trava do anel na moldura (uma
porca com rosca direita, girada com os dedos) e
gira-se o anel, at que, tanto o anel quanto o
disco, estejam zerados na parte superior do
transferidor.
Checa-se o ngulo da p pela determinao
de quanto o lado plano inclinado do plano de
rotao.
O transferidor permanece na vertical pelo
nvel de bolha de canto, e o disco de ajuste
girado at que o nvel de bolha central esteja na
horizontal. O nmero de graus e dcimos de
graus entre os dois zeros indica o ngulo da p.
Na determinao do ngulo da p, dez
pontos da escala vernier so iguais a nove pon-
tos na escala de graus. A graduao na escala
vernier representa dcimos de um grau, mas
aqueles da escala de graus representam graus
inteiros.
O nmero de dcimos de um grau no ngu-
lo da p dado pelo nmero de espaos da esca-
la vernier, entre o zero da escala e a linha desta,
estando em perfeito alinhamento com uma linha
da escala graduada em graus. Esta leitura dever
ser feita sempre na escala vernier. A escala ver-
nier aumenta na mesma direo em que a escala
do transferidor aumenta. Isto oposto direo
de rotao do elemento mvel do transferidor.
 Depois de se fazer qualquer ajuste necess-
rio na p, trava-se na posio e a mesma opera-
o para as ps restantes da hlice repetida.
BALANCEAMENTO DA HLICE
Uma hlice desbalanceada esttica, ou
dinamicamente, torna-se uma fonte de vibrao
na aeronave. O desbalanceamento esttico ocor-
re quando o centro de gravidade da hlice no
coincide com o eixo de rotao.
O desbalanceamento dinmico resulta
quando o centro de gravidade dos elementos se-
melhantes da hlice, como as ps ou os contra-
pesos, no seguem o mesmo plano de rotao.
Como o comprimento do conjunto da hli-
ce, ao longo do eixo do motor, pequeno em
comparao com o seu dimetro, e como as ps
so fixadas ao cubo, eles esto no mesmo plano
perpendicular ao eixo de rotao.
O desbalanceamento dinmico, resultante
da imprpria distribuio de massa desprez-
vel, com a condio de que a tolerncia de cen-
tralizao seja encontrada.
Um outro tipo de desbalanceamento da h-
lice o aerodinmico, que resulta quando a po-
tncia das ps for desigual. Este tipo de desba-
lanceamento pode ser amplamente eliminado
pelo cheque do contorno da p e seleo do seu
ngulo.
Balanceamento esttico
O balanceamento esttico pode ser feito
pelo mtodo de suspenso ou pelo mtodo de
fio-de-faca.
No mtodo de suspenso, a hlice, ou parte
dela, suspensa por uma corda; e qualquer des-
balanceamento determinado pela verificao
entre um disco firmemente fixado na corda e um
cilindro fixado ao conjunto ou parte que est
sendo testada. O mtodo de suspenso usado
com menor frequncia do que o simples e mais
acurado mtodo fio-de-faca.
A bancada do teste tipo fio-de-faca (figura
7-29) tem duas lminas de ao endurecido,
montadas de modo a permitir a livre rotao de
um conjunto de hlice entre eles.
A bancada de teste fio-de-faca deve estar
localizada em um recinto ou rea que esteja
livre de qualquer corrente de ar, e de preferncia
sem qualquer fonte de forte vibrao.
7-28
Figura 7-29 Posies de uma hlice de duas ps
durante a checagem do balancea-
mento.
O mtodo padronizado de checar o balan-
ceamento de um conjunto de hlice, obedece a
seguinte seqncia de operaes:
1. Instalar um embuchamento no furo de passa-
gem do eixo da hlice.
2. Instalar um mandril ou eixo atravs do
embuchamento.
3. Colocar o eixo do conjunto da hlice, de
modo que as extremidades do eixo sejam
apoiadas sobre as lminas da bancada de ba-
lanceamento fio-de-faca. A hlice deve ter
uma rotao livre.
Se a hlice estiver propriamente balance-
ada, estaticamente, ela permanecer em qual-
quer posio na qual for colocada. Um conjunto
de hlice de duas ps checado quanto ao ba-
lanceamento, em primeiro lugar, com as ps na
posio vertical e, depois, na posio horizontal
(figura 7-29).
A checagem da posio vertical com a
outra p repetida, isto , com a p que foi che-
cada na posio inferior agora colocada na posi-
o superior.
A checagem de um conjunto de hlice de
trs ps feito com cada p colocada na posio
vertical, como mostra a figura 7-30.
Durante uma checagem de balanceamento
esttico de uma hlice, todas as ps devem estar
com o mesmo ngulo. Antes de se executar a
checagem de balanceamento, cada p deve ser
colocada no mesmo ngulo.
A menos que haja outra especificao do
fabricante, uma checagem aceitvel de balance-
amento requer que o conjunto da hlice no
tenha a tendncia de girar em qualquer uma das
posies previamente descritas.
 Se a hlice estiver perfeitamente equilibra-
da em todas as posies descritas, ela dever
tambm estar perfeitamente equilibrada em to-
das as posies intermedirias.
Quando necessrio, checa-se o balancea-
mento nas posies intermedirias, para verifi-
car as posies originais descritas.
Quando o conjunto da hlice checado por
balanceamento esttico, e apresentar uma defi-
nida tendncia de girar o conjunto, certas corre-
es so permitidas para remover o desbalance-
amento.
1. A colocao de pesos fixos permanentes em
localizaes aceitveis, quando o peso total
do conjunto da hlice ou das partes, estive-
rem dentro de limites aceitveis.
2. A remoo de pesos de localizaes aceit-
veis, quando o peso total do conjunto da h-
lice ou das partes, forem iguais aos limites
permissveis.
A localizao para remoo ou colocao
de pesos para correo de hlices desbalancea-
das so determinadas pelo fabricante da hlice.
O mtodo e o ponto de aplicao das correes
do desbalanceamento devem ser checados, para
confirmar se eles esto de acordo com as especi-
ficaes do fabricante.
Figura 7-30 Posies das ps de uma hlice
durante a checagem do balancea-
mento.
SERVIOS NAS HLICES
Os servios nas hlices incluem limpeza,
lubrificao e reabastecimento do suprimento de
leo.
Limpeza das ps da hlice
Ps e cubos de hlices de alumnio e de
ao devem ser limpos pela lavagem das ps com
um suave solvente de limpeza, usando um pin-
cel ou um pano. Materiais cidos ou custicos
no devero ser usados. P de polir, palha de
7-29
ao, escovas de ao, ou qualquer outra ferra-
menta ou substncias que possam arranhar ou
estragar a p devero ser evitados.
Se um forte polimento desejado, bons
produtos comerciais de polir metais podem ser
encontrados. Aps completar a operao de po-
limento, todos os traos do polimento devero
ser removidos imediatamente. Quando as ps
estiverem limpas, elas devero ser cobertas com
uma fina camada de leo limpo de motor ou um
equivalente apropriado.
Para limpar hlices de madeira, pode ser
usada gua morna e um sabo suave, juntos,
com pincel ou pano.
Se uma hlice tiver sido submetida a gua
salgada, ela dever ser lavada com gua fresca
at que todos os traos de sal tenham sido re-
movidos. Isto dever ser executado to cedo
quanto possvel, independente de ser a hlice,
ou suas partes, de liga de alumnio, ao ou ma-
deira.
Aps a lavagem, todas as partes devero
ser secadas completamente, e as partes de metal
devero ser cobertas com leo limpo de motor
ou um equivalente apropriado.
Lubrificao da hlice
As hlices hidramticas que operam com o
leo do motor no requerem lubrificao. As
hlices eltricas necessitam de leos e graxas
para a lubrificao do cubo e dos mecanismos
de operao da mudana de passo.
Os procedimentos adequados de lubrifica-
o da hlice, com as especificaes do leo e
graxas, so normalmente indicados nas instru-
es do fabricante.
A experincia indica que algumas ve-
zes a gua penetra na hlice atravs do conjunto
de rolamentos da p em alguns modelos de hli-
ces.
Por esta razo, os programas de lu-
brificao do fabricante da hlice devem ser se-
guidos para que seja assegurada uma lubrifica-
o adequada nas partes mveis. Substituio de
graxa, atravs de bicos de presso (ZERKS), de-
vem ser feitos de acordo com as instrues do
fabricante.
O nvel de leo do reservatrio deve ser
checado em intervalos especficos, nas hlices
que tenham reservatrios prprios ao sistema.
Normalmente este tipo de hlice deve ter uma
das ps (geralmente a nmero um) posicionada
de tal modo que permita ver o nvel de leo em
um visor na parte lateral do reservatrio.
Extremo cuidado deve ser tomado quando
se abastece o reservatrio, a fim de evitar uma
quantidade acima do previsto, e nunca ser utili-
zado um leo no especificado.
TURBOLICE
A combinao de uma hlice, um conjunto
de caixa de reduo e um motor a turbina cha-
mado de conjunto motopropulsor turbolice. A
hlice operada por um motor de turbina a gs,
atravs de um conjunto de caixa de reduo.
O motor turbolice usado em aeronaves,
variando em tamanho, de grandes quadrimoto-
res, de transporte aos executivos de tamanho
mdio e aeronaves bimotoras relativamente pe-
quenas.
A discusso a seguir dirigida a um turbo-
lice, que consiste de componentes e conjuntos
tpicos da maioria das aeronaves turbolices.
Ao contrrio do motor turbojato, que pro-
duz fora propulsora diretamente, o turbolice
produz impulso indiretamente, porque o com-
pressor e a turbina fornecem torque para uma
hlice, a qual, por sua vez, produz a maior parte
da fora propulsiva que desloca a aeronave.
O controle de combustvel do turbolice e
o governador so conectados e operam em co-
ordenao um com o outro.
A manete de potncia dirige um sinal, vin-
do da cabine ao controle de combustvel para
uma especfica quantidade de fora para o mo-
tor. O controlador do combustvel e o gover-
nador da hlice juntas, estabelecem a correta
combinao de r.p.m., fluxo de combustvel e
ngulo da p da hlice para criar suficiente fora
de impulso.
O sistema de controle da hlice dividido
em dois tipos de controle: um para operao de
vo e outro para solo. Para vo, o ngulo de p
da hlice e o fluxo de combustvel para qualquer
posio da manete, so governados automati-
camente de acordo com um programa predeter-
minado.
Abaixo da posio de marcha lenta (flight
idle) da manete de potncia, a coordenada pro-
gramao de r.p.m. e ngulo da p, torna-se
incapaz de manejar o motor eficientemente. Esta
a gama de solo tambm chamada de "limites
Beta".
7-30
Nos limites Beta do quadrante das mane-
tes, os ngulos da p da hlice no so coman-
dados pelo governador, mas sim pela posio da
manete de potncia. Quando esta manete mo-
vida abaixo da posio de partida, o passo da
hlice revertido para fornecer trao reversa
para uma rpida desacelerao da aeronave aps
o pouso. Uma caracterstica do turbolice que
as mudanas de fora no so relacionadas com
a velocidade do motor, mas com a temperatura
da entrada da turbina. Durante o vo a hlice
mantm constante a velocidade do motor. Esta
velocidade conhecida como 100% da rotao
do motor, e ela considerada como a velocidade
na qual a maior fora e o melhor desempenho
global pode ser obtido.
As mudanas de potncia so efetuadas
pela variao do fluxo de combustvel. Um au-
mento no fluxo de combustvel causa um au-
mento na temperatura da entrada da turbina, e
um correspondente aumento da energia dispo-
nvel. A turbina absorve mais energia e a trans-
mite para a hlice na forma de torque. A hlice
para poder absorver o aumento de torque, au-
menta o ngulo da p, mantendo assim uma
velocidade constante no motor.
O sistema de controle do torque negativo
(NTS) mostrado na figura 7-31 proporciona um
sinal que aumenta o ngulo da p da hlice para
limitar o torque negativo do eixo. Quando um
predeterminado torque negativo aplicado na
caixa de engrenagens de reduo, a engrenagem
anel estacionria movida contra a ao de mo-
la, devido a reao de torque gerada pelo setor
de estrias helicoidais.
No movimento para a frente, a engrenagem
anel empurra duas hastes de acionamento, atra-
vs da parte dianteira da caixa de engrenagens.
Uma, ou ambas as hastes, podem ser usadas
para enviar o sinal hlice e iniciar um aumento
do ngulo da p da hlice. Esta ao (na direo
de aumento do ngulo) continua at que o tor-
que negativo seja cancelado, resultando no re-
torno da hlice para a operao normal.
O sistema de torque negativo funciona
quando as seguintes condies de operao do
motor so encontradas: temporria interrupo
do combustvel, cargas de ar em rajada na hli-
ce, descida normal com baixa programao de
combustvel, condies de alta sangria de ar do
compressor com baixa seleo de potncia; e
durante o corte normal do motor.
 Figura 7-31 Componentes do sinal de torque negativo.

O sinal sensitivo de potncia (TSS) um da caixa de engrenagens de reduo. Um pino se

dispositivo de segurana que atua embandei-
rando a hlice. Se houver perda de potncia du-
rante a decolagem, o arrasto da hlice limitado
para aquele de uma hlice embandeirada, redu-
zindo o perigo de uma guinada em uma aerona-
ve multimotora.
Este equipamento automaticamente au-
menta o ngulo da p e ocasiona o embandei-
ramento da hlice.
O sistema TSS consiste de um conjunto in-
terruptor montado externamente no lado direito
estende atuando um interruptor na parte interna
da caixa de engrenagens. Uma mola fora o
pino contra a alavanca do sistema de sinal de
potncia, montada dentro da caixa de engrena-
gens, e comanda o anel externo do rolamento de
fora do eixo da hlice.
Quando a potncia positiva da hlice exce-
de um predeterminado valor, o eixo e o rola-
mento de esfera movem-se para frente compri-
mindo duas molas, localizadas entre os conjun-
tos de potncia e do rolamento.

Figura 7-32 Acoplamento de segurana.

7-31
 A alavanca do sinal de potncia segue o
anel externo, e o sistema TSS move-se para a
parte interna anterior da caixa de engrenagens.
O sistema de TSS ento armado para a deco-
lagem e a operao automtica.
Em qualquer tempo subseqente, quando a
potncia da hlice diminui abaixo de um deter-
minado valor, a fora da mola movimenta o eixo
da hlice para trs. Quando isto ocorre, o pino
do TSS move-se para fora, energizando o siste-
ma de embandeiramento automtico. Isto co-
manda a hlice par aumentar o ngulo da p.
Um acoplamento de segurana (figura 7-
32) desengraxa a caixa de reduo da unidade
de fora, se esta unidade estiver operando acima
de um prefixado valor de torque negativo, con-
sideravelmente maior do que o requerido para
atuar o NTS.
O acoplamento consiste essencialmente de um
membro interno, estriado para o eixo do pinho;
um outro membro aparafusado na extenso do
eixo; e um membro intermedirio, conectado ao
membro interno atravs de dentes helicoidais e
de um membro interno atravs de dentes retos.
A reao dos dentes helicoidais movem o
membro intermedirio para a frente, provocando
Figura 7-33 Caixa de reduo e torqumetro.
7-32
o engraxamento quando um torque positivo for
aplicado, e para trs quanto um torque negativo
for aplicado. Ento, quando um predeterminado
torque negativo for excedido, os membros do
acoplamento se desengraxam automaticamente.
O reengraxamento tambm automtico
durante o embandeiramento, ou corte da unida-
de de fora. O acoplamento de segurana so-
mente opera quando houver um torque negativo
excessivo.
Conjunto de engrenagens de reduo
Um conjunto de engrenagens de reduo
mostrado na figura 7-33. Ele incorpora um eixo
de hlice simples, um sistema de NTS, um sis-
tema de TSS, um acoplamento de segurana, um
freio da hlice, um sistema de leo, de crter
seco independente, e o necessrio sistema de
engrenagens.
O freio da hlice (figura 7-33) destinado
a impedir a sua rotao livre, quando estiver
emba
ndeirada em vo, e para diminuir o tempo que a
hlice leva em parar totalmente aps o corte do
motor.
 O freio da hlice do tipo cone de frico,
consistindo de um membro interno estacionrio
e um membro externo rotativo, o qual, quando
travado, atua sobre o primeiro estgio das en-
grenagens de reduo.
Durante a operao normal do motor, a
presso do leo da caixa de reduo mantm o
freio na posio aliviada. Isto executado pela
presso do membro interno. Quando a hlice
embandeirada, e no corte do motor, a presso de
leo da caixa de reduo cai a zero, a efetiva
fora hidrulica diminui; e a fora de uma mola
faz com que o membro externo entre em conta-
to com o interno.
A unidade de fora gira o conjunto das en-
grenagens de reduo atravs de um eixo de ex-
tenso e um conjunto de torqumetro. O conjun-
to de engrenagens de reduo fixado unidade
de fora pela carcaa do torqumetro, a qual
serve como suporte inferior e um par de tirantes,
como suportes superiores.
A fixao dos tirantes auxilia o transporte
dos momentos e foras produzidas pela hlice e
engrenagens de reduo. As extremidades dian-
teiras dos tirantes tm pinos concntricos que
so estriados para o travamento. Estes pinos
ajustam o tamanho dos tirantes para compensar
as tolerncias de fabricao na carcaa do eixo
de comando e partes de interconexo.
Figura 7-34 Conjunto da hlice e partes associadas.
7-33
Conjunto turbolice
O turbolice proporciona um eficiente e
flexvel meio de utilizao da potncia produ-
zida pelo motor a reao. O conjunto da hlice
(figura 7-34), juntamente com o conjunto de
controle, mantm uma constante r.p.m. do motor
em qualquer condio de marcha lenta de vo
(alcance alfa).
Para operaes de solo e reverso (alcance
beta), a hlice pode ser operada para proporcio-
nar empuxo zero ou negativo.
Os maiores subconjuntos da hlice so o
cubo, a cpula, conjunto do batente do passo
mnimo, conjunto regulador da trava do passo,
conjunto das ps e conjunto de anis de contato
de degelo.
O conjunto de controle (figura 7-34) um
conjunto fixo montado na extenso traseira do
cubo da hlice.
Ele contm o reservatrio de leo, bom-
bas, vlvulas e dispositivos de controle que su-
prem o mecanismo de mudana de passo com
fora hidrulica, com adequada amplitude e
direo, para variao do passo nas condies
de operao selecionadas.
O conjunto de controle contm o conjun-
to de buchas para transmisso da fora eltrica
aos anis do sistema de degelo.
 O conjunto do cone envolve o cubo e a
cpula, dando-lhes a forma aerodinmica para
reduzir o arrasto; e tambm permite a entrada do
ar que proporciona a refrigerao do leo usado
no controle da hlice.
A parte traseira do conjunto do cone um
componente fixo, montado na caixa de engrena-
gens de reduo do motor para envolver o con-
junto de controle. Junto com o cone, esta parte
traseira permite um fluxo de ar para a macele do
motor. O sistema de sincronismo de fase
destinado a manter uma preestabelecida relao
angular entre a hlice designada como mestre e
as hlices escravas. As trs unidades principais
deste sistema so o gerador pulsativo, o sincro-
nizador eletrnico e o conjunto seguidor de ve-
locidade.
O controle manual de fase permite a pr-
seleo do relacionamento do desejado ngulo
de fase entre a hlice mestre e as escravas, e um
ajuste fino da velocidade do motor selecionado
como mestre. Este ajuste fino permite uma ajus-
tagem de aproximadamente um por cento a mais
ou a menos (+ 1%) na velocidade do motor mes-
tre.
A operao da hlice controlada por uma
ligao mecnica da manete de potncia no con-
sole da cabine, e pelo punho de corte do motor
em emergncia (caso a aeronave esteja equipada
com um) para o coordenador, o qual, por sua
vez ligado haste de entrada do controle da
hlice.
O limite no governado, ou de taxi, que
compreende da posio do "reverso" at a "mar-
cha lenta de vo" (indexadas no coordenador
como de 0 a 34 incluindo a posio de "mar-
cha lenta de solo") denominado de limite beta.
O limite governado, ou de vo, que compreende
da posio "marcha lenta de vo at a posio
de "decolagem" (indexadas no coordenador co-
mo de 34 a 90) denominada de limite alfa. A
poro restante do segmento do coordenador
(indexadas de 90 at a posio "bandeira" refe-
re-se apenas ao embandeiramento).
O controle dos limites beta para o manejo
de solo inteiramente hidromecnico, e obtido
pela introduo de um sistema de haste e ressal-
to que opera a vlvula piloto.
Um eixo de ressaltos (eixo alfa) se movi-
menta em resposta dos comandos da manete de
potncia, e estabelece o desejado ngulo da p
(limite beta). O outro eixo de ressaltos (eixo
beta) operado por um comando de retorno da
p. Sua posio fornece um sinal da posio
atual da p nos limites beta.
Tambm, a vlvula piloto movimentada
pela ao recproca desses ressaltos e alavancas
para medir o leo, tanto para o passo mximo
como para o mnimo, para que o atual ngulo da
p esteja em harmonia com o ngulo programa-
do.
Nos limites beta (abaixo da marcha lenta
de vo) a ao de governo da hlice est blo-
queada, desde uma supervelocidade, que poder
resultar em movimento do ngulo da p em di-
reo errada, se ela estiver nos limites do rever-
so.
Quando a manete de potncia movida so-
licitando um ngulo de p abaixo da marcha
lenta de vo, o ressalto de velocidade (no eixo
alfa) aumenta a fora da mola. Isto mantm a
vlvula piloto em uma condio de baixa velo-
cidade contra o sistema da manete, at que o
programado ngulo da p seja atingido.
O governo da velocidade constante exe-
cutado por um governador atuado por contra-
pesos. Os contrapesos e a vlvula piloto so
girados, atravs de engrenagens, pela rotao da
hlice.
Nos limites alfa, o governador ajustado
para 100% r.p.m. pela seleo do ressalto de
velocidade (no eixo alfa), e a vlvula piloto fica
livre para mover-se em resposta das condies
de velocidade.
O embandeiramento iniciado pelo boto
de bandeira, punho de corte do motor em emer-
gncia (punho de fogo), ou pelo sistema de em-
bandeiramento automtico. O embandeiramento
executado hidraulicamente por uma vlvula de
bandeira, a qual desvia outras funes de con-
trole e rotas de mudana de passo, enviando
leo diretamente para a hlice. A operao de
embandeiramento separada de todas as fun-
es normais de controle. A presso vinda da
linha de fornecimento da bomba dirigida atra-
vs dos controles da vlvula de bandeira, antes
de ir para a vlvula piloto e para as vlvulas de
regulagem principal e reserva.
Do mesmo modo, a sada da vlvula piloto,
tanto para a diminuio como para o aumento
do passo, dirigido atravs da vlvula de ban-
deira.
Quando a vlvula posicionada para o
embandeiramento, a linha da bomba conectada
diretamente com a linha de aumento de passo.
Isto isola a linha da hlice do restante do siste-
7-34
ma de controle e fecha o desvio da bomba de
reserva.
O normal embandeiramento iniciado pelo
comando do boto de bandeira. Esta ao envia
corrente para a bobina de reteno do interrup-
tor de embandeiramento, bomba auxiliar, e para
o solenide de bandeira, o qual posiciona a
vlvula de bandeira, embandeirando a hlice.
Quando a hlice estiver totalmente emban-
deirada, a presso de leo aumenta, operando
um interruptor de corte por presso que ir de-
senergizar a bomba auxiliar e o solenide de
bandeira, atravs de um sistema de rel.
O embandeiramento pode tambm ser exe-
cutado pelo comando do punho de corte do mo-
tor em emergncia, ou pelo interruptor na posi-
o de "corte" ("shutdown"). Esta ao, mecani-
camente posiciona a vlvula de bandeira e ener-
giza, eletricamente, o boto de embandeiramen-
to, mandando a hlice para o total bandeira.
O sistema de auto-bandeira automatica-
mente energiza a bobina de reteno (puxando o
boto de bandeira), quando a perda de potncia
do motor resultar em perda de trao da hlice a
um determinado valor. Este sistema armado
por um interruptor para uso durante a decola-
gem, e somente funciona quando a manete de
potncia estiver prxima ou na posio de "de-
colagem".
O dispositivo de NTS automaticamente
movimenta um pino, que atua em um mecanis-
mo do controle da hlice quando um predeter-
minado valor de torque negativo for sentido
(quando a hlice gira o motor). Este pino, traba-
lhando atravs de ligaes de controle, muda a
posio da vlvula de bandeira, mandando as
ps em direo ao embandeiramento.
Quando o ngulo da p aumenta, o torque
negativo diminui at que o sinal de NTS seja re-
movido, fechando a vlvula de bandeira. Se o
predeterminado valor de torque negativo for
ainda excedido, o pino de NTS causar outra
vez a mudana da posio da vlvula de bandei-
ra.
O efeito normal do NTS uma ciclagem
da r.p.m. levemente abaixo da rotao na qual o
torque negativo foi sentido.
O desembandeiramento iniciado ao ser
puxado o boto de bandeira para a posio de-
sembandeiramento ("unfeather").
7-35
Esta ao supre voltagem para o motor
da bomba auxiliar para girar a bomba. Devido o
governador da hlice estar em uma posio de
baixa rotao com a hlice embandeirada, as ps
se movero na direo de diminuio de passo
sob a presso da bomba auxiliar.
A trava do passo opera nas situaes de
perda da presso de leo da hlice, ou em condi-
es de supervelocidade.
As catracas do conjunto se engrazam,
quando a presso de leo que as separava, se
dissipa atravs de uma vlvula atuada por con-
trapesos, que opera a uma rotao ligeiramente
superior a 100% r.p.m. As catracas se desengra-
xaro, quando a alta presso do leo e a rotao
normal, forem estabelecidas.
Quando a manete de potncia est na posi-
o de "marcha lenta de vo", o controle beta de
retorno, do batente de passo mnimo, no ressalto
de seleo beta (no eixo alfa), est selecionado
para cerca de 2 abaixo da seleo do batente de
passo mnimo de vo, atuando como um batente
de passo mnimo secundrio.
Quando a manete de potncia est na posi-
o de "decolagem", este secundrio batente de
passo mnimo seleciona outro para um ngulo
da p, maior do que o batente mecnico do pas-
so mnimo de vo.
Isto atende as necessidades do controle de
alta velocidade, aps um rpido avano da ma-
nete de potncia, to bem como um secundrio
batente de passo mnimo.
BAINHA DAS PS
A bainha da p (CUFF) uma estrutura de
metal, madeira, ou plstico, destinada ao acaba-
mento da espiga da p com a superfcie externa,
transformando a forma circular da espiga em
uma seo de aeroflio.
A bainha tem a finalidade primria de
aumentar o fluxo de ar de refrigerao da nacele
do motor.
As bainhas so fixadas s ps por disposi-
tivos mecnicos, ou usando materiais de cola-
gem.
Adesivos a base de borracha ou epxi
geralmente so usados como agentes de cola-
gem. Adesivos orgnicos podem causar corro-
so resultante da umidade que penetra entre a
superfcie interna da bainha e a externa da p.
 CAPTULO 8
REMOO E INSTALAO DE MOTOR
INTRODUO
Os procedimentos para a remoo ou a
instalao de motores variam muito com o tipo
do motor e da aeronave. Dessa forma, no
possvel haver uma nica lista de procedimentos
que sirva para todos os tipos de motores. Por
conta dos vrios tipos de instalaes de motores,
bem como do grande nmero de variaes de
projeto dentro de cada tipo de categoria de mo-
tores, foram relacionados exemplos represen-
tativos para ilustrarem os procedimentos de ins-
talao para motores alternativos, turbolice e
turbojato.
Os motores radiais e os de cilindros opos-
tos foram considerados para representar e des-
crever os procedimentos tpicos e gerais para
instalao, remoo, armazenagem e conserva-
o dos motores alternativos. Embora esses dois
tipos tenham sido escolhidos para garantir a
abrangncia dos motores usados tanto em avies
pesados quanto leves, muitas das informaes e
alguns dos procedimentos apresentados na dis-
cusso dos motores radiais so aplicveis aos de
cilindros opostos.
Deve ser enfatizado que, enquanto alguns
procedimentos para aeronaves e motores espec-
ficos so includos neste captulo, outros foram
omitidos por causa de sua irrelevncia para uma
discusso geral.
Por essa razo, sempre h referncia ins-
truo do fabricante, aplicvel antes da realiza-
o de qualquer fase da instalao ou remoo
do motor.
RAZES PARA REMOO DE MOTO-
RES ALTERNATIVOS
Os pargrafos seguintes ressaltam as ra-
zes mais comuns para remoo e substituio
de um motor alternativo.
Informaes para auxiliar na avaliao das
condies do motor que determinam a sua re-
moo so includas. Entretanto, em cada caso,
consultam-se instrues aplicveis do fabrican-
te, como a autoridade final para definir as bases
para substituio do motor.
Extenso (excedida) da vida do motor
A vida do motor dependente de alguns
fatores como: mau uso operacional, qualidade
da fabricao ou da manuteno, tipo da aero-
nave na qual o motor est instalado, o tipo da
operao em que foi utilizado; e o nvel de ma-
nuteno preventiva com que foi tratado. Logo,
impossvel estabelecer o tempo bem definido
de utilizao para a remoo do motor.
Entretanto, com base na experincia em
servio, possvel estabelecer o intervalo de
tempo mximo de vida de um motor. Indepen-
dentemente de suas condies, um motor deve
ser removido quando tiver acumulado o tempo
mximo recomendado desde a ltima reviso,
incluindo qualquer extenso de tempo per-
mitida.
Parada brusca
A parada brusca uma parada rpida e
completa do motor. Pode ser causada por em-
perramento do motor ou pelo impacto de uma
ou mais ps da hlice com um objeto (ou com o
solo), de tal maneira que o motor pare antes de
completar uma volta da hlice.
A parada brusca pode ocorrer sob condi-
es; tais como falha do trem de pouso, pilona-
gem ou pouso muito brusco. A parada brusca
pode causar dano interno ao motor, como que-
bra de dentes de engrenagem, danos no trem de
engrenagens da seo traseira, desalinhamento
do eixo de manivela, ou danos nos rolamentos
da hlice. Quando ocorre a parada brusca, o
motor geralmente substitudo.
Sbita reduo na velocidade de rotao
A sbita reduo na velocidade de rotao
pode ocorrer quando uma ou mais ps da hlice
colidirem com um objeto, estando o motor com
baixa velocidade de rotao.
Aps o impacto, o objeto estranho (como
um pssaro) afastado, e o motor recupera sua
velocidade de rotao anterior ao impacto, e
assim continua, a menos que seja parado para
prevenir dano posterior.
8-1
 Enquanto taxiando (com o motor em baixa
rotao), uma sbita reduo na velocidade de
rotao pode ocorrer quando a hlice colidir
com um objeto estranho como o mato alto que
s vezes cresce na pista de grama, uma caixa de
ferramentas ou peas de outra aeronave.
Pesquisas com motores que tenham sofrido
este tipo de acidente demonstraram que, geral-
mente, nenhum dano ocorre quando a velocida-
de de rotao baixa, quando ento a potncia
disponvel pequena e a hlice capaz de ab-
sorver o arrastamento ou pequeno impacto. En-
tretanto, quando o acidente ocorre com alta ve-
locidade de rotao, os impactos so muito mais
severos.
Quando sbita reduo de velocidade de
rotao ocorrer, as seguintes aes devem ser
tomadas:
(1) Fazer uma cuidadosa inspeo externa do
bero do motor, de sua carcaa e da parte
do eixo que se conecta hlice,para deter-
minar se alguma pea foi danificada. Se o
dano encontrado no puder ser consertado
pela manuteno de linha, remover o motor.
(2) Remover os filtros de leo, e verificar se h
partculas de metal. Remover o bujo do
crter, drenar o leo em um recipiente lim-
po, escorrendo-o atravs de um pano limpo,
verificando, tanto no pano quanto no leo,
se ficaram partculas de metal. Partculas
grandes de metal no leo indicam um bem
definido mau funcionamento do motor, que
deve ser removido. Entretanto, se as part-
culas de metal presentes so semelhantes
limalha fina (p de metal), continuar a ins-
peo do motor para determinar se ainda
aproveitvel.
Caso no haja partculas grandes de
metal, fazer um teste com motor no solo,
procurando por partculas de metal no leo.
No encontrando, prosseguir com um teste
em vo com o mesmo propsito.
Se o motor operar normalmente du-
rante o teste em vo, mais uma vez verifi-
car a presena de partculas no leo. Caso
no tenham sido encontradas partculas me-
tlicas grandes ou em excesso, o motor
mantido em operao, fazendo teste de pre-
sena de partculas de metal no leo aps
10 horas e 20 horas de operao. Aps tudo
isso, no se encontrando partculas metli-
8-2
cas, provavelmente o motor no vai mais
requerer outros testes posteriores, pelo me-
nos at a prxima inspeo programada.
(3) Remover a hlice e verificar se o eixo de
manivelas, ou o eixo de acionamento da h-
lice, caso haja caixa de reduo, sofreu em-
penamento. Utilizando um relgio-
comparador, com graduaes de 0,001 da
polegada, ajust-lo ao eixo da hlice. Reti-
rar uma vela de cada cilindro para permitir
que o conjunto, eixo de manivelas ou eixo
de acionamento da hlice gire livremente,
sem compresso. Girar o conjunto e obser-
var se h flutuao no relgio-comparador.
Fazer o teste tanto na parte do eixo de ma-
nivelas ou eixo de acionamento que se fi-
xam hlice, quanto no extremo oposto.
Havendo excessiva flutuao, o mo-
tor deve ser removido. Os limites mximos
de flutuao (empenamento) devem ser
consultados nas instrues do fabricante.
Caso haja flutuaes grandes, mas dentro
dos limites, uma hlice em bom estado deve
ser instalada no motor analisado, que deve
ser girado; a trajetria das pontas das ps da
hlice definem cada uma, quando girando,
um plano; se o eixo no estiver empenado,
esses planos coincidem; se o eixo estiver
empenado, sero planos diferentes. Pela se-
parao entre planos, medindo e confronta-
do com as instrues do fabricante, poss-
vel determinar se o empenamento do eixo
est dentro da tolerncia permitida.
(4) Dar partida no motor para verificar se a
operao suave, e se a potncia desenvol-
vida adequada. Se o motor operar corre-
tamente durante a checagem de potncia no
solo, cort-lo, e repetir a pesquisa de part-
culas metlicas no sistema de lubrificao.
PARTCULAS METLICAS NO LEO
A presena de partculas metlicas, tanto
nos visores (de vidro) de leo, quanto nas tam-
pas magnticas do crter, so geralmente uma
indicao de falha parcial do motor. Entretanto,
devido construo dos sistemas de leo das
aeronaves, possvel que as partculas metlicas
que tenham sido encontradas no leo ou no sis-
tema de lubrificao, sedimentadas com a goma
que se firma no fundo do crter e de outras par-
tes baixas, tenham sido geradas por falha anteri-
or.
Por outro lado, o carbono (carvo) forma-
do nas partes quentes do motor tende a firmar
gros que se desprendem e que podem ser con-
fundidos com metal. necessrio considerar
essas possibilidades quando partculas estranhas
foram encontradas nos visores de leo do siste-
ma de lubrificao, ou nas tampas dos drenos ou
do crter.
Antes de remover um motor por suspeita
de falha interna, pela indicao da presena de
material estranho nos visores de leo ou tampas
dos drenos ou do crter, confirma-se se este
material estranho realmente metlico da se-
guinte forma: colocando-o sobre uma superfcie
metlica rgida (pode ser uma chapa de ao, lisa
e limpa) e comeando a bater suavemente com
um martelo. Se for carbono (carvo) ir quebrar
(esfarelar); se for metal (dependendo do tipo de
liga metlica) pode at deformar, mas sem de-
sintegrar.
Se as partculas so metlicas, verifica-se a
provvel extenso do dano interno. Por exem-
plo, se somente pequenas partculas forem en-
contradas, como se fosse limalha fina, drena-se
todo o leo, subtituindo-o.
Ento, gira-se o motor no solo, e torna-se a
verificar os visores de leo e tampas dos drenos
e do crter.
Se nenhuma partcula a mais for encontra-
da, a aeronave pode ser testada em vo, seguin-
do-se mais uma inspeo dos visores de leo e
tampas de drenos e do crter. Deve ser, entre-
tanto, acuradamente observado o desempenho
do motor, caso no haja evidncia de material
estranho.
Operao instvel do motor
Os motores so geralmente removidos
quando sentida uma consistente operao ins-
tvel. A operao instvel de um motor geral-
mente percebida atravs de uma ou mais das
seguintes condies:
(1) Vibrao excessiva do motor.
(2) Falha contnua ou intermitente, das explo-
ses.
(3) Parada em vo.
(4) Sensvel diminuio de potncia
8-3
PREPARAO DOS MOTORES ALTER-
NATIVOS PARA INSTALAO
Aps ter sido tomada a deciso quanto a
remoo do motor, a preparao do motor subs-
tituto deve ser considerada. Os mtodos e pro-
cedimentos de manuteno usados variam bas-
tante. Na aviao comercial, onde as operaes
de manuteno necessitam mais rapidez e efici-
ncia na substituio dos motores de avies, ge-
ralmente h a opo pela montagem de rpida
troca de motor ou QECA ("quick-engine-change
assembly"), algumas vezes tambm chamado
pacote pronto (engine pouer pachage).
O QECA essencialmente o motor pro-
priamente dito, e mais seus acessrios fixados,
tudo pronto para ser instalado. J outros opera-
dores de aeronaves com motores radiais, bem
como muitos operadores de aeronaves com mo-
tores de cilindros opostos, fazem uso de outro
mtodo mais lento, porm mais barato.
Uma vez que a substituio de motores
nessas oficinas de reparos ocorram com fre-
quncia aleatria, somente algumas substitui-
es de motores so feitas manualmente.
Tais motores substitutos podem ser parcial
ou completamente pr-montados, com acess-
rios e subconjuntos necessrios, ou eles podem
ser guardados conforme so recebidos dos fa-
bricantes em suas prprias caixas, invlucros,
tambores ("containers") e somente sero de-
sembalados e preparados para a instalao
quando for necessrio substituir um motor.
O mtodo QECA mais comumente usado
para grandes motores radiais, e essa a razo
pela qual so empregados na descrio dos pro-
cedimentos de montagem e instalao do siste-
ma QECA. Porm, deve ser enfatizado que mui-
tos desses procedimentos so aplicveis para
outros mtodos de montagem e instalao de
motores.
MTODO QECA DE MONTAGEM DE
MOTORES RADIAIS
O estudo do mtodo QECA de montagem
a seguir no tem a pretenso de excluir pro-
cedimentos que esto na prtica desde que a
maioria das oficinas desenvolveu procedimentos
adequados a si prprias, ou se utilizam daqueles
recomendados pelos fabricantes.
Os procedimentos aqui includos estabele-
cem uma sequncia lgica no desenvolvimento
do mtodo QECA, para motores e seus compo-
nentes, atravs dos estgios intermedirios de
Figura 8-1 Vista explodida de um tpico conjunto de potncia.
Como pode ser observado o mtodo
QECA divide a montagem do motor em diver-
sas unidades. Dentre tais unidades, que so co-
muns maioria dos motores radiais ainda exis-
tentes, encontramos: tomada de ar, flapes de
refrigerao do motor, carenagem do motor,
suporte dos flapes de refrigerao do motor,
janelas de inspeo, bero do motor e o motor
propriamente dito, com todos os seus acess-
rios, alavancas e cabos de controle.
Em algumas aeronaves, os motores so fi-
xados em naceles aerodinmicas, cuja estrutura
se confunde com a das asas. Essas naceles po-
dem ser consideradas como sendo divididas em
duas sees: as naceles das asas e as dos mo-
tores.
A primeira parte da estrutura da asa; e a
ltima aquela construda separada das asas.
A figura 8-2 ilustra uma nacele tpica com
a linha de separao identificando as duas par-
tes. Aparentemente, as naceles das asas parecem
ser somente uma continuidade aerodinmica
para as naceles dos motores, mas esse no seu
nico propsito.
8-4
uma montagem padro, para que se obtenha
uma melhor compreenso da interconexo exis-
tente entre unidades e sistemas.
Pelo mtodo QECA, os componentes de
um motor radial so dispostos conforme a ilus-
trao (vista explodida) da figura 8-1.
Figura 8-2 Tpicas nacele de asa e motor.
Em alguns avies, as naceles das asas mais
prximas a fuselagem abrigam o trem de pouso
quando recolhido. Tambm, no interior das na-
celes das asas so colocados reservatrios de
leo, combustvel, partes do sistema hidrulico,
drenos, conjuntos de controles que operam esses
motores, etc.
Os pontos, nos quais as naceles dos moto-
res so desconectadas das naceles das asas, po-
dem ser facilmente identificados na maioria dos
avies. Para localizar os pontos de conexo,
basta procurar a ltima seo de carenagens re-
movveis mais distante do lado do motor que
sustenta a hlice.
 Normalmente, a remoo dessas sees de
carenagens de refrigerao ir expor as cone-
xes eltricas e hidrulicas, fixaes, emendas
dos cabos e parafusos de montagem. Os pontos
de separao do QECA, incluindo a parede de
fogo e os pontos de desconexo, esto ilustrados
na figura 8-3.
Figura 8-3 Pontos de desconexo de um QECA.
A parede de fogo geralmente o anteparo
dianteiro da nacele da asa, e difere da maioria
das outras paredes divisrias por ser construda
de ao inoxidvel ou outro material resistente ao
fogo. O propsito principal da parede de fogo
o de confinar qualquer fogo no motor, em sua
nacele propriamente dita, alm de prover a in-
terface para a montagem de unidades dentro da
nacele do motor e mais os pontos de emendas
ou conexes das linhas (de combustvel e de
leo), drenos e passagem das cablagens el-
tricas, que so conduzidas do motor para a aero-
nave.
Sem essa parede protetora, e na eventuali-
dade de haver fogo no motor, haveria tambm a
possibilidade dele passar para o interior das asas
(onde normalmente esto os tanques de combus-
tvel), dessa forma, a necessidade da vedao de
qualquer abertura no utilizada na parede de
fogo evidente e no pode ser relevada. Um
motor de aeronave e seus acessrios, que te-
nham sido estocados, devem passar por um pro-
cesso de limpeza e eliminao dos fluidos de
8-5
estocagem, tampes, selagens e inspeo antes
que eles possam ser instalados. Isto significa
mais do que retirar o motor da embalagem e
"aparafus-lo"na aeronave.
Se o motor for guardado em uma embala-
gem metlica pressurizada, a vlvula de ar de-
ve ser aberta para sangrar o ar de pressurizao
(ou outro gs). Dependendo do tamanho da vl-
vula, a despressurizao da embalagem pode
levar at 30 minutos.
A abertura da embalagem se faz retirando
os parafusos que unem suas duas metades. En-
to, fixam-se os cabos e ganchos de uma talha
(ou sarilho, guincho, etc.) nos pontos apro-
priados, e separa-se a metade superior afastan-
do-a da rea de trabalho. Se o motor estiver ins-
talado dentro de uma embalagem de madeira,
necessrio romper o selo do invlucro de prote-
o, e dobr-lo em torno do motor (geralmente
um papel impermevel, plastificado).
Remove-se os agentes desidratantes (sacos
com silica gel, em geral) e os indicadores de
umidade para fora da embalagem do motor.
Tambm se renova e coloca em lugar seguro
qualquer acessrio que no esteja fixado no mo-
tor, mas que esteja na mesma embalagem mon-
tado parte. Se o motor for do tipo radial, os
parafusos do anel de montagem devem ser desa-
pertados da embalagem, e o motor deve ser li-
geiramente levantado (pela talha) para permitir
que o anel de montagem seja removido.
Outros motores, que no aqueles do tipo
radial, so geralmente aparafusados diretamen-
tena embalagem.
Desestocagem de um motor
Aps o motor ter sido afixado em um su-
porte, todas as coberturas devem ser removidas
dos pontos onde o motor foi selado ou fechado
com tampas, tais como entradas de ar, sadas de
gases e as tomadas de fora para movimentar os
acessrios.
medida que as coberturas ou tampas
forem sendo removidas, verifica-se os flanges
de contato e reas adjacentes quanto a sinais de
corroso. Da mesma forma, remove-se os indi-
cadores de umidade que so colocados nos ori-
fcios das velas, verificando pela colorao, se
h ou no indicao de umidade dentro de cada
cilindro. Havendo, inspeciona-se cuida-
dosamente as paredes internas dos cilindros
(removendo-os).
 Nos motores radiais, a parte interna dos ci-
lindros mais baixos, e respectivos dutos de ad-
misso, devem ser cuidadosamente verificados
quanto presena excessiva do composto anti-
corroso, que foi drenado de dentro do motor,
mas tende a acumular-se nas partes mais baixas.
O excesso desse composto, dentro do cilindro
mais baixo, caso o motor venha a ser acionado,
pode servir como "calo hidrulico", ou seja: a
sua presena impede que, em determinada parte
do seu curso, o pisto possa se movimentar de-
vido ao enchimento do cilindro com esse com-
posto (estando as vlvulas desse cilindro do
motor fechadas).
A presena de composto anticorrosivo
dentro do cilindro pode ser verificada quando da
retirada dos indicadores de umidade dos orif-
cios das velas de cada cilindro. A maior parte
desse composto ser drenado pelos orifcios das
velas de ignio dos cilindros mais baixos dos
motores radiais, quando os indicadores de umi-
dade forem removidos.
Um pouco do composto permanecer na
cabea do cilindro abaixo do nvel dos orifcios
das velas de ignio, como mostrado na figura
8-4, e pode ser removido com uma bomba ma-
nual.
Figura 8-4 Drenagem de um composto preven-
tivo da corroso.
Um mtodo mais positivo o da remoo
dos dutos de admisso dos cilindros mais bai-
xos, abrindo-se as respectivas vlvulas de ad-
misso atravs da movimentao do eixo de
manivelas. Esse mtodo permite que o com-
8-6
posto anticorrosivo em excesso seja drenado
atravs dessa vlvula. Se por alguma razo, o
excesso de composto anticorrosivo for encon-
trado acumulado nos cilindros superiores, deve
ento ser removido por bomba manual.
Os visores de leo (pequenas janelas circu-
lares de vidro) devem ser removidos, e cuidado-
samente lavados com querosene ou outro sol-
vente, aprovado para eliminar todos os resduos
que possam restringir a circulao de leo e
causar a falha do motor. Aps os visores terem
sido limpos, eles so embebidos em leo limpo,
e s ento reinstalados no motor.
Quando for removida a tampa do tubo de
admisso do motor, os sacos contendo slica-gel
(desidratante) devem ser removidos antes da
instalao do carburador. Deve-se tomar cuida-
do para que esses sacos no se rompam aciden-
talmente.
A cobertura de proteo do eixo da hlice
removida; e o composto anticorroso, lavado.
S ento, o eixo com leo do motor coberto.
Como verificao final, observa-se o mo-
tor est todo limpo. H a possibilidade de que o
composto anticorrosivo suje o motor quando
houver remoo dos indicadores de umidade, ou
limpeza dos visores de leo. Para se limpar o
motor usado querosene ou outro solvente a-
provado.
Inspeo e desestocagem de acessrios
O desempenho de um motor depende dos
seus acessrios. Embora o motor tenha sido
completamente revisado, qualquer omisso ou
erro na instalao dos acessrios pode resultar
na operao inadequada do motor, ou talvez
num dano irreparvel.
Antes da preparao de quaisquer dos a-
cessrios que tenham sido embalados com o
motor, consulta-se os dados de estocagem, ge-
ralmente afixados em etiqueta na embalagem do
motor, ou registrados na documentao que vai
dentro dessa embalagem, para determinar quan-
to tempo o motor e seus acessrios esto estoca-
dos.
Alguns acessrios, que normalmente a-
companham o motor quando este retorna da
reviso, so considerados inapropriados para o
uso se seu tempo de estocagem exceder um va-
lor anteriormente estabelecido (geralmente so
acessrios que possuem partes de borrachas que
ressecam). Esse tempo varia conforme a especi-
ficao do fabricante.
Qualquer acessrio que tenha sido removi-
do de um motor anteriormente usado, mas que
possa ser acoplado a um motor novo ou recondi-
cionado, deve passar por cuidadosa inspeo
para avaliar suas reais condies. Esta inspeo
inclui uma avaliao das condies gerais, lim-
peza, ausncia de sinais de corroso, ausncia
de desgaste que pode ser determinado pela folga
excessiva das partes mveis.
Alguns acessrios devem ser substitudos,
independente do seu tempo em operao, caso o
motor esteja sendo substitudo devido a falha in-
terna. Tais acessrios podem ter sido contami-
nados por partculas de metal, introduzidas nos
seus mecanismos pelo mesmo leo que lubrifi-
ca, tanto o motor quanto seus acessrios.
Antes de se instalar qualquer acessrio de
reposio, verifica-se visualmente quanto a si-
nais de corroso e liberdade de operao (veri-
ficar se o acessrio no est travado por algum
grampo, selo, etc).
Sempre se limpa os encaixes, os flanges e
os acoplamentos antes de montar os acessrios
e, somente aps ajustar a junta (de papel, corti-
a, borracha), faz-se a fixao dos acessrios.
Lubrifica-se o eixo de acionamento quando as-
sim for determinado pelas instrues do fabri-
cante.
INSPEO E SUBSTITUIO DAS UNI-
DADES E SISTEMAS EXTERNOS AO
MOTOR
A nacele do motor deve ser cuidadosamen-
te limpa antes de sua inspeo. O projeto de
uma nacele de motor varia de um tipo de avio
para outro, mas basicamente o mesmo tipo de
estrutura, coberta por painis de formato aerodi-
nmico removveis, na qual o motor montado.
Essa estrutura fixada ao avio e incorpo-
ra uma parede de fogo isolante, separando o
motor da clula.
Como j foi visto, as conexes das cabla-
gens eltricas, dos tubos de combustvel e de
leo e os drenos, alm do acoplamento das ala-
vancas de controle, passam atravs dessa parede
de fogo.
Inspeciona-se toda a nacele do motor
quanto a sua estrutura, e tambm as carenagens
e placas rebitadas que completam o fechamento
da nacele do motor. Quaisquer trincas nas care-
8-7
nagens ou dutos, caso no excedam os limites
estabelecidos nos requisitos para reparos estru-
turais do fabricante da aeronave em questo,
devem ter seu desenvolvimento interrompido,
fazendo-se um furo de alvio de tenses na sua
extremidade no interior da chapa, alm de so-
brepor-se um reforo rebitado, cobrindo-se a
rea afetada.
O bero do motor deve ser inspecionado
quanto a qualquer empenamento dos tubos de
ao de sua estrutura ou outras falhas, como:
mossas, dobras, rachaduras, trincas (especial-
mente nas soldagens das emendas), de-
formaes tipo V profundo (concentradores
de tenses), achatamento dos tubos, etc. Em
dvida, faz-se uma inspeo com lquidos pene-
trantes para encontrar as trincas, reas porosas
(tpica de escoamento de metal), ou outros de-
feitos porventura existentes.
Os parafusos de fixao dos motores em
seus beros so inspecionados por partculas
magnticas ou outro processo aprovado. Assim
que os parafusos so removidos, simultanea-
mente os orifcios devem ser inspecionados
quanto ao seu alargamento, que pode ter sido
causado pelo movimento que ocorre entre o
motor e o bero, caso o parafuso correspondente
a esse orifcio no tenha sido corretamente aper-
tado.
Verifica-se a superfcie externa de toda a
cablagem exposta com relao a rompimento
(descontinuidade), frico ou outros danos. Ve-
rifica-se, tambm, a firmeza dos terminais sol-
dados ou prensados dos fios eltricos. Adicio-
nalmente, devem ser checados os pinos e encai-
xes dos conectores eltricos quanto as suas con-
dies gerais.
Qualquer item que esteja danificado deve
ser reparado ou substitudo, dependendo da ex-
tenso do dano.
Antes de instalar um motor, inspeciona-se
todas as tubulaes da nacele do motor quanto a
amassamentos contundentes, entalhe, arranhes
profundos, frico ou corroso. Inspeciona-se
tambm, e cuidadosamente, quanto indicao
de fadiga ou ao achatamento (reduo da seo
do tubo) causado por flexo acidental. Cuidado-
samente, todas as mangueiras (de borracha ou
plstico) usadas em vrios sistemas dos motores
so inspecionadas.
Algumas fissuras nas mangueiras se pro-
longam at o interior delas, mesmo quando a
parte interna reforada.
 Qualquer pedao de mangueira que apre-
sente indicao de escamamento, ou es-
farelamento da sua cobertura externa, substitu-
do, at que o tecido (lona) interno de reforo
esteja aparecendo. Substitui-se tambm aquelas
mangueiras cujas extremidades estejam marca-
das excessivamente pelas braadeiras; esta de-
formao surge, ou quando a braadeira foi
muito apertada, ou quando a braadeira est
fixada h muito tempo na mesma posio.
Sempre so substitudas as hastes de con-
trole, se estiverem com entalhes ou com corro-
so suficientemente profunda para afetar sua
resistncia. Se a corroso no puder ser removi-
da por esfregamento com l de ao (bombril),
significa que o avano da corroso muito pro-
fundo, comprometendo a resistncia da haste.
Verifica-se as roldanas dos sistemas de
controle quanto liberdade de movimento.
fcil de perceber se uma roldana no est se mo-
vimentando livremente, atravs da evidncia de
desgaste, tanto na roldana, quanto no cabo de
acionamento (na roldana forma-se um sulco
dentro do seu sulco natural; no cabo, inicia-se o
desfiamento nesse ponto). Os rolamentos das
roldanas podem ser verificados atravs da folga
e oscilao que apresentam, estando os cabos
sem tenso. Os cabos devem ser inspecionados
quanto corroso e presena de fios partidos,
o que feito passando-se um pedao de pano de
algodo ou estopa (a estopa engancha no fio
partido).
Verifica-se as emendas quanto a desfia-
mento, afrouxamento da fixao e limpeza, es-
pecialmente nos terminais dos cabos.
Os tubos do escapamento e os dutos do
coletor de admisso so inspecionados quanto
fixao, trincas ou corroso excessiva. Depen-
dendo da instalao, essas unidades ou partes
delas podem ser fixadas ao motor antes dele ser
instalado na aeronave.
Verifica-se todos os dutos de ar quanto a
entalhes, e quanto condio de conservao
dos vedadores de tecido ou borracha das cone-
xes dos dutos. Os entalhes ou ressaltos devem
ser reparados. As tiras de vedao (tecido ou
borracha) ou antifrico devem ser substitudas
se no estiverem bem acomodadas nos dutos, ou
se estiverem usadas a ponto de terem sido es-
magadas, no mais permitindo uma selagem
perfeita.
Cuidadosamente inspecionado o sistema
de lubrificao do motor, e realizado qualquer
8-8
manuteno especial requerida para ele, antes
de se instalar um motor substituto.
Caso o motor esteja sendo trocado ao tr-
mino do seu tempo normal de operao, geral-
mente s necessrio drenar o sistema; entre-
tanto se o motor foi removido por falha interna,
geralmente algumas unidades do sistema de
lubrificao devem ser substitudas, e outras
criteriosamente limpas e inspecionadas.
Caso o motor tenha sido removido por
causa de falha interna, o tanque de leo , tam-
bm, removido para permitir uma cuidadosa
limpeza. O radiador de leo e o regulador de
temperatura devem ser removidos e enviados a
uma oficina especializada para reviso.
A bomba de vcuo e suas linhas de pres-
so, bem como o separador de leo do sistema
de vcuo tambm devem ser removidos, limpos
e inspecionados.
Falhas internas tambm determinam que o
governador da hlice e o mecanismo da bomba
de embandeiramento sejam substitudos, no
caso dessas unidades serem operadas com a
presso do leo do motor.
PREPARAO DO MOTOR PARA RE-
MOO
Antes de se comear a trabalhar no avio
ou no motor, a chave dos magnetos deve estar
desligada, pois os motores de avio podem ser
postos a funcionar, acidentalmente, pela movi-
mentao das hlices, caso a chave dos magne-
tos esteja ligada.
Todos seletores de combustvel ou vlvu-
las de corte devem ficar fechados. As torneiras
seletoras de combustvel so operadas manual-
mente ou atravs de rels.
Se vlvulas de corte por rels esto insta-
ladas, faz-se necessrio ligar a bateria antes de
tais vlvulas (ou torneiras) serem fechadas, uma
vez que os rels (solenides) dependem de ele-
tridade para serem operados. Essas vlvulas
fecham a linha de combustvel na altura da pa-
rede de fogo, entre o motor e a clula.
Aps todo o combustvel para o motor ter
sido cortado, a bateria desligada para eliminar
a possibilidade de fogo, iniciado por algum fio
aquecido.
Se for previsvel que o avio permanea
mais de seis dias fora de operao, normalmente
a bateria removida e transferida para um lugar
onde fique em carga.
 Da mesma forma, mais alguns outros deta-
lhes devem ser observados antes de se comear
o trabalho de remoo do motor.
Primeiro deve haver extintores de incncio
em nmero necessrio, e prximos o suficiente
para atender a qualquer emergncia possvel.
Verifica-se os frenos desses extintores para ter
certeza de que no foram acionados e esto com
plena carga (alguns possuem carto com data da
validade da carga, outros possuem um manme-
tro).
Observa-se se o avio est calado (calos
de madeira), caso no esteja, possvel que ele
se movimente durante a operao, justo no mo-
mento crtico. Se o avio for triciclo, deve haver
um apoio de cauda, tal que o avio no "caia de
cauda"no cho assim que o peso do motor sair
do nariz.
Caso seja um avio multimotor, no ser
necessrio o apoio de cauda, se for feita a remo-
o apenas de um motor. Adicionalmente, os
amortecedores (ou outro tipo de absorvedores
de choque) devem ser despressurizados para
prevenir que se expandam a medida que o peso
do motor deixe de atuar sobre eles.
Aps tomadas as precaues necessrias,
inicia-se os trabalhos pela retirada das carena-
gens aerodinmicas que envolvem o motor.
medida que vo sendo removidas, veri-
fica-se se h trincas, de tal forma que os reparos
possam ser realizados simultaneamente com os
trabalhos no motor, sem perda de tempo.
Coloca-se todas as carenagens (fixas, fla-
pes de refrigerao, janelas de inspeo, etc.),
que no precisem ser reparadas, arrumadas em
uma prateleira, de sorte que possam ser rapida-
mente encontradas quando acontecer a reinsta-
lao do motor substituto ou revisado.
Aps removidas as carenagens, a hlice
deve ser removida para inspeo ou reparo.
Drenagem dos fluidos do motor
Uma bandeja metlica grande (bandeja de
drenagem) colocada no cho sob o motor para
receber todos os fluidos que pinguem do motor
(leo do motor, leo hidrulico, combustvel,
etc).
Em seguida, colocado sobre essa ban-
deja um recipiente apropriado sob os principais
bujes de drenagem; em alguns motores h um
dreno mais baixo, chamado dreno Y, que o
principal.
8-9
A figura 8-5 mostra os principais pontos
onde mais comumente h drenos, como o radia-
dor de leo, linha de retorno do leo do motor,
etc. Todas as vlvulas, drenos e linhas devem
permanecer abertas at que o sistema de leo
tenha sido completamente drenado.
Aps ter sido drenado o leo, todos os
tampes (ou bujes) so reinstalados e todas as
vlvulas de drenagem, fechadas. Ento, o exces-
so de leo que escorreu pelos pontos mais bai-
xos e enxaguado.
Figura 8-5 Pontos de dreno do sistema de leo.
Conexes eltricas (desligamento)
O desligamento das conexes eltricas ge-
ralmente se faz na parede de fogo do motor. Isto
nem sempre se aplica quando o motor est sen-
do removido; e quando partes eltricas, como o
motor de partida ("starter") e o gerador, vo
sendo separadas uma a uma, com seus respecti-
vos cabos condutores.
Quando desconectando cabos condutores,
uma boa medida de segurana desconectar
primeiro os cabos dos magnetos e, ime-
diatamente, aterr-los ao mesmo tempo no mo-
tor, ou no conjunto do qual esteja sendo remo-
vido.
A maior parte das conexes eltricas, ele-
trodutos e cabos, so padronizadas atravs do
uso de conectores AN (Army/Navy") ou MS
("Military Standards"). Cada um desses conec-
tores consiste de duas partes que se encaixam:
uma a parte fixa na parede de fogo, onde se
conectam os pinos, (fmea).
A fim de prevenir desconexes acidentais
durante a operao da aeronave, o lado externo
da parte fmea rosqueado, a fim de permitir
que a lado externo do encaixe (plug) macho
(que uma luva recartilhada externamente e
rosqueada internamente), possa ser apertado,
mantendo unido o conector, inclusive com ara-
me de ferro.
Um conector tpico mostrado na figura 8-
6. Esta ilustrao tambm mostra uma monta-
gem tpica de uma caixa de juno, a qual u-
sada como conector eltrico em algumas insta-
laes do motor do avio, como: gerador, motor
de partida, aquecedor de leo ou seja, por on-
de passa muita carga, muita corrente.
Na caixa de juno o circuito eltrico
completado fixando-se dois cabos num terminal
comum. Os cabos que saem da caixa de juno
para o motor so desconectados pelos terminais,
assim como tambm o so os eletrodutos, quan-
do o motor estiver sendo preparado para remo-
o.
Figura 8-6 Conjunto de conexo dos tipos jun-
o e plugue.
Aps a ruptura dos frenos de segurana,
eles so removidos das porcas recartilhadas que
fixam os eletrodutos nas caixas de juno, bem
como das porcas dos conectores.
Com fita isolante, prova de umidade,
envolve-se sobre as pontas expostas dos termi-
nais para proteg-los da sujeira e da umidade.
Cabos ou eletrodutos longos no devem
ficar pendurados aleatoriamente, uma vez que
eles se enrolariam em alguma parte do avio
durante o iamento do motor.
uma boa prtica enrolar, bem certinho e
sem apertar muito, os cabos e os eletrodutos fle-
xveis, amarrando-os com barbante ou fita go-
8-10
mada (ou fita isolante) na prpria montagem
que est sendo removida.
Desconexo dos controles do motor
As articulaes (balancins) e os cabos de
controle do motor, como as do carburador ou da
manete de controle de combustvel e da mistura,
tm seus cabos de controle operados manual-
mente a partir da cabine de vo. Esses controles,
em alguns casos, so desconectados pela remo-
o do esticador que junta as extremidades dos
cabos.
Uma montagem tpica mostrada na figu-
ra 8-7.
J a ligao tpica, consistindo de uma
haste de controle ligada a articulaes, ilus-
trada na figura 8-8.
Figura 8-7 Conjunto de esticadores e cabos de
controle do motor.
Figura 8-8 Conjunto de hastes de controle do
motor.
A haste de controle nessa ligao mostrada
tem duas montagens, uma em cada extremidade:
uma orelha simples, com uma rtula vazada no
centro, e uma orelha dupla atravessada por para-
fuso tipo CLEVIS, ambas as orelhas atarracha-
das nas roscas das extremidades da haste, e mais
duas contra-porcas respectivamente.
Estas montagens nas extremidades da has-
te possibilitam determinar o comprimento da
haste de controle, dependendo da profundidade
em que ela penetrou nas orelhas e foi travada
pela contra-porca. Uma rtula geralmente
montada no lado da haste que tem uma orelha
simples, e esta orelha encaixada sobre um pa-
rafuso fixo em uma das pernas do balancim,
sendo mantida por uma porca castelo, frenada
por um contrapino.
A parte da haste que tem as orelhas duplas
encaixa uma das pernas do balancim entre as
duas orelhas, sendo que, s vezes, h uma rtula
montada nessa perna do balancim. Ento um
parafuso CLEVIS (cabea lenticular) passado
atravs do conjunto, fixado por porca castelo e
frenado por contrapino.
Algumas vezes, essas montagens no in-
cluem as rtulas, e so mantidas na posio to
somente por uma arruela e um contrapino, como
no caso em que o parafuso CLEVIS simples-
mente prende as orelhas duplas a uma das per-
nas do balancim.
Quando as ligaes das hastes com o ba-
lancim so desmembradas de bom alvitre que,
aps soltos, os parafusos com as porcas sejam
recolocados, ou nas hastes ou nas pernas dos
balancins, para que no se percam.
Todas as hastes de controle devem ser re-
movidas ou amarradas, para prevenir que sejam
amassadas ou quebradas, caso o motor venha a
ser substitudo (durante a renovao ou a insta- Figura 8-9 Tipos de desconexo de linhas.
lao, quando motor movimentado).
Os suportes da parede de fogo, para algu-
Desconexo das linhas (de combustvel e de mas linhas, dispem de dispositivos de desco-
leo) nexo rpida, que incorporam uma vlvula de
teste para prevenir a perda de fluido (combust-
As linhas que transferem lquidos (com- vel ou leo) assim que a linha desconectada.
bustvel ou leo) entre o motor do avio e as Em algumas instalaes, as tubulaes
unidades instaladas na clula, tanto so fabri- metlicas podem tambm ser desconectadas
cadas com mangueiras flexveis de borracha, onde dois pedaos de tubulao so emendados
como tambm com tubos de liga de alumnio por um pedao de mangueira com duas braa-
(rgidos), unidos por pedaos de mangueira nas deiras. Tais conexes so feitas afrouxando-se
linhas que devem resistir a presses elevadas, as braadeiras e, em seguida, empurrando-se um
como as linhas hidrulicas, por exemplo, Fre- pouco a mangueira de borracha sobre um dos
quentemente so empregados tubos de ao ino- pedaos de tubulao metlica da emenda. H
xidvel. mais alguns tipos de desconexes rpidas, mas
A figura 8-9 mostra os tipos bsicos de basicamente so apenas variaes daqueles aci-
conectores/desconectores de linha. ma descritos.
A maioria das extremidades das linhas, Algum tipo de recipiente pode ser usado
quando consideradas com o QECA (motor subs- para operar o combustvel ou leo, que possa es-
tituto, tipo pacote pronto), esto fixadas num correr das linhas desconectadas. Aps as linhas
suporte aparafusado na parede de fogo, com terem sido derivadas, elas devem ter suas extre-
uma porca frisada em torno da extremidade de midades imediatamente tampadas (com tampi-
cada tubo. As mangueiras podem ser fixadas nhas de plsticos, em geral) ou cobertas com fita
desse mesmo modo descrito, mas tambm po- gomada prova d'gua, para prevenir que haja
dem ser presas a um suporte aparafusado no penetrao de material externo nas tubulaes,
prprio componente de onde saem, ou ainda a ou que o fluido acumulado neles venha a ficar
uma braadeira. pingando.

8-11
Outras desconexes
Os pontos, atravs dos quais os vrios du-
tos de ar so desconectados, dependem do mo-
tor e da aeronave onde est instalado.
Geralmente os dutos de admisso e os do
sistema de exausto devem ser desconectados,
tal que o motor bsico ou o QECA possa ser
removido.
Aps as conexes do motor estarem livres
(exceto as pertencentes ao motor) e todos os
pontos de desconexo terem sido verificados, de
sorte que gradativamente os dutos no esto
mais ligados ou emaranhados, ento o motor
pode ser preparado para iamento.
REMOVENDO O MOTOR
Caso tenha havido cuidadosa preparao
para remoo do motor, a sua efetiva remoo
ser uma operao relativamente rpida.
Se a remoo que est sendo realizada
somente a do motor, o restante dos acessrios
(exceto o motor) fica na aeronave, mas se a re-
moo do tipo QECA (pacote pronto), todos
os acessrios so simultaneamente removidos.
Antes do motor ter sido liberado dos pontos de
fixao, um gancho deve ter sido instalado para
que o peso do motor possa ser suportado pelo
guincho (ou grua ou talha) quando os parafusos
de montagem forem removidos.
Os motores de aeronaves, individualmente
ou incorporados aos QECA, possuem pontos
pr-definidos para a colocao do gancho de
iamento. A localizao destes pontos de fixa-
o varia com o tamanho e a distribuio do
peso do motor.
8-12
Figura 8-10 Motor com a eslinga (estropo) de
suspenso instalada.
A figura 8-10 mostra um gancho suportan-
do um motor que tem dois pontos de fixao.
Em nome da segurana, o gancho deve ser cui-
dadosamente inspecionado quanto a seu estado
geral, antes de ser utilizado para iamento do
motor.
Antes de unir o gancho ao guincho, pre-
ciso que o guincho tenha capacidade de carga
suficiente para iar o motor seguramente. Um
guincho operado normalmente, montado em
uma estrutura transportvel ou mvel mostra-
do na figura 8-11.
Esta montagem com o guincho es-
pecificamente fabricada com o propsito de re-
mover motores ou outras grandes montagens de
um avio.
Algumas estruturas so equipadas com
guinchos motorizados. Neste caso, deve-se ter
cuidado, uma vez que um dano considervel
pode ocorrer caso um operador inexperiente
permita que um guincho motorizado efetue uma
operao muita rpida ou alm dos limites. An-
tes de suspender (iar) um motor bom verifi-
car as condies do guincho e da estrutura (tor-
re).
Figura 8-11 Conjunto de guincho e estrutura
(talha) usado para remoo de mo-
tor.
Iamento do motor
Antes do guincho ser engatado no gancho
do motor, verifica-se mais uma vez se o suporte
da cauda do avio e os calos das rodas esto
colocados. At cabos (ou cordas) nos pontos
laterais ou traseiro so observados, a fim de que
o motor possa ser controlado medida que
iado.
O guincho encaixado no gancho, e o mo-
tor ligeiramente levantado to somente para
aliviar as fixaes do bero do seu peso. Remo-
ve-se as porcas das fixaes (coxins) do bero,
conforme a seqncia recomendada nas instru-
es do fabricante para a aeronave. Finalmente,
tendo sido as porcas removidas, o motor pu-
xado para trs pelos cabos que lhes foram ata-
dos (ou forado para trs por outros meios,
caso no tenham sido usados cabos).
Se os parafusos tiverem que ser removidos
das fixaes do bero, possvel manobrar o
motor antes de faz-lo. Mas se os parafusos ti-
verem que ficar nas fixaes do bero, o guin-
cho pode ser suavemente manobrado, para cima
ou para baixo, como necessrio, aps todas as
porcas terem sido removidas. Suavemente a-
frouxa-se os cabos, o suficiente para permitir
que o motor volte a posio normal, quando
estiver livre dos parafusos que o fixam ao bero.
A partir do momento que o guincho tiver
retirado o peso do motor de seu bero, o motor
deve ser deslocado suavemente para frente, dis-
tante do avio. Caso o motor, durante o seu
afastamento, fique impedido de mover-se em
algum ponto, ele manobrado com a ajuda do
guincho, at que tenha se deslocado livremente.
Os procedimentos anteriormente discuti-
dos aplicam-se remoo da maioria dos moto-
res de aeronaves, tanto convencionais quanto
turbinas. Quaisquer variaes nos detalhes sero
ressaltadas nas instrues do fabricante para a
aeronave em foco.
Quando o motor tiver sido removido, pode
ser cuidadosamente abaixado at um suporte. O
motor deve ser fixado nesse suporte e preparado
para a remoo de seus acessrios.
IANDO E AJUSTANDO O MOTOR
PARA A INSTALAO
Quando o motor novo ou revisado estiver
pronto para ser iado o suporte do motor mo-
vido para a posio embaixo de sua nacele, e
mais prximo de sua posio no avio em que
ser instalado.
Ento o gancho fixado no motor, o guin-
cho engatado nele; inicia-se o iamento at que
o guincho esteja suportando a maior parte do
8-13
peso do motor. Em seguida, os parafusos que
fixavam o motor ao suporte so removidos, e
reinicia-se o iamento.
O suporte do motor pode ser removido, e a
estrutura do guincho posicionado para que mais
facilmente permita ao motor ser iado direta-
mente a sua nacele. A fim de prevenir ferimento
aos operadores do guincho, ou aos mecnicos,
ou danos aeronave ou ao motor, deve-se ter
certeza de que o motor est parado (ou seja, no
esteja balanando), quando se deslocar a es-
trutura do guincho.
Raramente a nacele do motor projetada
de forma que o motor possa ser ajustado e apa-
rafusado no lugar, como se estivesse sendo
montado numa parede lisa.
O motor deve ser guiado ao seu lugar e
alinhado com vrias conexes, como os tubos
de escapamento, bem como com os furos por
onde entram os parafusos de fixao. Isto deve
ser feito a despeito de obstculos como a estru-
tura da nacele, dutos ou conexes da parede de
fogo, e sem deixar um rastro de peas quebradas
ou entortadas, arranhes na pintura ou dedos
esmagados.
Quando o motor tiver sido alinhado corre-
tamente com sua nacele, introduz-se os parafu-
sos de montagem em seus furos e coloca-se as
porcas respectivas (sem apertar de vez). Usa-se
sempre os parafusos e porcas especificados pelo
fabricante. Nunca um parafuso (ou porca)
substitudo por outro que no aquele especifica-
do.
As porcas fixadas nos parafusos de fixao
do motor devem ser apertadas com o torque re-
comendado pelo fabricante do avio. Enquanto
as porcas vo sendo apertadas, o guincho deve
ser capaz de suportar o peso do motor, de sorte a
permitir o seu alinhamento com os parafusos de
montagem. Caso o motor fique fora de alinha-
mento (para cima ou para baixo), sendo aperta-
das as porcas, ser necessrio solt-las, encai-
xando melhor o motor com os parafusos. Caso
isso no seja feito, pode ser que as porcas te-
nham sido apertadas com o torque certo, sem
entretanto haver a segura fixao do motor no
avio.
A aplicao das instrues do fabricante
define a seqncia de apertos para os parafusos
de fixao, a fim de garantir que esto correta-
mente apertados. Aps as porcas estarem segu-
ras (frenadas), e de terem sido removidos o gan-
cho do motor e o guincho, devem ser providen-
ciados fios eltricos (malha metlica) ligando os
motores clula (aterramento).
A montagem do motor em sua nacele
somente o comeo. Todos os dutos, cablagem
eltrica, cabos e alavancas de controle, tubos de
combustvel e leo, eletrodutos, etc., devem ser
conectados antes que o motor possa ser operado.
Conexes e ajustes
No h regra estabelecida, quanto se-
qncia a ser seguida para ligao das unidades
ou sistemas ao motor. A organizao de cada
manuteno normalmente estabelece atravs de
uma rotina de trabalho, ou lista de cheque
("checklist"), sua seqncia de procedimentos
particular.
Essa rotina (ou "ckecklist") baseada em
experincia passada na instalao de motores na
aeronave especfica. Se for cuidadosamente
seguida, servir como guia eficiente para sua
instalao. O que vir a seguir no uma se-
qncia de instrues propriamente dita, mas
uma discusso sobre os mtodos corretos para
se realizar a instalao de um motor.
O sistema de dutos para conduzir ar para
um motor (para refrigerao ou para aspirao
com o combustvel) varia, dependendo do tipo
da aeronave.
Ao conect-los, o objetivo fixar os dutos,
bem ajustados (sem vazamentos) nos seus pon-
tos de emenda, e que o ar siga pela trajetria
pretendida sem perdas (vazamentos).
O sistema de dutos de alguns avies deve
ser verificado, atravs de pressurizao, quanto
a vazamentos. Isto feito bloqueando-se uma
das sadas do sistema e pressurizando-se o sis-
tema, atravs da outra sada, medindo-se a taxa
de perda de pressurizao.
Os filtros dos sistemas de ar que sero as-
pirados pelo motor devem ser eficientes para
sempre proverem ar limpo. A limpeza dos fil-
tros de ar deve ser feita conforme o manual do
fabricante.
O sistema de exausto deve tambm ter
seus dutos cuidadosamente conectados, de sorte
a impedir o vazamento de gases quentes para
dentro da nacele do motor.
Quando se efetua a montagem dos dutos de
exausto, verifica-se todas as braadeiras, por-
cas e parafusos, substituindo aqueles em condi-
es suspeitas. Durante a montagem, as porcas
8-14
devem ser gradual e progressivamente apertadas
com o torque correto.
As braadeiras devem ser assentadas com
um martelo macio (de plstico, borracha, couro)
para evitar deformaes nos tubos durante o
aperto. Em alguns sistemas, a extremidade do
duto que vem do motor ligeiramente arredon-
dada, como se formasse uma bala, o duto que se
conecta a essa extremidade se acopla a esta
forma arredondada, o que permite um certo mo-
vimento, permitindo observar as naturais vibra-
es do motor. Esse tipo de conexo no pode
ser muito apertado (alm da sua tolerncia),
para no trancar assim que comear o aqueci-
mento causado pelos gases de escapamento.
As mangueiras usadas nos sistemas de
baixa presso so geralmente fixadas aos dutos
rgidos por braadeiras. Antes de se usar uma
braadeira, inspeciona-se, quanto soldagem
(geralmente ponteamento eltrico) ou rebita-
gem, e quanto movimentao livre e suave do
parafuso de aperto.
Braadeiras em mau estado devem ser re-
jeitadas (metais quebradios ou muito macios
podem quebrar ou esticar, quando dado o
aperto na braadeira). Aps uma mangueira ter
sido instalada num sistema, ela deve ser presa
por braadeiras de borracha em intervalos regu-
lares. (As mangueiras longas no devem ficar
soltas, batendo na passagem da mangueira por
dentro das cavernas, os furos destas so re-
vestidos com anis de borracha.)
Antes de instalar tubos metlicos com co-
nectores rosqueados, preciso que, tanto a rosca
do macho como da fmea, estejam em bom es-
tado. O composto de vedao aplicado em am-
bas as roscas; segue-se sempre a especificao
correta, antes da instalao definitiva. Ao se
iniciar a fixao, toma-se cuidado para que o
conector fmea no acavale a rosca do conector
macho (a entrada do rosqueamento de um deve
coincidir com a do outro). Finalmente dado o
aperto correto, conforme a tabela de torques.
Quando conectando os cabos eltricos ao
motor de partida, gerador ou a qualquer unidade
eltrica dentro da nacele do motor, devemos ter
certeza de que as conexes esto limpas e corre-
tamente apertadas.
Quando cabos eltricos so ligados a ter-
minais com parafuso e porca, uma arruela de
frenagem geralmente colocada sob a porca
para evitar sua movimentao.
 Caso necessrio, os conectores podem ser
fixos por arames de ao, que podem manter a
porca na correta posio.
Os cabos eltricos dentro da nacele do mo-
tor so geralmente conduzidos atravs de eletro-
dutos rgidos ou flexveis. Os eletrodutos devem
ser fixados como necessrio, de sorte a garanti-
rem uma instalao segura, at mesmo colados
quando exigido.
Todos os cabos e alavancas dos controles
devem ser acuradamente ajustados, para garantir
resposta imediata ao ajuste das manetes.
Como esses controles so feitos especial-
mente para as aeronaves em que esto instala-
dos, os seus ajustes devem seguir exatamente, e
passo-a-passo, os procedimentos estabelecidos
Figura 8-12 Desenho esquemtico do sistema de controle das manetes.
Ento, basta unir uma das extremidades da
haste de controle roldana (j travada) e
reinstalar o brao de controle no serrilhado do
carburador, que permitir, outra extremidade
da haste de controle, ser unida a ele. Isto servir
para conectar corretamente o brao de controle
(do carburador) roldana do cabo.
Agora, desconecta-se os esticadores do
cabo, at que o controle do carburador possa ser
travado no quadrante das manetes por um pino
de travamento. Ento, com ambos os pinos de
travamento nos lugares, ajusta-se os cabos para
a tenso correta, medida por tensimetro. Re-
move-se os pinos de travamento da roldana do
cabo e do quadrante das manetes.
8-15
nas instrues do fabricante, especificamente
para cada modelo de aeronave.
A figura 8-12 a ilustrao de um desenho
esquemtico simplificado do sistema de controle
das manetes de um motor convencional (alterna-
tivo).
Usando o desenho como guia, traamos
um procedimento genrico de ajustagens das
manetes de controle. Primeiro, desconectamos o
brao serrilhado da manete de controle fixada ao
carburador, e trazemos a manete para trs at o
batente, de sorte que a borboleta do carburador
esteja na posio completamente fechada.
Aps fixar a roldana do respectivo cabo
com um pino de travamento, ajusta-se a haste de
controle para o comprimento especificado.
A seguir, ajusta-se o controle do carbura-
dor, de tal forma que ele venha a ter uma ligeira
ao de amortecimento em duas posies no
quadrante das manetes: uma, quando a borboleta
do carburador estiver na posio completamente
aberta, e outra, quando estiver fechada na posi-
o marcha lenta (idle).
Ajusta-se o amortecimento, torcendo os
esticadores do cabo igualmente, mas em dire-
es opostas, at que o amortecimento (folga)
esteja correto na posio todo aberto ("full-
open") da borboleta do carburador. Ento,
quando o batente do brao do carburador ajus-
tado para a indicao correta de marcha lenta, a
quantidade de amortecimento (folga) deve estar
dentro da tolerncia para a posio "marcha-
lenta" da borboleta do carburador.
A existncia desse amortecimento assegura
que o deslocamento da borboleta no limitado
pelos batentes do quadrante das manetes de con-
trole, mas que eles esto abrindo completamen-
te, e fechando para a marcha-lenta como deter-
minado pelo batente do brao de comando (ala-
vanca) do carburador.
Os ajustes dos controles do motor so basi-
camente os mesmos para todas as aeronaves, na
medida em que as conexes so ajustadas para
um comprimento pr-determinado a um po-
sicionamento especfico da unidade a ser
controlada. Ento, se cabos forem usados no
sistema de controle, eles sero ajustados para
uma tenso especfica com o sistema de controle
bloqueado. Finalmente, o deslocamento comple-
to da unidade a ser controlada assumidaopelo
estabelecimento do amortecimento (folga) cor-
reto dos controles.
Em geral, os mesmos procedimentos bsi-
cos so usados para conectar a ligao do con-
trole manual de mistura. Este sistema marcado
no quadrante, bem como no carburador, para
trs posies: (1) corte; (2) pobre; e (3) rica.
As posies da alavanca no quadrante de
controle devem estar sincronizadas com as posi-
es da vlvula de controle manual de mistura
do carburador. Geralmente este ajuste feito
simultaneamente, com o ajuste do amortecimen-
to (folga), pela colocao da alavanca de contro-
le da mistura e da vlvula de controle na posi-
o marcha lenta/corte(toda reduzida), antes
de ajustar a regulagem das conexes das alavan-
cas e cabos.
Aps se ajustar os controles do motor, fre-
na-se os esticadores e porcas-castelo, certifican-
do-se que todas as contra porcas de todos os
controles esto apertadas.
Em aeronaves multimotoras, a quantidade
de folga dos controles das borboletas e da mis-
tura em cada quadrante deve ser o mesmo, de tal
modo que todos estejam alinhados em qualquer
posio especfica selecionada. Isto elimina a
necessidade de, individualmente, selecionar
cada controle para sincronizar as operaes do
motor.
Aps o motor ter sido instalado, neces-
srio ajustar os flapes de refrigerao, para que
a passagem do ar de refrigerao possa ser regu-
lada acuradamente. Quando a regulagem do
flape de refrigerao ("cowl flape") tiver sido
8-16
completada, faz-se o sistema funcionar, e verifi-
ca-se novamente se a abertura e o fechamento
esto dentro dos limites especificados. Verifica-
se, tambm, se os indicadores de posio dos
flapes de refrigerao, caso existam, realmente
indiquem a posio verdadeira dos mesmos.
As entradas regulveis dos radiadores de
leo so ajustadas de modo similar aquele usado
para ajustar os flapes de refrigerao. Em alguns
casos, o procedimento o inverso, tal que a en-
trada regulada primeiramente para fechar at
um determinado ponto, quando ento ajustado
e microcontactor a fim de parar seu movimento
para permitir que a entrada abra somente at
uma abertura pr-determinada, e o microcontac-
tor ajustado para esse ponto.
Aps o motor ter sido completamente ins-
talado e feitas todas as ligaes, a hlice insta-
lada. Antes, porm, a porca retentora do rola-
mento de encosto deve ser ajustada com o tor-
que correto. Caso necessrio, o eixo da hlice
deve ser coberto com leo fino (do motor) antes
da instalao da hlice. O governador da hlice
e o seu sistema antigelo devem ser conectados
de acordo com o manual do fabricante.
PREPARAO DO MOTOR PARA TESTE
NO SOLO E EM VO
Pr-lubrificao
Antes de um motor novo ser testado em
vo, deve ser submetido a um cuidadoso teste
no solo. E antes desse teste ser levado a termo,
no solo, geralmente vrias operaes so reali-
zadas no motor.
Para evitar falha nos rolamentos (ou bu-
chas) do motor, na primeira partida o motor
deve ser pr-lubrificado.
Quando um motor tiver funcionado em
marcha lenta por um longo perodo de tempo, as
superfcies internas dos rolamentos (buchas ou
casquilhos) comeam a apresentar segmentos,
onde a mistura anticorroso secou ou foi drena-
da, sendo necessrio prover leo sob presso
atravs de todo o sistema de lubrificao do
motor (o motor girando em marcha-lenta no
proporciona rotao suficiente para que a bom-
ba de leo envie leo sob presso a todo siste-
ma).
Caso os rolamentos (buchas ou casquilhos)
estejam sem leo quando da partida do motor,
comear a haver desgaste at que o sistema de
leo venha a prover leo lubrificante aos mes-
mos.
H vrios mtodos de pr-lubrificao de
um motor. O mtodo selecionado deve prover
um servio de pr-lubrificao rpido e adequa-
do. Antes de usar qualquer mtodo de pr-lubri-
ficao, uma vela de cada cilindro removida
para permitir que o motor possa ser girado mais
facilmente pelo motor de arranque.
ideal o uso de uma fonte externa de e-
nergia eltrica para prevenir a excessiva perda
de carga da bateria. Se o motor estiver equipado
com uma hlice de passo, acionado pelo leo do
motor, o reservatrio do mecanismo especfico
de acionamento da hlice deve ser preenchido
com leo do motor, antes de sua operao.
Usando algum tipo de dispositivo de pr-
lubrificao, como o ilustrado na figura 8-13, a
linha de sada da bomba de leo, acionada pelo
motor, deve ser desconectada para permitir que
o dispositivo de pr-lubrificao seja conectado
a partir desse ponto. O sistema de leo do motor
deve ser aberto no seu extremo mais distante da
linha de entrada da lubrificao, e deve ser a-
cionado com o dispositivo de pr-lubrificao,
at que comece a vazar leo desse extremo
aberto, indicando que flui leo atravs do
sistema de lubrificao do motor.
Figura 8-13 Tanque de pr-lubrificao.
A fim de se forar o leo do dispositivo de
pr-lubrificao a penetrar pelo sistema do mo-
tor, aplica-se presso de ar no tanque de leo
desse dispositivo, ao mesmo tempo em que o
motor esteja sendo acionado pelo motor-de-
arranque. Quando percebido que j est va-
zando leo pelo extremo mais distante da linha
de entrada do sistema de lubrificao do motor,
8-17
s parar de acionar o motor e desconectar o
dispositivo de pr-lubrificao.
Quando no estiver disponvel nenhum
meio de prover pr-lubrificao ao motor, a
bomba de leo do motor pode ser usada. O tan-
que (ou crter) de leo do motor preenchido
at o nvel apropriado.
Ento, com a mistura na posio "marcha
lenta/corte" (reduzida); a vlvula de corte de
combustvel e o interruptor da ignio, ambas
desligadas ("off"); e as manetes completamente
abertas, aciona-se o motor at que o manmetro
de leo montado na cabine de comando indique
presso de leo aumentando.
Aps o motor ter sido pr-lubrificado, re-
coloca-se as velas de ignio e conecta-se o
sistema de lubrificao.
Geralmente o motor deve ser acionado e
operado at quatro horas aps ter sido pr-
lubrificado, caso contrrio, o procedimento de
pr-lubrificao normalmente precisa ser repeti-
do.
Sangria do sistema de combustvel
Para purgar o sistema de combustvel de
bolhas de ar e para auxiliar na eliminao de
quaisquer vestgios de leo preservativo de um
carburador de aspirao, remove-se o bujo do
dreno da cmara de combustvel do carburador,
que o ponto mais baixo em relao a entrada
de combustvel.
Em seu lugar, atarraxa-se um conector
rosqueado e mais um pedao de mangueira com
sada para um recipiente qualquer (uma lata, por
exemplo). Ento, se abre a manete de acelera-
o, e colocando a manete de controle da mistu-
ra na posio pobre ou rica ("lean ou rich"), tal
que o combustvel possa fluir pelo sistema.
Aps a confirmao de que a vlvula de
corte de combustvel, e as vlvulas do tanque
principal estejam abertas, liga-se a bomba de
reforo de combustvel at que no haja mais
traos de leo preservativo no combustvel que
esteja sendo bombeado pelo sistema.
A passagem de ar ser indicado por um ru-
ido caracterstico, saindo da extremidade da
mangueira submersa no recipiente (lata) de
coleta.
Este fenmeno no deve ser confundido
com as numerosas bolhinhas de ar que podem
aparecer, como resultado da velocidade do
combustvel sendo ejetado do carburador.
 Geralmente, aps aproximadamente um
galo de combustvel ter sido sangrado, o siste-
ma pode ser considerado seguro para a opera-
o.
Tendo completado a operao de sangra-
mento, volta-se todos os interruptores e contro-
les para a posio normal ou desligada, e reco-
loca-se e frena-se o bujo de drenagem do car-
burador.
INSPEO DA HLICE
A hlice instalada em um motor deve ser
inspecionada antes, durante e aps o motor ter
sido girado no solo.
Uma hlice cujo mecanismo de mudana
de passo seja eletricamente atuado, deve ser
inspecionada antes do motor entrar em opera-
o. Isto feito aps conectar-se a fonte externa
de eletricidade ao sistema eltrico do avio,
ajustando-se o seletor de posio da hlice para
a posio que indique diminuio de rotao,
simultaneamente verificando o aumento do n-
gulo de ataque das ps da hlice.
De modo inverso, o seletor deve ser posi-
cionado para que indique aumento de rotao
simultaneamente, verificando-se a diminuio
do ngulo de ataque das ps da hlice.
A verificao do embandeiramento pode
ser feita levando-se o seletor para a posio em-
bandeirar ("feather"), observando-se se as ps
da hlice tomam posio paralela ao desloca-
mento (ou ngulo de ataque em torno de 90).
Aps, volta-se o seletor para a posio de ope-
rao normal, atravs da sua colocao na posi-
o de aumento da rotao.
Se a hlice tem seu mecanismo de mu-
dana de passo atuado pela presso do leo de
lubrificao do motor, este deve ser inspecio-
nado (verificando o seu funcionamento).
Essa verificao s pode ser realizada com
o motor em funcionamento, e tendo a tempera-
tura do leo atingido o seu limite normal de
operao. A inspeo feita variando-se o passo
para se atingir a maior e a menor rotao permi-
tida, bem como o embandeiramento.
Quando um motor, equipado com hlice de
passo acionado pelo leo do motor, parado
com a hlice embandeirada, nunca se deve de-
sembandeirar a hlice ligando o motor e fazendo
atuar o mecanismo de embandeiramento.
Removem-se os bujes do reservatrio do
motor para drenar o leo retornado do meca-
8-18
nismo de embandeiramento e faz-se com que as
ps da hlice voltem s suas posies normais,
ou usando-se a bomba de embandeiramento ou
uma ferramenta especial, manualmente operada.
VERIFICAES E AJUSTES APS O
MOTOR TER SIDO GIRADO E OPERADO
Aps o motor ter sido girado no solo e
aps o vo de teste, itens operacionais devem
ser ajustados como necessrio, e as instalaes
devem ser passadas por cuidadosa inspeo vi-
sual. Essas ajustagens frequentemente incluem a
presso do combustvel e a presso do leo, as-
sim como reajustados alguns itens como ngulo
e abertura dos platinados, folga das vlvulas,
batentes da marcha-lenta e da mistura, caso
estes reajustes estejam afetando o desempenho
do motor.
Aps terem sido ambos realizados, os tes-
tes do motor no solo e em vo, remove-se o
bujo do reservatrio e dos visores de leo, ins-
pecionando-os quanto presena de partculas
metlicas. Os visores, antes de reinstalados,
devem estar limpos.
Verifica-se todas as linhas quanto a vaza-
mentos e fixao das conexes. Particularmente
d-se ateno s braadeiras das mangueiras
quanto ao aperto correto, bem como em relao
ao estado das extremidades dessas mangueiras,
e o que pode ser evidenciado pelo vazamento de
leo. Inspeciona-se tambm as porcas que fixam
os cilindros ao bloco do motor ou parafusos de
cabea quanto segurana. Esta verificao
deve ser tambm realizada aps o vo de teste.
REMOO E INSTALAO DE UM MO-
TOR DE CILINDROS OPOSTOS
As informaes gerais relativas remoo,
montagem, inspeo, conservao, armazena-
gem e instalao de motores radiais so, na mai-
oria dos casos, aplicveis a motores de cilindros
opostos.
Embora muitos procedimentos especficos
para motores radiais sejam aplicveis a motores
com cilindros opostos, alguns so desnecess-
rios em aplicaes prticas.
Por exemplo: caros e complicados equipa-
mentos para guinchamento so dificilmente ne-
cessrios para remoo ou instalao de motores
de cilindros opostos, especialmente aqueles de
baixa potncia. Outro exemplo: pequenos moto-
res de cilindros opostos podem ser estocados ou
transportados sobre estrados de madeira, prote-
gidos por pedaos de papelo.
O relativamente pequeno nmero de aces-
srios, bem como de controles do motor, de
cabos eltricos, de linhas hidrulicas e de cone-
xes, associados facilidade de acesso as diver-
sas reas do motor plano, reduz o uso extensivo
do QECA para esse tipo de motores.
Remoo do motor de cilindros opostos
As instrues do fabricante devem ser
sempre consultadas como guia para remoo ou
instalao de um motor.
Seguem-se instrues gerais para remoo
e instalao de um motor de cilindros opostos
de 250 HP:
(1) Remover a hlice.
(2) Afrouxar os "dzus" prendedores de 1/4 de
volta de cada lado da carenagem superior do
motor, removendo essa carenagem.
(3) Afrouxar os "dzus" que fixam a carenagem
da tomada de ar do carburador, removendo essa
carenagem.
(4) Remover os parafusos da parte traseira
superior e inferior do suporte da carenagem, re-
movendo esse suporte.
(5) Desconectar o duto de ar da entrada do
carburador.
(6) Deconectar a linha do injetor (manual ou
eltrico) de combustvel.
(7) Desconectar a linha de entrada da bomba
de combustvel.
(8) Desconectar os cabos eltricos do gerador
e do motor de partida.
(9) Caso j tenha sido instalado, remover o
termopar sensor de temperatura da cabea do ci-
lindro.
(10) Desconectar as linhas de presso de com-
bustvel e de leo.
8-19
(11) Desconectar as linhas de retorno de leo.
(12) Remover todas as ligaes da parte traseira
do motor com a parede de fogo.
(13) Desconectar o cabo de controle do gover-
nador da hlice.
(14) Desconectar o cabo do tacmetro da parte
traseira do motor.
(15) Desconectar as mangueiras do radiador de
leo do motor.
(16) Desconectar o cabo do sensor de tempera-
tura do leo.
(17) Desconectar o tubo de respiro do motor.
(18) Remover as porcas da base do carburador,
deixando que o carburador e sua tomada de ar
fiquem presos somente pelos seus cabos de con-
trole.
(19) Fixar o gancho do guincho no olhal (ore-
lha) de suspenso do motor, levantando at que
os cabos fiquem com tenso.
(20) Desconectar as cablagens dos magnetos.
(21) Remover os contrapinos, porcas, arruelas e
o amortecedor de borracha do suporte dianteiro
de cada parafuso com sua capa de proteo.
Afastar de seus pontos de encaixe. Balanar o
motor ligeiramente, com cuidado para no es-
barrar em seus componentes, danificando-os.
Repetir o procedimento para liberar os amorte-
cedores de borracha (coxins) da parte traseira.
INSTALAO DO MOTOR
Os procedimentos seguintes so tpicos da-
queles usados para a instalao de motores de
cilindros opostos, aps seus acessrios terem
sido montados no motor.
(1) Introduzir os parafusos de fixao do mo-
tor em seu bero, e deslizar os amortecedores de
borracha (coxins) por dentro dos parafusos, at
que sua face plana fique nivelada com o batente
do suporte do motor. (veja figura 8-14).

Figura 8-14 Vista explodida da montagem tipo
Lord.
(2) Encaixar o espaador entre o parafuso de
fixao do motor e os coxins de borracha.
(3) Ajustar o gancho do pequeno guindaste no
olhal (ou orelha) de sustentao do motor, er-
guendo-o. Pressionar para baixo a parte traseira
do motor para permitir que os magnetos no
toquem o bero do motor. Posicionar as orelhas
de montagem do motor at que elas se alinhem
com os respectivos pontos de fixao.
(4) Introduzir pelo ponto de fixao (bero
com motor) superior um parafuso, at que a
ponta rosqueada mostre um ou dois filetes para
fora.
(5) Deslizar um amortecedor de borracha (co-
xim) entre o motor e seu suporte.
(6) Repetir o procedimento para os demais
pontos de fixao.
(7) Colocar os coxins dianteiros nos parafusos,
encaixando-os nas respectivas luvas. Verificar
se ficaram bem encaixadas.
(8) Fixar o cabo do magneto no parafuso (esse
cabo o que mantm a continuidade eltrica
entre o motor e a clula da aeronave).
(5) Instalar a arruela e a porca-castelo em cada
parafuso de fixao. Apertar as porcas pro-
gressivamente, seguindo uma seqncia (no
sentido horrio ou anti-horrio, tanto faz), at
chegar ao valor de torque recomendado pelo
fabricante.Aps, aplicar os contrapinos (cupi-
lhas) para frenagem.
8-20
(10) Instalar a vedao na entrada do carbura-
dor e sua caixa-de-ar.
(11) Conectar os dutos de admisso.
(12) Conectar os dutos de arrefecimento do
radiador de leo.
(13) Conectar o cabo do sensor de temperatura
do leo.
(14) Conectar as mangueiras do radiador de
leo.
(15) Conectar o cabo do tacmetro.
(16) Fixar o cabo de controle do governador da
hlice.
(17) Conectar as cablagens fixadas ao bero do
motor.
(5) Conectar a linha de presso do leo.
(19) Conectar os cabos do gerador e do motor
de partida.
(20) Instalar o termopar da cabea do cilindro.
(21) Conectar a linha da injeo ("primer") de
combustvel.
(22) Conectar as linhas de vcuo na bomba de
vcuo.
(23) Conectar as linhas hidrulicas na bomba
hidrulica.
(24) Ajustar o duto de ventilao do gerador.
(25) Acertar a montagem completa da carena-
gem na posio correta, e fixar as sees superi-
or e inferior.
(26) Apertar os "dzus", prendendo a parte infe-
rior da carenagem na traquia da entrada de ar
do carburador.
(27) Prender a cobertura da entrada de ar do
carburador.
(28) Recolocar a carenagem, fixando-a por
"dzus" em ambos os lados do motor.
(29) Instalar a hlice. (5) Desconectar a linha de presso do ltimo
estgio do compressor ("pickup"). Ver a figura
REMOO E INSTALAO DE MOTO- 8-15.
RES A REAO
(6) Desconectar a fiao (cablagem) eltrica e
O motor de aeronave usado nesta discus- os cabos dos termopares de seus conectores (fi-
so fornece um exemplo tpico de remoo e gura 8-16).
instalao de motor a jato. O motor, com todos
os seus acessrios acoplados, formam um
QECA. O acesso ao motor garantido por jane-
las de inspeo que podem ser levantadas, tra-
vadas e abertas. Referncias de posio, como
lado direito ou esquerdo, sentido horrio ou
anti-horrio, so definidas considerando-se o
motor visto por trs (pelo escapamento).

Remoo de motor turbojato tipo QECA

O motor pode ser removido da aeronave

por dois mtodos. Um mtodo consiste em bai-
x-lo de sua nacele usando uma plataforma le-
Figura 8-16 Pontos de desconexo do sistema
vadia; o outro requer um guincho e uma estru-
eltrico.
tura (eslinga) para baixar o motor sobre um su-
porte mvel. Os seguintes passos preliminares
(7) Desconectar a linha de combustvel, remo-
so aplicveis a ambos os mtodos da remoo.
vendo os parafusos do flange da mangueira.
(1) Imobilizar adequadamente a aeronave
com calos para rodas ou cabos de amarrao.

(2) Abrir as janelas de inspeo. Confirmar se

os interruptores eltricos (bateria, geradores,
conversores, etc) esto desligados, e se no h
alguma fonte externa conectada.

(3) Remover os painis de acesso de ambos os

lados da estrutura da nacele.

(4) Remover o painel de acesso ao duto de ar

condicionado do motor (sangria do compressor), Figura 8-17 Desconexo da linha de combust-
desconectando o duto do motor. vel.

(5) Desconectar a haste da alavanca de controle

(figura 8-18) da manete de controle de potncia,
mantendo-a presa (amarrada na estrutura da
nacele).

Aps o motor ter sido desconectado, res-

tando apenas ser solto de seu bero, preciso
que uma plataforma levadia seja usada para re-
moo do motor, sendo posicionada exatamente
sob ele. Elevando-a, fazendo com que se encos-
Figura 8-15 Descarga de presso de turbina te nos pontos de apoio do motor, at que o peso
(pickup). do motor seja aliviado das asas.

8-21

Figura 8-18 Pontos de desconexo do comando
de potncia.
No caso de ser usado um guincho, conecta-
se o gancho prendendo os pontos de suporte do
motor (atravs dos acessos que vo aos pilones).
Quando baixando o motor com guinchos (du-
plos), a operao deve ser simultnea com am-
bos os guinchos para dividir a tenso nos cabos
(evitando que, eventualmente, s um cabo resis-
ta a todo o peso). Posiciona-se um suporte m-
vel sob o motor antes que ele seja totalmente
abaixado.
Usando um ou outro (a plataforma levadi-
a ou o guincho), e estando o suporte mvel
desocupado e em posio, o motor est pronto
para ser abaixado.
Remove-se, ento, o parafuso e a bucha
(espaador) da parte traseira do bero do motor,
e as porcas e arruelas da parte dianteira. Abaixa-
se o motor, observando atentamente para que
no fique prendendo nada nas naceles, evitando
danos s naceles e ao prprio motor.
Fixa-se o motor na plataforma levadia ou
no suporte mvel. Usando o guincho, desconec-
ta-se o gancho do motor, manobrando-o afasta-
do da aeronave.
Cuidados especiais devem ser tomados
quando se manobra o motor, evitando danos nos
pontos de apoio, tanto no motor quanto no avi-
o.
Tampa-se (proteja) as extremidades des-
conectadas das linhas e mangueiras. Com o mo-
tor removido, inspeciona-se a haste de controle
de potncia e seus componentes e pontos de
conexo quanto perda de rtulos e danos na
nacele do motor.
8-22
Inspeciona-se a rea onde o bero do mo-
tor se junta com a estrutura interna de sua nace-
le quanto a trincas.
Remoo dos acessrios - QECA
Quando um motor de avio est para ser
substitudo, os acessrios e equipamentos que
equipam a aeronave podem ser removidos, tanto
para a instalao no motor substituto, quanto
para sua prpria reviso, conforme exigido.
Observa-se cuidadosamente suas posies
e ligaes antes da remoo, para facilitar na
montagem no motor substituto. Quando os aces-
srios estiverem para ser revisados ou estoca-
dos, eles so conservados de acordo com as ins-
trues do fabricante. necessrio preencher as
fichas de controle dos acessrios (no caso de
serem componentes controlados), com todos os
dados a eles pertinentes. Aps a remoo destes
acessrios e equipamentos, os eixos expostos, e
as janelas onde estes componentes estavam en-
caixados, so cobertos (protegidos). Prepara-se
o motor para despacho, estocagem ou desmon-
tagem, conforme as instrues apropriadas do
fabricante.
INSTALAO DE MOTORES
TURBOJATO
Instalao com plataforma levadia
Os procedimentos que se seguem so tpi-
cos da instalao de motores turbojato usando
plataforma levadia. Instrues especficas de
sua operao so normalmente afixadas pr-
pria plataforma levadia.
(1) Operar a plataforma levadia, elevando
cuidadosamente o motor na direo dos pontos
de fixao de seu bero.
(2) Alinhar os olhais (orelhas) traseiros do
motor com os pontos de fixao do bero.
(3) Instalar os parafusos de montagem e aper-
t-los com o torque recomendado.
Instalao com guincho
Os procedimentos que se seguem so tpi-
cos da instalao de motores turbojato usando
um guincho.
(1) Colocar o motor por baixo da nacele.
(2) Fixar a eslinga no motor propriamente dito.
(3) Cuidadosamente elevar o motor, utilizan-
do-se de todos os guinchos (caso haja mais de
um), simultaneamente. Ir guiando o motor em
direo a seu bero, at chegar bem prximo.
Instalao com guincho de cabo duplo
A figura 8-19 mostra um motor sendo ins-
talado, usando para isso um cabo duplo. Guin-
chos desse tipo so comumente usados para a
instalao de pequenos e mdios motores.
Figura 8-19 Instalao com guincho de duplo
cabo.
Completando a instalao
Os procedimentos que se seguem englo-
bam as instrues para a complementao de
uma instalao tpica.
(1) Instalar a bucha (espaador) pela parte de
trs do olhal (ou orelha) da fixao do motor,
passando o parafuso atravs da bucha; ajustar
sua porca, mantendo o conjunto unido, inclusive
com contrapino. Nessa particular instalao, a
olhal (orelha) traseiro do motor deve ser livre
para girar em torno do ponto de fixao. No
apertar demais o parafuso de montagem.
(2) Atravs dos acessos do ponto de fixao
dianteiro, colocar a arruela serrilhada (ou chan-
frada), a arruela plana e uma porca, em cada
parafuso dos pontos de fixao dianteiros do
motor.
8-23
Apertar a porca com o torque estabelecido. Fre-
nar a porca com arame de freno.
(3) Conectar o duto de ar-condicionado da
aeronave no duto de sangria do compressor do
motor. Apertar a conexo com o torque apropri-
ado.
(4) Remover a plataforma levadia ou eslinga
(estrutura pendurada no gancho do guincho).
(5) Conectar a mangueira de combustvel na
conexo das linhas que provem da aeronave.
Substituir a junta (gaxeta) entre os flanges da
mangueira e das linhas de combustvel por outra
nova.
(6) Instalar o suporte do duto de ar comprimi-
do do motor de partida.
(7) Aplicar composto antiaderente (decapante)
nos filetes dos parafusos da cablagem eltrica e
termopares. Conectar os cabos, e fixar o conec-
tor da cablagem eltrica com arame de freno.
(8) Conectar o sensor de presso ("pickup") da
turbina, na linha do transdutor de razo de pres-
so.
(9) Conectar a alavanca de controle de potn-
cia (do motor) com a manete de controle de po-
tncia (na cabine de comando), atravs das liga-
es necessrias.
(10) Inspecionar o motor, de um modo geral,
para ver se no ficou faltando nada.
(11) Instalar os painis e carenagens aerodin-
micas.
(12) Ajustar as ligaes das manetes e cabos de
controle do motor. Fechar e travar as portas de
acesso.
ALINHAMENTOS, INSPEES E AJUS-
TAGENS
As instrues que se seguem cobrem al-
guns procedimentos bsicos, alm de inspees
para alinhamento e ajustagem de controladores
de combustvel, seletoras de combustvel e vl-
vulas de corte de combustvel.
 (1) Inspecionar todas as hastes quanto a folgas
excessivas, trincas ou corroso.
(2) Inspecionar as extremidades das hastes
quanto ao estado dos filetes das partes ros-
queadas, como tambm quanto ao nmero de
filetes que sobrepassam as partes de conexo
aps o ajuste final.
(3) Inspecionar a caixa das manetes, bem co-
mo as diversas roldanas quanto ao desgaste,
assim como as guias dos cabos com relao a
tenso e a posio apropriada (correta).
Enquanto se alinha as ligaes do seletor
de combustvel, do controlador de potncia e
das vlvulas de corte, segue-se os procedimen-
tos do fabricante passo a passo, para o modelo
de avio em que est sendo feito o servio.
Os cabos devem ser instalados com a ten-
so apropriada, e com os pinos de alinhamento
instalados. Os pinos devem ser livres para serem
removidos sem qualquer tipo de amarrao, se
for difcil remov-los, porque os cabos no
esto propriamente alinhados, e devem ser ins-
pecionados outra vez.
A alavanca de potncia deve ter batentes
apropriados nas posies de marcha lenta e de
potncia mxima. Os ponteiros ou indicadores
devem estar dentro desses limites.
Os seletores de combustvel devem ser
alinhados de modo que tenham um deslo-
camento apropriado, e no restrinjam o fluxo de
combustvel aos motores.
Alinhando controles de potncia
Aeronaves turbojato modernas usam siste-
mas de manetes de controle de potncia. Um
dos tipos comuns o sistema de hastes e cabos.
Este sistema utiliza-se de balancins, hastes de
dupla ao, carretis, "teleflex", cabos flexveis
e polias.
Todos esses componentes constituem o
sistema de controle e devem ser alinhados e
ajustados periodicamente.
Em aeronaves monomotoras, o alinha-
mento das manetes de controle de potncia no
difcil.
O requisito bsico ter o desejado deslo-
camento da manete de potncia, e o correto des-
locamento no controle de combustvel. No en-
tanto, em aeronaves turbojato multimotoras, as
8-24
manetes de potncia devem ser instaladas de tal
modo que estejam alinhadas, umas com as ou-
tras, para todos os regimes de potncia.
Os cabos de controle da manete de potn-
cia, e as hastes de dupla ao, tanto na clula da
aeronave quanto na nacele do motor, no so
usualmente afetados quando se troca um motor,
e, geralmente, nenhuma instalao exigida,
exceto quando algum componente tenha sido
substitudo.
O sistema de controle do pilone (bero do
motor) para o motor deve ser ajustado em cada
troca de motor ou de controlador de combust-
vel. A figura 8-20 mostra o sistema de controle
do balancim, na parte superior do pilone, para o
controlador de combustvel.
Figura 8-20 Sistema de controle das manetes
de potncia.
+.
Antes de se ajustar os controles de potn-
cia no motor, preciso que a alavanca de potn-
cia esteja livre de amarrao (no esteja presa),
e que os controles tenham livre deslocamento no
console.
Caso eles no tenham deslocamento total
ou estejam presos, a clula da aeronave, ou seja,
os elementos (cabos, hastes, articulaes, etc.)
componentes desse sistema, devem ser inspecio-
nados e reparados, se for o caso.
Aps todos os ajustes terem sido feitos, as
manetes de potncia so movimentadas por to-
dos os seus cursos, observando cuidadosamente
o movimento das hastes, balancins, tubos, etc.
Trava-se todas as porcas (menos as autofrenan-
tes) com contrapinos (cupilhas), conforme o
exigido.
Ajustando o controlador de combustvel e na sada do compressor), faz-se o ajuste consi-
derando esse valor.
A unidade de Controle de Combustvel
(FCU - Fuel Control Unit) de um tpico motor
turbojato um aparelho hidromecnico, que
programa a quantidade de combustvel, que flui
para o motor, de tal modo, que o empuxo dese-
jado possa ser obtido. A quantidade de empuxo
ditado pela posio da alavanca de potncia na
cabine de comando, pela particular operao do
motor e a consequente rotao da turbina, esta-
belecida pelo fluxo de combustvel.
A unidade de Controle de Combustvel do
motor ajustada para compens-lo, assim o
mximo empuxo produzido pelo motor pode ser
obtido quando desejado. O motor deve ser com-
pensado novamente quando a Unidade de Con-
trole de Combustvel for substituda, ou quando
o motor no desenvolver o empenho mximo.
Aps a regulagem do desempenho do mo-
Figura 8-21 Ajustes tpicos do controle de
tor, a marcha lenta pode ser ajustada apertando-
combustvel.
se o parafuso INC-IDLE um oitavo de volta,
aguardando-se por alguns instantes a estabiliza-
o da rotao.
REMOO E INSTALAO DE UM MO-
A manete de potncia reduzida para a po-
TOR TURBOLICE
sio marcha lenta, e a rotao verificada.
Esse ajuste deve ser feito preferencialmente em
condies de ausncia de vento e de umidade no As informaes que se seguem do uma
ar; a preciso do ajuste diminui com o aumento viso geral da remoo e instalao de um mo-
da velocidade do vento e da umidade do ar. tor turbolice tpico.
De modo anlogo, no deve ser feito ajuste Desde que a maior parte das instrues,
com vento de cauda (por trs, em relao ao para remoo e instalao de motores turbo-
motor), posto que os gases quentes podem ser lice, foi desenvolvida para instalaes tipo 'QE-
novamente ingeridos pelo motor. CA", os procedimentos que se seguem so tpi-
Tambm no deve ser feito o ajuste em cos desse tipo de instalao.
condies de formao de gelo. Para se obter os Os procedimentos para remoo e instala-
resultados mais precisos, o avio deve sempre o de motores turbolice so bastante similares
estar aproando o vento, quando da ajustagem. queles seguidos com motores turbojato, exceto
Com a aeronave aproando o vento, verifi- daqueles sistemas relacionados s hlices.
ca-se se a rea de escapamento dos gases est li- Os painis laterais do motor so abertos, e
vre. Instala-se um calibre para a regulagem do os painis de acesso s naceles, removidos.
motor no suporte T, na linha de presso de Desconectam-se os cabos dos termopares do
descarga da turbina. A partida no motor dada, painel eltrico.
e cinco minutos so aguardados at a sua estabi- Antes de se desconectar quaisquer linhas,
lizao, antes de se tentar ajustar o controlador as vlvulas de combustvel, leo e fludo hidru-
de combustvel. lico devem estar fechadas.
Caso a regulagem (de acordo com as ins- Todas as linhas, assim que so desconec-
trues do fabricante) esteja fora dos limites, o tadas, so fechadas para prevenir a entrada de
parafuso INC.MAX (figura 8-21) girado cerca material estranho.
de um oitavo de volta na direo apropriada. Removem-se as braadeiras, que fixam os
Repete-se, se necessrio, at o valor desejado dutos de sangria de ar do compressor (ar condi-
ser atingido. Se a aeronave estiver equipada cionado) na parede de fogo. S, ento, desco-
com calibre de razo entre presses (na entrada necta-se o seguinte: (1) conectores eltricos; (2)

8-25
respiros do motor; e (3) linhas de combustvel, REMOO E INSTALAO DE UM MO-
leo e fluido hidrulico. TOR DE HELICPTERO
Desconecta-se a manete de controle do
motor e as hastes e cabos de controle da hlice. Um motor radial de nove cilindros, refrige-
Remove-se o invlucro dos pontos de sua rado a ar, como o R1820 (Pratt & Whitney), em-
fixao ao motor, fixando o QECA sua eslinga bora antigo, ser tomado como modelo para os
(estrutura de suporte) e, usando um guincho procedimentos de remoo e instalao de um
conveniente, inicia-se o seu levantamento. A motor tpico de helicptero. Esse motor nor-
eslinga deve ser ajustada considerando-se o cen- malmente instalado frente do helicptero, com
tro de gravidade do QECA. O levantamento o eixo fazendo 39 com o horizonte (inclinado).
deve ser feito com cuidado, evitando danos ao O motor fixado no seu bero (ver afigura
motor. 8-22), o qual preso por parafusos estrutura
Remove-se os parafusos que fixam o mo- da fuselagem. Esse tipo de instalao de motor
tor a seu bero. O QECA, ento, est pronto usado para facilitar a manuteno, permitindo
para ser removido. fcil acesso a todos os acessrios e componen-
Verifica-se mais uma vez todas as ligaes tes, quando as portas de acesso ao motor so
que foram desconectadas, para ter certeza de abertas.
que realmente o motor est livre para ser movi-
mentado.
Desloca-se o motor para a frente, para lon-
ge da estrutura da nacele, at que ele fique livre
da aeronave. O QECA abaixado para o seu
suporte, e fixado antes de liberar a eslinga.
Os procedimentos para a instalao de um
motor tipo QECA so basicamente o inverso
daqueles da sua remoo. Coloca-se o QECA na
nacele do motor, alinhado e entrando de r, e o
alinhe com os furos dos parafusos do bero e da
parede de fogo.
Aponta-se (introduza e trespasse) todos os
parafusos antes de aplicar-lhes o devido torque.
Estando todos os parafusos instalados, aplica-se
sobre eles o torque recomendado. Remove-se a Figura 8-22 Pontos de fixao do bero do mo-
eslinga, instalando os painis de carenagem nos tor.
devidos pontos de fixao. De modo inverso ao
processo de remoo, liga-se todas as linhas e
conectores.
Os "O-RINGS" e juntas de vedao devem
ser substitudos por novos. Devem ser consulta-
das as instrues do fabricante para a aplicao
dos torques corretos nos diversos parafusos,
braadeiras, etc.
Aps a instalao do motor, este deve ser
girado.
Em geral este procedimento consiste em
verificar o funcionamento, atravs dos instru-
mentos da aeronave, do motor e dos sistemas a
ele relacionados.
Figura 8-23 Tpico QECA de helicptero.
Vrios testes funcionais so levados a cabo
para avaliar cada fase da operao do motor.
Os testes e procedimentos estabelecidos O QECA (figura 8-23) contm o motor, o
pelos fabricantes do motor ou da clula devem bero do motor, seus acessrios, seus controles,
ser seguidos. o sistema de combustvel, o de lubrificao, o

8-26
de ignio, e o sistema de refrigerao, o aco-
plamento hidromecnico e o suporte do ventila-
dor de arrefecimento.
Remoo de um QECA de helicptero
Antes de remover o QECA de helicptero,
o motor deve ser preparado para ficar parado
(estocado) por bom tempo, caso seja possvel.
Assim sendo, desligado o suprimento de
combustvel para o motor, e drenado o leo. As
necessrias desconexes, para a remoo, so
feitas segundo os seguintes passos.
(1) Prender a eslinga de sustentao do motor
(figura 8-24). Neste exemplo, prender dois ca-
bos certos de sustentao, da eslinga para a su-
perfcie dianteira da caixa dos balancins (das
vlvulas) dos cilindros 2 e 9 e os dois longos de
sustentao, da eslinga para a superfcie dian-
teira da caixa dos balancins (das vlvulas) dos
cilindros 4 e 7. Prender a eslinga a um guincho
de pelo menos duas toneladas de capacidade.
(2) Iniciar o iamento do guincho at comear
um ligeiro deslocamento vertical no QECA.
Liberar as porcas dos parafusos inferiores do
bero do motor antes de liberar as porcas dos
parafusos superiores.
(3) Remover os parafusos das juntas osci-
lantes, e remover todos os parafusos superiores
de fixao do motor. Ento, remover todos os
parafusos inferiores de fixao do motor, e sol-
tar o QECA do helicptero. Coloca-se o grupo
motopropulsor em um suporte conveniente, re-
movendo a eslinga.
Figura 8-24 Estropo (eslinga) especial para
QECA de helicptero.
8-27
Instalao de um QECA de helicptero
A instalao de um motor novo ou revisa-
do um procedimento inverso a uma remoo.
As instrues do fabricante do motor, para
o tipo de helicptero, devem ser consultadas
para se confirmar a correta troca de componen-
tes de um motor usado para um motor novo.
As instrues de manuteno aplicveis
devem ser seguidas.
ALINHAMENTO E AJUSTE DE UM QECA
DE HELICPTERO
Manete (comando da borboleta do carbura-
dor)
O Ajuste do controle das manetes consiste
no seguinte:
(1) Fazer o ajuste no QECA, incluindo a mon-
tagem de controle acima do carburador e no
prprio carburador.
(2) Fazer o ajuste na clula do helicptero,
especificamente no punho de acelerao e no
coletivo.
(3) Fazer o ajuste no sensor do batente da ma-
nete do carburador. A parte do QECA do siste-
ma de manete de controle da borboleta geral-
mente pode ser ajustada com o grupo mo-
topropulsor removido ou instalado no helicp-
tero.
Controle da mistura do carburador
Coloca-se a manete da mistura (no qua-
drante das manetes) na posio normal e, simul-
taneamente, movimenta-se o brao da mistura
(no carburador) para a posio normal.
O tensor cilndrico ajustado dentro do
console de manetes na cabine de comando, para
produzir uma quantidade igual de tenso em
cada cabo.
Para verificar a operao da manete de
controle da mistura s coloc-la na posio
"marcha lenta/corte", e ento para a posio
"mistura rica", para deslocar efetivamente o
controle da mistura.
Controle de temperatura do ar do carbura-
dor
A manete de aquecimento do carburador
colocada em posio intermediria. Ajusta-se o
tensor cilndrico (no console das manetes) para
produzir uma quantidade de tenso igual em
cada cabo e, ento, frena-se (com arame de fre-
no). A alavanca movimentada no duto da en-
trada de ar para a posio intermediria, e a has-
te de atuao ajustada para encontrar a alavan-
ca na polia. Prende-se, ento, a haste alavanca.
Testando a instalao do motor
Os procedimentos normais a serem segui-
dos devem ser os que esto de acordo com as
instrues do fabricante. Um teste em vo
geralmente levado a termo, aps o motor ter
sido instalado, e os controles do motor terem
sido ajustados.
BERO DOS MOTORES
Beros para motores radiais
Todos os avies, da ltima gerao, a usa-
rem motores radiais tinham esses motores fixos
em beros construdos de tubos de ao soldados.
O bero construdo em uma ou mais sees
que incorporam o anel de montagem do motor,
suportes em V, e fixadores para prender o
bero na nacele das asas.
Os beros dos motores so geralmente fi-
xos aeronave por parafusos especiais de ao
com tratamento trmico. A importncia de se
usarem somente os parafusos especiais pode ser
avaliada rapidamente, posto que eles sozinhos
aguentam o peso completo do motor, alm de
participarem das tenses impostas pelo QECA.
Os parafusos superiores suportam o peso
do motor quando o avio est parado no solo,
mas quando est voando, outros esforos so
adicionados. Esses reforos so torsionais e afe-
tam no somente os parafusos superiores, mas
todos os parafusos.
Uma vista rpida num anel de bero de
motor, mostrado na figura 8-25, apresentar su-
portes e pontos de apoio (ou fixao) localiza-
dos em vrias posies ao redor da estrutura do
bero. Cada suporte ou ponto de apoio tem uma
funo especfica.
8-28
Figura 8-25 Montagem tpica de bero de mo-
tor.
A parte do bero, onde o motor fixado,
conhecida como anel de fixao ou anel do ber-
o do motor. geralmente construdo de tubo
de ao, tendo o dimetro maior que as demais
partes da estrutura. Tem a forma circular, envol-
vendo o compressor e a seo de acessrios, fi-
xando o motor aproximadamente na altura do
centro de gravidade do conjunto (motor, acess-
rios, etc.).
O motor geralmente fixado ao bero a-
travs de suportes tipo "dynafocal", fixado ao
motor no centro de gravidade, a frente do anel
do bero. Outros tipos de equipamentos, ou su-
portes, so tambm usados para fixar diferentes
motores em seus beros.
Ao mesmo tempo em que os motores aero-
nuticos se tornam maiores e produzem mais
potncia, alguns mtodos so necessrios para
absorver a vibrao deles advinda. Esta necessi-
dade conduz ao desenvolvimento de unidades
de amortecimento, compostas de ao e borracha,
chamadas de amortecedores de vibraes
("shock mounts") ou coxins. Como esse conjun-
to permite pouco movimento em todas as dire-
es, estes isoladores de vibraes so comu-
mente conhecidos como amortecedores elsticos
de vibraes.
Uma caracterstica interessante, comum
maioria dos amortecedores de vibraes, que
as partes de metal e de borracha so construdas
de tal forma que, em condies normais, a parte
de borracha suporta todo o motor.
Obviamente, se o motor for submetido a
cargas ou impactos anormais, os batentes de
metal limitaro o movimento excessivo do mo-
tor. As fixaes dos beros para motores radiais
podem ser divididas em dois grupos principais:
(1) o tipo fixao tangencial; e (2) o tipo "dyna-
focal".
Figura 8-26 Bucha de borracha, no formato de
tubo, para fixao de motor.
Figura 8-27 Dois tipos de fixao Dynafocal.
A fixao "dynafocal", tipo ligao, usa
uma bucha de borracha como elemento flexvel.
A parte externa dessa fixao presa em uma
braadeira de liga de alumnio ou ao, e rigida-
mente aparafusada orelha (ou olhal), ou ponto
de fixao do bero do motor. A ligao ajus-
tada com rolamentos de roletes cnicos aos pon-
tos de fixao do anel do bero do motor.
Arruelas especiais so usadas como baten-
tes (limitantes) das extremidades das buchas de
borracha (no tubo metlico interno). Essas arru-
elas limitam os movimentos axiais das buchas
de borracha, impedindo o contato, metal com
metal, entre as demais peas da submontagem.
A fixao "dynafocal", tipo pedestal, tem
um revestimento externo composto de duas par-
tes de ao forjado, mantidas juntas e apara-
fusadas no anel de bero do motor. Uma peque-
na folga permitida antes que a borracha seja
mantida presa entre a haste do "dynafocal" e o
revestimento de reteno. Amortecedores de
8-29
A fixao tangencial (bucha de borracha)
amplamente usada como suporte de todos os ti-
pos de motores.
Uma vista em corte desse tipo de fixao
mostrada na figura 8-26. Este tipo de montagem
o mais flexvel em relao ao eixo que o atra-
vessa.
Vrios tipos de fixaes so empre-
gados em diferentes instalaes, usando
buchas de borracha.
Fixaes tipo "dynafocal", ou isoladores
de vibraes, so unidades que do suporte di-
recional para motores radiais.
Dois dos mais comuns tipos de fixao
"dynafocal"so do tipo ligao ou pedestal,
mostrados na figura 8-27.
frico so fornecidos para limitar o movimento
excessivo.
Beros para motores turbojato
Os beros para motor, em se tratando de
turbojatos, so relativamente simples quando
comparados com as estruturas de fixao dos
motores alternativos.
Entretanto, eles desempenham as mesmas
funes bsicas de segurar o motor, e transmitir
as cargas impostas pelo motor estrutura da
aeronave.
A maioria dos beros de motores a turbina
so fabricados de ao inoxidvel e so localiza-
dos, em relao ao motor, conforme mostrado
na figura 8-28.
Alguns sistemas de fixao de motor usam
dois fixadores para suportar a parte traseira do
motor, e um fixador simples para a parte dian-
teira.

Figura 8-28 Fixaes tpicas de um motor a
turbina.
PRESERVAO E ESTOCAGEM DE
MOTORES
A um motor que esteja aguardando para
ser revisado, ou para retornar ao servio aps a
reviso deve ser dada ateno especial. Como
no lhe ser dada ateno ou cuidados dirios
que permitam detectar e corrigir os estgios ini-
ciais da corroso, ento, algumas aes definiti-
vas devem ser tomadas para prevenir a corroso
para esse motor.
Materiais de proteo preventiva contra a
corroso
Um motor que est funcionando, pode-se
dizer que est livre de umidade, posto que o
calor da combusto aquece todo o motor eva-
porando a umidade em todas as partes, alm do
mais, o leo circulando por toda a parte interna
do motor forma uma camada protetora que inibe
o contato da umidade com as partes metlicas.
Se a operao de um motor reduzida ou
suspensa por um espao longo de tempo, o esta-
do de preservao do motor varia, dependendo
de quanto tempo ficou inoperante.
O objetivo primrio dessa discusso diri-
gida preservao de motores que tenham sido
8-30
removidos de uma aeronave. Entretanto, os ma-
teriais de preservao discutidos so aplicveis
a todos os tipos de estocagem de motor.
Compostos de proteo preventiva contra a
corroso
So produtos base de petrleo os quais
formam um filme ou pelcula, tipo graxa, sobre
o metal no qual aplicado.
Vrios tipos de compostos de proteo
preventiva so fabricados conforme diferentes
especificaes, para atender a variadas necessi-
dades da aviao. O tipo que se mistura com
leo do motor para formar uma mistura de pro-
teo preventiva contra a corroso um com-
posto relativamente leve, que rapidamente se
mistura com o leo do motor quando a mistura
aquecida temperatura apropriada.
Essa mistura leve disponvel em trs for-
mas: MIL-C-6529 Tipo I, Tipo II ou Tipo III. O
Tipo I um concentrado e deve ser misturado
na base de uma parte desse concentrado com
trs partes de leo MIL-L-22851 ou MIL-L-
6082, grau 1100. O Tipo II uma mistura j
pronta com leo MIL-L-22851, grau 1100, e
no necessita de diluio. O Tipo III tambm
uma mistura j pronta, sendo usada quando a
pretenso a de manter o motor inativo por me-
nos de trinta dias. tambm indicado para ser
pulverizado nos cilindros e em outras reas.
A mistura desejada de leo lubrificante,
tanto com composto de proteo preventiva,
leve ou pesada, no deve ser feita sobre a super-
fcie do motor, mas deve ser feita parte, antes
de sua aplicao no motor, ou antes de ser colo-
cada em seu crter (ou tanque de leo).
O composto pesado usado para trata-
mento de imerso das peas e superfcies met-
licas. Deve ser aquecido para diminuir sua vis-
cosidade e, efetivamente, cobrir os objetos a
serem preservados.
Um solvente comercial especfico, ou jato
de pulverizao com querosene, usado na re-
moo do composto de proteo preventiva,
tanto do motor quanto das peas, assim que es-
tes esiverem sendo preparados para o retorno ao
servio.
Embora o composto de proteo preventi-
va contra corroso atue como um isolador da
umidade; na presena de umidade excessiva,
pode haver uma ruptura da camada isolante,
permitindo o incio do processo corrosivo.
 Da mesma forma, o composto pode even-
tualmente secar por causa da evaporao gradu-
al do seu leo base. Este fato permitir que a
umidade entre em contato com o metal do mo-
tor, iniciando a corroso.
Entretanto, quando um motor guardado
numa embalagem para transporte ou "contai-
ner", algum agente desidratante (removedor de
umidade) deve ser usado para remover a umida-
de do ar no ambiente do motor.
Agentes desidratantes
H um nmero de substncias (chamadas
dessecantes) que podem absorver umidade da
atmosfera em certa quantidade que possa ser til
como desidratante. Uma dessas substncias a
slica gel. Esse gel um agente desidratante
ideal, desde que no se dissolve quando satura-
do.
Como um preventivo da corroso, sacos de
slica gel so colocados dentro e em torno das
peas, e das partes acessveis de um motor esto-
cado. tambm usada em tampos de plstico
transparentes, que podem ser encaixadas em ori-
fcios, como o das velas de ignio. Cloreto de
cobalto usado junto com a slica gel nos
tampes desidratantes. Esse aditivo permite ao
tampo indicar o contedo de umidade ou umi-
dade relativa do ar no ambiente do motor.
A slica, tratada com cloreto de cobalto,
apresenta uma cor azul brilhante com umidade
relativamente baixa; porm, quando a umidade
relativa aumenta, a tonalidade azul esmaece,
tornando-se bem claro a 30% de umidade relati-
va, passando por vrios matizes de rosa at 60%
de umidade relativa quando fica branco (sua cor
natural).
Quando a umidade relativa menor que
30%, a corroso normalmente no aparece. Por
outro lado, caso os tampes de desidratao
apresentem uma cor azul brilhante, isto significa
que h pouca umidade interna, e a corroso foi
reduzida a um mnimo.
Esta mesma slica gel, tratada com clore-
to de cobalto, usada em outros tipos de indica-
dores de umidade. Alguns so fixados ao motor
estocado, para que possam ser inspecionados
atravs de uma pequena janela na embalagem de
transporte ou "container" de metal do motor.
Todos os dessecantes so selados em em-
balagens lacradas para prevenir que fiquem sa-
turados pela umidade antes de serem usados.
8-31
Deve-se ter cuidado para impedir que qualquer
embalagem ou "container"que contenha slica
gel fique aberta, ou impropriamente fechada.
TRATAMENTO DE PREVENO DE
CORROSO
Antes de um motor ser removido ele pode
ser operado, se possvel, com mistura de prote-
o preventiva contra corroso, adicionada ao
sistema de leo para retardar a corroso atravs
do recobrimento das partes internas do motor.
Se for impossvel operar o motor antes de
sua remoo da aeronave, ele deve ser manuse-
ado, to rpido quanto possvel, da mesma for-
ma que um motor em operao.
Qualquer motor, sendo preparado para es-
tocagem, deve receber criterioso tratamento em
torno dos dutos de exausto. Considerando se-
rem os resduos dos gases de exausto, poten-
cialmente muito corrosivos, uma mistura de pro-
teo contra a corroso, deve ser borrifada em
cada ponto de sada dos gases de exausto, in-
clusive nas vlvulas de exausto.
Aps os pontos de sada dos gases de e-
xausto terem sido cuidadosamente revestidos,
uma tampa metlica ou de madeira, com uma
junta de material prova de gua e de leo, de-
ve ser utilizada para isolar esses pontos de sada
dos gases de exausto, sendo fixados juntamente
nos parafusos ou encaixes, onde normalmente
so fixados os flanges dos dutos de emenda para
o escapamento ou turbina do compressor (figura
8-29). Tais coberturas formam um selo para
prevenir que a umidade entre no motor nos pon-
tos de sada dos gases de exausto. Os motores
estocados em invlucros ("containers") de metal
geralmente tm coberturas especiais de ventila-
o.
Figura 8-29 Tratamento de vedao das abertu-
ras de escapamento.
 Para prevenir a corroso, pulveriza-se o
interior de cada cilindro com mistura de prote-
o contra a corroso, para impedir que a umi-
dade e o oxignio entrem em contato com os
depsitos deixados pela combusto.
Pulveriza-se os cilindros introduzindo o
bico do pulverizador no orifcio da vela de igni-
o, e movimentando-o, de sorte a cobrir a mai-
or superfcie interna possvel. Antes de pulveri-
zar cada cilindro, ele colocado no seu ponto
morto inferior (posio mais recuada do seu
pisto). Esse procedimento permitir que a su-
perfcie interna maior do cilindro seja pulveri-
zada.
Aps a pulverizao de cada cilindro com
seu pisto no ponto mais afastado, aproveita-se
para, mais uma vez, pulverizar todos os cilin-
dros com o eixo de manivelas do motor parado.
O eixo de manivelas no deve ser movido
aps o trmino da pulverizao, pois a camada
de mistura de proteo preventiva contra a cor-
roso poder ser afastada no contato do pisto
com as paredes do cilindro. Alm do mais, fa-
talmente entrar ar nos cilindros durante o mo-
vimento dos pistes.
Tambm, o revestimento da mistura de
proteo preventiva contra a corroso, nas pare-
des dos cilindros, ser raspada, expondo o metal
a uma possvel corroso. At que seja se-
guramente estocado na embalagem de trans-
porte, o motor deve ter uma tarjeta (ou etiqueta)
fixada com os seguintes dizeres: "No movi-
mente o eixo de manivelas".
Quando se prepara o motor para estoca-
gem, os tampes com agente desidratante so
colocados nos furos das velas de ignio de ca-
da cilindro. Se o motor vai ser estocado em uma
embalagem de transporte de madeira, as cabla-
gens do sistema de ignio so presas a esses
tampes, como mostrado na figura 8-30. Tam-
pes com sistemas especiais de ventilao so
instalados nos orifcios das velas de ignio nos
motores, estocados na posio horizontal em
embalagens de metal ("containers").
Caso o motor seja estocado na posio
vertical, os tampes especiais so instalados
somente nos furos superiores das velas de igni-
o de cada cilindro e, tampes comuns, no-
ventilados, so instalados nos furos inferiores.
Tampes cujo agente desidratante tenha sido
removido, podem, nesse caso, ser usados. Outro
ponto do motor a ser tampado o duto de entrada de ar.
8-32
Figura 8-30 Instalao do suporte da cablagem
de ignio.
Caso o carburador permanea no motor
durante a estocagem, a borboleta do carburador
deve ser travada, com arame, na posio aberta,
e uma tampa instalada na entrada de ar.
Se o carburador for estocado parte (sepa-
rado), o tampo colocado no duto de entrada
da mistura, e fixado nos parafusos que nor-
malmente prendem o carburador. A junta que
fica entre o tampo (de madeira, metal ou plsti-
co) e o duto pode ser a prova dgua ou leo.
Slica gel pode ser colocada nos dutos de
entrada de ar para o carburador, para absorve-
rem a umidade.
Os sacos de slica gel so geralmente
presos ao prprio tampo. Isto elimina a
possibilidade de esquecimento na remoo dos
sacos de slica gel quando os motores forem
retirados do estoque.
Caso o motor fique estocado em inv-
lucros metlicos hermticos ("containers") po-
dem ser usados tampes com ventilao, sem a
necessidade de utilizao de sacos de slica
gel.
Aps os detalhes abaixo listados terem
sido atendidos, o motor est pronto para ser co-
locado em sua embalagem.
Caso o motor no tenha sido pulverizado
com mistura de proteo preventiva contra a
corroso, o eixo da hlice, bem como o respec-
tivo rolamento de encosto, devem ser cobertos
com o composto.
Ento, uma luva de plstico ou papel
prova dgua (ou plstico) encaixado em torno
do eixo da hlice, e uma capa de proteo (luva)
atarraxada no lugar da porca de reteno da
hlice.
Todas as aberturas ou orifcios dentro dos
quais tampes com desidratante (ou tampes
com ventilao, caso o motor esteja estocado
em invlucro metlico) no tenham sido afixa-
dos, devem ser selados.
Nos pontos onde a mistura de proteo
preventiva contra a corroso possa se infiltrar
para dentro do motor, como a tampa de reabas-
tecimento e o bujo de drenagem do leo, juntas
prova dgua e de leo devem ser usadas entre
a tampa de vedao.
Em outros pontos, fita isolante prova Figura 8-31 Levantamento de motor de emba-
dgua pode ser usada caso seja cuidadosamente lagem vertical.
instalada.
Antes de ser instalado em uma embalagem A placa de montagem ento aparafusada
de transporte ("container"), o motor deve ser ao motor, e o invlucro cuidadosamente
cuidadosamente inspecionado para confirmar se levantado em torno do motor.
os seguintes acessrios, os quais no so partes O motor , ento, abaixado sobre a base da
bsicas do motor, tenham sido removidos: velas embalagem de transporte, de tal modo que a
de ignio e termopares das velas de ignio, placa de montagem possa ser aparafusada nela,
adaptadores remotos de bombas de combustvel em sua posio definitiva.
(se aplicvel), porcas de fixao do cubo da h- Uma vez que o anel de montagem no bero
lice (se aplicvel), motores de partida, gerado- do motor usado somente para motores radiais,
res, bombas de vcuo, bombas hidrulicas, go- o invlucro protetor fixado diretamente na
vernadores de hlice, e bombas de combustvel base da embalagem de transporte para outros
acionadas mecanicamente pelo motor. tipos de motores.
Ento, o motor abaixado verticalmente
EMBALAGENS PARA TRANSPORTE DE sobre a base e aparafusado diretamente nela.
MOTORES

Para proteo, os motores so selados em

invlucros de plstico, ou folha fina de metal la-
minado (em geral, alumnio plastificado), e em-
balados em caixas especiais de madeira para o
transporte. Em anos recentes, o emprego de
"containers" metlicos pressurizados para a
selagem de motores aeronuticos tem sido lar-
gamente adotado.
Quando um motor radial colocado numa
caixa de madeira para o transporte, ela deve ser
guinchada verticalmente, com a ponta do eixo
do lado da hlice para cima, como mostrado na Figura 8-32 Preparando o motor para transporte.
figura 8-31.
Enquanto o motor suspenso sobre a base Caso o carburador no esteja fixado ao
da embalagem de transporte, a placa de monta- motor, ou no haja previso para sel-lo em um
gem (figura 8-32) removida da embalagem, e pequeno "container", a ser colocado dentro da
as alas do invlucro protetor, no qual o motor embalagem de transporte, ele pode, em alguns
fica selado, so presas aos parafusos de fixao casos, ser preso numa plataforma especialmente
da placa de montagem. construda e aparafusado no motor.

8-33
 Antes do invlucro protetor ser selado, s-
lica gel deve ser colocada em torno do motor,
para desidratar o ar preso dentro desse invlu-
cro. A quantidade de slica gel a ser usada
determinada pelo tamanho do motor.
O invlucro de proteo ento cuidado-
samente dobrado em torno do motor e, parcial-
mente selado, deixando uma abertura em uma
das pontas, pela qual, assim que possvel, o ar
retirado.
Um aspirador de p, tipo comercial, mui-
to til para esse prposito e, tambm, um meio
para se deletar qualquer vazamento no invlu-
cro. O invlucro ento completamente selado,
geralmente juntando-se as bordas e colando-as
com calor.
Antes de se abaixar a cobertura da emba-
lagem de transporte sobre o motor, uma confe-
rncia rpida deve ser feita. O carto (tarjeta ou
etiqueta) indicador de umidade deve ser coloca-
do, de sorte que possa ser visto atravs da janela
de inspeo.
Enquanto se abaixa a cobertura da embala-
gem de madeira para o transporte na posio
correta, deve-se ter cuidado para que no tora
ou rasgue o invlucro de proteo. Fixa-se a
cobertura, marcando ou carimbando a data de
preservao na embalagem.
H vrios tipos de embalagens metlicas
de transporte em uso. Um modelo, mostrado na
figura 8-33, parecido com a embalagem de
transporte de madeira, onde necessrio que o
motor seja instalado na posio vertical.
Figura 8-33 Embalagem metlica para instala-
o de motor na vertical.
8-34
Um outro tipo permite instalao horizon-
tal do motor, eliminando a necessidade de um
guincho adicional.
O motor simplesmente abaixado na parte
mais baixa (base) do "container"e fixado. Os
sacos de slica gel so colocados dentro do
"container", geralmente em local especial.
A quantidade de slica gel necessria
para uma embalagem metlica ("container")
geralmente maior que a utilizada em uma emba-
lagem de madeira de transporte, posto que o
volume de ar em uma embalagem metlica
maior que aquele que circunda o invlucro de
proteo, instalado em torno do motor, numa
embalagem de madeira para transporte.
Considera-se, tambm, que em uma emba-
lagem metlica ("container") os sacos de slica
gel devem desidratar o interior do motor, posto
que, em vez de tampes com desidratante, so
utilizados tampes de ventilao.
Todos os registros do motor devem ser co-
locados dentro da embalagem de transporte (no
lado de fora, s para facilitar o acesso).
Um indicador de umidade deve ser fixado
dentro do "container", caso haja uma janela de
inspeo para consulta. Em seguida, o selo de
borracha (junta) entre a base e a cobertura do
"container"deve ser inspecionado cuidadosa-
mente, uma vez que esse selo usado muitas
vezes.
Aps a cobertura do "container" ser colo-
cada sobre a base, e estar devidamente presa, ar
seco, com presso de 5 libras/polegadas quadra-
das, injetado em seu interior. Nessa oportuni-
dade feita uma verificao quanto a estanquei-
dade (ausncia de vazamentos), atravs do a-
companhamento da queda dessa presso.
INSPEO EM MOTORES ESTOCADOS
Muitas oficinas de manuteno for-
necem um sistema programado de inspees
para motores estocados. Normalmente os indi-
cadores de umidade de um motor estocado em
embalagens de transporte so inspecionados a
cada 30 dias.
Quando, porm, o invlucro de proteo
for aberto para inspeo dos indicadores de umi-
dade, o perodo de inspeo pode ser estendido
para cada 90 dias, caso as condies locais o
permitam. Para embalagens metlicas ("contai-
ner"), em condies normais, o perodo de ins-
peo de 180 dias.
 Em embalagens de madeira, se houver um
aumento de 30% da umidade (o que pode ser
observado pela mudana de cor do indicador de
umidade) no ar em torno do motor, todos os
dessecantes (sacos e tampes) devem ser substi-
tudos.
Caso mais da metade dos tampes, com
desidratante instalados nos furos das velas de
ignio, indiquem a presena de umidade exces-
siva, o interior dos cilindros deve ser novamente
pulverizado.
Caso o indicador de umidade em uma
("container") embalagem metlica apresente
uma cor azul, segura; mas a presso interna te-
nha cado para 1 libra/polegada quadrada acima
da presso ambiente, precisa ser completada at
a presso apropriada, usando-se ar desidratado.
Entretanto, se os indicadores de umidade
apresentarem uma condio insegura (cor ro-
sada), o motor deve ser novamente preparado
para estocagem.
8-35
PRESERVAO E PREPARAO PARA
UTILIZAO DE UM MOTOR A TURBI-
NA
Os procedimentos para preservao e pre-
parao para utilizao de motores a turbina va-
riam, dependendo do tempo de inatividade, do
tipo de preservao usada, ou se o motor vai ser
girado durante esse perodo de inatividade.
A maior parte das informaes bsicas
sobre controle de corroso, apresentadas na se-
o sobre motores alternativos, so aplicveis a
motores a turbina. Entretanto, os requisitos so-
bre o tipo e usos dos agentes de preservao so
normalmente diferentes.
O sistema de lubrificao geralmente
drenado, e pode (ou no) ser lavado com leo de
preservao. Alguns fabricantes recomendam a
pulverizao de leo no compressor, quando for
rodado o motor. Outros vem essa prtica com
cautela, ou so contra. Seguem-se sempre as
instrues do fabricante quando se estiver pre-
parando para preservar ou utilizar um motor a
turbina.
 CAPTULO 9
SISTEMA DE PROTEO CONTRA FOGO NO MOTOR
INTRODUO
Em virturde do fogo ser uma das mais pe-
rigosas ameaas a uma aeronave, as zonas de
fogo em potencial de todas as multimotoras,
atualmente produzidas, tm um sistema fixo de
proteo de fogo.
Uma "zona de fogo" uma rea ou regi-
o da aeronave, designada pelo fabricante, que
requer deteco e/ou equipamento de extino, e
um alto grau de resistncia ao fogo.
O termo "fixo" significa um sistema per-
manentemente instalado, em contraste com
qualquer tipo de equipamento extintor de fogo
porttil.
SISTEMA DE PROTEO DE FOGO DE
MOTORES CONVENCIONAIS
Um sistema completo de proteo contra
fogo, inclui tanto um sistema de deteco como
de extino de fogo.
Para detectar fogo ou condies de supera-
quecimento, detectores so colocados nas vrias
zonas a serem monitoradas. O fogo detectado
nas aeronaves com motores convencionais, u-
sando um ou mais dos seguintes tens:
1- Detectores de superaquecimento;
2- Detectores de aumento da razo de tempera-
tura;
3- Detectores de chama; e
4- Observao pela tripulao.
Somando-se a estes mtodos, outros tipos
de detectores so usados nos sistemas de prote-
o contra fogo em aeronaves, mas raras vezes
so usados para detectar fogo nos motores.
Por exemplo, detectores de fumaa so
mais apropriados para monitorar reas como as
que comportam bagagens, onde os materiais
queimam vagarosamente ou sem chama. Outros
tipos de detectores, nesta categoria, incluem os
de monxido de carbono.
Os sistemas de proteo de fogo das aero-
naves, produzidas atualmente, no confiam na
observao pela tripulao como um mtodo
primrio de deteco de fogo. Um sistema ideal
9-1
de deteco de fogo deve incluir, tanto quanto
possvel, as seguintes caractersticas:
1- Um sistema que no cause falsos alarmes sob
qualquer condio de vo ou no solo.
2- Rpida indicao de fogo e sua exata locali-
zao.
3- Acurada indicao de que o fogo est extinto.
4- Indicao de que o fogo foi reativado.
5- Indicao contnua da durao do fogo.
6- Possibilidade de testar eletricamente o siste-
ma detector, desde a cabine da aeronave.
7- Detectores resistentes a danos causados pela
exposio ao leo, gua, vibrao, tempera-
turas extremas e ao manuseio.
8- Detectores que tenham pouco peso e sejam
facilmente adaptveis, em qualquer posio
de montagem.
9- Detectores instalados em circuitos, operados
diretamente do sistema de fora da aeronave,
sem inversores.
10-Exigncias mnimas de corrente eltrica,
quando no houver indicao de fogo.
11-Cada sistema detector dever acender uma
lmpada na cabine, indicando a localizao
do fogo, e dever ter um sistema de alarme
sonoro.
12-Um sistema detector separado para cada mo-
tor.
Sistema de interruptor trmico
Um grande nmero de detectores, ou me-
canismos sensveis, so encontrados. A maioria
das aeronaves antigas, ainda em operao, tem
algum tipo de sistema de interruptores trmicos,
ou sistema de pares trmicos.
Um sistema de interruptor trmico tem
uma ou mais lmpadas, energizadas pelo siste-
ma de fora da aeronave; e por interruptores
trmicos que controlam a operao da lmpada
(ou lmpadas). Esses interruptores trmicos so
unidades sensveis ao calor, que completam os
circuitos eltricos a uma determinada tempera-
tura.
Eles so concectados em paralelo um com
o outro, mas em srie com as luzes indicadoras
(figura 9-1).

Figura 9-1 Circuito de interruptores trmicos.
Se um aumento de temperatura ultrapassar
um determinado valor, em qualquer seo do
circuito, o interruptor trmico fechar, comple-
tando o circuito da lmpada indicadora de fogo,
ou a condio de superaquecimento.
No existe um nmero certo de interrupto-
res trmicos em cada circuito; o nmero exato
ser determinado pelo fabricante.
Em algumas instalaes todos os detecto-
res trmicos so conectados a uma nica lmpa-
da; em outras, pode ser encontrado um interrup-
tor trmico para cada lmpada indicadora.
Algumas luzes de alarme so do tipo
"pressione-para-testar".
O circuito apresentado na figura 9-1 inclui
um rel de teste.
Figura 9-2 Circuito de aviso de fogo tipo termopar.
9-2
Com o contato do rel na posio mostra-
da, dois caminhos so possveis para o fluxo da
corrente dos interruptores at a lmpada.
Este um dispositivo adicional de segu-
rana.
Energizando o rel de teste, um circuito
em srie completado, checando toda a fiao e
o filamento de todas as lmpadas.
Tambm includo no circuito mostrado na
figura 9-1, h um rel de controle de brilho.
Este, ao ser energizado, altera o circuito, para
incluir uma resistncia em srie com a lmpada.
Em algumas instalaes vrios circuitos
so ligados atravs de rels de controle de bri-
lho, e todas as luzes de advertncia podem ser
ofuscadas ao mesmo tempo.
Sistemas de par trmico
O sistema de aviso de fogo, em par trmi-
co, opera por um princpio completamente dife-
rente do sistema de interruptores trmicos.
Um par trmico depende da razo de au-
mento da temperatura, e no d o alarme quando
um motor superaquece lentamente, ou quando
ocorre um curto-circuito. O sistema consiste em
uma caixa de rels, luzes de aviso e pares trmi-
cos.
A fiao do sistema dessas unidades pode
ser dividida entre os seguintes circuitos: (1) cir-
cuito detector; (2) circuito de alarme; e (3) cir-
cuito de teste. Esses circuitos so mostrados na
figura 9-2.
 A caixa de rels contm dois rels, o sen-
svel e o escravo; e ainda a unidade de teste
trmico. Essa caixa pode conter de um a oito
circuitos idnticos, dependendo do nmero de
zonas potenciais de fogo.
Os rels controlam as luzes de alarme. Por
sua vez, os pares trmicos controlam a operao
dos rels. O circuito consiste de vrios pares
trmicos, em srie uns com os outros, e com o
rel sensvel.
O par trmico construdo com dois me-
tais diferentes, que so o cromel e o constantan.
O ponto de juno dos dois metais, que ser
exposto ao calor, chamado de juno quente.
H tambm, uma juno de referncia, includa
no espao entre os dois blocos isolantes.
Um invlucro de metal protege mecanica-
mente o par trmico, sem interferir no
movimento livre do ar na juno quente.
Se a temperatura subir rapidamente, o par
trmico produzir uma voltagem, por causa da
diferena de temperatura entre a junes de re-
ferncia e a juno quente.
Se ambas as junes forem aquecidas ao
mesmo tempo, nenhuma voltagem ser produzi-
da.
Na nacele do motor, h um normal e gra-
dual aumento de temperatura, causado pela ope-
rao do motor. Ambas as junes so aqueci-
das na mesma proporo, no havendo por isso,
sinal de alarme.
Porm, se houver fogo, a juno quente
aquecer mais rapidamente que a juno de re-
ferncia. A voltagem resultante causar um flu-
xo de corrente no circuito detector.
Quando a corrente for maior do que quatro
miliampres (0.004 ampres) o rel sensvel
fechar. Isto completar o circuito do sistema de
fora da aeronave para a bobina do rel escravo;
este fechar, completando o circuito para a lm-
pada de alarme, dando uma indicao visual de
fogo.
O nmero total de pares trmicos usados
em um circuito detector, depende das dimenses
das zonas de fogo e da resistncia total do cir-
cuito, que geralmente no excede a 5 ohms,
como mostra a figura 9-2.
O resistor conectado atravs dos terminais
do rel escravo, absorve a voltagem auto-
induzida da bobina, para evitar a formao de
arco entre os pontos do rel sensvel. Os conta-
tos do rel sensvel so to frgeis, que se quei-
9-3
mariam ou soldariam, se fosse permitida a for-
mao de um arco.
Quando o rel sensvel abre, o circuito
para o rel escravo interrompido, e o campo
magntico em torno da sua bobina encerrado.
Quando isto acontece, a bobina recebe uma vol-
tagem atravs da auto-induo, entretanto, com
o resistor atravs dos terminais da bobina,
aberto um caminho para algum fluxo de corren-
te como resultado desta voltagem. Ento, o arco
nos contatos do rel sensvel eliminado.
Sistema detector de circuito contnuo
Um sistema detector contnuo, ou um sis-
tema sensor, permite a cobertura mais eficiente
de uma rea de perigo de fogo do que qualquer
um dos detectores de temperatura do tipo
"spot".
Os sistemas contnuos so uma verso do
sistema de interruptores trmicos; so os de su-
peraquecimento, unidades sensveis ao calor,
que completam o circuito eltrico a uma deter-
minada temperatura. Um sistema contnuo no
possui sensibilidade ao aumento da razo de
temperatura. Os dois tipos de detectores, usados
nos sistemas de sensores contnuos, so os sis-
temas Kidde e o Fenwal.
No sistema contnuo kidde (figura 9-3),
dois fios so envolvidos com uma camada de
cermica especial, formando o ncleo de um
tubo de Inconel.
Figura 9-3 Elemento sensor Kidde.
Um dos dois fios no sistema sensor Kidde
soldado nos terminais do tubo envolvente,
atuando como "massa" interna.O segundo fio
um condutor (acima do potencial terrestre) que
permite um sinal de corrente, quando a cobertu-
ra de cermica dos fios altera a sua resistncia
com a mudana da temperatura.
 O outro sistema contnuo, o Fenwall (figu-
ra 9-4), usa um fio simples envolvido em uma
camada de cermica, dentro de um tubo de Inco-
nel.
Figura 9-4 Elemento sensor Fenwal.
A camada de cermica do detector Fenwal
est embebida com um sal euttico, que possui
caractersticas de reduzir rapidamente sua resis-
tncia eltrica, quando o elemento sensor atingir
a sua temperatura de alarme.
Em ambos os sistemas, no Kidde e no
Fenwall, a resistncia da cermica ou do sal
euttico evita o fluxo da corrente eltrica en-
quanto for normal a temperatura.
No caso de uma condio de fogo ou supe-
raquecimento, a resistncia do ncleo diminui e
o fluxo de corrente flui entre o fio condutor de
sinal e a "massa", energizando o sistema de alar-
me.
Os elementos sensores do sistema Kidde
so conectados a um rel da unidade de contro-
le.
Essa unidade constantemente mede a resis-
tncia total de todo o sensor.
Figura 9-6 Circuito detector Fenwal.
9-4
O sistema sente a temperatura mdia, to
bem como qualquer simples ponto isolado.
O sistema Fenwal usa um amplificador
magntico como unidade de controle. Esse sis-
tema no proporcional, mas soar um alarme
quando qualquer poro do seu elemento sensor
atingir a temperatura.
Ambos os sistemas continuamente monito-
ram as temperaturas nos compartimentos dos
motores e, automaticamente, so rearmados
aps um alarme de fogo ou de superaqueci-
mento.
Sistema detector do tipo "spot"
O sistema detector spot opera por um prin-
cpio diferente do sistema contnuo. Cada unida-
de detectora (figura 9-5) consiste de um inter-
ruptor trmico bimetlico. A maioria dos detec-
tores spot so interruptores trmicos de terminal
duplo, eletricamente acima do potencial terres-
tre.
Figura 9-5 Detector Fenwal tipo Spot.
Os detectores Fenwal spot so ligados em
paralelo entre dois circuitos completos da fia-
o, como mostrado na figura 9-6. Assim, o
sistema pode resistir a uma falha, que pode ser
uma abertura no circuito eltrico ou um curto
para a massa, sem indicar um falso alarme de
fogo.
 Uma dupla falha pode existir antes que
um falso alarme de fogo possa ocorrer. No caso
de uma condio de fogo ou de superaqueci-
mento, o interruptor do detector spot fecha,
completando o circuito para soar um alarme.
O sistema detector Fenwal spot opera sem
uma unidade de controle.
Quando uma condio de superaquecimen-
to ou de fogo causar o fechamento de um inter-
ruptor do detector, o alarme soar, e uma lm-
pada de aviso indicando a rea afetada ser ace-
sa
ZONAS DE FOGO
Os detectores de fogo do motor so locali-
zados de acordo com as zonas de fogo. Cada
motor e rea da nacele normalmente dividida
em trs zonas semelhantes s apresentadas na
figura 9-7.
A zona I identifica a rea da seo de fora
do motor frente do bordo de fuga dos flapes de
refrigerao at a entrada dos anis deflectores.
A zona II identifica a rea da seo de acess-
rios do motor entre a entrada dos anis deflecto-
res e a parede de fogo, e a zona III identifica a
rea da nacele atrs da parede de fogo.
Alm das zonas das reas do motor e da
nacele, outras reas nas aeronaves multimotoras
esto equipadas com sistemas de proteo e de
deteco de fogo.Estas reas incluem os com-
partimentos de bagagem, instalaes de fonte de
fora auxiliar, instalaes de aquecimento do
combustvel e outras reas perigosas. A apre-
sentao da proteo contra fogo para estas -
reas no est includa nesta seo, estando limi-
tada proteo de fogo do motor.
Figura 9-7 Zonas de fogo.
AGENTES DE EXTINO DE FOGO
Os sistemas fixos de extino de fogo, usa-
dos na maioria dos sistemas de proteo contra
fogo dos motores convencionais, so destinados
a diluir a atmosfera com um agente inerte que
no sustentar a combusto.
A maioria dos sistemas usam tubos perfu-
rados ou bicos de descarga para a distribuio
do agente extintor.
O sistema HRD (alta razo de descarga),
recentemente desenvolvido, usa tubos sem res-
trio na sada, para liberar uma quantidade do
agente extintor em 1 ou 2 segundos.
Dixido de carbono (CO2)
Classificao de toxicidade UL de 5a, es-
pecialmente recomendado para o uso em fogo
das classes B e C. Extingue a chama pela dissi-
pao imediata do oxignio da rea.
Do ponto de vista de toxicidade e perigo
de corroso, o dixido de carbono o agente
mais seguro para o uso.
Ele foi por muitos anos o agente mais am-
plamente utilizado. Se manipulado impropria-
mente, pode causar confuso mental e sufoca-
o.
Devido a sua variao em presso de va-
por com a temperatura, torna-se necessrio esto-
car o CO2 em vasilhames mais resistentes do
que a maioria dos requeridos para outros agen-
tes.
Hidrocarbonetos Halogenados (normalmente
chamados de Freon)
Brometo de metila (Halon 1001) - Frmula
qumica - CH3 Br - um gs liquefeito, com uma
classificao de toxicidade UL de 2.
O brometo de metila um agente extintor
mais eficiente do que o CO2 ,do ponto de vista
de peso. Ele tambm mais txico do que o
CO2 e no pode ser usado em reas onde uma
concentrao prejudicial possa penetrar no com-
partimento de pessoal.
Um agente de alarme, como uma fumaa
colorida, misturado com o brometo de metila,
que poder corroer seriamente as ligas de alu-
mnio, magnsio ou zinco.
Clorobromometano (Halon 1011) - frmula
qumica - CH2 Cl Br - um gs liquefeito, com
uma classificao de toxicidade UL de 3. Nor-
malmente conhecido como "CB", o clorobro-
mometano mais txico do que o CO2.
9-5
 Ele corrosivo para alumnio, magnsio, - Classificao do comparativo perigo de
ao e lato; eno recomendvel para o uso em vida dos agentes extintores de fogo pelo UN-
aeronaves. DERWRITERS' LABORATORIES' (UL).

GRUPO DEFINIO EXEMPLOS

6 Gases ou vapores, os quais em concentraes Bromotrifluorometano

(menos txico) acima de no mnimo 20% por volume, por dura- (Halon 1301)
o de exposio da ordem de 2 horas, no chega
a produzir danos

5a Gases ou vapores bem menos txicos do que o Dixido de carbono

grupo 4, porm mais txicos do que o grupo 6

4 Gases ou vapores, os quais em concentraes da Dibromodifluorometano

ordem de 2 a 2 1/2 % para durao de exposio (Halon 1202).
da ordem de 2 horas, so letais ou produzem s-
rios danos.

3 Gases ou vapores, os quais em concentraes da Bromoclorometano (Halon

ordem de 2 a 2 1/2% para durao de exposio 1011) Tetracloreto de car-
da ordem de 1 hora, so letais ou produzem s- bono (Halon 104).
rios danos.

2 Gases ou vapores, os quais em concentraes da Metil bromide (Halon

ordem de 1/2 a 1% para durao de exposio da 1001)
ordem de 1/2 horas, so letais ou produzem s-
rios danos.
Tabela 9-1 Tabela de toxicidade.

Tetracloreto de carbono (Halon 104) - Frmu- encontrados, mas no recomentadado para o

la qumica - C Cl4 - um lquido com uma clas-
sificao de toxicidade UL de 3. Ele venenoso
e txico.Sempre que o tetracloreto de carbono
("carbon tet") usado em fogo comum, so pro-
duzidos vapor de cido clordrico, gs de cloro e
gs fosgnio.
A quantidade de gs fosgnio aumentada
sempre que o tetracloreto de carbono for posto
em contato direto com metal quente, certos pro-
dutos qumicos, ou arcos eltricos contnuos.
Ele no mais aprovado para uso em qualquer
tipo de extintor de fogo.
Dibromodifluorometano (Halon 1201) - Fr-
mula qumica - CBr2 F2 - um gs liquefeito
com uma classificao de toxicidade UL de 4.
Este agente no corrosivo para o alum-
nio, lato e ao, e mais txico do que o CO2.
Ele um dos mais eficientes agentes extintores
uso em aeronaves.
Bromoclorodifluorometano (Halon 1211) -
frmula qumica - CBr ClF2 - um gs liquefei-
to com uma classificao de toxicidade UL de 5.
Ele incolor, no corrosivo, evapora rapi-
damente no deixando resduo algum; no con-
gela nem causa queimaduras, no danifica teci-
dos, metais ou outros materiais os quais tenha
entrado em contato.
O Halon 1211 atua rapidamente contra o
fogo produzindo uma camada expessa de nvoa
que elimina o ar da fonte do fogo, o mais im-
portante que interfere qumicamente com o
processo de combusto. Ele possui notveis
propriedades de evitar o reacendimento aps o
fogo ter sido extinto.
Bromotrifluorometano (Halon 1301) - frmu-
la qumica - C F3 Br - um gs liquefeito com
uma classificao de toxicidade UL de 6.

9-6
 Ele tem todas as caractersticas do Halon
1211. A diferena significativa entre os dois
que o Halon 1211 expele um jato semelhante ao
CO2, enquanto o Halon 1301 tem um jato de
vapor que se torna mais difcil de direcionar.
O Halon 1211 e o Halon 1301 so ampla-
mente usados em sistemas de extino de incn-
dios de alta razo de descarga (HRD), instalados
em aeronaves equipadas com motor a reao ou
turbolice.
Sistemas extintores de fogo de CO2 dos moto-
res convencionais.
O CO2 um dos mais antigos tipos de sis-
temas extintores de fogo dos motores conven-
cionais das aeronaves de transporte, sendo ainda
usado em muitas aeronaves antigas.
O sistema extintor de fogo projetado em
torno de uma garrafa de CO2 (figura 9-8) e uma
vlvula de controle remoto operada da cabine.
A garrafa armazena o dixido de carbono
abafador de chama, sob a presso requerida para
distribuir o agente extintor para o motor.
Figura 9-8 Instalao de garrafa de dixido de
carbono (CO2).
O gs distribudo atravs de tubulaes
da vlvula da garrafa de CO2 para o conjunto de
controle da vlvula na cabine, e ento para os
motores por tubulaes, instaladas na fuselagem
e tunis da asa. A tubulao terminal, em forma
de crculo, toda perfurada envolvendo os mo-
tores ( figura 9-9).
Para operar o sistema de extino de fogo
de CO2 , a vlvula seletora deve ser comandada
para o motor que contenha fogo. Um puxo no
punho em "T" de controle, localizado prximo a
vlvula seletora do motor, atua a haste de alvio
da vlvula da garrafa de CO2. O lquido com-
primido na garrafa de CO2 flui em uma rpida
descarga para as sadas da linha de distribuio
(figura 9-9) do motor afetado. O contato com o
ar converte o lquido em gs e "neve", o qual
abafa a chama.
Um dos mais sofisticados tipos de sistema
de proteo contra fogo de CO2 usado em
muitas aeronaves de quatro motores. Este siste-
ma capaz de liberar CO2 duas vezes para cada
um dos quatro motores.
Sistemas de aviso de fogo so instalados
em todas as localizaes perigosas da aeronave,
para fornecer um alarme em caso de fogo.
Os vrios sistemas de alarme operam luzes
de aviso no painel de controle de fogo na cabi-
ne, energizando, tambm, um alarme sonoro na
cabine.
Um sistema tpico de CO2 consiste de seis
garrafas, montadas trs de cada lado do aloja-
mento da roda do nariz. Vlvulas de enchimento
so instaladas em cada garrafa de CO2. As gar-
rafas de cada fileira so interconectadas.
As vlvulas de duas garrafas traseiras, de
cada conjunto de trs, so projetadas para serem
abertas mecanicamente por um cabo, conectado
ao punho de controle de descarga no painel
principal de controle de fogo na cabine.
Em caso de descarga pelos meios mecni-
cos, a vlvula de enchimento da garrafa diantei-
ra de cada grupo operada pela presso de CO2,
aliviada das duas garrafas traseiras atravs da
linha de interconexo. A vlvula de enchimento
da garrafa dianteira de cada grupo contm um
solenide. A vlvula projetada para ser opera-
da eletricamente, quando o solenide for energi-
zado pela atuao de um boto no painel de con-
trole.
No caso de uma descarga pelos meios el-
tricos, as vlvulas das duas garrafas traseiras de
cada grupo so operadas pela presso de CO2,
aliviada da garrafa dianteira atravs da linha de
interconexo. Cada grupo de garrafas de CO2
tem um disco vermelho, indicador de descarga
trmica de segurana, que ser rompido quando
a presso atingir ou ultrapassar 2.650 p.s.i. A
descarga ocorrer tambm em temperaturas a-
cima de 74 C. Cada conjunto de garrafas tam-
bm tem um disco amarelo indicador da descar-
ga do sistema.
Montado ao lado do disco vermelho, o
disco amarelo indica qual grupo de garrafas foi
esvaziado por uma descarga normal.
9-7
 Este tipo de sistema de proteo contra
fogo de CO2 inclui um sistema de alarme de
fogo. ele um sensor contnuo, de baixa impe-
dncia, e do tipo de religao automtica para o
motor e reas da nacele do motor. Um nico
Figura 9-9 Sistema extintor de fogo de CO2 em uma aeronave bimotora de transporte.
Equipamentos associados, como conjunto
de conectores flexveis, fios passadores de bor-
racha, braadeiras e presilhas de montagem, so
usados em vrias quantidades, dependendo das
necessidades individuais da instalao.
Por exemplo, em uma aeronave de quatro
motores, quatro conjuntos de luzes de alarme,
sendo uma para cada motor e rea da nacele,
daro a correspondente indicao de aviso
quando um alarme for iniciado pelo respectivo
circuito de aviso de fogo do motor.
Conjunto de luzes de alarme nos punhos
de comando manual de CO2 so conectados para
todos os quatro circuitos detectores de fogo do
motor, em conjunto com um alarme sonoro de
fogo com os seus interruptores de corte protegi-
dos e luzes de indicao.
O fio isolado do circuito detector enca-
minhado da unidade de controle no comparti-
mento de rdio para o rel de teste.
9-8
circuito detector de fogo previsto para cada
motor e rea da nacele.
Cada circuito completo consiste de uma
unidade de controle, elementos sensores, um
rel de teste, uma luz de aviso de fogo e um rel
do circuito de aviso de fogo.
O fio ento dirigido atravs da nacele e
sees do motor, retornando para o rel de teste,
onde ele ser unido a sua outra extremidade
formando um circuito contnuo.
Cada unidade de controle contm transis-
tores, transformadores, resistores, capacitores e
um potencimetro.Ele tambm contm um cir-
cuito integrado, o qual introduz um retardo, que
dessensibiliza o sistema de aviso para um sinal
transitrio de curta durao, que de outra for-
ma causaria falsos alarmes momentneos.
Quando uma condio de fogo ou supera-
quecimento existir em um motor ou rea da na-
cele, a resistncia do sensor diminuir, abaixo
de um valor determinado pelo petencimetro da
unidade de controle, o qual est em um circuito
de referncia do circuito detector e amplificador
da unidade de controle. A sada deste circuito
energiza o alarme sonoro de aviso de fogo e a
luz de aviso de fogo.
SISTEMAS DE PROTEO DE FOGO DE
MOTORES A TURBINA.
Diversas falhas ou danos em geral podem
resultar em condies de superaquecimento ou
de fogo, peculiares s aeronaves com motor a
turbina por causa de suas caractersticas de ope-
rao.
Os dois principais tipos de falhas de turbi-
na podem ser classificados como termodinmi-
cos ou como mecnicos. As causas termodin-
micas so aquelas que alteram a proporo do ar
de refrigerao da temperatura da combusto,
para os nveis em que os metais da turbina po-
dem tolerar.
Quando o ciclo de refrigerao alterado,
as palhetas da turbina podem ser derretidas,
causando uma sbita perda de empuxo. A rpida
formao de gelo na tela da entrada de ar ou na
entrada das aletas guias pode resultar em severo
superaquecimento, causando o derretimento das
palhetas da turbina, sendo arrancadas e arre-
messadas para fora do motor.
Falhas semelhantes podem causar a sepa-
rao do cone traseiro; e possvel penetrao de
estilhaos na estrutura da aeronave, tanques ou
equipamentos prximos a roda da turbina. Em
geral, a maioria das falhas termodinmicas so
causadas pelo gelo, excesso de sangria de ar ou
vazamento, ou falha dos controles que permitam
o estol do compressor ou excesso de combust-
vel.
Falhas mecnicas, como quebra da palheta
da turbina ou palheta arrancada, podem tambm
levar a uma condio de superaquecimento ou
fogo.
Estilhaos das palhetas podem perfurar o
cone traseiro, criando uma condio de supera-
quecimento.
A falha dos estgios dianteiros de uma
turbina de muitos estgios normalmente muito
mais severa.
A penetrao no alojamento da turbina
pelos estilhaos de uma palheta danificada um
possvel perigo de fogo, do mesmo modo que a
penetrao nas linhas e nos componentes que
contenham fluidos inflamveis.
Um alto fluxo de combustvel, atravs de
um bico injetor mal calibrado, pode causar a
queima atravs do cone de escapamento em al-
guns motores. O fogo no motor pode tambm
ser causado pela queima de fluido que, ocasio-
9-9
nalmente, escorra atravs do tubo de escapa-
mento.
Zona de fogo dos motores a turbina
Em virtude das instalaes de um motor a
turbina terem diferenas marcantes das instala-
es de um motor convencional, os sistemas de
zonas de fogo usados para a maioria dos moto-
res convencionais, no podero ser usados.
Uma possvel zona de fogo em uma insta-
lao de motor a turbina qualquer rea, na
qual possa existir uma fonte de ignio, junto
com combustveis, vazamentos de linhas de
fluido combustvel, ou vapores de combustvel.
Os seguintes compartimentos do motor usual-
mente so protegidos:
1 - Seo de fora do motor, incluindo os quei-
madores, turbina e escapamento.
2- Compressor do motor e seo de acessrios,
estando includos o compressor e todos os
acessrios do motor.
3- O compartimento do motor por inteiro,
quando no existir isolamento entre a seo
de fora do motor e a seo de acessrios.
Agentes de extino de fogo dos motores a
turbina
Os agentes de extino de fogo usados nos
motores convencionais so, tambm, usados nos
sistemas de proteo de fogo dos motores a tur-
bina.
A eficincia dos vrios agentes influenci-
ada pelo tipo de sistema de proteo de fogo no
motor a ser utilizado, se ele for um sistema
HRD (alta razo de descarga) melhor do que um
sistema convencional, ou se for o mtodo de
distribuio por bico pulverizador, anel de es-
guicho ou tubo com extremidade aberta.
A escolha do agente tambm influencia-
da pelas condies do fluxo de ar atravs do
motor.
Tipos de detectores de fogo ou superaqueci-
mento
A seguinte relao de mtodos de deteco
inclui aqueles mais usados em sistemas de pro-
teo de fogo em motores a turbina.
O sistema completo de proteo contra
fogo de uma aeronave, com os maiores motores
a turbina, ter alguns destes diferentes mtodos
de deteco incorporados:
1- Detectores de razo de aumento da tempera-
tura.
2- Detectores sensveis a radiao.
3- Detectores de fumaa.
4- Detectores de superaquecimento.
5- Detectores de monxido de carbono.
6- Detectores de vapores de combustvel.
7- Detectores de fibra tica.
8- Observao da tripulao ou passageiros.
Os trs tipos de detectores mais usados
para uma rpida deteco de fogo so o razo de
aumento da temperatura, sensor de radiao e os
detectores de superaquecimento.
Proteo de fogo no solo dos motores a tur-
bina
O problema de fogo no solo tornou-se mais
grave com o aumento do tamanho das aeronaves
de motor a turbina. Por esta razo, uma conexo
central de solo, para o sistema de extino de
fogo, tem sido instalada em algumas aeronaves.
Estes sistemas fornecem um meio mais eficiente
de extino de fogo no solo, e eliminam a ne-
cessidade de remoo e de reabastecimento das
garrafas de extino de fogo instaladas na aero-
nave.
Estes sistemas usualmente incluem meios
de operao do sistema inteiro, de um local co-
mo a cabine, ou da localizao do suprimento
do agente extintor, no solo.
Nas aeronaves no equipadas com a cone-
xo central de solo para o sistema de extino
de fogo, normalmente so previstos meios de
um rpido acesso ao compressor, escapamento
ou compartimento dos queimadores. Por isso, a
maioria dos sistemas da aeronave esto equipa-
das com portas de acesso de abertura rpida, na
superfcie externa de vrios compartimentos.
O fogo na parte interna do escapamento
dos motores, durante o corte ou falsa partida,
pode ser eliminado pelos giros do motor com o
motor de partida.
Se o motor j estiver funcionando, ele
pode ser acelerado para atingir o mesmo resul-
tado. Se o fogo persistir, um agente extintor
pode ser dirigido ao interior do tubo de escapa-
mento. O que deve ser levado em conta, que o
uso excessivo de CO2, ou outro agente que tenha
9-10
o efeito de resfriamento, pode contrair o aloja-
mento da turbina ou a prpria turbina, causando
a desintegrao do motor.
SISTEMA TPICO DE PROTEO DE
FOGO DE MULTIMOTORES
Um sistema de proteo de fogo de
motores a turbina para uma aeronave multimo-
tora descrito em detalhes nos pargrafos se-
guintes.
Este sistema tpico da maioria das aero-
naves de transporte com motores a reao, e
inclui componentes e sistemas semelhantes en-
contrados em todas aquelas aeronaves. Deve ser
enfatizado que os procedimentos de manuteno
e detalhes de instalao, de cada tipo de aerona-
ve em particular, so uma funo da configura-
o especfica da aeronave.
O sistema de proteo contra fogo da mai-
oria das grandes aeronaves com motor a turbina
consiste de dois subsistemas: um sistema detec-
tor de fogo e um sistema de extino de fogo.
Estes dois subsistemas proporcionam proteo
contra fogo, no somente no motor e reas da
nacele, mas tambm em reas como os com-
partimentos de bagagem e alojamento das rodas.
Aqui, sero discutidos apenas os sistemas de
proteo contra fogo do motor.
Cada motor a turbina instalado em uma na-
cele suspensa contm um circuito de deteco
de fogo, que automtico e sensvel ao calor.
Este circuito consiste de uma unidade sensvel
ao calor, uma unidade de controle, um rel e
dispositivos de alarme. Normalmente os dispo-
sitivos de alarme incluem uma luz de aviso na
cabine para cada circuito, e um alarme sonoro
para todos os circuito em conjunto.
A unidade sensora de calor de cada circui-
to possui um detector contnuo em torno das
reas a serem protegidas.
Essas reas so os queimadores e a rea
do escapamento. Tambm includas, na maioria
dos sistemas de extino de fogo das aeronaves,
esto a rea do compressor e a rea dos acess-
rios, as quais em algumas instalaes podem ser
protegidas por um circuito separado de proteo
de fogo. A figura 9-10 ilustra a rota tpica de um
detector contnuo de fogo em um motor insta-
lado em nacele suspensa.
Um detector contnuo tpico formado por
uma srie de elementos unidos por conectores a
prova de umidade, os quais so fixados estru-
tura da aeronave. Na maioria das instalaes, o cia. Um espao maior entre os suportes pode
detector contnuo preso por dispositivos ou permitir vibrao ou atrito da seo livre, e tor-
presilhas a cada 10 ou 12 polegadas de distn- nar-se uma fonte de falsos alarmes.

Figura 9-10 Instalao tpica de proteo da nacele do motor e seu suporte (Pylon).

Em um tpico sistema detector de fogo de Estes interruptores de fogo so, algumas vezes,
um motor a turbina, uma unidade de controle chamados de "punhos de fogo".
individual prevista para cada circuito sensor. Conforme est ilustrado na figura 9-11, o
A unidade de controle contm um amplificador punho de fogo contm a luz de aviso de detec-
transistorizado ou magntico, o qual produz o de fogo.
uma sada, quando um fluxo de corrente prede-
terminado de entrada for detectado pelo sensor
contnuo.
Cada unidade de controle tambm contm
um rel de teste, que usado para simular uma
condio de fogo ou de superaquecimento para
o circuito de teste.
A sada do amplificador, da unidade de
controle, usada para energizar um rel de avi-
so, muitas vezes chamado de "rel de fogo".
Normalmente localizado prximo s unidades
de controle, estes rels de fogo, quando energi-
zados, completam o circuito para o apropriado
dispositivo de aviso.
Os dispositivos de aviso para as condies
de fogo e superaquecimento do motor e nacele Figura 9-11 Interruptor e punho de fogo.
esto localizados na cabine. Uma luz de aviso
de fogo para cada motor, normalmente locali- Em alguns modelos deste punho interrup-
zada em um interruptor especial de fogo na tor de fogo, ao ser puxado, deixa exposto um
forma de um punho, localizado no painel de interruptor, que anteriormente era inacessvel, o
instrumentos ou no painel de controle de fogo. qual comanda o agente extintor e tambm atua

9-11
microinterruptores que energizam as vlvulas de
corte de emergncia e outras vlvulas pertinen-
tes.
Sistema de extino de fogo de motores a
turbina
A parte de extino de fogo de um tpico
sistema de proteo de fogo completo, inclui
uma garrafa ou reservatrio de um agente extin-
tor para cada motor ou rea da nacele. Um tipo
de instalao prov uma garrafa de agente para
Figura 9-12 Sistema de extino de fogo para uma aeronave multimotora.
Este tipo de tiro duplo, configurao de
alimentao cruzada, permite a liberao de
uma segunda carga de agente extintor de fogo
para o mesmo motor, se um outro foco de fogo
ocorrer, sem a condio de duas garrafas para
cada rea do motor.Um outro tipo de instalao
para quadrimotores, usa dois sistemas indepen-
dentes de extino de fogo.
Os dois motores do mesmo lado da ae-
ronave so equipados com dois reservatrios de
agente extintor (figura 9-13), mas eles esto lo-
calizados juntos na nacele suspensa interna. Um
indicador da presso, um plugue de descarga, e
uma conexo de segurana so previstos para
cada reservatrio. plugue de descarga selado
com um disco quebrvel, combinado com uma
9-12
cada uma das naceles suspensas de uma aerona-
ve multimotora.
Este sistema usa uma garrafa ou reservat-
rio de agente extintor semelhante ao tipo mos-
trado na figura 9-12.
Este tipo de garrafa equipado com duas
vlvulas de descarga que so operadas por car-
tuchos disparados eletricamente. Estas duas
vlvulas so o controle principal e o reserva,
que liberam e dirigem o agente para a nacele
suspensa, na qual a garrafa est localizada, ou
para o outro motor da mesma asa.
carga explosiva que eletricamente detonada
para descarregar o contedo da garrafa. A co-
nexo de segurana fixada na parte interna da
estrutura com um indicativo disco vermelho. Se
a temperatura ultrapassar um predeterminado
valor de segurana, o disco ser rompido, extra-
vazando o agente.
A conexo de alimentao dos dois reser-
vatrios de uma instalao dupla (figura 9-13)
inclui uma vlvula de reteno dupla e uma co-
nexo em "T", da qual as tubulaes so ligadas
ao indicador de descarga.Este indicador fixado
na parte interna da estrutura com um indica-
tivo disco amarelo, que rompido quando a
linha de alimentao for pressurizada por qual-
quer uma das garrafas.
 Figura 9-13 Instalao de garrafas e conexes.

A linha de descarga tem dois ramais (figu-
ra 9-13), uma linha pequena para o motor inter-
no e uma mais comprida estendendo-se pelo
bordo de ataque da asa para o motor externo.
Ambos os ramais terminam em uma conexo em
"T", prxima a fixao dianteira do motor.
raquecimento, a luz de aviso na cabine acender
e o alarme sonoro soar. A luz de aviso pode es-
tar localizada no punho de fogo; em algumas
instalaes o interruptor de fogo pode incorpo-
rar uma luz de aviso a um motor em particular,
sob uma cobertura de plstico translcido, como
mostrado na figura 9-16. Neste sistema, um
interruptor de transferncia instalado para o
sistema de extino de fogo esquerdo e direto.
Cada interruptor de transferncia tem duas posi-
es: "TRANS" e "NORMAL".

Figura 9-14 Tubos de descarga do agente extin-

tor.
Um outro tipo de instalao da descarga do
agente extintor de fogo mostrado na figura 9-
15. A linha de descarga termina em um bico
injetor em "T" prximo ao suporte dianteiro do
motor. A conexo "T" contm orifcios difuso-
Figura 9-15 Localizao dos bicos de descarga
res, que permitem que o agente extintor seja
do agente extintor.
lanado ao longo da parte superior e de ambos
os lados do motor.
Quando qualquer seo do sensor contnuo Se ocorrer uma condio de fogo no
estiver exposta a uma condio de fogo ou supe- motor nmero 4, a luz de aviso no interruptor de

9-13
fogo nmero 4 acender com o interruptor de
transferncia na posio "NORMAL"; o inter-
ruptor de fogo nmero 4 puxado; e o interrup-
tor de descarga nmero 4, localizado diretamen-
te sob o punho de fogo, ficar acessvel. Ati-
vando o interruptor de descarga, o agente extin-
tor ser enviado da garrafa para a rea do motor
nmero 4. Se for necessrio mais do que uma
descarga do agente extintor, o interruptor de
transferncia dever ser colocado na posio
TRANS para que a segunda garrafa possa ser
descarregada naquele mesmo motor.
Um controle do alarme sonoro permite que
qualquer um dos circuitos de deteco de fogo
Figura 9-16 Interruptor do sistema de deteco e extino de fogo.
PROCEDIMENTOS DE MANUTENO
DOS SISTEMAS DE DETECO DE
FOGO
Os elementos sensores de deteco de fogo
esto localizados em muitas reas de grande ati-
vidade em torno dos motores das aeronaves. Sua
localizao, junto com sua pequena dimenso,
aumenta a chance de danos aos elementos sen-
sores durante a manuteno. A instalao dos
elementos sensores, dentro dos painis das
naceles nas aeronaves, proporciona algumas
medidas de proteo no fornecidas aos
elementos fixados diretamente no motor.
Por outro lado, a remoo e a instalao
dos painis das naceles podem facilmente cau-
sar atritos ou defeitos estruturais aos elementos
sensores.
Um programa de inspeo e manuteno,
para todos os tipos de sistemas de sensores con-
9-14
dos motores, energize o alarme sonoro comum.
Aps o alarme ter soado, ele poder ser silenci-
ado pelo acionamento do interruptor de corte do
alarme (figura 9-16).
O alarme sonoro pode tambm reagir a um
sinal de fogo, vindo de qualquer um dos outros
circuitos.
A maior parte dos sistemas de proteo
contra fogo para as aeronaves com motor a tur-
bina, inclui tambm um interruptor de teste e
um circuito, que permite que o sistema de de-
teco seja testado inteiramente, a qualquer
tempo. O interruptor de teste est localizado no
centro do painel, mostrado na figura 9-16.
tnuos, dever incluir os seguintes cheques visu-
ais.
Estes procedimentos so apenas exem-
plos, e no devero ser usados em substituio
s aplicveis instrues do fabricante.
Os elementos sensores de um sistema con-
tnuo devero ser inspecionados nos seguintes
tens:
1. Sees rachadas ou quebradas, causadas por
choque ou aperto entre janelas de inspeo, pai-
nis das naceles ou componentes do motor.
2. Desgaste causado pelo atrito do elemento
com o revestimento, acessrios ou membros
estruturais.
3. Peas de arame de freno, ou outras partculas
de metal, que possam formar um curto-circuito
nos terminais do detector.
4. Condies das juntas de borracha nas braa-
deiras de montagem, que podem ter sofrido a-
molecimento pela exposio a leo, ou en-
durecimento pelo calor excessivo.
5. Mossas ou dobras nas sees dos elementos
sensores. Os limites do dimetro dos elementos,
as mossas e as dobras aceitveis e o grau de
suavidade dos contornos dos tubos so especifi-
cados pelo fabricante. Nenhum esforo deve ser
feito para endireitar qualquer mossa ou dobra
aceitvel, porque o esforo poder causar uma
falha na tubulao (veja na figura 9-17 um e-
xemplo de falha na tubulao).
Figura 9-17 Defeitos do elemento sensor.
6. As porcas nos terminais dos elementos sen-
sores (figura 9-18) devero ser inspecionadas
quanto ao aperto e frenagem. As porcas frouxas
devero ser apertadas para o valor de torque
especificado pelas instrues do fabricante.
Figura 9-18 Junta conectora fixada estrutura..
Alguns tipos de juntas de conexo de ele-
mentos sensores requerem o uso de juntas de
atrito de cobre. Essas juntas devero ser substi-
tudas todas as vezes que a conexo for desfeita.
9-15
7. Se forem usados cabos flexveis blindados,
eles devero ser inspecionados quanto ao des-
gaste da malha externa. A blindagem feita de
uma malha de finos fios de metal tranados den-
tro de uma cobertura, que envolve um fio isola-
do. Contnuas dobras do cabo ou um tratamento
grosseiro podero partir esses fios finos, especi-
almente aqueles prximos das conexes.
Figura 9-19 Interferncia por atrito.
8 A rota dos elementos sensores e a fixao
devem ser inspecionados cuidadosamente (figu-
ra 9-19). Sees muito longas entre suportes
podem permitir excessiva vibrao e causar a
quebra. A distncia entre as braadeiras de fixa-
o nos espaos retos, deve ser normalmente de
8 a 10 polegadas, conforme a especificao de
cada fabricante. O primeiro suporte de fixao
aps uma conexo, normalmente colocado
entre 4 e 6 polegadas da conexo de juno. Na
maioria dos casos, uma reta de 1 polegada
mantida antes e aps um conector, para ento
ser feita uma curva. Um raio de curva de 3 po-
legadas, normalmente usado tambm.
9. A interferncia entre o elemento sensor e um
tirante da nacele pode causar atrito (figura 9-
19). Esta interferncia pode causar desgaste e
curto-circuito no elemento sensor.
10.Os anis isolantes devero estar instalados
no elemento sensor, centralizados com a braa-
deira de fixao. O final cortado do isolante
dever estar voltado para a parte curva da bra-
adeira. As braadeiras e os anis isolantes de-
vero fixar o elemento sem danific-lo (ver a
figura 9-20).
Figura 9-20 Braadeira tpica de fixao do
elemento sensor.
Pesquisa de panes do sistema de deteco de
fogo
Os seguintes procedimentos de pesquisa de
panes representam a maior parte das dificulda-
des comuns encontradas nos sistemas de detec-
o de fogo do motor:
1. Alarmes intermitentes so, na maioria das
vezes, causados por um curto-circuito intermi-
tente na fiao do sistema detector. Tais curtos
podem ser causados por um fio solto ou frouxo
que, ocasionalmente, toca em um terminal; um
fio desgastado atritando em um membro da es-
trutura; ou ainda o elemento sensor atritando na
estrutura o suficiente para desgastar o isolante.
As falhas intermitentes muitas vezes podem ser
localizadas pelo movimento dos fios para recriar
o curto-circuito.
2. Alarmes de fogo e luzes de aviso acesas po-
dem ocorrer mesmo quando no houver fogo no
motor ou condio de superaquecimento. Estes
falsos alarmes podem ser mais facilmente loca-
lizados pela desconexo do sensor contnuo do
motor na unidade de controle. Se o falso alarme
cessar quando o sensor for desconectado, a falha
no sensor contnuo que dever ser examinado
9-16
nas reas que tenham a possibilidade de entrar
em contato com as partes quentes do motor. Se
nenhuma destas reas for encontrada, a seo
em curto pode ser localizada isolando as cone-
xes dos elementos, consecutivamente, at o
final do sensor contnuo.
3. Tores ou dobras acentuadas no elemento
sensor podem causar um curto-circuito in-
termitente entre o fio interno e a tubulao ex-
terna. A falha pode ser localizada checando o
elemento sensor com um ohmmetro, enquanto
aplicar leves batidas nas reas suspeitas do ele-
mento sensor para produzir o curto.
4. Umidade no sistema de deteco raramente
causa um falso alarme de fogo. Se, no entanto a
umidade causar um alarme, o aviso persistir at
que a contaminao seja removida ou desapare-
a com o calor, e a resistncia do sensor retorne
ao seu valor normal.
5. Falha em obter um sinal de alarme, quando o
interruptor de teste atuado, pode ser causada
por um defeito no interruptor de teste ou na uni-
dade de controle, deficincia de energia eltrica,
lmpada indicadora inoperante, uma interrupo
no elemento sensor ou na conexo da fiao.
Quando o interruptor de teste falha em propor-
cionar uma condio de alarme, a atuao de um
sensor contnuo de dupla fiao pode ser deter-
minada pela abertura do sensor e medio da
resistncia. Em um sensor contnuo de fiao
simples, o condutor central dever ser ligado
massa.
PRTICAS DE MANUTENO DO
SISTEMA EXTINTOR DE FOGO
A manuteno regular dos sistemas tpicos
de extino de fogo inclui itens, como a inspe-
o e o recarregamento das garrafas (reservat-
rios), remoo e reinstalao dos cartuchos e
vlvulas de descarga, teste das tubulaes de
descarga quanto a vazamentos, e testes de con-
tinuidade da fiao eltrica.
Os pargrafos seguintes contm detalhes
de alguns dos mais tpicos procedimentos de
manuteno.
Os reservatrios do agente extintor so
checados periodicamente, para determinar se a
presso est entre os limites mximo e nnimo
previstos. Mudanas de presso com a tempera-
tura ambiente, tambm devem estar dentro dos
limites previstos. O grfico da figura 9-21
tpico da curva presso-temperatura, que forne-
ce a mxima e a mnima leitura do instrumento.
Se a presso no cair dentro dos limites do gr-
fico, o reservatrio deve ser substitudo.
reservatrio por meio de uma porca serrilhada
(tipo conexo eltrica), que aperta de encontro a
um anel de vedao, como ilustrado na figura 9-
22.
Se um cartucho for removido de uma vl-
vula de descarga por qualquer razo, ela no de-
ver ser usada em outra vlvula de descarga,
porque a distncia do ponto de contato pode va-
riar de uma unidade para outra.

Figura 9-21 Curva de presso/temperatura dos

reservatrios de agente extintor de
fogo.

O tempo de vida do cartucho de descarga

do extintor de fogo fornecido por um carimbo
estampado pelo fabricante, que , normalmente,
colocado na face do cartucho. O tempo de vida
recomendado pelo fabricante freqentemente
em termos de horas antes de uma predetermina-
da temperatura limite.
Os cartuchos so fornecidos com um tem-
po de vida de aproximadamente 5.000 horas.
Para determinar o tempo de validade no utili-
zado de um cartucho de descarga, normalmente
ser necessrio remover o cabo condutor de
eletricidade e a linha de descarga do corpo do
plugue, o qual pode ento ser removido do re- Figura 9-22 Componente de um reservatrio
servatrio do extintor. tpico de agente extintor de fogo.
Em um tipo de reservatrio de extintor de
fogo, a data pode ser vista sem remover o corpo Dessa forma poder no existir continuidade, se
do plugue. um plugue que foi usado com um longo ponto
Ver na figura 9-22 a localizao dos com- de contato, for instalado em uma vlvula de
ponentes de um reservatrio tpico de extintor descarga com um menor ponto de contato.
de fogo. Todos os assuntos apresentados, at aqui
Muito cuidado deve ser tomado na substi- neste captulo, foram relativos aos procedimen-
tuio do cartucho e das vlvulas de descarga. A tos de natureza geral com os princpios envolvi-
maioria dos novos reservatrios de extintores dos e os procedimentos gerais a serem seguidos.
so supridos com os seus cartuchos e vlvulas Quando executando realmente os procedi-
de descarga desmontadas. mentos de manuteno, consulta-se sempre os
Antes da instalao na aeronave, o cartu- aplicveis manuais de manuteno e outras pu-
cho deve ser montado de maneira correta na blicaes relativas quela aeronave em particu-
vlvula de descarga, e a vlvula conectada ao lar.

9-17
SISTEMA DE PROTEO CONTRA
FOGO DE AERONAVE TURBOJATO
(SABERLINER)
Esta descrio do sistema de proteo con-
tra fogo, instalado no Saberliner, includa com
o propsito de familiarizao.
Figura 9-23 Sistema de deteco de fogo.
Dois reservatrios pressurizados contm o
agente extintor bromotrifluorometano.
Este agente pode ser dirigido de cada um dos
reservatrios, para cada uma das naceles dos
motores, como necessrio.
As linhas de descarga de cada reservatrio
se juntam em uma vlvula de reteno dupla,
em "T", para seguirem da em uma linha nica
de descarga.
A vlvula unidirecional evita que um re-
servatrio descarregue o seu contedo dentro da
linha do outro reservatrio.
O sistema controlado da cabine pelo uso
de um punho manual e mais um interruptor sele-
tor eltrico. Dois discos indicadores de descar-
ga, montados externamente na fuselagem, indi-
cam tanto a descarga manual do reservatrio,
como a descarga automtica ocasionada por
condies externas.
Um indicador de presso montado em
cada reservatrio. O cartucho na vlvula de
descarga do extintor nmero 1 ou do extintor
nmero 2 (figura 9-24) acionado por 28 volts
de corrente DC, quando um punho "FIRE
9-18
Um sistema fixo de extino de fogo de al-
ta razo de descarga est disponvel para cada
nacele de motor.
Os elementos detectores de fogo esto lo-
calizados em pontos estratgicos dentro de cada
nacele, como ilustrado na figura 9-23.
PULL" puxado e o seletor extintor de fogo
atuado para EXT n 1 ou EXT n 2.
Uma vlvula direcional ento dirige o a-
gente extintor para o devido motor, de acordo
com o punho "FIRE PULL" que foi puxado.
Quando o cartucho detonado, o contedo de
um reservatrio descarregado pela presso do
nitrognio, e forado atravs de linhas de entre-
ga e bicos de descarga, dentro do compartimen-
to dianteiro da nacele do motor selecionado.
Operao do sistema
Punhos "FIRE PULL" mecanicamente
interconectados, um para cada motor, esto no
painel de controle de extino de fogo.
Durante uma condio de fogo ou de supe-
raquecimento, indicado por uma luz de aviso no
respectivo punho de fogo ("FIRE PULL"), ime-
diatamente puxa-se o punho de fogo para trs.
Quando o punho de fogo da direita puxa-
do, a vlvula de corte em emergncia da sangria
do ar cortada e a vlvula direcional do sistema
extintor energizada, para permitir que o agente
extintor seja direcionado para o motor do lado
direito. Ao mesmo tempo, o gerador retirado
da linha.
Quando o punho de fogo ("FIRE PULL")
for recolocado na sua posio original, aqueles
tens anteriormente desligados, com exceo do
gerador, sero restabelecidos, a menos que o
interruptor mestre do motor seja desligado. Se o
segundo punho de fogo ("FIRE PULL") for pu-
xado, o primeiro punho ser automaticamente
retrado para a sua posio original.
Interruptor de seleo
O interruptor seletor do extintor de fogo
est instalado no centro do painel de controle do
extintor e energizado pela barra essencial, tendo
trs posies: EXT N 1, EXT N 2 e uma posi-
o central com a marcao "OFF".
Quando o interruptor for momentaneamen-
te posicionado para EXT N 1 ou para EXT N
Figura 9-24 Sistema de extino de fogo.
Quando o punho de fogo do motor direito
for puxado, um circuito eltrico completado
para a vlvula direcional, energizando o sole-
nide. A descarga do agente extintor de fogo
ento dirigida para a nacele do motor direito
9-19
2, e tiver sido armado pelo acionamento do pu-
nho de fogo, o agente extintor de um reservat-
rio ser descarregado para a nacele do motor
selecionado pelo punho.
Aps o primeiro reservatrio ter sido es-
vaziado, o interruptor de seleo do extintor de
fogo poder ser, se necessrio, momentanea-
mente posicionado para o outro extintor, para
descarregar o segundo reservatrio.
Vlvula direcional
Partindo da vlvula de reteno dupla em
"T", a linha conectada a uma vlvula direcio-
nal (figura 9-24).
A vlvula tem dois canais de sada: um
deles, normalmente aberto, est conectado na
linha de descarga do extintor de fogo da nacele
do motor esquerdo, e o outro, normalmente fe-
chado, conectado com a linha da nacele do mo-
tor direito.
Reservatrios do agente extintor
Dois reservatrios para o sistema extintor
de fogo esto instalados na rea traseira do alo-
jamento da roda principal, entre as estaes da
fuselagem 298 e 307. Cada reservatrio tem um
instrumento que indica a presso no reservat-
rio. Uma vlvula de descarga, contendo um car-
tucho, est instalada na parte inferior de cada
reservatrio.
O cartucho, quando deflagrado, descarrega
o contedo do reservatrio em tubulaes dire-
cionadas s naceles dos motores. Uma conexo
est fixada em cada reservatrio para ligar tubu-
laes a indicadores de descarga por variaes
trmicas, instalados na parte externa da fusela-
gem.
Indicadores
Dois discos indicadores de descarga, do
sistema de extino de fogo, esto montados no
lado esquerdo da fuselagem aps a asa. O disco
amarelo, do indicador de descarga traseiro, est
conectado por uma linha de 1/4 de polegada
9-20
com a linha de descarga do extintor de fogo,
entre a vlvula de reteno dupla em "T" e a
vlvula direcional.
Quando um dos reservatrios for descar-
regado, um fluxo limitado ser dirigido para o
disco amarelo, removendo-o.
Uma checagem no indicador de presso
mostrar qual o reservatrio que foi descarrega-
do.
O disco vermelho, no indicador de descar-
ga dianteiro, est conectado por uma linha de
1/4 de polegada a ambos os reservatrios.
Quando os reservatrios tiverem sido aquecidos
excessivamente, a presso interna causar a
descarga do agente pelo bujo fusvel de segu-
rana. O fluxo do agente extintor ser dirigido
ao disco vermelho, removendo-o.
Uma checagem nos indicadores de pres-
so mostrar se um, ou ambos os reservatrios
foram descarregados.
 CAPTULO 10
OPERAO E MANUTENO DO MOTOR
INTRODUO
As operaes de reviso e manuteno
so executadas nos grupos motopropulsores de
avies, a intervalos especificados. Esses interva-
los so normalmente estipulados pelo nmero
de horas em que os motores foram operados.
Testes e experincias tm mostrado que
a operao, alm deste perodo de tempo, ser
ineficiente e danosa, pois certas partes sero
desgastadas alm de seus limites. Para que um
motor revisado fique como um novo, partes
danificadas devem ser detectadas e separadas,
ou trocadas durante a reviso completa do mo-
tor.
O nico meio para se detectar tudo isto
a inspeo detalhada de todas as peas durante a
desmontagem do motor.
A inspeo no pode ser superficial, sem
cuidado ou incompleta.
REVISO DOS MOTORES
ALTERNATIVOS (CONVENCIONAIS)
Cada motor fabricado possui tolerncias
de fabricao, com as quais suas partes devem
estar em conformidade. Auxlios gerais de ins-
trues determinam as tolerncias das partes.
Entretanto, em alguns casos, a deciso final
deixada para o mecnico; ele deve determinar se
a pea reparvel e refugvel, ou se ainda pode-
r voltar a funcionar.
Os conhecimentos dos princpios de ope-
rao, esforos e solicitaes mecnicas so
essenciais a este tipo de deciso. Quando um
mecnico decide pela reviso completa de um
motor, deve certificar-se de ter usado o mtodo
de trabalho, tcnica e prticas aceitveis pelo
FAA.
Reviso Parcial
Motores modernos de aeronaves so
construdos com materiais durveis, de modo
que a reviso parcial (Top Overhaul) no vem
sendo mais utilizada, ela significa reviso de
todas as partes do motor no topo do crter de
fora, sem desmontagem completa do motor.
Isto inclui remoo de unidades assim como:
coletor de escapamento, cablagem de ignio e
10-1
dutos de induo necessrios a remoo de ci-
lindros.
A reviso atual consiste de recondi-
cionamento de pistes, cilindros, mecanismo de
comando de vlvulas, troca de guias de vlvulas
e anis de segmento, se necessrios. Esta revi-
so no recomendada por todos os fabricantes
de motores.
Se o motor sofreu algum tipo de esforo
que requeira maior ateno, ele deve ser des-
montado e verificado.
REVISO MAIOR
Este tipo de reviso consiste de uma
completa desmontagem e recondicionamento do
grupo motopropulsor.
O perodo de reviso completa de um
motor geralmente determinado pelo fabricante
do mesmo, ou por um mximo de horas de ope-
rao entre as revises, aprovado pelo FAA.
A intervalos regulares, um motor deve
ser completamente desmontado, totalmente lim-
po e inspecionado.
Cada parte deve ser revisada de acordo
com as instrues e tolerncias do motor envol-
vido. As instrues gerais sero descritas nesta
seo.
Todo motor que tenha sido completa-
mente desmontado logo de incio, deve sofrer
uma verificao rigorosa no eixo principal (eixo
de manivelas) e no eixo da hlice quanto a em-
penos, desgaste, etc.
Qualquer dvida quanto as condies des-
ses eixos, inclusive quanto a empenos fora de
limites, exige a troca dos mesmos.
Desmontagem
Mais do que uma inspeo visual logo
aps a desmontagem, todas as partes individu-
almente devem ser marcadas sobre uma banca-
da, a medida em que elas so removidas. Todas
as peas devem ser guardadas com cuidado para
evitar perdas e danos.
Peas pequenas, porcas, parafusos, ar-
ruelas, etc., devem ser colocadas em um recipi-
ente durante a operao de desmontagem.
Outras prticas devem ser observadas du-
rante a desmontagem:
(1) Dispor de todos os dispositivos de seguran-
a durante a desmontagem. Nunca reapro-
veitar arame de freno, contra-pino, etc.
(2) Todos os fixadores, prisioneiros, conexes
danificadas, etc., devem ser marcados para
evitar falhas de inspeo ou passarem des-
percebidos.
(3) Sempre usar ferramentas adequadas para
cada servio, preferencialmente usar ferra-
mentas de encaixe, soquetes, etc. Sempre
que houver ferramentas especiais us-las,
ao invs de ficar improvisando.
(4) Drenar o leo de lubrificao do motor e
remover os filtros. O leo deve ser drenado
para um recipiente atravs de um pano lim-
po, para que se verifique se h partes met-
licas importantes no leo a serem avaliadas.
(5) Antes da desmontagem, lavar as partes ex-
ternas do motor.
--Inspeo
A inspeo das partes do motor, durante
uma reviso completa, dividida em trs cate-
gorias:
(1) visual.
(2) magntica.
(3) dimensional.
Os dois primeiros mtodos so para de-
terminar falhas estruturais nas peas, enquanto o (7)
ltimo detalha as medidas e forma das peas.
Falhas estruturais podem ser detectadas atra-
vs de diversos processos. Peas de ao no-
austentico podem ser examinadas pelo processo de
partculas magnticas. Outros mtodos tais como raio-(8)
x e raio gama, tambm podem ser usados.
A inspeo visual deve ser precedida de
qualquer outro mtodo de inspeo. Algumas
peas no devem ser limpas antes de uma pre-
liminar inspeo visual, uma vez que, frequen-
temente, resduos de partes metlicas podem
facilitar a inspeo/deteco de falhas internas (9)
do motor.
Vrios termos so usados para descrever
os defeitos detectados nas peas dos motores.
Alguns desses termos e definies so:
10-2
(1) Abraso - uma rea desgastada ou com
marcas, causadas por objetos estranhos en-
tre as partes mveis ou superfcies.
(2) Mossas - uma ou mais depresses que apa-
recem usualmente nas pistas dos rolamen-
tos, causadas por altas cargas estticas ou
esforos excessivos praticados durante a
remoo ou instalao.
Mossas podem ser circulares ou semi-
esfricas devido a impresso deixada pelo
contato de esferas ou roletes dos rolamen-
tos.
(3) Queimadura - peas ou superfcies danifi-
cadas por excesso de calor. Isto poder ser
causado por montagens imprprias, falhas
de lubrificao ou sobretemperatura opera-
cional.
(4) Brunidura - polimento de uma superfcie
pelo contato de deslizamento suave com
outra superfcie mais dura. Usualmente sem
remoo de metal.
(5) Rebarba - projeo de metal reto ou circular
geralmente ocasionado pelo processo de u-
sinagem, broqueamento, serragem, furao,
aplainamento, etc.. Apresenta-se com uma
protuberncia de metal nas bordas das pe-
as.
(6) Atrito - descrito como uma condio causa-
da pela ao do roamento entre duas par-
tes, sob ligeira presso, a qual poder resul-
tar em desgaste.
Cavaco - descrito como sobras de corte de
metal, liberao de lascas, etc, causados pe-
lo processo de usinagem ou esforos exces-
sivos concentrados.
Corroso - perda de metal pelo processo
qumico ou eletroqumico. Os resduos da
corroso so geralmente fceis de serem
removidos por processos mecnicos. A fer-
rugem um exemplo de corroso do ferro.
Rachadura - uma parcial separao de mate-
rial, usualmente causada por vibrao, so-
brecarga, estresse, defeito ou fadiga. A pro-
fundidade poder ser de alguns milsimos
para a totalidade da espessura da pea.
(10) Corte - perda de metal, usualmente por
uma aprecivel profundidade ao longo de
uma rea, por meios mecnicos pelo uso
de lminas de serra, cinzel, tesouras, gui-
lhotina ou at por cantos vivos, agudos,
etc.
(11) Eroso - perda de metal da superfcie pela
ao mecnica de objetos estranhos como
abrasivos, jato de areia fina, etc. A rea
erudida ser spera e poder estar alinhada
na direo em que o material abrasivo a-
tingiu a pea.
(12) Delaminao - flocos de metal que se des-
prendem da superfcie metalizada ou pin-
tada, usualmente causado por falha da me-
talizao, galvanizao ou ainda por ex-
cesso de carga.
(13) Serrilhamento - uma condio de eroso
de superfcie, causada por pequenos mo-
vimentos entre duas peas que esto mon-
tadas juntas e sob considervel presso.
(14) Sulqueamento - feitura de sulcos numa
superfcie acabada de uma pea, devido a
vibrao e frico, causado pelo pequeno
movimento relativo de duas superfcies de
peas sob contato de alta presso, caracte-
rizando um desgaste severo.
(15) Cinzelamento - uma condio de sulque-
amento, na qual um deslocamento de me-
tal tenha ocasionado um arrancamento do
mesmo.
Geralmente acontece quando um pedao
do prprio metal, ou outro corpo estranho
se posiciona entre as partes mveis que
trabalham muito prximas.
(16) Ranhuramento - canal de forma arredon-
dada, geralmente causado por falha de ali-
nhamento das partes mveis.
(17) Incluso - presena de material estranho
impregnado dentro de uma poro de me-
tal, introduzido durante a fabricao de
hastes, barras, tubos quando em movi-
mento ou durante o forjamento.
(18) Entalhado - superfcie com entalhes nti-
dos, denteamento causado por impacto de
objeto estranho. O material sofre deslo-
camento; geralmente na forma de "v", po-
rm raramente separado.
10-3
(19) Martelamento - uma srie de depresses
em forma de escamas numa superfcie.
(20) Transferncia - um metal passa de uma
superfcie para outra, tendo como causa
usual o atrito entre as duas superfcies i-
nadequadamente lubrificadas.
(21) Picado - presena de pequenas e irregula-
res cavidades produzidas pela corroso ou
danos; ao de picar ou corroer.
(22) Arranhado - riscado, risco profundo ou
riscas, feitos durante a operao de usina-
gem de uma pea, produzidos por bordas
pontudas de partculas estranhas.
(23) Raspado - riscado, arranhado, estriado,
esfolado. Marca rasa e estreita ou marcas
causadas pelo movimento de um objeto
agudo ou partcula sobre uma superfcie; o
material exposto no removido.
(24) Descolorao - uma mudana de cor loca-
lizada, indicando uma ntida diferena
comparada com a rea circundante.
(25) Recalcamento - deslocamento de material,
alm do contorno normal ou na superfcie.
Geralmente no apresenta perda de metal.
Defeitos em partes no magnticas po-
dem ser encontrados atravs de uma cuidadosa
inspeo visual, assim como tcnicas adequa-
das. Se houver desconfiana de que existe uma
rachadura numa pea de alumnio, preciso
limp-la por meio de uma escova, ou usando
material abrasivo, cuidadosamente, para evitar
arranhar a superfcie. Cobre-se a pea com uma
soluo de 1 lb de hidrxido de sdio e uma
pinta de gua a temperatura ambiente. A pea
enxaguada com gua, aps a mesma ter ficado
em contato com a soluo por um minuto.
Neutraliza-se a pea com uma soluo
de uma parte de cido ntrico e trs partes de
gua aquecida a 100 F. A pea mantida nesta
soluo at que o depsito negro seja dissolvi-
do. Seca-se a pea com ar comprimido. Se exis-
tir uma rachadura, as bordas ficaro escurecidas
aps este tratamento, auxiliando a sua deteco.
Para peas de magnsio, uma soluo de 10%
de cido actico, em temperatura ambiente, po-
de ser aplicada por no mximo um minuto. A
pea deve ser ento enxaguada com a soluo
de uma ona de amnia comum em um galo de
gua.
Examina-se todas as engrenagens quan-
to a evidncia de corroso ou desgaste excessi-
vo. Estas condies so particularmente impor-
tantes quando ocorre nos dentes. Pontos de des-
gaste profundos nesta rea so motivos de rejei-
o da engrenagem. As superfcies das buchas
de todas as engrenagens devem estar livres de
rachaduras profundas; e pequenos arranhes
podem ser removidos com uma lixa fina.
Todas as superfcies das buchas devem
ser examinadas quanto a arranhes profundos,
sulcos e desgastes. Determinados arranhes e
riscos brilhantes na superfcie das buchas de
alumnio no prejudicam, e no devem ser con-
siderados como causa de rejeio da pea, desde
que as folgas estejam dentro dos limites das
tabelas de tolerncia do manual do fabricante.
Mesmo que a pea esteja dentro dos limites de
tolerncia especificada, ela no satisfatria
para a reinstalao no motor, a menos que uma
inspeo mostre que a pea esteja livre de ou-
tros defeitos.
Rolamentos de esfera devem ser inspe-
cionados visualmente quanto ao livre giro, pon-
tos de deformao nas esferas, delaminao ou
ainda sulcos na parte externa das pistas. Todos
os suportes de mancais devem ser verificados
quanto a arranhes, sulcos, desalinhamento e
condio de ovalizao.
Eixos, pinos, etc. devem ser checados
quanto a deformaes, empenos e outros. Isto
pode ser feito utilizando-se blocos padro de
oficina de ajustagem e um relgio comparador.
Superfcies desgastadas, corrodas ou
com problemas em reas submetidas a grandes
esforos, podem causar falhas definitivas nas
peas envolvidas.
As seguintes reas devem ser cuidadosa-
mente examinadas quanto a evidncia de corro-
so:
(1) Superfcies internas dos pinos dos pistes.
(2) Os filetes das bordas do eixo de manivelas
e as superfcies dos pinos de mancal.
(3) As pistas dos rolamentos de escora axial.
Se existir corroso em qualquer das su-
perfcies mencionadas que no possam ser re-
movidas por polimento ou outro meio abrasivo,
a pea normalmente rejeitada.
Fixadores rosqueados, ou conectores,
devem ser inspecionados quanto ao estado das
roscas. Roscas mutiladas no podem ser tolera-
das; a pea deve ser rejeitada, embora pequenos
10-4
defeitos e rebarbas possam ser removidos com
lixa fina ou outro material abrasivo. Se a pea
apresentar distores, danificaes ou deforma-
es causadas por aperto excessivo ou uso de
ferramentas inadequadas, ela deve ser substitu-
da por uma nova.
Limpeza
Aps inspecionar visualmente as conca-
vidades do motor quanto a depsitos de partcu-
las metlicas, importante limpar suas peas
para facilitar a inspeo.
Os dois processos de limpeza para as
peas do motor so:
(1) Desengraxamento para remoo de sujeira e
fuligem.
(2) Remoo dos depsitos de carvo mais
concentrados por descarbonizao, esco-
vamento, raspagem ou jateamento.
O desengraxamento pode ser feito por
imerso ou jateamento da pea com solvente
suave comercial.
Extremo cuidado deve ser tomado ao se
usar qualquer soluo composta de gua mistu-
rada com desengraxante que contenha compo-
nentes custicos. Tais produtos, alm de serem
potencialmente corrosivos ao alumnio e ao
magnsio, podem impregnar-se no metal e cau-
sar espuma no leo quando o motor voltar a
funcionar.
Quando for utilizada esta soluo, im-
perativo que as peas sejam enxaguadas total e
completamente em gua limpa, e aquecida aps
o desengraxamento.
Aps ser efetuada a limpeza, por qual-
quer um dos mtodos acima, protege-se imedia-
tamente as superfcies das peas, atravs da a-
plicao de leo lubrificante sobre as mesmas.
Enquanto a soluo desengraxante re-
move sujeira, graxa e fuligem mais leve, depsi-
tos de carvo mais densos ficaro ainda rema-
nescentes em muitas superfcies internas. Para a
remoo destes depsitos mais aderentes, deixa-
se a pea de molho em um tanque contendo uma
soluo descarbonizante bem aquecida.
Uma grande variedade de agentes des-
carbonizantes comerciais esto disponveis.
Descarbonizantes, como as solues desengra-
xantes previamente mencionadas, so geralmen-
te de duas categorias: as solveis em gua e as
de hidrocarbonetos. As mesmas precaues, que
dizem respeito ao uso da soluo desengraxante
solvel em gua, so aplicveis aos descarboni-
zantes solveis. Extremos cuidados devem ser
tomados ao se utilizar solues descarbonizan-
tes em magnsio fundido.
Evita-se a imerso simultnea de peas
de magnsio e ao no mesmo tanque de descar-
bonizao, porque esta prtica frequentemente
resultar em danos s peas de magnsio por
corroso.
A descarbonizao normalmente ainda
manter uma boa parte de depsitos de carvo
aps o desengraxamento; entretanto a remoo
completa requerer escovamento, raspagem ou
lixamento. Em todas essas operaes, toma-se
cuidado para evitar danos em superfcies usina-
das; principalmente com o manuseio de escova
de ao e raspadeiras metlicas, que nunca de-
vem ser usadas em buchas ou superfcies de
contato. Nas operaes de jateamento de peas,
segue-se as recomendaes do fabricante quanto
ao tipo de material abrasivo a ser utilizado, tais
como: areia, arroz, trigo, pelotinhas de plstico,
e etc., que so exemplos de materiais abrasivos
usados nas operaes de jateamento de peas.
Todas as superfcies usinadas devem ser
isoladas adequadamente; e todas as aberturas
vedadas antes do jateamento. Exceo a isto so
as sedes das vlvulas que devem ser deixadas
desprotegidas, quando for feito o jateamento da
cmara de combusto da cabea do cilindro.
sempre vantajoso jatear as sedes das
vlvulas, uma vez que este processo corta a vi-
trificao, que tende a se formar (par-
ticularmente nas sedes das vlvulas de escapa-
mento), facilitando o subsequente recondicio-
namento das sedes das vlvulas. As canaletas
dos anis de segmento dos pistes podem ser
jateadas, contudo, extremo cuidado deve ser
tomado para evitar remoo de metal das partes
inferior e lateral.
Passagens de leo nos crteres ou em
outras peas devem ser tapadas com tampes de
borracha ou plstico durante o jateamento, a fim
de proteger contra a infiltrao de objetos estra-
nhos. A soluo descarbonizante geralmente
remove a maior parte dos vernizes das superf-
cies externas; o verniz residual dever ser remo-
vido por jateamento, particularmente entre as
cavidades das aletas de refrigerao dos cilin-
dros.
Concluindo a operao de limpeza, en-
xagua-se as peas em solvente de petrleo, se-
10-5
cando e removendo qualquer partcula de carvo
por jato de ar, e aplicando uma camada de leo
protetor.
Reparo e Substituies
Danos tais como: mossas, arranhes,
rebarbas, sulcos, etc., podem ser removidos por
meio de diversos materiais abrasivos. Seguindo
a alguns reparos desse tipo, a pea deve ser lim-
pa cuidadosamente, de modo que todo esse ma-
terial abrasivo seja removido. A seguir, monta-
se as peas casadas, verificando se as folgas no
foram muito alteradas.
Superfcies flangeadas, empenadas, de-
formadas ou entalhadas com mossas podem ser
reparadas, lapidando-as numa superfcie plana.
Novamente a pea deve ser limpa para que se
tenha certeza de que todo o material abrasivo
fora removido.
Roscados defeituosos, algumas vezes, po-
dem ser reparados por uma leve passagem de
uma tarracha ou macho para rosca, conforme o
caso.
Pequenas depresses podem ser removi-
das satisfatoriamente com limas ou pedras abra-
sivas.
Tubos rosqueados no devem ser limpos
com machos para rosca; esta prtica poderia
resultar num furo rosqueado com sobre-medida.
Se arranhes ou sulcos forem removidos
da superfcie de uma bucha, ela dever receber
um acabamento com discos de couro.
Geralmente peas no soldadas devem
ser usadas no lugar de peas soldadas, e muitas
vezes com fadiga avanada.
Peas soldadas podem ser usadas desde
que o reparo soldado no afete a aeronavegabi-
lidade do motor. Uma pea pode ser soldada
quando:
(1) A solda de localizao externa e poder
ser inspecionada facilmente;
(2) A pea tenha sido rachada ou quebrada por
esforos no usuais, encontrados na opera-
o normal;
(3) Uma pea nova de um modelo obsoleto de
motor no encontrada;
(4) A experincia do soldador e o equipamento
usado podero assegurar uma solda de pri-
meira qualidade, assim como a restaurao
do tratamento trmico original das peas.
 Peas menores, no sujeitas a altas soli-
citaes mecnicas, podem ser seguramente
reparadas com o processo de soldagem. Peque-
nos suportes, fechos de capotas, aletas de cilin-
dros, tampas de caixas de balancins e vrias
outras peas originalmente soldadas esto nesta
categoria.
As peas soldadas devem passar por um
processo de normalizao de tenses aps a
soldagem; entretanto, antes de soldar uma pea
do motor, verifica-se no manual do fabricante as
instrues de aplicabilidade dos reparos solda-
dos.
Peas que requerem o uso de pintura
para proteo ou aparncia devem ser repintadas
de acordo com as recomendaes do fabricante.
A ttulo de exemplo, alguns procedimentos,
como as peas de liga de alumnio, devero ter a
superfcie exterior original exposta e polida li-
geiramente para proporcionar uma base prpria
para pintura.
Nota-se que as superfcies a serem pin-
tadas devem estar completamente limpas. Cui-
dados devem ser tomados para se evitar pinturas
em partes de encaixe. Partes externas de peas
de alumnio devem receber, inicialmente, uma
camada fina de tinta de base (cromato de zinco).
Cada camada deve secar 2 (duas) horas em ar
seco ou numa estufa a 177 C (350 F) por meia
hora. Aps a secagem da tinta de base, a pea
deve ser pintada com tinta esmaltada para mo-
tor, a qual deve secar numa estufa a 82 C (180
F) por uma hora.
Partes de alumnio, onde a tinta no te-
nha sido removida, podem ser pintadas sem o
uso de tinta de base, desde que no haja partes
expostas.
Peas que necessitam de um acabamento
negro lustroso devem receber uma camada de
base de cromato de zinco, e ento uma pintura
brilhosa de esmalte negro. Cada camada deve
secar em estufa por 1 hora a 177 C (350 F).
Se uma estufa no estiver disponvel, a secagem
poder ser conseguida com ar seco, entretanto o
acabamento ser de qualidade inferior.
Toda a aplicao de tinta, acima descrita,
dever ser realizada atravs do processo de bor-
rifamento; entretanto, se o uso do pincel ne-
cessrio, evita-se pontos com acmulo de tinta.
As peas de magnsio devem ser limpas com
dicromato antes da pintura. Este tratamento con-
siste na limpeza de todos os traos de graxa e
leo da pea, usando-se um desengraxante neu-
tro no corrosivo seguido de uma lavagem, aps
10-6
a qual e pea deve ser imersa pelo menos 45
minutos numa soluo de dicromato quente (
de libra de dicromato de sdio para um galo de
gua de 180 a 200 F), ento a pea deve ser
lavada em gua fria corrente e mergulhada em
gua quente para depois secar. Logo aps, a
pea dever ser pintada com tinta de base e es-
malte para motor, da mesma forma como indi-
cado para peas de alumnio.
Todos os parafusos, estojos, fixadores, e
etc. que estejam empenados, quebrados ou frou-
xos devem ser trocados. Aps a remoo de um
prisioneiro (estojo), o furo roscado examinado
quanto as condies gerais da rosca e do prprio
furo. Se for necessrio um retrabalhamento no
furo roscado, tambm ser necessrio o uso de
prisioneiros com sobre-medida. Prisioneiros
quebrados, faceados com a carcaa, devem ser
removidos com extratos especiais, tomando-se o
cuidado para no danificar a rosca. Durante a
troca de prisioneiros, as roscas dos mesmos so
borrifadas com um composto antigripante.
RECONDICIONAMENTO DO CONJUNTO
DO CILINDRO
O conjunto do cilindro e pisto inspe-
cionado de acordo com os procedimentos conti-
dos no manual do fabricante do motor, cartas,
tabelas e boletins.
Um procedimento geral para inspeo e
recondicionamento de cilindros ser discutido
nas sees seguintes, para proporcionar enten-
dimento das operaes envolvidas.
Cabea do cilindro
Inspeciona-se a cabea do cilindro quan-
to a rachaduras internas e externas; e os depsi-
tos de carvo e tinta devem ser removidos. Ra-
chaduras exteriores aparecero nas aletas de
refrigerao, onde houver danificaes causadas
por ferramentas ou por contato com outras pe-
as, por falta de manuseio cuidadoso.
Rachaduras prximas das bordas das
aletas de refrigerao no so danosas desde que
as partes danificadas tenham sido removidas, e
um retrabalhamento de contornos tenha sido
realizado com sucesso. Rachaduras na base das
aletas implicam em rejeio do cilindro. Tam-
bm podem aparecer rachaduras nas caixas dos
balancins.
Rachaduras interiores quase sempre apa-
recem nas sedes das vlvulas, ou nas buchas das
velas (adaptadores) de ignio, estendendo-se
completamente de um lado para o outro naque-
les pontos.
Essas rachaduras so usualmente causa-
das pela instalao imprpria das sedes ou bu-
chas. Usa-se uma luz forte para inspecionar as
rachaduras (fissuras, etc.), investigando qual-
quer rea suspeita; inclusive com a ajuda de
lentes (lupas) ou at microscpio. Rachaduras
em cabea de cilindro de liga de alumnio ge-
ralmente apresentam um serrilhado devido a
natureza granular do metal. importante no
confundir as marcas de fundio ou escamas
com rachaduras. Um dos melhores mtodos de
confirmao usar o processo de inspeo por
lquidos penetrantes (zyglo). Qualquer rachadu-
ra na cabea do cilindro, exceto quelas nas
aletas de refrigerao que podem ser reparadas,
razo para rejeio do cilindro.
Inspeciona-se as aletas da cabea do
cilindro quanto a rachaduras laterais. Mossas
nas aletas podem ficar, se no houver rachadu-
ras. Onde estiver faltando pedaos das aletas,
usina-se suavemente refazendo os contornos das
bordas. A concentrao de aletas quebradas nu-
ma determinada rea ir causar falhas srias,
devido a pontos quentes locais. Aletas quebra-
das prximo a bucha de adaptao da vela, ou
no lado de exausto do cilindro, obviamente
mais danoso do que em outras reas.
Quando removendo ou retrabalhando
uma aleta de cilindro, as instrues e os limites
do manual do fabricante so seguidos.
Todos os prisioneiros (estojos) da cabea
do cilindro so inspecionados quanto a fixao,
alinhamento, danos nas roscas e o prprio com-
primento. Ligeiros danos podem ser corrigidos
com uma tarracha adequada. Os comprimentos
dos prisioneiros devem ser corrigidos dentro de
1/32 (0,03125 de polegada) para permitir a
instalao prpria das porcas de trava ou de ou-
tro dispositivo de segurana.
As guias das vlvulas devem estar lim-
pas antes da inspeo, pois frequentemente res-
duos de carvo penetram nas depresses de suas
guias. Se uma guia de vlvula, nestas condies,
recolocada em servio, a crosta de carvo de-
positada resultar em prendimento da vlvula.
Acmulos laterais de carvo, arranhes e reas
queimadas por dentro das guias de vlvula; as-
sim como desgaste e fixao devem ser minu-
ciosamente inspecionados.
A maioria dos fabricantes de motores
fornece gabaritos (calibres) para a verificao
10-7
dos desgastes mximos permitidos s guias de
vlvulas. Este calibre no deve entrar na guia de
vlvula, seja qualquer uma das extremidades.
No se confunde este calibre com o calibre pas-
sa-no-passa, usado para controle de guias no-
vas aps o mandrilhamento.
Inspecionar os anis das guias de vlvula
antes da retfica mais uma maneira de deter-
minar e corrigir qualquer picado, queimadura,
arranhes ou outras falhas; assim como inspe-
cionar as buchas de adaptao das velas quanto
ao estado da rosca e a sua fixao; alm de pas-
sar um parafuso de teste com as mesmas dimen-
ses, atravs do furo da bucha da vela.
Frequentemente, a rosca interna da bu-
cha apresenta queimaduras. Se mais do que um
filete de rosca est faltando, a bucha dever ser
rejeitada. Um plug instalado no furo roscado
e a fixao da bucha verificada. Inspeciona-se
a base do eixo oscilante quanto a escrias, ra-
chaduras, sobre-medidas ou ovalizaes.
Os arranhes geralmente so causados
devido ao movimento do eixo oscilante dentro
do alojamento do mancal por excesso de folga,
caso contrrio o balancim estaria muito apertado
no eixo.
Verifica-se o flange do cilindro quanto a
perda de metalizao, colocando o mesmo em
um gabarito; e, tambm, verifica-se se o conta-
to entre o flange e o gabarito ocorre em toda a
periferia do flange. A magnitude da perda de
material, caso exista, poder ser testada usando-
se um calibre de espessura. Um cilindro, cujo
flange tenha um desgaste de metalizao, dever
ser rejeitado.
Cilindros
O cilindro inspecionado quanto a des-
gaste, usando um relgio comparador e um mi-
crmetro interno. Na inspeo dimensional dos
cilindros, verifica-se o seguinte:
(1) Conicidade mxima das paredes do cilindro
(2) Mxima ovalizao
(3) Dimetro interno
(4) Degrau (rebaixo)
(5) Ajuste entre o pisto e cilindro
Todas as dimenses envolvendo o di-
metro do cilindro devem ser feitas no mnimo
em duas posies, no mesmo plano, a 90 entre
elas.
 Poder ser necessrio efetuar mais de
duas medies para determinar o desgaste m-
ximo. O uso do relgio comparador para verifi-
cao do furo do cilindro mostrado na figura
10-1. A conicidade das paredes do cilindro a
diferena entre os dimetros do fundo e do topo
do cilindro.
O dimetro do cilindro geralmente
maior no topo do que no fundo.

Figura 10-2 Ressalto ou degrau formado em

um cilindro de motor.

Figura 10-1 Verificao do dimetro do cilin- Um rebaixo (degrau), figura 10-2, for-
dro. mado no cilindro pelo desgaste causado pelos
anis do segmento. O maior desgaste ocorre no
A conicidade causada pelo desgaste topo do limite de curso do anel (ponto morto
natural nos impactos gerados pela combusto, a alto do pisto). Este poder causar danos ao
parte superior do pisto submetida a elevao pisto e aos anis.
de temperatura, de presso e a uma atmosfera Caso tais rebaixos excedam as tolerncias,
erosiva, maior do que na parte inferior, alm de devero ser removidos pela retificao do cilin-
maior liberdade de movimento na parte superi- dro ou pela raspagem manual, a fim de quebrar
or. os cantos vivos.
Sob estas condies que o pisto des- Um rebaixo tambm poder ser encontra-
gastar as paredes do cilindro. Na maioria dos do onde o anel inferior do pisto alcana o seu
casos, a conicidade provoca um rebaixo (de- curso inferior do cilindro (ponto morto baixo).
grau) na parede do cilindro (ver Figura 10-2), o Esse rebaixo raramente ultrapassa os limites de
qual deve desaparecer no recondicionamento. desgaste; todavia, dever ser verificado e avali-
Quando os cilindros so construdos com ado.
uma conicidade intencional, a medio da coni-
cidade se torna mais complicada.
necessrio saber, exatamente, em que
ponto as dimenses indicam desgaste ou conici-
dade de fabricao.
A conicidade pode ser medida em qual-
quer cilindro, por meio de um relgio compara-
dor, desde que no haja um rebaixo (degrau)
definido. O relgio tende a saltar no rebaixo,
causando leituras imprecisas.
A medio quanto a ovalizao nor-
malmente tomada no topo do cilindro, embora
uma leitura tambm deva ser feita na camisa do
cilindro para detectar mossas ou arranhes, cau-
sadas por falta de cuidado no manuseio ou mon- Figura 10-3 Mtodo de verificao da distoro
tagem. do flange do cilindro.

10-8
 Inspeciona-se as paredes dos cilindros Arranhes e mossas superficiais nas vl-
quanto a arranhes, ponto de corroso, etc. Pe- vulas podem indicar rachaduras, devendo ser
quenos defeitos dessa natureza podem ser re- inspecionadas usando-se o mtodo de partculas
movidos quando os anis so lapidados. Com magnticas ou lquidos penetrantes.
danificaes mais extensas, o cilindro deve ser As reas crticas das vlvulas inclui a face
retificado ou mandrilhado; e se os danos forem e a ponta, ambas devem ser examinadas quanto
de muita profundidade o cilindro deve ser rejei- a desgastes excessivos. Se um micrmetro for
tado. Normalmente o fabricante tem um servio usado para verificao de alongamentos, sero
de troca para cilindros danificados. encontrados dimetros menores na haste junto
ao gargalo da vlvula. O dimetro da haste da
Vlvulas e molas de vlvulas vlvula medido, verificando a folga entre a
guia e a haste.
Removendo as vlvulas da cabea do Pequenos picados nas sedes das vlvulas
cilindro, remove-se, tambm, os depsitos de saem normalmente com o esmerilhamento das
carvo. As vlvulas so examinadas visualmen- faces. Inspeciona-se as vlvulas quanto a alon-
te quanto a danos fsicos, ou danos causados por gamentos e desgastes, usando um micrmetro
queimaduras ou corroso. ou um gabarito de verificao de raios para vl-
No se reutiliza vlvulas que apresentem vulas (figura 10-5).
danificaes dessa natureza. A face da vlvula
verificada quanto a empenos e excentricidade
(figura 10-4).
A espessura da cabea da vlvula me-
dida. Se a espessura for inferior ao limite espe-
cificado pelo fabricante, a mesma no dever
ser reutilizada.
A espessura da borda da cabea poder
ser medida com suficiente preciso, usando-se
um relgio comparador e uma placa de superf-
cie plana.
Atravs de uma lente, examina-se a haste e a
ponta da haste da vlvula, a fim de detectar ra-
chaduras, mossas ou outras falhas. Tais tipos de
danos enfraquecem a vlvula, tornando-a vulne-
rvel a falhas mais srias. Figura 10-5 Verificao da dilatao da vlvula
com um calibre do fabricante.

As molas das vlvulas so examinadas

quanto a rachaduras, corroso, extremidades
partidas faltando pedaos e a sua tenso. Racha-
duras podem ser identificadas visualmente ou
pelo mtodo de partculas magnticas. A tenso
da mola verificada num aparelho prprio para
isto.
A mola comprimida at a altura total
especificada pelo fabricante. O mostrador do
teste deve indicar (em libras) a fora necessria
para comprimir a mola at a altura especificada
pelo fabricante. A tenso indicada deve estar
dentro dos limites especificados pelo fabricante.

Balancins e eixos
Figura 10-4 Vlvula mostrando os locais de
verificao de empeno e de espes- Deve-se inspecionar os balancins das
sura da borda. vlvulas quanto a rachaduras, desgastes, corro-

10-9
so ou arranhes nas pontas; assim como verifi-
car se as passagens de leo esto desobstrudas.
Os eixos so inspecionados quanto as
corretas dimenses com um micrmetro.
Os eixos dos balancins frequentemente
so encontrados arranhados e at queimados,
devido ao giro excessivo na cabea do cilindro.
Tambm pode haver transferncia de metal so-
bre o eixo (bronze das buchas dos balancins)
para os eixos de ao.
Geralmente isto causado por supera-
quecimento ou ajuste muito forte entre a bucha
e o eixo do balancim; por isso as buchas dos
balancins devem estar corretas quanto as medi-
das.
Frequentemente as buchas so arranha-
das durante a desmontagem, portanto os furos
de passagem de leo devem estar alinhados.
Nos motores que usam rolamentos nos balan-
cins, ao invs de bucha, verifica-se se a pista
externa no est girando no suporte do mancal;
inspecionando as condies gerais de funciona-
mento dos rolamentos.
Ovalizaes so geralmente causadas
por vlvula presa.
Se uma vlvula prende, o eixo oscilante
tende a se movimentar para cima e para baixo.
Inspeciona-se quanto a ovalizaes e sobre-
medida usando um relgio e um micrmetro.
Figura 10-6 Verificao de um pisto quanto planicidade
. Examina-se a saia do pisto quanto as canale-
tas dos anis quebrados, amassados e arranhes
ou danos no furo do pino do pisto.A parte ex-
terna do pisto medida com um micrmetro
As medies devem ser tomadas em vrias dire-
es; na saia e na rea dos anis de segmento as
medidas so comparadas com as originais do
pisto.
Vrios motores usam "Can Ground Pis-
ton" para compensar maiores expanses parale-
10-10
Pisto e pino dos pistes
Os pistes so inspecionados quanto a
rachaduras. Para facilitar, o pisto aquecido
cuidadosamente com um maarico. Se houver
alguma falha (fissura, etc.), o calor ir expandi-
la e o leo residual ir aflorar, a medida em que
o pisto for limpo.
As rachaduras se iniciam mais facilmen-
te nos pontos de maiores solicitaes, por isso a
base de fixao dos pinos, dentro dos pistes
junto as paredes, cabea e dentro das canaletas
dos anis de segmento, parte superior e inferior,
so inspecionadas cuidadosamente.
Quando aplicvel, verifica-se a planici-
dade da cabea do pisto usando uma placa pla-
na e um calibre de espessura (figura 10-6).
Se alguma deformao (depresso) for
encontrada, a inspeo interna do pisto refei-
ta.
Uma depresso na cabea do pisto indi-
ca que ocorreram detonaes dentro do cilindro.
preciso inspecionar a parte externa do
pisto quanto a arranhes, riscos e etc. Arra-
nhes na canaleta do anel superior no so cau-
sa para rejeio, a menos que elas tenham pro-
fundidade excessiva, j arranhes profundos na
parte lateral externa dos pistes so, usualmen-
te, causas para a sua rejeio.
las, relacionadas ao pino durante a operao do
motor. Os dimetros desses pistes medem v-
rios milsimos de polegadas a mais no ngulo
do furo do pino, do que paralelamente ao orif-
cio do pino.
Examina-se as canaletas dos anis quanto
a evidncia de degraus; se houver a canaleta
dever ser usinada para uma sobre-medida.
Usa-se um anel de segmento padro,
verificando a folga lateral com um calibre de
 lminas, e assim determinando se as canaletas
dos anis precisam ser usinadas para uma sobre-
medida.
Geralmente a sobre-medida das canale-
tas no deve ultrapassar de 0,020 de polegada
acima de medida normal.
O pino do pisto deve ser examinado
quanto a arranhes, rachaduras, desgaste exces-
sivo e corroso.
Verifica-se a folga entre o pino do pis-
to e o furo torneado do suporte do mancal, u-
sando um relgio comparador e um micrmetro.
O mtodo de partculas magnticas usado para
inspecionar o pino quanto a rachaduras.
Figura 10-7 Verificao do pino do pisto
quanto espessura.
Considerando que os pinos dos pistes
so frequentemente endurecidos, fissuras iro
aparecer mais por dentro do que por fora.
Os pinos so observados quanto a empe-
nos (Figura 10-7), usando blocos padres em
"V" e um relgio comparador sobre um bloco
padro paralelo.
Retfica das sedes das vlvulas
As sedes das vlvulas dos cilindros dos
motores de avio normalmente necessitam de
um refaceamento a cada reviso geral do motor.
Esse refaceamento garante o correto assenta-
mento da vlvula.
Quando as guias ou sedes das vlvulas
so trocadas, deve haver um perfeito alinhamen-
to entre elas.
Motores mais modernos usam sedes de
bronze ou de ao. Sedes de ao so mais usadas
10-11
para as vlvulas de exausto, pois so constru-
das de liga de ao austentico de alta resistncia
ao calor.
Sedes de bronze so usadas nas vlvulas
de admisso ou em ambas as vlvulas; elas so
fabricadas de ligas de bronze alumnio ou bron-
ze fosforoso.
As sedes de ao so refaceadas pelo pro-
cesso de esmerilhamento, j as sedes de bronze
so refaceadas preferivelmente pelo desgaste ou
escareamento.
A desvantagem de se usar uma pedra de
esmeril no desbaste de bronze que o metal se
adere a pedra, necessitando de freqentes retfi-
cas da pedra para mant-la limpa.
Os equipamentos usados para esmerilhar
as sedes de ao podem trabalhar a seco ou mo-
lhado (com ou sem refrigerao).
O esmerilhamento refrigerado usa uma
mistura de leo solvel em gua, que expulsa as
limalhas e, ao mesmo tempo, mantm a pedra e
a sede frias, promovendo um acabamento mais
fino do que o esmerilhamento a seco (sem refri-
gerao).
A pedra pode ser de carbonato de silcio
ou xido de alumnio.
Antes de refacear a sede, observa-se se a
guia da vlvula est em boas condies, no
precisando ser substituda.
O cilindro mantido firmemente num
dispositivo de fixao.
Figura 10-8 Equipamento de esmerilhamento
da sede das vlvulas.
As trs qualidades de pedra disponveis
no mercado so assim classificadas: spera, fina
e de polimento.
A pedra spera designada para a lim-
peza inicial da sede; a pedra fina deve ser usada
para remoo das marcas de esmerilhamento
grosso inicial, produzindo um acabamento fino.
A pedra para polimento faz quase a mesma coi-
sa, e usada somente quando um alto padro de
polimento da sede desejado. As pedras so
instaladas num dispositivo especial para fixao
das mesmas.
As faces das pedras de esmeril podem
ser retificadas com diamante. A pedra deve ser
refaceada sempre que apresentar ranhuras e so-
brecarga; e quando a pedra for instalada a pri-
meira vez no suporte de fixao. O diamante de
retificao da pedra deve ser usado no sentido
de cortar seu dimetro.
Esta retfica da pedra dever ser mantida
a um mnimo, como uma maneira de conserva-
o, desta forma ela projetada para ter sufici-
entes suportes de fixao para todas as pedras a
serem usadas nos servios.
Nos atuais servios de esmerilhao
preciso habilidade no manuseio do canho da
ferramenta, que deve ser centrado precisamente
no suporte da pedra.
Se o canho fixado fora do centro, a
vibrao da pedra ir resultar em um esmeri-
lhamento spero.
muito importante que a pedra gire nu-
ma velocidade que ir permitir um polimento
estvel. Esta velocidade de aproximadamente
8.000 a 10.000 r.p.m.
Figura 10-9 Esmerilhamento da sede das vlvulas.
As medidas e exatido da sede podem
ser verificadas por vrios mtodos. O contorno
da sede verificado com um indicador especial
de dial, e no deve exceder de 0,002 de polega-
da.
A medida da sede pode ser determinada
usando-se o azul da Prssia.
10-12
Uma presso excessiva sobre a pedra
poder afundar ligeiramente.
No recomendado deixar a pedra de
esmeril em baixa velocidade, com presso sobre
a mesma, durante a partida ou parada do canho
(chicote). A presso mxima recomendada so-
bre a pedra dever ser a do prprio peso do ca-
nho.
Uma outra prtica que considerada boa
para o esmerilhamento o alvio da ferramenta
(pedra) a cada segundo, ou manter uma lavagem
refrigerante, diretamente nas limalhas da sede.
Isto regulariza a ao de esmerilhamento, man-
tendo a pedra na presso e velocidade corretas.
Uma vez que a sede sai com facilidade,
remove-se pouco material durante o esmerilha-
mento.Deve-se evitar o esmerilhamento desne-
cessrio.
A pedra mais spera usada at que ha-
ja um alinhamento verdadeiro entre a guia e a
sede da vlvula, at que todas as pintinhas (pi-
cados), arranhes, raias ou partes queimadas
(Figura 10-9) tenham sido removidas. ps o
refaceamento a sede deve estar sem rugosidade
e sem aspereza.
A pedra fina usada somente at ficar
polida.
Extremo cuidado deve ser tomado quan-
do esmerilhando com pedra fina para evitar tre-
pidao, rangido, etc.
A verificao do assentamento da sede
feita com um borrifamento de azul da Prssia
sobre toda a sede. A mancha azul transferida
para a vlvula ir indicar o contato da superf-
cie. Esta superfcie deve ser de 1/3 a 2/3 de lar-
gura da face da vlvula, e na metade da face.
Em alguns casos, um calibre passa-no-passa
usado no lugar da vlvula, quando se faz a veri-
ficao com o azul da Prssia. Se o azul da
Prssia no usado, a mesma verificao pode
r ser feita lapidando-se a vlvula ligeiramente
na sede.
Exemplos de resultados de testes so mos-
trados na figura 10-10. Se a sede contata a tera
parte superior da face da vlvula, esmerilha-se o
canto superior dela, como mostrado na figura
10-11.
Figura 10-10 Conjunto de vlvula e sede.
Figura 10-11 Esmerilhamento do topo da super-
fcie da sede da vlvula.
Figura 10-12 Esmerilhamento do canto interno
da sede da vlvula.
s vezes este esmerilhamento chama-
do de retificao estreita (narrowing grinding),
permitindo que a sede contate a tera parte cen-
tral da face da vlvula, sem tocar na poro su-
perior. Se a sede contata um tero do fundo da
vlvula, o canto interior dela esmerilhado,
figura 10-12.
A sede rebaixada por uma pedra que
no seja do ngulo padro. prtica comum o
uso de uma pedra com um ngulo de 15 e 45,
num ngulo da sede da vlvula de 30, e uma
10-13
pedra com um ngulo de 30 e 75 num ngulo
da sede de 45 (figura 10-13).
Se a sede da vlvula tiver sido cortada
muito no fundo, ela ir contatar muito distante
do topo dentro da cabea do cilindro, e a folga
da vlvula, a tenso da mola e o assentamento
sero afetados.
Para a verificao da altura da vlvula,
basta inseri-la na guia, e mant-la de encontro a
sede. Verifica-se a altura da haste da vlvula, o
balancim ou outra posio fixa.
Antes de refacear a sede da vlvula, con-
sulta-se o manual de reviso do motor. Cada
fabricante especifica o ngulo exato para o es-
merilhamento e o estreitamento da sede da vl-
vula.
Figura 10-13 ngulos da sede da vlvula.
Recondicionamento da vlvula
Uma das mais comuns tarefas durante a
reviso completa do motor est no recondicio-
namento das vlvulas. O equipamento usado
deve ser preferivelmente bem provido de jatea-
mento com gua.
Com este tipo de mquina, uma mistura
de leo solvel em gua usada para manter a
vlvula refrigerada, e retirar as limalhas libera-
das no processo de esmerilhamento.
Alguns pontos devem ser seguidos ou
verificados antes de se iniciar um esmerilha-
mento, como retificar a pedra de esmeril (rebo-
lo) com uma ponta de diamante.
A mquina colocada em funcionamen-
to e o diamante penetrado atravs da pedra,
cortando (faceando) somente a profundidade
necessria para a correta limpeza e preciso da
pedra. Determina-se o ngulo da face da vlvula
como sendo a base, ajustando a cabea mvel da
mquina para corresponder a este ngulo de
vlvula.
Geralmente, as vlvulas possuem um
ngulo de base padro de 30 ou 45. Entretanto,
em alguns casos, um ajuste de interferncia de
0,5 ou 1,5, menor do que o ngulo padro, pode
vir como base de face de vlvula. O ajuste de
interferncia (figura 10-14) usado para obter
uma maior vedao positiva, por meio de um
estreito contato de superfcie. Teoricamente, h
uma linha de contato entre a vlvula e a sede.
Dentro dessa linha, todas as cargas que a vlvu-
la exerce contra a sede so concentradas numa
pequenssima rea, desta forma aumentando a
unidade de carga em qualquer ponto considera-
do.
Figura 10-14 Interferncia adequada da vlvula
e sua sede.
O ajuste de interferncia especialmente
benfico nas primeiras horas de operao,
aps uma reviso completa do motor.
A vedao positiva reduz a possibilidade
de queima da vlvula ou da sede. Aps as pri-
meiras horas de funcionamento, estes ngulos
tendem a acamar e ficar idnticos. Observa-se
que o ngulo de interferncia est na base da
vlvula, no na sede. fcil de mudar o ngulo
da vlvula esmerilhando a cabea de trabalho,
do que a mudana do ngulo da sede com a pe-
dra de esmeril (rebolo). No se usa ajuste de
interferncia, a menos que aprovado pelo fabri-
cante.
A vlvula instalada no mandril (figura
10-15), e este ajustado de modo que a face da
vlvula fique a aproximadamente 2 polegadas
distante do mandril. Se a vlvula estiver mal
instalada no mandril, poder causar empenos e
esmerilhamentos da guia da vlvula.
Figura 10-15 Vlvula instalada na mquina de
esmerilhamento.
10-14
H vrios tipos de esmerilhadoras de
vlvulas. Num tipo, a pedra se move atravs da
face da vlvula; num outro, a vlvula movida
atravs da pedra.
Qualquer tipo que seja usado, os seguin-
tes procedimentos so tpicos para todos, quan-
do refaceando uma vlvula.
Verifica-se o curso da face da vlvula
atravs da pedra. A vlvula deve passar comple-
tamente na pedra em ambos os lados, e ainda
com o cuidado de no passar to perto da haste
para no esmerilh-la.
H mquinas que possuem batentes, os
quais podem ser ajustados para controlar este
curso.
Com a vlvula ajustada corretamente na
posio, gira-se a mquina e o fluido de esmeri-
lhamento, de modo que ele borrife a rea de
trabalho sobre a face da vlvula.
Retorna-se a roda do esmeril para fora da
rea de trabalho, posicionando a vlvula direta-
mente na frente da pedra. Lentamente deve-se
trazer a roda para frente, at que um ligeiro pas-
se tenha sido realizado na vlvula.
A intensidade do esmerilhamento me-
dida mais pelo som do que por qualquer outra
coisa.
Lentamente retorna-se, avanando a vl-
vula sobre a pedra sem aumentar o corte. Move-
se a mesa da plataforma de volta, usando toda a
face da pedra.
Quando o som do esmerilhamento dimi-
nui, indica que algum material da vlvula foi
removido, ento se move a mesa da plataforma
para a extrema esquerda, parando a rotao da
vlvula.
Inspeciona-se a vlvula para determinar
se um novo esmerilhamento necessrio. Se
precisar fazer um novo corte, a vlvula levada
para frente da pedra.
No se aumenta o corte sem ter a vlvula dire-
tamente na frente da pedra.
Uma precauo importante no esmeri-
lhamento de vlvulas, como em qualquer tipo de
esmerilhamento, fazer ligeiros passes de cada
vez.
Cortes fortes causam marcas, que podem
tornar a sede da vlvula tosca e inacabada, de
modo que, s vezes, no se consegue um aca-
bamento fino.
Aps o esmerilhamento, verifica-se a
margem da vlvula para se estar seguro de que
os bordos da vlvula no tenham sido muito
afinados, com pouca parede.
 Borda muito fina chamada "borda de
pena", podendo levar a uma pr-ignio.
A borda da vlvula poderia queimar, e
em pouco tempo o cilindro necessitaria de uma
reviso geral.
A figura 10-16 mostra uma vlvula com
uma margem normal e outra com borda muito
fina, em forma de "borda de pena" ou cunha.
A ponta da haste da vlvula pode ser refaceada
durante o esmerilhamento. A ponta da haste
deve ser refaceada para remover a concavidade
que se forma, ou algum desgaste, e tambm para
o ajuste da folga em alguns motores.
Figura 10-16 Vlvulas de motor mostrando a
margem normal e um bordo em
cunha.
A vlvula deve ser presa numa
braadeira (figura 10-17), com a ponta da haste
de topo com a pedra de esmeril.
Com a mquina e a refrigerao ligada, a
vlvula encostada ligeiramente de encontro
com a pedra. No se faz jogo lateral nem com a
vlvula nem com a pedra.
Devido a tendncia da vlvula aquecer
durante o esmerilhamento, deve-se estar seguro
de que o fluido jateia plenamente a ponta da
vlvula.
Figura 10-17 Esmerilhamento de uma vlvula
tpica.
10-15
O esmerilhamento da ponta da vlvula
pode remover ou, parcialmente remover, o
chanfro da borda da vlvula.
Para restaurar este chanfro, ajusta-se um
ngulo de aproximadamente 45, com a pedra e
com a vlvula presa num bloco em forma de "v"
de oficina, e, usando-se as mos, gira-se a ponta
da vlvula sobre a pedra, esmerilhando com
ligeiros toques toda a borda da ponta. Este chan-
fro evita arranhaduras da guia da vlvula, quan-
do esta instalada.
Lapidao de vlvulas e teste de vazamento
Aps o teste do processo de esmerilha-
mento, algumas vezes necessrio que a sede
da vlvula seja lapidada. Isto feito aplicando-
se uma pequena camada de composto de lapida-
o na face da vlvula, inserindo-a na guia, e
girando com a ferramenta de lapidao at que
aparea um anel cinza aveludado na rea de
contato. A aparncia correta dessa lapidao da
vlvula est sendo mostrada na figura 10-18.
Figura 10-18 Uma vlvula corretamente lapi-
dada.
Aps o processo de lapidao ter termi-
nado, limpa-se todo o resduo da face da sede da
vlvula e das reas adjacentes.
A etapa final a checagem do assenta-
mento das superfcies para se fazer o teste de
vazamento de selagem adequado.Isto feito
instalando-se a vlvula no cilindro, segurando-a
pela haste com os dedos e, ao mesmo tempo,
colocando-se um pouco de querosene ou solven-
te atravs da cabea da vlvula. A presso com
os dedos na vlvula ajuda a verificar se o fluido
est vazando para dentro da cmara de combus-
to. Se no h vazamento, o trabalho de reassen-
tamento da vlvula est terminado. Se houver
vazamento, continua-se o trabalho de lapidao
da sede.
Qualquer superfcie de face de vlvula
que aparente as vrias figuras ilustradas na figu-
ra 10-19 correta. Entretanto, indicaes incor-
retas so de avaliaes imprprias nos diagns-
ticos do esmerilhamento da vlvula e da sede.
Indicaes incorretas, suas causas e remdios
so mostrados na figura 10-19
 Figura 10-19 Vlvulas lapidadas incorretamente.
Reparo dos pistes
Reparo nos pistes no so to necess-
rios como, frequentemente, so nos cilindros;
uma vez que os maiores desgastes esto entre os
anis e a parede do cilindro, haste e guia de vl-
vula e ainda face de vlvula e sua sede. Um me-
nor desgaste encontrado entre a saia do pisto
(mbolo) e o cilindro, anis e canaletas dos a-
nis de segmento, ou pino de pisto e alojamen-
to. O reparo mais comum ser a remoo das
ranhuras (marcas). Normalmente, podem ser
removidas somente na saia do pisto, quando
estas so pouco profundas.
Ranhuras acima da canaleta do anel su-
perior podem ser usinadas ou jateadas ao longo
do dimetro, desde que o dimetro do pisto no
fique reduzido abaixo dos mnimos especifica-
dos.
Para remover estes riscos, ranhuras,
marcas, etc., instala-se o pisto na placa de um
torno mecnico, girando em baixa velocidade.
As marcas ou riscos so removidos com
lixa seca n 320. Nunca se usa nada spero na
saia do pisto.
Nos motores onde todo o conjunto rota-
tivo balanceado, os pistes devem pesar den-
tro de de libra um do outro.
Quando um novo pisto instalado, ele
deve estar dentro das mesmas tolerncias de
peso dos removidos.
No suficiente ter um pisto sozinho;
ele deve ser montado ao eixo de manivelas, bie-
las, pinos de pisto, etc. Para se conseguir ajus-
tar o peso dos novos pistes, os fabricantes dei-
xam na base da saia do pisto uma seo mais
grossa.
A reduo de peso se faz retirando me-
tal levemente dessa parte. O peso do pisto pode
10-16
ser reduzido facilmente, porm soldagem e me-
talizao no so permitidas.
Se as canaletas dos anis esto desgasta-
das ou com degraus, tero que ser usinadas para
uma sobremedida, de modo que possam acomo-
dar anis mais largos de sobremedida, mantendo
a folga correta.
Aps a usinagem, observa-se se os pe-
quenos raios em torno das canaletas dos anis
foram restabelecidos.
Quando os anis so removidos, racha-
duras ou quebras podem ocorrer devido a fadiga
ou tenses localizadas.
Canaletas de anis de sobremedida so
usualmente de 0,005, 0,010 ou 0,020 de polega-
da. Medidas maiores poderiam enfraquecer a
base de apoio dos anis dentro das canaletas.
Alguns fabricantes vendem pinos de pisto com
0,005 de sobremedida.
Quando so disponveis, permissvel o
torneamento ou o alargamento do alojamento do
pino para 0,005 de polegada de sobremedida.
Entretanto, estes alojamentos devem estar muito
bem alinhados.
Pequenas mossas na borda do alojamen-
to do pino podem ser lixadas. Ranhuras profun-
das por dentro, ou em qualquer parte em torno
do alojamento do pino, so razes para rejeio.
Retfica e brunimento do cilindro
Se um cilindro tem conicidade excessi-
va, ovalizaes, dentes, ou o seu dimetro m-
ximo for ultrapassado, ele poder ser retificado
para uma sobremedida permitida.
Se as paredes do cilindro esto ligeira-
mente enferrujadas, marcadas ou corrodas, po-
dem ser reparadas pelo brunimento ou polimen-
to.
 A retfica de um cilindro um trabalho
especializado que at um mecnico de motores,
muitas vezes, no est preparado para fazer.
Entretanto, o mecnico deve ser capaz de detec-
tar quando o cilindro precisa de uma retfica, e
saber reconhecer quando o trabalho foi bem ou
mal feito.
Geralmente, cilindros de sobremedida
para motores de avio so de 0,010, 0,015,
0,020 ou 0,030 de polegada. Diferente de moto-
res de automveis, os quais podem ser retifica-
dos para sobremedidas de 0,075 a 0,100 de po-
legada; cilindros de motores de avio tem ge-
ralmente paredes finas, e podem ser nitretadas
(tratamento termo-qumico nitretao) para
endurecimento das paredes do cilindro. Alguns
fabricantes, muitas vezes, no permitem o uso
de todas as sobremedidas acima. Outros no
permitem retfica para sobremedida.
Os manuais de reviso dos motores, ou
catlogos de partes, normalmente listam as so-
bremedidas permissveis para um ou outro mo-
delo em particular de motor.
Para determinar a medida de retfica, a
medida padro inicial deve ser conhecida. Isto
pode ser determinado nas especificaes dos
fabricantes ou nos manuais. A medida de retfi-
ca fundamentada a partir da medida padro do
cilindro. Por exemplo, um certo cilindro tem um
dimetro de 3,875 de polegada, para se ter um
cilindro retificado para 0,015 de polegada de
sobremedida, ser necessrio uma retfica para
um dimetro de 3,890 de polegada (3,875 +
0,015). A tolerncia de 0,0005 polegada
usualmente aceitvel para cilindros retificados.
Um outro fator que deve ser considera-
do, quando determinando a medida para a qual o
cilindro deve ser retificado, o mximo de des-
gaste que tenha ocorrido.
Ao se encontrar algum batente (degrau)
na parede do cilindro muito grande, que fatal-
mente no desapareceria na primeira retfica de
sobremedida, obviamente passa-se para a so-
bremedida posterior, e assim por diante, at
limpar completamente o cilindro.
Uma considerao importante durante a
retfica de um cilindro o tipo de acabamento
desejado dentro do cilindro.
Alguns fabricantes de motores recomen-
dam um acabamento uniforme das paredes do
cilindro, o qual ir permitir um assentamento
mpar dos anis de segmento (se estes no fo-
ram lapidados ao cilindro). Outros fabricantes
recomendam um acabamento suave, para o qual
10-17
um anel lapidado ir acamar, sem muita mudan-
a nas dimenses do anel ou do cilindro. Os
ltimos tipos de acabamento so mais caros de
serem produzidos.
O padro usado quando a preciso de
acabamento da parede do cilindro conhecida
em termos de micro-polegada, r.m.s.
Num acabamento onde a aspereza da
retfica atingiu 0,000001 de polegada de pro-
fundidade, especificada como 1 microinch
r.m.s.
A maioria dos cilindros de motores de
avio so retificados para um acabamento de 15
a 20 microinch r.m.s. (micropolegada r.m.s.).
Vrios motores de baixa potncia tm cilindros
que so retificados para um valor relativo a 20 a
30 microinch r.m.s. de acabamento. Na outra
extremidade da escala, alguns fabricantes reco-
mendam um superacabamento de aproximada-
mente 4 a 6 microinch r.m.s.
A retfica do cilindro (figura 10-20)
conseguida atravs da montagem firme da pedra
de esmeril (rebolo), a qual retifica a parte inter-
na do cilindro, passando de cima a baixo em
toda a extenso do cilindro. Tanto o cilindro
como a pedra, ou ambos, podem se mover mu-
tuamente. A extenso de esmerilhamento de-
terminada pela distncia da pedra, ajustada ao
longo da linha de centro do cilindro. Algumas
mquinas para retificao de cilindros iro pro-
duzir um furo reto, enquanto outras so projeta-
das para uma retfica ligeiramente cnica do
furo.
Figura 10-20 Esmerilhamento interno de um
cilindro.
A conicidade de retfica do cilindro refe-
re-se a um processo de fabricao, no qual as
paredes do cilindro tm um dimetro menor no
topo do que no fundo. O propsito deste tipo de
conicidade para garantir o paralelismo total
das paredes do cilindro durante a operao do
motor. medida que o cilindro aquece durante
a operao, a cabea e o topo do cilindro so
mais sujeitos a calor do que o fundo (base). Isto
provoca maior expanso (dilatao) trmica
junto ao topo do que no fundo, desta forma
mantendo as paredes paralelas (retas) como de-
sejado.
Aps a retfica pode ser necessrio bru-
nir o furo do cilindro, para obter-se um melhor
acabamento. Se isto for desejado, especifica-se
uma medida de reesmerilhamento para permitir
diminuta remoo de metal durante o brunimen-
to do cilindro.
O permitido, usualmente, para o bruni-
mento 0,0001 de polegada. Se o dimetro final
do cilindro deve ser de 3,890 polegadas, especi-
fica-se uma retfica de 3,889 polegadas, e ento,
brunindo o cilindro para 3,890 polegadas.
H vrias maneiras e modelos diferentes
de brunimento de cilindro.
O polimento de brunimento usado so-
mente para produzir o acabamento desejado nas
paredes do cilindro. O mais elaborado bruni-
mento microcromtico pode ser usado para ali-
nhar as paredes do cilindro. Um polimento de
brunimento (figura 10-21) no deve ser usado
numa tentativa de alinhamento das paredes do
cilindro.
Uma vez que as pedras esto sob tenso
de mola, elas iro seguir somente o contorno das
paredes do cilindro.
Aps o trmino da retfica do cilindro,
verifica-se as dimenses e o acabamento das
paredes do cilindro, e se no h evidncia de
superaquecimento ou rachaduras de esmerilha-
mento antes da instalao do cilindro do motor
Figura 10-21 Brunimento de cilindro
INSPEO DO EIXO DE MANIVELAS
Cuidadosamente inspeciona-se todas as
superfcies do eixo quanto a rachaduras. Verifi-
ca-se as superfcies dos rolamentos quanto a
evidncia de sulcos, arranhes ou outros danos.
Quando o eixo est equipado com tubos de
transferncia de leo, verifica-se sua fixao.
10-18
Alguns fabricantes recomendam, alm da inspe-
o visual, outros mtodos de inspeo no des-
trutivos, tais como: partculas magnticas ou
radiografia.
Coloca-se o eixo de manivelas sobre
blocos em "V", suportado em pontos determina-
dos pelo manual de reviso do motor. Usa-se
uma base plana, e com um relgio comparador a
ovalizao do eixo medida. Se a leitura total
indicada exceder as dimenses dadas dos limites
das tabelas do manual do fabricante, o eixo no
poder mais ser usado. Um eixo empenado no
deve ser desempenado. Qualquer tentativa de
fazer isto resultar na ruptura da superfcie
nitretada (temperada) dos mancais dos rolamen-
tos, uma condio que ir causar eventual falha
do eixo de manivelas.
Os mancais principais e os moentes de
biela do eixo so medidos. Os resultados so
comparados com os limites das tabelas do ma-
nual de reviso do motor.
Cmara de sedimentos
Alguns eixos de manivelas so fabrica-
dos com pinos de manivelas ocos que servem
como removedores de resduos. As cmaras de
sedimento podem ser formadas por tubos em
forma de carretel, prensados dentro dos pinos
ocos da manivela, ou por meio de bujes pren-
sados em cada extremidade do pino da manive-
la.
As cmaras de sedimento ou tubos de-
vem ser removidas durante a limpeza do motor
para reviso geral.
Se estes no forem removidos, o des-
prendimento de resduos acumulados durante a
limpeza pode entupir as passagens de leo do
eixo de manivelas e consequentemente causar
subsequentes falhas de rolamentos.
Se as cmaras de sedimentos so forma-
das por meio de tubos prensados dentro dos
pinos ocos da manivela, deve-se estar seguro de
que eles foram reinstalados corretamente, para
evitar o bloqueio das passagens de leo.
BIELAS
A inspeo e reparo das bielas incluem
(1) inspeo visual, (2) verificao de alinha-
mento, (3) reembuchamento, e (4) troca de ro-
lamentos. Alguns fabricantes tambm recomen-
dam inspeo por partculas magnticas das
bielas.
Inspeo visual
A inspeo visual deve ser feita com
auxlio de lentes de aumento ou com microsc-
pio de bancada. Uma biela que est obviamente
empenada ou torcida deve ser rejeitada sem fu-
turas inspees. Inspeciona-se todas as superf-
cies da biela quanto a rachaduras, corroso, pi-
cados, ferrugens ou outros danos. Escoriaes
so causadas por ligeiros movimentos rotativos,
entre as superfcies da blindagem do rolamento
e a biela, durante os perodos de cargas excessi-
vas e produzidas durante condies de disparo
ou com presses de carga excessiva de admis-
so.
A evidncia visual de qualquer escoria-
o aparece como se as partculas provenientes
de uma superfcie de contato tenha soldado em
outra. Evidncia de sulcos (escoriaes) so
razes para se rejeitar toda a biela. Sulco uma
distoro dentro do metal e comparvel a cor-
roso que da mesma forma enfraquece a estrutu-
ra do metal da biela.
Verificao do alinhamento
Verifica-se o embuchamento que tenha
sido trocado para determinar se a bucha e o furo
esto em esquadro e paralelos uns com os ou-
tros. O alinhamento da biela pode ser verificado
de vrias maneiras. Um dos mtodos necessita
da instalao de um fuso de encaixe apertado
para cada extremidade da biela, uma base plana
e dois blocos paralelos de preciso de mesma
altura.
Figura 10-22 Verificao da biela quanto a
empenos.
10-19
Para medir o empeno (figura 10-22), ou
tores, insere-se os fusos nos furos da biela;
colocando os blocos paralelos numa superfcie
plana.
As extremidades dos fusos so colocadas
sobre os blocos paralelos. Verifica-se a folga
nos pontos onde os fusos descansam sobre os
blocos usando um calibre de lminas. Esta folga
dividida pela separao dos blocos, em polega-
das, ir fornecer a toro por polegada de com-
primento.
Mede-se a distncia entre os fu-
sos em cada lado da biela junto aos pontos equi-
distantes da linha de centro da biela.
Para o exato paralelismo, as distncias
verificadas em ambos os lados devem ser as
mesmas. Consultam-se os limites estabelecidos
no manual do fabricante do motor, para verificar
o desalinhamento mximo permitido.
As operaes precedentes so tpicas
para a maioria dos motores alternativos, e esto
includas nos manuais de reviso completa dos
motores. Seria impraticvel listar todos os itens
abordados no manual de reviso completa do
motor. Deve ser entendido que h outros proce-
dimentos e inspees que devem ser executados.
Para uma exata informao, o manual do fabri-
cante do modelo especfico do motor sempre
consultado.
BANCO DE TESTES PARA MOTORES
ALTERNATIVOS
As informaes deste captulo banco de
testes para motores, so entendidas como fami-
liarizao com os procedimentos e equipamen-
tos usados na seleo de servios, somente para
aqueles motores que esto em perfeitas condi-
es mecnicas.
Igualmente a um novo, ou a um motor
recuperado de automvel, o motor de avio de-
ve estar em perfeitas condies mecnicas. Esta
condio deve ser determinada aps o motor ter
sido novamente montado ou revisado comple-
tamente.
O mtodo usado o de teste funcional,
que poderia evitar uma desmontagem completa
antes de liberar o motor.
Deve ser enfatizado que o teste de fun-
cionamento vital como qualquer outra fase de
reviso do motor, significando que a qualidade
de um motor novo ou revisado foi verificada e
que um item final para liberao de um motor
para servio.
 Em algumas circunstncias, um motor
que apresentava perfeitas condies mecnicas
antes de um teste funcional apresenta condies
mecnicas inconfiveis ou pobres. Ento, a con-
fiabilidade e o potencial de vida em servio de
um motor, fica na dependncia da passagem
satisfatria no "Banco de testes" (ou banco de
ensaio).
Propsito do teste
O teste atende a dois propsitos: primei-
ramente ele realiza um teste de funcionamento
dos anis dos pistes e suavidade dos rolamen-
tos; segundo, ele proporciona informaes sobre
a performance do motor e determina as condi-
es do mesmo. Para proporcionar fluxo de leo
adequado para a parte superior dos cilindros,
com um mnimo de perda de leo, importante
que os anis dos pistes estejam propriamente
acamados dentro do cilindro nos quais eles esto
instalados.
O processo chamado de experincia
dos anis do pisto (piston rings run-in) e con-
seguido frequentemente pela operao controla-
da do motor numa operao em alta velocidade.
Condio imprpria dos anis de pisto ou run
in pode resultar numa operao insatisfatria
do motor.
O processo chamado polimento dos
rolamentos cria um alto polimento de superf-
cie nos rolamentos e buchas (instalados durante
o trabalho de reviso completa do motor). O
polimento usualmente conseguido durante os
primeiros perodos de funcionamento do motor
para amaciamento, geralmente se estiver ope-
rando o motor em baixa velocidade.
Requisitos do teste
O teste operacional e o teste de procedi-
mentos variam de acordo com o motor em ques-
to, porm as necessidades bsicas sero discu-
tidas nos pargrafos seguintes.
A falha de qualquer parte interna duran-
te o teste de funcionamento "run in" necessita
que o motor retorne para substituies de unida-
des necessrias e, ento, ser completamente re-
testado.
Se qualquer componente do motor bsi-
co falhar, um novo deve ser instalado; um tem-
po mnimo de operao ser preciso para avalia-
o desse componente instalado.
10-20
Aps o motor ter sido aprovado comple-
tamente no teste, especialmente tratado para
evitar corroso. Terminando o perodo de "run
in", durante o teste, os motores so operados
com o combustvel prprio de qualidade para o
motor em questo.
O sistema de leo abastecido com uma
mistura de composto preventivo de corroso e
leo de motor.
A temperatura desta mistura mantida
de 105 a 121 C. Prximo do final do run in a
CPM (mistura preventiva de corroso) usada
como lubrificante do motor. Passagens de indu-
o do motor e cmara de combusto so tam-
bm tratados com CPM pelo mtodo de aspira-
o (CPM aspirado ou ventilado para dentro
do motor).
EQUIPAMENTO MVEL DE TESTE
PARA MOTOR CONVENCIONAL
Esse teste praticamente o mesmo do
banco de testes. Eles tm o mesmo propsito,
isto , assegurar que o motor est pronto para
ser instalado no avio. Uma vez que o motor
tenha sido operado no teste mvel, e que todas
as falhas tenham sido corrigidas, de se esperar
que o motor opere corretamente no avio. Um
tpico teste mvel consiste de uma estrutura,
montantes para fixao do motor, cabine de
controle e um reboque, soldados ou aparafusa-
dos4 juntos.O bero de teste do motor e a pare-
de de fogo esto localizados na parte traseira da
plataforma do reboque, e recursos de acesso a
parte traseira do motor.
O bero de teste do motor uma estrutu-
ra de ao de suportes, braos, com montantes
soldados e aparafusados juntos, formando uma
nica unidade. O brao traseiro do bero possui
degraus de ao antiderrapante soldado no lugar,
para permitir uma subida fcil do mecnico ao
topo da seco dos acessrios do motor.
No lado da parte fronteira do motor h
um painel de ao, contendo conectores eltricos
para serem ligados aos circuitos do motor. H
tambm conexes no painel de ao do tipo de
desconexo rpida de linhas de fluidos para o
motor.
O tanque hidrulico est localizado no
lado traseiro do equipamento de teste. Final-
mente o equipamento mvel de teste de motor
possui plugues para o sistema de comunicao.
A cabine de controle est localizada na parte
mdia do equipamento mvel de teste, alojando
controles e os painis de instrumentos.
A coisa mais importante acerca do posi-
cionamento da unidade mvel de teste a face
da hlice estar posicionada diretamente contra o
vento. Se isto no for feito, o teste do motor no
ter preciso.
Instrumentos do equipamento de teste
A cabine de controle de teste do opera-
dor engloba os controles usados para operar o
motor; e instrumentos usados para medir vrias
temperaturas e presses, fluxo de combustvel e
outras indicaes. Estes dispositivos so neces-
srios para proporcionar cheques e avaliaes
precisas da operao do motor.
A cabine de controle separada, porm
adjacente ao espao da clula de teste, a qual
envolve o motor que est sendo testado.
A segurana, a economia e a confiabili-
dade do teste dos motores modernos de avio
dependem fundamentalmente do uso de instru-
mentos.
Num procedimento operacional do mo-
tor run in, os mesmo instrumentos bsicos
usados, quando o motor est instalado no avio,
so tambm usados neste teste; entretanto, al-
gumas conexes adicionais para alguns instru-
mentos e dispositivos de medies, as quais
praticamente no podem ser instalados no avio,
esto disponveis neste equipamento de teste.
Os instrumentos usados nestes procedi-
mentos de teste so inspecionados e calibrados
periodicamente, assim como quando esto insta-
lados no avio. Desta forma, as informaes
concernentes a operao do motor esto assegu-
radas.
Instrumentos de motores so operados de
vrias maneiras diferentes, alguns mecanica-
mente, outros eletricamente, e tambm outros
atravs da presso de um lquido.
Este captulo no ir discutir como ele
opera, mas a razo da informao que ele forne-
ce, seus nomes comuns e as caractersticas sobre
eles. Os instrumentos que devero ser cobertos
so:
(1) Indicador da temperatura de ar do carbu-
rador.
(2) Indicador de presso de combustvel.
(3) Medidor de fluxo de combustvel.
(4) Indicador de presso de admisso.
(5) Indicador de temperatura de leo.
(6) Indicador de presso de leo.
10-21
(7) Tacmetro.
(8) Indicador de temperatura na cabea do
cilindro.
(9) Torqumetro.
(10) Indicador de suco.
(11) Sistema de quantidade de leo.
(12) Manmetro de medio diferencial.
As marcaes dos instrumentos, e a in-
terpretao destas marcaes devero ser discu-
tidas antes das consideraes individuais sobre
os instrumentos.
Marcaes de instrumentos indicam fai-
xas de operao ou limites mnimos e mximos,
ou ambos. Geralmente, o sistema de marcao
no instrumento consiste de quatro cores (verme-
lho, amarelo, azul e verde) e espaos intermedi-
rios brancos.
A linha vermelha ou a marca vermelha
indicam o ponto alm do qual as condies ope-
racionais perigosas existem, e o arco vermelho
indica o limite perigoso de operao. Das duas,
a marca vermelha mais comumente usada e
est localizada radialmente na cobertura de vi-
dro ou na face do dial. A cobertura do arco ama-
relo fornece a faixa de operao e uma indica-
o de perigo. Geralmente, o arco amarelo est
localizado na parte extrema da circunferncia da
abertura de vidro do instrumento ou na face do
"dial" (mostrador).
O arco azul semelhante ao amarelo indi-
ca a faixa de operao. O arco azul pode indicar,
por exemplo, a faixa de presso no duto no qual
o motor pode ser operado com o controle do
carburador ajustado em "autopobre". O arco
azul usado somente em certos instrumentos de
motor, como o tacmetro, presso de admisso,
temperatura da cabea do cilindro e torqume-
tro.
O arco verde mostra a faixa normal de
operao. Quando usado em certos instrumentos
de motor, contudo, tambm significa que o mo-
tor deve ser operado com o ajuste do carburador
em "auto-rico", quando o ponteiro estiver nesta
faixa.
Quando as marcaes aparecem na co-
bertura de vidro, uma linha branca usada como
uma referncia (index mark), muitas vezes cha-
mada "marca de deslizamento".
A marca radial branca indica qualquer
movimento entre a cobertura de vidro e o alo-
jamento, uma condio que poder causar um
deslocamento errado em outra faixa limite de
marcao.
 Os instrumentos mostrados nas figuras
10-23 at 10-31 possuem faixas marcadas. A
parte do "dial" que possui a faixa marcada nos
instrumentos tambm mostrada de forma "ex-
pandida" (maior), com propsito de instruo. A
parte "expandida" mostrada fora do instrumen-
to para tornar mais fcil a identificao de suas
marcas.
Indicador de temperatura do ar do carbura-
dor
A medio na entrada do carburador,
CAT (carburator air temperature) temperatura
do ar do carburador considerada por muitos
como uma indicao de induo do sistema de
formao de gelo.
Embora este sirva para este propsito,
tambm fornece muitos outros itens importantes
de informao.
O grupo motopropulsor uma mquina
quente, e a temperatura de seus componentes ou
de seus fluidos que seguem atravs deste pro-
cesso de combusto afetada direta ou indire-
tamente. O nvel de temperatura de induo do
ar afeta no somente a carga de densidade, mas
tambm a vaporizao do combustvel.
Em adio ao uso normal do CAT, este
tambm tem encontrado uso para teste na condi-
o do sistema de induo.
O "Retorno de chama" dever ser indi-
cado como elevao momentnea no indicador,
provendo que esta seja suficientemente severa
para que o aquecimento seja sentido no ponto de
medio do ar no carburador.
O fogo prolongado no sistema de indu-
o dever mostrar um contnuo aumento na
temperatura do ar.
O CAT deve ser observado antes da par-
tida, e imediatamente aps o corte.
A temperatura antes da partida a me-
lhor indicao da temperatura do combustvel
no corpo do carburador, avisando se a vaporiza-
o ser suficiente para a queima ou se a mistu-
ra deve ser aumentada atravs da bomba de par-
tida (priming).
Se um motor foi cortado (desligado) h
apenas um curto espao de tempo, o aquecimen-
to residual no carburador pode tornar possvel a
vaporizao do aquecimento no combustvel no
motor, e a injeo inicial (priming) poder tor-
nar-se desnecessria.
Aps o corte, a alta temperatura do ar do
carburador (CAT) um aviso de que o combus-
10-22
tvel retido (remanescente) ir expandir, produ-
zindo uma alta presso interna.
Quando a alta temperatura durante este
tempo estiver presente, a linha de combustvel e
as vlvulas dos dutos devem ser abertas para
que a presso possa ser aliviada atravs da pas-
sagem de retorno de combustvel para o tanque.
O mostrador de temperatura do ar do
carburador indica a temperatura do ar antes de
sua entrada. A temperatura lida sentida atravs
da um bulbo.
Na clula de teste o bulbo colocado na
passagem do ar de impacto para o motor, e no
avio colocado no duto de tomada da "RAM-
AIR". O mostrador da temperatura do ar do car-
burador calibrado em escala de centgrados. A
figura 10-23 mostra um mostrador tpico de
temperatura de ar de carburador ou CAT. Este
mostrador, como muitos outros instrumentos de
avies multimotores, um mostrador duplo; que
so dois mostradores, cada um com um ponteiro
e uma escala separada, que so usados no mes-
mo instrumento.
Figura 10-23 Indicador da temperatura do ar do
carburador.
O arco amarelo indica os limites de
-10 C at +15 C, desde que o perigo de gelo
ocorra entre estas temperaturas. A faixa verde
indica o limite normal de operao de +15 C
at +40 C. A linha vermelha indica a tempera-
tura mxima operacional de 40 C; qualquer
operao a uma temperatura acima deste valor
coloca o motor em perigo de detonao.
Indicador de presso de combustvel
O mostrador de presso de combustvel
calibrado em libras por polegadas quadradas de
presso. usado durante o teste de operao
geral (em funcionamento) do motor no banco de
provas para medir a presso de combustvel na
entrada do carburador, o combustvel de alimen-
tao da vlvula de descarga do injetor e a linha
principal de suprimento de combustvel. Indica-
dores de combustvel so colocados na sala de
controle do operador, e so conectados atravs
de linhas flexveis a diferentes pontos, nos quais
a leitura necessria durante o procedimento de
teste.
Em algumas instalaes em avies, a
presso de combustvel tomada na entrada do
carburador em cada motor, e a presso indica-
da em mostradores individuais (figura 10-24) no
painel de instrumentos. O dial calibrado na
graduao, de 1 P.S.I., e os nmeros esto dis-
postos de 0 a 25. A linha vermelha no "dial" em
16 P.S.I., mostra a presso mnima de combus-
tvel necessria durante o vo. O arco verde
mostra o limite desejado para operao, que de
16 a 18 P.S.I. A linha vermelha na graduao de
18 P.S.I. indica a presso mxima permitida de
combustvel. As presses de combustvel vari-
am com o tipo de instalao de carburador e o
tamanho do motor. Na maioria dos motores que
usam carburao com presso de injeo, a fai-
xa de presso a mesma que a ilustrada na figu-
ra 10-24.
Figura 10-24 Indicador da presso do combus-
tvel.
Quando os carburadores tipo bia, ou
sistema de carburao de baixa presso, so
usados, o limite da presso de combustvel de
um valor menor; a presso mnima permitida
de 3 P.S.I., e a mxima de 5 p.s.i. com a faixa
de operao desejvel entre 3 e 5 p.s.i.
Medidor de fluxo de combustvel
O medidor de fluxo de combustvel me-
de o montante enviado ao carburador. Durante o
procedimento de teste do motor, o fluxo de
combustvel para o motor medido atravs de
10-23
uma srie de tubos calibrados, localizados na
sala de controle.
Os tubos so de vrios tamanhos para
indicar os diferentes volumes do fluxo de com-
bustvel. Cada tubo possui uma bia que pode
ser observada pelo operador, e como o fluxo de
combustvel varia atravs dos tubos, a bia
cada vez abaixada ou elevada, indicando o mon-
tante do fluxo de combustvel.
Com essas indicaes, o operador pode
determinar que o motor est operando com a
correta mistura ar/combustvel para fornecer a
trao desejada.
Na instalao do avio, o sistema de
indicao de fluxo de combustvel consiste de
um transmissor e de um indicador para cada
motor.
O transmissor de fluxo de combustvel
convenientemente instalado na seo de acess-
rios do motor e mede o fluxo de combustvel
entre a bomba do motor (mecnica) e o carbura-
dor.
O transmissor um dispositivo eltrico
que conectado eletricamente a um indicador
localizado no painel de operao do avio. A
leitura no indicador calibrada para gravar o
montante de fluxo de combustvel em libras de
combustvel por hora.
Indicador da presso de admisso
O tipo preferido de indicador para medi-
o da presso de admisso um mostrador que
grava a presso como uma leitura de presso
absoluta. Um manmetro de mercrio, um tubo
calibrado em polegadas, usado durante os pro-
cedimentos de teste.
Este parcialmente abastecido com mer-
crio e conectado ao adaptador no duto de ad-
misso localizado no motor. Como impratic-
vel a instalao de manmetros de mercrio no
avio para gravar a presso de admisso dos
motores, um indicador de presso do duto espe-
cialmente projetado para indicar a presso abso-
luta no duto em polegadas de mercrio ser u-
sado.
No indicador de presso de admisso, o
arco azul representa a faixa onde h operao
com o controle de mistura em "autopobre", e o
arco verde indica a faixa na qual o motor deve
ser operado com o controle de mistura em
"NORMAL" ou posio "RICA".
O arco vermelho indica a mxima pres-
so permitida no duto durante a decolagem.

Figura 10-25 Indicador da presso de admis-
so.
As marcas na faixa do indicador de pres-
so de admisso e indicaes variam com os
diferentes tipos de motores e instalaes. A fi-
gura 10-25 ilustra o mostrador de um tpico in-
dicador de presso de admisso e mostra como
as marcas das faixas so posicionadas.
O arco azul comea na graduao 24
in.Hg, a presso mnima permitida no duto du-
rante o vo. O arco continua at a graduao de
35 in.Hg, e mostra a faixa onde a posio de
operao "autopobre" permitida.
O arco verde comea em 35 in.Hg e con-
tinua at a graduao de 44 in.Hg, indicando a
faixa em que a operao na posio "RICA"
requerida.
Qualquer operao acima dos valores
indicados pela extremidade superior do arco
verde (44 in.Hg no mostrador do instrumento na
figura 10-25) dever ser limitado a operao
contnua que no exceda a 5 minutos. A linha
vermelha em 49 in.Hg mostra a presso de ad-
misso recomendada para decolagem; esta pres-
so no deve ser excedida. Nas instalaes onde
injeo de gua usada, uma segunda linha
colocada no mostrador para indicar a presso de
admisso mxima permitida para uma decola-
gem "molhada".
Indicador de temperatura do leo
Durante o funcionamento do motor no
teste, as leituras de temperatura do leo do mo-
tor so tomadas na entrada e na sada. Destas
leituras, poderemos determinar se o aquecimen-
to do motor que transferido para o leo bai-
xo, normal, ou excessivo.
10-24
Esta informao de extrema importn-
cia durante o "amaciamento" do motor.
A linha do indicador da temperatura do
leo no avio conectada entrada de leo do
motor.
Figura 10-26 Indicador da temperatura do leo.
Indicador de presso de leo
A presso de leo no teste do motor
verificada em vrios pontos. A leitura principal
de presso de leo tomada na linha de presso
da bomba de leo. Outras leituras de presso so
tomadas da seo dianteira (NOSE SECTION) e
da seo intermediria (BLOWER SECTION); e
quando usado o superalimentador, a leitura
tomada na embreagem de alta e baixa do motor
(HIGH and LOW-BLOWER CLUTCH).
Geralmente, temos apenas um indicador
de presso de leo para cada motor, e a conexo
feita no lado de presso (sada) da bomba
principal.
O mostrador do indicador de presso de
leo, da figura 10-27, no mostra a faixa de
presso ou os limites para todas as instalaes.
As referncias atuais para avies especficos
podem ser encontradas nas especificaes de
avies (AIRCRAFT SPECIFICATIONS) ou nas
folhas de dados de certificado de tipos (TYPE
CERTIFICATE DATA SHEETS). A linha ver-
melha inferior em 50 p.s.i. indica a presso m-
nima de leo, permitida em vo. O arco verde
entre 60 e 85 p.s.i. mostra a faixa de presso de
leo desejvel para operao. A linha vermelha
em 110 p.s.i. indica a presso de leo mxima
permitida.
O indicador da presso de leo indica a
presso (em P.S.I.) de que o leo do sistema de
lubrificao est sendo enviado para as partes
mveis do motor. O motor deve ser cortado
(desligado) imediatamente se o indicador falhar
ao registrar a presso quando estiver funcionan-
do.

Figura 10-27 Indicador da presso de leo.
Oscilaes excessivas no ponteiro indi-
cam que existe ar nas linhas de tomada de pres-
so para o indicador ou que alguma unidade do
sistema de leo est com um funcionamento
imprprio.
Indicador tacmetro
O tacmetro (ou contagiros) mostra a
r.p.m. do eixo de manivelas do motor. O sistema
usado no teste do motor o mesmo que o siste-
ma existente no avio.
A figura 10-28 mostra um tacmetro
com as faixas marcadas, colocadas na cobertura
de vidro.
O tacmetro, geralmente referido como
"TACH", calibrado em centenas com gradua-
es a cada intervalo de 50 r.p.m.. O "dial" mos-
trado aqui comea no 5 (500 r.p.m.) e vai at 40
(4.000 r.p.m.).
Figura 10-28 Tacmetro.
10-25
O arco azul no tacmetro indica a faixa
de r.p.m. na qual a operao "autopobre" per-
mitida. A parte inferior deste arco, 1.400 r.p.m.,
indica a r.p.m. mnima permitida em vo. A
parte superior do arco azul, 2.200 r.p.m., indica
a rotao do motor na qual o controle de mistura
deve ser movido para "auto-rico".
O arco verde indica a faixa de r.p.m. na
qual necessria a operao na condio de
"auto-rico".
O topo (parte superior) do arco verde,
2.400 r.p.m., indica a fora mxima contnua
(MAXIMUM CONTINUOUS POWER).
Todas as operaes acima desta r.p.m.
so limitadas por tempo (geralmente de 5 ou 15
min).
A linha vermelha indica a r.p.m. mxima
permitida durante a decolagem 2.700r.p.m.
Qualquer r.p.m. acima deste valor uma condi-
o de disparo (OVERSPEED CONDITION).
Indicador da temperatura na cabea do ci-
lindro
Durante o procedimento de teste do mo-
tor, um "pirmetro" indica a temperatura na
cabea do cilindro, dos vrios cilindros do mo-
tor que esto sendo testados.
Pares termoeltricos so conectados em
vrios cilindros. Atravs de uma chave seletora,
qualquer temperatura de cabea de cilindro pode
ser indicada no pirmetro. Temos uma cabla-
gem e uma escala para cada motor instalado no
avio.
As temperaturas da cabea dos cilindros
so indicadas por mostradores conectados a um
termopar fixado ao cilindro que vai mostrar no
teste o aquecimento, em particular do motor. O
termopar pode ser colocado como uma junta
especial localizada sob a vela traseira; ou num
alojamento na parte superior ou traseira da ca-
bea do cilindro.
A temperatura gravada em ambos os
pontos meramente uma referncia ou controle
de temperatura; mas por quanto mais tempo
forem mantidos os limites descritos, a tempera-
tura da cobertura do cilindro, vlvula de esca-
pamento e pisto, tambm permanecero na
faixa satisfatria. Desde que o termopar seja
fixado em apenas um cilindro, isto far nada
mais do que dar uma evidncia da temperatura
geral do motor. Entretanto, normalmente isto
pode ser a indicao de que a temperatura re-
manescente no cilindro dever ser baixa; e con-
dies como detonao no sero indicadas a
no ser que venham a ocorrer no cilindro em
que est fixado o termopar.
A marcao na faixa do mostrador de
temperatura do cilindro similar a do indicador
da presso de admisso e do indicador tacme-
tro.
O indicador de temperatura da cabea do
cilindro, ilustrado na figura 10-29, um instru-
mento duplo que incorpora duas escalas de tem-
peratura separadas. As escalas so calibradas
com incrementos de 10, com numerais de 0,
100, 200 e 300 de graduaes. O espao entre
qualquer marca de graduao representa 10 C.
O arco azul no mostrador indica a faixa
na qual permitida operao em "auto-pobre".
A parte inferior deste arco, 100 C, indica a
temperatura mnima desejada para assegurar a
operao eficiente do motor durante o vo.
Figura 10-29 Indicador de temperatura da ca-
bea do cilindro.
O topo (parte superior) do arco azul, 230
C, indica a temperatura na qual o controle de
mistura deve ser movido para a posio "auto-
rica". O arco verde descreve a faixa onde a ope-
rao deve ser feita em "auto-rica". O topo (par-
te superior) deste arco 248 C indica a trao
mxima contnua; toda operao acima desta
temperatura limitada por tempo (usualmente 5
a 15 min). A linha vermelha indica a temperatu-
ra mxima permitida, 260 C.
Torqumetro
O sistema de presso de torque usado
para indicar a resposta de trao do motor nos
vrios ajustes de trao. O torqumetro indica o
montante de presso do torque em p.s.i. O ins-
trumento usualmente numerado como mostra-
10-26
do na figura 10-30; e calibrado em intervalos de
5 p.s.i.
Figura 10-30 Torqumetro.
O arco azul no torqumetro indica a faixa
permitida para operao em "autopobre". A par-
te inferior do arco, 120 p.s.i. o mnimo desej-
vel durante o vo, como determinado pelas ca-
ractersticas particulares do motor. O topo (parte
superior) deste arco 240 p.s.i. indica a presso
de torque na qual o controle de mistura deve ser
movido para "auto-rica".
A linha verde indica o ponto de trao
mxima contnua, e acima deste ponto o ajuste
"auto-rica" deve ser usado.
Qualquer operao acima desta presso
de torque indicada deve ser limitada por tempo
(normalmente 5 a 15 min). Se o arco verde
usado no lugar da linha verde, a parte inferior
do arco o ponto acima do qual a operao de-
ve ser limitada.
Duas marcas radiais vermelhas so ge-
ralmente mostradas no torqumetro. A linha
vermelha mais curta at 280 p.s.i. indica a m-
xima presso de torque quando a injeo de -
gua no usada. A linha vermelha maior (300
p.s.i.) representa a mxima presso de torque
quando a injeo de gua for usada.
Indicador de suco
O indicador de suco no classificado
como um instrumento de motor, desde que este
no indique qualquer informao que determine
a operao eficiente do motor. O mecnico
preocupado (interessado) com isto, porque ele
responsvel pelo ajuste do regulador de suco e
teste da leitura no mostrador de suco durante
os testes operacionais do motor.
 O mostrador de suco (figura 10-31)
calibrado para indicar a reduo da presso a-
baixo da presso atmosfrica em polegadas de
mercrio; o espao entre as linhas de graduao
representa 0,2 in.Hg.
Figura 10-31 Indicador de suco.
A linha vermelha com 3,75 in.Hg indica
a suco mnima desejvel. O arco verde mostra
a faixa de suco desejvel, 3,75 in.Hg at 4,25
in.Hg. A linha vermelha de 4,25 in.Hg indica a
suco mxima desejvel.
Sistema de quantidade de leo
O sistema de quantidade de leo deter-
mina o seu consumo durante o teste do motor
em funcionamento, medindo a exata quantidade
de leo consumida pelo motor durante os vrios
perodos de operao.
O sistema consiste de um tanque de ali-
mentao, uma linha de leo para o motor, uma
linha de retorno para o leo de retorno do mo-
tor, sistema de refrigerao e uma escala de pe-
so (quantidade), que registra todas as quantida-
des, incluindo tanque cheio. O leo consumido
pelo .motor determinado meramente pela sub-
trao da leitura da escala de quantidade de tan-
que cheio.
Manmetro de medio diferencial
O manmetro de medio diferencial,
usado durante o teste final, de 100 in., man-
metro de gua tubo simples (um indicador de
medio de presso), este conectado ao carbu-
rador, de maneira a medir a diferena de presso
(medir a fora do ar) entre a cmara A e a cma-
ra B (nos motores que usam carburadores com
injeo de presso).
10-27
Atravs do uso deste instrumento, as
medies caractersticas do carburador so rigo-
rosamente observadas durante os testes do fun-
cionamento do motor.
Instrumentao geral
Muitos dos vrios indicadores e meios
de indicao mostram apenas que o sistema est
funcionando, ou h uma falha de funo. Em
algumas aeronaves, uma luz de aviso acende
quando a presso de combustvel est baixa.
Uma luz similar usada para os sistemas de
presso de leo.
OPERAO DO MOTOR
CONVENCIONAL
A operao do grupo motopropulsor
controlada da cabine de comando (cockpit). Al-
gumas instalaes possuem numerosos contro-
les manuais e manetes conectadas ao motor por
hastes, cabos, quadrantes, roldanas, etc. Os con-
troles manuais, em muitos casos, so convenien-
temente montados nos quadrantes na cabine de
comando (cockpit).
Adesivos e marcas so colocados no
quadrante para indicar as funes e posies das
manetes. Em algumas instalaes, embreagens
de frico esto instaladas para segurar os con-
troles no lugar. Presso de admisso, r.p.m.,
temperatura do motor, do leo, do ar do carbu-
rador, e a razo combustvel/ar podem ser con-
troladas atravs da manipulao de controles na
cabine de comando. Coordenando o movimento
dos controles com as leituras dos instrumentos,
os excessos dos limites operacionais so prote-
gidos.
A operao dos motores normalmente
limitada por faixas especficas operacionais,
como as seguintes:
(1) Velocidade do eixo de manivelas (r.p.m.).
(2) Presso de admisso.
(3) Temperatura na cabea do cilindro.
(4) Temperatura do ar do carburador.
(5) Temperatura do leo.
(6) Presso do leo.
(7) Presso de combustvel.
(8) Ajuste da mistura combustvel/ar.
Os procedimentos, presses, temperatu-
ras e r.p.m. usados atravs desta seo so so-
mente com o propsito de ilustrao, e no pos-
suem aplicao geral. Os procedimentos opera-
cionais e os limites usados nas fabricaes indi-
viduais e modelos de motores de avies variam
consideravelmente dos valores mostrados aqui.
Para a informao exata recorre-se ao modelo
de motor especfico, consultando as instrues
aplicveis.
Instrumentos de motor
O termo "instrumentos de motor" usual-
mente inclui todos os instrumentos necessrios
para medir e indicar o funcionamento do grupo
motopropulsor. Os instrumentos de motor so
geralmente instalados no painel de instrumentos
de maneira que todos eles sejam facilmente ob-
servados ao mesmo tempo.
Alguns avies simples e leves (menores)
podem ser equipados apenas com um tacmetro,
um indicador de presso de leo, e indicadores
de temperatura de leo.
Os avies mais pesados e mais comple-
xos devero ter todos, ou parte, dos seguintes
instrumentos de motor:
(1) Sistema de indicao e aviso de presso de
leo.
(2) Indicador de temperatura de leo.
(3) Sistema de indicao e aviso de presso de
combustvel.
(4) Indicador de temperatura de ar no carbura-
dor.
(5) Indicador de temperatura na cabea do
cilindro para motores refrigerados a ar.
(6) Indicador de presso de admisso.
(7) Tacmetro.
(8) Indicador de quantidade de combustvel.
(9) Indicador de fluxo de combustvel ou mis-
tura de combustvel.
(10) Indicador de quantidade de leo.
(11) Indicador de quantidade de aumento de
lquido.
(12) Indicadores de aviso de fogo.
(13) Meios para indicar quando a hlice est em
reverso.
(14) Indicador de BMEP (presso efetiva de
acionamento ao freio).
Partida do motor
A tcnica correta de partida uma parte
importante na operao do motor. Procedimen-
tos imprprios muitas vezes so usados porque
alguns dos princpios bsicos envolvidos na
operao do motor so mal interpretados.
10-28
Procedimentos tpicos para partida, rela-
tivos ao motor, so discutidos no volume 1 de
Matrias Bsicas, captulo 11. Em geral, dois
procedimentos diferentes de partida devem co-
brir todos os motores.
Um procedimento para motores que
usam carburadores tipo bia, e o outro para mo-
tores com carburadores de injeo sob presso.
O procedimento especfico do fabricante para
um motor em particular e a combinao com a
aeronave deve sempre ser seguida.
Aquecimento do motor
O aquecimento do motor importante,
particularmente quando as suas condies so
desconhecidas.
Ajuste imprprio na mistura de marcha
lenta, centelha intermitente nas velas, e ajuste
imprprio das vlvulas do motor, todos possu-
em um efeito prejudicial na estabilidade do mo-
tor. Portanto, o aquecimento deve ser feito na
velocidade do motor onde a mxima estabilida-
de obtida. Experincia tem mostrado que a
velocidade tima de aquecimento entre 1.000
e 1.600 r.p.m..
A velocidade selecionada deve ser aque-
la na qual a operao do motor a mais suave,
desde que a suavidade da operao seja a indi-
cao de que todas as fases da operao do mo-
tor sejam as mais estveis.
Muitos motores PRATT and WHITNEY
incorporam vlvulas de alvio de presso de
leo com temperatura compensada. Esse tipo de
vlvula de alvio resulta em uma alta presso de
leo imediatamente aps as partidas, se a tem-
peratura de leo estiver abaixo de 40 C. Con-
sequentemente, a temperatura na partida destes
motores aproximadamente atingida em 1.000
r.p.m. e ento acelera-se, sendo a velocidade do
motor mais estvel pelo menos at a temperatu-
ra do leo atingir 40 C.
Durante o aquecimento, observam-se os
instrumentos associados a operao do motor.
Isto dever ajudar a ter certeza de que todas as
fases operacionais do motor estejam normais.
Por exemplo, a presso de leo deve ser indica-
da aos 30 segundos aps a partida.
Alm disto, se a presso de leo no su-
bir para ou acima do normal, em 1 minuto aps
a partida do motor, o motor deve ser "cortado"
(desligado).
As temperaturas da cabea do cilindro e
de refrigerao devem ser observadas continu-
amente para que elas no excedam ao limite
mximo permitido.
Uma mistura pobre no deve ser usada
para apressar o aquecimento.
Atualmente, na r.p.m. de aquecimento,
existe uma pequena diferena no suprimento da
mistura para o motor, quer a mistura esteja na
posio "rica" ou "pobre", desde que a medio
desta faixa de fora seja governada pela posio
do acelerador.
O aquecimento do carburador pode ser
usado quando necessrio sob condies que
conduzam a formao de gelo.
Para motores equipados com carburado-
res tipo bia, isto desejvel para elevar a tem-
peratura do ar do carburador durante o aqueci-
mento, prevenindo a formao de gelo e assegu-
rando a operao suave.
O teste de segurana do magneto pode
ser feito durante o aquecimento.
O propsito assegurar que todas as co-
nexes estejam firmes (seguras) e que o sistema
de ignio permita operao em ajustes de alta
trao, usada durante fases posteriores ao teste
de solo.
O tempo necessrio para o respectivo
aquecimento fornece ampla oportunidade de
fazer este teste simples, o que pode revelar uma
condio no aconselhvel para continuar a ope-
rao at que as correes tenham sido feitas.
O teste de segurana do magneto feito
com a hlice em posio de alta r.p.m., em a-
proximadamente 1.000 r.p.m.
Move-se a chave de ignio de "ambos"
para "direito" e retorna-se para "ambos"; de
"ambos" para "esquerdo" e retorna-se para "am-
bos", de "ambos" para desligado momentane-
amente, e retorna-se para "ambos".
Quando for colocada a chave de "ambos"
para a posio de magneto simples, uma peque-
na, mas notvel queda na r.p.m. dever ocorrer.
Isto indica que o magneto oposto est sendo
bem "aterrado".
O corte completo do motor quando o con-
tato colocado de "ambos" para "OFF" (desli-
gado) indica que ambos magnetos esto apro-
priadamente aterrados.
Falha para obter alguma queda de r.p.m.
quando da colocao na posio magneto sim-
ples, ou falha no corte do motor quando coloca-
do o contato para "desligado, indica que uma
ou ambas conexes de aterramento no esto
seguras.
10-29
Teste de solo
O teste de solo realizado para avaliar o
funcionamento do motor pela comparao da
fora aplicada, como medio da presso de
admisso, com a trao de sada (final), medi-
da pela r.p.m. ou presso de torque.
O motor pode ser capaz de produzir a
trao indicada, at alcanar trao de decola-
gem, e no estar funcionando bem.
Apenas atravs da comparao da pres-
so de admisso requerida durante o teste, con-
tra um conhecimento bsico, esta condio pode
ser descoberta.
O teste do magneto pode tambm falhar
ao mostrar um curto-circuito e, desde que tole-
rvel, a queda de r.p.m. apenas a medio de
um funcionamento imprprio do sistema de
ignio, e no necessariamente afetado por ou-
tros fatores.
Ao contrrio, possvel para o teste do
magneto provar uma condio insatisfatria
presente em outro lugar do motor.
O teste de solo feito aps o motor
completar o aquecimento, e consiste no teste de
operao do grupo motopropulsor e equipamen-
tos acessrios atravs da audio, inspeo vi-
sual, e atravs da correta interpretao das leitu-
ras dos instrumentos, movimentos dos controles
e reaes aos contatos.
Durante o teste de solo, o avio deve ser
colocado contra o vento, se possvel, para obter
a vantagem do fluxo de ar de refrigerao. O
teste de solo deve ser feito como segue:
Teste do controle de posio
Flapes de cobertura (Cowl Flaps) abertos
Mistura rica
Hlice alta r.p.m.
Aquecimento do carburador frio
Filtro de ar do carburador como re-
querido
Controle do superalimentador baixo, neutro
ou "off"
(onde apli-
cvel)
Procedimento
(1) Testar a hlice de acordo com a instruo do
fabricante.
(2) Abrir o acelerador para a presso de admis-
so, equalizando a presso baromtrica.
(3) Acionar o contato de "ambos" para "direito"
e retornar para "ambos". Acionar de "am-
bos" para "esquerdo" e retornar para "am-
bos". Observar a queda de r.p.m. durante a
operao nas posies "direita" e "esquer-
da". A queda mxima no deve exceder -
quela especificada pelo fabricante do motor.
(4) Testar as presses de combustvel e leo.
Elas devem estar dentro da tolerncia esta-
belecida para aquele motor.
(5) Anotar a r.p.m.
(6) Recuar o acelerador.
Em adio as operaes descritas acima,
testa-se o funcionamento dos vrios itens do
equipamento do avio, como sistemas de gera-
dor, sistemas hidrulicos, etc.
Teste do ngulo (passo) da hlice
A hlice testada para assegurar ade-
quada operao do controle de ngulo e o me-
canismo de troca de passo. A operao de con-
trole do passo da hlice testada atravs das
indicaes do tacmetro e do indicador de pres-
so de admisso, quando o controle do governa-
dor da hlice movido de uma posio para
outra. Cada tipo de hlice necessita de um pro-
cedimento diferente.
Teste de potncia
A relao especfica entre a r.p.m. e a
presso de admisso deve ser testada durante
cada teste de solo, que pode ser feito ao mesmo
tempo em que o teste de magneto, durante o
aquecimento.
A idia bsica deste teste medir a per-
formance do motor contra uma condio padro.
Testes de calibrao vo determinar que o motor
capaz de produzir uma determinada trao,
uma determinada r.p.m. e uma presso de ad-
misso.
A calibrao original, ou medio de tra-
o feita atravs de um dinammetro. Durante
o teste no solo, a trao medida com a hlice.
Em condies de densidade de ar constante, a
hlice, em alguma posio de passo fixo, ir
sempre necessitar da mesma r.p.m para absorver
10-30
a mesma trao do motor. Esta caracterstica
usada na determinao da condio do motor.
Quando o controle do governador co-
mandado para ngulo baixo total, a hlice opera
como uma hlice de passo fixo. Sob estas con-
dies, a presso de admisso para qualquer
motor especfico, com controle de mistura "au-
to-rica", indica se todos os cilindros esto ope-
rando apropriadamente. Com um ou mais cilin-
dros mortos, ou com queima intermitente, a ope-
rao dos outros cilindros dever fornecer mais
fora para obter uma determinada r.p.m. Conse-
quentemente, o acelerador do carburador deve
estar mais aberto.
Diferentes motores do mesmo modelo
usando a mesma instalao de hlice numa loca-
lizao geogrfica devem requerer a mesma
presso de admisso, de 1in.Hg (uma polegada
de mercrio) para obter a r.p.m. quando o bar-
metro e a temperatura estiverem com a mesma
leitura.
A presso de admisso mais alta que a
normal geralmente indica um cilindro inoperan-
te (morto), ou tempo de ignio atrasado. Uma
excessiva baixa presso no duto para uma de-
terminada r.p.m. normalmente indica que o
tempo de ignio est adiantado. Ignio adian-
tada pode causar detonao e perda de trao
nos ajustes de decolagem.
Antes da partida do motor, observa-se o
indicador de presso de admisso, no qual deve-
r ser lido aproximadamente a presso atmosf-
rica (baromtrica) quando o motor no estiver
funcionando.
Ao nvel do mar aproximadamente de
30 in.Hg (polegadas de mercrio), nos campos
acima do nvel do mar a presso atmosfrica
dever ser menor, dependendo da altitude acima
do nvel do mar.
Quando o motor girado (colocado a
funcionar) e ento acelerado, a presso de ad-
misso dever diminuir at que, ao ser ento
alcanada, em torno de 1.600 ou 1.700 r.p.m.,
esta dever comear a crescer. Em aproxima-
damente 2.000 r.p.m. com a hlice na posio
passo mnimo, a presso de admisso deve ser a
mesma que a presso baromtrica.
Se a leitura no indicador de presso
(campo de presso baromtrica) era 30 in.Hg,
antes da partida do motor, a presso lida dever
retornar aos 30 in.Hg a aproximadamente 2.000
r.p.m. Se o indicador de presso de admisso
indica 26 in.Hg antes da partida, este dever
mostrar 26 in.Hg a aproximadamente 2.000
r.p.m.. A r.p.m. exata dever variar com os v-
rios modelos de motores ou por causa das varia-
es das caractersticas da hlice.
Em certas instalaes, a r.p.m. necessria
para assegurar a presso baromtrica do campo
pode ser acima de 2.200 r.p.m. Contudo, uma
vez a r.p.m. requerida tenha sido estabelecida e
instalada, qualquer variao aprecivel indica
algum mau funcionamento. Esta variao pode
ocorrer porque o batente de ngulo (passo) m-
nimo da hlice no est apropriadamente regu-
lado (colocado), ou porque o carburador ou o
sistema de ignio no esto funcionando devi-
damente.
A preciso do teste pode ser afetada pe-
las seguintes variveis:
(1) VENTO algum movimento de ar apreci-
vel (5 m.p.h. ou mais) ir trocar a carga na
p da hlice quando esta estiver na posio
de passo fixo. A direo do vento ir au-
mentar a R.P.M. obtida com uma dada pres-
so de admisso. Um vento de cauda ir
diminuir a R.P.M..
(2) TEMPERATURA DA ATMOSFERA
os efeitos das variaes na temperatura da
atmosfera tendem a cancelar qualquer ou-
tro. Grande admisso no carburador e tem-
peraturas altas no cilindro tendem a reduzir
a r.p.m., mas a carga da hlice aliviada
por causa da menor densidade do ar.
(3) TEMPERATURAS DO MOTOR E DO
SISTEMA DE INDUO se as tempe-
raturas do cilindro e do carburador so altas
por causa de outros fatores que no seja a
temperatura atmosfrica, uma baixa r.p.m.
dever resultar, desde que a fora seja di-
minuda sem a compensao da reduo na
carga da hlice.
(4) TEMPERATURA DO LEO leo frio
tende a manter baixa a r.p.m., pois a alta
viscosidade resulta no aumento de frico e
perda de fora.
A adio de um torqumetro pode au-
mentar a preciso do teste de potncia atravs
do fornecimento de outra medio de trao
final. To logo o teste seja feito com as ps em
uma posio de passo fixo conhecido, o torqu-
metro no fornece informao adicional, mas
seu uso pode aumentar a preciso; em frequen-
tes instantes, onde as escalas do tacmetro so
10-31
graduadas mais grosseiramente, as leituras do
indicador tacmetro podem ser a mais conveni-
ente fonte de informao.
Teste operacional do sistema de ignio
Na realizao do teste operacional do
sistema de ignio (teste do magneto), as carac-
tersticas de absoro de fora da hlice em po-
sio de baixo ngulo so utilizadas.
No contato para os magnetos individu-
almente, o corte das ligaes opostas resulta em
uma diminuio da razo de combusto, que
causa o mesmo efeito que o retardo do avano
da vela.
A queda na velocidade do motor medi-
da na perda de trao pela diminuio da razo
de combusto.
Quando o teste do magneto est conclu-
do, a queda na indicao de presso do torqu-
metro um bom suplemento para a variao de
r.p.m. e nos casos onde a escala do torqumetro
graduada grosseiramente, a variao do tor-
qumetro pode fornecer uma evidncia positiva
da troca de trao, quando acionada a posio
individual do magneto.
No se deve esperar uma perda que ex-
ceda a 10% na presso do torqumetro, quando
operado com um magneto simples. Atravs da
comparao da queda da r.p.m. com um conhe-
cimento padro, o seguinte ser determinado:
(1) A sincronizao prpria de cada magneto.
(2) O desempenho geral do motor como evidn-
cia pela operao suave.
(3) Teste adicional para a prpria conexo dos
cabos de ignio.
Qualquer irregularidade anormal em
cada magneto uma indicao de falha de igni-
o causada por uma vela mal conectada, ou por
mau funcionamento do sistema de ignio. O
operador deve ser muito sensvel a irregularida-
de do motor durante este teste. A ausncia de
queda na r.p.m. poder ser uma indicao da
falta de "aterramento" de um dos lados do sis-
tema de ignio.
O corte completo, quando selecionado
um magneto, evidncia definitiva de que este
lado do sistema de ignio no est funcionan-
do.
Diferena excessiva na queda de r.p.m.
entre as posies esquerda e direita da chave
pode indicar a diferena na sincronizao entre
os magnetos esquerdo e direito.
Tempo suficiente deve ser dado ao teste
de cada posio individual do contato para per-
mitir a completa estabilizao da velocidade do
motor e da presso de admisso.
Existe uma tendncia de fazer este teste
muito rpido com indicaes de resultados err-
neos. No excessiva a operao de no mnimo
1 minuto da ignio individual.
Outro ponto que deve ser enfatizado o
perigo de tacmetro com ponteiro preso. O ta-
cmetro deve ser batido levemente para se ter
certeza que o ponteiro do indicador move livre-
mente.
Em alguns casos, a priso do tacme-
tro tem causado erros na indicao acima de 100
r.p.m. Sobre certas condies, o sistema de igni-
o deve ter dado 200 r.p.m. de queda com ape-
nas 100 r.p.m. de queda indicada no instrumen-
to.
Em muitos casos, uma leve batida no
instrumento elimina o problema e resulta em
leituras precisas.
De acordo com os resultados do teste do
sistema de ignio, grava-se o montante de que-
da total de r.p.m. que ocorre rapidamente, e o
montante que ocorre lentamente.
Este colapso na r.p.m. fornece meios de
localizar certos problemas no sistema de igni-
o.
Isto pode economizar um longo tempo
de trabalho desnecessrio atravs da manuten-
o limitada a parte especfica do sistema de
ignio, que responsvel pelo problema.
Queda rpida de r.p.m. normalmente
resultado de falha ou das velas na cablagem de
ignio. Isto verdadeiro porque a falha nas
velas ou cablagem tem efeito rpido. O cilindro
vai parar (morrer) ou comear a funcionar in-
termitentemente no instante em que o contato
(chave) movido da posio "ambos" para "di-
reito" ou "esquerdo".
Queda lenta de r.p.m. normalmente
causada pela incorreta sincronizao da ignio
ou falha no ajuste de vlvula. Com a sincroniza-
o de ignio atrasada, a carga inflamada
muito tarde com relao ao curso do pisto, para
que a presso de combusto seja a mxima no
tempo prprio.
O resultado uma grande perda de fora
mais do que a normal para ignio simples (um
magneto) porque um "pico" de presso mais
baixa obtido no cilindro. Contudo, esta perda
10-32
de fora no deve ocorrer to rapidamente
quando acompanhada com a parada (morte) da
vela de ignio. Isto explica a lenta queda de
r.p.m., quando comparada com a queda instan-
tnea com uma vela inoperante (morta) ou ca-
blagem defeituosa.
Claros (folgas) de vlvulas incorretas,
atravs deste efeito no cruzamento das vlvulas
pode causar uma mistura muito rica ou muito
pobre.
A mistura muito rica ou muito pobre po-
de afetar uma vela mais do que outra, por causa
da localizao, e mostrar uma queda de r.p.m.
alta ou lenta no teste de ignio.
Teste da mistura de cruzeiro
O teste da mistura de cruzeiro um teste
de medio do carburador. Testando as caracte-
rsticas de medio do carburador a intervalos
de 200 a 300 r.p.m., at a velocidade de 800
r.p.m. para a velocidade do teste do sistema de
ignio, um completo padro da "performance"
bsica do carburador dado.
Para fazer este teste, coloca-se o motor
acima da velocidade especificada com a hlice
em ngulo totalmente reduzido. O primeiro teste
feito a 800 r.p.m. Com o controle da mistura
do carburador na posio "auto-rica", l-se a
presso de admisso.
Com o acelerador permanecendo na
mesma posio, o controle de mistura movido
para a posio "auto-pobre".
A velocidade do motor e as leituras de
presso de admisso devem ser anotadas. Repe-
te-se este teste nas r.p.m. de 1.000, 1.200, 1.500,
1.700 e 2.000 ou nas r.p.m. especificadas pelo
fabricante.
H proteo contra a m indicao do
instrumento atravs da leve batida no tacme-
tro.
Movendo o controle de mistura da posi-
o "auto-rico" para a posio "autopobre", tes-
ta-se a mistura de cruzeiro.
Em geral, a velocidade no deve aumen-
tar mais de 25 r.p.m. ou diminuir mais do que
75 r.p.m. durante a troca de "auto-rico" para
"auto-pobre".
Por exemplo, supondo que a troca de
r.p.m. esteja acima de 100 para o teste de 800
at 1.500 r.p.m. bvio que, a provvel causa,
seja uma mistura de lenta incorreta. Quando o
ajuste de lenta correto, o carburador dever
corrigir atravs desta faixa.
Teste de velocidade e de mistura de marcha
lenta
Falhas nas velas dificultam e, inevita-
velmente, resultam em falha para fornecer um
ajuste de mistura apropriado.
A tendncia parecer que o ajuste de
mistura lenta esteja extremamente do lado de
"rica", e a compensao para isto atravs do
ajuste do batente do acelerador de uma relativa
alta r.p.m. para uma mnima lenta.
Com o ajuste apropriado da condio
mistura lenta, possvel operar o motor em mar-
cha lenta (IDLE r.p.m.) por longos perodos.
Com estes ajustes resultaro falhas m-
nimas nas velas e fumaa na descarga, pagando
dividendos pela economia de freios do avio
aps os pousos e durante o txi.
Se o vento no estiver muito forte, o
ajuste de mistura lenta pode ser testado facil-
mente durante o teste de solo, como segue:
(1) Fechar o acelerador.
(2) Mover o controle de mistura para a posio
"corte de lenta", e observar a troca na r.p.m.
Retornar o controle de mistura para trs pa-
ra a posio "rica" antes do corte (parada)
do motor.
Quando a manete de controle de mistura
movida para corte de lenta, e antes do corte
normal, uma ou duas coisas podem ocorrer
momentaneamente:
(1) A rotao do motor pode aumentar. Um
aumento de r.p.m., porm menor do que a
recomendada pelo fabricante (normalmente
20 r.p.m.). Um grande aumento indica que a
mistura est muito "rica".
(2) A rotao do motor pode no aumentar ou
cair imediatamente. Isto indica que a mistu-
ra em marcha lenta est muito "pobre".
A mistura de marcha lenta deve ser colo-
cada para fornecer uma mistura levemente mais
"rica" do que a de maior trao, resultando em
10 ou 20 r.p.m. de aumento aps o corte de lenta
"idle cut off".
A mistura de marcha lenta dos motores
equipados com injetores eltricos pode ser tes-
tada atravs do acionamento da chave do inje-
tor, notando qual a troca na presso de admisso
e na r.p.m.. A diminuio da r.p.m. e o aumento
10-33
da presso de admisso devero ocorrer quando
o injetor for energizado se a mistura lenta esti-
ver muito "rica". Se a mistura de lenta ajustada
muito "pobre", a r.p.m. dever aumentar e a
presso de admisso diminuir.
Teste do superalimentador de duas velocida-
des
Para se testar a operao do mecanismo
do ventilador, coloca-se a velocidade do motor
em uma r.p.m. suficientemente alta para obter a
presso mnima de leo requerida para a opera-
o da embreagem. Move-se o controle do supe-
ralimentador para a posio "alta". Uma queda
momentnea na presso de leo deve acompa-
nhar a mudana.
O acelerador aberto para obter no
mais do que 30 in.Hg na presso de admisso. D
Quando a velocidade do motor estiver
estabilizada, observa-se a presso de admisso e
a mudana do controle do superalimentador
para a posio "baixa" sem movimento do ace-
lerador.
Uma sbita queda na presso de admisso
indica que o acionador do superalimentador est
funcionando apropriadamente.
Se no ocorrer queda, a embreagem pode
estar inoperante.
To logo a troca de presso de admisso
for testada, reduz-se a velocidade do motor para
1.000 r.p.m., ou menos.
Se a mudana do superalimentador no
parecer satisfatoriamente, opera-se o motor a
1.000 r.p.m. por 2 ou 3 min para permitir que a
gerao de calor, durante a mudana, se dissipe
para as embreagens, repetindo o procedimento
de mudana. A mudana no ventilador deve ser
feita sem hesitao ou parada entre as posies
de controle, para evitar arrasto ou deslizamento
nas embreagens.
Deve ser certificado de que o controle do
superalimentador est em posio de "baixa",
quando o teste de solo estiver terminado.
Teste de acelerao e desacelerao
O teste de acelerao feito com o con-
trole de mistura em ambos "auto-rico" e "auto-
pobre".
Move-se o acelerador de lenta para uma
trao de decolagem suave e rapidamente. A
r.p.m. do motor dever aumentar sem hesitao
e sem evidncia de retorno de chama.
 Este teste dever, em muitos casos, apre-
sentar condies crticas, que no so reveladas
por nenhum outro teste.
Isto verdadeiro por causa da alta pres-
so que os cilindros desenvolvem durante este
teste, adicionando ao mximo esforo em ambos
sistemas de ignio e sistema de medio de
combustvel.
Esta adio mxima suficiente para e-
levar ao mximo certos defeitos que de outro
modo no apareceriam.
Os motores devem ser capazes de acele-
raes rpidas, desde que em uma emergncia,
como uma "arremetida" durante o pouso, a ca-
pacidade de um motor em acelerar rapidamente
em alguns casos a diferena entre o sucesso de
uma "arremetida" e um acidente no pouso.
O teste de desacelerao feito durante
o "retardamento" do acelerador no teste de ace-
lerao.
A r.p.m. deve diminuir suave e unifor-
memente. Poder haver ou no uma pequena
tendncia de "ps-queima" no motor.
Parada do motor
Com cada tipo de instalao de carbura-
dor, procedimentos especficos so usados para
a parada do motor.
O procedimento geral descrito nos par-
grafos seguintes reduz o tempo para a parada,
minimiza a tendncia de retorno de chama, e, o
mais importante, previne o superaquecimento
do ar da refrigerao forada dos motores du-
rante a operao no solo.
Na parada de qualquer motor de avio,
os controle devem ser colocados como se segue,
independente do tipo de carburador ou sistema
de combustvel.
(1) Os flapes de cobertura estaro sempre colo-
cados na posio "totalmente abertos" para
evitar superaquecimento do motor, e sero
mantidos nesta posio aps a parada para
prevenir aquecimento residual para a dete-
riorao do sistema de ignio.
(2) As persianas (tampas) do radiador de leo
devem estar "totalmente abertas" para man-
ter a temperatura do leo de retorno normal.
(3) As persianas do intercambiador so manti-
das na posio totalmente abertas.
10-34
(4) O controle de ar quente do carburador
mantido na posio "fria" para prevenir da-
nos que podem ocorrer com o retorno de
chama.
(5) As portas de descarga do superalimentador
so colocadas na posio "totalmente aber-
tas".
(6) O controle de duas velocidades colocado
na posio "baixa ventilao".
(7) A hlice de duas posies ser normalmente
parada com o controle colocado na posio
ngulo alto "high pitch" (diminuindo a
r.p.m.).
Abre-se o acelerador para aproximadamente
1.200 r.p.m. e muda-se o controle da hlice para
a posio ngulo alto "high pitch". Mantendo o
motor em operao aproximadamente 1 minuto
antes do "corte" (parada), assim que o leo for
passado para o motor vindo da hlice pode ser
retornado e enviado para o tanque.
Contudo, para inspecionar o pisto da hlice
quanto a abastecimento, e proteg-la para outros
propsitos especiais, esta hlice pode ser parada
com o controle de hlice na posio "baixo n-
gulo", e aumento de r.p.m. quando o motor for
parado.
Nenhuma meno feita ao acelerador,
controle de mistura, vlvula seletora de combus-
tvel e contatos de ignio quanto ao procedi-
mento de colocao, porque a operao destes
controles varia com o tipo de carburador usado
no motor.
Motores equipados com carburador "tipo
bia", sem unidade de corte de lenta, so para-
dos como segue:
(1) Ajustar o acelerador para obter a velocidade
de aproximadamente 600 a 800 r.p.m., de-
pendendo do tipo do motor.
(2) Fechar a vlvula seletora de combustvel.
(3) Abrir o acelerador lentamente at o motor
operar a aproximadamente em 800 a 1.000
r.p.m.
(4) Observar a presso do combustvel. Quando
esta cair para zero, girar o contato de igni-
o para a posio "desligada" (OFF) e, si-
multaneamente, mover o acelerador lenta-
 mente para a posio "totalmente aberta".
Esta operao dever remover a carga de
acelerao do sistema de induo, e evitar a
possibilidade de uma partida acidental.
(5) Quando o motor estiver parado, colocar a
vlvula seletora de combustvel na posio
"aberta", e reabastecer as linhas de combus-
tvel e o carburador atravs do uso da bom-
ba auxiliar.
Um motor equipado com carburador que
incorpore o corte de lenta (IDLE CUT OFF)
parado como segue:
(1) Colocar o motor em lenta, levando o acele-
rador de 800 a 1.000 r.p.m.
(2) Mover o controle de mistura para a posio
corte de lenta (IDLE CUT OFF). No carbu-
rador "tipo presso", isto causa chegada ao
batente da vlvula para parar (fechar) a des-
carga de combustvel atravs do injetor de
descarga.
No carburador "tipo bia", isto equaliza a
presso na cmara da bia e no injetor de
descarga.
(3) Aps a hlice ter parado de girar, colocar o
contato de ignio na posio "fechado".
PRINCPIOS BSICOS DE OPERAO
DE MOTOR
O entendimento dos princpios bsicos
com os quais operam os respectivos motores, e
os vrios fatores que afetam esta operao, so
necessrios para diagnosticar os problemas do
motor. Alguns destes princpios bsicos sero
revistos no como uma mera repetio de teoria
bsica, mas como uma concreta e prtica dis-
cusso de como fazer para melhorar a m per-
formance (desempenho) do motor.
Os respectivos motores convencionais de
avies operam com o princpio de 4 tempos.
Presso da queima dos gases atuam sobre o pis-
to, causando com isto um respectivo retorno
para cima dentro do cilindro.
Este movimento recproco do pisto
mudado por um movimento de rotao atravs
do eixo de manivelas, ao qual o pisto acopla-
do atravs de uma biela. O eixo de manivelas,
em movimento, fixado ou engrenado na hlice
do avio.
10-35
Portanto, o movimento de rotao do ei-
xo de manivelas causa o giro da hlice. Desse
modo, o movimento da hlice resultado direto
das foras que atuam sobre o pisto, como o
movimento para cima e para baixo no cilindro.
Quatro movimentos (ciclos) do pisto,
dois para cima e dois para baixo, so necess-
rios para proporcionar uma fora de impulso no
eixo de manivelas. Cada um destes movimentos
considerado um evento no ciclo de operao
do motor. Ignio dos gases (mistura combust-
vel/ar) o final do segundo, ou compresso.
Ento, o quinto evento que completa um ciclo
de operao, ocorre no quarto movimento do
pisto.
Quando o pisto se move para baixo no
seu primeiro movimento (admisso), a vlvula
de admisso aberta e a vlvula de descarga
fechada. Quando o ar sugado atravs do carbu-
rador, a gasolina introduzida dentro da massa
de ar formando uma mistura combustvel (in-
flamvel).
No segundo movimento, a admisso
fechada e a mistura combustvel comprimida
quando o pisto se move para cima. Este o
movimento de compresso.
No instante exato, as velas lanam atra-
vs dos terminais a centelha que inflama a mis-
tura combustvel/ar. A ignio da mistura com-
bustvel/ar regulada para ocorrer um pouco
antes do pisto chegar ao ponto morto alto.
Quando a mistura queima, a temperatura
e a presso sobem rapidamente. A presso che-
ga ao mximo logo aps que o pisto tenha pas-
sado do ponto morto alto. As foras da expanso
e da queima dos gases foram o pisto para bai-
xo, transmitindo energia ao eixo de manivelas.
Isto o movimento de potncia. Ambas as vl-
vulas de admisso e escape esto fechadas no
incio do movimento de potncia.
Perto do final do movimento de potn-
cia, a vlvula de escape abre, e os gases quei-
mados comeam a ser descarregados atravs do
porte de escape. No movimento de retorno, o
pisto fora para fora os gases remanescentes.
Esse movimento, o movimento de escape, fina-
liza o ciclo. Com a introduo de uma nova car-
ga atravs do porte de admisso, a ao repe-
tida, e o ciclo de eventos ocorre repetidas vezes
ao longo da operao do motor.
A ignio da carga de combustvel deve
regular a ignio para inflamar a carga ocorrer
no tempo exato em relao ao curso do eixo de
manivelas.
 Os meios de ignio devem exatamente
antes do pisto chegar ao ponto morto alto no
movimento de compresso.
A ignio da carga neste ponto permite a
presso mxima para determinar o ponto ligei-
ramente aps a passagem do pisto sobre o pon-
to morto alto. Para a combusto ideal, o ponto
de ignio deve variar com a velocidade do mo-
tor e com os graus de compresso, a fora da
mistura, e outros fatores que governam a razo
de queima. Contudo, certos fatores limitam a
faixa de operao da r.p.m. e os perigos da ope-
rao com ajustes de centelha incorreta, proi-
bindo o uso de controle varivel de centelha em
vrios instantes.
Por isso, muitas unidades dos sistemas
de ignio de avies so reguladas (calibradas)
para inflamar a carga combustvel/ar em uma
posio fixa (avanada).
Nos modelos mais novos de motores a
quatro tempos, a vlvula de admisso abre no
ponto morto alto (top center), comeando o mo-
vimento de admisso, e fechada no ponto mor-
to baixo (final do movimento de admisso). A
vlvula de escapamento aberta no ponto morto
baixo (final do tempo de potncia) e fechada no
ponto morto alto (final do movimento de esca-
pe). Maior eficincia pode ser obtida atravs da
abertura da vlvula de admisso de vrios graus
antes do ponto morto alto, e fechando vrios
graus aps o ponto morto baixo.
A abertura da vlvula de escape antes do
ponto morto inferior, e fechando-a aps o supe-
rior, tambm melhora o desempenho do motor.
Como a vlvula de admisso abre antes do pon-
to morto superior do ciclo de escape, e a vlvula
de escape fecha aps o ponto morto superior do
ciclo de admisso, existe o perodo onde ambas
as vlvulas, de admisso e escape, esto abertas
ao mesmo tempo. Isto conhecido como cru-
zamento de vlvulas ou vlvulas sobrepostas. A
regulagem da vlvula, com referncia ao pisto
ou a posio do eixo de manivelas sempre
feita em termos de antes ou depois dos pontos
mortos altos e baixos (ATC, BTC, ABC e
BBC).
A abertura da vlvula de admisso, antes
do pisto atingir o ponto morto superior, inicia o
evento de admisso enquanto o pisto ainda est
se movendo para cima no ciclo de exausto. Isto
ajuda a aumentar o volume da carga admitida
para dentro do cilindro. A seleo do ponto on-
de a vlvula de admisso deve abrir depende da
r.p.m. na qual o motor normalmente opera.
10-36
Na baixa r.p.m., esta regulagem resulta
em baixa eficincia, se no houver velocidade
suficiente na entrada da carga e na sada dos
gases de escape para desenvolver a energia ne-
cessria.
Tambm, na baixa r.p.m. o cilindro no
bem esvaziado, e gases residuais se misturam
com o combustvel que entra, alm de serem
apanhados durante o movimento de compresso.
Alguma mistura que entra tambm perdida
atravs da vlvula de escape aberta; contudo, as
vantagens obtidas na operao em r.p.m. nor-
mal, compensam a deficincia que ocorrer em
baixa r.p.m. Outra vantagem desta sincroniza-
o da vlvula o aumento da vaporizao do
combustvel e a benfica refrigerao do pisto
e cilindro.
Atrasando o fechamento da vlvula de
admisso, temos a vantagem da inrcia do rpi-
do movimento de entrada da mistura combust-
vel/ar no cilindro. Este efeito de impacto au-
menta a carga, que dever ser formada se a vl-
vula de admisso fechar no ponto morto inferior
(final do movimento de admisso). A vlvula de
admisso inicia sua abertura durante a parte
final do movimento de escape, permanece aber-
ta durante todo o ciclo de admisso, e na primei-
ra parte do movimento de compresso. A mistu-
ra combustvel/ar fornecida durante todo esse
tempo.
A antecipao da abertura e o atraso do
fechamento da vlvula de escapamento conju-
gados com a sincronizao da vlvula de admis-
so iro aumentar a eficincia do motor. A vl-
vula de descarga (escape) abre no tempo de po-
tncia vrios graus do eixo de manivelas, antes
do pisto chegar ao ponto morto inferior do cur-
so. Esta abertura ajuda a obter uma melhor es-
corva dos gases queimados. Isto tambm resulta
na melhoria da refrigerao dos cilindros, por
causa da descarga mais cedo dos gases quentes.
Atualmente, nos motores de avio, a maior por-
o dos gases de escapamento, e o no usado
aquecido, descarregam antes do pisto chegar ao
ponto morto inferior do curso. Os gases quei-
mados continuam para a descarga quando o pis-
to passa pelo ponto morto inferior, move-se
para cima no movimento de escapamento, e
comea o prximo movimento de admisso.
O fechamento tardio da vlvula de esca-
pe procura melhorar o retorno (escor-
va/ventilao) atravs da obteno da vantagem
da inrcia do rpido movimento da sada (des-
carga) dos gases.
 A vlvula de escape realmente permane- motor mantendo e permitindo uma combusto
ce aberta durante a parte final do movimento de normal.
fora, todo o movimento de exausto (escape), e Todos os combustveis possuem limites crticos
a primeira parte do movimento de admisso. de temperatura e compresso. Alm deste limi-
Desta descrio de sincronia de vlvulas, te, eles podero inflamar espontaneamente e
podemos ver que as vlvulas de admisso e es- queimar com explosiva violncia.
cape so abertas ao mesmo tempo na parte final
do movimento de escape, e na primeira parte do
movimento de admisso. Durante este perodo
de sobreposio, os gases queimados remanes-
centes so descarregados atravs da sada de
escape, enquanto uma carga de ar fresco admi-
tida atravs da entrada de admisso.
Muitos motores de avio so superali-
mentados. Superalimentao aumenta a presso
do ar ou da mistura combustvel/ar antes de en-
trar no cilindro. Em outras palavras, o ar ou a
mistura combustvel/ar so forados para dentro
do cilindro antes de fazer a aspirao. A Supera-
limentao aumenta a eficincia do motor, tor- Figura 10-32 Combusto normal em um cilin-
nando possvel mant-la nas grandes altitudes. dro.
Isto verdade por causa da alta presso a mais,
colocada dentro do cilindro durante o evento de Esta instantnea e explosiva queima da
admisso. Este aumento do peso da carga resul- mistura combustvel/ar , mais precisamente, na
ta no correspondente aumento de trao. Em parte final da carga, chamada detonao.
adio, a alta presso dos gases de entrada ejeta Como anteriormente mencionado, duran-
mais facilmente os gases queimados para fora te a combusto normal, a chama fronteira pro-
atravs do porte de descarga. Isto resulta em um gride do ponto de ignio para ao redor do ci-
melhor retorno (escorva/ventilao) do cilindro. lindro. Essas chamas comprimem os gases
frente deles. Ao mesmo tempo, os gases vo
Processo de combusto sendo comprimidos para cima atravs do movi-
mento do pisto.
A combusto normal ocorre quando a Se a compresso total nos gases rema-
mistura combustvel/ar inflama no cilindro, nescentes no queimados excederem o ponto
queimando progressivamente com razo uni- crtico, ocorrer detonao. A detonao (figura
forme e precisa em torno da cmara de combus- 10-33) nesta ocasio, uma combusto espon-
to. Quando a ignio apropriadamente sin- tnea da carga no queimada a frente da chama
cronizada, a presso mxima obtida imediata- aps a ignio de carga.
mente aps o pisto ter passado o ponto morto
alto no final do movimento de compresso.
A queima inicia em cada vela, e queima
mais ou menos em forma de ondas (figura 10-
32). A velocidade do percurso da chama influ-
enciada pelo tipo de combustvel, razo da mis-
tura combustvel/ar, e a presso e temperatura
da mistura de combustvel.
Com a combusto normal, o percurso da
chama em torno de 100 ps por segundo. A
temperatura e a presso no cilindro aumentam
na razo normal da queima da mistura combus-
tvel/ar.
Este um limite, contudo, para o valor
da compresso e o aumento do grau de tempera-
tura que pode ser tolerado com o cilindro do Figura 10-33 Detonao no cilindro.

10-37
 A queima explosiva durante a detonao
resulta em um aumento extremamente rpido de
presso. Este rpido aumento de presso e alta
instantnea de temperatura, combinada com a
alta turbulncia gerada, causa uma ao de "ro-
amento" no cilindro e no pisto. Isto pode pro-
duzir um furo atravs do pisto.
O ponto crtico da detonao varia com a
razo de combustvel para o ar na mistura. Por
isto, a caracterstica de detonao da mistura
pode ser controlada pela variao na razo de
combustvel/ar. Nas altas traes, presses de
combusto e temperaturas so maiores do que
nas baixas ou mdias traes. Portanto, na alta
trao a razo combustvel/ar feita mais "rica"
do que o necessrio para uma boa combusto na
mdia ou baixa potncia. Isto feito porque, em
geral, uma mistura "rica" no ir detonar to
rapidamente do que uma mistura "pobre".
A no ser uma detonao pesada, no
haver evidncia de sua presena na cabine de
comando. Detonaes leves ou mdias no cau-
sam rudos que chamem a ateno, aumento de
temperatura, ou perda de potncia. Como resul-
tado, isto pode estar presente durante a trao
mxima de decolagem e na alta trao de subi-
da.
De fato, os efeitos de detonao muitas
vezes no so descobertos, at posterior remo-
o do motor. Quando o motor revisado, a
presena de severa detonao durante a opera-
o indicada atravs de fraturas na cabea do
pisto, colapso na cabea das vlvulas, anis de
segmento quebrados, ou alojamentos de vlvu-
las com eroso, pistes e cabeas de cilindro
tambm com eroso.
A proteo bsica contra a detonao
fornecida no projeto de ajuste do carburador do
motor, que automaticamente fornece as misturas
"ricas" necessrias pra evitar a detonao em
alta trao; a razo de limitao, que inclui as
temperaturas mximas operacionais; e seleo
correta da octanagem do combustvel.
Os fatores de projeto, refrigerao de ci-
lindro, sincronizao de magneto, distribuio
de mistura, superalimentao, e ajuste de carbu-
rador so tidos como cuidados do projeto e de-
senvolvimento do motor e seu mtodo de insta-
lao no avio.
O restante da responsabilidade de pre-
veno d\a detonao repousa igualmente nas
mos da manuteno e dos tripulantes; eles so
responsveis pela observncia dos limites de
r.p.m. e presso de admisso.
10-38
O uso apropriado do superalimentador e
da mistura de combustvel, a manuteno ade-
quada da cabea do cilindro e carburador, e a
temperatura de ar so usados inteiramente neste
controle.
Pr-ignio, como o nome subentende,
significa que a combusto tem lugar no cilindro
antes do tempo de sincronizao com as velas.
Esta condio pode, muitas vezes, ser ocasiona-
da por excessivo carbono ou outros depsitos os
quais causam locais com pontos quentes (a de-
tonao e freqentemente ocasionada por pr-
ignio).
Contudo, a pr-ignio pode ser causada
tambm por alta trao operacional nas misturas
excessivamente pobres. Pr-ignio normal-
mente indicada na cabine de comando por rudo
do motor, retorno de chama, e atravs de um
aumento repentino da temperatura na cabea do
cilindro.
Alguma rea dentro da cmara de com-
busto torna-se incandescente, servindo como
um "ignitor" avanado ao tempo normal de ig-
nio, causando combusto mais cedo do que o
desejado. Pr-ignio pode ser causada por uma
rea de roamento e aquecimento atravs da
eroso da detonao. Uma rachadura na vlvula
ou pisto, ou quebra do isolador da vela, pode
fornecer um ponto quente que serve como "to-
mada incandescente".
O ponto quente pode ser causado por
depsitos nas superfcies da cmara, como
resultado do uso de combustveis com chumbo.
Depsitos normais de carbono podem tambm
causar pr-ignio. Especificamente, a pr-
ignio uma condio similar ao centelhamen-
to adiantado da vela.
A carga no cilindro inflamada antes do
tempo requerido para uma queima normal no
motor. No se deve confundir pr-ignio com o
centelhamento que ocorre muito cedo no ciclo.
A pr-ignio causada por um ponto quente na
cmara de combusto e no por tempo incorreto
de ignio.
O ponto quente pode ser causado devido
ao cilindro superaquecido, ou defeito dentro do
cilindro.
O mais bvio mtodo de correo da
pr-ignio a reduo da temperatura do cilin-
dro. O passo imediato o "retardo" do acelera-
dor. Isto reduz o volume da carga de combust-
vel e a quantidade do aquecimento gerado.
Se um superalimentador est em uso e
est com "alta razo", necessrio que seja re-
tornado para "baixa razo" para reduzir a carga
de temperatura. A mistura deve ser enriquecida,
se possvel, para abaixar a temperatura de com-
busto.
Se o motor est em alta potncia quando
a pr-ignio ocorre, o retardamento do acelera-
dor por poucos segundos pode prover suficiente
refrigerao para o lugar com algum acmulo de
chumbo, ou outro depsito dentro da cmara de
combusto.
Estas partculas soltas incandescentes
so jogadas para fora atravs do escape. Elas
so visveis a noite como um "chuveiro" de
centelhas. Se o "retardo" do acelerador no
permite um retorno para no interromper a
trao normal de operao, os depsitos devem
ser removidos atravs do imediato choque
trmico de refrigerao. Alguns tratamentos so
injeo de gua, lcool do sistema de degelo, ar
totalmente frio no carburador, ou qualquer outro
mtodo que fornea o imediato resfriamento da
cmara do cilindro.
Retorno de chama
Quando a mistura combustvel/ar no
contm o volume de combustvel para consumir
todo o oxignio, chama-se mistura pobre. Inver-
samente, a carga que contm mais combustvel
do que o necessrio chamada uma mistura
"rica". Uma mistura extremamente pobre tam-
bm no dever queimar ao todo, ou dever
queimar to lentamente que a combusto no
seja completada ao final do movimento de esca-
pe. A chama se retardar no cilindro e, nesta
ocasio, inflamar o contedo no duto de ad-
misso ou no sistema de induo quando a vl-
vula de admisso abrir. Isto causa uma exploso
conhecida como "retorno de chama", que pode
danificar o carburador e outras partes do sistema
de induo.
O ponto responsvel pelo retorno de
chama raramente envolve o motor. Em pratica-
mente todos os casos, o retorno de chama
limitado a um ou dois cilindros.
Normalmente isto resultado de falha no
ajuste na folga da vlvula, defeito nos injetores
de combustvel, ou outras condies que causam
a operao destes cilindros mais "pobres" do
que o motor. Por causa deste retorno de chama,
os cilindros acendero intermitentemente e, por-
tanto, operaro frios.
O teste do cilindro frio discutido mais
tarde neste captulo.
10-39
Algumas vezes, um retorno de chama
no regime de marcha lenta, mas o motor opera
satisfatoriamente em regime de altas e mdias
traes.
A mais provvel causa, neste caso,
uma mistura de lenta excessivamente pobre. O
ajuste prprio na mistura combustvel/ar de len-
ta normalmente corrige esta dificuldade.
Queima atrasada
Queima atrasada, algumas vezes chama-
da de queima posterior (afterburning), frequen-
temente resultado de uma mistura combust-
vel/ar muito "rica".
O disfarce de uma mistura "rica" ter
uma queima lenta. Por isso, cargas de combust-
vel no queimado esto presentes nos gases de
escape. Ar do lado de fora do escape mistura-se
com este combustvel no queimado que infla-
ma. Isto causa uma exploso no sistema de es-
capamento.
Queima posterior mais comum onde
longos dutos retm grandes quantidades de car-
gas no queimadas. Como no caso do retorno de
chama, a correo para a queima posterior o
ajuste adequado da mistura combustvel/ar.
Queima posterior pode ser causada tam-
bm por cilindros que no esto queimando por
causa da falha nas velas, defeito nos bicos inje-
tores de combustvel, ou ajuste no "claro de vl-
vulas" incorreto.
A mistura no queimada destes cilindros
"mortos" (inoperantes) passa para o sistema de
escapamento, onde estes so inflamados e quei-
mam. Infelizmente, a resultante tocha ou ps-
queima pode facilmente ser mal interpretada
como evidncia de um carburador "rico".
Cilindros que esto queimando intermi-
tentemente podem causar o efeito similar. No-
vamente, a m funo pode ser remediada ape-
nas pela descoberta da causa real e correo do
defeito. Ambos os cilindros "mortos" (no
queimando), ou com queima intermitente, po-
dem ser localizados atravs do teste do "cilindro
frio".
FATORES QUE AFETAM A OPERAO
DO MOTOR
Compresso
Para prevenir perda de potncia, todas as
aberturas nos cilindros devem fechar e "selar"
completamente nos movimentos de compresso
e trao. A este respeito, existem trs (03) itens
para a operao adequada dos cilindros que de-
vem ser seguidos para se obter a mxima efici-
ncia.
Primeiro, os "anis de segmento" do pis-
to devem estar em boas condies para a veda-
o mxima durante o movimento do pisto.
No deve haver vazamentos entre o pisto e as
paredes da cmara de combusto. Segundo, as
vlvulas de admisso e escapamento devem
fechar adequadamente para que no haja perda
de compresso por estes pontos. Terceiro, e
muito importante, a sincronizao das vlvulas
deve ser aquela em que a mais alta eficincia
obtida quando o motor estiver operando em sua
normal razo de r.p.m. A falha de qualquer des-
tes pontos resulta em grande reduo de eficin-
cia do motor.
Medio de combustvel
O sistema de admisso faz a parte de
distribuidor de combustvel medido para o mo-
tor. Obviamente, qualquer defeito no sistema de
induo afeta seriamente a operao do motor.
Para a melhor operao, cada cilindro do motor
deve ser abastecido com a mistura adequada de
combustvel/ar, normalmente medida pelo car-
burador.
Nos motores com injeo de combust-
vel, a medio feita pelo injetor do divisor de
fluxo e pelos "bicos" injetores de combustvel.
A relao entre a razo combustvel/ar e trao
ilustrada na figura 10-34.
Figura 10-34 Curva de trao versus mistura
combustvel/ar.
Nota-se que, como a mistura do combus-
tvel varia de "pobre" para "rica", a trao de-
senvolvida pelo motor aumenta at chegar ao
10-40
mximo. Alm deste ponto, a trao desenvol-
vida cai quando a mistura enriquecida demais.
Isto porque a mistura de combustvel agora
muito "rica" para proporcionar uma perfeita
combusto.
A mxima trao pode ser obtida atravs
da colocao do carburador em um ponto da
curva (figura 10-34).
No estabelecimento dos ajustes do car-
burador para um motor de avio, o projeto de
engenharia confecciona uma srie de curvas
similares a mostrada na figura 10-34. Uma cur-
va confeccionada para cada uma das vrias
velocidades do motor.
Se, por exemplo, a velocidade de lenta
600 r.p.m., a primeira curva dever ser feita
com esta velocidade.
Outra curva (grfico) dever ser feita a
700 r.p.m., outra a 800 r.p.m. e assim por diante,
com aumentos de 100 r.p.m. at chegar a r.p.m.
de decolagem.
Os pontos de trao mxima nas curvas
so ento ligados para obter a curva de melhor
trao no motor para todas as velocidades. Esta
curva de melhor trao estabelecida no ajuste
"auto-rico" do carburador.
No estabelecimento e detalhamento das
necessidades de se observar o ajuste do carbura-
dor, o fato que a temperatura da cabea do
cilindro que varia com a razo do combust-
vel/ar deve ser considerada.
Esta variao mostrada na curva da fi-
gura 10-35.
Nota-se que a temperatura da cabea do
cilindro mais baixa com o ajuste em "auto-
pobre" do que com a mistura "auto-rica". Isto
exatamente o oposto crena comum, mas a
verdade.
Alm disso, o conhecimento deste fato
pode ser usado como proveito pelos tripulantes.
Se, durante o vo em cruzeiro, tornar-se difcil
manter a temperatura da cabea do cilindro nos
limites, a mistura combustvel/ar pode ser "em-
pobrecida" para se conseguir a operao de re-
frigerao.
A refrigerao desejada pode, ento, ser
obtida sem a ida para a posio "auto-rica" com
este caro desperdcio de combustvel. A curva
mostra apenas a variao da temperatura da ca-
bea do cilindro.
Para uma determinada r.p.m., a trao
fornecida pelo motor menor com um ajuste de
melhor economia ("autopobre") do que com a
mistura de melhor trao.
 o durante a operao "em seco" unicamente
para a refrigerao. Uma mistura "pobre" dever
fornecer mais trao.

Figura 10-35 Variao da temperatura da cabe-

a do cilindro com a mistura
combustvel/ar (trao de cruzei-
ro).

A diminuio da temperatura da cabea

do cilindro com o empobrecimento da mistura Figura 10-36 Curva de combustvel/ar para
se mantm verdadeira apenas atravs da faixa motor com injeo de gua.
normal de cruzeiro.
Nas ajustagens de alta trao, as tempe- Atualmente, a gua ou, mais precisamen-
raturas do cilindro so maiores com as misturas te, o antidetonante, a mistura (gua/lcool) um
"pobres". A razo para esta reverso de depen- melhor refrigerante do que combustvel adicio-
dncia na capacidade de refrigerao do motor, nal. Alm disso, a injeo de gua permite mai-
como altas potncias so de aproximao, o ores presses na admisso, e garante futuros
ponto alcanado onde o fluxo de ar em torno aumentos na trao.
dos cilindros no fornecer a suficiente refrige- Com o estabelecido no final da curva
rao. para a operao do motor, a capacidade do mo-
Neste ponto, um mtodo secundrio de tor se "auto-refrigerar" nas vrias regulagens de
refrigerao deve ser usado. Esta refrigerao trao , logicamente, levada em considerao.
secundria dada pelo enriquecimento da mis- Algumas vezes, a mistura deve ser alte-
tura combustvel/ar alm do ponto de melhor rada para uma dada instalao, para compensar
trao. o efeito do projeto de capotas (cobertura do mo-
Atravs do "enriquecimento" da mistura tor), fluxo de ar refrigerante, ou outros fatores
para aumentar o resultado na perda de potncia, na refrigerao do motor.
ambas, trao e economia, devem ser sacrifica-
das ao propsito da refrigerao do motor.
Para auxiliar a investigao da influncia
das necessidades na mistura combustvel/ar, os
efeitos da injeo de gua devem ser examina-
dos. A figura 10-36 mostra a curva combust-
vel/ar para um motor com injeo de gua.
A poro pontilhada da curva mostra
como a mistura combustvel/ar "empobrecida"
durante a injeo de gua.Este "empobrecimen-
to" possvel por causa da gua, que melhor
que o combustvel extra, usada como refrige-
rante do cilindro.
O "empobrecimento" fornece um aumen-
to na trao. A gua no altera as caractersticas Figura 10-37 Curva tpica de mistura combus-
de combusto da mistura. Combustvel adicio- tvel/ar para carburador tipo inje-
nado para a mistura "auto-rica" na faixa de tra- o.

10-41
 O final da curva combustvel/ar faz uma
considerao sobre as caractersticas em "lenta"
de economia, trao e refrigerao do motor, e
todos os outros fatores que afetam a combusto.
A figura 10-37 mostra uma tpica curva
final para carburadores tipo injeo.
Nota-se que a mistura combustvel/ar na
"lenta" e em trao mxima a mesma em "au-
to-rica" e "autopobre
Alm de lenta, uma gradual expanso
ocorre quando aproxima-se a fora de cruzeiro.
Esta aproximao mxima na faixa de cruzei-
ro.
A expanso diminui na direo da trao
mxima. Esta aproximao das duas curvas na
faixa de cruzeiro bsica para o teste de medi-
o em cruzeiro.
A figura 10-38 mostra uma tpica curva
final para um carburador tipo "bia". Nota-se
que a mistura combustvel/ar para "lenta" a
mesma para "rica" e em "manual pobre".
A mistura se mantm a mesma at que a
faixa de "mnimo cruzeiro" seja atingida. Neste
ponto, a curva se separa e, ento, se mantm
paralela atravs das faixas de trao de cruzeiro.
Nota-se a propagao entre os ajustes de
"pobre" e "rica" na faixa de cruzeiro de ambas
as curvas. Por causa desta propagao, dever
ser diminuda a trao quando o controle de
mistura movido de "auto-rica" para "auto-
pobre", com o motor operando na faixa de cru-
zeiro.
Figura 10-38 Curva tpica de mistura combus-
tvel/ar para carburador tipo bia.
Isto verdade porque o ajuste de "auto-
rica" na faixa de cruzeiro muito prximo da
10-42
razo de mistura de melhor fora. Portanto,
qualquer "empobrecimento" dever fornecer a
mistura a qual mais "pobre" do que a melhor
trao.
Mistura de marcha lenta
A curva da mistura de marcha lenta"
(figura 10-39) mostra como a mistura muda
quando o ajuste de mistura de "lenta" mudado.
Nota-se que o maior efeito nas velocidades
lentas; contudo, existe algum efeito da mistura
no fluxo de ar acima de lenta.
O fluxo de ar que afeta o ajuste de lenta
cancela vrios outros de mnimo cruzeiro para
mximo cruzeiro. O ponto exato depende do
tipo e do ajuste do carburador.
Em geral, o ajuste de lenta afeta a mistu-
ra combustvel/ar para cima da mdia de cruzei-
ro na maioria dos motores que possuem carbu-
radores tipo presso injeo, e para cima no
cruzeiro de "baixa" nos motores equipados com
carburadores tipo "bia".
Isto significa que ajustes incorretos na
mistura de lenta podem facilmente causar falhas
no desempenho em cruzeiro quanto mais escas-
so for a "lenta".
Figura 10-39 Curva da mistura de marcha lenta.
Existem variaes na mistura necessria
entre um motor e outro por causa da distribuio
do combustvel, e a capacidade do motor se re-
frigerar.
O ajuste do carburador deve ser "rico" o
bastante para suprir o combustvel na mistura
para "empobrecer" o cilindro.
Se a distribuio do combustvel "po-
bre", o total da mistura deve ser mais "rica", do
que seria requerida para o mesmo motor se a
distribuio fosse boa.
A capacidade do motor em "esfriar" de-
pende de vrios fatores, como o projeto do ci-
lindro (incluindo o projeto das janelas de refri-
gerao), razo de compresso, acessrios na
frente do motor que causam em cilindros indivi-
dualmente trabalho quente, e o projeto dos de-
fletores usados para defletir o fluxo de ar ao
redor do cilindro. Na potncia de decolagem, a
mistura deve ser "rica" o bastante para suprir de
combustvel e manter refrigerados os cilindros
que esto aquecidos.
A tubulao de admisso
vaporizado, dando ao cilindro a requerida mistu-
ra de ar/combustvel para combusto normal.
Qualquer vazamento no sistema de ad-
misso tem um efeito na mistura enviada para
os cilindros. Isto particularmente verdadeiro
para um vazamento de um cilindro no final de
tubo de admisso.
Para uma tubulao de admisso com
presso abaixo da atmosfera, um vazamento
empobrecer a mistura. Isto ocorre porque a
adio de ar tirada para a atmosfera pelo va-
zamento.
O cilindro afetado pode aquecer, falhar
intermitentemente, ou ento ocorrer tudo ao
mesmo tempo.

A tubulao de admisso fornece os Efeito operacional da folga das vlvulas

meios de distribuio de ar ou a mistura de
ar/combustvel para os cilindros. Quando considerado o efeito operacio-
O tempo de fornecimento da mistura ou nal da folga das vlvulas, deixa em mente que
ar pela tubulao depende do tipo do sistema de todo avio de motores convencionais desta des-
medio usado. crio usa sobreposio de vlvulas.
Em um motor que usa carburador a tubu- A figura 10-40 mostra a presso de en-
lao de admisso distribui a mistura de trada e sada nas vlvulas, sob duas condies
ar/combustvel do carburador para os cilindros. diferentes de ajuste para condies de operao.
Em um motor com injeo de combustvel, o Em um caso, o motor est operando com uma
combustvel liberado para os bicos de injeo, presso de admisso igual a 35 in.Hg. A presso
um em cada cilindro, que fornece um jato apro- baromtrica (presso de sada do escapamento)
priado para uma queima eficiente. A mistura de 29 in.Hg. Isto igual a uma presso diferenci-
ar e combustvel acontece dentro do cilindro. al de 6 in.Hg (3 PSI) atuando na direo indica-
Em um motor de injeo de combustvel, a tu- da pela seta.
bulao de admisso fornece somente ar.
A tubulao de admisso um importan-
te item pelo efeito que ela tem sobre a mistura
de ar/combustvel que chega ao cilindro. O
combustvel introduzido no fluxo de ar pelo
carburador, em uma forma lquida. Para vir a ser
um combustvel, o mesmo tem que ser vapori-
zado no ar. Essa vaporizao feita na tubula-
o de admisso, que inclui um supercarrega-
dor, caso usado.
Qualquer combustvel que no vaporize
ir para as paredes dos tubos de entrada. Obvi-
amente, isto afeta a razo da mistura de
ar/combustvel que chega aos cilindros, na for-
ma de vapor. Isto explica a razo para a aparen-
te mistura rica necessria para a partida de um
motor frio. Em um motor frio, algum combust-
vel no fluxo de ar condensado e vai para as
paredes das tubulaes. Alm disso, nenhum
Figura 10-40 Efeito da sobreposio das vlvu-
combustvel vaporiza no primeiro lugar.
las.
Quando o motor aquece, menos combus-
tvel requerido, porque menos combustvel Durante o perodo de sobreposio das
condensado no fluxo de ar e mais combustvel vlvulas, esta presso diferencial fora a mistura

10-43
de ar/combustvel atravs da cmara de combus-
to para na direo da exausto aberta.
Este fluxo de ar/combustvel que fora para adi-
ante os gases de escapamento, permanece no
cilindro, resultando numa recuperao completa
da cmara de combusto. Isto, por sua vez, per-
mite o completo preenchimento do cilindro com
uma carga fresca no seguinte ciclo de admisso.
Esta uma situao em que a sobreposio das
vlvulas fornece aumento de fora.
Em uma situao em que a tubulao de
admisso est com presso abaixo da presso
atmosfrica, 20 in.Hg, por exemplo, existe uma
presso diferencial de 9 in.Hg (4,5 PSI) em di-
reo oposta. Isto causa ao ar, ou gs de esca-
pamento, serem puxados para dentro do cilin-
dro, atravs da porta de escapamento durante a
sobreposio das vlvulas.
Em motores com anis coletores, este
fluxo inverso atravs da vlvula de exausto em
regulagens de baixa potncia, consiste de gases
de exausto queimada. Esses gases so puxados
de volta para o cilindro e misturados com a en-
trada de ar/combustvel.
Contudo, estes gases de exausto so i-
nertes, eles no contm oxignio. Portanto, a
razo da mistura de ar/combustvel no ser
muito afetada. Com o tubo de escapamento a-
berto (curto, sem anel coletor), a situao to-
talmente diferente.
Aqui, ar fresco contendo oxignio pu-
xado pelo cilindro atravs do escapamento. Isto
empobrece a mistura. Por isso o carburador de-
ver ser ajustado para liberar uma mistura lenta
excessivamente rica, tanto que, quando a mistu-
ra combinada com o ar fresco retirado atravs
do escapamento, a mistura no cilindro estar na
razo desejada.
Figura 10-41 Comparao da mistura combus-
tvel/ar com instalao de tubo
aberto ou anel coletor.
10-44
Num primeiro momento, no parece
possvel que o efeito do cruzamento de vlvulas
de sobrepor, na mistura de ar/combustvel seja
suficiente para causar efeito.
Como sempre, o efeito comea a apare-
cer quando considerando as misturas de
ar/combustvel na marcha lenta.
Estas misturas devem estar enriquecidas
entre 20% e 30% quando os tubos de escapa-
mento aberto so usados, ao invs dos anis
coletores, em qualquer motor. Isto mostrado
na figura 10-41.
Observa-se o afastamento da linha na
marcha lenta, entre as instalaes de
escapamento aberto e a de um anel coletor, para
motores que so aparentemente iguais. A
mistura varia menos quando a velocidade do
motor, ou o fluxo de ar aumenta de lenta para
cruzeiro.
Os fabricantes do motor, do avio e dos
equipamentos proporcionam um grupo moto-
propulsor que dar um desempenho satisfatrio.
Ressaltos so planejados para permitir a melhor
operao das vlvulas e uma adequada sobrepo-
sio.
Mas, a operao da vlvula s ser cor-
reta, se a regulagem da folga for a recomendada
pelo fabricante e assim permanecer. Se a folga
das vlvulas for deficiente, o perodo de sobre-
posio, ou cruzamento, poder ser maior ou
menor do que o previsto pelo fabricante.
Do mesmo modo, isto acontecer se
houver uma desregulagem durante a operao.
Onde existir tambm uma vlvula com
excessiva folga, ela no abrir ou permanecer
aberta por mais tempo do que o necessrio. Isto
reduzir o perodo de sobreposio. Na veloci-
dade de marcha lenta, isto afeta a mistura de
ar/combustvel desde que uma quantidade me-
nor que o normal, de ar ou sada de gases sejam
puxadas de volta ao cilindro durante um curto
perodo de sobreposio. Como resultado a mis-
tura da lenta tender a ficar muito rica.
Quando as vlvulas estiverem com me-
nos folga do que deveriam, o perodo de sobre-
posio ser alongado. Isto permitir uma quan-
tidade maior que o normal de ar ou de
gases para serem sugados de volta para o cilin-
dro nas velocidades de marcha lenta. Como re-
sultado, a mistura de marcha lenta ser escoada
para fora do cilindro. O carburador ajustado
com a expectativa de que certa quantidade de ar
ou de gases de escapamento sero sugados de
volta para o cilindro. Se mais ou menos ar ou
gs for sugado para dentro do cilindro durante o
perodo da sobreposio, a mistura ser tambm
muito pobre ou muito rica.
Quando as folgas das vlvulas estiverem
erradas, todas estaro erradas na mesma direo.
Existir muita folga em alguns cilindros e pouca
folga em outros. Naturalmente, isto d uma va-
riao na sobreposio entre cilindros que resul-
ta em uma variao na razo da mistura de
ar/combustvel para ajustes de lenta e baixa for-
a, desde que o carburador libere a mesma mis-
tura para todos os cilindros. O carburador no
pode dividir a mistura para cada cilindro para
compensar a variao da sobreposio das vl-
vulas.
O efeito da variao da folga e da sobre-
posio das vlvulas na mistura de
ar/combustvel entre cilindros ilustrado na
figura 10-42.
Veja como funciona rico o cilindro com
pequena folga e com muita folga funciona po-
bre.
Veja tambm a extrema variao da mis-
tura entre cilindros. Este motor impossvel de
ser ajustado em marcha lenta, para fornecer as
misturas corretas em cada cilindro, dos quais
seja esperado que se produza a mesma fora.
Variaes na folga da vlvula com menos
de 0,005 in. tem um efeito definido na distribui-
o da mistura entre os cilindros.
Figura 10-42 Efeito da variao da sobreposi-
o das vlvulas na mistura com-
bustvel/ar entre os cilindros.
Um outro aspecto da folga da vlvula
seu efeito sobre a eficincia volumtrica. Consi-
derando primeiro a vlvula de admisso supo-
nha que a folga seja maior do que o especifica-
do.
Quando a pista de ressaltos passar sob o
rolete, tirada parte da folga. Porm, isto no
tira toda a folga como deveria. Entretanto, o
rolete levado para cima pela prpria pista an-
tes que a vlvula comece a abrir. Como resulta-
do, a vlvula abre depois do que deveria. No
mesmo caminho, a vlvula fecha antes de o ro-
lete ter passado do ressalto principal para a
10-45
rampa em direo ao fim. Com excessiva folga,
a vlvula de admisso abre tarde e fecha cedo.
Isto causa efeito de estrangulamento sobre o
cilindro.
A vlvula no abre o suficiente para ad-
mitir uma carga completa de combustvel e ar.
Isto diminui a sada de fora, particularmente
nos ajustes de alta potncia.
Uma folga insuficiente na vlvula de
admisso ter o efeito oposto. A folga pouca e
a vlvula comea a abrir enquanto o rolete est
subindo o ressalto.
A vlvula no fecha at descer ao final do
lbulo que tinha quase sido completado a passa-
gem sob o rolete. Portanto, a vlvula de admis-
so abre cedo e fecha tarde, e permanece aberta
mais do que deveria. Para baixa fora, abrindo
cedo, a vlvula de admisso ocasiona uma ex-
ploso por causa do calor dos gases de sada,
voltando para a tubulao de admisso e quei-
mando a mistura existente ali.
A excessiva folga na vlvula de escapa-
mento faz com que ela abra tarde e feche cedo.
Isto encurta o escapamento e causa uma recupe-
rao pobre.
A abertura tardia poder tambm causar o
superaquecimento do cilindro. Os gases quentes
so mantidos dentro do cilindro alm do tempo
especificado para sua sada.
Quando a folga da vlvula de escapa-
mento insuficiente, a vlvula abre cedo e fecha
tarde, permanecendo mais tempo aberta do que
deveria. A abertura cedo causa a perda de fora
pelo encurtamento do ciclo de fora. A presso
no cilindro aliviada antes de toda a expanso
usvel ter trabalhado sobre o pisto. O fecha-
mento tardio faz com que a vlvula de escapa-
mento permanea aberta durante um perodo de
tempo maior do ciclo do que deveria . Isto po-
der resultar na perda de uma mistura boa atra-
vs da vlvula de escapamento.
Como mencionado antes, existir prova-
velmente tambm uma pequena folga nas vlvu-
las de alguns cilindros, e folgas maiores em ou-
tros, sempre que a folga das vlvulas estiverem
incorretas.
Isto significa que o efeito de folgas in-
corretas na eficincia volumtrica ir variar de
um cilindro para outro. Um cilindro ter uma
carga completa, enquanto outro recebe somente
uma carga parcial. Como resultado, os cilindros
no liberaro a mesma fora. Um cilindro estou-
rar e aquecer enquanto o outro cilindro traba-
lha satisfatoriamente.
 Em alguns motores com injeo direta,
variaes na folga das vlvulas afetaro somen-
te a quantidade de ar colocada no cilindro. Isto
verdadeiro quando a tubulao de admisso
contm somente ar. Neste caso, no existir um
aprecivel efeito na distribuio de combustvel
entre os cilindros. Isto significa que, quando as
folgas variam entre os cilindros, as cargas de ar
tambm variam, mas a distribuio de combus-
tvel permanece constante. Esta falha na distri-
buio de ar, acompanhada pela distribuio de
combustvel, causar variao na razo da mis-
tura.
Em todos os casos, as variaes na folga
da vlvula do seu valor especfico, tm o efeito
de mudana da calagem da vlvula, da que se
obteria com a folga correta.
Sistema de ignio
O prximo item a ser considerado, em
funo da operao do motor, o sistema de
ignio. Embora aparentemente simples, exis-
tem algumas coisas que no so compreendidas
claramente.
Um sistema de ignio composto basi-
camente por quatro partes principais:
(1) o magneto bsico.
(2) o distribuidor.
(3) a cablagem de ignio.
(4) a vela.
O magneto bsico um dispositivo ge-
rador de alta-tenso. Ele deve ser ajustado para
fornecer uma mxima tenso quando o platina-
do abre e a ignio ocorre. Ele deve ser ajusta-
do corretamente para o ponto de centelhamento
do motor. O magneto cria uma srie de picos de
tenso que so aliviados pelas aberturas dos
platinados.. Um magneto tem seus pulsos
enviados aos cilindros, por um distribuidor, na
ordem correta. A fiao de ignio feita por
cabos isolados e blindados, os quais levam as
altas tenses do distribuidor para as velas.
Os magnetos usados nos motores de ae-
ronaves so capazes de produzir tenses maio-
res que 15.000 volts. A tenso necessria para
uma centelha ser criada na vela, usualmente
corresponde a 4.000 ou 5.000 volts, para um
limite mximo de tenso do sistema de ignio.
As velas funcionam como uma vlvula de segu-
rana para limitar a tenso mxima. Elas tm
suas folgas aumentadas como resultado da ero-
10-46
so, fazendo com que a tenso nos terminais
aumente. Uma alta tenso necessria para fa-
zer a fasca saltar em uma folga maior. Esta ten-
so maior transmitida atravs do circuito se-
cundrio. O aumento de tenso pode causar da-
nos no circuito secundrio. Isto uma possvel
fonte de interrupo na cablagem de ignio e
pode causar sobrecarga no distribuidor.
O distribuidor direciona as centelhas
para os vrios cilindros. Isto deve ser ajustado
corretamente para ambos, motores e magneto. O
dedo do distribuidor deve estar alinhado com o
eletrodo correto no bloco do distribuidor, no
mesmo tempo da abertura dos platinados.
Qualquer desalinhamento causar alta tenso
saltar para outro cilindro que no seja o ade-
quado. Isto causar uma severa exploso e mau
funcionamento geral do motor.
O fabricante selecionou a melhor colo-
cao e especificou o alinhamento do eletrodo
n 1 para a calagem. Contudo, mesmo com o
ajuste correto do distribuidor, o dedo estar
sobre alguns eletrodos e frente de outros. Para
alguns eletrodos, o alinhamento est longe de
ser perfeito como seguramente deveria ser. Um
ligeiro erro no ajuste, somado ao j existente
erro de alinhamento, poder colocar o dedo lon-
ge do eletrodo, e a tenso no passar do dedo
para o eletrodo, ou ento, no ser enviada ao
eletrodo correto podendo ir para um cilindro
errado. Portanto, o distribuidor deve ser ajusta-
do perfeitamente.
O dedo dever ser alinhado com exati-
do sobre o eletrodo n 1 como prescrito no ma-
nual de manuteno de cada motor daquela ae-
ronave em particular.
Embora a fiao do sistema de ignio
seja simples, tambm uma parte crtica do
sistema. Um nmero de coisas pode causar fa-
lhas na fiao de ignio.
O isolamento de um fio, dentro da fia-
o, pode diminuir e permitir que a alta tenso
vaze atravs da blindagem para a massa, em vez
de ir para a vela.
Circuitos abertos podem resultar de fios
partidos ou conexes mal feitas.
Um fio desencapado poder estar em
contato com a blindagem, ou dois fios podem
estar em curto circuito juntos.
Qualquer defeito em um dos fios no
permite que a alta tenso chegue a vela, na qual
o fio estiver conectado.
Como resultado, somente uma vela no
cilindro ter centelha, fazendo com que o cilin-
dro opere com ignio simples. Isto certamente
resultar em detonao porque a ignio dupla
necessria para evitar detonao durante a deco-
lagem, e durante outras operaes de alta potn-
cia.
Dois fios defeituosos em um mesmo
cilindro causaro sua perda total. Em motores
com distribuidores separados, uma falha na ca-
blagem entre o magneto e o distribuidor pode
cortar metade do sistema de ignio.
Entre os defeitos mais comuns na fiao
de ignio, est o vazamento de alta tenso.
Contudo, uma verificao completa na fiao
revelar este e outros defeitos.
Embora a vela seja simples, tanto em
construo quanto operao, ela , quase sem-
pre, a causadora direta ou indireta do mau fun-
cionamento encontrado nos motores de avio. A
precauo comea com a seleo da vela apro-
priada.
Certifique-se de que selecionou e insta-
lou a especificada para o motor em particular.
Uma das razes da especificao de uma vela
sua escala de aquecimento.
Uma grande quantidade de problemas,
atribudos a vela, resultado direto do mau fun-
cionamento de outra parte do motor. Como por
exemplo, mistura excessivamente rica ou ajustes
de vlvulas incorretos.
Governador da hlice
O item final a ser considerado em rela-
o a operao do motor o efeito do governa-
dor da hlice com a operao do motor. Na
curva mostrada na figura 10-43, veja como a
presso de admisso varia com a r.p.m., sendo
gradual at que o corte do governador seja
efetuado.
Depois deste ponto, a presso aumenta
mas no ocorre troca na rotao do motor,
mesmo com a borboleta do carburador
totalmente aberta.
O governador da hlice ajustado para manter
uma determinada rotao do motor.
Portanto, o relacionamento entre a velo-
cidade do motor e a presso de admisso como
indicao de fora de sada perdida, a menos
que se saiba que todos os cilindros do motor
estejam funcionando corretamente.
Em um avio multimotor, um motor po-
de falhar e permanecer produzindo indicao
como se ele estivesse produzindo fora.
10-47
Figura 10-43 Efeito do governador da hlice na
presso de admisso.
O governador da hlice ir reduzir o n-
gulo da p e o vento sobre a hlice manter a
mesma rotao no motor. O aquecimento da
compresso dentro do cilindro ir evitar que a
temperatura na cabea do cilindro caia rapida-
mente.
A presso do combustvel permanecer
constante e o seu fluxo no mudar a menos que
a presso de admisso seja mudada. Em um
motor no equipado com um turbo-carregador, a
presso permanecer onde estava. Em um mo-
tor turbo-carregado, a presso no cair abaixo
do valor que o supercarregador mecnico possa
manter.
Desta forma, o piloto ter dificuldade em
reconhecer que encontrou uma inesperada falha,
a menos que o motor seja equipado com tor-
qumetro.
SUPERPOSIO DAS FASES DA OPE-
RAO DE UM MOTOR
At este ponto, as fases de operao de
um motor foram expostas individualmente. O
relacionamento destas fases e seus efeitos com-
binados sero considerados.
A combusto dentro do cilindro o re-
sultado da medio do combustvel, sua com-
presso e ignio.
Como a folga das vlvulas afeta o com-
bustvel medido, a adequada combusto em to-
dos os cilindros, envolve o correto ajuste das
vlvulas em adio as outras fases.
Quando todas as condies esto corre-
tas, existe uma mistura inflamvel. Quando
queimada esta mistura fornecer impulsos de
potncia de mesma intensidade em todos os
cilindros.
 O sistema que produz a queima de com-
bustvel necessita que as cinco condies a se-
guir ocorram simultaneamente, se o impulso de
fasca necessrio liberado para o cilindro no
tempo apropriado:
(1) os platinados devero ser precisamente a-
justados no magneto (folga E ).
(2) o magneto dever estar precisamente ajus-
tado para o motor.
(3) o dedo do distribuidor dever estar preci-
samente ajustado para o motor e o distribu-
idor.
(4) a fiao da ignio dever estar em bom
estado a sem tendncias para faiscamentos.
(5) a vela dever estar limpa, sem tendncias a
curtos e tendo a folga do eletrodo na medi-
da apropriada.
Se qualquer uma das fases da ignio
estiver mal ajustada ou no funcionando corre-
tamente, o sistema de ignio inteiro poder ser
interrompido a tal ponto que a operao do mo-
tor se tornar irregular.
Como um exemplo de como uma fase de
operao do motor pode ser afetada por outras
fases, considere a vela suja. Uma vela suja, cau-
sa mal funcionamento no sistema de ignio,
mas esta sujeira raramente resulta de uma falha
da prpria vela. Usualmente, alguma fase no
est operando corretamente, causando a sujeira
na vela.
Quando uma mistura excessivamente
rica de ar/combustvel est sendo queimada, ou
porque a mistura est basicamente rica na carbu-
rao, ou est impropriamente ajustada para a
mistura de marcha lenta, inevitavelmente sujar
a vela.
Geralmente estas causas resultaro em
velas sujas, aparecendo em todo o motor, e no
somente em um ou poucos cilindros.
Se a mistura muito pobre ou muito
rica, em qualquer um dos cilindros por causa de
uma perda no tubo de entrada ou vlvula mal
ajustada, ocorrer uma operao imprpria deste
cilindro.
O cilindro provavelmente ter um retor-
no de chama. A sujeira na vela ocorrer fre-
quentemente at que o problema seja resolvido.
Sempre que a causa real de um mal fun-
cionamento do motor no for determinada, e
10-48
toda vez que uma desordem no corrigida, a
medida corretiva tomada fornecer s um alvio
temporrio.
Portanto, como resultado de muitos tes-
tes hoje podemos saber se a causa de um retorno
de chama um ajuste incorreto, um defeito no
sistema de ignio, ou ainda um incorreto ajuste
das vlvulas do motor.
O retorno de chama normalmente cau-
sado por um cilindro e no por todos os cilin-
dros. Para corrigir o problema, primeiro locali-
za-se qual o cilindro que est causando o retor-
no e, ento, tenta-se descobrir a causa.
PESQUISA DE PANES EM MOTORES
A necessidade de uma pesquisa de panes
normalmente ditada por uma operao ruim do
conjunto de fora. Os ajustes de potncia para o
tipo de operao, para o qual alguma dificulda-
de encontrada, em muitos casos indicar qual
a parte do conjunto de fora a causa bsica da
dificuldade.
Os cilindros de um motor, junto com o
impulsor do supercarregador, formam uma
bomba de ar. Alm disso, a fora desenvolvida
pelos cilindros varia diretamente com a razo do
consumo de ar. Portanto, a medida de ar consu-
mido, ou o fluxo de ar entrando no motor, uma
medida da potncia de entrada. Ignorando fato-
res como umidade e presso de retorno do esca-
pamento, a indicao da presso de admisso e
o tacmetro, fornecem a medio de ar comsu-
mido pelo motor. Desta forma, para uma dada
rotao, qualquer mudana na potncia de en-
trada ser refletida pela correspondente mudan-
a na presso de admisso.
A sada de potncia de um motor a
fora absorvida pela hlice. Portanto, a carga da
hlice uma medida de potncia de sada. A
carga da hlice, por sua vez, depende da rota-
o, ngulo da p e densidade do ar. Para um
dado ngulo e densidade do ar, a carga da hlice
proporcional a velocidade do motor.
A potncia bsica de um motor relativa
a presso de admisso, fluxo de combustvel e
rotao. Como a rotao do motor, e o acelera-
dor abrindo, controlam a presso de admisso,
os controles primrios da potncia do motor so
o acelerador e o controle de rotao.
Um motor equipado com hlice de passo
fixo possui somente o controle do acelerador.
Neste caso, o ajuste do acelerador controla am-
bas, a presso de admisso e a rotao.
 Com as devidas precaues, pode ser
retirada uma medida da entrada de potncia na
presso de admisso, e da rotao pode ser reti-
rada uma medida da potncia de sada. Contudo,
os seguintes fatores devem ser considerados:
(1) Presso atmosfrica e temperatura do ar,
desde que afetem a densidade do ar.
(2) Estas medidas de entrada e sada de fora,
serem usadas somente para comparao da
perfrmance de um motor com uma per-
frmance prvia, ou comparao com outro
motor idntico.
(3) Com uma hlice de passo controlvel, as
ps devero estar junto ao batente de passo
mnimo, j que esta a nica posio de p
em que o ngulo conhecido, e no varia.
Se um motor equipado com um tor-
qumetro, a leitura deste dever ser usada como
uma medida de sada de potncia.
Tendo-se as medidas relativas s foras
de entrada e de sada, a condio de um motor
pode ser determinada, comparando-se a entrada
com a sada. Isto feito comparando-se a pres-
so de admisso necessria para produzir uma
determinada rotao, em comparao a um mo-
tor que tenha a sua condio de operao j
conhecida.
A seguir, um exemplo que mostrar a a-
plicao prtica deste mtodo, para a determina-
o das condies do motor. Com o controle da
hlice selecionado para a r.p.m. de decolagem
(ngulo mnimo da p), um motor pode requerer
32 polegadas na presso de admisso para pro-
duzir 2.200 r.p.m. para o teste de ignio. Em
um teste anterior, este motor requereu somente
30 polegadas na presso de admisso para obter
2.200 r.p.m. na mesma altitude e sob condies
atmosfricas idnticas.
Obviamente, alguma coisa est errada;
uma alta potncia de entrada (presso de admis-
so) agora requerida para a mesma potncia de
sada (r.p.m.). Existe uma grande possibilidade
de que um cilindro esteja inoperante (morto).
Existem diversos padres com os quais a
performance de um motor pode ser comparada.
Ela pode ser comparada com sua performance
passada, desde que as gravaes tenham sido
conservadas. A performance pode ser compara-
da com outros motores do mesmo avio ou, de
avies com a mesma instalao.
10-49
Se uma falha existir, deve-se assumir
que o problema est relacionado a um dos se-
guintes sistemas:
(1) Sistema de ignio.
(2) Sistema de medio de combustvel.
(3) Sistema de induo.
(4) Seo de fora.
(5) Instrumentao
Se uma aproximao lgica do problema
obtida, com a leitura dos instrumentos , apro-
priadamente utilizadas, o mal funcionamento
pode ser apontado e o problema especfico do
sistema pode ser tirado.
Com mais informao disponvel, a res-
peito de algum problema em particular, ser
melhor uma correo rpida. As informaes
vlidas para localizar um mal funcionamento
incluem:
(1) Alguma falha foi notada? Sob que condi-
es de operao?
(2) Qual o tempo de operao do motor e das
velas? Quanto tempo desde a ltima inspe-
o?
(3) O teste operacional do sistema de ignio e
o teste de potncia estavam normais?
(4) Quando o primeiro sinal do problema apa-
receu?
(5) Apresentava retorno de chama ou queima
atrasada?
(6) A acelerao total estava ocorrendo nor-
malmente?
De um ponto de vista diferente, um gru-
po motopropulsor na realidade um nmero de
pequenos motores girando um eixo de manive-
las, operado por duas fases comuns: (1) medio
de combustvel, e (2) ignio.
Quando o motor estiver com retorno de
chama ou com baixa potncia, primeiro encon-
tra-se qual dos sistemas (1) ou (2) est envolvi-
do, se o motor inteiro ou somente um cilindro
est com falha.
Por exemplo, o retorno de chama nor-
malmente causado por:
(1) Vlvulas permanecendo abertas ou trancan-
do em um ou mais cilindros.
(2) Mistura pobre.
(3) Vazamento no tubo de entrada.
(4) Erro no ajuste da vlvula, que causa uma Problema - causa soluo
pequena carga ou uma carga grande de mis-
tura ar/combustvel.
A pesquisa de problemas uma anlise
As razes para o retorno de chama pode- sistemtica dos sintomas que indicam um mal
riam ser uma rachadura no bloco do distribuidor funcionamento. J que seria impraticvel rela-
ou um vazamento de alta tenso entre dois ca- cionar todos os defeitos que poderiam ocorrer
bos de ignio. Qualquer uma destas condies em um motor, somente os mais comuns sero
causaria a queima da carga do cilindro no ciclo discutidos.
de admisso. Um completo conhecimento dos siste-
Problemas do sistema de ignio envol- mas do motor, aplicado com o raciocnio lgico,
vendo retorno de chama, normalmente no esta- resolvero qualquer problema que possa ocor-
ro centralizados no magneto, porque uma falha rer.
do magneto resultaria em falta de rotao do A tabela 10 relaciona condies gerais
motor, ou rotao normal em baixas velocida- ou problemas que podem ser encontrados em
des, mas cortando em altas velocidades. motores como "falhas de partida de motor". Es-
Por outro lado, a substituio do magne- tas condies so suplementadas e divididas
to corrigiria uma dificuldade causada pela ra- entre as causas provveis para tais condies.
chadura do distribuidor, quando um fizer parte As aes corretivas so indicadas na coluna
do magneto. Se os sistemas de combustvel, "SOLUO".
ignio e induo esto operando corretamente, Os itens so apresentados em considera-
o motor dever produzir a potncia certa, a me- o a frequncia de ocorrncia, facilidade de
nos que alguma falha exista na seo de fora acesso e complexidade da ao corretiva indica-
bsica. da
TABELA 10 Pesquisa de panes de motores de cilindros opostos.
PROBLEMA CAUSA PROVVEL SOLUO

Falha de partida no Falta de combustvel. Verificar o sistema de combustvel quan-

motor. to a vazamento.
Abastecer o tanque de combustvel.
Limpar linhas sujas, filtros, ou vlvulas
de combustvel.
Pouca injeo Usar o processo correto de injeo.
Muita injeo. Abrir o acelerador e descarregar o motor
pela rotao da hlice.
Ajuste do acelerador Abrir o acelerador 1 dcimo da sua esca-
incorreto. la.
Defeito nas velas. Limpar ou substituir as velas.
Defeito na fiao de igni- Testar e substituir os fios com defeito.
o.
Bateria fraca ou com defei- Substituir por uma bateria carregada.
to.
Operao imprpria do Verificar o ajuste interno do magneto.
magneto ou dos platinados.
gua no carburador. Drenar o carburador e as linhas de com-
bustvel.
Falha interna. Verificar o filtro de leo no crter, por
partculas metlicas.
Acoplador de impulso Desmagnetizar o acoplador de impulso.
magnetizado, se instalado.
Eletrodos das velas Substituir as velas ou sec-las.
congelados.

10-50

Controle de mistura corta Abrir o controle de mistura.
em marcha lenta.
Curto no interruptor de Verificar e substituir, ou corrigir.
partida ou perda de aterra-
mento.
Motor falha em mar- Ajuste de velocidade de Ajustar o batente do acelerador para ob-
cha lenta marcha lenta incorreto. ter a marcha lenta correta.
Mistura de lenta incorreta. Ajustar a mistura (consultar o manual
do fabricante).
Vazamento no sistema de Apertar todas as conexes do sistema de
induo. induo. Substituir as partes com defei-
to.
Baixa compresso do cilin- Verificar a compresso do cilindro.
dro.
Falha do sistema de igni- Verificar inteiramente o sistema de igni-
o. o.
Injetor aberto ou vazando. Bloquear ou corrigir o injetor.
Ajuste imprprio da vela Verificar a folga das velas.
para a altitude.
Filtro de ar sujo. Limpar ou substituir o filtro.
Baixa potncia e Mistura muito rica, indica- Verificar o injetor. Reajustar a mistura
motor com funcio- da por operao lenta do do carburador.
namento irregular. motor, chama de exausto
vermelha e fumaa preta.
Mistura muito pobre, indi- Verificar as linhas de combustvel quan-
cada por sobreaquecimento to a sujeira ou outras restries. Verifi-
ou retorno de chama. car o suprimento de combustvel.
Vazamento no sistema de Apertar todas as conexes. Substituir as
induo. partes defeituosas.
Defeito nas velas. Limpar ou substituir as velas.
Graduao do combustvel Abastecer o tanque com o combustvel
imprpria. recomendado.
Platinados do magneto no Limpar os platinados. Verificar o ajuste
trabalham apropriadamen- interno do magneto.
te.
Defeito na fiao da igni- Testar e substituir os fios defeituosos.
o.
Defeito nos terminais das Substituir os terminais das velas.
velas.
Folga incorreta das vlvu- Ajustar a folga das vlvulas.
las.
Restrio no sistema de Remover a restrio.
escapamento.
Ajuste da ignio incorreto. Verificar os magnetos quanto a sincroni-
zao e ajuste.
Motor falha ao de- Manete de acelerao fora Ajustar a manete de acelerao.
senvolver potncia de ajuste.
total.
Vazamento no sistema de Apertar todas as conexes, e substituir as
induo. partes defeituosas.

10-51
 Combustvel imprprio. Abastecer o tanque com o combustvel
recomendado.
Restrio na entrada de ar Examinar a entrada de ar e remover a
do carburador restrio.
Governador da hlice fora Ajustar o governador.
de ajuste.
Falta da ignio. Apertar todas as conexes, e verificar o
sistema de ignio. Verificar a regula-
gem da ignio.
Funcionamento irre- Montante do bero do mo- Reparar ou substituir os montantes do ber-
gular do motor. tor quebrado. o.
Hlice desbalanceada. Remover a hlice, e verificar o balance-
amento.
Defeito nas buchas de Instalar novas buchas.
montagem.
Depsito de chumbo nas Limpar ou substituir as velas.
velas.
Injetor desbloqueado. Bloquear o injetor.
Baixa presso de leo insuficiente. Observar a quantidade de leo.
leo.
Filtros de leo sujos. Remover e limpar os filtros de leo.
Indicador de presso defei- Substituir o indicador.
tuoso.
Bloqueio de ar ou sujeira Remover e limpar a vlvula de alvio de
na vlvula de alvio. presso de leo.
Vazamento da linha de Verificar os vedadores entre os acess-
suco ou de presso. rios e o carter.
Obstruo na entrada da Observar a obstruo da linha. Limpar o
bomba de leo. filtro de suco.
Alta temperatura do leo Veja alta temperatura do leo na co-
luna de problemas.
Mancais gastos ou arranha- Efetuar a reviso do motor.
dos.
Alta temperatura do Ar de arrefecimento insufi- Observar a entrada e a sada de ar por
leo. ciente. deformao ou obstruo.
Suprimento insuficiente de Abastecer o tanque de leo ao nvel a-
leo. propriado.
Linhas ou filtros de leo Remover e limpar as linhas ou os filtros
obstrudos. de leo.
Mancais falhos ou defeitu- Examinar o crter quanto a partculas
osos. metlicas e, se encontradas, revisar o
motor.
Termostatos defeituosos. Substituir os termostatos.
Indicadores de temperatura Substituir os indicadores.
defeituosos.
Excessiva ventilao da Usualmente causada pelos anis presos
vlvula ( Blow-By). ou fracos. Revisar o motor.
Excessivo consumo Mancais falhos ou defeitu- Observar o crter quanto a partculas
de leo. osos. metlicas e, se encontradas, a reviso do
motor indicada.

10-52
 Anis dos pistes gastos ou Instalar anis novos.
quebrados.
Instalao incorreta dos Instalar anis novos.
anis dos pistes.
Vazamento interno de leo. Observar cuidadosamente o motor quan-
to a vazamento nas juntas ou anis.
Vazamento atravs da linha Substituir o selo da bomba de combust-
de ventilao da bomba de vel.
combustvel do motor.
Respirao do motor ou da Checar o motor, e revisar ou substituir a
bomba de vcuo. bomba de vcuo.

MANUTENO DO CILINDRO motor com bloqueio hidrulico desta natureza,

pode-se causar o estouro do cilindro afetado ou,
Na maioria dos casos, o cilindro recebe o mais provvel, pode resultar em um entorta-
seu combustvel e ar de uma fonte comum que mento ou quebra da biela.
o carburador. Um calo hidrulico completo - um cal-
Vrias fases de operao do cilindro co- o que pare a rotao do eixo de manivela - po-
mo a compresso, mistura de combustvel e de resultar em srios danos ao motor.
ignio podem funcionar adequadamente, at Se o pisto encontrar uma alta resistn-
que um tipo de mal funcionamento cause difi- cia, ele no pra completamente; o motor vacila,
culdades no motor. entretanto parte e continua a girar, acionado
Retorno de chama no motor, por exem- pelos outros cilindros.
plo, pode ser causado por uma mistura
ar/combustvel pobre em um dos cilin-
dros.
A mistura pobre pode ser causada por
tais dificuldades, como um ajuste imprprio na
vlvula, uma vlvula de admisso ou escape
presa, ou um vazamento no tubo de entrada.
A maioria das dificuldades no motor
pode ser causada por um cilindro ou um peque-
no nmero de cilindros. Portanto, dificuldades
no motor podem ser corrigidas somente aps o
mau funcionamento dos cilindros terem sido
localizados, e as fases defeituosas de operao
dos cilindros serem normalizadas.

Calo Hidrulico

Se um motor radial permanece cortado

por qualquer perodo de tempo, o leo ou com-
bustvel podem drenar para dentro das cmaras
de combusto dos cilindros inferiores, ou podem
acumular nas tomadas inferiores das tubulaes
para serem drenados para dentro dos cilindros
quando o motor partir (Figura 10-44). Figura 10-44 Estgio inicial no desenvolvi-
Quando o pisto se aproxima do ponto mento de um calo hidrulico.
morto alto de compresso (ambas as vlvulas
fechadas), este lquido, incompressvel, estanca Um ligeiro entortamento da biela, resul-
o movimento do pisto. Se o eixo de manivela tante do bloqueio parcial, tambm no ser no-
continuar a girar, algum problema poder ocor- tado a tempo, mas ela est danificada, e certo
rer. Portanto, partindo ou tentando partir um que falhar mais tarde.

10-53
 A falha eventual ocorre na maioria das
vezes em operaes crticas, como decolagens e
arremetidas quando a potncia mxima do mo-
tor utilizada e a mxima tenso imposta s
partes. Um calo hidrulico e alguns possveis
resultados so mostrados na figura 10-45.
Figura 10-45 Resultados de um calo hidrulico.
Antes de se dar partida em qualquer mo-
tor radial que tenha sido parado por mais de 30
minutos, as chaves de ignio devem estar em
"off", s ento puxa-se a hlice na direo de
rotao, para assegurar que no haja calo hi-
drulico.
Qualquer lquido presente em um cilindro
ser indicado por um esforo anormal para rodar
a hlice.
Entretanto, nunca se usa fora quando um
calo hidrulico detectado.
Quando motores que empregam aciona-
mento direto, ou combinao de acionamento
direto e inrcia, esto sendo acionados e uma
fonte externa est sendo usada, uma checagem
quanto a calo hidrulico deve ser feita pela
intermitente energizao do motor de partida,
esperando pela tendncia do motor estolar. O
uso do motor de partida, desta maneira, no
exercer suficiente fora no eixo de manivelas a
ponto de entortar ou quebrar a biela se um blo-
queio estiver presente.
Para eliminar um bloqueio, remove-se a
vela de ignio dianteira ou traseira dos cilin-
dros inferiores, girando a hlice na direo de
rotao. O pisto expulsar qualquer lquido que
possa estar presente.
Se o bloqueio (calo) hidrulico aconte-
cer devido a uma alta presso antes de iniciar a
partida do motor, elimina-se o bloqueio do
mesmo modo, isto , removendo uma das velas
de ignio do cilindro e girando o eixo de mani-
velas duas voltas.
10-54
Nunca se deve tentar eliminar um blo-
queio hidrulico girando a hlice no sentido
oposto ao normal de rotao, uma vez que isto
tende a injetar o lquido do cilindro para dentro
do duto de admisso, com a possibilidade de
ocorrer um bloqueio total ou parcial subsequen-
te a partida.
Ventilao da vlvula (Blow-by)
A ventilao da vlvula (Blow-by)
indicada por um silvo ou assobio, quando a h-
lice est sendo puxada antes da partida do mo-
tor, quando o motor est girando pelo motor de
partida, ou quando o motor est girando em bai-
xas velocidades.
Isto causado por uma abertura de vl-
vula presa ou deformada, para que a extenso da
compresso no ocorra no cilindro quando o
pisto move para o ponto morto alto na fase de
compresso.
O ar que passa pela vlvula de escapa-
mento pode ser escutado na descarga do motor,
e o que passa pela vlvula de admisso audvel
no carburador.
A ventilao da vlvula deve ser corrigi-
da imediatamente, a fim de evitar falha da vl-
vula, e a possibilidade de falha do motor por um
dos seguintes passos:
(1) Fazer um teste de compresso dos cilindros
para localizar o cilindro em falha.
(2) Observar a folga das vlvulas do cilindro
afetado. Se a folga estiver incorreta, a vl-
vula deve estar presa em um guia de vlvu-
la. Para libera-la, colocar uma barra de fibra
sobre o balancim imediatamente sobre a
haste da vlvula, e golpear a barra vrias
vezes com um martelo de 1 a 2 libras. A
fora exercida com a mo sobre a barra de
fibra suficiente para remover qualquer es-
pao entre o balancim e a haste da vlvula,
antes de golpear.
(3) Se a vlvula estiver presa e a folga for in-
correta, ajust-la como necessrio.
(4) Determinar se a ventilao (Blow-by) foi
eliminada girando novamente o motor pela
hlice com a mo, ou acionando-o com o
motor de partida. Se a ventilao ainda es-
tiver presente, ser necessrio substituir o
cilindro.
TESTES DE COMPRESSO NO
CILINDRO
Os testes de compresso nos cilindros
determinam se as vlvulas, anis e pistes esto
adequadamente selando a cmara de compres-
so.
Se o vazamento de presso for excessivo
o cilindro no poder desenvolver sua potncia
mxima. A finalidade de testar a compresso
dos cilindros para determinar se a substituio
do cilindro necessria. A deteco e substitui-
o dos cilindros defeituosos evitaro a troca
completa do motor por falha dos cilindros.
essencial que os testes de compresso
sejam feitos periodicamente. Embora seja pos-
svel para um motor a perda de compresso por
outras razes, a maior parte da baixa compres-
so ocorre por vazamentos em vlvulas. As
condies que afetam a compresso do motor
so:
(1) Incorreta folga de vlvulas.
(2) Pistes gastos, arranhados ou danificados.
(3) Excessivo desgaste dos anis do pisto e
paredes dos cilindros.
(4) Vlvulas empenadas ou queimadas.
(5) Partculas de carbono entre a face e a sede
da vlvula ou vlvulas.
(6) Tempo de vlvula adiantado ou atrasado.
Um teste de compresso feito logo
aps o corte do motor, de modo que os anis do
pisto, as paredes dos cilindros e outras partes
ainda estejam suficientemente lubrificadas. En-
tretanto, no necessrio operar o motor antes
de realizar as checagens de compresso durante
a recuperao do motor, ou uma substituio
individual dos cilindros. Nestes casos, antes de
se executar o teste, pulveriza-se uma pequena
quantidade de leo refrigerante dentro do cilin-
dro, ou cilindros, girando o motor vrias vezes
para selar os pistes e anis no corpo do cilin-
dro.
Assegure-se de que a chave de ignio
esteja na posio "off", de modo que ela no
provoque uma partida acidental do motor. As
carenagens necessrias e as velas acessveis de
cada cilindro, devem ser removidas.
O exame cuidadoso das velas ajudar a
diagnosticar os problemas dentro do cilindro. Os
relatrios e fichas de manuteno do motor que
est sendo testado devem ser revisados. As ano-
taes das checagens de compresso anteriores
10-55
ajudam a determinar as condies de uso pro-
gressivo e a estabelecer as aes de manuteno
necessrias.
Os dois tipos bsicos de teste de com-
presso, atualmente em uso para checar a com-
presso dos cilindros em motores de avies, so
o testador de compresso direta e o de presso
diferencial.
Os procedimentos e precaues a serem
observados durante o uso de um destes tipos de
testadores esto resumidos nesta seo. Ao se
executar um teste de compresso, as instrues
do fabricante do testador devero ser seguidas.
Testador de compresso direta
Este tipo de teste de compresso indica a pres-
so atual dentro do cilindro.
Embora um componente em particular
com defeito dentro do cilindro seja difcil de
determinar por este mtodo, a uniformidade de
uma leitura para todos os cilindros uma indi-
cao da condio do motor como um todo.
As seguintes diretrizes so sugeridas
para realizar um teste de compresso direta:
(1) Aquecer o motor a temperatura de realiza-
o do teste, to logo quanto possvel, aps
o corte do motor.
(2) Remover a vela mais acessvel de cada ci-
lindro.
(3) Girar o motor com o motor de partida para
expulsar qualquer excesso de leo ou car-
bono solto nos cilindros.
(4) Se um conjunto completo de testadores de
compresso estiver disponvel, instalar um
testador em cada cilindro. Entretanto, se
somente um testador estiver sendo utiliza-
do, checar cada cilindro em rodzio.
(5) Usar o motor de partida do motor, girando o
motor pelo menos trs voltas completas, e
anotando os valores de compresso. O uso
de uma fonte de energia externa, como uma
bateria fraca, resultar em uma menor razo
de giro do motor e valores de compresso
menores.
(6) Checar novamente qualquer cilindro que
demonstrar uma leitura anormal, quando
comparada com os outros. Qualquer cilin-
 dro que tenha uma leitura de presso apro-
ximada de 15 PSI menor que os outros,
suspeito de apresentar defeito.
(7) Se um testador de compresso for suspeito
de estar defeituoso, substitui-lo por outro
em bom estado, e checar novamente a com-
presso dos cilindros afetados.
Testador de presso diferencial
O testador de presso diferencial checa a
compresso dos motores do avio ao medir o
vazamento atravs do cilindro.
O projeto deste testador de presso tal
que, vazamentos diminutos na vlvula so de-
tectados, tornando possvel a substituio do
cilindro onde a queima da vlvula est inician-
do.
A operao do testador de presso est
baseada no princpio de que, para qualquer flu-
xo de ar atravs de um orifcio fixo, resultar
numa queda de presso constante
Como o fluxo de ar varia, a presso troca
de acordo com esta variao e na mesma dire-
o.
Figura 10-46 Testador da presso diferencial.
Se o ar suprido sob presso para o ci-
lindro com ambas as vlvulas de descarga e ad-
misso fechadas, a quantidade de ar que vaza
pelas vlvulas ou anis indica sua condio; o
cilindro perfeito, naturalmente, no deve ter
nenhum vazamento.
O testador de presso diferencial (figura
10-46) requer a aplicao de ar sob presso para
o cilindro que est sendo testado com o pisto
no ponto morto alto.
As diretrizes para se executar o teste de
compresso diferencial so:
10-56
(1) Fazer o teste de compresso to logo quanto
possvel, aps o corte do motor, para garan-
tir a lubrificao uniforme nas paredes dos
cilindros e anis.
(2) Remover a maioria das velas acessveis do
cilindro, ou cilindros, e instalar um adapta-
dor de velas no local das velas.
(3) Conectar o conjunto testador de compresso
a uma fonte de ar comprimido de 100 a 150
PSI. Com a vlvula de corte sobre o testa-
dor de compresso fechada, ajustar o regu-
lador do testador para 80 PSI.
(4) Abrir a vlvula de corte, e fixar a manguei-
ra de ar com um conector de desconexo
rpida ao adaptador da vela. A vlvula de
corte quando aberta manter automatica-
mente uma presso de 15 a 20 PSI no cilin-
dro, quando ambas as vlvulas de admisso
e descarga estiverem fechadas.
(5) Girar o motor no sentido de rotao, at que
o pisto no cilindro que est sendo testado,
alcance no ciclo de compresso 15 PSI.
Continuar girando a hlice lentamente na
direo de rotao at que o pisto atinja o
ponto morto alto. O ponto morto alto pode
ser detectado pela diminuio da fora re-
querida para mover a hlice. Se o motor for
girado alm do ponto morto alto, as 15 a 20
PSI tendero a mover a hlice na direo de
rotao. Se isto ocorrer, retornar a hlice
pelo menos uma p, antes de girar a hlice
novamente na direo de rotao. Este re-
torno necessrio para eliminar o efeito de
contra-rotao no mecanismo de operao
da vlvula, e para manter os anis dos pis-
tes alojados na sede.
(6) Fechar a vlvula de corte no testador de
compresso e checar a presso regulada pa-
ra observar se ela mantm em 80 PSI, com
fluxo de ar para o cilindro. Se a presso re-
gulada for maior ou menor que 80 PSI, rea-
justar o regulador para 80 PSI. Quando fe-
char a vlvula de corte, assegurar que a rea
de giro da hlice est livre de objetos. Isto
porque a presso de ar na cmara de com-
busto suficiente para girar a hlice se o
pisto no estiver no ponto morto alto.
(7) Com a presso regulada e ajustada para 80
PSI, se a leitura da presso do cilindro indi-
 cada no manmetro for inferior ao mnimo
especificado para o motor que est sendo
testado, mover a hlice na direo de rota-
o para assentar os anis dos pistes nas
ranhuras. Checar todos os cilindros, e ano-
tar os valores.
Se uma baixa compresso for obtida em
qualquer cilindro, girar o motor com o motor de
partida em potncia de decolagem, e checar no-
vamente se o cilindro, ou cilindros que tenham
apresentado problema.
Se a baixa presso no for corrigida,
remove-se a tampa do cabeote, checando a
folga das vlvulas para determinar se a dificul-
dade causada por uma folga de vlvula inade-
quada.
Se a baixa compresso no causada pe-
la folga inadequada da vlvula, coloca-se uma
barra de fibra sobre o balancim imediatamente
sobre a haste da vlvula, batendo na barra vrias
vezes com martelo de 1 a 2 lbs para desalojar
qualquer material estranho entre a vlvula e a
sede da vlvula. Aps soltar a vlvula desta ma-
neira, gira-se o motor com o motor de arranque,
checando a compresso.
No se deve fazer uma checagem de
compresso aps a vlvula ter sido solta, ao
menos at que o eixo de manivelas tenha sido
girado, ou com o motor de partida ou com a
mo, a fim de permitir o reassentamento da vl-
vula de maneira normal. Uma velocidade maior
no assentamento, obtida quando soltar a vlvula,
indicar o assentamento das vlvulas nas suas
sedes mesmo estando ligeiramente ovaladas ou
excntricas.
Cilindros que tenham ficado com a com-
presso abaixo da mnima especificada, aps o
assentamento devem ser novamente examinados
para determinar se o vazamento ocorre na
vlvula de exausto, na vlvula de admisso ou
no pisto. O vazamento excessivo pode ser
detectado: (1) na vlvula de exausto escutando-
se o vazamento de ar na sada de exausto; (2)
na vlvula de admisso pelo escapamento de ar
na tomada de ar; e (3) nos anis dos pistes pelo
escapamento de ar nos suspiros do motor.
O teste de ventilao outro mtodo de
deteco de vazamento nas vlvulas de admis-
so e escape. Nesse teste, quando o pisto mo-
vido para o ponto morto alto de compresso, a
falha da vlvula pode ser detectada escutando-se
o som de respirao (ventilao) nas sadas de
exausto ou no duto de entrada de ar.
10-57
Outro mtodo com o ar comprimido
admitido atravs do orifcio da vela. O pisto
deve ser retido no ponto morto alto de compres-
so durante esta operao. Um vazamento nas
vlvulas, ou nos anis do pisto, pode ser detec-
tado escutando-se as sadas de exausto, duto de
admisso ou suspiro do motor.
Em seguida ventilao da vlvula
(Blow-by), a causa mais frequente de vazamento
de compresso o vazamento excessivo atravs
do pisto. Este vazamento pode ocorrer devido a
falta de leo. Para examinar esta possibilidade,
o leo deve ser esguichado dentro do cilindro e
ao redor do pisto. Se este procedimento elevar
a compresso a um mnimo requerido, ou acima,
d-se continuao ao servio do cilindro. Se a
presso ainda no atingir o mnimo requerido,
ele substitudo por outro.
Quando for necessrio substituir um ci-
lindro, devido ao resultado de baixa compres-
so, anota-se o nmero do cilindro e o valor da
compresso do novo cilindro instalado na ficha
de teste de compresso.
Substituio do cilindro
Cilindros de motores alternativos so
projetados para operar um tempo especificado
antes que o uso normal requeira sua reviso. Se
o motor for operado como recomendado, e a
manuteno preventiva for executada, os cilin-
dros normalmente resistiro at que o motor seja
removido por limite de horas
de conhecimento, por experincia, que os
materiais falham e que os motores so castiga-
dos por operaes incorretas; isto tem uma srie
de efeitos sobre a vida dos cilindros.
Outra razo para a troca prematura do
cilindro a manuteno deficiente. Portanto,
cuidado especial deve ser observado para asse-
gurar que todos os corretos procedimentos de
manuteno sejam realizados quando trabalhan-
do com o motor.
Algumas das razes para a substituio
dos cilindros so:
(1) Baixa compresso.
(2) Alto consumo de leo em um ou mais ci-
lindros.
(3) Excessiva folga na guia da vlvula.
(4) Flanges do duto de admisso soltos.
(5) Sedes de vlvula com defeito ou soltas.
(6) Danificao externa como rachaduras.
 Quando condies como estas so limi-
tadas a um ou poucos cilindros, a substituio
destes, sendo defeituosos, retornar o motor a
sua condio de servio.
O nmero de cilindros que podem ser
substitudos economicamente em motores refri-
gerados a ar, depende do nmero deles a serem
substitudos. A experincia tem indicado que,
em geral, 1/4 ou 1/3 dos cilindros de um motor
podem ser substitudos economicamente. Con-
sideram-se estes fatores quando uma deciso
tiver que ser tomada:
(1) Tempo do motor.
(2) Prioridade estabelecida para retornar o avi-
o para servio.
(3) Disponibilidade de cilindros reserva e mo-
tores reserva.
(4) Se QECA (conjuntos de troca rpida de
motor) esto sendo usados.
(5) O nmero de pessoas disponveis para a
troca.
O cilindro sempre substitudo por um
conjunto completo que inclui: pisto, anis, vl-
vulas, e molas de vlvulas. O cilindro obtido
pela numerao do conjunto do cilindro pelo
P/N, especificado no catlogo de partes do mo-
tor.
Exceto certas condies, no se tenta
substituir partes individuais como pistes ou
vlvulas. Esta precauo garante que folgas ou
tolerncias sejam corretas. Outras partes, como
molas de vlvulas, balancins, tampa do cabeote
podem ser substitudas individualmente.
Normalmente todos os cilindros de um
motor so similares; deste modo, todos so ta-
manho padro ou todos so trabalhados para as
mesmas dimenses, e so de ao ou cromados.
Em alguns casos, devido ao curto espao de
tempo de reviso, pode ser necessrio que moto-
res tenham dois tamanhos diferentes de cilin-
dros.
Substitui-se um cilindro por outro de
mesmo tamanho se possvel.
Se um cilindro idntico no estiver dis-
ponvel, possvel instalar outro cilindro padro
ou sob medida, desde que no afete negativa-
mente a operao do motor.
O tamanho do cilindro indicado por um
cdigo de cor ao redor do corpo (Figura 10-47),
entre o flange de fixao e a aleta de refrigera-
o da parte inferior.
10-58
Em alguns casos, motores refrigerados a
ar so equipados com cilindros cromados, que
so usualmente identificados por uma banda
pintada ao redor do corpo entre o flange de fixa-
o e a aleta de refrigerao da parte inferior.
Figura 10-47 Identificao da medida do cilin-
dro.
Esta banda colorida identificada inter-
nacionalmente pela cor laranja.
Quando se instala um cilindro cromado
no se usa anis cromados; conjuntos combina-
dos incluiro, naturalmente, anis corretos. En-
tretanto, se um anel for quebrado durante a ins-
talao do cilindro examina-se a marcao do
cilindro para determinar qual o anel, cromado
ou no, e o correto para a substituio. Precau-
es similares devem ser tomadas para assegu-
rar que anis de tamanhos corretos sejam insta-
lados.
Cuidados e procedimentos corretos so
importantes quando se trata da substituio dos
cilindros. Trabalho negligente, ou uso de ferra-
mentas incorretas podem prejudicar a substitui-
o do cilindro ou suas partes. Procedimentos
incorretos na instalao de cabeotes podem
resultar em algum vazamento de leo. Torques
imprprios de porcas ou parafusos de fixao do
cilindro podem facilmente resultar em um mau
funcionamento do cilindro, e subsequente falha
do motor.
A discusso da substituio de cilindros
neste manual est limitada a instalao e remo-
o de cilindros de motor refrigerados a ar. A
discusso est centrada em motores opostos e
radiais, uma vez que estes so os motores de
avio nos quais a substituio de cilindro ocorre
com mais frequncia.
Visto que estas instrues so insuficien-
tes para cobrir todos os motores refrigerados a
ar, elas tm o carter de informaes gerais. O
manual de manuteno do fabricante deve ser
consultado para valores de torque e precaues
especiais, aplicadas a um motor ou avio em
particular.
Contudo, prticas de limpeza e asseio, e
proteo das aberturas, devem ser tomadas, de
modo que porcas, arruelas, ferramentas e itens
diversos no entrem nas sees internas do mo-
tor.
REMOO DO CILINDRO
Assumindo-se que todas as coberturas e
suportes tenham sido removidos, primeiro re-
move-se o tubo de admisso e os tubos e exaus-
to; tampando as aberturas na seo difusora.
Os defletores dos cilindros, e qualquer suporte
de fixao que possa obstruir a remoo do ci-
lindro so removidos. Solta-se as velas e os ca-
bos de vela. No se remove as velas at que o
cilindro seja removido.
Os cabeotes devem ser removidos de-
pois das porcas, e ento, bate-se suavemente a
cobertura com martelo de couro cru ou de pls-
tico. Nunca a cobertura removida com uma
chave de fenda ou ferramenta similar.
As porcas das hastes ou braadeiras su-
periores e inferiores devem ser soltas. As hastes
so removidas pela depresso dos balancins ou
uma ferramenta especial ou pela remoo dos
balancins. Antes de remover as hastes, gira-se o
eixo de manivelas at que o pisto esteja no
ponto morto alto de compresso. Isto alivia a
presso sobre ambos os balancins de admisso e
descarga, alm de ser uma maneira de deixar o
ajuste das porcas para mais tarde, pois permite
uma folga mxima para a remoo da haste
quando os balancins so aliviados.
Em alguns modelos de motores, os tu-
chos e as molas dos cilindros inferiores podem
cair. Cuidados devem ser tomados para peg-los
quando as hastes e alojamentos so removidos.
Aps a remoo das hastes, elas devem
ser examinadas quanto existncia de marcas,
de modo que elas possam ser recolocadas nas
mesmas posies das quais foram removidas.
As juntas universais so normalmente usadas
para fixar o encaixe na qual elas operavam.
10-59
Ademais, algumas hastes de motores no
so do mesmo comprimento.
Um bom procedimento marcar as has-
tes prximo das extremidades das vlvulas: "n
1 in" "n 1 ex", "n2 in" "n2 ex", etc Em moto-
res com injeo de combustvel, desconecta-se a
linha de injeo, removendo o injetor de com-
bustvel e qualquer braadeira de linha que in-
terfira com a remoo do cilindro.
Se o cilindro que est sendo removido
for um cilindro de biela mestra, precaues es-
peciais em adio as precaues para remoo
de cilindros regulares, devem ser tomadas. In-
formaes que designem qual o cilindro que
tenha biela mestra esto includas na placa de
dados do motor.
Arranjos devem ser feitos para manter a
biela mestra na posio intermediria do orifcio
do crter do cilindro (aps o cilindro ter sido
removido). Gabaritos ou guias so normalmente
fornecidas pelo fabricante para esta finalidade.
Sob nenhuma circunstncia deve a biela
mestra ser movida lateralmente, ela deve ser
mantida centrada at que o guia esteja no local.
No se deve girar o eixo de manivelas enquanto
o cilindro da biela mestra removido, e outros
cilindros permanecem no motor.
Estas precaues so necessrias para
evitar que os anis inferiores de algum dos ou-
tros pistes saiam dos cilindros, expandindo e
danificando os anis e bordas dos pistes. Se
vrios cilindros esto sendo removidos, e um
deles for o cilindro da biela mestra, ele dever
ser sempre o ltimo a ser removido e o primeiro
a ser instalado.
O prximo passo na remoo do cilindro
cortar os arames de freno ou remover os con-
tra-pinos; e remover os dispositivos de bloqueio
dos parafusos ou porcas de fixao do cilindro.
Remove-se todos os parafusos ou porcas, exceto
dois a 180 um do outro. Usa-se a ferramenta
especificada para esta finalidade na seo de
ferramentas especiais do motor apropriado.
Finalmente, enquanto suportando o ci-
lindro, os dois parafusos ou porcas remanescen-
tes devem ser removidos e, suavemente, o cilin-
dro do crter deve ser puxado. Duas pessoas
podem trabalhar juntas durante esta etapa, assim
como durante os procedimentos remanescentes
de substituio dos cilindros. Aps a borda do
cilindro estar fora do crter, e antes de impulsi-
onar o pisto da borda, providencia-se algum
meio (um pano) para evitar que pedaos de a-
nis quebrados penetrem no crter.
 Aps o pisto ter sido removido, os pa-
nos tambm devem ser e, cuidadosamente, che-
ca-se quanto a pedaos de anis de pisto. Para
se ter a certeza de que nenhum pedao de anel
entre no crter, coleta-se todos os pedaos para
ver se eles formam um anel completo.
Coloca-se um suporte na montagem de
apoio do cilindro, segurando com dois parafu-
sos, ou porcas; ento, remove-se o pisto e o
conjunto de anis da biela.
Quando o verniz tornar difcil remover o
pino, um toca-pinos ou uma ferramenta extrato-
ra podem ser usados. Se uma ferramenta especi-
al no estiver disponvel, e um puno for usado
para remover o pino do pisto, a biela deve ser
empurrada. Se isto no for feito, a biela poder
ser danificada.
Aps a remoo do cilindro e do pisto,
a biela dever ser apoiada para evitar danos na
haste e no crter. Isto pode ser feito apoiando
cada biela com o anel de vedao da base laan-
do a biela com os prisioneiros da base do cilin-
dro. Usando uma escova de ao, limpa-se os
parafusos ou prisioneiros examinando-os quanto
a rachaduras, danos na rosca ou qualquer outro
dano visvel. Se um parafuso for encontrado
frouxo ou quebrado em qualquer momento da
remoo do cilindro, todos os parafusos da de-
vem ser substitudos, uma vez que os remanes-
centes podem ter sido seriamente comprometi-
dos.
Uma falha no parafuso de fixao do
cilindro levar os parafusos adjacentes a uma
presso de operao muito grande e eles estaro
provavelmente fatigados alm do seu limite
elstico. A instruo dos fabricantes de motores
deve ser seguida para o nmero de parafusos
que devem ser substitudos aps uma falha de
parafuso de fixao.
Ao remover um parafuso quebrado, to-
ma-se as precaues apropriadas para evitar que
limalhas entrem na seo de fora do motor.
Em todos os casos, ambas as faces das
arruelas e faces de assentamento de porcas e
parafusos, ou parafusos ou prisioneiros, devem
ser limpos e toda a aspereza ou rebarba removi-
da.
INSTALAO DO CILINDRO
Todo o acmulo de leo do cilindro e do
conjunto do pisto deve ser removidos com sol-
vente, e completamente seco com ar comprimi-
do.
10-60
Instala-se o pisto e o conjunto de anis
na biela; certificando que o pisto est alinhado
na direo correta.
O nmero do pisto estampado no fundo
deve ficar com a face virada para a frente do
motor.
O pino do pisto deve ser lubrificado an-
tes de ser inserido e dever encaixar com um
empurro adequado. Se um puno tiver que ser
usado, segue-se as mesmas precaues que fo-
ram usadas durante a remoo do pino.
O exterior do pisto lubrificado gene-
rosamente, forando leo ao redor dos anis do
pisto, no espao entre os anis e as estrias. De-
fasar os espaos dos anis ao redor do pisto,
verifica-se se os anis esto nas estrias corretas
e se eles esto posicionados corretamente, por-
que alguns so usados como raspador de leo e
outros como anis bombeadores. O nmero, tipo
e arranjo dos anis de compresso e controle de
leo variam de acordo com o fabricante e mode-
lo do motor.
Se for necessrio substituir os anis de
um ou mais pistes, checa-se a folga lateral de
acordo com as especificaes do fabricante,
usando um calibre. O espao entre as extremi-
dades do anel deve ser checado.
O mtodo de checagem das folgas lateral
e da extremidade do anel mostrado na figura
10-48. Se o calibre mostrado no estiver dis-
ponvel, um pisto (sem anis) pode ser inserido
no cilindro e o anel inserido na cavidade do ci-
lindro. Insere-se o anel na borda do cilindro
abaixo do flange de montagem, visto que isto
usualmente o menor dimetro da cavidade, pu-
xando o pisto contra o anel para alinh-lo ade-
quadamente na cavidade.
Se for necessrio, remove-se o material
para obter a folga lateral correta, isto pode ser
feito girando as estrias do pisto ligeiramente
sobre cada lado, ou polindo o anel sobre a su-
perfcie de uma placa.
Se a folga da extremidade for muito pe-
quena, o excesso de metal pode ser removido
apertando-se uma fresa rotativa em uma mora,
prendendo o anel no alinhamento adequado, e
removendo o excesso das extremidades. Em
todos os casos, os procedimentos do fabricante
do motor devem ser seguidos.
Antes de se instalar o cilindro, checa-se
o flange para ver se as superfcies esto lisas e
limpas. Cobre-se o interior do corpo do cilindro
generosamente com leo, assegurando que o
anel de vedao de leo do cilindro esteja no
lugar, e que somente um anel de vedao seja
usado.
Figura 10-48 A - Medio da folga lateral do
anel de segmento;
B - Medio da folga na emen-
da do anel.
Usando um compressor de anis, com-
prima-os a um dimetro igual ao do pisto. Le-
va-se o conjunto do cilindro para baixo sobre o
pisto, assegurando-se de que o plano do cilin-
dro e o do pisto permanecem os mesmos. Co-
loca-se o cilindro sobre o pisto com movimen-
to reto e plano, o que mover o compressor de
anis quando estes encaixarem na ranhura. No
se balana o cilindro enquanto o pisto estiver
sendo encaixado, uma vez que qualquer balano
capaz de soltar um anel do pisto ou uma parte
de um anel do compressor, antes que os anis
entrem na cavidade do cilindro. Um anel alivia-
do desta maneira ser expandido, e evitar que o
pisto entre no cilindro. Qualquer tentativa de
forar o cilindro sobre o pisto pode causar ra-
chaduras ou arranhes do anel ou danificar os
anis.
Aps o cilindro ter sido encaixado sobre
o pisto, de modo que todos os anis estejam na
cavidade do cilindro, remove-se o compressor
de anel e a biela guia. Ento, desliza-se o cilin-
dro para o local sobre a base de montagem. Se
parafusos forem usados, gira-se o cilindro para
alinhar os furos. Enquanto o cilindro ainda est
10-61
sendo apoiado, 2 parafusos ou porcas defasadas
de 180, so instalados.
Se o cilindro estiver preso ao crter por
arruelas cnicas, parafusos e porcas, ele deve
ser posicionado sobre a seo do crter por dois
parafusos ou porcas especiais.
Esses parafusos ou porcas no permane-
cem no motor, eles so removidos e substitudos
por parafusos ou porcas regulares e arruelas
cnicas, aps terem sido teis, e outros parafu-
sos ou porcas tenham sido instalados e aperta-
dos com o torque prescrito.
Instalam-se os parafusos com porcas
remanescentes com suas arruelas cnicas, aper-
tando-os at que fiquem assentados.
O lado cnico de cada arruela deve ficar
voltado para o flange de montagem do cilindro.
Antes de se inserir os parafusos, eles devem ser
cobertos com um bom selante para evitar um
vazamento de leo.
Os parafusos e porcas de fixao devem
agora ser torqueados para o valor especificado
na tabela de valores de torque, do manual de
reviso ou servio do fabricante do motor. Uma
sequncia especfica e definida de torque para
fixao de todos os cilindros deve ser seguida.
Uma regra geral apertar primeiro os dois para-
fusos, ou porcas defasadas de 180; depois aper-
tar dois alternados a 90 dos dois primeiros.
Se parafusos e porcas localizadoras esto
sendo usados, eles devem ser torqueados pri-
meiro. O aperto dos parafusos ou porcas rema-
nescentes devem ser alternados em 180 durante
o torque do restante dos parafusos do cilindro.
Aplica-se o torque com movimento sua-
ve e lento, at que o valor descrito seja atingido.
A tenso sobre a ferramenta deve ser mantida
por tempo suficiente, para assegurar que o para-
fuso ou a porca no ficaro mais apertados que
o valor de torque prescrito.
Em muitos casos, um giro adicional de
1/4 de volta deve ser feito para manter o torque
prescrito por um curto perodo de tempo. Aps
apertar os parafusos e porcas regulares, remove-
se os dois parafusos e porcas localizadores, ins-
talando parafusos e porcas regulares, apertando-
os at o valor de torque prescrito.
Aps os parafusos terem sido torqueados
no valor prescrito, devem ser frenados, da ma-
neira recomendada pelo manual de servio do
fabricante do motor.
As hastes de depresso, seus alojamen-
tos, balancins, defletores, dutos de admisso,
grampos e braadeiras dos cabos de ignio,
grampos das linhas de injeo de combustvel,
injetor de combustvel, dutos de exausto, defle-
tores da cabea do cilindro e velas, so reinsta-
lados.
As hastes de depresso devem ser insta-
ladas em suas posies originais, e no devem
ser invertidas. A bola da haste de depresso de-
ve estar assentada adequadamente no ressalto,
pois ela est apoiada na margem, ou no rebaixo
do ressalto.
Alm disto, a rotao do eixo de manive-
las com a haste de depresso assentada na mar-
gem do ressalto pode entortar a haste. Aps a
instalao das hastes e balancins, ajusta-se a
folga da vlvula.
Antes de se instalar os cabeotes, os
mancais dos balancins e as hastes das vlvulas
devem ser lubrificados. Checa-se os cabeotes
quanto a planicidade, retrabalhando, se necess-
rio.
Aps a instalao das gaxetas e cobertu-
ras, aperta-se as porcas dos cabeotes com o
torque especificado. Frena-se as porcas e para-
fusos e outros fixadores que requeiram frena-
gem. Seguir os procedimentos de frenagens re-
comendados.
VLVULA E MECANISMO DA VLVULA
As vlvulas abrem e fecham as aberturas
no cabeote do cilindro, para controlar a entrada
da mistura de combustvel, e a sada dos gases
de exausto.
importante elas abrirem e fecharem
adequadamente, e assentarem contra as sedes
das aberturas para assegurar o mximo de po-
tncia da queima da mistura ar/combustvel para
o eixo de manivela, e para evitar a queima da
vlvula. O movimento das vlvulas controlado
pelo mecanismo de operao.
O mecanismo de vlvula inclui discos ou
eixos cames, rolete de came, haste de depresso,
balancins, molas de vlvulas e retentores. Todas
as partes de um mecanismo de vlvula devem
estar em boas condies e a folga da vlvula
estar correta para que as vlvulas operem ade-
quadamente.
A checagem e o ajuste da folga das vl-
vulas a fase mais importante da inspeo da
vlvula, e certamente a mais difcil. Deste mo-
do, a inspeo visual no deve ser desprezada,
deve incluir uma checagem para os itens princi-
pais, como segue:
10-62
(1) Partculas metlicas junto aos balancins so
indicao de uso excessivo ou falha parcial
do mecanismo da vlvula. Localizar e
substituir as partes defeituosas.
(2) Excessiva folga lateral ou atrito lateral do
balancim. Substituir os balancins defeitu-
osos. Adicionar calos, quando permitido
para corrigir a folga lateral excessiva.
(3) Folga insuficiente entre o balancim e o re-
tentor da mola da vlvula. Seguir o proce-
dimento definido no manual de servio do
motor para checar esta folga, e aument-la
para o mnimo especificado.
(4) Substituir quaisquer partes danificadas, tais
como rachaduras ou partes quebradas em
balancins, retentores de molas ou molas das
vlvulas avariadas.
Se a parte danificada no puder ser substitu-
da no local, substituir o cilindro.
(1) Folga excessiva da haste da vlvula. Um
certo ngulo entre a haste e a guia da vlvula
normal. Substituir o cilindro somente em
casos graves.
(6) Evidncia de lubrificao incorreta. Secura
excessiva indica lubrificao insuficiente.
Entretanto a lubrificao varia entre moto-
res e entre cilindros de um mesmo modelo
de motor. Por exemplo, as caixas dos ba-
lancins superiores de motores radiais nor-
malmente trabalharo mais secas do que as
inferiores. Estes fatores devem ser conside-
rados se uma ampla lubrificao est, ou
no, sendo obtida. Sempre que uma lubrifi-
cao imprpria for indicada, determinar a
causa e corrigir. Por exemplo, um balancim
seco pode ser causado por uma passagem
obstruda na haste de depresso. Excessiva
quantidade de leo pode ser causada por
drenos obstrudos entre o alojamento (cai-
xa) dos balancins e o crter. Se os drenos
das hastes de depresso comearem a entu-
pir, o leo forado para os balancins e ou-
tras partes do mecanismo da vlvula no
poder retornar ao crter. Isto pode resultar
em um vazamento de leo no cabeote, ou
infiltrao de leo ao longo das hastes da
vlvula para dentro do cilindro ou sistema
de exausto, causando um consumo exces-
 sivo de leo no cilindro afetado e fumaa
na exausto.
(7) Excesso de borra no alojamento dos balan-
cins. Isto indica uma temperatura excessiva
no alojamento e, pode ser causada por posi-
cionamento inadequado da carenagem, ou
dos anteparos trmicos de exausto ou de-
fletoras. Aps a correo da causa da difi-
culdade, pulverizar o interior do alojamento
dos balancins com solvente limpo e livre de
umidade, ventilar com ar comprimido seco,
e ento, cobrir o mecanismo da vlvula e o
interior do alojamento dos balancins com
leo limpo de motor.
(8) Variao na folga da vlvula no explicada
pelo uso normal. Se h folga excessiva na
vlvula, checar se as hastes de depresso
no esto emperradas. Substituir as que es-
to com defeito. Checar tambm as vlvulas
presas. Se a haste de depresso estiver reta
e a vlvula abrir e fechar quando a hlice
for acionada com a mo, checar o aperto
dos parafusos de ajustes para determinar se
a folga foi ajustada incorretamente.
Aps o ajuste de folga de cada vlvula,
aperta-se a porca ou o parafuso de bloqueio com
o torque especificado no manual de manuten-
o. Aps completar todos os ajustes das folgas,
e antes de instalar os cabeotes, uma checagem
deve ser feita em todas as porcas ou parafusos
de bloqueio, quanto ao aperto com um torqu-
metro.
Cabeotes empenados so causas co-
muns de vazamento de leo, por isto eles devem
ser checados quanto a planicidade em cada ins-
peo de vlvula.
Qualquer cabeote empenado deve ser
lapidado sobre uma lixa colocada sobre uma
superfcie plana. O empenamento do cabeote
frequentemente causado por apertos impr-
prios nas porcas de fixao. Elimina-se qualquer
empenamento, apertando as porcas para os valo-
res especificados no manual de servios do fa-
bricante.
Folga de vlvula
A quantidade de potncia que pode ser
produzida por um cilindro depende primeiro da
quantidade de calor que pode ser produzido nes-
te cilindro sem efeitos destrutivos sobre seus
componentes.
10-63
Qualquer condio que limita a quanti-
dade de calor no cilindro tambm limita a quan-
tidade de potncia que este cilindro possa pro-
duzir.
O fabricante ao determinar o tempo de
abertura das vlvulas, e estabelecer o mximo
de potncia que o motor operar, considera a
quantidade de calor na qual os componentes do
cilindro, tais como velas e vlvulas podem ope-
rar eficientemente. O nvel de calor da vlvula
de escape deve ser inferior aquele no qual ocor-
rer corroso ou empenamento da vlvula. A
cabea da vlvula de escape est exposta ao
calor de combusto durante todo o tempo do
perodo da combusto. Em adio, a cabea
desta vlvula e uma parte da haste, exposta ao
calor dos gases de exausto.
Sob operao normal, a vlvula de e-
xausto permanece abaixo de um nvel crtico
de calor, devido a seu contato com a sede da
vlvula quando fechada, e devido a dissipao
de calor atravs da haste. Qualquer condio
que evite que a vlvula assente adequadamente
e pelo perodo de tempo requerido ir expor a
vlvula a limites crticos de calor durante os
perodos de alta potncia. No caso de pouco
contato da vlvula com a sede, a vlvula de e-
xausto poder empenar durante os perodos de
baixa potncia.
Normalmente, a vlvula de exausto fica
fechada e em contato com sua sede aproxima-
damente 65% do tempo durante o ciclo de 4
tempos. Se o ajuste da vlvula est correto, e se
a vlvula assenta firmemente quando fechada,
uma quantidade de calor transferido da vlvula
atravs da sede para o cabeote do cilindro.
Para que uma vlvula assente adequa-
damente, ela deve estar em boas condies, sem
uma significativa presso exercida contra a ex-
tremidade da vlvula pelo balancim.
Na expanso das partes do motor, inclu-
indo o conjunto da vlvula, o problema de asse-
gurar o assentamento da vlvula deve ser de
fcil soluo. Praticamente nenhum espao livre
necessrio no sistema da vlvula. Entretanto,
se houver uma grande diferena na quantidade
de expanso das vrias partes do motor, no h
um meio para providenciar uma folga constante
de operao no conjunto da vlvula.
A folga no sistema de atuao da vlvula
muito pequena quando o motor est frio, mas
ela aumenta muito quando o motor est operan-
do em sua temperatura normal. A diferena
causada pelas diferentes caractersticas de ex-
panso dos vrios metais, e pelas diferenas na
temperatura das vrias partes do motor.
Existem muitas razes para que a folga
da vlvula seja adequada, e de importncia
vital para uma operao satisfatria do motor.
Uma vez que todos os cilindros recebem sua
mistura ar/combustvel (ou ar) de um suprimen-
to comum, a folga da vlvula afetar a quanti-
dade e a proporo (mistura mais ou menos ri-
ca) da mistura ar/combustvel. Desta forma,
essencial que as folgas das vlvulas sejam corre-
tas e uniformes entre cada cilindro.
Em motores radiais, a folga da vlvula
diminui com a queda na temperatura, a folga
insuficiente pode prender a vlvula na posio
aberta em temperaturas extremamente frias. Isto
pode fazer com que a partida do motor em tem-
peraturas frias fique difcil, seno impossvel,
devido a inabilidade do cilindro em puxar uma
carga de combustvel para dentro da cmara de
combusto.
O ajuste preciso da vlvula estabelece a
pretenso da velocidade do assentamento da
vlvula. Se as folgas forem excessivas, a veloci-
dade de assentamento muito alta. O resultado
o batimento da vlvula, e o dilatamento da
haste levando falha da vlvula. Folga insufici-
ente dificulta a partida do motor e leva a vlvula
a trancar na posio aberta, causando a ventila-
o e subsequente falha da vlvula quando su-
jeita a alta temperatura.
O fabricante do motor especifica o per-
odo de inspeo da vlvula para cada motor. Em
adio aos perodos regulares, inspeciona-se o
mecanismo da vlvula sempre que houver uma
operao spera do motor, retorno de chama,
baixa compresso ou partida dura.
Devido a variao do projeto do motor,
vrios mtodos so requeridos para ajustar as
vlvulas em obter as folgas corretas e consisten-
tes. Em todos os casos, segue-se o procedimento
exato prescrito pelo fabricante do motor, uma
vez que fatores obscuros podem estar envolvi-
dos.
Por exemplo, h considervel flutuao
do came dos diversos motores radiais, e o pro-
cedimento de ajuste das vlvulas nestes motores
desenvolvido para permitir o posicionamento
correto e consistente do came.
Deste modo, na razo do movimento da
vlvula para movimentar a haste de depresso,
que de 2 por 1, cada mudana de 0,001 de
polegada do came pode resultar em uma varia-
o de 0,002 pol na folga da vlvula.
10-64
Motores "Wright" incorporam vlvulas
lubrificadas sob presso.
O leo sob presso passa atravs das
hastes de presso, e pelo centro do parafuso de
ajuste de folga da vlvula. Deste ponto, o leo
se distribui em 3 direes.
Para permitir uma lubrificao adequada,
uma destas trs passagens no parafuso de ajuste
deve estar parcialmente aberta para lubrificar o
mancal do balancim.
Ao mesmo tempo, nenhuma das outras
duas passagens devem estar descobertas pela
fenda no balancim. Determina-se a localizao
da passagem de leo no parafuso de ajuste, co-
locando a marca estampada "zero" nas suas trs
posies (Figura 10-49).
Se houver somente dois crculos estam-
pados, a terceira passagem de leo fica entre as
duas.
Aps o trabalho final de ajuste da vlvu-
la, se algum alinhamento das trs passagens de
leo estiver igual ou menor de 3/32" da margem
mais prxima da fenda do balancim, gira-se o
parafuso de ajuste na direo para aumentar ou
diminuir a folga at que a marca de referncia
"zero" esteja 3/32" da margem mais prxima da
fenda do balancim, ou at que o valor mximo
ou mnimo da folga seja atingido.
Figura 10-49 Alinhamento do parafuso de re-
gulagem de vlvula.
Motores PW tambm incorporam vlvu-
las lubrificadas sob presso. Nesses motores no
h fenda nos balancins, mas o parafuso do ajuste
de folga da vlvula pode ser girado em qualquer
direo de modo que a passagem de leo para o
parafuso do balancim fique bloqueada.
Instrues especficas para regulagem da
folga de motores PW determinam qual quanti-
dade de fios de rosca deve ficar acima do balan-
cim. Por exemplo, em um mdulo de motor pelo
menos 2 fios de rosca, e no mais do que 5, de-
vem ficar a mostra, determinando que a haste de
depresso est no comprimento correto. O com-
primento da haste de presso deve puxar uma
das extremidades da bucha, e trocar a arruela
por outra mais grossa ou mais fina. Se no hou-
ver arruela e a haste for muito longa, corrija-se
pelo desgaste da extremidade da haste.
Examina-se o manual de reviso ou de
servio do fabricante do motor para o n/umero
de fios de rosca mximo e mnimo, que devem
ficar no motor em questo. Quando se ajusta a
folga da vlvula, o calibrador de folga de vlvu-
las, ou calibre de dial especificado na seo
"ferramentas" do manual de servio do fabrican-
te do motor, so sempre usados.
O calibre especificado de espessura
apropriada, e de formato tal que, a extremidade
que est sendo usada para checar possa ser co-
locada em linha reta entre a vlvula e o rolete do
balancim. Quando um calibre padro usado
sem curvatura para um ngulo adequado, uma
folga falsa ser estabelecida, desde que o calibre
seja colocado entre a haste da vlvula e o balan-
cim ou o rolete do balancim.
Fazendo uma checagem com o calibre de
lminas, no se usa fora excessiva para inserir
o calibre entre a haste da vlvula e o parafuso de
ajuste, ou o rolete do balancim.
O calibre poder entrar, quando forado,
embora a folga seja menor alguns milsimos de
polegada do que a espessura do calibre.
Esta preocupao particularmente im-
portante em motores, onde o came centrado
durante o ajuste da folga da vlvula, mesmo que
forando o calibre nestes motores possa levar o
came a se deslocar com subsequente falsa leitu-
ra.
Quando um calibre de dial e suporte
especificado para montar o calibre no cabeote,
ele deve ser usado.
Um calibre de dial com um suporte pode
ser usado para checar as folgas da vlvula em
qualquer motor. O arranjo do balancim deve
ficar de modo tal, que o brao do calibre fique
localizado sobre a linha de centro da haste da
vlvula.
Com o calibre de dial, a folga a quanti-
dade de movimento obtida, quando o balancim
girado da haste da vlvula, at que a outra ex-
tremidade do balancim entre em contato com as
hastes de presso.
Uma vez que os procedimentos de ajuste
da folga da vlvula variam entre motores, um
tratamento nico no ser suficiente. Deste mo-
10-65
do, os procedimentos para vrios motores, ou
grupo de motores, so tratados separadamente
nos pargrafos seguintes.
Por isso, os procedimentos so descritos
somente para fornecerem uma compreenso das
operaes envolvidas. Consulta-se as instrues
do fabricante do motor para a folga a ser ajusta-
da, o torque a ser aplicado aos parafusos de fi-
xao e as porcas do cabeote; e outros detalhes
pertinentes.
O primeiro passo na checagem e na ajus-
tagem das vlvulas, posicionar o pisto do
cilindro n 1 no ponto morto alto de compres-
so. Coloca-se o dedo polegar vedando o orif-
cio da vela.
Gira-se a hlice com a mo, at que a
presso do cilindro contra o polegar seja senti-
da, indicando que o pisto atingiu o curso de
compresso.
Insere-se um tubo de alumnio no orif-
cio da vela, girando a hlice na direo de rota-
o at que o pisto atinja sua posio mais alta.
Precaues apropriadas devem ser tomadas para
assegurar o curso de compresso.
Aps posicionar o pisto e o eixo de
manivelas, as folgas de admisso e de escape
so ajustadas no cilindro n 1 aos valores pres-
critos.
Ento, ajusta-se cada cilindro sucessi-
vamente na ordem de fogo, de acordo com o
posicionamento do eixo de manivelas para cada
cilindro.
As folgas das vlvulas so checadas e
reajustadas novamente. Nesta segunda checa-
gem, as passagens de leo dos parafusos de a-
juste nos motores, que incorporam vlvulas lu-
brificadas sob presso, so alinhadas.
Ajuste das vlvulas dos motores R-2800
estabelecida a posio do ponto morto
alto do cilindro n 11 no ciclo de escape. Para
fazer isto, primeiro deve-se ter certeza que o
pisto est no curso de compresso.Ento, inse-
re-se uma haste de alumnio no orifcio da vela,
girando a hlice no sentido de rotao at que o
pisto tenha ido at o curso de expanso, e re-
tornado ao topo do cilindro novamente.
Aps ter sido verificada a posio do
pisto no topo do cilindro, estabelecida a ver-
dadeira posio do pisto, girando a hlice pri-
meiro em uma direo e depois noutra, at que a
posio do tubo de alumnio indique que o pis-
to est no seu ponto mais alto dentro do cilin-
dro. Um indicador de ponto morto alto pode
tambm ser usado para estabelecer a posio do
pisto. A presso na vlvula de admisso no
cilindro n 7 e da vlvula de escape do cilindro
n 15, devem ser aliviadas, usando-se uma fer-
ramenta depressora de vlvula. As vlvulas de-
vem ter sua presso aliviada simultnea e vaga-
rosamente.
Estas vlvulas devem estar sem carga para
remover a tenso da mola das posies laterais
do came, e para permitir que o came deslize das
vlvulas para serem afastados, at que ele co-
necte o mancal do came. Isto localiza o came
numa posio definida evitando com que o ca-
me mude sua posio introduzindo erro nas fol-
gas.
Ajusta-se vlvula de admisso do cilin-
dro n 1 e a vlvula de escape do cilindro n 3.
Segue-se a tabela da figura 10-50 para ajustar as
vlvulas remanescentes.
Aps completar a primeira checagem, e
ajustar as folgas das vlvulas, uma outra checa-
gem feita, reajustando qualquer folga que esti-
ver fora daquela especificada no manual de ser-
vio do fabricante do motor. Nesta segunda che-
cagem, as precaues do captulo para ajuste de
vlvula lubrificada sob presso dos motores
PW, so seguidas

..PISTO NO PONTO MORTO VLVULAS SEM CARGA NOS CHEQUE E AJUSTE DAS VLVU-
ALTO DE DESCARGA CILINDROS LAS NOS CILINDROS
N DO CILINDRO ADMISSO ESCAPE ADMISSO ESCAPE
11 7 15 1 3
4 18 8 12 14
15 11 1 5 7
8 4 12 16 18
1 15 5 9 11
12 8 16 2 4
5 1 9 13 15
16 12 2 6 8
9 5 13 17 1
2 16 6 10 12
13 9 17 3 5
6 2 10 14 16
17 13 3 7 9
10 6 14 18 2
3 17 7 11 13
14 10 18 4 6
7 3 11 15 17
18 14 4 8 10

Figura 10-50 Tabela de ajuste de folga de vlvula para motor R-2800

Ajuste das vlvulas dos motores R-1830
O ciclo de compresso do cilin-
dro n 1 deve ser estabelecido, prendendo o po-
legar sobre o orifcio da vela, para sentir a
compresso do cilindro girando a hlice no sen-
tido de rotao. Quando a presso indicar que o
pisto est no ciclo de compresso inserir um
tubo de alumnio no orifcio da vela e continuar
a girar a hlice at que o pisto esteja no topo do
seu curso. O eixo de manivelas, adequadamente
posicionado, alivia a vlvula de admisso do
cilindro n 9 e a de escape no cilindro n 7. Esta
operao alivia a presso sobre as laterais do
came, e permite que ele mude de posio em
direo as vlvulas.As vlvulas a serem alivia-
das da presso, so abertas ao mesmo tempo;
mas as esferas das hastes de presso no sairo
da posio quando forem aliviadas as presses
das vlvulas Aps terminada esta checagem
inicial, feita uma segunda checagem, reajus-
tando qualquer folga fora dos limites especifi-
cados no manual de manuteno do fabricante
do motor. Nesta segunda checagem, seguem-se
as precaues especiais para ajuste de vlvulas
lubrificadas sob presso dos motores PW.
Ajuste de vlvulas dos motores O-300, O-335,
O-405, O-425, VO-435 E O-470
Na checagem e ajustagem das folgas de
vlvulas, em qualquer destes motores, primeiro
posiciona-se o pisto do cilindro n 1 no ponto
morto alto do ciclo de compresso.

10-66
 Para se encontrar o ciclo correto, tapa-
do com o dedo polegar o orifcio da vela, giran-
do a hlice no sentido de rotao at que o au-
mento de presso indique que o pisto est no
ciclo de compresso. Ento, um tubo de alum-
nio inserido no orifcio da vela, continuando a
girar a hlice at que o pisto esteja no topo do
seu curso.
Aciona-se a hlice para trs e para frente
para auxiliar na correta posio do pisto.Aps
posicionar o pisto e o eixo de manivela, o leo
do conjunto dos tuchos hidrulicos removido,
aliviando a presso dos balancins com a ferra-
menta especificada no manual de servio do
fabricante do motor. Aplica-se presso suave-
mente, uma vez que, uma fora excessiva, pode
danificar o balancim ou a haste de depresso.
Quatro ou cinco segundos so necessrios
para remover o leo dos tuchos hidrulicos. Se
no for obtida nenhuma folga, remove-se o m-
bolo do tucho, lavando e checando novamente a
folga.
Nos motores em que o ajuste de vlvulas
no possvel, substitui-se as hastes de depres-
so por outras, maiores ou menores, conforme o
recomendado pelas instrues especficas do
motor. As vlvulas dos cilindros seguintes so
ajustadas pela ordem de fogo do motor. Aps
completar esta checagem inicial, faz-se uma
outra checagem, reajustando as folgas que esti-
verem fora dos limites especificados

.PISTO NO PONTO MORTO VLVULAS SEM CARGA NOS CHEQUE E AJUSTE DAS VLVU-
DE COMPRESSO CILINDROS LAS NOS CILINDROS
N DO CILINDRO ADMISSO ESCAPE ADMISSO E ESCAPE
1 7 1
10 9 2 10
5 13 11 5
14 8 6 14
9 3 1 9
4 12 10 4
13 7 5 13
8 2 14 8
3 11 9 3
12 6 4 12
7 1 13 7
2 10 8 2
11 5 3 11
6 14 12 6

Figura 10-51 Tabela de ajuste de folga de vlvulas do motor R-1830.

Substituio de mola de vlvula (1) Remover uma vela do cilindro.

Uma mola de vlvula quebrada raramen-
te afeta a operao do motor e, normalmente, s
pode ser detectada durante uma inspeo cuida-
dosa.
Uma vez que mltiplas molas so usa-
das, uma quebrada difcil de ser detectada.
Mas quando uma mola de vlvula descoberta,
ela pode ser substituda sem a remoo do cilin-
dro.Durante a remoo da mola, a preocupao
mais importante de no danificar os fios de
roscas do orifcio da vela. O procedimento
completo para substituio da mola da vlvula
como segue:
(2) Girar a hlice no sentido de rotao at que
o pisto atinja o topo do curso.
(3) Remover o balancim.
(4) Usando um compressor de mola de vlvula,
comprimir a mola e remover os retentores da
vlvula. Durante esta operao, pode ser ne-
cessrio inserir uma pea de lato atravs do
orifcio da vela para diminuir o espao entre
a vlvula e o topo da cabea do pisto, para
segurar a arruela de reteno da mola que
estiver solta dos retentores.

10-67
 O pisto, estando no topo da posio do ci-
clo de compresso, evita que a vlvula cor-
ra para dentro do cilindro, uma vez que as
arruelas de reteno da mola esto quebra-
das e soltas dos retentores na haste.
(5) Remover a mola defeituosa, e quaisquer
pedaos quebrados que estiverem no cabe-
ote.
(6) Instalar uma mola nova e arruelas. Usando
um compressor de mola de vlvula, com-
primir a mola, e se necessrio afastar a vl-
vula do pisto atravs da haste de lato, in-
serida atravs do orifcio da vela.
(7) Reinstalar os retentores e balancins. Fa-
zer uma checagem e ajustar folga da vlvula.
(8) Reinstalar a tampa do cabeote e a vela.
TESTE DE CILINDRO FRIO
A checagem do cilindro frio determina
as caractersticas de operao de cada cilindro
de um motor refrigerado a ar. A tendncia de
algum cilindro, ou cilindros, estarem ligeira-
mente frios ou mornos indica falta de combus-
to ou combusto incompleta dentro do cilindro.
Isto deve ser corrigido para melhorar a eficin-
cia do motor.
A checagem de cilindro frio feita com
o indicador de cilindro frio. As dificuldades do
motor que podem ser analisadas pelo uso do
indicador do cilindro frio (figura 10-52) so:
(1) Operao irregular do motor.
(2) Queda excessiva de r.p.m. durante a checa-
gem do sistema de ignio.
(3) Alta presso no duto de distribuio para
uma dada r.p.m. do motor durante a checa-
gem de solo, quando a hlice est na posi-
o de passo mnimo.
(4) Falha das razes de mistura causada pela
folga de vlvula incorreta.
Na preparao para a checagem de cilin-
dro frio, direciona-se o avio contra o vento
para minimizar a refrigerao individual de um
cilindro, e para assegurar uma carga da hlice
uniforme durante a operao do motor. Abre-se
os flapes de arrefecimento.
10-68
No se fecha os flapes de arrefecimento
sob nenhuma circunstncia, porque o excesso de
calor afetar as leituras obtidas, podendo danifi-
car os cabos de ignio.
A partida dada com a chave de ignio
na posio "both" (ambos). Depois que o motor
estiver operando, coloca-se a chave de ignio
na posio em que seja obtida uma excessiva
queda de r.p.m.
Figura 10-52 Usando um indicador de cilindro
frio.
Quando esta queda de rpm for consegui-
da em ambas as posies, esquerda e direita, ou
quando for obtida uma excessiva queda da pres-
so de admisso a uma dada r.p.m. do motor,
faz-se a checagem duas vezes, uma na posio
direita e outra na esquerda da chave.
Opera-se o motor na sua velocidade mais
severa, entre 1.200 e 1.600 r.p.m., at que a
temperatura da cabea do cilindro alcance de
150 a 170 C (302 a 338 F), ou at que a tem-
peratura estabilize em um valor menor. Se o
funcionamento spero do motor s for encon-
trado em uma velocidade maior, ou se houver
uma indicao de que um cilindro cessou de
operar em velocidade de marcha lenta, ou em
alta velocidade, o motor operado em cada uma
dessas velocidades, a seguir, faz-se uma checa-
gem de cilindro frio para determinar se os cilin-
dros esto operando intermitentemente ou este-
jam mortos (nulos).
 Quando for encontrado um motor com
vibrao ou com baixa potncia em velocidades
acima de 1.600 r.p.m., e operando com a chave
de ignio na posio "both", opera-se o motor
na velocidade onde os problemas foram encon-
trados, at que a temperatura da cabea do cilin-
dro suba entre 150 a 170 C, ou que a tempera-
tura tenha estabilizado a um valor inferior.
Quando a temperatura da cabea do ci-
lindro for atingida, aos valores prescritos no
pargrafo anterior, o motor fica estagnado, en-
tretanto deve-se mover o controle de mistura
para "CUT OFF" (corte), ou para a posio toda
pobre.
Quando o motor parar, as chaves
"MASTER" e a ignio devem ser giradas para a
posio "OFF". importante anotar a tempera-
tura da cabea do cilindro no indicador da cabi-
ne de comando.
Assim que a hlice parar de girar, uma
bancada de manuteno deve ser movida para
frente do motor.
Conecta-se o grampo fixado no indicador
de cilindro frio ao motor ou hlice, para forne-
cer um aterramento aos instrumentos.
A ponta da haste de sensibilidade do indi-
cador pressionada contra cada cilindro; a tem-
peratura relativa de cada cilindro no pode dei-
xar de ser anotada.
Para obter valores de temperatura compa-
rativos, um contato firme deve ser feito no
mesmo ponto de cada cilindro.
Qualquer valor muito baixo deve ser
checado novamente.
Tambm devem ser rechecados os dois cilin-
dros que contm a leitura mais alta, para deter-
minar a velocidade de refrigerao durante o
teste.
Comparando as leituras de temperatura po-
de-se determinar se os cilindros esto mortos ou
operando intermitentemente.
As dificuldades que podem levar um cilin-
dro a ficar inoperante (morto), com a chave do
magneto nas posies esquerda ou direita so:
(1) Velas defeituosas.
(2) Folgas de vlvulas incorretas.
(3) Vazamento no selo de leo do impulsor.
(4) Vazamento nos dutos de admisso.
(5) Perda de compresso.
(6) Drenos dos alojamentos das hastes de pres-
so obstrudos.
10-69
(7) Falha de operao do injetor de combustvel
(nos motores com injetores de combust-
vel).
Antes de se substituir as velas, ou fazer
um teste de ignio nos cilindros que no estive-
rem operando ou que estejam operando intermi-
tentemente, checa-se o aterramento do magneto
para determinar se a fiao est conectada corre-
tamente.
Repete-se o teste do cilindro frio para as
outras posies do magneto na chave de ignio
se necessrio.
A refrigerao do motor entre os testes
desnecessria.
O fluxo de ar criado pela hlice e o efei-
to de refrigerao da mistura ar/combustvel que
entra no cilindro sero suficientes para refrige-
rar qualquer cilindro que esteja funcionando em
um teste, e no funcionando no prximo.
Na interpretao dos resultados de uma
checagem de cilindro frio, deve ser lembrado
que as temperaturas so relativas.
A tomada de um nico cilindro pouco
significativo, entretanto, quando comparada
com as temperaturas de outros cilindros de um
mesmo motor, a tomada fornece informaes
para um diagnstico confivel.
Os valores mostrados na figura 10-53 i-
lustram este ponto, pois a leitura do indicador de
temperatura no cabeote do cilindro, no momen-
to do corte do motor, era de 160 C em ambos
os testes. Uma reviso desta leitura de tempera-
tura revela que, no magneto direito, o cilindro n
6 trabalhou frio, e os cilindros 8 e 9 trabalharam
ainda mais frios.
Isto indica que o cilindro 6 est quei-
mando intermitentemente e que os cilindros 8 e
9 esto mortos durante a operao do motor
com as velas dianteiras (queima pelo magneto
direito). Os cilindros 9 e 10 esto mortos duran-
te a operao pelas velas traseiras (queima pelo
magneto esquerdo). O cilindro 9 est completa-
mente morto.
Uma checagem operacional pelo sistema
de ignio no detectar este cilindro morto,
uma vez que ele est inoperante nas posies da
chave: ambos, esquerdo e direito.
Um cilindro morto pode ser detectado
durante o aquecimento, uma vez que um motor
com um cilindro morto requerir uma presso
de admisso maior que a normal, para produzir
qualquer r.p.m. abaixo da velocidade de corte
do governador da hlice.
 Um cilindro morto pode, tambm, ser MANUTENO DE MOTORES A
detectado pela comparao entre a potncia de TURBINA
entrada e de sada, com a ajuda de um torqume-
tro. Os procedimentos de manuteno de
motores turbina tm ampla variao de acordo
N DO MAGNETO MAGNETO com o projeto e construo do motor.
CILINDRO DIREITO ESQUERDO
Os procedimentos detalhados, recomen-
1 180 170
2 170 175
dados pelo fabricante do motor, devem ser se-
3 170 170 guidos quando forem realizadas as inspees ou
4 145 150 a manuteno.
5 150 155 As informaes de manuteno apresen-
6 100 150 tadas nesta seo no tm a inteno de especi-
7 155 160 ficar a maneira exata na qual as operaes de
8 70 155 manuteno devam ser realizadas, mas so in-
9 60 45
cludas para transmitir uma idia geral dos pro-
10 150 65
11 150 145
cedimentos envolvidos. Na maior parte, o motor
12 145 150 turbojato JT3 da Pratt and Whitney usado na
13 150 145 descrio dos procedimentos de manuteno
14 145 145 para o compressor de fluxo axial e das palhetas
da turbina.
Figura 10-53 Leituras tomadas durante um Para os propsitos de inspeo, o motor
cheque de cilindro frio. a turbina dividido em duas sees principais: a
seo fria e a seo quente.
Os defeitos no sistema de ignio que
podem causar a falha completa de um cilindro Seo do compressor
so:
A manuteno do compressor, ou seo
(1) Ambas as velas inoperantes. fria, preocupao do mecnico de aviao.
Danos nas palhetas podem causar a falha do
(2) Ambos os cabos de aterramento vazando ou motor e a possvel perda de uma aeronave cara.
interrompidos. A maior parte dos danos nas palhetas provm de
material estranho, que puxado pelas tomadas
(3) Combinao de vela inoperante e defeito de ar da turbina.
nos cabos de ignio. A atmosfera prxima ao solo cheia de
pequenas partculas de sujeira, leo, fuligem e
Falhas nos injetores de combustvel, outros materiais estranhos. Um grande volume
folgas incorretas nas vlvulas, e outros defeitos de ar introduzido no compressor, e a fora
no sistema de ignio, tambm podem causar a centrfuga joga as partculas de sujeira para fora,
falha completa dos cilindros. de tal modo que elas se acumulam formando
Na interpretao dos dados obtidos em uma camada na carcaa, aletas e palhetas do
uma checagem de cilindro frio, a velocidade de compressor.
refrigerao do motor durante a checagem deve O acmulo de sujeira nas palhetas do
ser considerada. compressor reduz sua eficincia aerodinmica,
Para determinar a extenso na qual este com a consequente deteriorao no desempenho
fator deve ser considerado na avaliao dos re- do motor. A acelerao insatisfatria e a alta
sultados, alguns dos primeiros cilindros testados temperatura dos gases de sada podem resultar
devem ser checados novamente, e comparados em depsitos de material estranho nos compo-
com os valores finais daqueles feitos no incio nentes do compressor.
da checagem. Um resultado extremo das partculas
Outro fator que deve ser considerado a estranhas, se permitidas a acumularem em quan-
variao normal na temperatura entre os cilin- tidade suficiente, seria a falha completa do mo-
dros e entre as fileiras. A variao dos resulta- tor. A condio pode ser remediada pela inspe-
dos esperados est em funo do fluxo de ar que o peridica, limpeza e reparo dos componen-
passa pelo cilindro. tes do compressor. Este assunto tratado de

10-70
forma genrica neste texto devido aos muitos
modelos diferentes de motores turbojatos, em
uso atualmente na aviao.
Inspeo e limpeza
Dano menor nas palhetas de compressor
de motor de fluxo axial pode ser reparado se o
dano puder ser removido sem exceder os limites
permitidos, estabelecidos pelo fabricante. Limi-
tes tpicos de reparo de palhetas de compressor
so mostrados na figura 10-54.
Dano tipo mossa arredondada, nos bor-
dos de ataque e de fuga, que evidente no lado
oposto da palheta, usualmente aceitvel sem
retrabalhamento, desde que esteja somente na
metade externa da palheta, e que a denteao
no exceda os valores especificados nos manu-
ais de servio e reviso do fabricante do motor.
Quando trabalhando na metade interna
da palheta, o dano deve ser tratado com extremo
cuidado.
cuidado.

Figura 10-54 Limites tpicos de reparo de palhetas de compressor.

Figura 10-55 Reparo em palhetas do compressor.

10-71
 Palhetas de compressor reparadas so
inspecionadas, seja por mtodos de partculas
magnticas, por lquido penetrante fluorescente,
ou sendo inspecionadas por lquido penetrante
colorido (dye checked), assegurando que todos
os traos de dano tenham sido removidos. To-
dos os reparos devem ser bem acabados, de mo-
do que as superfcies fiquem polidas (figura 10-
55). No so toleradas rachaduras de qualquer
dimenso, em qualquer rea.
Sempre que possvel, a retfica e o retra-
balhamento local da palheta so realizados para-
lelamente ao seu comprimento.
O retrabalho deve ser realizado mo, u-
sando pedras, limas, ou lixa. No se usa ferra-
menta motorizada para polir toda a rea da pa-
lheta.
O acabamento da superfcie na rea repa-
rada deve ser comparvel de uma palheta no-
va.
Em motores de fluxo centrfugo, difi-
cil inspecionar os indutores do compressor sem
primeiro remover a tela de entrada de ar.
Aps a remoo da tela, limpa-se o indu-
tor do compressor, inspecionando com uma luz
forte.
Cada aleta inspecionada quanto a ra-
chaduras, girando lentamente o compressor. As
rachaduras so procuradas nos bordos de ataque.
Uma rachadura usualmente motivo pa-
ra substituio do motor.
Os indutores do compressor so nor-
malmente as partes que so danificadas pela
ingesto de material estranho durante a opera-
o do motor.
Os indutores de compressor so repara-
dos, removendo-se com retfica e posterior aca-
bamento, as mossas e amasses na faixa crti-
ca (1 a 2 polegadas da borda externa), se a
profundidade de tais mossas ou amasses no
excederem as especificaes nos manuais de
instruo de servio e reviso do fabricante do
motor.
Para amasses requerendo reparo, remo-
ve-se o material por retfica alm da profundi-
dade do dano, removendo o encruamento do
metal.
Um raio generoso deve ser aplicado nas
bordas do acabamento.Aps o acabamento da
mossa, ela deve ser polida com uma lixa. Salpi-
cos, mossas, ou corroso encontrada nas laterais
das aletas do indutor so similarmente removi-
das por acabamento (blending).
10-72
Causas de danos de palhetas
Objetos soltos entram em um motor aci-
dentalmente ou por descuido. Itens como lpis,
lenos e isqueiros so seguidamente puxados
para dentro do motor.
No se deve portar objetos nos bolsos
das camisas quando se est trabalhando nas pro-
ximidades de motores a reao.
Um rotor de compressor pode ser danifi-
cado por ferramentas que so deixadas na entra-
da de ar, de onde so sugadas para dentro do
motor nas partidas subseqentes.
Uma soluo simples do problema das
ferramentas que so sugadas para dentro de um
motor, verific-las contra uma lista das ferra-
mentas que esto sendo utilizadas. Antes da
partida ser dada em um motor a reao, uma
inspeo minuciosa dos dutos de entrada do
motor feita para assegurar que itens como por-
cas, parafusos, arame de freno, ou ferramentas
no tenham sido deixadas aps a execuo do
trabalho.
A figura 10-56 mostra alguns exemplos
de danos em palhetas de um motor de fluxo axi-
al. As descries e as causas possveis de dano
em palheta so dadas na tabela 11.
Pontos de corroso no so considerados
danos srios nas aletas do compressor de moto-
res de fluxo axial se estiverem dentro da tole-
rncia permitida.
No se tenta reparar qualquer aleta por
processos de solda (straightening, brazing, sol-
dering).
Lixas, limas finas e pedras de rebolo so
usadas para fazer o acabamento do dano, remo-
vendo um mnimo de material, deixando um
acabamento comparvel ao de uma pea nova.
O propsito deste acabamento minimizar as
tenses que se concentram nas mossas, arra-
nhes ou rachaduras.
A inspeo e reparo das aletas fixas da
entrada de ar, aletas de redemoinho e telas nos
motores de fluxo centrfugo necessitam do uso
de uma luz forte.
Inspecionam-se os conjuntos de tela
quanto a quebras, rasgos ou buracos. As telas
podem ser banhadas em estanho para reforar a
malha, desde que os fios no estejam finos de-
mais pelo desgaste.
Pode ser necessrio um processo de sol-
da se a tira do quadro ou os fixadores, separa-
ram-se do quadro da tela.
 Figura 10-56 Danos em palhetas de compressor

Inspecionam-se as aletas fixas e as de cies cncava e convexa, incluindo o bordo de

redemoinho quanto a folgas. Assim como as
bordas externas das aletas fixas, prestando aten-
o ao ponto de contato entre as aletas fixas e as
de redemoinho quanto a rachaduras e amasses
devido ao impacto de partculas estranhas.
Inspecionam-se, tambm, as bordas das
aletas de redemoinho e a borda mais afastada
das aletas fixas com acuidade, uma vez que as
rachaduras so geralmente mais comuns nesta
rea. Rachaduras que se ramificam de tal modo
que uma pea de metal possa quebrar e separar,
e em consequncia cair dentro do compressor,
so causas de rejeio da aleta.
Acabamento e substituio
Devido construo das aletas ocas de
folha fina, limitado o acabamento das superf-
ataque.
masses pequenos e de pouca profundidade so
aceitveis se o dano for do tipo ovalado ou de
contorno gradual, e no do tipo pontiagudo ou
do tipo em V, e tambm se no h rachadura
ou rasgo do material da aleta evidente na rea
danificada.
O dano do bordo de fuga (figura 10-57)
pode ser acabado, se um tero do fio de solda
permanecer aps o reparo.
As superfcies cncavas de aletas com en-
chimento de borracha podem ter rachaduras
permissveis, estendendo-se para dentro a partir
do aeroflio externo, desde que no haja evi-
dncia de partes que possam se separar.
Com o uso de uma lanterna e um espe-
lho, inspeciona-se o bordo de fuga e o corpo de
cada aleta fixa, quanto a rachaduras ou danos
causados por objetos estranhos.

Figura 10-57 Danos em bordo de fuga de aleta guia

10-73
 Tabela 11 - Termos de manuteno de palhetas
Termo Aparncia Causas usuais
Acabamento (Blend) Reparo polido de borda ou su-
perfcie desigual no contorno da
rea em volta.
Empeno (Bow) Palheta empenada. Objetos estranhos.

Dano s superfcies evidenciadas

Queima (Burning) pela descolorao ou, em casos Calor excessivo.
severos, por perda de material.
Rebarbas (Burr) Borda spera. Operao de corte ou afiao.
Rachaduras (Crack) Uma fratura parcial (separao). Tenso excessiva devido ao
choque, a sobrecarga ou por
processos falhos; materiais de-
feituosos; e sobreaquecimento.
Mossa (Dent) Buraco pequeno e suavemente Impacto de uma pea por objeto
arredondado. no pontiagudo.

Atritamento (Gall) Transferncia de metal de uma Frico severa.

superfcie para outra.
Fendas (Gouging) Deslocamento de material de Presena de objeto de corte ou
uma superfcie; um efeito de um rasgo, comparativamente grande
corpo estranho. entre as partes mveis.

Dilatao (Growth) Alongamento da palheta. Calor e fora centrfuga conti-

nuada e/ou excessiva.
Corroso (Pits) Colapso da superfcie, aparncia Agentes corrosivos, umidade,
de pontos. etc.
Perfil (Profile) Contorno de uma palheta ou su-
perfcie.

Desgaste (Score) Arranhes profundos Presena de cavacos entre su-

perfcies.
Arranho (Scratch) Marcas finas e resas Partculas estranhas finas ou
areia; manuseio descuidado.

SEO DE COMBUSTO A limpeza da seo quente no usual-

Um dos fatores de controle da vida til
do motor do motor a turbina a inspeo e lim-
peza da seo quente.
A importncia da inspeo e reparo cui-
dadoso desta seo no pode ser mais enfatiza-
da. Uma das mais frequentes discrepncias que
sero detectadas na inspeo da seo quente de
um motor a reao so rachaduras.
Essas rachaduras ocorrem de muitas
formas, e a nica forma de determinar se elas
esto dentro de limites aceitveis, recorrer aos
manuais de reviso e servio aplicveis do fa-
bricante do motor.
mente necessria para um reparo de pista. Entre-
tanto, se for necessria a desmontagem do mo-
tor, uma limpeza cuidadosa e correta da maior
importncia para uma inspeo e reparo com
sucesso.
As peas do motor podem ser desengra-
xadas pelo uso de agentes de limpeza tipo emul-
so ou solventes clorados.
Os agentes de limpeza so seguros para
todos os metais, uma vez que eles so neutros e
no corrosivos.
A limpeza das partes, pelo mtodo do
solvente clorado, deixa as partes absolutamente
secas; se elas no forem sujeitas a operaes

10-74
subsequentes de limpeza, devem ser borrifadas
com uma soluo preventiva de corroso.
A extenso da desmontagem abrir a
carcaa envolvente das cmaras de combusto
para a inspeo da seo quente.
Entretanto, na execuo desta desmonta-
gem, numerosas peas estaro acessveis para
inspeo.
importante apoiar adequadamente o
motor e as partes que esto sendo removidas
para que no sofram deformaes.
O alinhamento das partes sendo removi-
das e instaladas tambm da maior importncia.
Depois da execuo dos reparos, as ins-
trues detalhadas de montagem do fabricante
devem ser seguidas. Essas instrues so impor-
tantes na manuteno eficiente do motor, e a
vida e o desempenho definitivo do motor podem
ser seriamente afetados se elas forem despreza-
das por descuido ou negligncia.
Cuidado extremo deve ser tomado para
evitar que sujeira, p, arames de freno, porcas,
arruelas, pinos ou outros objetos estranhos en-
trem no motor.
Se, em qualquer tempo, tais partes ca-
rem, a montagem do motor deve cessar at que
esta pea seja localizada, mesmo que isto re-
queira uma desmontagem considervel.
Materiais para identificao de partes da
seo de combusto
Certos materiais podem ser usados para
a marcao temporria das peas durante a mon-
tagem e desmontagem. Um lpis especial deve
ser usado para identificar as peas que esto
diretamente expostas no caminho dos gases do
motor, tais como palhetas da turbina e discos,
aletas da turbina e as cmaras de combusto.
Um lpis de cera pode ser usado para
peas que no esto diretamente expostas no
circuito dos gases. No se usa lpis de cera nu-
ma superfcie de cmara de combusto ou no
rotor da turbina.
O uso de ligas de carbono ou lpis met-
lico no recomendado, devido possibilidade
de causar ataque intragranular, o que pode resul-
tar na reduo da resistncia do material.
Inspeo da seo de combusto
O que se segue so procedimentos gerais
para realizar uma inspeo da seo quente (tur
10-75
bina e seo de combusto) e no devem ser
interpretados como normas que devam ser se-
guidas, quando executando reparos ou inspees
em motores a reao.
Entretanto, as diversas prticas so tpicas
daquelas usadas em muitos motores a reao.
Onde uma folga ou tolerncia mostrada,
ela o por motivos de ilustrao somente.
As instrues contidas nos manuais de
manuteno e reviso do fabricante devem ser
seguidas sempre.
Toda a carcaa externa da cmara de
combusto deve ser inspecionada quanto exis-
tncia ou evidncia de pontos quentes (hots-
pots), vazamentos dos gases de exausto e dis-
tores, antes que a carcaa seja aberta.
Depois que a carcaa tiver sido aberta, as
cmaras de combusto podem ser inspecionadas
quanto ao superaquecimento localizado, racha-
duras, ou desgaste excessivo.
Inspeciona-se as palhetas do primeiro es-
tgio da turbina e aletas fixas quanto a rachadu-
ras, empenos, ou danos por objetos estranhos.
Inspeo e reparo das cmaras de combusto
e coberturas
As cmaras de combusto e coberturas
so inspecionadas quanto a rachaduras, usando
o mtodo de inspeo por lquido penetrante
colorido ou pelo mtodo do lquido penetrante
fluorescente.
Qualquer rachadura, mossa ou amasso na
cobertura , usualmente, causa de rejeio da
pea.
Inspecionam-se as tampas, notando par-
ticularmente a rea em torno das cavidades de
dreno de combustvel quanto corroso, ou
pontos de corroso.
Inspeciona-se o interior das cmaras de
combusto quanto a excesso de material de sol-
da, expelido das costuras circunferenciais. Para
se evitar danos futuros s palhetas da turbina,
remove-se o material de solda, ou a escria que
no esteja suficientemente fundida base da
cmara de combusto.
Quando reparando a camisa da cmara
de combusto, os procedimentos dados no ma-
nual de reviso apropriado do fabricante do mo-
tor devem ser seguidos.
Se houver alguma dvida quanto a cami-
sa ser adequada ou no para uso, ela deve ser
removida.
Padres de aceitao para as camisas da c-
mara de combusto
A camisa da cmara de combusto
inspecionada para determinar a condio de uso
das soldas, que se deterioraram com a operao
do motor .
As limitaes, de tal deteriorao, so
baseadas no requisito de que as cmaras de
combusto devem prover uso satisfatrio duran-
te o perodo de operao entre as inspees su-
cessivas das partes.
Certos tipos de rachaduras, por deterio-
rao ou por queima resultantes das tenses
trmicas, podem ser encontradas aps perodos
de operao. Entretanto, o avano de tais dis-
crepncias com a operao subsequente usu-
almente desprezvel, uma vez que a deteriorao
produzida pelas tenses trmicas, de fato, alivia
a condio de tenso original.
Usualmente, um determinado tipo de
deteriorao ir ocorrer de cmara em cmara
em um dado motor.
Os manuais atualizados de servio e de
reviso do fabricante devem ser consultados
quanto aos limites aceitveis das rachaduras e
danos.
Os pargrafos seguintes descrevem algumas
discrepncias tpicas encontradas em cmaras de
combusto.
A figura 10-58 mostra uma camisa de
cmara de combusto com os componentes lis-
tados, para auxiliar na localizao das discre-
pncias.
Figura 10-58 Nomenclatura da cmara de
combusto.
Quando considerando a aceitao de
uma camisa sob suspeita, o objetivo deve ser em
evitar o rompimento de uma rea no suportada
de metal, tal como aquela que est situada na
10-76
bifurcao de uma rachadura ou entre duas ra-
chaduras irradiando do mesmo furo. Rachaduras
nicas so aceitveis na maioria dos casos, des-
de que elas no resultem em perda de rigidez
mecnica que pode levar a uma falha subse-
quente.
Rachaduras na cmara de combusto
As cmaras de combusto devem ser
substitudas, ou reparadas, se duas rachaduras
esto progredindo a partir de uma borda livre de
tal modo que seu encontro iminente, e pode
levar uma pea de metal (que possa causar falha
na turbina) a se soltar.
Rachaduras separadas no defletor so
aceitveis.
Rachaduras no defletor ligando mais do
que dois furos devem ser reparadas.
Rachaduras no cone so raras, mas se
surgirem em qualquer parte deste componente,
so causas de rejeio da camisa.
Rachaduras nas aletas em espiral so
motivos de rejeio da camisa. As aletas em
espiral soltas podem ser reparadas por solda de
prata.
Rachaduras na camisa dianteira emana-
das dos furos de ar so aceitveis, desde que no
excedam os limites aceitveis. Se tais rachadu-
ras bifurcam ou se juntam com outras, a camisa
deve ser reparada.
Se duas rachaduras originando do mes-
mo furo de ar so diametralmente opostas, a
camisa aceitvel.
Rachaduras radiais que se estendem do
interconector e do reforo da vela de ignio,
so aceitveis se no excederem os limites, e se
no bifurcarem ou se juntarem com outras. Ra-
chaduras circunferenciais em torno dos ressaltos
devem ser reparadas antes da reinstalao da
camisa..
Aps longo perodo de uso do motor, as
superfcies externas da camisa da cmara de
combusto seguidamente apresentam sinais de
desgaste.
Isto aceitvel, desde que rachaduras re-
sultantes ou perfuraes do metal no estejam
aparentes.
Qualquer cobertura ou cmara que caia
sobre uma superfcie dura ou manuseada inade-
quadamente, deve ser cuidadosamente inspecio-
nada quanto a rachaduras diminutas, as quais
podem alongar num perodo de tempo, e ento
abrir, criando uma situao de perigo.
reas queimadas ou empenadas
Partes podem ser encontradas em reas
localizadas que tenham sido aquecidas a um
ponto de empenar pequenas pores da cmara.
Tais partes so consideradas aceitveis se
a queimadura da parte no tiver progredido a
uma rea soldada adjacente, ou a uma extenso,
de modo a enfraquecer a estrutura de solda da
camisa. Empenos da camisa da cmara de com-
busto podem ser corrigidos pelo desempeno da
camisa.
O empenamento moderado e as rachadu-
ras associadas so aceitveis na fileira dos furos
de resfriamento. Empenos mais severos que
produzam um encurtamento acentuado, ou do-
bra da camisa motivo de rejeio. Aps o tr-
mino dos reparos por solda, a camisa deve ser
restaurada to prximo quanto possvel ao seu
formato original. Isto pode ser realizado usando
blocos de moldagem e martelos existentes na
maioria das oficinas que trabalham com metais
e soldas.
elas devem ser examinadas minuciosamente
com uma lente de aumento de no mnimo 9 a 12
vezes. Qualquer rea questionvel requer ins-
peo mais acurada. Rachaduras no disco,
mesmo que pequenas, requerem a rejeio do
disco e substituio do rotor da turbina. Peque-
nos pontos (pitting), causados pela invaso de
material estranho, podem ser acabados por pe-
dra de rebolo e polimento.
Inspeo da palheta da turbina
As palhetas da turbina so usualmente
inspecionadas e limpas, do mesmo modo que as
palhetas do compressor. Entretanto, devido ao
extremo calor sob o qual operam as palhetas da
turbina, elas so mais suscetveis.
Usando uma luz forte e uma lente de
aumento, inspeciona-se as palhetas da turbina
quanto a rachaduras por tenso de ruptura (figu-
ra 10-59) e deformao da borda dianteira (figu-
ra 10-60).

Bico injetor de combustvel e conjuntos de

suporte

Limpa-se todos os depsitos de carbono

dos bicos injetores, lavando-os com um fluido
de limpeza aprovado pelo fabricante do motor, e
removendo os depsitos amolecidos com um
pincel de cerdas macias ou um pequeno pedao
de madeira. desejvel haver ar filtrado pas-
sando atravs do bico injetor durante a operao
de limpeza, para expulsar os depsitos quando
se soltarem.
Devido s caractersticas de atomizao
(spray) do bico injetor poderem ser prejudica-
das, no se deve tentar limpar com um imple-
mento rgido, ou com um pincel de fios metli-
cos. Cada parte componente do bico injetor de-
ve ser inspecionada, quanto a batidas e rebarbas.

INSPEO E REPARO DO DISCO DA

TURBINA

Inspeo do disco da turbina Figura 10-59 Rachaduras de ruptura por estres-

A inspeo feita quanto a rachaduras
da maior importncia. A deteo de rachadura,
quando se tratando de disco de turbina e palhe-
tas, praticamente visual. O material do qual o
disco e as palhetas so feitos no leva detec-
o de rachadura pelo uso de fluidos; portanto,
se.
Rachaduras por tenso de ruptura, usu-
almente aparecem como diminutas rachaduras,
tipo fio de cabelo sobre ou atravs da borda di-
anteira ou traseira em ngulo reto, em relao ao
comprimento da borda.

10-77
 Rachaduras visveis podem variar em
comprimento a partir de 1/16 de polegada. A
deformao causada por sobre-temperatura pode
aparecer como ondulao e/ou reas de espessu-
ra varivel do aeroflio ao longo da borda dian-
teira.
Figura 10-60 Ondulao em palhetas de turbina.
A borda dianteira deve estar reta e de
espessura uniforme, exceto nas reas repara-
das por acabamento.
No se deve confundir rachaduras por
tenso de ruptura, ou deformao da borda dian-
teira, por dano de impacto por material estranho
ou com reparos por acabamento na palheta.
Quando qualquer rachadura por tenso de ruptu-
ra, ou deformao das bordas dianteiras das pa-
lhetas do primeiro estgio for encontrada, uma
condio de sobre-temperatura deve ser suspei-
tada.
Verificam-se as palhetas individuais
quanto a estiramento, e o disco da turbina quan-
to a dureza e estiramento.
As palhetas removidas para uma inspe-
o detalhada ou para uma checagem de estira-
mento do disco da turbina devem ser reinstala-
das nas mesmas ranhuras das quais foram remo-
vidas. As palhetas, antes de removidas, devem
ser enumeradas.O envoltrio externo da palheta
da turbina deve ser inspecionado quanto a des-
gaste do selo de ar.
10-78
Se o desgaste for encontrado, a espessura
do envoltrio na rea desgastada, deve ser me-
dida.
Figura 10-61 Inspeo tpica de palheta
Usa-se um micrmetro, ou outro disposi-
tivo adequado, de modo que assegure uma boa
leitura no fundo do sulco de desgaste compara-
tivamente estreito. Se a espessura radial rema-
nescente do envoltrio menor do que o especi-
ficado, a palheta estirada deve ser substituda.
Os requisitos tpicos de inspeo esto
indicados na figura 10-61.
Frisos da ponta da palheta, dentro de
uma rea de polegada quadrada na borda di-
anteira da ponta da palheta, usualmente acei-
tvel se o friso no for agudo. Friso aceitvel
na borda traseira se ele no se estender alm da
rea permissvel.
Qualquer dobra aguda que possa resultar
em rachadura ou uma parte se separar da palheta
da turbina causa de rejeio, mesmo que o
friso possa estar dentro de limites aceitveis.
Cada palheta da turbina deve ser inspecio-
nada quanto a rachaduras.
Procedimento de substituio da palheta da
turbina
As palhetas da turbina so geralmente
substituveis, sujeitas s limitaes de momen-
to-peso. Essas limitaes esto contidas nas
instrues tcnicas aplicveis do fabricante do
motor. Se uma inspeo visual do conjunto da
turbina revelar diversas palhetas quebradas, ra-
chadas ou com eroso, a substituio do conjun-
to inteiro pode ser mais econmico do que subs-
tituir apenas as palhetas danificadas.
Um conjunto disco e palhetas mostrado
na figura 10-62. Na montagem inicial da turbi-
na, um conjunto completo de 54 palhetas fabri-
cadas em par codificado (duas palhetas tendo a
mesma letra de cdigo), so colocadas sobre
uma bancada em ordem decrescente de peso-
momento.
Figura 10-62 Distribuio tpica de peso/ mo-
mento das palhetas do disco da
turbina
As letras de cdigo que indicam o balan-
o peso-momento em onas esto gravadas na
face posterior da base da palheta (vendo a pa-
lheta como instalada na montagem final do mo-
tor).O par de palhetas que tem o momento-peso
mais pesado numerado 1 e 28; o par seguinte
mais pesado numerado 2-29; o terceiro par
mais pesado numerado 3-30.
Esta sequncia continua at que todas as
palhetas tenham sido numeradas.
O nmero 1 marcado na face do cubo
no disco da turbina. A palheta n 1 , ento, ins-
talada adjacente ao nmero 1 no disco (figura
10-63). As palhetas remanescentes so instala-
das consecutivamente na direo dos ponteiros
do relgio, vistas a partir da face traseira do
disco da turbina.
Se existirem diversos pares de palhetas
tendo as mesmas letras de cdigo, elas so insta-
ladas consecutivamente antes de se instalar o
prximo cdigo de letras.
Se uma palheta requer substituio, a pa-
lheta diametralmente oposta tambm deve ser
substituda. As palhetas utilizadas em substitui-
o devem ter o mesmo cdigo, porm no ne-
cessitam ter o mesmo cdigo das palhetas re-
movidas.
O nmero mximo de palhetas que po-
dem ser substitudas na oficina varia conforme o
10-79
modelo e a fabricao do motor, e estabeleci-
do pelo fabricante.
Figura 10-63 Palhetas de turbina.
Para substituir uma palheta, ou qualquer
nmero de palhetas, de um conjunto de disco de
turbina e palhetas, os procedimentos nos par-
grafos seguintes so dados como exemplo.
Dobra-se para cima cada lingeta de
freno; ento remove-se a palheta, batendo nela
para que fique na frente do disco da turbina,
usando uma puno de lato e um martelo.
Retira-se e descartam-se os frenos da
palheta da turbina.
Uma palheta nova com a lingeta em di-
reo frente do disco inserida; ento, en-
quanto segura-se a lingeta contra o disco, a
folga entre o ombro da palheta e o disco da tur-
bina, verificada.
Pode ser necessrio remover material do
ombro da palheta para trazer a folga dentro dos
limites (figura 10-64).
A Tabela de Limites no manual de revi-
so do fabricante do motor para as folgas relati-
vas s palhetas da turbina devem ser verificadas.
Enquanto segurando a palheta na direo
de rotao (sentido contrrio aos dos ponteiros
do relgio), verifica-se a folga entre as pontas
do ombro da palheta e aquelas das palhetas ad-
jacentes (figura 10-64).
Se a folga insuficiente, remove-se a pa-
lheta, lixando o material das pontas para fazer
com que a folga fique nos limites.
Usando um relgio comparador, verifi-
ca-se o movimento radial da ponta da palheta
enquanto segura a lingeta da palheta contra o
disco.

Figura 10-64 Folgas das palhetas da turbina na
substituio.
Um freno novo na palheta da turbina
colocado; instalando a palheta na sua posio
correta no disco da turbina.
Posiciona-se a turbina para que a palheta
fique sobre uma mesa, bigorna, ou outro suporte
adequado. Usando um puno dobre a lingeta
do freno para dentro.
Termina-se a dobra do freno, usando um
martelo de pena para obter o mximo acaba-
mento axial permissvel.
Ao examinar o freno, quanto evidncia
de rachadura, uma lente com 3 a 5 aumentos
deve ser usada.
Se o freno estiver rachado, remove-se a
palheta, instalando um novo freno at que uma
instalao satisfatria seja conseguida.
Inspeo da aleta injetora da turbina
Aps abrir a carcaa envolvente, e re-
mover as cmaras de combusto, as palhetas do
primeiro estgio da turbina e as aletas injetoras
da turbina esto acessveis para inspeo.
Os limites para as palhetas, especificados
nos manuais de reviso e instrues de servio
do fabricante do motor, devem ser seguidos.
A figura 10-65 mostra onde as rachadu-
ras ocorrem no conjunto da turbina. Pequenas
mossas e entalhes so permitidos se a profundi-
dade do dano estiver dentro dos limites.
Inspeciona-se as aletas injetoras da tur-
bina quanto a estarem empenadas, medindo a
10-80
quantidade de curvatura da borda traseira de
cada uma.
Aletas injetoras empenadas podem ser
indicao de mau funcionamento do injetor de
combustvel e as que apresentam empenamento
superior ao limite permitido, so rejeitadas.
O empeno sempre maior na borda trasei-
ra; assim, se esta borda estiver dentro dos limi-
tes, a borda dianteira tambm estar aceitvel
Inspeciona-se as aletas injetoras quanto a mos-
sas ou entalhes. Pequenos defeitos no so cau-
sas para rejeio de aletas, desde que estes se-
jam acabados devidamente.
Os suportes das aletas injetoras so ins-
pecionados quanto a defeitos causados pelo im-
pacto de partculas estranhas. Um rebolo usa-
do para dar acabamento em um raio suave em
qualquer mossa sob suspeita.
Da mesma forma que as palhetas da tur-
bina, possvel substituir um nmero mximo
de aletas injetoras da turbina em alguns moto-
res. Se mais do que este nmero mximo de
aletas injetoras estiver danificado, um novo con-
junto deve ser instalado.
Figura 10-65 Defeitos tpicos do conjunto bo-
cal da turbina
Com o tubo de descarga removido, o
estgio traseiro da turbina pode ser inspeciona-
do quanto a rachaduras ou a evidncia de esti-
ramento da palheta.
As injetoras do estgio traseiro tambm
podem ser inspecionadas com uma luz forte.
Folgas
A verificao das folgas um dos proce-
dimentos na manuteno da seo da turbina de
um motor a reao. O manual de servio e revi-
so do fabricante d os procedimentos e tolern-
cias para a verificao da turbina.
Figura 10-66 Medio da folga entre as palhe-
tas da turbina e o anel de reforo.
Figura 10-67 Medio da folga entre a roda da
turbina e o cone de escapamento.
Figuras 10-66 e 10-67 mostram as fol-
gas sendo medidas em vrias localizaes.Para
obter leituras adequadas, ferramentas especiais
providas por cada fabricante devem ser empre-
gadas conforme descrito nas instrues de ser-
vio para os motores especficos.
Seo de escapamento
A seo de escapamento de um motor
turbojato suscetvel a rachaduras por calor.
Essa seo deve ser cuidadosamente inspecio-
nada junto com a inspeo da seo de combus-
to e da seo da turbina do motor. Inspeciona-
10-81
se o cone de sada e o tubo de descarga quanto a
rachaduras, enpenos, dobras ou pontos quentes.
Pontos quentes no cone de cauda so uma indi-
cao de mau funcionamento de um injetor ou
cmara de combusto.
Os procedimentos de inspeo e reparo
para a seo quente de qualquer motor a turbina
so similares. Uma diferena usual a nomen-
clatura aplicada pelos vrios fabricantes s v-
rias partes da seo quente. Outras diferenas
incluem o modo de desmontagem, as ferramen-
tas necessrias, e os mtodos de reparo.
CLASSIFICAES COMERCIAIS
Um entendimento das classificaes dos
motores a reao necessrio para o uso inteli-
gente das curvas de operao do motor, contidas
nos manuais de manuteno do avio e do mo-
tor. As classificaes para os motores comerci-
ais so definidas pela SAE (Society of Automo-
tive Engineers).
Decolagem molhada (wet). Esta a
mxima potncia permitida para decolagem.
Esta potncia conseguida pela atuao do sis-
tema de injeo de gua, e ajustando a potncia
(molhada) computada com a manete; em termos
de uma presso de descarga ou razo de presso
de motor, predeterminada para as condies
mbientes predominantes. Esta potncia restrita
decolagem, e limitada no tempo. Motores que
no tm injeo de gua, no tm este ajuste.
Decolagem seca ( dry). Esta a mxima
potncia permitida sem a utilizao de injeo
de gua. O limite de potncia obtido pelo ajus-
te da manete na potncia de decolagem (seca)
para as condies atuais, em termos de uma
presso de descarga de turbina ou razo de pres-
so de motor pr-determinadas. A mxima po-
tncia limitada no tempo, e para ser empre-
gada somente na decolagem.
Mximo contnuo. Este limite a m-
xima potncia que pode ser usada continuamen-
te e para ser utilizada somente em emergncia
a critrio do piloto. Este limite obtido pelo
ajuste da manete a uma presso de descarga, ou
razo de presso de motor predeterminada.
Razo normal (rated). A razo normal
a mxima potncia aprovada para uma subida
normal. A taxa obtida da mesma forma como
o mximo contnuo.Potncia mxima contnua e
potncia de razo normal so a mesma coisa em
certos motores.
Mximo cruzeiro. Esta a mxima po-
tncia aprovada para cruzeiro. obtida da mes-
ma forma como o mximo contnuo.
sendo desenvolvida pelo motor. acionado por
sensores de presso total, na entrada do motor e
na sada da turbina.
A leitura mostrada na cabine pelo indi-
cador de EPR, o qual usado para efetuar as
ajustagens de potncia do motor.

Marcha lenta (idle). Esta no uma

razo ou taxa de motor, mas sim uma posio
adequada de manete para a mnima potncia
operacional no solo, ou em vo. obtida pela
colocao da manete no batente de marcha lenta
no quadrante das manetes.

INSTRUMENTAO DE MOTORES

Embora instalaes de motor possam

diferir, dependendo do tipo tanto da aeronave
quanto do motor, a operao do motor a turbina
usualmente controlada pela observao dos
instrumentos discutidos nos pargrafos seguin-
tes.
A potncia do motor indicada tanto por
um indicador de presso da turbina, ou um indi-
cador de razo de presso do motor, dependen-
do da instalao.
Ambos os tipos de instrumentos de pres-
so so discutidos aqui porque qualquer indica-
dor pode ser usado. Dos dois, o indicador de
presso de descarga de turbina o mais preciso,
primariamente devido sua simplicidade de
construo; ele pode ser instalado no avio per-
manentemente ou, temporariamente durante um
ajuste de motor.
Um indicador de razo de presso de
motor, por outro lado, menos complexo para
usar, porque ele compensa automaticamente
quanto aos efeitos da velocidade do ar e da alti- Figura 10-68 A - Indicador da presso de des-
tude, j que leva em considerao a presso de carga da turbina;
entrada do compressor (CIP). B - Indicador da razo de pres-
so do motor.
Indicador de presso de descarga da turbina A figura 10-68 ilustra o indicador de
presso da turbina (A) e um indicador de EPR
Este instrumento no somente indica a (B).
presso total interna do motor imediatamente
aps o ltimo estgio da turbina, mas tambm Torqumetro (motores turbolice)
indica a presso disponvel para gerar a potn-
cia, quando usado com a presso de entrada do Como somente uma pequena parte da
compressor. fora propulsora derivada da potncia do jato,
nem a presso de descarga de turbina nem a
Indicador de razo de presso do motor razo de presso de motor so usadas como um
indicador da potncia produzida por um motor
Razo de presso do motor-EPR (Engine turbolice eles so normalmente equipados com
Pressure Ratio) uma indicao da potncia um torqumetro.

10-82
 O torqumetro (figura 10-69) pode ser
operado por uma engrenagem anel torqumetro
na seo do nariz do motor, similar aquele pro-
vido em grandes motores recprocos, ou por
sensores em um eixo de torque. O torque, sendo
desenvolvido pelo motor, proporcional aos
cavalos de fora, e usado para indicar os cava-
los de fora do eixo.
Figura 10-69 Instrumentos tpicos de motor a
turbina.
Indicador de presso de descarga da turbina
Este instrumento no somente indica a
presso total interna do motor imediatamente
aps o ltimo estgio da turbina, mas tambm
indica a presso disponvel para gerar a potn-
cia, quando usado com a presso de entrada do
compressor.
Indicador de razo de presso do motor
Razo de presso do motor-EPR (Engine
Pressure Ratio) uma indicao da potncia
sendo desenvolvida pelo motor. acionado por
sensores de presso total, na entrada do motor e
na sada da turbina. A leitura mostrada na ca-
bine pelo indicador de EPR, o qual usado para
efetuar as ajustagens de potncia do motor.
A figura 10-68 ilustra o indicador de
presso da turbina (A) e um indicador de EPR
(B).
10-83
Figura 10-68 A - Indicador da presso de des-
carga da turbina;
B - Indicador da razo de pres-
so do motor.
Torqumetro (motores turbolice)
Como somente uma pequena parte da
fora propulsora derivada da potncia do jato,
nem a presso de descarga de turbina nem a
razo de presso de motor so usadas como um
indicador da potncia produzida por um motor
turbolice eles so normalmente equipados com
um torqumetro.
O torqumetro (figura 10-69) pode ser
operado por uma engrenagem anel torqumetro
na seo do nariz do motor, similar aquele pro-
vido em grandes motores recprocos, ou por
sensores em um eixo de torque.
O torque, sendo desenvolvido pelo mo-
tor, proporcional aos cavalos de fora, e usa-
do para indicar os cavalos de fora do eixo.

Figura 10-69 Instrumentos tpicos de motor
turbina.
Tacmetro
A velocidade do motor a turbina medida
pela r.p.m. do compressor, que ser tambm a
r.p.m. da turbina.
Os tacmetros (figura 10-69) so usual-
mente calibrados em percentagem de r.p.m.,
pois vrios tipos de motores podem ser operados
na mesma base de comparao.
Como indicado anteriormente, r.p.m. do
compressor em motores a reao de compressor
centrfugo, uma indicao direta da potncia
do motor sendo produzida.
Para motores de compressor axial, o prin-
cipal propsito do tacmetro monitorar a
r.p.m. durante uma partida de motor, e para in-
dicar uma condio de sobrevelocidade, se uma
ocorrer.
Indicador de temperatura dos gases de esca-
pamento
Temperatura dos gases de escapamento-
EGT (Exhaust Gas Temperature ), temperatura
da entrada da turbina-TIT (Turbine Inlet Tempe-
rature), temperatura do duto de descarga, e tem-
peratura de descarga da turbina, so uma s, e a
mesma coisa.
10-84
Temperatura um limite de operao do
motor e, usada para monitorar a integridade
mecnica das turbinas, tanto quanto verificar as
condies de operao do motor.
Na realidade, a temperatura de entrada da
turbina a considerao importante, uma vez
que a mais crtica das variveis do motor. En-
tretanto, impraticvel medir a temperatura de
entrada da turbina na maioria dos motores, es-
pecialmente nos modelos grandes.
Consequentemente, termopares de tempe-
ratura so inseridos na descarga da turbina, onde
a temperatura prov uma indicao relativa da-
quela na entrada.
Embora a temperatura, neste ponto, seja
muito inferior do que na entrada, ela prov
vigilncia sobre as condies internas de
operao do motor.
Diversos termopares so normalmente
usados, os quais so espaados em intervalos
em volta do permetro do tubo de descarga do
motor prximo da sada da turbina. O indicador
de EGT (figura 10-69) mostra na cabine a mdia
das temperaturas medidas pelos termopares in-
dividuais.
Indicador de fluxo de combustvel
Os instrumentos fluxmetros indicam o
fluxo de combustvel em lbs./h da unidade de
controle de combustvel do motor. O fluxmetro
permite monitorar o consumo de combustvel e
verificar o desempenho do motor. Um indicador
de fluxo de combustvel ilustrado na figura
10-69.
Indicador de presso de leo do motor
A fim de evitar falha de motor resultante
da lubrificao e refrigerao inadequadas das
vrias partes do motor, o suprimento de leo s
reas crticas deve ser monitorado. O indicador
de presso do leo normalmente mostra a pres-
so de descarga da bomba de leo do motor.
Indicador de temperatura do leo do motor
A habilidade do leo do motor de lubri-
ficar e refrigerar depende da sua temperatura,
tanto quanto a quantidade que suprida s reas
crticas. Um indicador de temperatura de entra-
da de leo frequentemente provido para mos-
trar a temperatura do leo quando entra na
bomba de presso. Temperatura da entrada do
leo tambm uma indicao da operao pr-
pria do radiador de leo do motor.
OPERAO DO MOTOR A REAO
Os procedimentos de operao do mo-
tor, apresentados aqui, aplicam-se geralmente a
todos os motores a reao. Os procedimentos,
presses, temperaturas e r.p.m. que se seguem
so primariamente propostos a servirem como
guia. As instrues de operao do fabricante
devem ser consultadas antes de se tentar a parti-
da e a operao de um motor a reao.
Em contraste aos numerosos controles de
um motor recproco, um motor a reao tem
somente uma manete de controle de potncia. O
ajuste da manete de potncia seleciona uma
condio de potncia, para a qual a unidade con-
trola o combustvel para o motor. Motores equi-
pados com reversores entram nesta condio em
posies de manete abaixo de marcha lenta (i-
dle).
Uma alavanca de corte de combustvel
separada usualmente provida em motores e-
quipados com reversores.
Antes da partida, ateno particular deve
ser dada entrada de ar do motor, a condio
visual e o livre movimento dos conjuntos com-
pressor e turbina, e rea de estacionamento a
frente e atrs da aeronave.
A partida do motor dada pelo uso de
uma fonte de fora externa ou de uma unidade
de partida a combusto.
Tipos de sistemas de partida e o ciclo de
partida dos motores, j foram discutidos anteri-
ormente.
Em avies com mltiplos motores, da-
da partida em um motor por uma fonte externa
que supre presso de ar para o arranque pneu-
mtico no motor.
Ar sangrado deste primeiro motor em
operao ento usado como fonte de potncia,
para dar a partida a outros motores.
Durante a partida, necessrio monitorar
o tacmetro, a presso de leo, e a temperatura
dos gases de sada.
A sequncia normal de partida :
(1) Girar o compressor com o arranque;
(2) Ligar a ignio; e
(3) Abrir a vlvula de combustvel do mo-
tor, seja movendo a manete para idle,
10-85
pela movimentao da manete de corte
de combustvel ou girando uma chave.
A observao ao procedimento prescrito
para um determinado motor necessria como
medida de segurana, e para evitar uma partida
quente ou partida estagnada.
Uma partida com sucesso ser notada
primeiro pela elevao na temperatura dos gases
de sada. Se o motor no acende dentro de um
perodo determinado de tempo, ou se o limite de
temperatura do gs de sada na partida excedi-
do, o procedimento de partida deve ser aborta-
do.
Partidas quentes no so comuns, mas
quando elas ocorrem, podem ser geralmente
interrompidas a tempo, de modo a evitar a tem-
perarura excessiva pela observao constante da
temperatura dos gases de sada durante a parti-
da.
Quando necessrio, o combustvel ou os
gases retidos podem ser eliminados, pela conti-
nuao do giro do compressor com o arranque,
porm com a ignio e o combustvel desliga-
dos.
OPERAO NO SOLO
Fogo no motor
Se ocorrer fogo no motor durante o ciclo
de partida, a alavanca de corte de combustvel
deve ser movida para a posio off. Continua-
se girando o motor com o arranque at que o
fogo tenha sido expelido do motor.
Se o fogo persistir, CO2 pode ser descar-
regado no duto de entrada enquanto ele est
sendo virado. No se descarrega CO2 direta-
mente na sada do motor, porque isto pode dani-
fic-lo. Se o fogo no puder ser apagado desli-
gue todas as chaves e abandone a aeronave.
Se o fogo no solo sob o dreno, descar-
rega-se o CO2 no solo. Isto tambm verdade
se o fogo no tubo de descarga, e o combustvel
estiver pingando no solo e queimando.
Verificaes do motor
A verificao de motores turbojato ou
turbofan, quanto operao adequada, consiste
simplesmente em ler os instrumentos do motor
e, ento, comparar os valores observados com
aqueles conhecidos de serem corretos, para
qualquer dada condio de operao do motor.
Verificaes em marcha lenta
Depois que o motor partir, e a r.p.m. de
marcha lenta tiver sido obtida; e as leituras dos
instrumentos forem estabilizadas, o motor deve
ser verificado quanto satisfatria operao na
velocidade de marcha lenta.
As leituras do indicador de presso de
leo, do tacmetro, e da temperatura dos gases
de sada, devem ser comparadas com as faixas
permissveis. O fluxo de combustvel no con-
siderado uma indicao confivel da condio
do motor em r.p.m. de marcha lenta, devido s
inexatides frequentemente encontradas nos
medidores de fluxo de combustvel e indicado-
res na sua faixa inferior de indicao.
Verificao da potncia de decolagem
A potncia de decolagem verificada
pelo ajuste das manetes, para obter uma leitura
no indicador de razo de presso do motor. O
valor para a razo de presso do motor, que re-
presenta a potncia de decolagem para as condi-
es atmosfricas ambiente, que esto prevale-
Figura 10-70 Curva tpica de ajuste da potncia de decolagem para condies estticas.
Condies ambientes
A sensibilidade dos motores a reao
temperatura e a presso do ar de entrada do
compressor, requer que cuidado considervel
10-86
cendo, calculado a partir de uma curva de se-
leo de potncia de decolagem, similar quela
mostrada na figura 10-70.
Essa curva foi computada para condies
estticas.Portanto, para uma verificao precisa
da potncia, o avio deve estar estacionado, e a
operao estvel do motor deve ser estabelecida.
Se for necessrio calcular a potncia durante
uma verificao de ajuste de motor, a presso
de descarga de turbina (P17) tambm mostra-
da nestas curvas.
Manuais apropriados devem ser consul-
tados para as cartas de um motor de fabricao
e modelo especficos.
A razo de presso do motor, calculada a
partir da curva de seleo de potncia, represen-
ta tanto a potncia de decolagem molhada ou
seca.
A manete do avio avanada para obter
esta leitura, prevista no indicador de razo de
presso do motor no avio.
Se um motor desenvolve a potncia pre-
vista e, se todos os outros instrumentos esto
dentro de suas faixas adequadas, a operao do
motor considerada satisfatria.
seja dado na obteno de valores corretos para
as condies do ar predominantes, quando cal-
culando a potncia de decolagem. Algumas coi-
sas para lembrar so:
(1) O motor sente a temperatura e presso do ar
na entrada do compressor. Esta ser a tem-
peratura real logo acima da superfcie da
pista. Quando o avio est parado, a presso
na entrada do compressor ser a presso es-
ttica, ou a presso baromtrica verdadeira,
e no a presso baromtrica corrigida para o
nvel do mar que normalmente reportada
pelas torres de controle do aeroporto como
a selecionada para o altmetro.
(2) Alguns aeroportos informam a temperatura
da pista, a qual deve ser usada quando dis-
ponvel. O indicador de temperatura do ar
exterior do avio pode ou no ser suficiente
para obter a temperatura a ser usada, de-
pendendo do modo no qual a temperatura
do ar est indicada. Se o bulbo ou o termo-
par do termmetro est exposto aos raios do
sol, a leitura do instrumento obviamente
no ser precisa. Quando a temperatura da
torre de controle deve ser usada, um fator
de correo deve ser aplicado. Para um cl-
culo preciso da potncia, tal quando ajus-
tando um motor, melhor medir a tempera-
tura real na entrada do compressor logo an-
tes de dar a partida no motor, por meio de
um termmetro porttil de preciso conhe-
cida. Quando for verificado que uma
variao de 5oC (9oF) na temperatura da
entrada do compressor resultar em apro-
ximadamente 2 pol Hg de variao na
presso de descarga da turbina, ou 0,06 de
variao na indicao de razo de presso
do motor, a importncia de usar a correta
temperatura para o clculo da potncia pode
ser de imediato avaliada.
(3) Se somente o ajuste do altmetro, ou da
presso baromtrica, corrigida para o nvel
do mar est disponvel quando usando as
curvas da potncia para calcular a presso
de descarga da turbina, esta presso deve
ser recorrigida para a elevao do campo.
Um mtodo para obter a presso real sele-
cionar o altmetro para a altitude zero, e ler
a presso baromtrica do campo diretamen-
te na janela do altmetro na face do instru-
mento.
(4) Umidade relativa, que afeta apreciavelmen-
te a potncia do motor recproco, tem um
efeito negligvel na potncia do motor a re-
ao, fluxo de combustvel e r.p.m. Portan-
to, a umidade relativa no normalmente
10-87
considerada no clculo da potncia para de-
colagem ou na determinao do fluxo de
combustvel e r.p.m., na operao rotineira.
DESLIGAMENTO DO MOTOR
Em motores a reao que no tm potn-
cia de reverso, o retardo da manete do avio
para off corta o suprimento de combustvel
para o motor, desligando-o.
Em motores equipados com reversores,
isto conseguido por meio de uma manete sepa-
rada de corte de combustvel. Um motor nor-
malmente estar suficientemente frio para desli-
gar imediatamente.
Entretanto, como regra simples, quando
um motor for operado acima de 85% r.p.m. por
perodos excedendo 1 minuto, durante os lti-
mos 5 segundos antes do desligamento, reco-
mendado que o motor seja operado abaixo de
85% (preferencialmente em marcha lenta) por
um perodo de 5 minutos, de modo a evitar
uma possvel falha dos rotores.
Isto se aplica, em particular, a operao
prolongada em altas r.p.m. no solo, como por
exemplo, durante o ajuste do motor.
A carcaa da turbina, e as rodas da turbi-
na operam aproximadamente na mesma tempe-
ratura quando o motor est virando. Entretanto,
as rodas da turbina so relativamente grossas,
comparadas com a carcaa, e no so resfriadas
to rapidamente.
A carcaa da turbina est exposta ao ar de
refrigerao tanto pelo lado de dentro, como de
fora do motor.
Consequentemente, a carcaa e as rodas
perdem seu calor residual, em razes diferentes,
depois que o motor for desligado.
A carcaa, resfriando mais depressa, tende
a encolher sobre as rodas que ainda esto giran-
do.
Sob condies extremas, as palhetas das
turbina podem roar ou trancar.
Assim, um perodo de resfriamento re-
querido se o motor estiver operando em prolon-
gada alta velocidade.
Se as rodas da turbina trancam, normal-
mente no resulta em danos, desde que no se
tente girar o motor antes que ele tenha resfriado
suficientemente para liberar as rodas. Ainda
assim, todo o esforo deve ser feito para evitar o
trancamento.
 A bomba de combustvel do avi- desligamento do motor, este deve ser operado a
o deve ser desligada aps e, no antes, que a aproximadamente 75% r.p.m., por no menos
manete de potncia ou a alavanca de corte de do que 15 nem mais de 30 segundos imediata-
combustvel forem colocadas na posio off, mente antes do desligamento, para efetuar a
de modo a assegurar que o combustvel perma- apropriada recuperao do leo de dentro do
nea nas linhas, e que a bomba de combustvel motor.
comandada pelo motor no perca sua presso.
Sob estas condies, a bomba de com- PESQUISANDO PANES EM MOTORES A
bustvel do avio incapaz de realimentar a REAO
bomba comandada pelo motor, sem que o ar
seja sangrado do controle de combustvel. Esto includos nesta seo roteiros para
Geralmente, um motor no deve ser des- localizar mau funcionamento na maioria dos
ligado pela alavanca de corte de combustvel at motores a reao.
que a manete do avio tenha sido retardada para Uma vez que seria impraticvel listar to-
a posio idle. Uma vez que a vlvula de cor- das as panes que possam ocorrer, somente as
te de combustvel esteja localizada na sada do mais comuns so cobertas.
controle de combustvel, um desligamento numa Um conhecimento profundo dos siste-
seleo de alta potncia do motor ir resultar em mas do motor, aplicados com raciocnio lgico,
altas presses de combustvel dentro do controle ir resolver qualquer problema que possa ocor-
que podem causar danos nas partes do sistema. rer.
Quando uma leitura com preciso do
nvel do leo do tanque for requerida aps o
TABELA 12. Pesquisa de panes de motores a reao
Mau funcionamento indi- Causa possvel Ao sugerida
cado
O motor tem baixa r.p.m., A indicao da razo de presso do Verificar a linha de entrada de
temperatura dos gases de motor est com leituras para mais. presso desde o probe at o
sada e fluxo de combust- transmissor quanto a vazamentos.
vel, quando colocado na Verificar o transmissor de razo
esperada razo de presso de presso do motor e o indicador
do motor. quanto exatido das indicaes.
O motor tem alta r.p.m., A indicao de razo de presso do Verificar a condio do sensor.
temperatura dos gases de motor tem leitura para menos, devi-
sada e alto fluxo de com- do:
bustvel, quando colocado Sensor de descarga da turbina desa- Testar a linha de presso de des-
na esperada razo de pres- linhado ou rachado. carga da turbina quanto a vaza-
so de motor. Vazamento na linha de presso de mentos.
descarga da turbina desde o sensor
at o transmissor.
Transmissor ou indicador de razo Verificar o transmissor e o indi-
de presso de motor com erros de cador de razo de presso do mo-
indicao. tor quanto exatido das indica-
Partculas de carbono coletadas na es.
linha de presso de descarga ou nos
orifcios restritores. Possvel dano
de turbina e/ou perda de eficincia
da turbina.
O motor tem baixa r.p.m., Se somente a temperatura dos gases Confirmar a indicao de dano na
alta temperatura dos gases de sada estiver alta, o problema turbina por:
de sada, e alto fluxo de pode ser os terminais do termopar,
combustvel em todas as ou o instrumento. Verificar a desacelerao do mo-
selees de razo de pres- tor quanto a rudo anormal e
so do motor . tempo reduzido.

10-88
NOTA: Motores com danos Inspecionar visualmente a rea da
na seo da turbina podem turbina com uma luz forte.
ter a tendncia de estagnar Recalibrar a instrumentao de
durante a partida. temperatura dos gases de sada.
O motor vibra em diversos Danos na turbina. Checar a turbina como descrito
regimes, porm a amplitude no item anterior.
reduz a medida que a rota-
o diminui.
O motor vibra com alta Danos na seo do compressor. Checar a seo do compressor
r.p.m. e alto fluxo de com- quanto a danos.
bustvel, em um determina-
do regime.
O motor vibra em todos os Falha de algum componente acess- Checar cada um dos componen-
regimes, porm, mais acen- rio como o C.S.D, gerador ou bom- tes acessrios.
tuadamente em regime de ba hidrulica, etc.
cruzeiro ou em marcha len-
ta.
Sem alterao do regime de Falha dos rolamentos principais. Checar os filtros de retorno de
potncia, mas com alta leo e os plugs magnticos.
temperatura do leo.
O motor tem temperatura Vlvulas de sangria de ar ( bleed Verificar a operao da vlvula
dos gases de sada maior valves ) com mau funcionamento. de sangria de ar ( bleed valve ).
que o normal durante deco- Sensor de indicao da presso de
lagem, subida e vo de cru- descarga da turbina, ou a linha de Checar a condio do sensor de
zeiro.Rotao e fluxo de presso de ar para o transmissor indicao de presso de descarga,
combustvel acima do nor- com vazamento. e a linha de presso para o trans-
mal. missor.
Motor com alta temperatura Motor fora de regulagem. Fazer a checagem com o equipa-
de sada dos gases na pres- mento JETCAL.
so determinada para deco-
lagem. Recalibrar como necessrio.
Motor com estouros cont- Vlvula de pressurizao e vlvula Substituir a vlvula de pressuri-
nuos (stall) durante a parti- dreno no funcionando. zao e a vlvula dreno.
da, e em vo de cruzeiro Duto de ar rachado. Substituir ou reparar duto de ar
baixa potncia. rachado.
Unidade de controle de combustvel Substituir unidade de controle de
no funcionando adequadamente. combustvel.
Rotao do motor estanca Temperaturas inferiores a zero Se a estagnao do motor devi-
durante tentativa de partida. graus Celsius. do a baixas temperaturas, o motor
pode partir acionando a bomba de
combustvel, ou posicionando a
manete de partida em posio
anterior a do ciclo normal de par-
tida.
Danos no compressor. Checar o compressor quanto a
danos.
Danos na turbina. Inspecionar a turbina quanto a
danos.
Alta temperatura do leo. Falha da bomba de retorno do leo. Checar o sistema de lubrificao
e as bombas de retorno do leo.
Intercambiador de calor do combus- Substituir o intercambiador de
tvel no funciona. calor do combustvel.

10-89
Alto consumo de leo. Falha da bomba de retorno de leo.
Alta presso de leo de retorno.
Vazamento da caixa de acessrios.
Perda de leo por transbor- Pode ser causada pelo alto fluxo de
damento. ar pelo tanque, leo com espuma, ou
quantidade no usual de leo retor-
nado ao tanque pelo sistema de sus-
piro.
Checar a bomba de retorno de
leo.
Verificar a presso de retorno do
leo, como indicado no manual
do fabricante.
Verificar os vedadores da caixa
de acessrios, aplicando presso
pelo suspiro superior.
Checar quanto a espuma no leo.
Fazer uma checagem a vcuo dos
depsitos intermedirios de leo
de retorno.Checar as bombas de
retorno.

Para informao exata sobre um modelo espec-
fico de motor, consulta-se as instrues aplic-
veis do fabricante.
OPERAO DE TURBOLICE
A operao do motor tubolice bem similar a
de um motor a reao, exceto pela adio da
hlice.
O procedimento de partida e as vrias ca-
ractersticas operacionais so bastante parecidas.
O turbolice principalmente requer ateno aos
limites operacionais do motor, a seleo da
manete de potncia, e ao indicador de presso
do torqumetro.
Embora os torqumetros indiquem so-
mente a potncia sendo suprida hlice, e no
os cavalos de fora equivalentes, a presso do
torqumetro aproximadamente proporcional
potncia total de sada e, ento, utilizada na
medida do desempenho do motor.
A leitura do indicador de presso do tor-
qumetro durante a verificao da potncia de
decolagem um valor importante.
TABELA 13 PESQUISA DE PANES NOS MOTORES TURBOLICE
usualmente necessrio calcular a potn-
cia de decolagem, do mesmo modo como feito
para um motor a reao.
Este clculo para determinar a mxima
temperatura permissvel dos gases de escapa-
mento, assim como a presso do torqumetro
que um motor em funcionamento normal deve
produzir para a temperatura do ar exterior (am-
biente) e a presso baromtrica predominante
naquele momento.
PROCEDIMENTO PARA PESQUISA DE
PANES PARA MOTORES TURBOLICE
Todos os testes, inspees e pesquisas de panes
devem ser feitos de acordo com o respectivo
manual do fabricante.
Na tabela 13, os procedimentos para
pesquisa de panes do redutor, eixo de torque e
seo de fora so simultneos por causa de sua
inter-relao.
A tabela inclui as principais panes, junto
com as provveis causas e suas solues

PROBLEMA CAUSA PROVVEL SOLUO

Seo de fora no gira Sem fluxo de ar no motor de par- Verificar a vlvula solenide de ar
durante tentativa de tida (Starter). do motor de partida e o fornecimen-
partida. to de ar.
Freio da hlice trancado. Liberar o freio , girando a hlice na
direo normal de rotao.
Seo de fora no d Baixa velocidade do motor de Verificar a vlvula solenide de ar
partida. partida devido ao inadequado for- do motor de partida e o fornecimen-
necimento de ar. to de ar.

10-90
 Se no h sinal de combustvel Checar a fora eltrica do sistema,
pelo duto de sada dos gases, a ou vlvulas operadas eletricamente.
vlvula seletora de combustvel Substituir as vlvulas defeituosas.
pode estar inoperante devido
falha eltrica ou pode estar tranca-
da.
Bomba de combustvel inoperante. Checar a bomba de combustvel
quanto a engrenagens danificadas
ou dano interno.Verificar se h va-
zamento de combustvel na bomba.
Filtro de combustvel da aeronave Limpar o filtro e substituir o ele-
sujo. mento filtrante se necessrio.
Vlvula de corte de combustvel Verificar o circuito eltrico para
fechada. assegurar-se de que o atuador est
energizado.Substituir o atuador ou
controlador.
O motor d a partida Insuficincia de combustvel para Verificar o sistema de combustvel
mas no acelera para a a unidade controladora. para assegurar-se de que todas as
correta rotao. vlvulas esto abertas, e as bombas
esto operando.
Vlvula dosadora de combustvel Substituir a unidade de controle de
trancada. combustvel. Fazer a limpeza das
linhas.
Vlvula desviadora de combust- Substituir a unidade de controle de
vel da unidade controladora tran- combustvel. Fazer a limpeza das
cada em aberto. linhas.
Vlvula dreno trancada em aberto. Substituir as vlvulas dreno.
Chave de presso de enriqueci- Substituir a chave de presso.
mento do combustvel na partida
ajustada em valores altos.
Temperatura de acele- Vlvula desviadora de combus- Fazer a limpeza das linhas de com-
rao muito alta durante tvel da unidade controladora fe- bustvel. Substituir a unidade do
a partida. chada e trancada. controle de combustvel.
O ressalto de acelerao da unida- Substituir a unidade de controle de
de de controle de combus-tvel combustvel.
incorretamente ajustado.
Injetor de combustvel defeituoso. Substituir o injetor de combustvel.
Termostato da unidade de controle Substituir a unidade de controle de
de combustvel em pane. combustvel.
Temperatura de acele- O ressalto de acelerao da unida- Substituir a unidade de controle do
rao muito baixa du- de de controle do combustvel combustvel.
rante a partida. incorretamente ajustado.
A rotao do motor Governador da unidade de contro- Continuar a operao do motor para
cicla aps a partida. le de combustvel instvel. permitir que a unidade de controle
do combustvel se ajuste automati-
camente.
Presso de leo da se- Fornecimento de leo insuficiente. Checar o nvel de leo e abastecer
o de fora cai rapi- como necessrio.
damente. Transmissor de presso de leo ou Checar o transmissor de leo ou o
indicador, dando falsa indicao. indicador, e reparar ou substituir, se
necessrio.

10-91
 Vazamento de leo nos Falha do vedador de leo. Substituir vedador ou vedadores.
vedadores de leo dos
acessrios.
Impossvel atingir a Falha do governador de hlice. Substituir o governador da hlice.
mxima rotao contro-Falha da unidade de controle de Substituir a unidade de controle de
lada a 100%. combustvel ou do sensor de ar. combustvel. Se estiver suja, limpar
a entrada de ar do sensor aplicando
ar no sentido contrrio ao fluxo
normal.
Indicao de vibrao Sensor de vibrao do motor ou Calibrar o equipamento de leitura.
muito alta. equipamento de leitura em pane. Dar partida no motor e acelere gra-
dativamente. Observar a indica-o
de vibrao.Se a indicao mos-trar
que o sensor est em pane, substitui-
lo. Se a vibrao perma-necer a
mesma, remover a unidade de po-
tncia para reviso .

UNIDADE DE TESTES DE CALIBRAO temperatura no duto de escapamento e rotao

DE JATOS (JETCAL)
Dois dos mais importantes fatores que
afetam a vida da turbina so a temperatura dos
gases de sada (EGT) e a rotao do motor.
Excesso de temperatura em poucos graus
reduz a vida til das palhetas em mais de 50%.
Baixa temperatura de sada dos gases de esca-
pamento materialmente reduz a eficincia do
motor e a potncia. Excessiva rotao do motor
pode causar falha prematura do mesmo. Indica-
es do sistema de combustvel com problemas,
podem ser checados mais precisamente com a
unidade JETCAL do que com os indicadores da
cabine do avio. Erros em at 10 graus Celsius
podem ocorrer na leitura dos indicadores de
rotao e de temperatura na cabine, por causa da
altura do observador quando sentado.
Um tipo de JETCAL usado para analisar
a turbina do motor o analisador JETCAL (Fi-
gura 10-71).
O analisador JETCAL um instrumento
porttil feito de alumnio, ao inoxidvel e pls-
tico.

Figura 10-71 Compartimento do analisador JETCAL

10-92
 Os componentes principais deste analisa-
dor so os termopares, indicadores de r.p.m. e
temperatura de sada dos gases, resistncias,
circuitos de checagem de isolao, bem como
potencimetros, reguladores de tempera-tura,
medidores diversos, chaves e toda a cablagem
necessria, sensores e adaptadores para a execu-
o de todos os testes. Um analisador JETCAL
tambm inclui um detector de alta temperatura e
circuito de teste do sistema de antigelo da asa.
Uso do analisador JETCAL
O analisador JETCAL pode ser usado
para:
(1) Funcionalmente checar o sistema de tem-
peratura de sada dos gases (EGT), quanto
a erro, sem dar partida no motor ou des-
conectar a cablagem.
(2) Checagem individual dos termopares an-
tes da conexo com a fiao principal..
(3) Checagem de cada termopar quando insta-
lado junto fiao quanto a continuidade.
(4) Checagem dos termopares e da fiao
quanto a preciso do sistema.
(5) Checagem da resistncia do sistema de
temperatura de sada dos gases (EGT).
(6) Checagem da isolao do circuito de tem-
peratura de sada dos gases (EGT) quanto
a curto circuito em relao a massa e curto
circuito em relao aos terminais.
(7) Checagem dos indicadores de temperatura
de sada dos gases (ambos de dentro e fora
da aeronave) quanto a erro.
(8) Determinao da rotao do motor com
uma preciso de mais ou menos 0,1%
durante operao do mesmo. Em adio a
esta checagem existe a verificao e pes-
quisa do sistema de indicao de rpm do
avio.
(9) Estabelecer a prpria relao entre a tem-
peratura de sada dos gases e a rotao do
motor, durante o giro do mesmo, durante
o procedimento de tabulao pela checa-
gem de rotao (takcal) e os potencime-
tros do analisador JETCAL.
10-93
(10) Checagem do sistema de deteco de fogo
do avio, e o sistema de antigelo da asa do
avio usando sensores especiais.
Instrues de operao da unidade de teste
JETCAL
O procedimento completo, item por i-
tem, do painel de instrues do JETCAL pode
ser seguido durante a operao do mesmo.O
painel de operao visvel todo o tempo
durante a operao do analisador. Seria til
listar item por item,os procedimentos desta
seo. O procedimento consiste em ligar e
desligar diferentes chaves e mostradores. Para
evitar confuso, esta seo dar detalhes de
operao do analisador JETCAL de maneira
geral.
Cuidados quanto segurana
Observar os seguintes cuidados durante a
operao do analisador JETCAL:
(1) Nunca usar um multmetro para checar os
potencimetros quanto continuidade. Se
este for usado, haver danos ao galvanme-
tro, e a bateria poder sofrer danos.
(2) Checar a fiao dos termopares antes do
giro do motor. Isto deve ser feito porque o
circuito deve estar correto antes que os ter-
mopares possam ser usados como sensores
de EGT.
(3) Por segurana, fazer o aterramento do ana-
lisador JETCAL quando usar uma fonte
C.A., porque os sensores que tenham uma
voltagem induzida na carcaa, podem des-
carrega-la se o equipamento no estiver a-
terrado. Esta condio no aparente du-
rante tempo seco, mas durante tempo mido
o operador pode levar um choque. Desta
maneira, para a proteo do operador, o a-
nalisador JETCAL deve ser aterrado usando
o pigtail lead no cabo de entrada de fora.
(4) Usar os sensores de temperatura designados
para uso nos termopares do motor a ser tes-
tado.Variaes de temperatura so muito
crticas no projeto dos sensores de tempera-
tura. Cada tipo de termopar tem seu prprio
e especial sensor. Nunca tentar modificar
sensores de temperatura para testar outros
tipos de termopares.
(5) Nunca deixar conjuntos de sensores de
temperatura no duto de exausto durante o
giro do motor.
(5) No permitir que os sensores de temperatu-
ra atinjam valores acima de 900C (l652 F.)
Excedendo-se estas temperaturas haver da-
nos no analisador JETCAL e no conjunto
de sensores de temperatura.
Checagem da continuidade do circuito de
temperatura de sada dos gases (EGT) do
avio.
Para eliminar qualquer erro causado por
um ou mais dos termopares do motor, execu-
tado uma checagem de continuidade. Esta che-
cagem feita aquecendo-se um sensor de tem-
peratura entre 500/700C, e posicionando o sen-
sor aquecido sobre cada termopar, um a cada
vez.
O indicador de EGT deve mostrar uma
subida na temperatura quando cada um dos ter-
mopares for checado. Quando uma grande quan-
tidade de termopares for usada no motor (oito
ou mais), muito difcil de ver uma indicao
de temperatura nos instrumentos do avio, devi-
do s caractersticas eltricas dos circuitos para-
lelos. Desta maneira, a indicao de temperatu-
ra dos termopares do motor lida pelos poten-
cimetros do analisador JETCAL; pelo uso do
"cabo de cheque"; e os necessrios adaptadores.
Checagem funcional do circuito de tempera-
tura de sada dos gases (EGT) do avio.
O tempo requerido para checar o sistema
de EGT de qualquer avio, depende de diversos
fatores:(1) do nmero de motores; (2) do nme-
Figura 10-72 Caixa de interruptores, adaptador do teste de r.p.m. e conexes.
10-94
ro de termopares instalados e a sua posio no
motor; (3) dos erros, se algum for achado; e (4)
do tempo requerido para se corrigir os erros. O
teste funcional de um motor pode ser efetuado
entre 10 e 20 minutos; condies especiais po-
dem requerer mais tempo.
Durante o teste funcional do sistema de
EGT e a checagem da fiao dos termopares, o
analisador JETCAL tem uma preciso garantida
de mais ou menos 4 C. na temperatura de teste,
que usualmente a temperatura mxima de ope-
rao do motor.
Cada motor tem sua temperatura mxima
de operao, que pode ser encontrada nas res-
pectivas instrues tcnicas.
O teste feito com o aquecimento dos
termopares do motor no cone traseiro do mes-
mo, para a temperatura de teste do motor.A
temperatura fornecida por sensores atravs dos
cabos necessrios.
Com os termopares do motor aquecidos, a
temperatura registrada no indicador do avio.
Ao mesmo tempo, os termopares acoplados aos
sensores de temperatura, que so completamen-
te isolados do sistema do avio, so seleciona-
dos, registrando a mesma temperatura no anali-
sador JETCAL.
A temperatura indicada nos instrumentos
do EGT do avio (figura 10-72) deve estar den-
tro das tolerncias especificadas para o sistema
e as temperaturas lidas nos potencimetros do
JETCAL.
Os termopares acoplados nos sensores de
temperatura esto de acordo com a preciso do
U.S. Bureau of Standards; desta maneira, as
leituras atravs do JETCAL so aceitas como
padro, e so usadas como base de comparao
para checar a preciso do sistema de EGT do
avio.
 Desde que a caixa de juno esteja aco-
plada em paralelo, no necessrio haver senso-
res de temperatura conectados a todas as sadas
da caixa de juno quando se efetuar uma che-
cagem.Em motores que possuam um sistema de
termopar de equilbrio, este deve ser removido
do circuito. Os termopares restantes podem ser
checados individualmente, ou em conjunto.
O termopar de equilbrio checado usan-
do-se um sensor simples.
A sada do termopar de equilbrio tam-
bm lida pelo potencimetro do JETCAL, e
comparada com a leitura do sensor de tempera-
tura.
Quando a diferena de temperatura ex-
cede a tolerncia permitida, feita uma pesquisa
do sistema do avio para determinar qual a parte
que est em pane. A pesquisa de panes apre-
sentada no final desta seo.
Teste funcional das chaves trmicas
O sensor "tempcal" testa funcionalmente
a operao dos sistemas de deteco de fogo,
sobreaquecimento e degelo das asas, que incor-
poram uma chave trmica como dispositivo de
deteco.
A chave trmica deve ser checada na po-
sio no avio, posicionando o sensor sobre a
chave trmica.
O sensor "tempcal" incorpora os princ-
pios dos sensores de temperatura. A temperatura
controlada por um regulador, e lida no po-
tencimetro do JETCAL.
Com o sensor "tempcal " sobre a chave
trmica, a temperatura do sensor sobe e desce
de acordo com o movimento da chave em sua
temperatura de operao.
O indicador no painel de instrumentos
do avio, geralmente uma lmpada vermelha,
checado quanto indicao, para assegurar-se
que a chave est atuando nas temperaturas re-
queridas.
Se o sistema no est indicando corre-
tamente, o circuito deve ser corrigido.
Se um sensor "tempcal" aquecido e
posicionado sobre uma chave trmica fria, os
contatos fecharo imediatamente, devido a uma
reao chamada de choque trmico.
Como a chave trmica continua a absor-
ver calor, os contatos iro abrir, e ento, fechar
novamente quando a temperatura de operao
da chave for atingida.
10-95
Checagem do indicador de temperatura de
sada dos gases (EGT)
O indicador de EGT testado aps ter
sido removido do painel de instrumentos do
avio, e desconectado dos terminais do circuito
de EGT do avio.
Acopla-se o cabo dos instrumentos e os
terminais adaptadores do indicador de EGT aos
terminais do indicador, e coloca-se o indicador
em sua posio normal de operao. Ajusta-se
as chaves do analisador JETCAL nas posies
requeridas. As leituras dos indicadores devem
corresponder s leituras do analisador JETCAL
dentro de limites aceitveis do indicador de
EGT.
Correo para a temperatura ambiente
no requerida para este teste, j que ambos, o
indicador de EGT e o analisador JETCAL, so-
frem compensao na sua temperatura.
A temperatura registrada no indicador de
EGT do avio deve estar dentro das tolerncias
do sistema do avio e da temperatura lida no
potencimetro do JETCAL.
Quando a temperatura excede a tolern-
cia permitida, feita uma pesquisa de pane do
sistema do avio para determinar qual a parte
que est em pane.
Checagem de resistncia e isolao
A continuidade da fiao dos termopares
checada enquanto o sistema de EGT verifi-
cado funcionalmente.A resistncia da fiao dos
termopares mantida em tolerncias muito res-
tritas, j que uma mudana na resistncia, muda
a amperagem, passando pelo circuito.A mudan-
a de resistncia dar leituras errneas na tem-
peratura.
Os circuitos de resistncia e isolao
tornam possvel analisar e isolar qualquer erro
no sistema do avio. A utilizao dos circuitos
de resistncia e isolao ser discutido nos pro-
cedimentos de pesquisa de panes.
Checagem do indicador tacmetro
Para ler a rotao do motor com uma
preciso de mais ou menos 0,1% durante a ope-
rao do motor, a frequncia do gerador do ta-
cmetro medida pelo circuito cheque de
r.p.m. (takcal) no analisador JETCAL.
A escala do circuito cheque de r.p.m.
calibrada em porcentagem de r.p.m. em corres-
pondncia ao indicador tacmetro do avio, que
tambm faz a leitura em porcentagem de r.p.m.
Os intervalos de calibragem so de
0,2%. O tacmetro do avio e o circuito cheque
de r.p.m. so conectados em paralelo, e ambos
estaro indicando durante a operao do avio.
As leituras do circuito cheque de r.p.m.
podem ser comparadas com as leituras do tac-
metro do avio para determinar a preciso do
instrumento do avio.
Pesquisa de panes do sistema da temperatura
de sada dos gases (EGT)
O analisador JETCAL usado para tes-
tar e pesquisar o sistema de termopares do avio
na primeira indicao de pane, ou durante che-
cagens peridicas de manuteno.
O circuito de teste do analisador
JETCAL torna isto possvel para isolar todas as
panes como listado abaixo. Logo aps a lista
est uma apresentao de cada problema men-
cionado.
(1) Um ou mais termopares inoperantes em
cablagem paralela do motor.
(2) Termopares do motor fora de calibragem.
(3) Erro de indicao de EGT.
(4) Resistncia do circuito fora de tolerncia.
(5) Curto massa.
(6) Curto entre terminais.
Um ou mais termopares inoperantes em ca-
blagem paralela do motor
Este erro detectado em um teste regu-
lar dos termopares do avio, com um sensor de
temperatura quente, e dever ter a fiao de
terminal rompida na cablagem paralela ou cur-
to massa na cablagem.
Em ltimo caso, a corrente do termopar
em curto pode fluir e nunca ser detectada no
indicador.
De qualquer maneira, esses curtos po-
dem ser detectados pela checagem de resistncia
e isolao.
Termopar do motor fora de calibragem
Quando os termopares esto sujeitos, por
um perodo de tempo, a uma atmosfera oxidan-
te, como as verificadas em motores aeronuti-
cos, os mesmos vo diferir em muito de sua
calibragem original.
10-96
Em cablagem paralela de motores, quan-
do os termopares podem ser removidos indivi-
dualmente, os mesmos podem ser testados em
bancada usando sensores de temperatura.
O valor da temperatura obtida dos ter-
mopares deve estar dentro das tolerncias do
fabricante.
Erro do circuito de temperatura de sada dos
gases (EGT)
Este erro detectado pelo uso da caixa
de distribuio (switchbox) e com a comparao
da leitura do indicador de EGT do avio com a
leitura de temperatura no JETCAL (figura 10-
72).
Com a chave (SW-5) na sua posio no
JETCAL, a indicao pela cablagem do termo-
par dirigida ao analisador JETCAL. Com a
chave (SW-5) na posio EGT, a leitura de tem-
peratura pela cablagem dos termopares indi-
cada no indicador de EGT do avio. A tempera-
tura no analisador JETCAL e no instrumento do
avio so comparadas.
Resistncia do circuito fora de tolerncia
A resistncia do circuito dos termopares
do motor de alta importncia, j que uma con-
dio de alta resistncia vai resultar em baixa
indicao de EGT do avio.
Esta indicao perigosa, porque o avi-
o vai operar com excesso de temperatura, pois
a alta resistncia vai resultar em leitura inferior
a real.
Ajustando um resistor e/ou a resistncia
de uma bobina no circuito de EGT, geralmente
corrigem os desvios.
Curto massa e curto entre terminais
Estes erros podem ser determinados pelo
uso de um medidor de isolao como um oh-
mmetro.
Valores de zero a 550.000 ohms podem ser
lidos no medidor de isolao pela seleo da
unidade adequada.
PESQUISA DE PANES NO SISTEMA DO
TACMETRO DA AERONAVE
Uma funo relacionada a checagem de
r.p.m. a pesquisa do sistema tacmetro do
avio. O circuito cheque de r.p.m. no analisador
JETCAL usado para ler a rotao do motor
durante a operao com uma preciso de mais
ou menos 0,1%.
As conexes para a checagem da r.p.m.
so os cabos dos instrumentos e os terminais do
sistema do avio ao indicador tacmetro (figura
10-72).
Aps ter sido feito a conexo entre o
circuito cheque de r.p.m. do analisador JETCAL
e o circuito tacmetro do avio, os dois circuitos
(agora denominados como um s) sero um
circuito paralelo.
O motor ento girado de acordo com as
instrues existentes. Ambos os sistemas so
lidos simultaneamente.
Se a diferena entre a leitura do indica-
dor tacmetro do avio e o circuito cheque de
rpm do analisador JETCAL exceder a tolerncia
indicada pelas instrues tcnicas, o motor deve
parar de operar, e a pane localizada e corrigida.
Os seguintes itens iro auxiliar na localizao e
isolao da pane:
(1) Se o tacmetro do avio excede a tolerncia
permitida, quando comparada ao circuito
cheque de r.p.m. o instrumento deve ser
substitudo.
(2) Se no possvel ler 100% da r.p.m. no
tacmetro do avio, mas o circuito cheque
de r.p.m. apresenta 100%, o problema ser
uma pane no indicador tacmetro ou no ge-
rador do tacmetro. Substituir a parte com
defeito.
(3) Se no existe leitura no indicador tacmetro
do avio, mas existe leitura no circuito che-
que de r.p.m., o problema poder ser o ta-
cmetro do avio em pane, fase aberta ou
fase aterrada do gerador do tacmetro do
avio. Substituir o tacmetro ou o gerador
do tacmetro, ou substituir o terminal
defeituoso.
(4) Se no h indicao de r.p.m. no tac-
metro do avio e no circuito cheque de
r.p.m. do analisador JETCAL, dever
haver terminal aberto ou em curto no
circuito do avio ou ento o gerador ta-
cmetro com defeito. O defeito no cir-
cuito no avio dever ser localizado e
corrigido, ou o gerador tacmetro dever
ser substitudo. A leitura de r.p.m. do
motor deve ser repetida para a checagem
das partes substitudas como resultado
do teste feito.
10-97
O analisador JETCAL usado para ajus-
tar o motor porque a r.p.m. do mesmo e a tem-
peratura de sada dos gases so extremamente
crticas na operao do motor. Quando o motor
deve ser checado e ajustado, o meio mais con-
veniente para faz-lo acoplando a caixa de
distribuio (switchbox) no circuito de EGT, e
fazendo as conexes para a checagem de r.p.m.
no incio do teste.
A caixa de distribuio usada para co-
nectar o indicador de EGT no circuito, ou para
conectar a indicao de temperatura da cabla-
gem dos termopares ao potencimetro do anali-
sador JETCAL.
Mesmo assim, as leituras da temperatura
da cablagem de termopares do avio podem ser
feitas pela conexo do cabo cheque (com ou
sem adaptadores) para a caixa de distribuio do
motor (ver figura 10-73).
A indicao de EGT do avio deve ser
usada quando for dada a partida no motor, para
ser possvel detectar uma partida quente.
dada a partida no motor e levado at a
rotao de acordo com as suas instrues tcni-
cas.
Durante o procedimento de checagem, to-
das as leituras de rotao do motor so feitas
pelo circuito cheque de rpm do analisador
JETCAL, e a leitura de temperatura do motor
feita pelo potencimetro do JETCAL. Isto
necessrio porque a temperatura e a rotao do
motor devem ter uma leitura precisa durante a
checagem do motor, para assegurar que o mes-
mo esteja operando em suas condies timas.
Figura 10-73 Cabo de teste conectado na caixa
de juno do motor.
 Se as leituras de temperatura no
esto dentro das tolerncias, de acordo com as
respectivas instrues, o motor deve ser parado,
adicionando ou removendo "tabs" como reque-
rido.
D-se nova partida no motor, e as rota-
es e temperaturas devem ser confrontadas
novamente para certificar-se que os "tabs adi-
cionados ou removidos retornem temperatura
do duto de sada dos gases para os valores espe-
cificados.
Figura 10-74 Amostra de leo.
PROGRAMA DE ANLISE DO LEO DO
MOTOR COM ESPECTRMETRO
.(3) A luz da queima do leo passa atravs de
O programa de anlise de leo do motor uma fenda posicionada precisamente para o
com equipamento espectrmetro (SOAP) tem comprimento da onda, pelo particular des-
sido usado por toda a aviao por muitos anos. gaste do metal que est sendo monitorado
baseado no fato de que cada elemento do leo (ver a figura 10-75).
vai refletir uma determinada faixa de luz, quan-
do a amostra de leo for analisada pelo espec-
trmetro. Isto aplicado a motores recprocos
ou a turbina.
A anlise do leo com o espectrmetro,
quanto a partculas metlicas, possvel porque
os tomos metlicos e ons emitem um espectro
de luz caracterstico quando vaporizados em um
arco eltrico ou centelha.
O espectro produzido por cada elemento
metlico nico.
A posio ou o comprimento de onda de Figura 10-75 Espectrmetro de anlise de me-
um espectro vai identificar o metal em particu- tais.
lar, e a intensidade da linha do espectro pode ser
usada para medir a quantidade do metal em cada (4) Quando a luz passa atravs das fendas, os
amostra. tubos fotomultiplicadores transformam as
ondas de luz eletronicamente em energia,
Como a anlise feita imprimindo automaticamente o resultado
analtico em cartes, em pontos de uma par-
As amostras peridicas de leo so co- te por milho, nas anotaes do laboratrio.
lhidas das dos motores envolvidos no programa,
e encaminhadas para um laboratrio para a an- (5) Os resultados so interpretados, e quando
lise com o espectrmetro. houver uma concentrao anormal ou for-
mar uma fenda no metal, o interessado no
A seguir apresentada a sequncia da anlise: teste notificado com a devida urgncia.

(1) Uma camada de leo da amostra colhida Aplicao

pelo disco em rotao, feito de grafite de al-
ta pureza, agindo como um eletrodo (ver a
figura 10-74).
(2) Uma centelha de alta voltagem C.A., e pre-
cisamente controlada, iniciada entre o ele-
trodo vertical e o disco eletrodo rotativo,
queimando a fina camada de leo.
Sob certas condies, e dentro de certas
limitaes, as condies internas de qualquer
sistema mecnico podem ser avaliadas pela an-
lise espectromtrica da amostra do leo lubrifi-
cante.
O conceito e a aplicao esto baseados
nos seguintes fatos:

10-98
(1)Os componentes dos sistemas mecnicos das
aeronaves contm alumnio, ferro, cromo,
prata, cobre, estanho, magnsio, chumbo e
nquel, com a predominncia de elementos
em forma de ligas metlicas.
(2) O contato em movimento entre os compo-
nentes de qualquer sistema mecnico
sempre acompanhado pela frico. Apesar
da frico ser reduzida pela fina camada de
leo, algumas partculas microscpicas de
metal no desgaste so removidas e transpor-
tadas em suspenso pelo leo. Portanto,
uma fonte em potencial de informao exis-
te para relao das condies do sistema.
A identidade qumica da superfcie desgas-
tada e as partculas removidas, no desgaste
daquela superfcie, so sempre as mesmas.
Se a proporo de cada tipo de partcula
pode ser avaliada, e estabelecida como sen-
do normal ou anormal, ento, a proporo
do desgaste das superfcies de contato tam-
bm ser considerada como normal ou a-
normal. A identificao qumica da anor-
malidade da partcula produzida fornece
vestgios para a identificao dos compo-
nentes que esto sendo desgastados.
Na maioria das condies, a proporo
do desgaste permanecer constante e lentamen-
te. As partculas metlicas sero de tamanho
microscpico para permanecerem em suspenso
no sistema de lubrificao. Qualquer condio
que altere ou aumente o atrito normal entre as
partes mveis, tambm ir acelerar a proporo
do desgaste e aumentar a quantidade de partcu-
las produzidas. Se a condio no for descoberta
e corrigida, o processo de desgaste continuar
acelerado, usualmente com danos secundrios
para outras partes do sistema, e podendo ocorrer
uma eventual falha do sistema por inteiro.
Medio dos metais
O importante desgaste dos metais, pro-
duzido em um sistema mecnico com lubrifica-
o por leo, pode ser medido separadamente,
mesmo em baixas concentraes, pela anlise
espectromtrica.
A prata acuradamente medida em con-
centraes menores do que meia parte de prata,
em peso, para um milho de partes de leo. A
maioria dos outros metais so medidos acura-
10-99
damente, em concentrao abaixo de duas ou
trs partes por milho.
A mxima quantidade de desgaste nor-
mal foi determinada para cada metal de um par-
ticular sistema programado.
Esta quantidade chamada seu limite m-
nimo de contaminao, e medida pelo peso,
em partes por milho (PPM).
Deve ser entendido que, o metal que se o-
rigina de um desgaste, de tamanho microsc-
pico, no pode ser visto a olho nu, no pode ser
pego com os dedos e flui livremente atravs dos
filtros do sistema.
Como um exemplo, este metal de des-
gaste que tenha 1/10 do tamanho de um gro de
talco, facilmente medido pelo espectrmetro.
Portanto, o espectrmetro mede as part-
culas que se movimentam em suspenso no -
leo, e que so pequenas demais para serem reti-
das pelos filtros ou plugues magnticos.
Vantagens
O Programa de Anlise do leo no
um remdio para tudo, como prtica normal de
manuteno, no entanto, deve ser seguida.
Existem vrios benefcios do programa
que so importantes.
Analisar uma amostra do leo aps uma
ao de manuteno pode ser um controle de
qualidade pela manuteno.
Uma anlise, que continua a apresentar
uma anormal concentrao de partculas metli-
cas, uma prova positiva de que a manuteno
no corrigiu a discrepncia, e uma tcnica de
pesquisa de panes dever ser empregada.
Anlise de amostras de motores em teste
tem reduzido a possibilidade de instalar um mo-
tor revisado na aeronave, contendo problemas
que no tinham sido detectados pelos
instrumentos da bancada de testes. O
espectrmetro tem sido usado principalmente
para analisar as condies de motores
convencionais, turbolices e turbojatos, bem
como transmisses de helicpteros, impedindo
que as falhas, posteriormente, se apresentassem
em vo. Numerosos motores convencionais
foram reparados na pista com troca de cilindros,
no lugar de trocar o motor por inteiro.
A tcnica tambm aplicvel em contro-
les de velocidade constante, supercompressores,
caixas de engrenagens de reduo, sistemas hi-
drulicos e outros sistemas mecnicos lubrifica-
dos com leo.
10-81