= ae 4 / ce TSAO AUTOMOVILES DE COMPETICION pos)PMI DEL AUTOMOVIL LA SUSPENSION AUTOMOVILES DE COMPETICION Orlando RiosAgradecimientos Hacer realidad esta obra nohubiese sido posible sin laasistencia y la paciencia de muchos jetes de equipos, ingenieros y mecanicos que han dedicado su vida a ‘mejorar las prestaciones de los coches de compaticion. Todos ellos. ya sea expresamente o durante el transcurso de los nurnerosos re portajes tecnicos realizados a lo largo de 24 anos de vida profesional contribuye- ron a dar forma a este intento de comprender el funcionamienio de la interaccion suelo-neumaticos-suspensiones. Mi ratpajo consistié simplemente en orcenar sus ensefanzas y agregar algo de lo extvaido en mi experiencia practica Lelistaes larga y comienza con el ingeniero argentino Pedro Campo por abrir- me las puertas a un mundo que, en 1969 era totalmente desconacido para mi. Sus ‘ensefanzas fueron reveladoras y me ayudaron a encontrar el camino; a Carlos Reutemann, Patricx Head, Frank Willams, Jackie Stewart y Colin ‘Chapman por revelarme los secretos de las suspensiones de laF1 ya analizar con ‘mejor critero las tareas de puesta a punto; alingeniero Sergio Rinland por su orientacion sabre los neumaticos y aspectos constructivos y geometricos de las suspensiones mas recientes; alingeniero Enrique Scalabroni por su constante aliento -haciéndome volver al ‘camino cuando perdi el rumbo- y por su inestimable aporte sobre aspectos de la adquisicién de datos, dela tension correcta de muslies y amoniguadores yl anai- sis actualizado del cireulo de ‘recién;6 cmanpones 2 Miguel Ferreira, cuya contribucién fue fundamental para la aplicacién de los ‘mejores principios técnicos en la puesta a punto de coches de turismo de pista; ‘a Julién Piedrafita y José Aracil quienes me brindaron generosamente el acce- 0 a todas sus experiencia con prototipes y caches de rallyes Aellos y a los autores de Ios libros e informes consultacos cuando la memoria ‘no bastaba para lienar algunas lagunas, MUCHAS GRACIAS ‘ORLANDO RIOS Madrid, 1992Prdlogo Como en todas las isciptinas de competicion, en el automowiismo, jamas para uno de aprender algo nuevo tados los dias, Se aprende y mejora por experiencia y por formacién. La primera requiere mu ccho tiempo, esfuerzo economico y, la mayoria de las veces, lagrimas ante fracasos inexplicables. La segunda permite traspasar y ensefiar parte de la experiencia y muchos de los conceptos y lineas fiosdticas que ayudan a crear y desarrolar mejores presta- cciones. En una palabra, a tener una linea de pensamiento independiente y de tra- bajo ordenado que apunta recto hacia la consecucién del mejor resultado, En esta segunda ecicin amofamos algunos temas por la popularizacion de al {unas tecnologias recientes, tales como las de ammortiguadores de gas, adaisicion de datos y el empleo de un tercer amortiguador. Esta serie de reflexiones y datos mas 0 menos coordinados pretenden humilde mente aportar a quienes trabajan con coches de careras en férmulas de monopla- 23 y turismos promocionales parte de aquelas experiencias y Conceptos que se vignen mangjando en la campeticion motor en los iltimos arios, Los destinatarios Kbgicos son jetes de equipos, técnicos, pilotos y aficionados ‘que quieren ir “més ala”, Algunas de las ideas volcadas aqui pueden ser discuti- bles 0 validas para algunas formulas y para otras no. El automdvil de competicion -moderno y su entomo es hoy en dia muy complejo como para que exista una sola receta con la cual conseguir el éxito.8 ‘orvanoo ROS En realidad Ia inquietud de escritir estas lineas nacié de comprobar durante aos de ejercicio de la protesion de periodista técnico, la erfandad en la que se mo- \ian quienes trabajan con coches de carrera en | mundo de habla hispana. La formacidn y la ensefiarza antes mencionadas son fundamientelas para la creacion de tecnologia y para el enriquecimiento y desarrollo de una actividad. Por eso es que la mejor recepcén que podria tener este libro es la de servir ‘como incitador a que haya otros y que, de alguna manera, los conocimientos de la Ccompeticion motor no solo sean mas oxtensos sino también mas compartides por todos en general Por el bien de tan creativa actividad,1. Laadherencia Un coche de carreras debe ser capaz de acslerar, frenar, cambiar rapidamen- tede direccién y virar perdiendo la menor velocidad posible, Paratransmitioresis- tircontra el sue'o todas las tuerzas que actuan sobre él, depende de la ADHEREN- ca. Definimos como adhnerencia auna fuerza cuya naturaleza podemos compren: der mediante un sencilo ejemplc: ~ Siejercemos sobre una goma de borrar apoyada sobre una supertice lige Famente rugosa una leve presién y, al mismo tiempo pretendemos desizaria sobre esa superficie, veremos que ofrece una ligera resistencia (figura 1.1 ‘Siesa misma goma la apoyamos cobre un cristal ovidro y ejercemos la mis- ‘ma presin y repetimos la operacién veremos que su resistencia al des lizamiento se reduce mucho, Si incrementamos sobre la goma de borrat a presion vertical cinco o seis veces y aplicamos la misma fuerza lateral ce antes veremos quo la resistenciaal desizamiento sere incrementadonota- blemente (igura 1.2) ‘Aqui podemos. ya. sacar dos conolusiones: 1) La textura de la superficie so- bre la que se apoya la goma injiuye en su resistencia al daslizamiento o en la mag. nitud de su agarre o syjecion, 2) Alaumentar la presion vertical sobre la goma esta se agarra o adhiere mas, Podemos suponer que esta goa de borrar que estébames ulilzando era para borrar el trazode un lép.z de gratito 0 sea, blanda. Arora tornemos una goma de las que se utlizaban antiguamente para berrar tita, mas duras, Situada sobre la superficie relativamente abrasiva y aplicando una ligera presién inicial. veremosLASUSPENSON AUTOMOULESOE COUREHOON " questa goma desliza con mucha mayor facilidad que la blanda. V que para lograr ue penetre en la suparticie y se sujete 0 agar. ejerciendo su accion de borrar, tendriames que eje'cer mas presién. Aqui sacamos otra conclusion: la clase y du. reza de la goma infiuye en su adherencia 0 agarre a la superficie. Transportando esto ai mundo del automovil, vemos que: 1)Elpesovertical que recae sobre un neumstico influye sobre gu adnerencia. Veremos cespués que, hasta cierto punto, con el aumento de peso aumenta también la adherencia. 2) Los istintos tipos de pavimento (0 sealla rugosidad del suelo) influyen en la adheren- cia, También jo hacen sus condiciones (si estan secos, himedas a anegados con ‘agua, sucios 0 con polvo). 3} El tipo de goma -su dureza- también influye en esa adherencia. En general, una goma mas bianda se agarraré mas que una dura, So- metidas a oresion las particulas de caucho penetraran con mas 0 menos facili dad, dependiendo de su suavidad-enlos intersticios y granos casi microscopicos de|pavimento, produciendo e! agarre o adherencia. La goma actda asi comosi co tratara de multiples pequenos engranajes flexibles que engranan en las cavidades dei compuesto bituminoso, Coeficiente de triceién Un tipo determinado de goma, actuando bajo presion sobre un determinado tipo de pavimento, tiene una resistencia intrinseca, propia del contacto entre am- 08, que se denomina coeficiente de fricci6n (0 de rozamiento) Este coeficiente de friccidnes una cualidad propia dela acherencia que existe en ese momento entre ambos elementos. ‘Y por lo que antes hemos observado, podemos saber que la fuerza de ad- herencia (A) es cirectamente proporcional al pesoincidente y al coeticiente ce ttio- én, ‘Matematicamente, queda expresado asi A=P.xCt (Adnerencia es igual a Peso incidente sobre el neumatico por elcoe- ficiente de triccion) (figura 1.3) Con os neumaticos sucede, sin embargo, algo especial. Newton habia deter- minado en sus leyes de friccion para cuerpos duros e indeformables que ninguno Je elles podia ejercer fuerza en cualquier direccién superior ala carga que se le aplicara. Debio a la especial caracteristica de las gomas, esta ley no se aplica ‘aqui. En efecto, unneumatico puede ejercerfuerzas, en cualquier sentido, superio- resala carga vertical aplicada. La relacin entre la fuerza ejercida y la tuerza apli- cada (carga vertical que enun coche de carreras equivale ala suma del peso, inc’ Gente sobre la rueda més la carga aerodinamica), nos da un numero al que denominamos coeticiente de friccion Por ejemplo:2 manna ros AEP x Cy I=258 gr Superficie acristalada Figua 13. Lamisma goma, aplcada sobre una superfcemuchomas tsa, comoe! cial, eros que ‘resistencia al cestzamiento es mener, aunque el costa Ge Ieecio ene goa y rst es mo reste caso, la Acherencia (A), es A= PCI, A = 5009 «0.5 = 250.9 Siunneumatico que tiene aplicado sobre el mismo una fuerza de 200Kg ejer= ce en sentido lateral (cuando esta virando) una fuerza de 300kg, el coeticiente de. fricei6n entre neumatico y el pavimento es de 1 5 (300%200). Los neumaticas de coches de serie © turismos no deportivos tienen en la ac- tualidad un coeficiente de triccion Ct que va de 0.75 a 0,80 sobre pavimentos me- dianamente rugosos, limpios y secos. EI Ci baja a0, 10¢en hielo ya valores de entre 0,50 0.30-con pavimento mojado. Por su parte, los neumaticos de competicion construidos con gomas especialmente blandas, aunque de noca duracién, legan avalores de ontre 1,3 1.6.2. Neumaticos Es facil comprender que el mayor valor de adherencia posible en toda circuns- tancia nos permitiré acelerar mas, frenar mejor, cambiar Ge direccion mas rapica- mente y virar a mayor velocidad. Las cuatro areas de contactode los neumaticos con el pavimento son, por tan- to, las que estaran ejerciendo una fuerza de adherencia que nos permitiré actuar ‘con seguridad. ‘Ya vimos como funciona o| coeficiente de friccidn en relacion a la adherencia. Un nieumatico de gora o compuesto quimicomas bland tendra un cosficie te (Ch) de friccion superior al de un neumatico duro. Pero hay también otros factores que influyen en el valor dol Ct y en el compor- tamionto do! neumatico, factores que comenzarerros a considerar ahora, 2.1. Angulo de deriva Muchas veces hemos visto coma un cach, al virar on una curvamuy cerrada. tione las ruedas delanteras practicamnente cruzadas en relaciéna la direccién que punta sumorro. Sucede que la direccidnia virado mas de lo que lohahechoéste También veremos al mismo tiempo que el neumatico externa al viraje se deforma en sentico lateral{ASUSPERGION AUTOMOMESOF comPeniciN 5 Es justamente este comportamiento eldstico del neumatico, que es flexible a las tuerzas de torsidn, lo que permite el nacimiento de un Angulo al que lamamos ae deriva. Este angulo de deriva os la diferencia entre aquétal que apunta el plano de la rueda ollanta y elindicado por la direccidn o trayectoria real que sigue la banda de contacto con el pavimento (figura 2.1) Esta deformacion del neumatico se origina cuando se gira la direccién, El pla- node la lianta esté unido mecénica y igidamente al sistema de direccidn y toma el 4ngulo que éste le orden Pero la banda en contacto con el suelo tiene una adherencia con el mismoy re- siste @l movimiento de torsion. Las moleculas de goa que acaban de dejar (al gi rar el neumatico) la zona de contacto con el firme también se deforman eléstica- mente y asi sucesivamente, mientras el neumatice sigue girando Es importante senalar aqui quo este angulo de deriva os independiente deln- guioal que se girala direccion y que, adernas, se genera, tambien, en losneumati- cos traseros, Es decir, que ante cualquier fuerza lateral ei neumdtico resiste crean- do un angulo de derwva. Esto se comprueta faciimente en ia circulacion rapida por autopistas, ‘Muchas veces, al salir el coche de la proteccion que contra el viento lateral ofrece una zona de arboles, subitamente se mueve el ee trasero, el coche da un pequefio bandazo y onde a cambiar de carr sin que el conductor haya movido el volante. Elvienio ha generado un impulso lateral y ics neumaticos hanreaccionado creando.un angulo de deriva que equivale a uncambio enel sentido de orientacién (on las bandas de redadura en contacto con el susio (igura 22). ‘ 070" -subvirante Figua22_Locreumatoos embsonreaecionan anieuntuorte ventoistral reandounanguiece 08 ‘va en cl que pueden manfestaree cversastondencas.fingule de derive Figuia2_Diterete goneractn do angio de detnaen elacion a coelicionte de icegn Ctentro 03 ‘eumaticosclecaeraylos desinados also Cotdiano. En os de competcianelC! aumonta abrupta mentey iambsencaeconmayor perdientes valores Ge ora algomonaroe que oldeineumsatica do Elangulo de deriva delneumatio itluye sobre elcoeticiente de friccion (Cy, por tanto, sobre la adherencia. EC! aumenta con el aumento del anguio de deriva hasta un cierto valor, en que comienza a disminuir. El resultado es una curva de Ct ‘en funcién del angulo de deriva. Cada neumatico, en funcion de sus caracteristicas de construccién y utilizacion tiene sus propias curvas caracteristicas. ‘Los neumdticos de competicién generan mas fuerza a menores angulos de deriva que los de coches de turismo (figura 2.3). Podemos decir que los neumaticos deportvos tienen sus mejores coeficien- tes de friccidn con valores de angulos de deriva comprendidos entre 5 y 8 grados, mientras los neumaticos de coches de turismo tienen su mejor Cf entre los 8 y 12 grades. La forma de la curva cuando o! coeticiente de friccion comienza a caer, esim- portante: sila caida es abrupta, repentina, la fuerza que ejerce el neumdtico y su adherencia disminuiran rapidamente y el piloto tendra menos probabilidades de percibir y corregir esa fata de adnerencia. EI neumatico le “avisara” menos de que se esta acercando 0 superando el limite de adherencia. Una curva con caida mas suave y redondeada, con menos pendiente, le dird con mas anticipacion que se esta acercando al limite y tendré mayores posibilidades de corregir sus excesos moviendo el volante y jugando con el acelerador. En los neumaticos de construccién radial -empleados hoy casi universalmen- te- eI Ct aumenta mas répidamente con cada grado de Angulo de deriva que en los de construccion convencional (con telas en diagonal).‘UASUSFENSION AUTOMOYLESUE COMPENCON 7 Sin embargo, la caida del Ct es un poco mas abrupta y ls pilotos necesitan estar mas atentos, ser mas sensibles a la disminucion de la fuerza de adherencia Esta fuerza de adherencia también podemos denominaria “fuerza de viraje", porque es la que se ejerce en una curva y es la puesta ala fuerza centrifuga que trata de sacar al coche do su trayectoria, La fuerza que ejercen los neumaticos sobre el pavimento se opone y debe equilibrar a latuerza centrifuga para que el coche semantengaen la curvatrazada 2.2 Caidas Camber Cuando un neumatica apoya sobre! firme en forma pertectamente perpendi- cular o vertical al mismo, decimos que su caida (camber, en inglés) es "0 Por vans motives que expiicaremos mas adelante, la caida suele cambiar con el coche en movimiento ¢ incluso, alestablecer los reglajes del coche, se suele inclinar algo larueda de manera que su posicion no es exactamente perpendicular al suelo, aun can el coche detenido. Los anguios de camber o caidas atectan también el valor del cosficiente de friccion, segun sean “positives” 0 “negatwvos' Tenemos caida negativa cuando la ruoda se inclina hacia atuera de! eje medio. Gol coche en su parte inferior. Esto era facil de visualizar en los RB Gordini o seat (F1s1) 600 de carrera. Caida posit esla condicién opuesta, osea cuando larueda esi4 inclinada hacia dentro deleje medio del coche por su parte inferior (figuras 2 4 y25) Ny N'=éngulo de cafda positiva Figuia24 Calta postva, Quia aahoroncis, reducionds el Ct de! neumtico que aopte esa pos8 oro Hs © y C*=$ngulo de cafda negative Figwa25. Caida negative, ncrementa igeramente ls adnerenciacor“empue decsica” (coro onlas ‘ScietasorTolosalncinaeros) Los cambios decadas esian spertice deconiacto conelnawme 1o.s0bre odoes isneumaticos ms anchos Los acales so" més insensiblesaloscambosde caidas, {uefos convencionales © aque con telas en diagonal La figura 2.6 nos muestra cémo cambia él Cf en funcion de la caida. Vero. ue tiene valores mavimos en 0° con un cierio valor de caida nogativa y aue 60 re duce drasticamenie con la caida positiva Seria facil suger entonces que para aumentar la adherencia tendriamos que utlizar toda ta caida negativa posibie. Hay, sin emivargo, una circunstancia: a medida que se emplean neumaticos masanches, el menor 2ngulode diferencia con|a perfectavertical hace que pierda contacta con el suelo una mayor parte de la banda ce contacto o rodadiura. Ya se sabe que cuanto més caucho tengams en contacto con e suelo, mayor acheren- cia conservarernos (fgura 2.7. Esto es particulatrente citico en el frend, ya cue una excesiva caida nega tiva hard inestable ia frenada, ‘No bstante, a maxima fuerza de viraje se obtiene con la exstencia de un muy pequero éngulo de caida negativa Tamsin se produce aqu' lo que puede denominarse “empuje de caida", que ayuda a vrar, del mismo rrodo que la inclinacién de las ruedas de la bicicleta en una cuorva. Una manera de conserva larmayor cantidad de bandade rodadura contacto firmemente apoyadaen lapistaes darflexibildad en sentico transversal alas pare- es laterales de los neumaticos. En este sentido los neurraticos radiles han su pporado on mucho a los do consiruccién en diagonal-2 ttt carpal 926, Fetacicn ene a anguo do caiday ol I. EI maximo C! se consigue con un val negate Gercan0a0'y seve Lass non de valor mae pronunciaga dellode de as catias positives Las cal as negatives sor faoracidas por un oacio de “empule” perl incinacion del rer ab = dreas de contacto F.g.sa27_imsmo angule de cae para neumicos de isto ancho Se ve com elneumateo de ‘mayor ancrotene una perdds poporeonal de apoyarayorqueeineumstco més angos'o aunque au area o bands de contacto soa, en valores absclites. mayor20 oresn00 08. Cada neumatico tions su propia tloxibilidady cada coche su propia geometria desuspensién, de manera que el valor dela caida (o camber) estatica tiene que te- ner en cuenta los cambios en el valor de la caida cuando el coche vira y balancea (se inclina en las curvas). para componsar ose cambio y que la rueda apoye lo me- lor posible. Hay que evitar, siempre que sea posible, la apavicién de caida positiva una excesiva caida negative. 2.3 Presiones Hace unos cusntos anos, en |a época de los neumaticos delgados y de gran profundidaden sus flancos, bastaba con cambiar las presiones de infiaco, aumien- lancolas 0 reduciéndolas para cambiar la actitud del coche en las curvas. Hoy en dia, aun en las categarias promocionales. los neumaticos estan cons- truidos Ge tal manera que no se pueden varias demasiado las presiones ya que el ‘mojor rendimiento se consique en una banda de valores muy estrecha y. conviene utlizar 0 partr de las presiones aconsejadas por el fabricante. Elcoeticiente de friccien, Ci.se incrementa con iapresion, Sin embargo, apar- tir ce cierto valor de presion, elarea de contacto del neumatico con el pavimento se deforma. Sila presion es excesiva, a parte contral del area de contacto sobresale y no apoyan los costados: la mejora conseguida con e| aumento del Ct se pierce rap- ‘damente porque hay menos érea del neumatico en contacto con el suelo. ila presion es demasiada baja, son los bordes 10s que entran en contacto, y ola parte central. EI noumatico se siente "blando’, tiene respuesta muy lenta alos cambios de direccion y se calienta rapidamente. La mejor presion ce trabajo pare Un neumatico se determina con la ayuda de un pirometro: este posee una aguia ‘uy sensible con la que se toman las temperaturas en los bordes externa e interno yen el contro de la banda de rodadura del neumatico, Se! centrode la banda o Area de contacto esta mas caliente que ambos bor es, habra demasiada presion. Sila temporatura on | centro es menor, habré po- ‘ca presion. Lo que nos intoresa es el valor de presion con las temperaturas del neu- matico en gus valores normales de trabajo. Lapresionen fro serviracomo un puntode partida Notodoslos circuitos atec- tan por igual alos neumaticas y habra algunos que les inducirén mas temperatura ue otros, cone! consiguiente cambio de presion. Tambien la humedad de! oxige- no vaire con que los hinchemos iniluyeen la presien. A mayor humedad, mas au- mento dela presion en caliente No sera raro encontrar que las temperaturas y presiones de un lado sean ma- yores que las del otro, porque ése sera el flanco del cache mas exigido por haber mas curvas que cargan de ese lado. Nodebemos dudar en reacomodar las presio- nes para que las temperaturas de trabajo sean iguales a ambos lados del coche. ‘Se trata siompre de uilizar todo el potencial en cada una de las ruedas para cada Una de sus particulares condiciones de trabajo. El aumento de presion de trio 8 caliente, de un circuito a otro, puede cambiar €n0.1kg, pero con as cambios dehumedad esta va'iac\én puede llegar a0,360.4LASISPENSCH AUTOMOVLES DE CoMPETCEN a Ls 1,33 1,66 2,08 2,33 2,66 3 BAR Presién de inf lado Foqua28 Tres cunas titorenes de varaci del Cen lurcion oe a resin de afd, La presion ‘0ealvaria.entuncén delas medidas dela lant, del neumatea y dela conswuccion del misma, Nott ‘core! Ct se reduce menos dasicamene por us sober ado que por ura prescn fio ale cea ‘Aaui mas vale pecar por exceso que por nsufcenci, kg. Es costumbre sobrehinchar los neumaticos en 0,15/0.20 kg, y despues, una vee calientes, reduc la presién a los valores requeridos, con la ayuda del pirome- two. La figura 2.6 nos muestra como variaeiCf de un neumatico en funcién de la pre- sién de hinchado. Siutilzamos el gas inerte nitrégeno evitaremos notablemente el cambio de presiones. 2.4 Temperatura Laviscosidad de la goma de un neumatico cambia en funcion delatemperatu- +a, E|estiramiento alternativa y las deformacicnes que se producen en a carcasa del neumatico producen una energia que toma forma del calor que calienta toda la rueda, El compuesto quimico de la banca de rodadura esta formulado para trabajar ‘en dptimas condiciones dentro de una estrecha banda de temperatura, Por debajo22, oaLaNpo ROS © por arriba de esta temperatura el coeiiciente de friccién es reducido. Por arriba dela temperatura aconsejada de funcionamiento, la goma se degrada y desgasta rapidamente ya que se arranca con mayor facilidad en su contacto con la microes- tructura del pavimento. Los neumaticos de competicién y deportives funcionan mejor cuando su ban- da de contacto se encuentra entre Ios 90 y 100 °C. Cuando el neumatico va ad- quitiendo temperatura, la superticie de su banda de rodamiento se vuelve més Suave y penetra mejor en los pequerios granos del pavimento, incrementandose la adherencia; cuando la temperatura ha pasado del valor 6ptimo, suviscosidad y re- sistencia se han reducido demasiado, la goma se desprende mas faciimente, se pierde auherencia y aumenta el desgasie. La temperatura que alcanzara un neumatico depencie de multiples factores temperatura ambiente, flujo de aire que lorefrigera, peso inciderte, fuerzade virae eorcida, presin de hinchado, calor que le llega de los frencs, espesor de la banca de rodadura y de la construccion de su carcasa, La flexion de la carcasa provoca aumento de la temperatura Los neumaticos radiales, por su consituccién, funcionan a menor temperatura que otras conven- cionales equivalentes, También el espesor del caucho dela banda de contacto tra- ta cemantenerse lomas delgado posible, para impedir la acumulacién de ca- lor que puede provecar un desprendimiento dea gomade su sustratode telas y cuerdas 2.5 Carga vertical La carga vertical también influye sobre el coeticiente de triccién. A medida que ésta aumenta, el Gt se reduce aunque su curva de disminucion es muy suave. Tonemos agul dos circunstancias opuestas: mientras el peso incidente actua en forma directamente proporcional ala adherencia, ese mismo peso nos da un me- nor Ci Sin embargo, la pérdida de Cf es tal que el aumento de la carga sobre el ngumatico compensa con creces la disminucién del Cly aumenta la capacidad de traccién de la rueda. Comprender bien este fenémeno nes permitiré entender perfectamente como afectan al comportamiento del coche las transterencias de pesos. {Como funcio- nan dosneumaticos de un mismo je entre los que se produce una transferencia de peso? Podemos suponer que un eje trasero cuyas ruedas, que tienen un coeti- Giente de tricci6n, Cf, de 1.2 soportan 200 kg cada una. O sea que la fuerza de adherencia de estos reumalicas llega a 240 kg por rueda, Por electo de la aceleracion se transfiere desde adelante hacia atrés unos 100 kg por tueda. Refiriendonos ala curva de Ct dela figura 2 9vemos quel coeficien- te para 300kg de carga vertical esmenor.oseade 1.0, Perocomo la acherencia.es ©! producto del peso incidente por el Ci vernos que el neumtico puede ejercer en ese instante 300 kg de fuerza de traccién. Esto explica porque, en los verdaderos coches decarrera, hay una mayor concentracion de pesos sabre el eje traseroy se prefiere este tipode taccién, puesto quel acelerar siemipre hay una transferencia de pesos hacia atrasLASUSPENSION AUTOMOVLESOE CONFETCION 23 14 18 208 kg 250 kg. 388 kg, 358 Kg. CARGA VERTICAL Figuia29_ Varacién del Gten luncién de a carga erica Veros emo demmnuye, ontaronteElau mento cielacarga ertcaline-emenialaadherencia enrcrarraya proporen ue aperada deta Bla educcion ds Ch Pocemos intentar ver ahora que sucade cuando este cache empieza avirar (f= gura 2 10) Lacapacidad de traccién deleje es de 480 kg marchando en linearectaosea 240 kg por rueda, Ahora el coche ha comenzado a virar y se produce una transferencia de peso Cela rueda interna ala externa del viraje, por ejemplo, dela rueda derechahaciala Tueda izquierda Tendremos entonces que la rueda cargada tendra 320 kg y su Coeficiente de friccion habré descendido a 0,9 con lo que su fuerza de viraie legard a 288 kg. Por su parte, la rueda derecha habré recuperado algo, muy poco, del ccopticionte de ticci6n (de 1.2 habra pasdo a 1.3 perohabra perdido gran parte del peso incidente que queds en 80 kg. Multiplicando esto por el Cfnos da una fuerza Ge viraje de 104 kiles. Sumando ambas ruedas tendremos la fuerza que puede ejercer este eje en ese instante: 288 kg + 104 kg = 392 kg Es evidente entonces que la ransferencia de pesosentre ruedas de unmismo je nos quita poder de viraje en ese eje. Ya veremos c69, manipulando esto feno:24 omAo0 RIS <—___ Transferencia 62% f total = 200 ke-+104 tee Fgura 10. Coche wiacohacia a derecha La ranserencia ce peso carga la ruede externa con 0 3, e1Ct desciende a0 8. La eda interna (derecha) queda con 804g. £1CHaumenta ¢ 13. La rans: lerenciareauee ia worza de sanerencin toa dle ‘meno, tendromos un recurso para reglar y oquiliprarel cache en funcion delascon- diciones del circuito y e! qusio del piloto \Veremos con mas claridad este conceplo sievaluamos a qué aceleracidn|ate- ‘al puede virar el cache en cada caso Denohaber existido transierencia, la aceleracién lateral posible hubiese sido: 48q/400 = 1.26 Para el caso del viraje con transferencia tendremos: 392/400 = 0.98 GLASUSPENSION AUTOMAVLESDE COMPETICION 25 ope on Aceleractén Tateral en viajes & izquierda Figwac2.11_ Explotacién dol oveulo de waccibn: el wazado A’, tenando crime genetand des: Bus une rea.cida luerea de wae y aguardando a que elcncre este cerecho para aceerar cores Bonde aun concucter nora’ {ltrazado"® de tee ecorine, sorresponde auncondicto con ue 7a sensbildad Eerce més fuerza de wrsiey. a mismotempo, mas Fenado yaceleracion El iazaco conespondo aun plot ulasensbley conaueienc alte Frena al mama tempo aue wa ya rede que cumentala aceleracin lateral suola el Mera Y.comienze aacelerar amecida que red.ce inWuorea de wae26 omLANDD AIDS. Osea que nuestto coche tendré que virar mas despacio por efecto dela trans foroncia, 26. culo de traccion Para representar gralicamonte como ejorce el neumatico su fuerza de aghe- rencia contra el suelo, se recurre al concepto de "Circulode Traceién’, formuladoa ‘comienzos de la década de los sesenta por los ingenieros norteamericanos Mark. Donohue y Paul Van Valkendourgh. Partieron del supuesio de que un neumatico puede ejarcer la misma fuerza en todos los senticos En realidad, la capacidad de ejercer fuerza en sentido longitudinalalalinea de marcha es ligeramente mayor a la transversal poro para nuestro propdsito basta on atenemos a la orimera afirnacion Asi se puede representar la fuerza que ejerce un neumatico con un vector. Cada relacion neumatico-pista tiene una capacicad maxima determinada de ad- herencia en todas las direcciones, Virade a La izquienda Uirade Figuia2 12 Elckcuodetticcion Fras vector esutane at ienacoy dela usrza de wiaie La com binacion Ge las esuntasTuerzas apicacas no puede Supera’e Imite de erculo da riccone waco orve newatico ypavmento sue! Elrasiogel cre. depende do carga y deiC! or esemementoLASUSPENSION AUTOMOMLES DECOMPETIION 27 Figura2.13._Visvalizacin de un moncpiaza.en cua con bs cuatro eFcUie ae racer corosoon diertosacedaunedes.s neuraticos Estoscircuos sondlferenos D0"quolauerZas aplead3s 200°9 losreumsticosroesiamsna lst/aseroslevarimas peso ganran mas tetzade01000 54 ayo" te fentoda Sucatga Mas ado te roturdiearomaeen eae ‘mato eleoche esa scloranco ver ine Se construye asi un circulo partiendo del centro de la banda de rodadura, cu- yoragio es una representacion de la fuerza maxima a ejercer. E! circulo asi determinado se denomina circula de traccion, Es muy facil comprodar que en un determinado momento un neumatico esta ejerciendo al mismo tiempo una fuerza de viraje y ctra de aceleracién (0 de fre- nado). La combinacién de los vectores representando esas fuerzas no podra en nin- gun momento superar los limites del circulo. Es importante tener en cuenta que se alcanga la maxima generacion de fuerza en un sentida cuando no se esta ejercien- do fuerza en otro sentido. Es dec, si so vita al mismo tiempo que se frena sera im-28 ‘onanpo as Figura? 14. Enveaidad, circu de wactin es una epee, tuncada en supane niet, quo rene: sere os valores de aceteracion que un cocho puede acanzar (go ronaamae "Go 0s @.0 <0 cele *2) Tambénla ampltud dal ere lo puede ear .ar con a waociead.en un coche con mucha carga 20 rosnamica, como es 6! caso de ot Sporty monopolazas con aloranos (FS, F 3.000 ¥F"), posible alcanzar el maximo potencial de viraje. Parte dela adherencia del noumat- 0 se estara empleanco en el trenado, Ena figura 2.17, con un coche que esi trenando y virando a la derecha, el vector resullante es Fr de la graduacion del circulo; verios que el coche esta wiran- ‘docon una fuerza equivalente a 0,756 lateral (G es la aceleracion de la gravedad) y frenando al mismo tiempo con tin valor de 0.9 G Elneumatico esta operando a su limite de adnerencia (por efecto de ambas tuerzas), quees de 1,45. Sin embargo, cada una de ellasno puede sor lamaxima, porque, de lo contrario, el vector resultante de ambas se saldria de los limites del Cctculo de traccion y el cache estaria derrapando (por etecto dela aceleracionlate- ral ode la aceleracion longitudinal), Los pilotos no piensan en estos términos pero, inconscientemente, al conducir hacen uso del citculo de traccion. Los mejores pilotos son aquellos que en todo. ‘momento estaran haciendo que el neumatico trabaje con la maxima combinacionLASUSPENSION AUTOMOMLES DE coURENICION 2 de fuerzas que mantenga | vector Ft rozando los limitos do! circulo de traccion. De acuerdo con este rozamiento, se pueden ganar décimas de segundo integrando ‘oon suavidad las operaciones de frenado y el inicio de las trazadas. Osea, queen etetminado tipo de curvas es posible entrar frenando. ‘También se puede realizar lo mismo con Ia aceleracion reciente ala salida do fos virajes, mientras el coche aun esté ejerciendo fuerza lateral. Esto se logra au- ‘mentandoel radio ce curva ala salida, dejando que el coche utiice toda la pista po- sible (al mismo tiempo que se acelera). Desde el punto de vista de la conduccion es el piloto que debe iratar de hacer todas las maniobras, teniendo al neumatico trabajando siempre en el mite de sucirculo de traccién. Esto se visualiza ena figue rat, Lomas importante es que un neumatico utlizado de este modo estard mejor tratace que otro que ejerce una sola fuerza a la vez, pasando del maximo valor Ge trabajo en un sentido cero y despues, nuevamente al maxima en otro sentido. No 's0lo 82 pierdetiempo sino que el neumatico resiste malesietipo detratamientoy se desgasia més répidamente3. Centros de balanceo Cuando el coche vita, la uerza centrifuga que actua aplicada atraves delcen- trode gravediad (CG) provoca una transferencia de pesos que comp! me los miue- lies exteriores al viraye. La masa suspendida ~el chasis del coche- tiende entonces abalancear, ainclinarse. girando alrededor de un puntoimaginario que denomina- remos centro de balance 3.1 Ubicacién del centro de balanceo Se trata del punto virtual a través del cual actian las fuerzas laterales que txansmiten los neumaticos al resist la accién de la fuerza centaiuga, En una sus- ppensién independiente, de brazos transversales no paralelos y desigualos (como enla Formula 1, F30F 3000) la posicion del centro de balanceo se encuentra dela siguiente manera: Mirando e coche desde el rente se protonganlos brazos de suspenionhasta, Que se corian en un punto. Este punto sera el centro virtual de rotacion de la sus Benson. Desoues se une con una recta este puntoy él puntomedio dela banda de ‘odadura de! noumatico correspondiente a esa suspension La interseccicn ocru- cedeestarecta conel ejemedio vertical delcache determinaia posicidn de centro ‘de balanceo (igura 31). En la geometiia del tipo McPherson, el braza transversal superior queda re- resentado por una tinea trazada a 20° comret ee del amoriiguador y muelle con centrco (figura 3.2)22 orate mis Punjoce GG = centro de graveasa conc 6B = conto de baancoo Figuza3 1 Elcenvo de balanceo es un punto imaginaro arededcr co cual se balancea el chasis en leacurves Estepuntocamnia de posctn alcambarinonentnendewsbrarosde suspension (eles Dviales) Enigs acuales cacres de catteraconsuspersiones duras esecambe de pescones tea: tvamente contctabiey no eonstye un problema en las areas de puesta a p.ni0 Figuia’ 2. Determinaciondetcentra debalanceaCrdeuna suspersindelanteraicoMePherson En ‘ete caso se ata do un rssan 300 ZX{A SUSPENSION AUTOMOVLES Ce CoMPETICGH 33 © 6G del peso suspendido FC sobre! peso ‘uppondido Resistencia a balencea cel ‘suspension Fu1a33_Lalncaimagnara que une elcenre debalanceo dolanora con eltreseroe ceneminacle ebalarces Conviena questo wesearnsomangs gatagoslainoaqueune losdsiirtos certo: de revedac oe us diferentes pares dolautcr orl Lagsarea’O' eeréclbrazodopelencague sia laferza cenufuga para grat accionando a waves Ge certra ce grayed dol coche (CO el pa ot de balanceo Este pare momento os ressido por los melas y las bavas Selb gadeeos. Tenemos un centro de balanceo correspondiente a la suspensién delanteray un centro de balanceo correspondiente ia suspension trasera Cuando la suspension se mueve, el centro de balances también lohace hacia aba{o 0. inclusive. despiazandose hacia un costado, Dados los despiazamientos ‘muy reducidos Ge las suspensiones de competicion actual noes estolo que nos in- teresa de momento. Sies importante comprender que la linea que une los dos centros de balaneco ‘del coche constituye lo que denominaremos eje de balanceo (figura 3.3) Es este par omomento de balancso el que acta para hacer girar o inclinar el chasis alrededor del eje de balances. ‘Asie par se opone la resistencia al balanceo de las suspensiones. Asuvvez, el par de balanceo total puede ser resistido por la suspension delan- tera, la Suspensién trasera o por ambas juntamonte. Son los muelies yla naturaleza de las denominadas barras estabilizadoras o antibalanceo las que se oponen a la inclinacién dei coche. La suma de la resistencia (0 tensién) de los muelles y la resistencia de las ba- Fras estabilizedoras determinan la resistencia total al balanceo, de manera que po- ‘demos, por ejemplo. emplear muclies bandos para tener meso traccién ylimitar el balanceo con barras de torsion establlizadoras muy resistentes. Pare qué queremos limitar el balanceo? Para que en las suspensiones inde- endientes no cambien en exceso las caidas y para evitar otros fenémenos que hacen que el coche pierda adherencia. Una de ellos es el dencminado “electo ga-24 on. ANDO HOS, Figura3.4_Elofecto gatos mas notab0 evar ‘smpilicada paraunagolaruoaa cor doala inca daacconvtsaldeiatuerzace vrae Fy, cUyOvalor ‘semunipi¢caporelsene col anqul a, Lavosultnie os atue2adolevartamionioFQv0actaporpend ‘Cla edb a ea gue une a banda de radaronto ode contact y el centro de eataneoe (C3). 1m ato ota ol conte do batancoo, Esta wusracon to” sequel cualla tuerza ce viaje actia a través del seno del Angulo que forman el ppavimentoy a linea que pasa porel centro debbalanceo intentado levantar el cache (igura 3.4) Este “efecto gato” es muy notable en la suspensiones de semigjes oscilantes, ‘como en las del sear (rv) 600 0 en el vourswacen escarabajo. Sin embargo, existe tambien en las suspensiones independiertes de brazos no paralelos y desiguales. Lalinea de accién ce la fuerza que ejercen los neumaticos para contranestar la fuerza centntuga pasa através dei centro de balanceo. Por tanto, entree! punto de contacto del neumaiico y © cenit de balancea, esia fuerza tiene una inclina- cién hacia artiba y parte de ella tiende a desplazar el centro de gravedad hacia artioa ‘Cuanto mas alto esta el centro de balances o cuanto més angosta es la va (0 trocha) deleje considerado, mas grandes a inclinaciény mas notable es el efecto {gato. Esta es una de las principales razones para tener centros de balanceo muy Bajos.4. Transferencia de pesos Cada vez que un vehiculo cambia de velocidad actuando sobre 6! alggn tipo de aceleracion se produce lo que denominaremas una “Transferencia de pesos’. Esto es facil advertio isicamiente porque cualquier tur'smo, al virar, comprime la suspensién del lado extero ala curva, Esta compres'én de los muelies se produce or un aumento del peso incidente sobre ellos. Un fendmeno similar se da cuando aceleramos o frenamos, comprimiéndose la suspension delantera o trasera, La transferene’a de poses con 0! cache en movimiento se produce entonces en forma longitudinal (de adelante hacia alras y viceversa), en forma transversal 0 con una combinacién de amas, 0 sea en ciagonal, porque al mismo tiempo que esta ace- lerando, un coche puede estar virando. © al mismo tiempo que esta trenandotam- biénha comenzado @ azar una curva. ‘Ya hemos visto que el coeticiente de friccién de los neumaticos depende del 1250 inciente sobre ellos y que la adherencia también es directamente proporcio- nal al peso. Por ello. €| continuo cambio de pesos incidentes sobre los neumaticos de un coche, originados en los cambios de velocidad y direccién, afectan a su ca- pacidad de viraye y aceleracin, Para lograr un correcto regiaje o pusta a punto de un chasis ¢s necesario comprencer la naturaleza y las magnitudes de la trans- ferencia de pesos en cada momento, 4.1 Transferencia longitudinal Cuando aceleramos, elmorro del coche se levanta porque parte del pesoinci- dente sobre los muelles delanteros pasa a los traseros. Esto se nota mucho en los36 onanpo Res Fqura4.1_Lavansterenciadecesoen ert lang tinalesdrectarente proparcionalalaaceera ‘con. peso alaaltua del conto ce gravedad einversamente nroporcoralaladsiancia entleeeso botaia La tomate expres To=GxPxeoh De ‘coches de produccion con suspensiones blandas, de gran potencia y traccién de: lantera, Alpasar peso hacia alrds, los neumaticos delanteros pierden acherencia y alaplicar una aceleracion a tondo, estos neumaticos pueden patinar 0 deslizar. pe- Gienda traccion Por ello, los verdaderus coches de carrera, de formula ycon gran potencia,tie~ nen traccion tasera, La magnitud de esta transferencia de pesos, tanto en frenado ‘coma acelerando, est relacionada con el valor de la aceleracién expresado on G (1G =9.8m/s’),laaltura dol contro de gravedad del coche ya batalla o distancia entre ejes. La formula se expresa ast ‘To (Transferencia de pecos) = G (aceleraciin) 19682 OCH) Siendo CGh, la altura del centro de gravedad respecto del suelo y De, la dis- tancia entre ejes, Expresando las unidades en kilos y metros, el resultado se nos dara en kilos. Muy pronto descubriremos que estas iransferencias longitudinales o transversales acluan negativamente sobre las prestaciones y se procurara, por todos los me- dios, reducirlas ‘Alrenar, la suspension tragera se descomprime y las ruedas de ese ee, al su- birel chasis respecto de! pavimento, cambian su Angulo de caida, haciéndose és- ta posttiva y perciendo, ademas de peso. banda de rodadura en contacto con el suelo. Por tanto, queda limilada la cantidad de fuerza de frenado que se puede aplicar a ese ee Los muelles delanteros, asuvez, se ven comprimidos. Elmayor pesoadelante permite una mayor presion de frenado pero los neumatices toman caida negativa, perdiendo también algo de banda de contacto con el suelo.1A S/SPenSioN AUTOMOWLES DE COMPENGON 37 ‘Osea quelos cambios de caidas influyen, quitandonos una preciosa adheren- cia enel enade. Con el morro totalmente bajo es muy posible que el cache haga contacto por elante con él pavimento. Y sies0 no sucede hay que tener cuidado de no tocaren 280s momentos ningun saliente de! camino, ya que se introducirian tuerzas pertur- badoras en el chasis, haciendo que los neumaticos perdiesen contacto con el suolo. (figura 4.1), Tanto si el morro sehunde mucho (lo que sucede en algunas turismos) 0 se le- vanta demasiado al acelerar, podemos reducir esas angulos (aunque no el valor absolute de Ia transterencia de pesos) endureciendo los muslles. Muelies mas duros evitaran que el morro toque el pavimenta. Perolograremos lo mismo también aumentando la distancia al piso o altura de rodaaura Generaimente, se opta por esta uitima solucion, ya que al cambiar la presion de 108 muelies cambia, también, la tansferencia de pesos al vita. 4.2 Zambullida Los disefiadores introducen en la geometria de suspension de los coches Clertos anguios a los ejes o tirantes de reaccién on sentido longitudinal. Estos an- Qulos tienen la misién de rediucirel hundimiento del morro el dela trasera al frenar yalacelerar. Hay dos formas de otientar los brazos de reaccién (reales o magina- ‘ios, dependiendo del esquema de suspension). Una, utlizada desde hace muchos afos, consiste en aprovechar la reaccion oltrenado, que se traduce en un par que se transrrite a raves de los puntos dean- clajede la suspensién, De estamanera, de acuerdo con la inclinacion convergente que demos a los brazos de reaccién inferiores y superiores. podremos regular e! orcentaje de “antihundim entoo “antizambulid Este antihund miento (figuras 4 2 y4 3) depende de en qué puntola linea ima- ginaria trazada entre e| neumatico (punto de contacto con el pavimento) y la inter- seccion de la prolongacién de los trantes, coria al ee vertical tazado entre el cen wo de gravedad y e! suelo. Enla figura 4.2 Av es el punto en e! que se cortan las prolongaciones de los ti rentes. El punto Az es elde antihundimienio 0 antizambullida, En este caso tenare- mos un efecto de antinundimiento superior al 50%. La otra manera es mantener paralelos ls trantes ¢ inclinados (hacia abajo en el eje Gelantero y hacia arriba en el trasero). De esta manera los puntos de anclaje Ge Ios reactores o tirantes forman un plano inclinado que obliga @ los brazos de ‘susponsion a da{ar, por efecto, ademas, de Ia inercia de la masa suspendida de| vehiculo. Este efecto se ve en el eje trasero del coche de la figura 4.2. Elhecho de poder generar una fuerza hacia attiba que se opone a la tuerza {ue tiende @ hundir la suspension no significa necesariamente que con ello podte- ‘mos eliminar la zambullida de! morro en el frenado. En realidad, cuanto mas grande es la fuerza de oposici6n al hundimiento, la suspension se comporta como sifuese mas dura, perdiendo sensibilidad y adap:38 ontanpo ios Figuiad? Bravosniantesodereaccionpalados en eleje aseroiresnados hack atriba dsmicayen ‘ aplastamignio de eeveealacaerar. Oro modo de evtarla zambulidaehundineanto (eacioes oI ‘artes convergantes.B grado de aninonainierto (antdvo) queda determinad par Ia poscion del unto wrtua Az por elque}pasauna nea que une el puna de contact) Gel reuraicocor el cote Gea rolangacion de ios wanes guia 43. Este sistema de anthundmienta ambien se ation en los coches de sei. tacion a las irregularidades del terreno y con un cambio notable en el avance o pi- votamiento. Y sila fuerza antizamibullida llega a ser igual que la de transferencia, jasuspen sion se comportaria como si tuviese una resistencia de valor infinite, En estas condiciones, el coche podria llegar a perder adherencia ante la me- ror irregularidad y las ruedas delanteras podrian bioquearse. Por tanto, el porcen. toje de efecto antihundimiento o antizambullida que se introduce por diserio en las suspensiones de competicién moderna puede variar entre un 25 y 40%. 423 Transterencia transversal Aldescribirel coche una trayectoria curva, la fueza centrifuga queactia sobre el mismo hace que parte del peso inc Gente sobre las ruedas internas al viaje Se desplace hacia fuera La magnitud de esta transterencia es directamente proporcional a la fuerza centrifuga, ala altura del ceniro de gravedad e inversamente propercionalalavida otrocha,{LASUsPensioN AUTOMOVLES DE COMFETICION 39 Cuando hablamos de via nos referimos a la via nromedio, ya que adelante y airas jos valores suelen sor diferentes, Es importante aciarar aqui que la transterencia de pesos al virar deponde sole: mente de estos factores. Y que la tensién delos muelles, de las barras estabilzado- ‘as, laaltura del centro de balanceo y ot/os pardmetros sdio influyen en la distribu ion de esa transierencia entre los ejes delanteros 0 taseros, La formula para ia transferencia transversal es: PxCGh Vivia) Tp De la misma manera que la transterencia long tudinal tiene etectos negativos soore la adherencia general del coche, la transferencia transversal también ism nuye e! potencialo fuerza de viraje total que pueden gjercer los neumatioos para ponerse a la fuerza centrituga y hacer que el cache pueda virar mas rapido, A tratar el comportamiento de los neumaticos ya vimos coma cambia la ad= herencia de los mismos por influencia de la carga vertical sobre el coeticiente ce friccion. Remitirse al capitulo 2. 4.4 Distribucion de la transferencia Habiamos indicado que el valor total de la transferencia depencia solamente de cuatro factores: aceleracion lateral, peso del coche, via otrocha y alturadelcen- {ro de gravedad. Se comprende asi como os que, intentando reduir las trans- ferencias, los coches de tormula tienen vias anchas, acaso visualmente despro- porcionadas. incluso los coches deportivos ce dite (reRRER, LAMBORG-N!) tambien tienen vias anchas. De esa manera, y reduciendo todo lo posible la altura del centro de gravedad, se consigue también reduc las transterencis. Los regiamentos deportivos, sin embargo, han puesto limites a las dimensio. ‘nes ya que Ge 'o contraro, os disenacoreshabrian terminade parhacer coches de hasta dos metros y medio de anctio, siempre que hubiesen podido mantener los valores de resistencia aerodinamica suficientemente bajos. Un error muy comin etre los que comienzan con e\ teria dela puesta a punto o reglaje es suponer que es el balanceo de! coche lo que provoca la transterencia de pesos. Sin emivargo, un karting no tiene suspensin y no balancea 0 se inclina. Sin ‘embargo, se produce en él una transferencia de pesos. Con el aumento dela rans. ferencia cuando vira puede llegar el momento en que el kar levantara su rueda in- teina, ¥ si sigue aumentando la translerencia, el kart terminaré por voicar Sia ese karting se le colocan muelles 2 cada lado de sus ejas y sale hace repe- tirsus maniobras veremos que el chasis se inelinara, Es entonces la transierencia de pesos lo que provoca el balanceo y na al reves. Vamos a dividir esta transterencia en diversas partes para comprender mejor como trabalar en los reglajes:40 ‘omanno nos: La transterencia de pesos total puede considerarse compuesta por un por centaje originaao en e' balanceo (esto no es asi. pero. los efectos de un analisis sencillo nos puede servir), otro porcentaje debido u criginad en la altura de los Ccentros de balanceo y otto porcentaje originaco por los pesos. no suspendicos del coche Definimos como pesos no suspendidos del coche a las ruedas, neumaticos y cus lantas y a la mitad de! peso de las piezas de suspension oscilantes y de trans- mmisién y los ftenos, cuando correspond. Son parte del peso suspencdido el cha- 518, motor, caja de cambios y la restante mitad de los elementos de suspension y transmisién antes mencionados. 'No vamos @ extendernos en latransferencia debida a los pesos no suspendi- dos nia la altura de los centros de balanceo, ya que no es idea de esta obra la for ‘macin de consituciores 0 disenadores sino de técnicos capaces de trabajar en los reglajes y puesta a punto. ‘Noobstante, pademos decir que cualquier reduceioneniamasa no suspend da siempre sera beneticioso, porque aporta mas control al comportamiento de la ‘masa no suspendida siempre sera ben eicioso, porque aporta mas control al com portamiento de la misma suspensién en terrenos bacheados, trenado y acelera- en, ‘Vamos a concentramos especialmente en la ttansferencia debida al balan- ceo. Sirelacionamos directamentea latransferencia con el balanceo podemos su- poner que sicambiamos e! grado de balances. cambiaremos la transterencia. En Fealidad no sucede asi, Lo que ocurre os que, cambiando el grado de baianceo, cambiarros el porcentaje de transferencia de pesos entre un eje y otro. La suspension cel coche tiene un determina grado de resistencia a balan- ceo, queesia suma dela resistencia al balanceo de la suspensicn delantera mas a resistencia al balances de la suspensin trasera. Esta resistencia al balanceo es directamente proporcional ala dureza de los ruelles y de las barras antibalanceo o estabilizadoras. Laresistenciaal balance 0s lo que se opone directamente alpat de balanceo ‘que habiamos mencionado antes de hablar de los centros de balanceo. Es muy facil comprender que el par de balanceo puede ser resistido, en dite- ‘entes proporciones, porla suspensiGn de cada eje 0, on sutotalidad, por uno solo do 2505 ees, Trabajando entonces con la tensidn de las barras antibalanceo y, eventual- ‘mente, con la tension de los muelles, podremos cambiar la resistencia al balanced ‘Ge cada eje y, por tanto, latransferencia de pesos que pasa por ese eje y, ademas, la acherencia final de los neumaticos del mismo Para ella debemos tener en cuenta el siguiente axioma: La susponsién, 0 eje que oftezca mas resistencia al balanceo (0 seala que es mas dura), reeibira una mayor proporcion de la transterencia ce pesos debida al balanceo Esto supone que cuando endurecomios o damos mas tensidn a los muelles 0 bbarras de un eje, mas transferencia de pesos pasar por ély los dos neumaticos de ese exiremo perderan fuerza de virajeLASUSEIBION AUTEMOWLESDE GOMPEIIGON 4a Estonos permite utilzarbarras estabilizadoras regulables en cada uno de los. cos on algunos vehiculos (Formula 3, Formula rono, coches de rallye de! Grupo A) para ajustar la capacidad de viraje de cada uno de esos ojos de acuerdo anuestro gusto y necesidad Hasta pociemos hacer esto sin necesidad de cambiar el angulo de balanceo dal coche, simplemente aumentando la tension en un eje y disminuyéndola en la misma proporcién en el restante.5. Barras estabilizadoras Las barras antibalanceo o barras estabilizadoras son, como sunombraindica. barras metalicas (en la actualidad se estén haciendo algunas de fibras de carbono yresinas) que, trabajando a la torsion y vinculadas a las suspensiones ce ambos lados del coche se oponen el balances del misimo. (figuras 5.15.2) Laresistencia ‘que la barra opone alalanceo cepende de su diametro, de su largo y del brazo de palanca de lamanivela atvaves de la cual se vinculaa a suspensidn ("b" enlafigu= a5.) La resistencia es inversamente proporcional al brazo de palsnea antes mencionado Actuando sobre el largo de este brazo se efectuaelreglajedelas barras, 5.1 Montaje Cuanto mas brazo de palanca damos mds balanceara el cache y vieeversa. Los muelies también resisten parte del par de balanceo peto en los coches de ca- tera se prefiere utlizar muelles relat vamente blancos dejando a las barras el con- ‘ro! de! balanceo. Las barras se montan sobre soportes que le permiten girar en su interior Estos apoyoso bujes pueclen ser de aluminioy deben it bien sujetos aicha- sis ya que. a traves de ellos, las barras ejercen las fuerzas que se oponen al ba- lanceo. Un detalle sumamente importante es que los bracillos que vinoulan las barras ala suspension no deben tocar con ninguna de los elementos de ésta durante todo44 oreen00 08, Barta ce ersion DE COMPETCION 97 Laaltura bajo carga preestablecida nos permite cambiar muslles en el circuito en las asistencias durante un rallye sin que sea necesar‘oregular nuevamente la altura de rodadura.o la nivelacion de pesos. Es fundamental para poder trabajar é- pido sin compiicaciones. La altura sincarga permitira que elmuslle siga ejercien do cierta tensién en la rueda externa totalmente descargada Este tema es funda- mental en un coche de rallyes, ya que favorecera la resistencia a la compresion cuando el coche salte y caiga de morro. Laaltura con ei muelle comprimido esté relacionada con la supervivencia del amortiquador: es s empre preferible que las espiras hagan contactoentre siun par de miimetros antes de que e! amortiguador haga tope contra sus propias vaivulas de fondo, Esta utima circunstancia se puede evilar, también, hasta ciertopuntocon los topes de goma que es montan en el eje de las amortiquaderes. Esios topes de _goma también se ven en los sistemas de suspensiGn McPherson de coches de a- liyes y ya trataremos de elles, pues cumiplen una importante funcion de comple mento en la suspensién, 6.6 Calculo del muelle Normaimente, sera ol constructor del muelle quien se encargara de hacer los caleulos necesatios para establecer el diametro de las espiras, sucantidady la se- paracion enire las misinas, Sin embargo, podemos encontarnos en lasituacion de toner que saber laten- sion de un muelle a partir de sus medidas, En esto caso, nos basta una simple formula: Tension del miele (en iorasfpuigada) = 800.000. 4" * Donde Deseldiametro delmuelle, des el diémetro del alamoro.con el que se consituyo el muelle yn es el nimera de espiras activas ‘Apatir de esa formula podemos disenar un nuevo muelleo ver como uncam= bioenlas dimensiones afecta a sus prestaciones. Esfacilapreciar que apenas un 10% més de diametio.enelalambreineremen- tale tension en un 50%. También se puede ver edmo un numero mayor de espiras reduce latension en forma proporcicnal y cémo el d dmetto del muelle acta reducienco la tension a medida que aumenta su valor. Comoya haba valores proestabiecidos como laatyra ore, aatura bajo car- 9. laaltura comprimida y el cidretro,elfabricante terminara siempre jugando.con aldiametro del alambre y el niumere de espiras activas. tra posibiidad en ol dise- ‘odelmuciloy dela resistencie de la suspensioneshacer que elalambre sea co co, con lo que su tensién seria variable. Esto Se a visto en los poAscHE 917 y 362 se aplca en algunos caches de procuccién de la gama ore.58 ‘onmanpories ‘Sin embargo, en la mayoria de las aplicaciones de competicién utilzaremos muelles de un unico diameiro de espire. Con lacalculadora y un simple calibre (o pie de rey) nos sera posible sabor la tensién de cualquier muelle que encontremos y cuya ullizacion estemos considie- rando en nuestro automévil 6.7 Tensiones en la rueda Cuando elegimos muelies para nuestro coche, devemos hacerio con una va~ fiacién de tensiones lo suficientemente amplia como para que el piloto lo note. Esta variacion minima de tension sera mayor cuanto mayor sea la dureza de las suspensiones. En un coche de produccién inodificado 0 en uno deo rallye el es- calonarniento puede ser de 50.a 100 libras. En caches con mayor dureza, como los Formula 3, Formula Renault (europea) ‘1 salto minimo puede situarse en torno alias 100-300 libras, Mientras en los Formu- 3,000 y Formula 1 el escalGn minimo puede llegar a ser de 500: 1000 libras. Enlos coches de railyes pocemos dar saltos de 100 en 100 libras. Tenemos asi una banda muy amplia de aplicaciones de tensiones en larueda segtin sea ia categoria que consideremos. Un coche de rallye para un campeonato de asfalto de unos 1.000 ke de peso, ‘con suspensién delantera tipo McPherson, podria funcionar adecuadamente con tuna tension en iarueda de entre 200y 300 librasipulgada, Ese mismo coche. en ut- lzacion de pista, podria tener el 50% mas de tensién, Enlos turismos, la tension de fabrica en la reda puede multiplicarse por tres © ‘cuatro para obtener la tension minima aceptable para trabajar en pista Sial modificar un coche de produccién pecamos de medestos al elegir la ten- sidn de los musiles, el coche balancearé tanto que el iren delantero serd muy sub- \itador simplemente por excesiva defarmacion geométrica "cayendo” el coche: por sobre la rueda delantera cargada Osea que tendremos un efecto subvirador por excesiva suavidad delos mue- lies. No olviceemos también que segun habiamos visto en e! capitulo dedicada a la transferencia de pesos. este fenomeno se produce tambien por excesiva dureza de los muelles, En todas las categorias del automovlismo la tensiénen larueda haidoaumen- tando en torma exponencial en los ultimes cinco afos, tundamentalmente por el vance en la capacidad de traccién de las neumaiticos y porque fue necesario en. durecer las suspensions para resistir la mayor carga aerodinamica ofrecida por carrocerias y alerones. Alincrementarla resistencia de un muelle aumenta la frecuencia natural des: cilacién de la suspension Las irregularidades del pavimento, aun cuando éste sea bastante perfecto, i troducen en ias suspensiones oscilaciones de dos clases: de gran aceleracion y minima amplitud y de mediana o baja aceleracién y mayor amplitud. Estas ultimas son las que pueden controlar efectivamente los amortiguadores hidraulicos.A SUSPENSION AUTONOMLES DE COMPETCON 58 Los amortiguadores de gas t'enen esia misma capacidad y son ligeramente: superiores a los puramente hidraulicos en el control de las oscilaciones de poca amplitud Estas oscilaciones de la masa no suspendida (conjunto rueda-suspension) ‘800 una resultlante de la frecuencia natural de oscilaciin de la suspension y del neumatico, Loque han logrado los fabricantes de neumaticos es reduc la recuenciana- tural de oscilacion de su producto a una presién de hinchado determinada, Por €s0, hoy es posible utilizar muelles mas dures en coches que antes patina: ‘ban o desizaban al aplicar potencia, por lo que era, entonces, excesiva dureza de los muelies En realidad, en una suspensién hay que considerar dos tensiones: la del muo- lie y la propia de! neumatico (que varia en funcién de la presion de inflaco 0 de acuerdo a la construccidn de su carcasa), La ngder final resutante (que es, en realidad, la que acta contva el suo) 0s la Inversa de la suma de la nigiez de neumatico y la ngidez de mull. Esioes: 1 Im3 tm Th send T= Tiny Bonde TT = rigidez tinal: Tm = rigidez en la rueda y Th = rigidez del neumatic. Dehecho, en la Formula 1 se considera en las ecuaciones y programas de or- denadores para encontrar el balance mecénico del coche, coma un dato mas, la tension o resistencia propia de la rueda que se computa junto con la del mueile para dar un resultado mas exacto de la tensién enel sueloy de larecuencianatural de oscilacion de todo el conjunto ae la suspension Asi es que hoy, en una Formula Ford se utlizan rmuelles de 600 y 500 lioras atas y adelante para disponer de una tensién en la rueda de 300 libras/pulgada. Uncocne de Formula 1 dela epoca celefecto sueloempleaba muelles dehas- te 3.500 libras con tensiones efectivas en la tueda de 1.700 lioras/puigada En ia ‘actualidad se ha ganado tanto en carga aerodinamica y se ha avanzacomucho en lareduccién de la oscilacion natural de ios neumaticos que se empiean muelles de 3.000 libras/puigada pero con relaciones de desplazamiento proximas al 1 2 1 lo ‘que da en la rueda el mismo valor 6.8 La formula Para los que tengan necesidad de calcular exactamente elmuelie, estas son las tormulas basicas Diametro del alambre (a) Viera me60 mano ROS Siendo elracio de las ospiras, dato que surge dei diametro minimo necesario para alojat el amortiguador en sus topes de montaje. = carga que debe soponar el muelie (peso incidents en la rveda. i= eoelicante de trabajo de! material empleado. Bao carga, el muelle se compara Siendo: df = Delcrmacion bajo carga G = Coeficiente de elasticidad transversal del material empleado. El numero de espitas del muelle sera. eG ares Ladeformacién bajo carga podemos establecerla en funcion de larelacion de desplazamiento y la altura de rodadura con la que deseamos trabaiar y la vans- ferencia de peso en el frenado, La longitud libre del muelie sin carga sera Len(d+a)+dt Donde a sspacia libre entre espiras7. Amortiguadores La funcion de los amortiguadores es controlar los movimentos oscilatorios de la suspensién (masa no suspendida) y del chasis (masa suspendida) originados or la compresién de los muelles al atravesar bachies e imperfecciones dei pavi- mento 0 del camino de tierra en el caso de rallyes. 7.1 Funcién de control Cuando el muelle se comprime almacena energia que libera después exten- diéndose con fuerza, y yencio mas alla de la que seria su altura normal bajola carga dol peso de! coche. Sin amortiguadores la carroceria y la suspension osciarian con una frecuencia correspondiente a la natural de la masa no suspencicia.En un turismo “de calle” las fuerzas de amortiguacion estan proporcionadas con a inten- (o16n de controlar, sobre todo, los movimientos de la masa suspendida, esto es do| Chasis y nabitaculo, para lograr un Buen contort de marcha. Enlos coches de ca- rreraes, sin embargo, mucho mas importante controlar que as ruedas mantengan el maximo de contacto con el suelo para obtener la mayor traccion posible Los amortiquadores convierten la energia cinetica en calor, ya que elliquidoy {gas que contienen ofrecen una resistencia @ su paso por orficis y valuulas que suelen ser laminillas metalicas, situadas en el pistGn de trabajo 0 en ol fondo de| tuo. Los amortiguadores de competicién son regulables, tantoen su resistencia lacompresion como a a extension. También hay coches deport'vos y de Iujo que se venden con posibilidades de regulacion (figuras 7 1y 7.2),etanto Do Coroon Ace ata tecnica Piston separator cei gas Gas.ata precin Fgura 71 Cort do un amon quador monotuo0 'quio Gas, sistema De Carbon. Un eequema sitar 0:9 dolos moniquadores atemanes ts, muyuilizados.n ralyesy cartoras dotursmcs. Una ve Manto. eco stoma, poxo con wand Separado pata centoret el Psion Geparacat dO Aeei0 61 ‘985, so ules actualmee on coonee doFOrmuia yraives Estosctoma, adopiago por Penske en Ets {os Undos y namorocos oaupos europoes. Lone la venta do cual peo no susporddo y pod ‘Sseoner Ge mayor calidad de acct cn el ue para fede temperatura ce aoa.LASUSPENGION AUTOMOVLES DE coMFETCON cy ext Fuoweas enka Comoresin ° Figua?2 Disgraralverzaldesolazarientode un amariguadcr austable Las éstintas lingas sora arias tuerzasdevessiewca endsintas posers delegulacor LacavreradelpstonO se senalae" nlimetes 7.2 El amortiguador de gas Enlaactualidadlos amortiguadores de gas se han impuosto sabre loshidrauli- £08, tanto en las formulas protesionales como promocionales, Los amortiguadores de gas monotubos (utilzados en algunas férmulas monomarca de rallyes y pisia) consisten basicamente, segun los describe la licencia Decarbon, en un tube que contiene un pistén loco desplazable. De un lado de ese pision loco hay liquide (aceite siliconado) y delotro, gas que se lena una determinadapresién. El vasia- go y el pistén, que sube y baja en el tubo trabajando como en un amortiguader ri draulico, obligan al liquido a desplazarse hacia uno u otto lado, pasando por las valvulas y onfcies cuidadosamente situados en el pistén de trabajo (figura 7 3yya ‘ambos lados del mismo. El pistén loco que separa la cémara de gas de la camara do trabajo cumple dos funciones. Por una parte compensa el espacio que necesita el acete des6a oranpories sora on eons "1 | Posing ee vow fect on a sss Solo compresion Figua 7.3. Core de un arroniguador requate das ot nabacule do un wesan 3003Y. Un motor ‘igeico move availa contends enol vasiago que ermasoara o desormascara dstmos oxic ose> e'piskén La valvua ene tes posiciones: sf ,amortguacion uy banda: "noma para conlorime- ‘36 yen para conduction daporinaLASUSPENSION AUTOWDMLES DE COUPETICION 65 pplazado al rabalar el pist6n principal. Por otra, este pist6n loco transmite a preston el gas ala columna de aceite. Oe este deiale surge una de las principales venta- jas del amortiguador Ge gas: bajola alta presién minimo, 25 atmdsferas), elaceite ela camara prine'pal no hace aspumaal agitarsey calentarse y el fendimiento del amortiguador es superior y mas estable, Por otra parte, los amortiguadores de gas tambien son muy sensibles a los desplazamiertos muy pecuefos y de alta veloc ad, que son los que dominan hoy en cia en el automoviismo de pista, sobre todo en las fcrmulas de monoplazas con muelles muy duros. Tanto en el motociclismo como en el autoiovilismo hay una tendencia a utili Zar amartiguadores con depositos de aceite-gas suplementarios. Laregulacion de las fuerzas de compresion suelen hacerse con una ruedecila gratora situaca en el Geposito separado del cuerpo del amortiguador y las fuerzas de extension del amortiguador se regulan en la base de! tubo del mismo. En los coches de raids y rallyes se consiguen los mejores resultados mante- riendo las velocidades del emort'guador por debajo de fos 2mis. esto es, asegu- rando una relacién dle movimiento que le permita al amorliguador tabajar por ‘Gebajo de e808 valores. Esta velocidad, como asitambién los valores de acoleracién del vésiago. pis: ton, se pueden medi facimente con los potenciémeitos de desplazamiento co ectados a sistemas almacenadores de datos, que pueden luego elaborarseen.un ‘ordenador. La frmias Stack y Pi Reseaarch de Inglaterra venden este tipo de dispo- sitivos En cuanto a los amortiquacdores de gas, los hay con dos tipos de depésitos de ‘compensacién, Los Penske (igura 7.3 bis) utiizan un depésito de gas separado, aunque ya ha comenzado esta fra afapricar otros de una sola pieza, ccn el depo: silo compensatoroincisco en @ mismo cuerpo del amortiguodor, El deposito externo ofrece rmayor fexbildad para los austes ya que, ademas de la fuerza de resistencia que otorgan las vaiwulas de chapa flexble montadas en el piston, se pueden poner callbres regulablos do distintas coracteraticas en el paso ‘de comnicacion entre el cuerpo y el depésito suplementario. Los Suspension Dyramic y Quantum, fabricados en Inglaterra, incorparan el de- pposito en el mismo tubo del amortiguador, aunque su longitud puede ser mas larga Y olfecer problemas de instalacién en algunos monoolazas. Los amortiguadores modemos se caracterizan por la postilidad de sjustar ex ternamente [o después de desmontaros) los parémetros de funcionariento impor- tanto tales como: fuerzas de amortiquacién a ata y baa veloccad. La prenera para bbaches y boidilos, la segunda para frenados, acoleracién y entrada a las curves. Las dtintas resistencias se corsiguen combsnando orifcios en el pistén y valuwas ‘que en realidad son arandielas construdas con laminas de acero de distinto espesor /0 ciémettos y montadas superpuestas en el vastago y anretando el piston por sus dos caras. Estas valvulas de amines son e! nucleo dol uncionamionto del amort- {uador. Se pueden stuar hasta ses lérinas apiades con distinios darmetros oxtor nos cuya combinacién da una curva de resistencia determinada al paso del fuico a través de los orficios do piston. También 82 pueden dssponer las laminas de ma- ‘era que sean alustables la alta y fa baja velodicad en un mismo canjunto de vatvules. La primera o mas cerca del pistén es la més delaada y cede con mencs fuerza, ESLA SUSPENSION AUTOMOMLES DE COMPETCON 67 a que controls la baja velocidad. Cuanco se dobla en sus extrermos choca contra otras lirminas mas resistentes: son las que controian la ate velocidad, ‘Tenemos austes nternos que se efectiian cambiando ol nimoro, la forma y los diarmetros de ios oniicios on el pistén. También se acta sobre el nimero, dametro, orden de mentaje y espesor de las valvUBs. Se cambian los onficios de “Bypass” en el pisi6n, que atecian la resistencia a la baja velocidad (paso sobre pequenas iregu- landades del pavimento). Se emplean vaivulas de no retomo y dstintas “precargas” sobre las vaivuias apiladas, So reaizan ajustes externos tapando o destapando orcs de cemponentes in- ternos mediante varilas; con vilvulas de aguja para actuar sobre las values “by pass’, restriocones en el paso al reservorio externo y se cambia, medate varia, [2 precarga sobre el congunto Ge laminas montads en el pst6n. En los amortiguadores Penske, muy utiizacos en formulas internacionales y co- ches de turismo europeos y estadounidonsos, al regje se hace de la siguiente ma- Nera: compresion, alta y beja velocidad y regulan mediante una ruedecila moloteada ‘8N 0} depésito adiconal Extension de baja velocidad se regula medante una aguia ‘con control externo situada en el véstago que control el drea de paso en el onic Ge “bypass” de pistén, Este tiple contra permite una regulacién més fina y sensible del amiortiguacor \ndependizando la compresion de la extensién y la alta de la baja velocidad para in- dependizar ‘as reacciones ante los baches (alta velocidad) de las trarsterencias de cargas (baja velocidad) en las curvas, 7.3 Resistencia de los amortiguadores Enlos coches de serie, las fuerzas de resistencia ala compresion de los amor- tiguadores suelen ser hasta tres veces menores que aquelias que resisten la ex- tension o expansidn, ya que de esa manera se priviegia el contort de marcna. Los ‘amorliquadores de carrera, con menores recorridos de suspension y, eventual. mente, con mayor necesidad de traccion se configuran conotras proporciones. En ‘ste tipo de elementos la resistencia total ala compresion suele ser do 1.5.82 ve- ces menor que la Ge extonsisn. La resistencia de los amortiquadores se especifica en funcion de la fuerza em. plead para comprimirios un determinado recorride a una velocidad (cici¢s por mi- ‘nuto) especifica de la maquina de pruepas que se usa para compatarlos. Goneral- mente, las fuerzas que se Gan como datos se entienden que estén verificadas & luna velocidad del pistén de 0.42 mis. El resultado son graficas como los de ia figu- ra74. Amedida que se emplean muelis mas duros habra que utlizar amortiguado- ‘68 un poco mas resistentes, sobre todo a la expansion, Existe, obviamente, una proporcion entre la dureza de los muelles y la resistencia de los amortiguadores, de! mismo mode que para determinados circuitos existe unarelacion entre las fuer- 2a8 maximas de compresién y extension del amortiguader. No es lo mismo un amortiguador que tiene que controlar la energia cinética ‘almacenada en un muelle de 400 libras/pulgacia de desplazamiento, que ctro sut- ciente para controlar un muelle de 100 lioras/aulgada