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REPUBLICA DEL PERU MINISTERIO DE DEFENSA

REPUBLICA DEL PERU MINISTERIO DE DEFENSA DIRECCION DE HIDROGRAFIA Y NAVEGACION DERROTERO DE LA COSTA DEL

DIRECCION DE HIDROGRAFIA Y NAVEGACION

DERROTERO DE LA COSTA DEL PERU

VOLUMEN II

HIDRONAV - 5002

i
i

REPUBLICA DEL PERU MINISTERIO DE DEFENSA

MARINA DE GUERRA DEL PERU

DIRECCION DE HIDROGRAFIA Y NAVEGACION

DERROTERO DE LA COSTA DEL PERU

VOLUMEN II

CALLAO A ARICA

HIDRONAV - 5002

3ra. Edición 2001

ii

Impreso y Publicado por la Dirección de Hidrografía y Navegación ISBN 9972-764-03-6 Av. Gamarra Nº 500 CALLAO-PERU Fax: (511) 4652995 Página Web: http://www.dhn.mil.pe Correo Electrónico: dihidronav@dhn.mil.pe

DERECHOS RESERVADOS Ninguna parte de esta publicación puede ser reproducida, almacenada o transmitida en manera alguna, ni por ningún medio ya sea electrónico, químico, mecánico, óptico, de grabación o de fotocopia, sin el permiso previo por escrito del editor.

iii

INDICE GENERAL DE MATERIAS

 

Pág.

Indice General de Materias Area que comprende el Derrotero de la Costa del Perú, Callao a Arica, Vol. II Area que comprende el Derrotero de la Costa del Perú, Volumen II Nuevo Plan Cartográfico en proceso de elaboración Explicaciones de la forma de llevar a cabo el Registro de los Avisos a los Navegantes Registro para el Cambio de Páginas Registro de Correcciones por Avisos a los Navegantes Prólogo

iii vii i x x i xiii xv x i x xxvii

 

PARTE A LA REGION COSTERA

Capítulo I.-

Introducción

1

Capítulo II.-

Generalidades

2.1 Normas de Carácter General

 

2

2.2 Ayudas a la navegación

2

2.3 Cartas de Navegación

3

2.4 Confianza en una carta de navegación

4

2.5 Líneas isóbatas de las cartas

4

2.6 Deformaciones de las cartas de navegación

4

2.7 Correcciones de las cartas de navegación

5

Capítulo III.- Instrucciones Generales de Navegación en las cercanías de la Costa

3.1 Preparar las

cartas

 

6

3.2 Elección de la derrota en la carta

6

3.3 Trazado de la derrota en la carta

7

3.4 Navegar según la derrrota trazada en la carta

7

3.5 Calado del buque

 

9

3.6 Navegación en estrechos y canales

9

3.7 Navegación con niebla

10

3.8 Señales de niebla

11

3.9 Importancia de tomar sondas

12

3.10 Recalada

12

3.11 Seleccionar el punto en que se debe fondear

12

3.12 Estado del tiempo

 

13

3.13 Mareas y corrientes

13

3.14 Atracciones magnéticas

13

3.15 Evitar colisiones en el mar

14

3.16 Disposiciones Generales sobre Organización de Separación del Tráfico Marítimo

14

3.17 Carta, Derroteros y Lista de Faros y Señales Náuticas

14

3.18 Exactitud de una carta

 

15

3.19 Los veriles de sondas son una advertencia

15

3.20 Deben usarse siempre las cartas de escala mayor (portulanos)

16

3.21 Cuidados al usar una carta de escala menor

16

3.22 Deformaciones en las cartas impresas

 

16

3.23 Boyas

16

iv

Capítulo IV.- Disposiciones de la Dirección General de Capitanías y Guardacostas

4.1 Generalidades

 

17

4.2 Avisos de llegada

17

4.3 Buques en aguas peruanas

17

4.4 Sistema de información de posición y seguridad en el dominio marítimo del Perú

17

4.5 Documentos a la llegada

 

23

4.6 Documentos a la salida

23

4.7 Libre plática

23

4.8 Sistema automatizado de ayuda mutua para el socorro de buques (AMVER)

24

4.9 Areas restringidas

 

27

Capítulo V.-

Meteorología

5.1 Condiciones sinópticas de la costa peruana

29

5.2 Condiciones climatológicas de la costa peruana

29

5.3 Heliofanía de la costa peruana

 

30

5.4 Régimen térmico de la costa peruana

30

5.5 Distribución del viento en superficie

30

5.6 Característica de la nubosidad

 

30

5.7 Distribución de la precipitación en la costa peruana

30

5.8 Visibilidad

 

30

Capítulo VI.- Oceanografía

 

6.1 Generalidades

 

59

6.2 Corrientes

59

6.3 Corrientes oceánicas

59

6.4 Corriente costera peruana

59

6.5 Corriente oceánica del Perú

59

6.6 La contracorriente peruana

60

6.7 La contracorriente subsuperficial Peruano - Chilena

60

6.8 Afloramiento costero

 

60

6.9 Mareas

60

6.10 Tsunamis

60

6.11 Temperatura superficial del mar, salinidad y densidad

61

6.12 El Niño

61

 

PARTE B CALLAO A INFIERNILLOS

Callao a Infiernillos (Carta 2100)

 

77

PARTE C INFIERNILLOS A PUNTA PESCADORES

Infiernillos a Punta Pescadores (Carta 2200)

133

PARTE D PUNTA PESCADORES A ARICA

v

ANEXOS

ANEXO I

:

TABLAS DE CONSULTAS

Tabla I

:

Humedad Relativa (% para °C)

207

Tabla II

:

Temperatura del Punto de Rocio (°C)

209

Tabla III

:

Corrección por temperatura de la Lectura Barométrica (mb.)

211

Tabla IV

:

Corrección de la Lectura del Barómetro por Altitud (cm.)

212

Tabla V

:

Tiempo de zona, descripción de zonas y sufijos

213

Tabla VI

:

Escala de Beaufort

214

Tabla VII

:

Escala de Douglas

215

Tabla VIII

:

Conversión para escalas de temperatura

216

Tabla IX

:

Conversión para milibares, pulgadas y milímetros de mercurio

217

Tabla X

:

Conversión para metros, pies y brazas

218

Tabla XI

:

Conversión para millas náuticas y terrestres

219

Tabla XII

:

Velocidad de milla medida

220

Tabla XIII

:

Velocidad, tiempo y distancia

221

Tabla XIV

:

Distancia del horizonte

226

Tabla XV

:

Tabla de distancias

227

ANEXO II

:

INDICES

Indice General de las vistas de costa

231

Indice de Diagramas de Distribución

232

Indice Geográfico General

233

ANEXO III :

DATOS COMPLEMENTARIOS

Lista de Páginas Efectivas

245

Control de Verificación de Páginas Efectivas

249

Dirección y Capitanías autorizadas para la venta de Cartas y publicaciones Náuticas

251

Publicaciones Náuticas editadas por la Dirección de Hidrografía y Navegación

252

10°

12°

14°

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20°

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VOLUMEN II
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VOLUMEN II
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10°

12°

14°

16°

18°

20°

xiii

EXPLICACIONES DE LA FORMA DE LLEVAR A CABO EL REGISTRO DE LOS AVISOS A LOS NAVEGANTES QUE AFECTAN A LAS PAGINAS

El presente registro facilita la localización de los Avisos a los Navegantes (AN) que afectan a las páginas que se actualizan.

SUGERENCIAS DE USO:

Anote el número y fecha al costado de cada página afectada, por ejemplo:

Pág.

75

AN

12/01

AN

01/02

AN

03/02

AN

08/02

AN

09/02

Cuando exista prioridad en el uso de esta publicación, inspeccione el Indice General de Materias

y el Indice Geográfico General para el área de operaciones y seleccione la página deseada. Igualmente, para registro de corrección anotar el número y fecha al costado de la página específica; como se indica en el ejemplo anterior.

Asimismo, se recomienda utilizar la Lámina-5202 Instrucciones para la Actualización de Cartas

y Publicaciones Náuticas, donde se dan las pautas para efectuar las correcciones respectivas.

xv

REGISTRO PARA EL CAMBIO DE PAGINAS

EFECTUADO POR PAGINA (S) AFECTADA (S) CAMBIO Nº AVISO FECHA GRADO–NOMBRE FIRMA
EFECTUADO POR
PAGINA (S) AFECTADA (S)
CAMBIO Nº
AVISO
FECHA
GRADO–NOMBRE
FIRMA

xvi

REGISTRO PARA EL CAMBIO DE PAGINAS

EFECTUADO POR PAGINA (S) AFECTADA (S) CAMBIO Nº AVISO FECHA GRADO–NOMBRE FIRMA
EFECTUADO POR
PAGINA (S) AFECTADA (S)
CAMBIO Nº
AVISO
FECHA
GRADO–NOMBRE
FIRMA

xvii

REGISTRO PARA EL CAMBIO DE PAGINAS

EFECTUADO POR PAGINA (S) AFECTADA (S) CAMBIO Nº AVISO FECHA GRADO–NOMBRE FIRMA
EFECTUADO POR
PAGINA (S) AFECTADA (S)
CAMBIO Nº
AVISO
FECHA
GRADO–NOMBRE
FIRMA

xviii

REGISTRO PARA EL CAMBIO DE PAGINAS

EFECTUADO POR PAGINA (S) AFECTADA (S) CAMBIO Nº AVISO FECHA GRADO–NOMBRE FIRMA
EFECTUADO POR
PAGINA (S) AFECTADA (S)
CAMBIO Nº
AVISO
FECHA
GRADO–NOMBRE
FIRMA

xix

REGISTRO DE CORRECCIONES POR AVISOS A LOS NAVEGANTES (AN)

Págs. AN AN AN AN AN AN AN AN 1 2 3 4 5 6
Págs.
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AN
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REGISTRO DE CORRECCIONES POR AVISOS A LOS NAVEGANTES (AN)

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Págs.
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REGISTRO DE CORRECCIONES POR AVISOS A LOS NAVEGANTES (AN)

Págs. AN AN AN AN AN AN AN AN 81 82 83 84 85 86
Págs.
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AN
AN
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REGISTRO DE CORRECCIONES POR AVISOS A LOS NAVEGANTES (AN)

Págs. AN AN AN AN AN AN AN AN 121 122 123 124 125 126
Págs.
AN
AN
AN
AN
AN
AN
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AN
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122
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REGISTRO DE CORRECCIONES POR AVISOS A LOS NAVEGANTES (AN)

Págs. AN AN AN AN AN AN AN AN 161 162 163 164 165 166
Págs.
AN
AN
AN
AN
AN
AN
AN
AN
161
162
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REGISTRO DE CORRECCIONES POR AVISOS A LOS NAVEGANTES (AN)

Págs. AN AN AN AN AN AN AN AN 201 202 203 204 205 206
Págs.
AN
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REGISTRO DE CORRECCIONES POR AVISOS A LOS NAVEGANTES (AN)

Págs. AN AN AN AN AN AN AN AN 241 242 243 244 245 246
Págs.
AN
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252
xxvii PROLOGO
xxvii
PROLOGO

La presente publicación Derrotero de la Costa del Perú Volumen II, ha sido editada por la Dirección de Hidrografía y Navegación (DHN) ofreciendo un texto descriptivo de nuestro litoral; reemplaza a la edición anterior (2da. Edición 1988) y ha sido elaborada de acuerdo a las normas establecidas por la Organización Hidrográfica Internacional (OHI).

Se ha tratado de no omitir ninguna información valiosa que sea de provecho para prestar ayudas y seguridades a la navegación; para lo cual se ha hecho uso de los archivos de esta oficina; se ha consultado documentos y textos relacionados con nuestra característica hidrográfica y, por último, se han visitado las áreas marítimas de mayor importancia donde se han realizado y ampliado trabajos para mejorar nuestras cartas de navegación, con lo cual se ha conseguido las descripciones y la documentación gráfica que se muestra en este derrotero sean exactas, dentro de los límites aprovechables por los navegantes.

Se comunica a los navegantes y demás usuarios que todas las posiciones geográficas que figuran en esta publicación están dadas en el Sistema Geodésico Mundial WGS-84; en caso de que la carta náutica a consultar se encuentre en el Datum PSAD-56, hacer la respectiva conversión.

Se solicita a los navegantes, Capitanías de Puerto, Agencias Marítimas, Empresas de Obras Portuarias, etc., que comuniquen a esta Dirección cualquier corrección que pueda afectar a esta publicación, de cuantos peligros para la navegación tengan noticia y de los proyectos de instalación, alteración o supresión de cualquier obra o señal marítima.

Esta publicación se encuentra actualizada hasta la fecha que se indica.

Chucuito, Noviembre 2001

PARTE A

LA REGION COSTERA

PARTE A

LA REGION COSTERA

1

PARTE

A

LA REGION COSTERA

CAPITULO

I

INTRODUCCION

1. EL PERU La república del Perú, situada en la región central y occidental de América del Sur, tiene una superficie de 1'285,215.60 Km 2 con una población de 25’232,000 habitantes y una densidad poblacional de 19 habitantes por kilómetro cuadrado.

Limita al N con Ecuador, al NE con Colombia, al E con Brasil, al SE con Bolivia, al S con Chile y al W con el Océano Pacífico. El Perú políticamente está dividido en 24 departamentos agrupados en 12 Regiones, con un total de 193 Provincias y una Provincia Constitucional, el Callao. Lima es la capital y sede del Gobierno Central.

2. GOBIERNO El Gobierno está constituido por tres Poderes: el Ejecutivo, el Legislativo y el Judicial, independientes pero coordinados entre sí.

El Presidente de la República es el Jefe del Poder Ejecutivo y es elegido por sufragio universal por un período de cinco (5) años, es Jefe del Estado y personifica a la Nación.

El Poder Legislativo es asignado al Parlamento y su composición la dispone la Constitución Política del Perú.

El Poder Judicial está conformado por la Corte Suprema que reside en Lima, Cortes Superiores en cada una de las Regiones Judiciales, Juzgados de 1ª Instancia en los Distritos Judiciales y los Juzgados de Paz. Cada una de las Cortes Superiores tiene uno o varios Juzgados de Instrucción en lo Penal.

3. MONEDA La Unidad del sistema monetario peruano es el Nuevo Sol.

4. MEDIDAS Las unidades de peso y medidas empleadas en todo el territorio son las del sistema métrico decimal; sin embargo, en aspectos de navegación aérea y acuática se suelen emplear aún las medidas inglesas para distancias y velocidades: la milla náutica (1,852 metros) y el nudo (milla/hora).

5. HORA LEGAL El Huso Horario adoptado por el Perú corresponde al Número de Zona (+5), meridiano de los 75° al Oeste de Greenwich.

2

LA REGION COSTERA

PARTE A

CAPITULO

II

GENERALIDADES

2.1 NORMAS DE CARACTER GENERAL Las informaciones náuticas que se dan en esta obra, se expresan y están basadas en las siguientes normas de carácter general:

a) La clasificación y numeración de las cartas editadas por esta Dirección correspondientes a la costa del Perú, contienen información desde punta Capones (Departamento de Tumbes) hasta la línea de La Concordia (Departamento de Tacna). Dicha clasificación y numeración se encuentran establecidas en el Plan Cartográfico de la Dirección de Hidrografía y Navegación.

b) Las posiciones geográficas descritas en esta publicación se emiten en el Datum Provisional para América del Sur La Canoa 1956 (PSAD-56). A medida que se editen las cartas náuticas de nuevas ediciones con el sistema Datum WGS-84, se irá actualizando esta publicación. Las posiciones geográficas de todos los puntos que figuran insertados en las Cartas Náuticas, están ajustadas a la Red Geodésica Nacional (Datum Provisional para América del Sur, La Canoa, 1956) las nuevas ediciones están en el datum WGS-84; las latitudes corresponden al Hemisferio Sur y las longitudes al Oeste del meridiano de Greenwich; los navegantes que utilicen equipo navegador satélite para posicionarse deberán corregir las coordenadas para concordar con las del Datum Provisional La Canoa, 1956, ya que ellos están con el Sistema Geodésico Mundial año 1984.

c) Todas las distancias están expresadas en millas náuticas (60 millas náuticas = 1° de latitud). La milla náutica equivale a 1,852 metros; el cable es la décima parte de una milla o sea 185 metros, magnitud que puede considerarse igual a 100 brazas, valor del cable británico.

d) Los colores reglamentarios que son utilizados para las cartas náuticas son: negro, azul, magenta y verde.

e) Las alturas están indicadas en metros, referidas al nivel medio del mar en la localidad. La altura dada para una luz, corresponde a la altura de su plano focal sobre el nivel medio del mar.

f) Los sondajes se dan en metros (menos de 20, en metros y decímetros) y están referidos al plano del nivel medio de bajamares de sicigias ordinarias.

g) Las marcaciones que se indican, son verdaderas y se cuentan de 000° a 360°, partiendo del N, en sentido del movimiento de las agujas de un reloj; estas marcaciones, que son referidas al alcance nominal de los faros, son tomadas desde el mar hacia el faro.

h) El alcance que se da a las luces, es con tiempo claro, para un observador situado a 5 metros (16.5 pies) sobre el nivel del mar, la luz se entenderá que es fija, cuando no se especifique otro dato. Cuando se desee conocer las características de las luces, debe consultarse la publicación HIDRONAV-5020 “Lista de Faros y Señales Náuticas”, elaborada también por esta Dirección.

i) En caso de existir una ligera discrepancia entre las descripciones indicadas en el derrotero y las cartas de navegación editadas por esta oficina, se dará crédito a los datos consignados en estas últimas.

2.2 AYUDAS A LA NAVEGACIÓN Las ayudas a la navegación son todas las estructuras erigidas por el hombre (artificiales), de naturaleza visual, acústica o electrónica, establecidas específicamente para ayudar al navegante a determinar su posición, rumbo y/o velocidad.

Las luces son ayudas de posición fija que incluyen desde luces montadas sobre diferentes estructuras hasta los faros. Todas ellas son reconocidas por el navegante debido a sus características de iluminación. Estas ayudas se encuentran publicadas en la relación que a continuación se indica, las que se encuentran disponibles para su venta en esta Dirección:

PARTE A

LA REGION COSTERA

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HIDRONAV

T I T U L O

PUBLICACIONES DE CONSULTA

HIDRONAV-5000

Catálogo de Cartas y Publicaciones Náuticas del Perú Derrotero de la Costa del Perú - Vol. I Golfo Guayaquil a Callao Derrotero de la Costa del Perú - Vol. II Callao a Arica Lista de Faros y Señales Náuticas Costa del Perú Lista de Faros y Señales Náuticas Lago Titicaca Almanaque Náutico Tabla de Mareas Tablas de Distancias entre Puertos Nacionales e Internacionales Atlas Hidrográfico del Perú

HIDRONAV-5001

HIDRONAV-5002

HIDRONAV-5020

HIDRONAV-5021

HIDRONAV-5022

HIDRONAV-5023

HIDRONAV-5024

HIDRONAV-5030

PUBLICACIONES NORMATIVAS

HIDRONAV-5100

Carta Nº Símbolos y Abreviaturas Servicio de Radioavisos a los Navegantes - NAVAREA XVI Código Internacional de Señales Reglamento Internacional para Prevenir los Abordajes (1972) Reglamento de Señalización Náutica Manual de Instrucciones para la Actualización de Cartas y Publicaciones Náuticas Normas Técnicas Hidrográficas Nº 1 (Oceanografía - Mareas)

HIDRONAV-5101

HIDRONAV-5102

HIDRONAV-5110

HIDRONAV-5111

HIDRONAV-5120

HIDRONAV-5130

LAMINAS

HIDRONAV-5201

Código Internacional de Señales y Aliado Instrucciones para la Actualización de Cartas y Publicaciones Náuticas Reglamento Internacional para Prevenir los Abordajes Tablas de Distancias (entre principales puertos y puntos geográficos de la costa del Perú)

HIDRONAV-5202

HIDRONAV-5210

HIDRONAV-5220

La Dirección de Hidrografía y Navegación hace un llamado a todos los comandos de los buques a fin de mantener siempre al día tales publicaciones, valiosas ayudas a la navegación, ya que continuamente están afectadas por los cambios que se producen. En todos los casos, deberá siempre tomarse como guía para la navegación la carta ultimamente editada y de mayor escala.

2.3 CARTAS DE NAVEGACION Las cartas de navegación editadas por la Dirección de Hidrografía y Navegación, atendiendo a su uso, detalle y escala que se ha empleado en su preparación, se clasifican como sigue:

a) Cartas Oceánicas: aquella carta que abarca toda la costa peruana, cumple la función de carta oceánica comprendida desde Cabo San Lorenzo a Iquique. Su escala es de 1 : 1'400,000.

b) Cartas Generales: son las que por abarcar gran extensión de costa y de mar, están destinadas a la navegación de alta mar entre puertos distantes. Su escala es de 1 : 1’000,000

c) Cartas de Ruta: son las utilizadas para navegar a rumbo directo distancias de tipo medio. Su escala es de 1 : 500,000 y menores.

d) Cartas de Recalada o Costeras: comprenden las zonas de aproximación a los puntos de recalada, permitiendo pasar de la navegación astronómica a la navegación costera y como su nombre lo indica, sirven para navegar reconociendo la costa. Su escala es de 1 : 100,000 y menores.

e) Cartas de Puertos o Portulanos: son aquellas que muestran el detalle toponímico del puerto, las características interiores significativas, incluyendo caminos y edificios en las áreas portuarias y en general adyacentes

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LA REGION COSTERA

PARTE A

a la costa, de modo que el navegante no familiarizado con el puerto, obtenga indicaciones del acceso a las instalaciones portuarias y de interés marítimo en general. Su escala es de 1 : 50,000 y mayores.

2.4 CONFIANZA EN UNA CARTA DE NAVEGACION El grado de confianza en una carta de navegación se refleja en la exactitud del levantamiento que se haya empleado. Afortunadamente, las profundidades y características del fondo del mar no cambian muy a menudo

y los estudios realizados muchos años atrás todavía pueden ser aplicados; sin embargo, existen regiones que todavía no han sido levantadas y que hidrográficamente no son seguras.

Es preciso tener en cuenta que los sondajes constituyen el único método para poder determinar la topografía del fondo submarino.

Los espacios en blanco entre sondajes dispersos, no significan que entre estos puntos no se ha sondado (los sondajes son sometidos a una selección con la finalidad de lograr una distribución uniforme, ni muy espaciada ni muy concentrada, que represente la configuración y profundidad del mar; seleccionándose primero los

bajos de menor profundidad que son esenciales para la navegación; en los pasos estrechos y en las áreas críticas de fondo irregular, las profundidades escogidas representan claramente los peligros para la navegación);

si los sondajes circundantes a estos espacios en blanco son profundos, se puede presumir, que esa profundidad

se mantiene; pero, cuando en la proximidad de los espacios vacíos, las profundidades son pequeñas o existen arrecifes o bancos, deben considerarse dichos claros con precaución, especialmente cerca de costas rocosas

o de fondos sucios. El fondo del mar conserva, por lo general, el carácter de la costa inmediata, por lo tanto un examen de ésta permite juzgar la irregularidad o regularidad de las profundidades.

Es preciso recordar que en un levantamiento, por más detallado que se haya hecho en zonas rocosas, pueden haberse escapado pequeñas rocas o bancos; por ello, en costas rocosas o con presencia de bajos se deben dar buen resguardo. Como una recomendación general, debe evitarse que los buques pasen sobre desigualdades bruscas del fondo submarino marcadas en las cartas y recordar que la carta náutica es solamente una ayuda

a la navegación.

2.5 LINEAS ISOBATAS DE LAS CARTAS Las curvas de profundidad trazadas en las cartas náuticas con líneas sólidas han sido obtenidas de fuentes hidrográficas que han sido extensamente desarrolladas (a saber, hojas de recopilación batimétrica o levantamientos originales).

Cuando se muestran curvas de profundidad en las cartas, se puede determinar que los levantamientos fueron desarrollados lo suficientemente como para que las autoridades editoras justifiquen su inclusión en la carta. Se emplean curvas de profundidad no definidas o de trazos en lugar de las curvas de profundidad normales, cuando la exactitud de la información resulta dudosa.

Se emplean en las cartas dos tonalidades del color azul, la primera tonalidad indica zona de peligro para la navegación y aparece desde la línea costera hasta la curva de profundidad considerada de mayor importancia; la segunda tonalidad, más suave que la primera, indica zona no recomendable para la navegación y va desde la curva de profundidad de mayor importancia hasta la curva de profundidad secundaria. Otros factores, tales como la escala de la carta, las rutas de barcos supertanques y otros peligros, determinarán hasta donde se puede extender dicha tonalidad.

Las profundidades situadas mar adentro de la curva de mayor importancia y cuyos valores sean menores que los de esta carta aparecen también con un tono azul.

PARTE A

LA REGION COSTERA

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ángulos a diferentes marcaciones de puntos situados en la carta, aunque hayan sido tomados con sumo cuidado, estén de acuerdo exactamente.

2.7 CORRECCIONES DE LAS CARTAS DE NAVEGACION La información marginal que se coloca tanto del lado interior como del exterior del trazo marginal de la carta está indicada en la HOJA MODELO.

Es responsabilidad de los comandos de los buques efectuar en las cartas todas las correcciones de los Avisos a los Navegantes, tan luego como se reciban a bordo los boletines respectivos.

Al efectuar una corrección, se debe tener presente las advertencias que se encabezan en el boletín y además, observar las siguientes recomendaciones:

a) Todas las correcciones, agregados y supresiones, deben efectuarse prolijamente con tinta magenta, excepto los cambios temporales, los cuales deberán escribirse a lápiz; a éstos se les pasará tinta magenta cuando se reciba la confirmación del aviso.

b) Cuando se efectúe una corrección, se tendrá cuidado de no obstruir ninguna otra información que figure en la carta.

c) Cuando se trate de hacer enmendaduras o supresiones, debe efectuarse una simple raya con una pluma

o lápiz, según sea el carácter de la noticia; en ningún caso se debe emplear navaja para rasparla o goma de borrar.

d) Para el registro y control de las correcciones de las publicaciones, se destinan las primeras páginas donde se lleva el Registro de Correcciones que se aplican de acuerdo a los boletines “Avisos a los Navegantes", las que se efectúan considerando los subpárrafos a), b) y c).

e) Para mayor información consultar con la Publicación HIDRONAV-5120 “Manual de Instrucciones para

la Actualización de Cartas y Publicaciones Náuticas” y la Lámina HIDRONAV-5202 “Instrucciones para

la Actualización de Cartas y Publicaciones Náuticas”.

f) Las cartas y publicaciones extranjeras serán corregidas con los avisos del país editor, empleando las abreviaturas y simbología de ese país (ver respectiva Carta Nº 1).

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LA REGION COSTERA

PARTE A

CAPITULO

III

INSTRUCCIONES GENERALES DE NAVEGACION EN LAS CERCANIAS DE LA COSTA

3.1 PREPARAR LAS CARTAS Cuando un buque tenga que navegar cerca de la costa, conjuntamente con preparar las cartas de la región, portulanos, cartas de entradas a canales o parajes determinados, se procederá a estudiarlas con derrotero en mano a fin de conocer exactamente todas las informaciones de interés y tomarlas en consideración para la derrota que deba trazarse.

Se estudiará la ubicación de los faros y luces trazando con lápiz el sector de visibilidad y alcance, las señales de neblina, boyas y balizas, puntas salientes y señales notables de tierra, peligros y límites insidiosos, rocas ahogadas, sondas en general, flechas y corrientes (corrientes de mareas y corrientes generales) y finalmente cuantas anotaciones traigan las cartas.

Todas las publicaciones a usarse deben encontrarse actualizadas de acuerdo con las correcciones dadas en los boletines “Avisos a los Navegantes”. Es conveniente verificar los “Radioavisos a los Navegantes” (NAVAREAS), difundidos diariamente por intermedio de la Estación Costera Callao (OBC3) a las 1100, 1600 y 2100 horas local en 12307 KHz.

Si se trata de un portulano o carta de un canal o determinado paraje a cruzarse, se debe examinar detenidamente su entrada y sitios de menos fondo, fijándose en las unidades que estén expresadas las sondas, cantidad, calidad y distribución de ellas con respecto a la escala de la carta; las flechas de las corrientes y acción de las mareas, vientos y marejadas predominantes según la estación del año, enfilaciones más convenientes, puntos notables de referencia, boyas y balizas, marcas y faros que puedan utilizarse para la posición y circunstancias más apropiadas para tomar el puerto o canal y, finalmente cuanto detalle sea de utilidad para la seguridad y buena conducción del buque.

Si durante el estudio de una carta en conformidad con las instrucciones náuticas suministradas por el derrotero correspondiente, hubiese algún desacuerdo entre ambos, se considerará a la carta como de mayor valor. Por último, estudiar las vistas panorámicas y de recalada correspondientes.

3.2 ELECCION DE LA DERROTA EN LA CARTA Estudiadas las cartas y publicaciones en la forma indicada, el punto principal será la elección y trazado de la derrota con el resguardo conveniente, para conducir la nave a distancia prudente de las puntas salientes y de los peligros más próximos.

Los factores primordiales para la decisión de la derrota son:

a) Rumbo aconsejado por el Derrotero.

b) Naturaleza de los peligros de la costa.

c) Naturaleza de la costa: alta, escarpada, irregular, baja, etc.

d) Profundidad del agua en sus vecindades.

e) Peligros señalados por faros y otras ayudas a la navegación.

f) Si la posición del buque puede ser fijada por puntos de la costa.

g) Estado del tiempo.

h) Si es de día o de noche.

i) Presencia de neblina o baja visibilidad.

j) Intensidad de las corrientes de marea.

k) Elementos auxiliares o electrónicos con que cuenta el buque: ecosonda, radiogoniómetro, radar, etc.

l) Comportamiento del buque ante diferentes clases de mar, en particular su efecto de abatimiento.

PARTE A

LA REGION COSTERA

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En navegaciones cortas, a lo largo de costas bien levantadas, de día y con tiempo claro, se acepta para el trazado de la derrota, un resguardo de 5 millas de la costa o peligros más salientes, sin alcanzar a profundidades menores de 20 metros (11 brazas). La distancia debe aumentarse cuando se navegue a lo largo de costas imperfectamente levantadas o cuando el sondaje no este bien definido.

En navegaciones mayores y en costas más o menos rectas, donde tenga que hacerse la navegación de noche, no se debe economizar distancias a fin de que la distancia a la costa no sea inferior a 7 millas. Con tiempo cerrado o con neblina la distancia a la costa debe aumentarse.

Se debe siempre identificar la costa y recordar que puede ser arrastrado a ella por una corriente perpendicular al rumbo, es frecuente encontrar al buque ubicado más cerca de la costa de lo que debiera estar por estima.

Otro punto que debe tomarse en consideración cuando se navega por lugares de mucho tráfico, es la posibilidad de que el buque se vea obligado constantemente a alterar su rumbo; lo que normalmente se hace es cambiar el rumbo a criterio personal, lo cual produce efectos acumulatorios de errores en la estima, resultando el buque desplazado de su rumbo, lo cual debe ser tomado en cuenta al situar la posición estimada del buque.

3.3 TRAZADO DE LA DERROTA EN LA CARTA Cualquiera que sea la navegación por hacer, ya sea a la vista de la costa o en alta mar, se debe tener en todo momento, una exposición gráfica de la navegación que se va a efectuar, prolongándola hasta el punto elegido como término del viaje.

Trazada la derrota en la carta, se procede a realizar lo mismo con las marcaciones, enfilaciones y ángulos que hayan de utilizarse en los cambios de rumbo, distancia por navegar, rumbo bajo los cuales debe verse u ocultarse la luz de los faros y boyas luminosas que se avisten durante la navegación, alcance de éstos y también el de audición de las señales sonoras, de radiotelegrafía y radiofaros, marcaciones y ángulos peligrosos, direcciones en que han de divisarse las boyas, balizas y puntos característicos de la entrada a puertos y canales, marcaciones y ángulos convenientes bajo los cuales debe largarse el ancla en el fondeadero, etc. Se deben delinear y señalar los veriles de 10 y 20 metros; asimismo se tomarán en cuenta según el tonelaje y calado del buque.

En las cartas se deducen los rumbos y distancias por navegar, valor numérico de las marcaciones y enfilaciones con sus correspondientes equivalencias referidas al girocompás y compás magistral y en general, toda dirección o ángulo que deba utilizarse, los cuales el Oficial de Navegación detallará ordenadamente en su libreta de bolsillo, sin perjuicio de hacer con lápiz aquellas anotaciones en la carta, que tiendan a facilitar su labor.

En lo posible, el trazado de la derrota debe ser paralela a la línea de los peligros, evitándose rumbos que converjan a tierra.

Como regla general y cuando la costa es baja, se debe tener presente lo siguiente:

a) Buques que calen sobre 20 pies deben navegar por fuera del veril de 20 metros.

b) Cuando existan peligros de Sondaje Dudoso (SD) en las cercanías de la costa, no se debe pasar a menos de 1 milla de ellos y siempre que existan puntos que aseguren una buena y frecuente situación. Con corriente de marea o con poca visibilidad se aumentará la distancia.

c) Cuando existan peligros de Existencia Dudosa (ED) y Sondaje Dudoso (SD), no debe pasarse a menos de 5 millas de éstos, considerando cuando la navegación es fuera de costa.

3.4 NAVEGAR SEGUN LA DERROTA TRAZADA EN LA CARTA La posición del buque se mantendrá dentro de la derrota trazada en la carta, cuando no hay errores de posición, dirección o distancia; estos errores se pueden reducir al mínimo siempre que se empleen métodos cuidadosos y cuando se conoce la acción de las corrientes, vientos y de la bondad de los instrumentos.

Desde el momento en que el buque navega en las proximidades de la costa, se mantendrán listos para usarse todos los instrumentos y elementos de navegación (radar, radiogoniómetro, ecosonda, compases, alidadas, escandallos, etc.). Las correderas deben tener sus errores y coeficientes exactamente calculados.

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LA REGION COSTERA

PARTE A

En toda circunstancia debe procurarse una posición que además de ser exacta, ofrezca las ventajas de rapidez, principalmente en parajes correntosos y rodeados de peligros, pues lo que interesa al navegante es conocer frecuentemente su posición.

Lo más común para obtener la posición es el empleo de 3 marcaciones casi simultáneas, que anulan en parte los errores de los otros métodos. Dos marcaciones a uno o 2 puntos, dan una posición aproximada y sólo deberá usarse por necesidad o en navegaciones de noche, pues durante el intervalo entre las marcaciones tiene una marcada influencia, los errores producidos por la acción de la corriente, viento, marejada, rumbo, distancia recorrida, etc.

Con un solo punto a la vista, el uso de 2 marcaciones y el intervalo navegado tiene su mayor aproximación cuando se reúnen las siguientes condiciones:

a) Las marcaciones se cortan bajo un ángulo de 90º.

b) Corto intervalo y rumbo constante entre las observaciones o en su defecto, el promedio exacto de él. Muy buen gobierno.

c) Corrección de la corriente local cuando fuere de valor apreciable y de dirección e intensidad conocidas.

d) Conocimiento exacto del desvío y cuidadosa observación de las marcaciones.

La posición obtenida por medio de ángulos horizontales tomados con sextante y dibujados con el compás de tres brazos, tiene la ventaja de ser independiente del compás y del error de la corredera. Este método es poco práctico y casi nunca se emplea; requiere 3 puntos bien definidos de la carta.

En cuanto al método del ángulo vertical tomado a un objeto de altura conocida situado cerca o lejos del horizonte visible, debe excluirse siempre, porque generalmente la posición resulta afectada por los errores de depresión y refracción.

El empleo de enfilaciones es de gran valor y su uso está especialmente recomendado para navegar en estrechos y canales donde se presentan con mayor frecuencia.

Los puntos elegidos en la carta para fijar el buque, serán los más cercanos, aún cuando los que estén lejos se presenten mejor definidos; un pequeño error en la marcación tomada, tiene mayor influencia mientras mayor sea la distancia en que se encuentran los puntos empleados como referencia.

Se usarán las señales artificiales con preferencia a cualquier otra.

Es conveniente mantenerse siempre sobre la derrota estudiada y trazada en la carta. Si se comprueba que el buque se ha apartado de ella, se deberá enmendar para volver a tomar la derrota y no ir haciendo alteraciones de la derrota hasta el punto de recalada.

El radar no reemplaza a los actuales métodos de navegación; éste proporciona una valiosa ayuda al navegante, especialmente de noche o con tiempo cerrado y debe considerarse como un integrante al equipo y métodos de navegación existente.

Un buque no sigue regularmente la derrota trazada en la carta, ya que ésta difiere de la que efectivamente sigue el buque porque existen errores de posición, dirección y distancia.

Errores en la Posición:

a) Por el uso casi exclusivo de marcaciones en la posición del punto de salida y puntos intermedios durante la navegación, en los cuales interviene el compás, cuyo desvío no siempre se conoce con exactitud, puede dar errores de posición.

b) Falta de precisión en las lecturas de las marcaciones cuando el buque balancea o cuando las condiciones de tiempo hacen difícil marcar bien los faros (mal tiempo o mala visibilidad).

c) Elección de los objetos por marcar y el empleo de 1 o 2 marcaciones, en lugar de 3 o 4 marcaciones.

PARTE A

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Errores en la Dirección

a) Inestabilidad del desvío para las proas en que se navega, producida por las diferentes causas que continuamente modifican su valor; afecta más a los buques que no usan girocompás.

b) Mal gobierno debido al factor personal del timonel; ocurre comúnmente por el hecho de que hay timoneles con tendencia a gobernar fuera de rumbo siempre hacia una misma banda.

c) Acción irregular de las corrientes generales y locales, variable con el andar del buque y ángulo que forma con la derrota, tamaño y calado de él.

d) Acción variable del viento y marejada cuyo efecto es similar al producido por la corriente.

3.5 CALADO DEL BUQUE Hay que tener presente que antes de zarpar debe ser cuidadosamente verificado el calado del buque; se hace notar que el calado es mayor cuando el buque navega a gran velocidad y se cita el caso de haber tocado fondo por aumento de calado al aumentar la velocidad.

El calado aumenta considerablemente cuando el buque balancea. Este aumento depende del tipo de buque, siendo mayor un buque cuya cuaderna maestra bajo la línea de flotación es aproximadamente rectangular y es más aumentado cuando tiene quillas laterales en el ángulo exterior del rectángulo. En ciertas clases de buques el aumento es de 7 pulgadas por grado de escora, de tal modo que para 10 grados el aumento puede llegar a cerca de 6 pies.

3.6 NAVEGACION EN ESTRECHOS Y CANALES Si el estrecho o canal es amplio y libre de peligros, será del caso aplicar los métodos ya explicados y de uso corriente en la navegación costera. Es recomendable emplear puntos de una misma costa al situar la nave y sacar el máximo de provecho a las enfilaciones.

En canales angostos y con corriente apreciable, se recurre a la práctica de gobernar sobre algún punto notable que se encuentra por la proa o bien, al uso de enfilaciones de cumbres, puntas, barrancos u otras formas características de la costa, procedimiento que puede considerarse como el más seguro para la conducción de la nave, principalmente porque permite apreciar el efecto de la corriente y el instante oportuno para contrarrestarlo. Como las enfilaciones están exentas de toda clase de errores, su uso es seguro y cómodo en cualquier momento para deducir rápidamente la posición del buque. Una enfilación y un ángulo horizontal simultáneo entre dicha enfilación y otro punto cualquiera de la costa, equivale con ventaja a 3 marcaciones.

En canales cuya derrota esté señalada en la carta, la navegación debe llevarse sobre la derrota marcada adoptando las marcaciones, enfilaciones y otros datos que se indique como los más apropiados para esa región.

Los canales poco sondados y con profundidades irregulares no deben cruzarse por los lugares sin sondas; la navegación se debe realizar siguiendo la línea de sondas de la carta, que seguramente es el recorrido hecho por el buque que ejecutó el sondaje. A las rocas de posición y existencia dudosa se les dará un resguardo prudencial e idénticas precauciones se tomarán con las puntas y salientes de la costa, por ser el fondo siempre escaso en sus proximidades, a la inversa de lo que ocurre en costas barrancosas. En los canales debe ser extenso el uso del ecosonda o escandallo, especialmente en situaciones dudosas y en las entradas y salidas de puertos.

Viéndose obligado un buque a dejar momentáneamente la derrota que sigue, por tener que gobernar al cruzarse con otros buques que transiten por ese mismo lugar, puede suceder que se encuentre forzado a pasar cerca de un peligro o bajo fondo; en tal caso deberá utilizarse la práctica de “ángulo peligroso”, aunque los puntos de referencia para medirlo están a larga distancia y en la ribera opuesta del canal.

En buques grandes y al contornear una punta con peligros, es indispensable tener en cuenta su diámetro de giro y, por consiguiente, la distancia al nuevo rumbo que se va a seguir, a fin de que una vez hecha la maniobra, se quede navegando en la derrota trazada en la carta.

Igualmente y con referencias de la misma punta, se determina la marcación que debe tenerse en el instante de mover el timón para cambiar el rumbo. Si hubiese corriente local apreciable, hay necesidad de calcular su

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LA REGION COSTERA

PARTE A

dirección e intensidad mientras se ejecute el giro para contrarrestar su efecto y evitar nuevas maniobras que recuperen el espacio perdido.

Por regla general, los canales rectos y correntosos se navegan con la corriente a favor, mientras que en los tortuosos se recomienda la corriente de proa o ligeramente en contra, por ser la circunstancia en que los buques se gobiernen mejor.

La buena vigilancia al exterior es primordial; ella se hará con personal idóneo, concentrándola en dirección de la proa que se lleva y vecindades, recomendando especial atención y pronto aviso de toda mancha o cambio de color del agua, sargazos vivos, reventazones, hinchazones anormales que se observen en el oleaje, remolinos, presencia de grandes cantidades de pájaros marinos que sobrenaden en la superficie del mar, témpanos flotantes y cuanto objeto se divise dentro de los límites del horizonte.

En muchas ocasiones será necesario proseguir la navegación aún con mal tiempo, cerrazón o de noche, siempre y cuando se tenga un motivo poderoso; de noche los riesgos aumentan incluso para buques con radar, de manera que es aconsejable trazarse un plan de navegación con luz en los pasos estrechos. No obstante, si para los buques con radar se facilita la navegación en canales, no deben abandonarse las precauciones que requiere esta clase de navegación.

Complementario a la navegación y en lo relativo al uso y conservación de las cartas, tiene su importancia la limpieza con que se lleva todo el trazado que se efectúe, principalmente cuando las posiciones son frecuentes. Las líneas y anotaciones que se hagan con lápiz serán bien definidas, legibles y fáciles de borrar; asimismo, en las marcaciones se dibujará solamente aquella parte que determine la posición.

En general, se tendrá por norma única rayar las cartas lo menos posible, escribiendo en ellas las anotaciones indispensables; cualquier otra observación se hará en el libro “Registro de marcaciones durante la navegación”, que con este objeto se lleva en la sala de cartas.

3.7 NAVEGACION CON NIEBLA El reglamento para evitar colisión y abordajes, entre otras exigencias obliga a los buques disminuir su velocidad en tiempo de niebla y el hecho de contar con radar no exime a los buques de esta obligación. Esta precaución cuyo objeto principal es evitar colisiones, se aplica también al caso de una posible embestida contra la costa.

Sin embargo, hay otro punto que es necesario tomar en cuenta cuando se navega próximo a la costa y es que si se navega a toda fuerza, en determinadas circunstancias, puede constituir una razón para conservar una velocidad que en otro caso no estaría justificada.

Desde que la niebla aparece, los faros y puntas notables, dejan de verse conjuntamente con la costa y, en

parajes desprovistos de estaciones de radiofaros y señales sonoras, no se puede contar con más auxilio que

la

estima, los aparatos de sondar y el radar, con los cuales todo buque puede navegar con relativa seguridad

y

obtener posiciones más o menos aproximadas.

Una buena estima se lleva siempre que se realice cuidadosamente y se observe rigurosamente lo siguiente:

a) Posición exacta de la nave, momentos antes que aparezca la niebla; esta posición será, naturalmente, la de partida mientras dure la niebla.

b) Tomar el rumbo en que se navega y no al que se debe gobernar.

c) Conocimiento exacto del desvío para las proas en que se ha navegado y navega, para lo cual es necesario su rectificación reciente para las condiciones de mar en que el buque navegue.

d) Conocimiento exacto del error de las correderas para poder apreciar la distancia que se recorre.

e) Conocimiento más o menos exacto del efecto que ejerce la corriente sobre la derrota para poderla corregir de hora en hora, ya que varía con la localidad, estado de la marea y ángulo que forme la corriente con la derrota. Al respecto cabe señalar que es muy necesario efectuar el trazado en la carta, dando la ubicación del observador al final de cada intervalo de posicionamiento.

f) Emplear las cartas de mayor escala y donde se detalle perfectamente la costa y el fondo.

PARTE A

LA REGION COSTERA

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g) Finalmente, la aplicación de los resultados obtenidos en la práctica del estudio constante de los diversos factores que influyan o puedan influir en la derrota como: apreciación de acción de la marejada y viento para determinada velocidad de marcha y según el calado del buque, conocimiento de la influencia de la corriente local en ciertos parajes de la costa, que naturalmente no son los mismos en cada circunstancia.

La exactitud rigurosa de la estima debe llevarse no sólo en niebla sino en toda ocasión para que el navegante pueda fiarse de su posición cuando aquella aparezca, acostumbrándose a su exactitud aún en los simples casos de navegaciones cortas.

La sonda de mano es, en niebla, el bastón del ciego. El ecosonda y demás elementos para sondar, deben llevarse en funcionamiento, de modo que cuando se necesite tomar una sonda, ésta se realice con rapidez y sin tropiezos.

Si la niebla es baja, que permita ver la cumbre de algún cerro característico, una marcación y sonda simultánea darán una posición suficientemente aproximada. En otras circunstancias, es posible estimar la posición del buque por medio de líneas de sondas, obteniéndose a intervalos regulares, con anotación de la hora y calidad del fondo.

El radar en estos casos, es una ayuda de gran valor y en las proximidades de la costa se pueden obtener posiciones que den suficiente seguridad a la navegación; sin embargo, la bondad de estas posiciones depende de varios factores que limitan las indicaciones del radar. Deben conocerse estas limitaciones a fin de valorizar exactamente el punto obtenido por cualquiera de los sistemas que se emplean en su uso.

Cuando se navega con niebla en las vecindades de un peligro, se tomarán todas las precauciones posibles que garanticen seguridad, principalmente si hay presencia de corrientes que se sentían anteriormente.

Al contornear una punta o peligro, las sondas de la carta se deben examinar cuidadosamente y si se ve que ellas decrecen con regularidad hacia la punta o peligro, se elegirá el rumbo conveniente para pasar completamente claro, cuidando siempre de que el fondo no disminuya.

En parajes de gran corriente, se recomienda fondear tan pronto aparezca la niebla. Con tiempos cerrados el servicio de vigías se duplicará colocándolos en sitios elevados como igualmente en lugares que tengan poca altura a fin de redoblar la vigilancia del horizonte.

Ocurriendo la niebla, generalmente en circunstancias de relativa calma al aproximarse un buque hacia tierra, el ruido de las reventazones se suele dar con bastante claridad antes que aparezca la costa y la línea blanca formada por la espuma de dichas reventazones se ve con frecuencia a considerable distancia, aun cuando la costa misma esté invisible.

3.8 SEÑALES DE NIEBLA Las señales de niebla proporcionan al navegante un medio práctico de determinar su posición en relación a un peligro o puntos determinados de la costa, cuando éstos posteriormente queden cubiertos por la mencionada niebla, chubasco, lluvia o nieve. El navegante no debe confiarse enteramente de las señales de niebla y en ningún caso debe descuidar la práctica de sondar.

Se tendrá presente que las señales de niebla se oyen a distancias excesivamente variables y no deben calcularse distancias basándose solamente en la intensidad del sonido. Ocasionalmente pueden presentarse áreas de silencio en las proximidades de una estación de niebla, asimismo, puede haber un manto de niebla cerca de una estación y no ser notado desde ella, por lo cual la señal no será puesta en funcionamiento.

Cuando el sonido va contra el viento, suele ocurrir que es lanzado hacia arriba y en estos casos es conveniente enviar un individuo por alto para que pueda oir el sonido que no se oye en el puente y, por último, bajo ciertas condiciones atmosféricas y cuando la señal se compone de notas altas y bajas, una de éstas puede perderse.

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LA REGION COSTERA

PARTE A

De todo lo mencionado anteriormente se desprende, no debe suponerse que:

a) Si no se oye la señal, se está fuera del límite del sonido.

b) Si se oye débil, se está a una gran distancia.

c) Si se oye fuerte, se está muy cerca.

d) Si no se oye, aún cuando se esté en sus proximidades, haya dejado de funcionar.

e) La posición que se dedujo en una ocasión por la intensidad del sonido, sea una guía para el futuro.

Referente a las señales internacionales de niebla para evitar colisiones, se ha escrito lo siguiente, muy digno de tomarse en consideración:

“Lo primero que hace el Oficial de Guardia en el puente cuando escuche el pito de otro buque, es sonar el de su buque y contestar la señal inmediatamente. El Oficial del otro buque, es muy probable que no pueda escucharle, pues está ensordecido con el sonido de su propio pitazo y, por lo tanto no viene a darse cuenta de la presencia de otro buque, sino cuando ya es muy tarde y seguramente al ser enjuiciado, jurará con perfecta buena fe, que no ha escuchado ningún pitazo, aún cuando éste haya sido tocado tan a menudo como

el propio. Todos los Oficiales deben recordar que si ellos hacen la señal inmediatamente después de escuchar

otra, seguramente no serán escuchados; por lo tanto deben esperar por lo menos medio minuto antes de

contestar una señal para permitir al Oficial del otro buque adquirir el completo uso de sus oídos”.

3.9 IMPORTANCIA DE TOMAR SONDAS En muchos casos se han varado buques, siendo sometidos a una Investigación Naval y, se ha encontrado que la varada ha sido por no haber tomado la precaución de sondar; en todos estos casos los Comandantes y

Capitanes de buques mercantes han sido sancionados. Si se tiene duda sobre la posición del buque al aproximarse

a tierra, debe sondearse urgentemente.

Toda clase de precauciones al aproximarse a la costa son pocas, por ello conviene llevar las sondas de mano siempre listas y si es necesario, se detiene el buque a fin de obtener una sonda exacta; los buques que tienen ecosonda deben llevarlo en funcionamiento.

3.10 RECALADA Antes de recalar, se estudiará detalladamente la configuración de la costa donde se va a recalar, fijándose bien en los puntos más elevados que serán los primeros en aparecer a nuestra vista, en los objetos más fáciles de reconocer como faros, torres, iglesias, puntas notables y todo aquello que pueda prestar al navegante la identificación de la costa, además se debe tener a la mano el derrotero y lista de faros.

Las vistas panorámicas son de gran importancia para la recalada, muchas veces en tiempo cerrado una ligera claridad permite la comparación de lo que se tiene a la vista, con la vista de recalada.

Jamás se hará una recalada de noche con tiempo cerrado o niebla, si no se conoce exactamente la posición de la nave. Se tendrá presente cuantas horas o días se viene navegando sin buena posición.

3.11 SELECCIONAR EL PUNTO EN QUE SE DEBE FONDEAR Al elegir el punto donde el buque debe fondear ya sea en un puerto o bahía, rada abierta o canal, son varios los factores por considerar dentro de las seguridades que ofrecen sus condiciones como fondeadero.

Delineados y estudiados los veriles de 10 y 20 metros según el tamaño y calado del buque y, una vez examinada la capacidad del puerto para contenerlo, se procede a la inspección de la profundidad y calidad de fondo, considerando que aquella no será excesiva y que el mejor fondeadero es el de fango, arcilla o arena, por la facilidad con que estas clases de fondo sujetan las anclas. Otro punto de especial consideración es el abrigo que ofrece el fondeadero a los vientos reinantes en la región, marejada que penetra del exterior, dirección y fuerza de las corrientes, amplitud de las mareas, etc. y según la influencia que ejerzan los agentes nombrados, será el caso de emplear 2 anclas o un anclote para acodearse.

En teoría casi no es posible dar reglas fijas sobre la distancia en que un buque debe fondearse con respecto a los bajofondos y peligros; se tendrá presente, la conveniencia de darse un amplio margen de

PARTE A

LA REGION COSTERA

13

seguridad como precaución de un posible mal tiempo, que haga garrear las anclas. Si el buque fondea

a barba de gato o en 2 anclas, la dirección de la línea en que deban quedar ambas será aproximadamente

perpendicular a la de los vientos reinantes o corrientes de marea, debiendo cada una fondearse suficientemente distante de los peligros para que el buque pueda bornear libremente cualquiera sea la dirección del viento o corriente.

Si la carta del fondeadero no ofrece la seguridad requerida por ser escasa en sondas, una vez fondeado el buque, se sondeará en bote, alrededor del buque hasta unos 400 metros de distancia, con el objeto de asegurarse de que no haya bajofondos o rocas desconocidas.

Al elegir el fondeadero se estudiarán también los accidentes de la costa y puntos más característicos que por su ubicación se presten para la posición; asimismo, las boyas y demás facilidades que ofrezca el puerto para el amarre de los buques.

Se estudiará detalladamente las diversas características de la costa a fin de identificarlas y orientarse antes de entrar al puerto, ubicando perfectamente las diversas irregularidades del fondo y peligros señalados en la carta; la lectura de los derroteros complementará todo cuanto queda dicho, conjuntamente con proporcionar los datos sobre los recursos del puerto. Si éste es deshabitado o de escaso tráfico, se impone un examen más minucioso de la carta para establecer la concordancia y bondad del levantamiento.

Se darán las noticias o avisos sobre cualquier dato de interés para el navegante, que sirva para completar el derrotero y el portulano; merecen especial atención la exactitud de las sondas y peligros, calidad del fondo, cualidades del puerto, vientos reinantes, mareas y corrientes, recursos naturales y cuanta instrucción náutica se estime conveniente.

3.12 ESTADO DEL TIEMPO El navegante debe prestar atención al estado del tiempo y debe servirse de los conocimientos de meteorología, boletines del tiempo, cartas de pilotaje (pilot charts) y de los instrumentos meteorológicos, para saber a ciencia cierta las condiciones del tiempo con que navegará el buque.

El viento persistente en una dirección constante puede generar corrientes marinas que influyen en el estado del tiempo, por esto conviene que el navegante lo tenga presente.

3.13 MAREAS Y CORRIENTES Es necesario tomar precauciones cuando se navegue en costas que tengan una gran amplitud de mareas, en todas la bahías y ensenadas, aun cuando la dirección general de la corriente sea paralela a la costa.

Para atravesar un bajo o barra, debe calcularse previamente cuanta agua se tendrá a la hora que se va a cruzar. En parajes donde hay mucha desigualdad en las mareas, es necesario extremar las precauciones.

Es indispensable entonces que los navegantes tengan presente las Fases de la Luna, su declinación y sus ápsides para conocer en cualquier momento las condiciones de marea con que se navega; naturalmente, en sicigias las corrientes desarrolladas por la onda de mareas son máximas.

3.14 ATRACCIONES MAGNETICAS Se debe vigilar constantemente el compás y compararlo cuando el buque navegue en lugares donde hay atracciones magnéticas, a fin de que el buque no se vea navegando a rumbos que lo lleven sobre la costa.

La variación magnética está expuesta a grandes variaciones, producidas por perturbaciones locales de la costa

o del fondo, en determinados parajes del mundo. Las perturbaciones del fondo se experimentan en profundidades menores de 50 metros.

No se debe tener confianza en los desvíos o arreglos de compases, tomados obligadamente en localidades con atracción magnética.

14

LA REGION COSTERA

PARTE A

3.15 EVITAR COLISIONES EN EL MAR Las colisiones en el mar son de desastrosas consecuencias, para evitarlos se debe dedicar la máxima atención a la vigilancia del exterior y al conocimiento de los casos que se presentan para maniobrar con seguridad y sin vacilación.

De noche la vigilancia debe ser mayor, puesto que la visibilidad de las luces varía con las condiciones meteorológicas del tiempo. Al divisarse una luz en el horizonte, debe marcarse a intervalos; si la marcación varía el riesgo desaparece, más pronto cuanto mayor es el cambio de la marcación.

Se tendrá presente que muchas colisiones han tenido lugar por economizar tiempo y distancia; por ello, se recomienda que un buen gobierno deberá exigir una demora y un camino más largo y es deber primordial efectuar ese buen gobierno.

Avistando un buque o sus luces se debe cumplir con el “Reglamento Internacional para Prevenir los Abordajes en el Mar”, una vez meditada la maniobra por ejecutarse, en caso de duda, es preferible hacer una maniobra exagerada pero segura. Se debe tener especial cuidado con las propias luces de navegación y en todo caso se tendrán listos los faroles correspondientes de emergencia.

Es obligación conocer las luces que se presenten a la vista.

El hecho de contar a bordo con radar o cualquier otra ayuda electrónica a la navegación, no exime del cumplimiento estricto de las prescripciones del “Reglamento Internacional para Prevenir los Abordajes en el Mar” y en especial las obligaciones sobre señales acústicas y disminución de la velocidad en tiempo de niebla.

3.16 DISPOSICIONES GENERALES SOBRE ORGANIZACION DE SEPARACION DEL TRAFICO MARITIMO

La Organización de Separación del Tráfico Marítimo tiene por objeto acrecentar la seguridad de la navegación en las zonas de convergencia y en aquellas otras en que hay gran densidad del Tráfico Marítimo o en las que la libertad del movimiento de los buques se ve disminuida por restricciones de espacio, obstáculos para la navegación, limitaciones de profundidad o condiciones meteorológicas desfavorables. La Dirección de Hidrografía y Navegación a creado ocho (08) Dispositivos de Separación del Tráfico Marítimo para nuestros principales puertos; los cuales han sido aprobados por la Organización Marítima Internacional (OMI).

Estos dispositivos consisten esencialmente en “Vías de Circulación” con sentido único y apartadas por una zona de separación entre ellos. Las flechas que figuran en las cartas sólo indican la dirección general del tráfico y los buques deben asegurarse de que sus rumbos concuerden con dicho sentido manteniéndose lo más posible dentro de la zona de separación.

El navegante deberá tener un completo conocimiento de la Regla 10 del “Reglamento Internacional para Prevenir Abordajes (1972)” la cual contiene todas las disposiciones que tienen relación con los “Dispositivos de Separación del Tráfico Marítimo”.

3.17 CARTAS, DERROTEROS Y LISTA DE FAROS Y SEÑALES NAUTICAS

Existen 3 publicaciones importantísimas y que son guías para el navegante: las cartas, los derroteros y la lista de faros y señales náuticas. Estas publicaciones se ven afectadas con continuos cambios, por esta razón deben mantenerse siempre al día.

Cartas Las cartas son suministradas por la Dirección de Hidrografía y Navegación corregidas hasta la fecha de entrega. Cuando se confeccionan nuevas ediciones de cartas, éstas se completan con todos los nuevos antecedentes hidrográficos que se tienen de la zona que abarca la carta.

Todas las correcciones que se efectúan a las cartas después de su entrada en vigencia, se hacen conforme a los “Avisos a los Navegantes”; éstas se realizan a bordo, de acuerdo a las instrucciones que se encuentran en

PARTE A

LA REGION COSTERA

15

la publicación HIDRONAV-5120 “Manual de Instrucciones para la actualización de Cartas y Publicaciones Náuticas” y en la lámina HIDRONAV - 5202 “Instrucciones para la actualización de Cartas y Publicaciones Náuticas”.

Se debe tener presente que, cuando en una carta la corrección es mal ejecutada, ésta afecta la seguridad en la navegación.

Derroteros Los Derroteros de la Costa del Perú, son publicaciones náuticas editados en 2 volúmenes, por la Dirección de Hidrografía y Navegación, que describen el litoral peruano y en ellos se encuentra cuanta información es útil para el navegante, de modo que su constante estudio dará los mejores consejos que necesita en su navegación.

Lista de Faros y Señales Náuticas La Lista de Faros y Señales Náuticas editada por la Dirección de Hidrografía y Navegación, proporciona una información más completa sobre las ayudas a la navegación de las que figuran en las Cartas y Derroteros. Esta publicación debe ser consultada de preferencia cuando se desee las características de los faros, boyas y balizas luminosas, luces de puerto, señales de niebla y radiofaros.

Las Cartas, Derroteros y la Lista de Faros y Señales Náuticas, deben corregirse según los “Avisos a los Navegantes”, dejando constancia del número y fecha del aviso donde indica la corrección.

3.18 EXACTITUD DE UNA CARTA la exactitud de una carta depende principalmente de su escala, así, una carta a escala 1:500,000 no podrá detallar con la misma precisión de un plano a escala 1:20,000, los accidentes hidrográficos y la situación exacta de cada sonda. En una carta a escala 1:50,000, 0.1 mm en la carta es igual a 5 metros en el terreno, luego basta un error de 0.1 mm para tener en la realidad, un error de 5 metros.

La exactitud de una carta también se basa en la mayor o menor precisión del levantamiento que la originó; de esta manera, la conformación del fondo marino será revelado por la carta con mayor o menor exactitud, según sea la densidad de sondas que contenga. Sin embargo, se tendrá presente que los claros entre sondas, no tendrán necesariamente una profundidad igual a la media de las sondas circundantes, ya que puede suceder que posteriormente se denuncie un picacho o un bajo, justamente en el claro ubicado entre las sondas de gran profundidad.

Los levantamientos no se efectúan a una escala uniforme, sino a una escala de acuerdo a su importancia. Por ejemplo, el levantamiento general de una costa que sólo se navega al pasar de un puerto a otro, será a escala 1:100,000 y menores; en cambio, los levantamientos de lugares donde se puede fondear, se elaboran a escala 1:20,000 y mayores.

Por lo tanto, las cartas generales no deberán tenerse como infalibles, asimismo, a una costa rocosa no se debe acercar más adentro del veril de 20 metros, sin tomar nota de la clase de precauciones para evitar un accidente; aún en cartas de puertos a escala 1:10,000 debe evitarse, en lo posible, pasar sobre desigualdades de fondo ya que pueden existir picachos que escapan al escandallo.

Los espacios en blanco en aquellas cartas que presentan escasas sondas, indican que no se ha sondado en esas áreas; cuando las sondas de los alrededores son profundas se puede admitir que en esas áreas también habrá bastante profundidad, pero cuando son poco profundas o existen bancos o escollos en el resto de la carta, estas áreas deben considerarse sospechosos. Estos casos se presentan principalmente en regiones con bancos de coral y costas rocosas y, debe recordarse que en aguas donde abundan las rocas es muy posible que, por muy completo y detallado que se encuentre el levantamiento, se puede haber obviado la presencia de alguna pequeña roca o picacho.

16

LA REGION COSTERA

PARTE A

En general, los levantamientos de costas o de fondeaderos poco frecuentados, no exigen para las necesidades

de navegación, el mayor tiempo que se requiere para efectuar un levantamiento detallado de esas regiones y

además no se contempla el caso de que haya buques que se aproximen a costas en esas localidades sin tomar precauciones especiales.

El veril de los 20 metros en costas rocosas, es otra advertencia, sobre todo para buques de gran calado; las cartas

que no tengan las líneas de veriles trazadas, deben mirarse con desconfianza, pues en general indican que las sondas no han sido muchas y el fondo muy disparejo para trazar las líneas de veriles con alguna seguridad.

Se

debe evitar acercarse a las sondas aisladas y de menor profundidad que éstas, ya que no se sabe el grado

de

exactitud que tienen esos puntos.

3.20 DEBEN USARSE SIEMPRE LAS CARTAS DE ESCALA MAYOR (PORTULANOS) En algunas circunstancias, sólo se alcanza a corregir la configuración de la costa o las sondas, en la

carta de mayor escala de un área determinada, ésta es una razón importante para determinar que siempre

se deben usar estas cartas para la navegación, ya que el mayor detalle se encuentra en una carta de escala mayor.

3.21 CUIDADOS AL USAR UNA CARTA DE ESCALA MENOR Antes de acercarse a una costa rocosa o paraje peligroso, debe observarse la escala de la carta que se está usando; un pequeño error al situarse, sólo significa metros en una carta de escala mayor, mientras que, en una escala menor el mismo error implica millas.

Por esta razón, se debe tomar de preferencia, los objetos cercanos para situarse, aún cuando los lejanos sean más conspicuos, pues un pequeño error en la marcación al objeto o en el trazado de la carta, tiene mayor influencia cuanto más lejos se encuentren los puntos usados.

3.22 DEFORMACIONES EN LAS CARTAS IMPRESAS

A pesar del cuidado puesto en la impresión de una carta y del buen papel empleado, es posible que

posteriormente, la carta experimente deformaciones debido a la humedad del medio en el que se utilice y del almacenamiento empleado por el distribuidor de cartas. En todo caso es posible verificar cualquier deformación,

comprobando las dimensiones actuales de la carta con las indicadas por la Dirección de Hidrografía y Navegación

en el margen inferior derecho de la misma.

3.23 BOYAS

Es materialmente imposible que las boyas mantengan su posición exacta; por lo tanto las boyas deben mirarse

sólo como un aviso y no como marcas infalibles especialmente si se encuentran en parajes abiertos. Las boyas

no deben emplearse para obtener marcaciones con referencias a ellas.

3.24 FAROS

Los arcos de círculos trazados alrededor de una luz en las cartas, no se han trazado con el objeto de indicar

la

distancia en que se ve dicha luz, sino para indicar los sectores de visibilidad o de obscuridad y en el caso

de

luces que no muestran el mismo color o la misma característica en todas direcciones, las marcaciones entre

las cuales ocurren estas diferencias.

En la Lista de Faros y Señales Náuticas se indica el alcance nominal y geográfico, expresados en millas

náuticas; asimismo, todas las distancias dadas en dicha publicación y en las cartas náuticas sobre el alcance

de las luces, están calculadas para una elevación del ojo del observador de 5 metros y corresponden al alcance

nominal de esas luces.

PARTE A

LA REGION COSTERA

17

CAPITULO

IV

DISPOSICIONES DE LA DIRECCION GENERAL DE CAPITANIAS Y GUARDACOSTAS

4.1 GENERALIDADES

Todo buque mercante, tanto nacional como extranjero, mientras naveguen en el mar territorial y aguas interiores

o permanezcan en puertos nacionales, acatarán las disposiciones que rigen como son las de navegación, salvaguardar la seguridad de la vida humana en el mar, practicaje, baliza, etc.

De acuerdo a la RD N° 0540-99-DCG de fecha 15 Diciembre 1999, se dispone el uso obligatorio de las

Publicaciones, Láminas y Cartas Náuticas nacionales emitidas por la Dirección de Hidrografía y Navegación de

la Marina de Guerra del Perú en todas las naves nacionales o extranjeras que naveguen en el ámbito marítimo,

fluvial y lacustre, como medio simultáneo de ayuda a la navegación en el uso del Sistema Visual de Cartas por Puntos (SVCP). Las Agencias Marítimas serán responsables del conocimiento y cumplimiento por parte de sus representados de la presente Resolución, debiendo los Capitanes de Puerto efectuar las verificaciones correspondientes durante la Recepción y Despacho de Naves.

4.2 AVISOS DE LLEGADA Es completamente obligatorio que el armador o agente de toda nave nacional o extranjera, anuncie a la Capitanía de Puerto, la fecha y hora de llegada de éstas, lo que debe efectuarse con 48 horas de anticipación como mínimo.

Los agentes o consignatarios de buques que conduzcan explosivos están obligados también a comunicar la fecha de llegada con ocho (8) días de anticipación.

El aviso o Mensaje del arribo debe incluir los siguientes datos:

a) ETA

b) Nacionalidad y tipo del buque, tonelaje

c) Puerto de zarpe

d) Número de tripulantes y pasajeros si lo hubiere

e) Datos de la carga a bordo y por embarcación

f) Estado general de salud de la tripulación

4.3 BUQUES EN AGUAS PERUANAS De acuerdo a la RD Nº 0313-94-DCG de fecha 23 Setiembre 1994, es función y responsabilidad de la Dirección de Capitanías y Guardacostas, velar por la Seguridad de la Vida Humana en el Mar, prestando auxilio a toda nave nacional o extranjera que haya sufrido emergencia o siniestro marítimo, en concordancia con la Conferencia Internacional sobre “Búsqueda, Rescate y Salvamento Marítimo - 1979”, llevada a cabo en el Puerto de Hamburgo, se recomienda la conveniencia de que los buques notifiquen su posición en forma uniforme cuando naveguen en aguas jurisdiccionales, de acuerdo a lo especificado en los párrafos subsiguientes. La presente Resolución Directoral deja sin efecto a la Resolución Directal Nº 347-DC/MGP de fecha 20 Diciembre 1991.

4.4 SISTEMA DE INFORMACION DE POSICION Y SEGURIDAD EN EL DOMINIO MARITIMO DEL PERU Art. 1°.- Todas las naves mercantes de bandera nacional mayores de 350 TRB, y las naves mercantes extranjeras de cualquier capacidad o tonelaje que ingresan al Dominio Marítimo del Perú, en tránsito o demanda de puertos peruanos, deberán comunicar la información dispuesta por el sistema, por los medios y métodos establecidos en los Anexos (1) y (2).

18

LA REGION COSTERA

PARTE A

del Perú, en demanda o salida de puerto, en tránsito u operaciones diversas en el Dominio Marítimo, en uso de concesiones, en uso de exploración oceanográfica o ictiológica, etc., deberán comunicar la información dispuesta en el Sistema por los medios y métodos establecidos en los Anexos (1) y (3).

Art. 3°.- La información deberá ser radiada prioritariamente a través de las Estaciones Costeras de Paita, Callao y Mollendo, en las frecuencias que se indican en el cuadro del Anexo (4), y alternativamente a través de las Agencias Marítimas, siendo el destinatario final la Capitanía de Puerto de arribo.

Art. 4°.- Las infracciones a la presente disposición de información de Tráfico Marítimo serán sancionadas de acuerdo a la Tabla de Multas de Capitanías.

Art. 5°.- Asimismo, las Agencias Marítimas presentarán a las Capitanías de puerto, previo al zarpe y como requisito para obtener Licencia de Salida, el Plan de Navegación del buque firmado por el Capitán de la Nave, de acuerdo a la estructura y modelo indicados en el Anexo (5).

ANEXO (1)

SISTEMA DE INFORMACION DE POSICION Y SEGURIDAD EN EL DOMINIO MARITIMO DEL PERU

ESTRUCTURA DE LOS MENSAJES DE INFORMACION

- IDENTIFICACION DEL MENSAJES:

SHIPREP (designativo del Sistema)

- TIPO DE PARTE INFORMATIVO:

a. Un grupo de letras: “EPW” (Notificación de ingreso al Dominio Marítimo). “PR” (Notificación de la posición). “DPW” (Notificación de salidas del Dominio Marítimo). “DR” (Cambio de Derrota).

- BUQUE:

b. Nombre distintivo de llamada y nacionalidad.

- FECHA Y HORA LOCAL:

c. Un grupo de Seis (6) letras para indicar el día del mes (2 primeras cifras), hora y minutos (4 últimas cifras).

- SITUACION:

d. Puerto de procedencia. Puerto de destino.

- POSICION:

e. Un grupo de Cuatro (4) cifras para indicar la latitud en grados y minutos con el sufijo “N” o “S” y un grupo de Cinco (5) cifras para indicar la longitud en grados y minutos con el sufijo “E” o “W”.

- RUMBO VERDADERO:

f. Un grupo de Tres (3) cifras.

- VELOCIDAD EN NUDOS:

g. Un grupo de Dos (2) cifras.

- PUERTO DE DESTINO:

h. Puerto hacia donde se dirige.

- HORA ESTIMADA DE LLEGADA:

i. Un grupo de Seis (6) cifras para indicar el día de dos primeras cifras, y para indicar las horas y minutos Cuatro (4) últimas cifras.

- RUTA:

j. Ruta proyectada indicando los puntos (coordenadas), máximo Seis (6) puntos.

- AGENCIA MARITIMA REPRESENTANTE:

k. Nombre de la Agencia.

- OBSERVACIONES:

PARTE A

LA REGION COSTERA

19

ANEXO (2)

SISTEMA DE INFORMACION DE POSICION Y SEGURIDAD EN EL DOMINIO MARITIMO DEL PERU

PROCEDIMIENTO ESPECIFICO DE INFORMACION PARA NAVES MERCANTES NACIONALES MAYORES DE 350 TRB Y EXTRANJERAS DE CUALQUIER TONELAJE Y TIPO QUE INGRESAN AL DOMINIO MARITIMO EN TRANSITO O EN DEMANDA DE PUERTOS PERUANOS

1er Caso:

INFORMACION DE INGRESO AL DOMINIO MARITIMO (EPW).- Información que debe transmitir la nave al momento de ingresar al Dominio Marítimo del Perú:

SHIPREP (Identificación del Sistema)

A EPW

B Nombre del buque, distintivo de llamada y nacionalidad

C Fecha y hora (de ingreso al Dominio Marítimo)

D Puerto de procedencia

E Coordenadas (al ingreso al Dominio Marítimo)

F Rumbo Verdadero

G Velocidad

H Puerto de Destino

I ETA

J Ruta

K Agencia representante (Nombre)

2do. Caso: REPORTE DE CAMBIO DE DERROTA (DR).- Información que debe transmitir la nave para la corrección de un reporte o plan de navegación:

SHIPREP (Identificación del Sistema)

A

DR

B

Nombre del buque, distintivo de llamada y nacionalidad

C

Día y hora del suceso

E

Coordenadas

F

Rumbo Verdadero

G

Velocidad

H

Puerto de Destino

I

ETA

J

Ruta

K

Agencia representante (Nombre)

X

(Suceso que produjo el cambio de derrota)

NOTA:

La información de Salida del Dominio Marítimo será reemplazada por el Plan de Navegación del Anexo (5).

APENDICE I AL ANEXO (2)

MODELO DE MENSAJES DE POSICION PARA BUQUES MERCANTES

SHIPREP / EPW / ATLAS / LQVJ / AR / 191300 / BUENOS AIRES / 1820S / 07620W / 330 / 20

/ CALLAO / 301100 / RENADSA /.

2do. Caso: SHIPREP / DR / ATLAS / LQVJ / AR / 192000 / 1622S / 7635W / 350 / 20 / CALLAO / 302100 / RENADSA / FALLAS MECANICAS REPARACION ESTIMADA EN 10 HORAS /.

1er. Caso:

20

LA REGION COSTERA

PARTE A

ANEXO (3)

SISTEMA DE INFORMACION DE POSICION Y SEGURIDAD EN EL DOMINIO MARITIMO DEL PERU

PROCEDIMIENTO ESPECIFICO DE INFORMACION PARA NAVES CIENTIFICAS O PESQUERAS MAYORES DE 350 TRB DE BANDERA NACIONAL Y DE CUALQUIER TIPO, CAPACIDAD O TONELAJE DE BANDERA EXTRAJERA OPERANDO EN EL DOMINIO MARITIMO

1er Caso:

INFORMACION DE INGRESO AL DOMINIO MARITIMO (EPW).- Información que debe

transmitir la nave al momento de ingresar al Dominio Marítimo del Perú:

SHIPREP (Identificación del Sistema)

A EPW

B Nombre de la nave, distintivo de llamada y nacionalidad

C Fecha y hora (de ingreso al Dominio Marítimo)

D Puerto de procedencia

E Coordenadas (al ingreso al Dominio Marítimo)

F Rumbo Verdadero

G Velocidad

H Puerto de Destino

I ETA

J Agencia representante (Nombre)

2do. Caso: NOTIFICACION DE LA SITUACION (PR).- Información que debe transmitir la nave a 0800 y 2000 horas:

SHIPREP (Identificación del Sistema)

A

DR

B

Nombre del buque, distintivo de llamada y nacionalidad

C

Día y hora del suceso

E

Coordenadas

F

Rumbo Verdadero

G

Velocidad

H

Puerto de Destino

I

ETA

3er. Caso:

SALIDA DEL DOMINIO MARITIMO (DPW): Información que debe transmitir la nave al momento de salir del Dominio Marítimo:

 

SHIPREP

A

DPW

B

Nombre de la nave, indicativo internacional y nacional

C

Fecha y hora local (de salida del Dominio Marítimo)

E

Posición (Coordenadas de salida del Dominio Marítimo)

H

Puerto de Destino

APENDICE I AL ANEXO (3)

MODELOS DE MENSAJES DE POSICION PARA BUQUES CIENTIFICOS O PESQUEROS

1er. Caso:

SHIPREP / EPW / ATLAS / LQVJ / AR / 191300 / BUENOS AIRES / 1820S / 07620W / 330 / 20

/ CALLAO / 301100 / OMEGA /.

2do. Caso: SHIPREP / PR / ATLAS / LQVJ / AR / 292000 / 1225S / 07715W / 350 / 20 / CALLAO / 301100 /.

3er. Caso: SHIPREP / DPW / SABOGAL / OABP / 301100 / 0324S / 08130W / GUAYAQUIL /.

PARTE A

LA REGION COSTERA

21

ANEXO (4)

ESTACIONES COSTERAS PERUANAS POR UBICACION GEOGRAFICA DE NORTE A SUR

 

INDICAT.

RADIOTELEGRAFIA (J3E)

RADIOTELEFONIA (J3E)

VHF (F3E)

HORARIOS

UBICACION

GEOGRAFICA

TIPO

NATURALEZA

COSTERA

DE

       

DE

   

LLAMADA

LLSD

TRANSMITE

RECIBE

TRANSMITE

RECIBE

CANAL

ATENCION

LAT.

LONG.

ESTACION

DEL SERVICIO

ZORRITOS

OBU2

         

16

HX

03°40’ S

80°40’ S

FC

CO/CP

TALARA

OBT2

         

16

H-16

03°40’ S

80°40’ S

FC

CO/CP

         

2182

Khz

2182

Khz

 

H-24

       

PAITA

0BY2

7600121

8527

Khz

8368

Khz

8779

Khz

8255

Khz

16

ESCUCHA

05°05’ S

81°07’ W

FC/FS

CO/CP

   

(Canal 821)

(Canal 821)

12

PERMANENTE

PIMENTEL

OBH2

         

16

H-8

06°57’ S

79°52’ W

FC

CO/CP

SALAVERRY

0BR3

         

16

H-8

08°13’ S

78°59’ W

FC

CO/CP

CHIMBOTE

OBZ3

         

16

H-16

09°05’ S

78°38’ W

FC

CO/CP

HUACHO

           

16

HX

11°07’ S

77°37’ W

FC

CO/CP

         

2182

Khz

2182

Khz

 

H-24

       

CALLAO

0BC3

7600125

8546

Khz

8368

Khz

8779

Khz

8255

Khz

16

ESCUCHA

12°03’ S

77°09’ W

FC/FS

CO/CP

   

(Canal 821)

(Canal 821)

PERMANENTE

PISCO

   

8749.9 Khz

8225

Khz

   

16

H-8

13°43’ S

76°14’ W

FC

CO/CP

         

2182

Khz

2182

Khz

 

H-24

       

MOLLENDO

0BF4

7600129

8490

Khz

8368

Khz

8255

Khz

8255

Khz

16

ESCUCHA

17°01’ S

72°01’ W

FC/FS

CO/CP

   

(Canal 821)

(Canal 821)

PERMANENTE

ILO

           

16

H-16

17°38’ S

71°21’ W

FC

CO/CP

22

LA REGION COSTERA

PARTE A

ANEXO (5)

ESTRUCTURA DEL PLAN DE NAVEGACION A SER PRESENTADO EN LA CAPITANIA DE PUERTO POR LAS AGENCIAS MARITIMAS

01.-

Tipo de parte

Plan de Navegación (PN)

 

02.-

Nombre de la Nave

 

03.-

Indicativo internacional

04.-

Bandera

05.-

Puerto de Zarpe

06.-

Fecha, hora de zarpe

a)

Fecha:

Día: (2) dígitos,

Mes: (2) dígitos,

Año: (2) dígitos

 

b)

Hora:

(4) dígitos

07.-

Rumbo a

Tres (3) dígitos

 

08.-

Velocidad estimada

Dos (2) dígitos

09.-

Puerto destino

10.-

ETA

11.-

Derrota

12.-

 

13.-

Comentarios Fecha

14.-

Nombre del Capitán

15.-

Firma

16.-

Nombre de la Agencia

APENDICE I AL ANEXO (5) MODELO DE INFORMACION DEL PLAN DE NAVEGACION QUE LA AGENCIA DEBE PRESENTAR EN LA CAPITANIA DE PUERTO

 

01.-

Tipo de parte

PN

02.-

Nombre de la Nave

MV HUANDOY

 

03.-

Indicativo Internacional

OASE

 

04.-

Bandera

Peruana

05.-

Puerto de zarpe

Callao

06.-

Fecha, hora de zarpe

24-11-98

21:30

07.-

Rumbo

316

08.-

Velocidad estimada

18

09.-

Puerto destino

Guayaquil

 

10.-

ETA

27-11-98 00:30

 

11.-

Derrota

 

Fecha

Latitud

Longitud

Rumbo

1. 242130

1203s

07710w

316

2. 250130

1125s

07748w

326

3. 260210

0701s

08049w

333

4. 260642

0608s

08115w

351

5. 261327

0442s

08129w

010

6. 261541

0413s

08124w

034

12.-

Comentarios

 

13.-

Fecha

14.-

Nombre del Capitán

15.-

Firma

PARTE A

LA REGION COSTERA

23

4.5 DOCUMENTOS A LA LLEGADA

A la llegada a puerto de un buque, las autoridades peruanas exigen los documentos siguientes:

- 05 ejemplares de la declaración general

- 04 ejemplares de la declaración de carga

- 04 ejemplares de la declaración de provisiones de abordo

- 02 ejemplares de la declaración de efectos y mercancías de la tripulación

- 04 ejemplares de la lista de la tripulación

- 04 ejemplares de la lista de pasajeros

- 01 ejemplar de la declaración marítima de sanidad.

4.6 DOCUMENTOS A LA SALIDA Cuando un buque sale de puerto, las autoridades peruanas exigen los documentos siguientes:

- 05 ejemplares Declaración General

- 04 ejemplares Declaración de Carga

- 03 ejemplares Declaración de provisiones a bordo

- 02 ejemplares Lista de la Tripulación

- 02 ejemplares Lista de Pasajeros.

Las mercancías que han sido objeto de una declaración a la entrada en puerto y que permanecen a bordo, no

se exigirá una declaración de cargo a la salida del mismo.

Cuando las autoridades requieran información relativa a la tripulación a la salida de un buque, se aceptará el ejemplar de la lista de la tripulación presentada a la llegada, si está nuevamente firmada y si da cuenta de cualquier modificación que haya tenido en el número y composición de la tripulación o indique que no existe ninguna modificación.

4.7 LIBRE PLATICA

Todo buque, al entrar a puerto, izará la bandera de su nacionalidad en el lugar de preferencia y su numeral

en una driza del palo trinquete; izará también la bandera “Q” hasta ser puesta en libre plática por todas las

autoridades que intervengan en la recepción. Esta señal será reemplazada de noche, por una luz blanca sobre otra roja, con una separación mínima de 1.83 metros.

Los buques extranjeros están obligados, además, a mantener al tope trinquete la bandera del Perú. Los buques

de

todo porte que transporten explosivos, cualquiera sea la cantidad, izarán en lugar visible la Bandera “B”,

la

cual será reemplazada de noche por una luz roja.

Ninguna embarcación, con excepción de las pertenecientes al práctico, sanidad, capitanía y resguardo, podrá dirigirse al fondeadero exterior, ni amarrarse o atracar a los buques que entran a puerto, antes de ser recibida por la Capitanía. La prohibición anterior se extiende aún a las embarcaciones de los buques de guerra extranjeros.

Cuando excepcionalmente no haya disponibilidad de muelle de atraque o a solicitud del Agente Marítimo o, por otra causa oficialmente declarada, los buques que no puedan atracar a muelle, la recepción será en la rada exterior o en el fondeadero asignado por la Capitanía de puerto.

Cuando la braveza del mar u otras circunstancias impidan la recepción de naves, se izará en el palo de señales de la Capitanía en lugar visible, las banderas OD del Código Internacional, las que serán reemplazadas de noche por 2 luces rojas colocadas verticalmente y separadas entre si 2.50 metros.

Está terminantemente prohibido a todos los buques que entren a puerto, realizar cualquier clase de señal fónica, visual o radiotelegráfica, con el objeto de llamar a la Capitanía, salvo caso de peligro inminente o motivo grave.

Las autoridades encargadas en la visita de recepción en forma obligatoria en los demás puertos de escala son:

24

LA REGION COSTERA

PARTE A

- Capitán de Puerto

- Resguardo Marítimo

- Los buques que no hayan pedido “Libre Plática Sanitaria” por radio deberán ser recepcionados por el Médico Sanitario.

4.8 SISTEMA AUTOMATIZADO DE AYUDA MUTUA PARA EL SOCORRO DE BUQUES (AMVER) Art. 1°.- Es obligatorio para todos los buques mercantes de bandera nacional participar en el Sistema AMVER.

Art. 2°.- Todos los buques mercantes peruanos que zarpen de aguas nacionales en travesía de más de 24 horas, transmitirá al momento o poco después del zarpe, al Centro AMVER, vía estación costera

correspondiente, la información contenida en el Apéndice A, las frecuencias detalladas en el Apéndice

B y en la forma expresada en el Apéndice C.

Art. 3°.- Toda nave peruana que zarpe de aguas extranjeras en travesía de más de 24 horas, comunicará al momento o poco después del zarpe al Centro AMVER por sus propios medios, vía las Estaciones Costeras del país donde se encuentre o mediante las Estaciones Costeras indicadas en las Cartas de Comunicaciones tanto para el Atlántico como del Pacífico.

Art. 4°.- Es responsabilidad del Capitán del buque asegurar que se envíen los requeridos informes, éstos se enviarán por los medios de comunicación más apropiados. Sin embargo, si por alguna causa no fuera posible enviar los informes, se deberá efectuar un registro en el Diario de Bitácora o en el Registro de Radio señalando la razón de esta omisión.

Art. 5°.- En adición a su participación en el Sistema AMVER, los buques nacionales participarán en el Sistema Peruano de Notificación de la Posición de Buques PEREP, establecido por la Dirección General de Capitanías y Guardacostas, de acuerdo a su Resolución Directorial N° 014-85 MA/ DGC/TM de fecha 14 Enero 1985.

Art. 6°.- Quedan exceptuados de la obligación anterior, los buques en viajes comerciales de cabotaje, cuando

la duración estimada del viaje entre los puertos, no exceda de 24 horas.

Art. 7°.- Los buques comerciales involucrados en el tráfico de ultramar, equipados con una estación radiotelegráfica o radiotelefónica en la banda de onda corta, informarán su posición cuando menos cada 48 horas. Tales informes serán enviados al propietario o a la persona autorizada o institución en tierra designada por el propietario o el Capitán.

Apéndices:

A:

B:

C:

Descripción del contenido de Mensajes AMVER Características de Operación de las Estaciones Costeras Paita, Callao y Mollendo Modelo de Mensajes AMVER

APENDICE A

DESCRIPCION DEL CONTENIDO DE MENSAJES AMVER

1.- Nombre.- Nombre de la embarcación (Nave, yate, etc.)

2.- Señal de radio.- Llamada de Radio (Señal Internacional de llamada KHZB, O3B4, etc.)

3.- Tipo de Parte:

Tipo 1.- El tipo 1 completo consiste en 09 datos y de otra observación pertinente a los efectos de iniciar con tal información el trazado de la posición. Se denomina mensaje AMVER inicial y puede considerarse un parte o plan de navegación. Los partes del tipo 1 pueden enviarse momentos antes de zarpar o al entrar en la zona del trazado de la posición, no bien sea posible establecer la comunicación adecuada.

PARTE A

LA REGION COSTERA

25

Tipo D.- Es un parte de desviación y sólo necesita incluir la información que resulte distinta a la enviada previamente. Dicho parte se transmite cuando la posición real varía más de 25 millas de la posición que se calcularía en base a la información contenida en partes previos. Puede indicar un cambio de ruta, rumbo, velocidad o punto de destino y puede incluir toda observación pertinente.

Tipo 2.- Se considera un informe de posición e incluye la fecha y la hora de la posición. Puede consignar, además anotaciones y observaciones adicionales. La experiencia ha demostrado que los partes ocasionales de posición se requieren durante travesías prolongadas con el fin de asegurar que el computador electrónico pronostique las posiciones con precisión aceptable. No es importante que estos partes de posición se envíen en una oportunidad y posición determinadas, pero se sugiere se preparen a intervalos de más o menos 15 grados de latitud o longitud, según sea la dirección de la marcha. Los conceptos 6, 7, 8 y 9 pueden omitirse del mensaje si así se desea. Las posiciones son extraídas de los informes meteorológicos de barcos que participan en el programa internacional de observación meteorológica.

Tipo 3.- Es un informe de llegada y se envía a la entrada del puerto de destino si éste se encuentra dentro de la zona del trazado AMVER, o al salir de dicha zona. Los conceptos 6, 7, 8 y 9 pueden omitirse si así se prefiere. Pueden incluirse observaciones. Si no se puede establecer la comunicación a los efectos de enviar el mensaje del Tipo 3, el computador electrónico automáticamente dará por terminado el trazado en la hora pronosticada para el arribo al punto de destino. Sin embargo, se desea contar con este parte a fin de incrementar la precisión del trazado; asimismo, estos partes se desean muy especialmente al llegar a la entrada de un puerto de los Estados Unidos.

Solamente estos 4 tipos de mensajes AMVER requieren un formato específico; otros mensajes de carácter administrativo u operativo, relacionados con el programa AMVER pueden hacer uso del sistema. Tales mensajes pueden incluir detalles como las características de búsqueda y rescate (SAR) de los barcos.

4.-

Posición.- Latitud y longitud de la décima de grado más próxima.

5.-

Fecha - Hora.- Fecha y HMG de la posición use 6 dígitos, donde los dos (2) primeros indican el mes y los cuatro (4) últimos la Hora del Meridiano de Greenwich (HMG).

6.-

Ruta de Navegación.- Latitud y longitud al 0.1 de grado más próximo de cada punto de cambio de rumbo a lo largo de la ruta prevista. Use “RL” para el Rumbo o “GC” para el gran círculo antes de cada punto para indicar método de navegación. Si el rumbo es costero, indíquese “COSTERO” para ese sector. Ejemplo:

RL 41.6 N, 69.70 E Indicar RUMBO

7.-

Velocidad.- Indicar en nudos y a la décima más cercana.

8.-

Destino.- Próximo puerto de destino.

9.-

Fecha y Hora Aproximada de Llegada (ETA).- Fecha y hora (HMG) aproximada de arribo a destino.

26

LA REGION COSTERA

PARTE A

APENDICE B

CARACTERISTICAS DE OPERACION DE LAS ESTACIONES COSTERAS PAITA, CALLAO Y MOLLENDO

Nombre de la Estación

Ident.

Frecuencia

Clase de

Horas de

Transmisión

Recepción

Emisión

Servicio

   

8527

8367-8369

A1A

 

PAITA RADIO

OBY2

2182-2738

2182

HEFA13E

24

156.6

C12

F3E

156.8

C16

F3E

   

8546

8367-8369

A1A

 

2182-2738

2182

H3EA13E

CALLAO RADIO

OBC3

156.7

C14

F3E

24

156.8

C16

F3E

161.9

C26

F3E

   

8490

8367-8369

A1A

 

MOLLENDO RADIO

OBF4

2182-2638

2182

H3EA13E

24

156.7 C14

F3E

156.8 C16

F3E

NOTA: En caso de no establecer comunicación con Costera Paita o Mollendo, deberá hacerlo a través de la Costera Callao y, sino hubiera podido establecer comunicación con las estaciones costeras mencionadas, deberá presentar a la Autoridad Marítima del puerto de arribo, un informe detallando los motivos que originó este incumplimiento, el mismo que será evaluado para determinar si existe o no responsabilidad.

APENDICE C

MODELO DE MENSAJES AMVER

1) De:

M/N HERMANOS CARCAMO

 

A: COSTERA CALLAO / O COSTERA PANAMA / O COSTERA CHILE / etc. de acuerdo a los países que tengan (RUTINE). AMVER: K HERMANOS CARCAMO K GSWQ K 1 K 51.0 N 10.3 E K 150450 (HMG) K GC, RL o Costero K RUMBO 013° K VELOCIDAD 23.0 K NEW YORK K 181000 BT.

2) De:

M/N HERMANOS CARCAMO COSTERA NEW YORK / etc.

 

A:

AMVER: K HERMANOS CARCAMO K GSWQ K D K 44.5 N 14.3 E K

 

181300 K –––––

 

K

9.0 K EN MAR AGITADO

 

3) De:

M/N HERMANOS CARCAMO COSTERA PANAMA / etc.

 

A:

AMVER: K HERMANOS CARCAMO K GSWQ K 2 K 44.0 N 14.2 E K 161400 K –––––

 

K

15.0 K –––––

K –––––

4) De:

M/N HERMANOS CARCAMO COSTERA PANAMA / etc.

 

A:

AMVER: K HERMANOS CARCAMO K GSWQ K 3 K CANAL PANAMA O PUENTE LAS

 

AMERICAS K 180300 K –––––

K –––––

K –––––

K –––––

PARTE A

LA REGION COSTERA

27

4.9 AREAS PROHIBIDAS A LA NAVEGACION, OPERACION DE PESCA, EXTRACCION, PERMANENCIA, PRACTICAS DEPORTIVAS Y DE RECREO. De acuerdo a la Resolución de Capitanía Nº 100-98, de fecha 24 de Agosto 1998, considérese zonas prohibidas a la navegación, operación de pesca, extracción, permanencia prácticas deportivas y de recreo, para cualquier tipo de embarcaciones en la franja de mar desde:

1)

Una milla (desde la línea de más alta marea)

- Instalaciones de la Base Fuerza de Infantería de Marina (Ancón)

- Instalaciones de la refinería La Pampilla (Ventanilla)

- Instalaciones de la refinería Conchán (Conchán)

2)

Media milla (desde la línea de más alta marea)

- Instalaciones de la Base Naval del Callao

- Playas de recreación de las Fuerzas Armadas y Fuerzas Policiales (Ancón, Santa Rosa, Gurayacu, Pucusana).

3)

300 metros

- Alrededor de las islas San Lorenzo y Callao (El Frontón) y el área de mar otorgada a la Dirección de Intereses Marítimos de la Marina de Guerra del Perú (R/D Nº 077-93).

- Instalaciones y rompeolas de la Escuela Naval del Perú.

- Buques de Guerra Nacionales y Extranjeros fondeados en las zonas reservadas.

- Area de las boyas de amarre de La Pampilla (Ventanilla).

- Area de las boyas de amarre de Conchán (Conchán).

4)

150 metros

- Servicios Industriales de la Marina Callao (SIMAC).

- Muelle e instalaciones de la Dirección de Hidrografía y Navegación (Chucuito - Callao).

- Rompeolas e instalaciones del Terminal Marítimo del Callao (ENAPUSA).

- Canales y boyas de ingreso a la rada interior del Callao.