Servicio

1.8 L 20V Mecnica

Cuaderno didctico n 61
 1

No se permite la repodruccin total o parcial de este cuaderno, ni el re-

gistro en un sistema informtico, ni la transmisin bajo cualquier
forma o a travs de cualquier medio, ya sea electrnico, mecanico, por
fotocopia, por grabacin o por otros mtodos, sin el permiso previo y
por escrito de los titulares del copyright.

TITULO: 1.8L 20v Mecnica (C.D. n 61)

AUTOR: Organizacin de Servicio
SEAT, S.A. Sdad. Unipersonal. Zona Franca, Calle 2
Reg. Mer. Barcelona. Tomo 23662, Folio 1, Hoja 56855

1. edicin

FECHA DE PUBLICACION: May. 98

DEPOSITO LEGAL: B.18488-1998
Preimpresin e impresin GRAFICAS SYL - Silici, 9-11
Pol. Industrial Famades - 08940 Cornell - BARCELONA

2
1.8 L 20 V Mecnica
Una nueva familia de motores se incor-
pora a los modelos SEAT. 1

La cuestin de los ingenieros durante

mucho tiempo fue Cual es el nmero ideal
de vlvulas por cilindro ? 2, 3, 4, ...
Estas mecnicas se distinguen por la uti-
lizacin de la tecnologa de cinco vlvulas
por cilindro, optimizando la entrada de
gases al motor para minimizar el impacto
ambiental de los gases de escape y dismi-
nuir el consumo de combustible.
Respecto al motor atmosfrico destacare-
mos la incorporacin de un sistema de dis-
tribucin variable y un colector de admisin
variable.
En los motores equipados con turbocom-
presor la novedad es el control realizado
sobre su funcionamiento, que ahora es ms
progresivo y mejora el rendimiento del
motor.
Como ltimo punto debemos comentar la
reduccin de elementos, logrando conseguir
mecnicas compactas y ligeras, y la adop-
cin de algunas medidas para mejorar el INDICE
confort de marcha que afectan al volante de
inercia de dos masas y al antivibrador en la
polea para la correa poly-V.
DATOS TECNICOS .......................4 - 5

CULATA .........................................6 - 8

BLOQUE DE CILINDROS ..............9-11

DISTRIBUCION ............................12-13

DISTRIBUCION
VARIABLE ....................................14-17

CIRCUITO DE
LUBRICACION .............................18-19

CIRCUITO DE
REFRIGERACION .........................20-21

COLECTOR DE
ADMISION VARIABLE ................22-23

TURBOCOMPRESOR .................24-26

3
DATOS TECNICOS

Estos motores se caracterizan por ser de

1

nuevo diseo, perteneciendo a la familia de

motores 113.
Es de destacar la reduccin del nmero
de elementos mecnicos, habiendo sido eli-
minado el rbol intermedio.
El distribuidor de encendido ha sido sus-
tituido por un moderno sistema de encendi-
do esttico.
La bomba de aceite es ahora accionada
por una cadena unida directamente al cige-
al.
En la culata, es donde se concentran el
mayor nmero de novedades tecnolgicas,
debido principalmente a la incorporacin de
un sistema de distribucin variable y al
colector de admisin variable, slo para los
motores atmosfricos.
Como ltimo punto estos motores estn
dotados de un volante de inercia de dos
masas, obteniendo una gran progresividad
y prcticamente la eliminacin de vibracio-
D61-01
nes en su funcionamiento.

MOTOR 1.8 L 20 V AGN

Cilindrada ........................ 1.781 cm3
275 140
Dimetro x Carrera ........ 81,0 x 86,4 mm
250 126
Relacin de compresin 10,3:1
225 112
Par mximo .................... 170 Nm a 3500r.p.m.
200 98
Potencia mxima ............ 92 kW a 6000 r. p.m.
POTENCIA (kW)

175 84
Sistema de inyeccin y
PAR (Nm)

150 70

125 56 encendido ....................... Bosch Motronic

100 42 Octanaje .......................... Mnimo 95 octanos
75 28
La curva de par refleja el gran margen de
50 14
revoluciones de trabajo de este motor supe-
25 0 rando los 160 Nm. entre las 2200 rpm y hasta
1000 2000 3000 4000 5000 6000 7000
las 5500 rpm., todo debido a la combinacin
REGIMEN (1 min.)
de la distribucin variable con el colector de
admisin variable, ajustndose en todo
D61-02 momento a las necesidades del motor.

4
 MOTOR 1.8 L 20 V TURBO AJH
1

275 140
Cilindrada ........................ 1.781 cm3
250 126

Dimetro x Carrera ........ 81,0 x 86,4 mm 225 112

Relacin de compresin 9,5:1 200 98

Par mximo .................... 210 Nm entre

POTENCIA (kW)
175 84

PAR (Nm)
1750 y 4600 r.p.m. 150 70

Potencia mxima ............ 110 kW a 5500 r.p.m. 125 56

100 42
Sistema de inyeccin y
75 28
encendido ....................... Bosch Motronic
50 14
Octanaje .......................... Mnimo 95 octanos
25 0
1000 2000 3000 4000 5000 6000 7000
La potencia mxima de este motor se REGIMEN (1 min.)
sita en los 110 kW, pero ste no es el dato
ms sorprendente ya que analizando la D61-03
curva de par se puede apreciar que es casi
plana, comenzando a las 1750 r.p.m. y se
mantiene en 210 Nm hasta las 5.000 r.p.m.

MOTOR 1.8 L 20 V TURBO AJQ

Cilindrada ........................ 1.781 cm3
275 140
Dimetro x Carrera ........ 81,0 x 86,4 mm
250 126
Relacin de compresin 10,3:1
225 112
Par mximo .................... 236 Nm entre
200 98
2000 y 4600 r.p.m.
POTENCIA (kW)

175 84
PAR (Nm)

Potencia mxima ............ 132 kW a 5750 r.p.m. 150 70

Sistema de inyeccin y 125 56

encendido ....................... Bosch Motronic 100 42

Octanaje .......................... Mnimo 98 octanos 75 28

50 14

La base mecnica de este motor es la 25 0

misma que la del motor AJH. 1000 2000 3000 4000 5000 6000 7000

El incremento de prestaciones se ha REGIMEN (1 min.)

logrado con la nueva versin de la gestin
del motor. D61-04

5
CULATA
TECNOLOGIA DE CINCO VALVULAS
La tecnologa de cinco vlvulas por cilindro
se presenta en SEAT, en un motor de 1.8 L
atmosfrico, y en dos motores ms de simi-
lares caractersticas pero dotados de turbo-
compresor.
El resultado obtenido por un motor
depende del rendimiento logrado en la com-
bustin.
Para una combustin idnea, es necesa-
rio en primer lugar conseguir una excelente
respiracin del motor, o sea, un buen llena-
do de los cilindros y un perfecto barrido de
los gases quemados. En segundo lugar es
necesario que se realice una combustin
completa y lo ms rpidamente posible.
Estos dos factores se han logrado gracias a:
6
1
Las tres vlvulas de admisin que permi-
ten el ptimo llenado del cilindro en cual-
quier condicin de funcionamiento, y dos
grandes vlvulas de escape que dejan salir
los gases empujados por el pistn sin ofre-
cer apenas resistencia.
La buja de encendido con disposicin
central y la cmara de combustin hemisf-
rica, logran la combustin rpida y comple-
ta de la mezcla comprimida en la cmara de
combustin.
Por ello la tecnologa aplicada en estas
mecnicas permite obtener altos valores de
potencia con bajas cilindradas, lo que redu-
ce el consumo de combustible y minimiza la
emisin de gases de escape contaminantes.
D61-05
 1

Conducto
de aire secundario

Vlvula Vlvula
de escape de admisin

D61-06

DISPOSICION DE LAS VALVULAS

La disposicin de las vlvulas en la culata,
permite conseguir una perfecta respiracin
del motor.
Las tres vlvulas de admisin son iguales,
tanto en su tamao como en el conjunto
empujador y muelle.
La disposicin de las vlvulas de admi-
sin no es simtrica ya que la vlvula central
adopta una posicin ms vertical, para dejar
el espacio necesario a la buja.
El rbol de levas de admisin esta dise-
ado especialmente para accionar a todas
las vlvulas al mismo tiempo, a pesar de la
diferente posicin de las mismas.
Los motores de 20V con turbocompresor,
disponen de un sistema de aire secundario
en el escape, que consiste en conductos
realizados en el interior de la culata, por los
cuales es posible introducir aire fresco junto
a una de las vlvulas de escape de cada
uno de los cilindros.
Las vlvulas de escape son iguales y
simtricamente situadas entre ellas.
Debido a las altas temperaturas a que
estn sometidas estas vlvulas y a la
necesidad de reducir su peso, en su
construccin se realizan huecas y rellenas
de sodio.
Esto permite reducir en gran medida las
inercias generadas durante su funciona-
miento, logrando adems una mayor
disipacin de calor de la vlvula a travs del
vstago y en direccin a la gua de la misma.
Nota : Las vlvulas de escape antes de
desecharlas deben cortarse por la mitad e
introducir en un cubo con agua en un nmero
mximo de 10 unidades.

7
CULATA
TORNILLOS DE CULATA
Pese a la construccin compacta de la
culata es posible desenroscar y enroscar los
tornillos de fijacin de la culata estando
montados los rboles de levas, gracias a la
eliminacin de las arandelas de los tornillos
de culata.
Ahora los tornillos realizan su apoyo en la
culata sobre un casquillo roscado, de mate-
rial bonificado.
Los casquillos reciben la presin que ejer-
cen los tornillos repartindola sobre toda la
superficie roscada del casquillo en la culata.
Esto favorece la distribucin de la presin
de una manera uniforme de la culata con la
junta.
Tornillo de culata
Casquillo
8
1
La junta de la culata consta ahora de 4
capas metlicas individuales, gracias a lo
cual se evitan fenmenos de asentamiento
de la junta, por ello no es necesario reapre-
tar los tornillos de la culata.
Para establecer la capacidad de sellado
las superficies de estanqueidad estn dota-
das de un recubrimiento especial.
Nota: No se deben sacar las juntas de la pro-
teccin donde vienen empaquetadas, hasta
el momento del montaje.
Junta de culata
de metal
D61-07
BLOQUE DE CILINDROS

Bomba de lquido
refrigerante

Tensor de la Termostato
correa de
distribucin

Reguladora de la
presin de aceite

Bomba de
aceite

D61-08

La nueva familia de motores incorpora un

bloque de cilindros compacto y ligero, y
todo ello gracias a la reduccin de elemen-
tos y a la integracin de los mismos en el
propio bloque.
Destacaremos los siguientes puntos en el
nuevo bloque de cilindros :

BOMBA DE LQUIDO
REFRIGERANTE
La bomba del lquido refrigerante est
integrada en el bloque de cilindros y es
accionada directamente por la correa de dis-
tribucin.
Esta nueva disposicin ha permitido eli-
minar el conjunto donde anteriormente se
albergaba la bomba del lquido refrigerante, Rodillo de
adems de la reduccin del nmero de ele- reenvo
mentos que eran arrastrados por la correa
D61-09
poly-V.

9
BLOQUE DE CILINDROS

TERMOSTATO
1

El termostato es de cera, y su misin es

regular el paso del lquido refrigerante pro-
Termostato
cedente del radiador.
El termostato est situado en el bloque de
cilindros justo a la entrada de la bomba del
lquido refrigerante, mezclando el refrige-
rante que circula por los diferentes elemen-
tos del circuito de refrigeracin con el lqui-
do procedente del radiador.
La disposicin del termostato permite eli-
minar los soportes que existan hasta ahora
para este elemento, situados normalmente
sobre la propia bomba del lquido refrige-
rante.

D61-10

BOMBA DE ACEITE
La bomba de aceite es accionada por una
cadena procedente del cigeal.
Esta disposicin permite la eliminacin
Tensor de la del rbol intermedio, ya que una de sus fun-
cadena
ciones en anteriores bloques era el acciona-
miento de este elemento.
El accionamiento directo por el cigeal
presenta adems la ventaja de que la veloci-
dad de giro de ste es el doble que la del
rbol intermedio (debido a que este acciona-
ba tambin al distribuidor de encendido).
Los piones de la cadena tienen una des-
multiplicacin de 1,5 vueltas de cigeal
por 1 vuelta de la bomba de aceite.
El rgimen de giro final de la bomba es
sensiblemente mayor al de una bomba
Bomba de aceite
accionada por el rbol intermedio, lo que
presenta una gran ventaja en los regmenes
D61-11 inferiores de giro del motor.

10
 CONJUNTO CIGEAL - BIELA
1

En el nuevo conjunto cigeal y biela se

han aplicado diferentes tcnicas, para conse-
guir fiabilidad, durabilidad y la eliminacin de
rumorosidad y oscilaciones de los mismos.
Destacaremos los siguientes elementos:

VOLANTE DE INERCIA DE DOS MASAS

Y ANTIVIBRADOR EN LA POLEA
La reduccin de vibraciones en el motor Volante de inercia
es un factor de gran importancia ya que con de dos masas

ello se reducen ruidos y oscilaciones.

Este objetivo se ha logrado gracias a un
volante de inercia de dos masas, siendo su
funcionamiento idntico al indicado en el Antivibrador
en la polea
cuaderno didctico n 55 Motor 1.9 L TDi de
D61-12
81 kW, y un antivibrador en la polea para el
accionamiento de la correa poly-V.

BIELAS TALADRADAS
La unin buln - pistn soporta grandes es-
fuerzos mecnicos, por lo que ha sido nece-
sario lubricarlos. Para ello se ha realizado un
Taladro
taladro en la biela que permite la subida de
aceite desde el cigeal hasta el pie de la biela.

SEMICOJINETES DE BIELA
Los semicojinetes de biela no son iguales.
El semicojinete situado en la parte superior,
lgicamente esta sometido a mayores
esfuerzos, ya que en el ciclo de compresin,
escape y expansin, el cigeal transmite la
fuerza a travs suyo.
El semicojinete inferior solo est someti-
do a esfuerzo en el ciclo de admisin.
Los semicojinetes estn realizados sobre Semicojinete
un casquillo base de acero con una capa anti- superior

friccin. En el semicojinete superior la capa Marcas

para montaje
esta realizada en Aluminio y Estao (Al Sn20) Semicojinete
que le confieren unas propiedades excelentes inferior
contra el rozamiento. En el semicojinete inferior
esta se realiza como en las mecnicas actuales
de Plomo y Estao (Pb Sn).
Ambos semicojinetes tienen la misma
forma fsica, aunque son diferenciables por
ser ms oscuro el semicojinete superior, por
lo que es de gran importancia prestar espe-
cial atencin en el momento de su montaje. D61-13

11
DISTRIBUCION

El accionamiento de las vlvulas se reali- TENSOR DE LA CORREA

1

za mediante dos rboles de levas, uno de
admisin y otro de escape.
El rbol de levas de escape es accionado
por el cigeal mediante la correa de distri-
bucin.
Una cadena de impulsin transmite el
giro del rbol de levas de escape al de admi-
sin.
Las marcas de la distribucin se encuen-
tran para la rueda dentada del rbol de levas
en la tapa de culata, y para el cigeal en la
polea y en la tapa de proteccin.
Los arboles de levas llevan las marcas en
los piones debiendo enfrentarse con las
marcas de los apoyos ms prximos.
El tensor de la correa tiene dos funciones,
la primera aplicar la precarga necesaria para
un correcto trabajo de la correa, y la segun-
da eliminar las oscilaciones que se generan
por el funcionamiento alternativo del motor.
El tensor consta en su interior de un
muelle que determina la precarga y un
amortiguador hidrulico para eliminar las
oscilaciones.
La parte hidrulica trabaja mediante una
vlvula y dos cmaras, forzando el paso de
aceite de una cmara a la otra, y amorti-
guando as las vibraciones y ruidos proce-
dentes de la correa de distribucin.

Cadena
de impulsin

Marcas de ajuste

Rodillo
tensor

Muelle

Rodillo
de reenvo

Amortiguador
hidrulico

D61-14

12

Cmara A
Muelle
TENSOR DE LA CADENA
La cadena de impulsin asegura la trans-
misin del giro al rbol de levas de admi-
sin. Esta mantiene siempre una misma ten-
sin, gracias a un tensor hidrulico que tra-
baja con la presin de aceite del motor.
En el conjunto tensor para los motores
atmosfricos, existe adems un elemento de
regulacin que permite variar el diagrama
de distribucin para el rbol de levas de
admisin.
El tensor mantiene siempre mediante un
muelle una tensin inicial sobre la cadena.
Al arrancar el motor la presin de aceite
llega a este componente, entrando a travs
de un pequeo tamiz, que evita el paso de
posibles impurezas.
El aceite pasa a la cmara aumentado la
presin ejercida por el muelle sobre el pistn
y por lo tanto sobre la cadena, manteniendo
siempre la cadena con la tensin idnea.
13
1
Pistn
Tamiz
Vlvula
de bola
D61-15
En la entrada a la cmara se encuentra
una vlvula de bola. Al realizar fuertes dece-
leraciones el motor, la cadena ejerce mucha
presin sobre el tensor, por lo que el aceite
intenta salir de la cmara, la bola cierra
entonces el paso debido a la mayor presin
existente en la cmara, evitando el retroceso
del pistn del tensor.
Para la sustitucin de la cadena o para el
desmontaje de los rboles de levas, se debe
usar el til T20044.
El montaje de los rboles y la cadena,
debe realizarse calando las marcas situadas
en los arboles y en los apoyos ms prxi-
mos, debiendo tener en cuenta para facilitar
esta operacin que entre cada una de las
marcas de los rboles de levas deben que-
dar 16 rodillos de la cadena, incluidos los
que coinciden con las marcas.
DISTRIBUCION VARIABLE
Este sistema se encuentra nicamente en
los motores atmosfricos. Existe un ele-
mento regulador que se encuentra integra-
do junto al tensor de la cadena. El conjunto
se diferencia exteriormente por la electro-
vlvula para la regulacin de la distribucin
variable.
La distribucin variable tiene como
misin adaptar los tiempos de distribucin
favoreciendo el intercambio de gases en la
cmara de combustin.
La regulacin de la distribucin permite
regular los tiempos de apertura y cierre de
rbol de levas de escape
Electrovlvulas
Embolo
hidrulico
La variacin de los tiempos de distribu-
cin del rbol de levas de admisin se reali-
za mediante la cadena de impulsin, varian-
do angularmente la posicin del rbol de
levas de admisin respecto al de escape, a
travs del mbolo hidrulico situado en el
regulador.
El control del mbolo hidrulico se realiza
mediante una electrovlvula que regula el
flujo de presin de aceite hacia el mbolo
hidrulico.
14
las vlvulas de admisin en funcin del
1
rgimen y carga, logrando las mximas
ventajas de cada una de las diferentes
configuraciones que nos podemos encon-
trar en referencia al cruce de los rboles de
levas.
Como resumen, obtenemos un silencio-
so y estable rgimen de ralent, un gran par
en los regmenes bajos y medios de giro,
una elevada potencia final, adems de con-
tribuir a la reduccin de emisiones de gases
contaminantes.
rbol de levas de admisin
D61-16
La electrovlvula es gobernada por la
gestin de motor, pudiendo as tener en
cuenta las diferentes condiciones de funcio-
namiento del motor para adaptar correcta-
mente los tiempos de distribucin.
Cuando la electrovlvula recibe excita-
cin, se produce un avance en la apertura y
cierre de las vlvulas de admisin.
 PRINCIPIO DE FUNCIONAMIENTO
A regmenes bajos, el movimiento del
pistn es relativamente lento y la mezcla de
combustible y aire puede seguir su movi-
miento en el conducto de admisin, comen-
zando la entrada de gases desde el primer
momento de apertura de la vlvula.
La vlvula de admisin avanza el cierre,
para evitar que una parte de la mezcla de
combustible y aire sea devuelta al conducto
de admisin.
Retraso en el cierre de la
vlvula de admisin
D61-18
15
1
Avance en el cierre de la
vlvula de admisin
D61-17
A regmenes elevados, la apertura de la
vlvula queda retrasada.
Esto no afecta a la respiracin del motor,
ya que los gases no pasan al cilindro a este
rgimen hasta que el pistn no lleva recorri-
da una parte de la carrera de bajada.
En estas condiciones en el colector de
admisin variable se genera un efecto de
resonancia de los gases en el conducto de
admisin, lo que permite que sigan ingre-
sando a pesar de comenzar el pistn la
carrera ascendente.
La vlvula de admisin retrasa el cierre,
justo hasta el momento en que los gases
tienden a retornar hacia el conducto de
admisin.
DISTRIBUCION VARIABLE
Alimentacin de aceite
Conducto de control B
Retorno de aceite
Embolo de la
electrovlvula control A
REGULADOR DE LA DISTRIBUCION
El regulador de la distribucin, recibe pre-
sin de aceite por el mismo paso que el ten-
sor de la cadena.
La electrovlvula tiene dos posiciones
permitiendo el paso de aceite hacia el con-
ducto de control A o bien hacia el B, que pro-
vocan el movimiento del mbolo de regula-
cin y por lo tanto del tensor de la cadena.
POSICION BASICA O AVANZADA
En esta posicin la electrovlvula no recibe
excitacin, o sea, est en reposo.
Esta posicin se adopta por debajo de las
4.400 r.p.m. cuando existen bajos valores
Tensor de la cadena
Cmara 2
Cmara 1
Arbol de admisin
Conducto de
Arbol de escape
Corrector reglaje distrib. variable
D61-19
de carga y a partir de las 4.400 r.p.m. inde-
pendientemente de la carga del motor.
La electrovlvula en reposo (posicin
bsica) permite el paso de la presin de acei-
te por el conducto A hacia la cmara 1, y
comunica la salida de aceite de la cmara 2
hacia el retorno.
El aceite oprime al mbolo de regulacin,
provocando que este suba y junto a l el ten-
sor de la cadena. Ahora el tramo inferior de
la cadena es corto y el superior largo, origi-
nando un avance en los tiempos de distribu-
cin de las vlvulas de admisin.
16
 POSICION RETRASADA
1

Esta posicin se adopta en regmenes cmara 2 provoca que el mbolo baje y

inferiores a las 4.400 r.p.m. y con medios y
altos valores de carga.
La electrovlvula recibe excitacin, pro-
vocando que el mbolo permita el paso de
aceite por el conducto B hacia la cmara 2, y
la cmara 1 la comunica directamente con el
retorno.
La presin ejercida por el aceite en la
junto a l, el tensor de la cadena. En estos
momentos el tramo inferior de la cadena es
largo y el superior corto, provocando un
retraso de los tiempos de distribucin del
rbol de levas de admisin.
A partir de las 4.400 r.p.m. el regulador
de la distribucin pasar nuevamente a la
posicin bsica.

Alimentacin de aceite

Conducto de control B

Tensor de la cadena

Cmara 2

Retorno de aceite

Cmara 1

Embolo de la Conducto de
electrovlvula control A

Arbol de escape Arbol de admisin

22
D61-20

17
CIRCUITO DE LUBRICACION

El circuito de lubricacin tambin es

1

novedoso en este motor.

En el siguiente esquema se puede ver
todo el circuito, y en trazo discontnuo los
conductos exclusivos para los motores dota-
dos de turbocompresor.
La bomba de aceite es accionada directa-
mente por el cigeal, disponiendo de un
elemento tensor, que evita oscilaciones que
provoquen ruidos o desgastes prematuros
de la cadena.
La bomba es de engranajes interiores,
presentando las ventajas de un menor
nmero de piezas en movimiento y un gran
volumen de aceite impelido en cada vuelta.
En la propia bomba existe una vlvula de A
descarga tarada a un valor de presin muy
alto.
Esta vlvula no tiene la funcin de regular
la presin mxima de trabajo del aceite en el
motor, sino que su funcin es nicamente
de seguridad.
En caso de una posible obstruccin del
circuito, evita que se rompa algn elemento
del mismo, lo que llevara a un posible ries-
go de una gran fuga de aceite, con las con-
secuencias que se derivan de ello.
El aceite al salir de la bomba se dirige al
radiador de aceite reducindose as la Vlvula de
temperatura del mismo y a continuacin cir- seguridad
cula hacia el filtro de aceite.
A la salida se encuentra la vlvula
reguladora de la presin, que se encarga
de establecer el valor de la presin mxima
en el circuito de aceite.
La nueva disposicin de la vlvula regula-
dora de aceite, permite que el total del cau-
dal impelido por la bomba sea filtrado, apoyos a las muequillas, para lubricar los
envindolo despus al circuito de lubrica- semicojinetes de la biela.
cin o bien volviendo al crter a travs del Las bielas a su vez estn taladradas, per-
canal de descarga de la vlvula reguladora. mitiendo la subida de aceite de la cabeza de
Despus de la reguladora el circuito se las mismas hasta el pie, lubrificando el
divide en dos ramales, una para la bancada buln y el apoyo de ste.
del motor, y otra hacia la culata.
Un conducto que atraviesa el bloque
motor alimenta con aceite a los inyectores y
a los cinco apoyos del cigeal.
A travs de los conductos interiores del
cigeal, el aceite pasa del centro de los

18
 1

Tensor
de la cadena
Regulador
de la distribucin

Vlvula antiretorno

Tornillo
de culata

Empujadores
hidrulicos

A
Reguladora
de la presin

Inyector
de aceite

D61-21

En el conducto de aceite hacia la culata conductos que alimentan a los empujadores

existe una vlvula antirretorno, situada en hidrulicos, a los apoyos de los rboles de
el soporte del filtro de aceite, que evita que levas y al conjunto del tensor de la cadena de
al parar el motor se vace todo el circuito de impulsin y en los motores atmosfricos
aceite de la culata y en especial los empuja- al regulador de la distribucin variable.
dores hidrulicos.
El aceite pasa al orificio de uno de los tor-
nillos de culata y luego se ramifica en dos

19
CIRCUITO DE REFRIGERACION

En el circuito de refrigeracin destaca la Existe un segundo circuito paralelo a ste

1

integracin en el bloque de cilindros de la compuesto por los siguientes elementos :

bomba del lquido refrigerante y del - Radiador de calefaccin.
termostato. - Depsito de expansin.
El rodete de la bomba del lquido refrige- - Turbocompresor.
rante est construido en material plstico, - Radiador de ATF del cambio automtico
recogiendo el refrigerante del hueco donde (solo en modelos con cambio automtico).
esta situado el termostato y envindolo en - Unidad de mando de mariposa (slo en los
direccin al bloque motor. motores atmosfricos).
El termostato regula nicamente el paso - Radiador de aceite.
de lquido refrigerante procedente del radia-
dor y en direccin al bloque motor.

Depsito Unidad de mando

de expansin de mariposa Radiador de
calefaccin

Termostato

Bomba de
lquido refrigerante

Radiador
Radiador de aceite
de ATF

Radiador

D61-22

20
 Cuando el motor esta fro el termostato segundo circuito y por el radiador, evitando
1

cierra el paso del lquido refrigerante, for- as el sobrecalentamiento de los mismos en

zando la circulacin de todo el caudal por los
elementos del segundo circuito.
Con esto obtenemos un rpido calenta-
miento de todos estos elementos.
Al calentarse el motor, el termostato abre
el paso de lquido refrigerante gradualmen-
te hasta alcanzar la posicin mxima de
apertura a los 87C.
El caudal total de lquido refrigerante
ahora es compartido por los elementos del
algunos casos y en otros participando en la
refrigeracin del motor.
La circulacin del lquido refrigerante por
el bloque motor y la culata se produce desde
el lado de la distribucin hacia el lado del
volante de inercia.
En la culata existe un conducto longitudi-
nal que reparte el lquido refrigerante, per-
mitiendo lograr con ello una temperatura
homognea en toda ella.

Depsito
de expansin Unidad de mando Radiador de
de mariposa calefaccin

Termostato

Bomba de
lquido refrigerante

Radiador de aceite Radiador

de ATF

Radiador

D61-23

21
COLECTOR DE ADMISION VARIABLE (Motor atmosfrico)
Vlvula de seguridad
Cmara de
aire principal
Depsito
de vacio
Cmara de
aire secundaria
Chapaletas
En el motor atmosfrico se monta un
colector de admisin variable de sencilla y
compacta construccin.
El colector de admisin variable est
construido en material plstico, lo que apor-
ta ciertas ventajas, entre ellas la reduccin
de peso, la facilidad de construccin y el
comportamiento del plstico frente al calor.
El colector est atornillado directamente
a la culata, y sustentado en el lado contrario
por dos tacos elsticos de goma, presentan-
do unas buenas caractersticas frente a las
oscilaciones que se produciran en una pieza
del tamao de este colector.
Estas caractersticas favorecen a compo-
nentes como la unidad de mando de mari-
posa y reducen las oscilaciones en todos los
elementos unidos al colector de admisin.
22
Cpsula
Electrovlvula
D61-24
La vlvula de seguridad es de goma y
de tipo seta. La misin de esta vlvula es
evitar que el colector se pueda daar, ante
un aumento de presin en el mismo. Este
aumento de presin no se produce en con-
diciones de funcionamiento correctas, pero
s ante un posible fallo en el encendido o
una incorrecta manipulacin del mismo.
En el colector existe una cmara de aire
principal de la que parten cuatro condutos,
uno para cada cilindro. Aproximadamente
en la mitad de los conductos, existen cuatro
chapaletas que unen todos los conductos
entre s, formando una cmara de aire
secundaria.
Las chapaletas del colector son goberna-
das por la unidad de control de la gestin de
motor.
 El objetivo que persigue este colector es
el aprovechamiento de la refraccin de las
ondas para mejorar la respiracin del motor,
y para ello stas deben alcanzar las vlvulas
de admisin justo antes de que cierren.
En los regmenes bajos las chapaletas
estn abiertas, ya que con esta configura-
cin se permite una mayor afluencia de aire
hacia el cilindro y el efecto que provoca la
resonancia no es aprovechable debido a la
baja velocidad de entrada del aire.
En los regmenes entre 2.800 y 4.600
r.p.m. y con altos valores de carga, las
chapaletas se cierran, y se realiza la reso-
nancia con la cmara de aire principal,
logrando que las ondas alcancen las vlvu-
las de admisin antes de cerrarse y permi-
tiendo que el aire siga ingresando en el cilin-
dro una vez que el pistn ha alcanzado el
punto muerto inferior.
Este efecto est combinado con la distri-
bucin variable, que retrasa el cierre de las
vlvulas de admisin.
Chapaletas
23
A regmenes superiores las chapaletas
1
abren nuevamente, ya que el tiempo nece-
sario para la refraccin de las ondas desde la
cmara principal es demasiado alto.
La refraccin se realiza en la cmara de
aire secundaria, que en combinacin con el
avance del cierre de las vlvulas de admi-
sin por la distribucin variable, permite
que las ondas alcancen las vlvulas justo
antes de cerrarse.
CIRCUITO NEUMATICO
Existe un depsito de vaco integrado en
el colector para el control de las chapaletas.
En la entrada al depsito se encuentra
una vlvula unidireccional que permite acu-
mular el vaco e integra la toma para la elec-
trovlvula de control de las chapaletas.
La electrovlvula permite el paso de vaco
o de presin atmosfrica hacia la cpsula
para el control de las chapaletas en el colec-
tor, provocando la apertura o cierre de las
mismas.
Depsito
de vaco Vlvula unidireccional
Electrovlvula
Unidad
de control
de motor
Cpsula
D61-25
TURBOCOMPRESOR
Las mecnicas AJH y AJQ estn dotadas
de un turbocompresor para aumentar sus
rendimientos.
El turbocompresor est gobernado neu-
mticamente y controlado por la gestin
electrnica de motor mediante una electro-
vlvula.
Este elemento recibe presin de aceite
directamente del soporte del filtro de aceite,
utilizando el mismo para el autocentrado de la
turbina y para su lubricacin y refrigeracin.
Adems, la refrigeracin se complemen-
ta con la circulacin forzada de lquido refri-
gerante.
En el cuerpo del turbocompresor existe
una toma de entrada del lquido refrigeran-
te proveniente del bloque motor y una sali-
da en direccin a la bomba de lquido refri-
gerante.
Salida
aceite
24
El lquido refrigerante circula por el cuer-
1
po del turbocompresor por una cmara
situada junto a la turbina de escape, y de
esta manera evita que las altas temperaturas
de los gases de escape pasen al cuerpo del
turbocompresor y al aceite que lubrica el
mismo.
El turbocompresor es de nuevo diseo,
consiguiendo un valor de presin de
soplado cercano a los 2 bares desde 2000
a 5000 r.p.m.
La mecnica AJQ dispone de un mayor
valor de presin de sobrealimentacin, gra-
cias a la nueva versin de la unidad de ges-
tin del motor para esta mecnica.
Entrada presin de aceite
Entrada de lquido refrigerante
Turbina
Salida lquido
refrigerante
D61-26
 1

Vlvula de corte en
deceleracin
Vlvula 2

Electrovlvula para
regulacin del
turbo

Electrovlvula

Filtro

Vlvula B
Depsito de
carbn activo

Vlvula 1

Intercooler Vlvula A Servofreno

D61-27

ADMISION
En los motores turboalimentados, el
colector de admisin est realizado en alu-
minio y unido directamente al motor.
En el esquema anterior podemos ver la
admisin en los motores con turbocompre-
sor, destacando el circuito de vapores del
depsito de carbn activo, el circuito de
vapores de aceite y la vlvula de corte en
deceleracin.
Los vapores del depsito de carbn acti-
vo fluyen por dos conductos hacia el motor.
La vlvula 1 permite el paso de vapores al
existir depresin en el colector y bloquea su
paso en cuanto el turbocompresor comienza
a soplar.
La vlvula 2 permite el paso de vapores al
soplar el turbocompresor por ser menor la
presin existente en la entrada al turbocom-
presor que en el depsito. Esta vlvula blo-
quea el paso al dejar de soplar el turbocom-
presor, ya que en el depsito se crea una
depresin al pasar los vapores por la vlvu-
la 1.
Los vapores de aceite pasan hacia el
colector de admisin por dos tomas para ser
eliminados posteriormente en la combus-
tin.
Hay una vlvula A unidireccional que per-
mite el paso de vapores de aceite al colector
al existir depresin en el mismo y bloquea el
paso al aumentar la presin por el soplado
del turbocompresor.
La vlvula B permite el paso de vapores
de aceite a la admisin cuando sopla el tur-
bocompresor, bloqueando el paso al existir
menor presin en el bloque motor que en la
toma del filtro de aire.

25
TURBOCOMPRESOR
VALVULA DE CORTE EN
DECELERACION
La vlvula de corte en deceleracin tiene
la misin de evitar el tpico bache del tur-
bocompresor, es decir, en el primer momen-
to de aceleracin se notaba una floja reac-
cin del motor para a continuacin dar un
gran tirn debido al aumento de la presin
de soplado.
El bache era debido a que al decelerar
la admisin est cerrada y la turbina del tur-
bocompresor pierde velocidad de giro. Al
acelerar nuevamente la turbina necesita de
un breve periodo de tiempo para suminis-
trar presin de soplado percibindose
entonces el bache del turbocompresor.
Este problema se ha solucionado para
estos motores mediante la vlvula de corte
en deceleracin, que puentea la entrada y
salida de admisin del turbocompresor en el
momento de soltar el acelerador, y consigue
que la turbina trabaje en vaco y por lo tanto
Filtro
de aire
26
1
no reduzca su velocidad de giro.
La vlvula dispone de tres conexiones
neumticas, una de mando que procede del
colector de admisin y dos grandes tomas,
una que proviene del conducto de entrada
de aire de admisin al turbocompresor y
otra de la salida.
La vlvula en reposo est cerrada, debido
a la presin de un muelle que empuja a la
membrana e impide la circulacin de aire
entre los dos grandes conductos proceden-
tes del turbocompresor.
Al decelerar, la vlvula recibe depresin
procedente del colector de admisin, ven-
ciendo la tensin del muelle y permitiendo
el paso de aire entre la toma situada antes
del turbocompresor y la que est situada a la
salida.
Vlvula de corte
en deceleracin
Intercooler
D61-28
 PAPEL
ECOLOGICO

SERVICIO AL CLIENTE
Organizacin de Servicio
Estado tcnico 02.98. Debido al constante desarrollo y mejora del producto,
los datos que aparecen en el mismo estn sujetos a posibles variaciones.
El cuaderno es para uso exclusivo de la organizacin comercial SEAT.
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