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Sistema de Frenos 2

ndice

Pagina
Servo freno de vaco ABS de doble etapa 5

Ventajas del ABS 7


Fuerza de los neumticos y fuerza de frenos 8
Frenado, fuerza lateral y deslizamiento del neumtico 10
Coeficiente de friccin y deslizamiento 12
Lazo de control ABS 14
Control de frenado en superficie de alta traccin 16
Control de frenado en superficie de baja traccin 18
ABS HECU, entradas y salidas 20
Seal del interruptor de luz de freno 21
Sensor inductivo de velocidad de la rueda 22
Sensor activo de velocidad de la rueda 23
Sensor G 25
Seales 4WD 27
Rel del motor 28
Rel del motor dentro del ABSCM 29
Bloque de vlvulas hidrulicas 30
Circuito hidrulico 32
Circuito hidrulico, frenado normal 33
Modulacin del ABS, retencin y modo de descarga y aumento 34
Control de Seleccin Baja para las ruedas traseras 37
Distribucin electrnica de fuerza de frenado (EBD) 39
Seal de salida de velocidad 41
Luz de advertencia ABS/EBD, generalidades 42
Control de luz de advertencia ABS/EBD con rel 43
Control de luz de advertencia ABS/EBD sin rel 44
Control de luz de advertencia ABS/EBD con filtro de bajo paso 45
Men de diagnstico del HI-SCAN Pro 46
Versiones de sistemas de control de traccin 47
Funcin general del TCS 49
Funcin general del TCS a baja velocidad 50
Lgica de deteccin por sobre calentamiento del disco de freno 52
Entradas y salidas 53
Seales del interruptor de luz de freno 54
Interruptor y luz de advertencia del TCS 55
Luz de funcionamiento del TCS 56
Bloque hidrulico de vlvulas 57
Revisin del circuito hidrulico 59
Circuito hidrulico (frenado normal) 60
Fase 1, aumento de presin 61
Fase 2, retencin de presin 62
Fase 3, reduccin de presin 63

Construccin del BTCS Bosch 5.3 64


Circuito hidrulico Bosch 5.3 (sin aplicar el freno) 65
Fase 1, produccin de presin (pulso de llenado) 66
Fase 2, aumento de presin 67
Fase 3, reduccin de presin 68

FTCS - Funcin a alta velocidad 69


FTCS - clculo del torque del motor 70
FTCS - demanda de torque del motor 72
Men de diagnstico del Hi-SCAN Pro 73
Apndice 74

Ventajas del ESP 75


Relacin entre las fuerzas 76
Lazo de control ESP 78
Entradas y salidas 80
Sensor de relacin de derrape y sensor G lateral 81
Sensor de ngulo de la direccin 84
Tipo AMR 85
Tipo foto interruptor 87
Sensor de presin 88
Seal deI interruptor de luz de freno 89
Interruptor y luz de advertencia ESP 90
Luz de funcionamiento del ESP 92
Bloque hidrulico de vlvulas 93
Circuito hidrulico 95
Frenado normal 97
Frenado ABS, aumento de presin, modo de retencin y descarga 98
Evento TCS 99
Evento ESP 100
Men de diagnstico del Hi-SCAN Pro 101
Apndice 102

Asistencia hidrulica de frenado 103


Control HBA 104
Esquema del sistema HBA 105
Principio de funcionamiento del HBA 106
Servo Freno de Vaco de ABS de Doble Etapa

Algunos modelos ABS integran un servo freno de vaco de doble etapa.


Primero debe indicarse que el nombre doble etapa es un nombre errneo. Tambin el servo freno
de vaco de doble etapa es comnmente llamado Sistema de Asistencia de Frenado (BAS) que de
hecho tambin es incorrecto. El diseo del sistema causa dos cambios inclinados en el rea de
control de la curva caracterstica (el ultimo quiebre es la tercera curva). Sin embargo, esto es una
ventaja, debido a que el tipo de curva suministra al cliente exactamente lo que el desea en una
emergencia, sensacin progresiva del pedal. Como en el caso de los servos convencionales, la
relacin de entrada/salida depende de la relacin entre las reas de superficies cargadas de la
relacin del disco y la varilla de salida. La principal diferencia con el servo normal es que el rea
efectiva de la relacin del disco en un servo freno de doble etapa esta dividida en dos partes.
Esto afecta el cambio de rea requerida durante la actuacin. Cuando se carga a un punto dado
(aumento de tensin en el disco de reaccin) el anillo exterior de la Manguito de doble etapa se
desplaza en forma relativa al rea del ncleo del disco de relacin. El inicio del movimiento relativo
esta determinado por la fuerza de precarga del resorte de doble accin. El primer quiebre ocurrir
a alrededor de 35 a 40 bar del cilindro maestro. El segundo quiebre ocurre cuando el rea de
presin externa se extiende dentro de un rea anular externa del cuerpo de vlvulas (rea del
servo) y llega a ser virtualmente una parte interna del pistn de vaco. La relacin actual nominal
del servo de doble etapa ahora tiene efecto. La curva caracterstica permanece en esta relacin
de servo arriba de la potencia de funcionamiento del quiebre de salida
La distancia entre estos dos quiebres esta determinada por la tolerancia del manguito (distancia
entre el disco de reaccin y la manguito de doble etapa) y la relacin del resorte de doble
proporcin. Mientras menor sea la abertura y menor la relacin del resorte, ms cerca estn los
dos puntos de quiebre. La descripcin de arriba aplica a una prueba normal de curva de servo,
con una relacin de produccin de presin de 20+/-10 bar. Las propiedades peculiares de la curva
de doble etapa pueden desplegarse slo de forma completa en esta actuacin de velocidad. Sin
embargo, la ganancia en el desempeo facilitada por la funcin de doble etapa tambin es
aplicada durante la activacin rpida. Esto significa que el servo de doble etapa siempre ofrece un
mejor desempeo o generacin de presin que un servo normal a la misma velocidad de
activacin. Esto se aplica igualmente para el hecho del retraso de la presin debido al aumento de
activacin rpida con relacin de amplificacin incrementada. El tiempo de respuesta no esta
afectado por la funcin de doble etapa.
Ventajas del ABS

El Sistema de Frenos con Antibloqueo (ABS) es un sistema de control que suministra a los
sistemas de frenos modernos la capacidad de manejar el efecto mximo de frenado del vehculo
en situaciones crticas, prescindiendo de las condiciones del camino. Las principales ventajas del
ABS son: No hay prdida de la estabilidad direccional durante el frenado, Control de la direccin
an durante frenados de emergencia, distancia posible de frenado ms corta, reduccin en el
desgaste de neumticos.
Los sistemas ABS han sido desarrollados para suministrar un frenado ptimo sin perdida de
estabilidad direccional bajo una amplia variedad de condiciones. La distancia de detencin de un
vehculo esta influenciada por una variedad de factores, incluyendo las condiciones del clima, la
superficie del camino, el transito predominante y la cantidad de presin de freno aplicada. Si las
ruedas delanteras se bloquean no es posible mantener la direccin del vehculo por mucho
tiempo.
Fuerzas de los Neumticos y Fuerzas de Frenado

Todos los cuerpos sin movimiento tienden a permanecer en reposo; todos los cuerpos en
movimiento tienden a mantener su curso y velocidad. Es necesario generar y/o aplicar una fuerza
para modificar un estado en particular. Puede derivarse a un ejemplo del intento de frenar un
vehculo mientras se gira en una superficie de hielo lisa. El vehculo continuar deslizndose a lo
largo de su trayectoria original sin una disminucin apreciable de velocidad y sin responder a los
intentos de corregir la direccin.

Fuerzas en el neumtico
Las fuerzas en el neumtico representan el nico medio de inicio del movimiento deseado y
cambios de direccin. La fuerza del neumtico esta constituida por los siguientes componentes
individuales:

Fuerza perifrica (Fu):


La fuerza perifrica FU es efectiva a nivel de la superficie del camino. Esto permite al conductor
aplicar al camino la aceleracin y los frenos para acelerar y detener el vehculo.
Fuerza normal (Fn):
La fuerza normal Fn es una funcin del peso del vehculo y su carga. Este componente es el peso
del vehculo actuando en un plano vertical sobre la superficie del camino. La extensin con la que
estas fuerzas pueden efectivamente afectar al vehculo dependen de la condicin de la superficie
del camino, la condicin de los neumticos y el clima. La eficiencia con la que estas fuerzas son
transferidas al camino esta determinada por el coeficiente de friccin entre el neumtico y la
superficie.

Fuerza de frenado
Entre el tambor/disco de freno y la pastilla de freno se genera una fuerza de friccin (FF). La
fuerza de friccin depende de:
- La presin aplicada
- El valor de friccin (material de la pastilla de freno)
- La construccin del sistema de freno (disco o tambor de freno)
Frenado, Fuerza Lateral y Deslizamiento del Neumtico

Fuerza de frenado y deslizamiento del neumtico


La curva A muestra la fuerza de frenado como una funcin de deslizamiento. La fuerza de frenado
es equivalente al coeficiente de friccin entre el neumtico y la superficie del camino. Cada
aplicacin de fuerza de frenado suministra una aparicin de cierto grado de deslizamiento. El
deslizamiento de una rueda girando libremente se expresa como 0% y el de una rueda bloqueada
como 100%. Cuando se aplica el freno primero con cero deslizamiento, la fuerza de frenado
aumenta abruptamente por lo que el grado de deslizamiento aumenta solo gradualmente hasta
cierto lmite. Despus de ese punto, la fuerza de frenado se reduce con el aumento del
deslizamiento.

Fuerza lateral y deslizamiento del neumtico


La curva B muestra la fuerza lateral como una funcin de deslizamiento. La fuerza de frenado
mxima se alcanza a un punto conocido como el lmite ptimo de deslizamiento. La seccin de la
curva (B) entre cero deslizamiento y el lmite ptimo de deslizamiento se llama la zona de frenado
estable (2), y la seccin de la curva entre el lmite ptimo de deslizamiento y 100% de
deslizamiento se llama la zona de frenado inestable (3), un frenado estable no puede conseguirse
dentro de esta zona. Esto es debido a que la rueda se bloquea rpidamente despus de haber
alcanzado el lmite ptimo de deslizamiento, a menos que se reduzca inmediatamente la fuerza de
frenado. Tambin se produce deslizamiento cuando el neumtico esta sobre lo que se llama una
transmisin de fuerza lateral, por ejemplo, al virar. La curva B muestra como la fuerza lateral
desaparece bruscamente con el aumento del deslizamiento. Con 100% de deslizamiento, es decir,
cuando las ruedas estn bloqueadas, no permanece fuerza lateral para dirigir y el conductor ya no
est en condicin de controlar el vehculo.
Circulo de friccin
La relacin entre la fuerza de friccin, la fuerza lateral, la fuerza de frenado y la fuerza de
conduccin puede expresarse utilizando un crculo de friccin. El crculo de friccin asume que la
fuerza de friccin entre el neumtico y la superficie del camino es idntica en todas las
direcciones. Este puede utilizarse para visualizar la relacin entre las fuerzas laterales, la fuerza
de frenado y la fuerza de direccin.

Ejemplos:
Se esta frenando el vehculo mientras conduce en lnea recta: Toda la fuerza de friccin del
neumtico esta actuando en direccin longitudinal para hacer que el vehculo se detenga.

Se esta virando a cierta velocidad: por ejemplo, mientras se vira a una velocidad fija, toda la
fuerza de friccin del vehculo esta actuando en direccin lateral para hacer que el vehculo gire.

Se esta frenando el vehculo mientras efecta un viraje: Las fuerzas de friccin se dividirn entre
el movimiento lateral y longitudinal del vehculo. Si las fuerzas laterales exceden un cierto lmite, el
vehculo comienza a perder frenado. Si las fuerzas longitudinales exceden cierto lmite, la
distancia de detencin ser mayor.
Coeficiente de Friccin y Deslizamiento

El rea de cada neumtico que esta constantemente en contacto con el camino se llama parche
de contacto. La fuerza de friccin generada en el parche de contacto suministra las fuerzas para
todos los movimientos del vehculo (aceleracin, desaceleracin, viraje).

Figura #1
La Figura #1 ilustra la relacin fsica que define las maniobras de frenado con ABS, donde las
reas en las que el ABS es operativo son identificadas por lneas sombreadas. El patrn de la
curva 1 (seco), 2 (hmedo) y 4 (hielo) muestran claramente que se consigue una menor distancia
de frenado con ABS que bajo frenados de emergencia con las ruedas bloqueadas (100% de
deslizamiento de frenado). En la curva 3 (nieve), una cua de nieve aumenta el efecto de frenado
a las ruedas que estn bloqueadas. Bajo estas condiciones los principales beneficios del ABS
estn en las reas de estabilidad del vehculo y control de la direccin.
Figura #2
Adicionalmente a la fuerza de frenado y la fuerza de direccin que actan sobre el parche de
contacto en la direccin que el neumtico esta girando, tambin hay una fuerza lateral que acta
sobre el neumtico. La fuerza lateral es la fuerza bsica que ocurre cuando el vehculo esta
virando. El parche de contacto del neumtico se deforma en direccin lateral mientras esta en
contacto con la superficie del camino y vuelve a su perfil normal cuando abandona la superficie del
camino. El mirar el neumtico desde arriba revela que la deformacin lateral del parche de
contacto con la superficie del camino produce que la direccin de trayectoria del neumtico es
divergente con la direccin que el neumtico esta enfrentando. Esta divergencia se llama ngulo
de deslizamiento. Como lo muestran las curvas para los coeficientes de la fuerza de frenado y la
fuerza lateral, el rango de control ABS debe extenderse mas all del ngulo de deslizamiento de
frenado a=2 cuando el ngulo de deslizamiento mayor a=10 es encontrado (esto es con alta
fuerza lateral debido a la alta relacin de aceleracin lateral del vehculo). Cuando la mxima
fuerza de frenado se aplica mientras el vehculo esta virando con alta relacin de aceleracin
lateral, el ABS reacciona combinando una rpida respuesta activa con (como en el ejemplo) un
deslizamiento inicial de frenado de 10%. A a=10 el coeficiente de fuerza inicial de frenado esta
restringido a un coeficiente de fuerza de frenado de 0.35, mientras que el coeficiente de fuerza
lateral con 0.80 permanece cerca de su valor mximo. Como el vehculo contina frenando en la
curva, la relacin de deslizamiento permitida por el ABS aumenta en proporcin inversa a la
velocidad de viraje y aceleracin lateral, el coeficiente menor de fuerza lateral que resulta de esta
reduccin en la aceleracin lateral esta acompaado por altos niveles de desaceleracin.
Entonces cuando los frenos se aplican durante un viraje, las fuerzas de frenado aumentan tan
abruptamente que la distancia total de frenado es slo un poco mayor que lo que se consigue en
una condicin de frenado lineal en condiciones que puedan ser comparables.
Lazo de Control ABS

El lazo de control ABS esta compuesto por:

Sistema controlado:
Vehculo con las ruedas frenadas, ruedas y friccin entre neumticos y superficie del camino.

Factores de alteracin:
Condiciones de la superficie del camino, condicin del freno, carga del vehculo y neumticos (por
ejemplo, profundidad del surco incorrecta, baja presin)

Controlador: Sensores de velocidad de las ruedas y Unidad de Control ABS

Variables controladas: Velocidad de las ruedas y los datos derivados de esto , como la
desaceleracin en la periferia de los neumticos, aceleracin perifrica de la rueda y
deslizamiento del freno.

Referencia variable de entrada: Presin aplicada al pedal de freno (entrada de presin de freno
del conductor).

Variable manipulada: Presin de frenado.


Sistema controlado
El procesamiento de datos en la Unidad de Control ABS esta basado en el siguiente sistema de
control simplificado:
Una rueda no conducida; un cuarto de la masa total del vehculo asignada a esta rueda.
El freno de rueda; representando el acople de friccin entre el neumtico y la superficie del
camino.
Una curva terica de coeficiente de friccin versus relacin de deslizamiento; esta curva esta
dividida en un rango estable, caracterizado por elevaciones lineales y una seccin estable con una
lnea constante de respuesta.

Variables controladas
La seleccin de las variables adecuadas controladas es el mayor factor para determinar la
eficiencia del control ABS. La base esta provista por seales desde los sensores de velocidad de
las ruedas que utiliza el ECU para calcular la aceleracin y desaceleracin perifrica de las
ruedas, deslizamiento del freno, velocidad de referencia y desaceleracin del vehculo, como el
deslizamiento de freno no puede medirse directamente, la ECU calcula una figura representativa.
Esta se basa en la velocidad de referencia y corresponde a la velocidad caracterstica para
condiciones ptimas de frenado. La ECU determina esto, basado en el flujo constante de seales
de velocidad que se reciben desde los sensores de velocidad de las ruedas. Este selecciona una
diagonal (por ejemplo rueda delantera derecha y trasera izquierda) y usa esto como una base
para la velocidad de referencia. Bajo un frenado moderado la velocidad de referencia
generalmente se basa en la rueda diagonal que esta girando ms rpido. Durante frenadas de
emergencia con control activo ABS la velocidad de las ruedas diverge desde la velocidad del
vehculo y es inadecuada para el clculo de velocidad de referencia. Durante la fase de control, la
ECU genera esta velocidad basada en una extrapolacin de la pendiente de la curva de velocidad
en el inicio del ciclo.
Control de Frenado en Superficie de Alta Traccin

Cuando se activa el proceso de control de frenado con el lazo cerrado de ABS en una superficie
de caminos de alta traccin (superficie con un alto coeficiente de friccin), con el fin de evitar la
resonancia en la suspensin y el tren de conduccin, la elevacin de presin subsecuente debe
ser prolongada en comparacin con la fase inicial de frenado. Las curvas representan este estado,
en el que el control de frenado opera bajo condiciones de fuerza de frenado de alto coeficiente.

Fase 1:
La desaceleracin perifrica de las ruedas se mueve ms all del umbral definido (desaceleracin
de la rueda) al final de la fase 1 y la vlvula solenoide cambia a su posicin de mantencin de
presin. Esto es an al comienzo temprano de reduccin de presin del freno, como el umbral de
desaceleracin de la rueda puede excederse con el rango estable en la curva del
coeficiente/deslizamiento de la fuerza de frenado y la distancia de frenado evaluable podra ser
sacrificada. La velocidad de referencia se reduce al mismo tiempo de acuerdo con la inclinacin
definida. La velocidad de referencia sirve como base para determinar el umbral de conmutacin
del deslizamiento.

Fase 2:
Al final de la fase 2, la velocidad perifrica de la rueda cae bajo el umbral de conmutacin de
deslizamiento. La vlvula solenoide reacciona cambiando a su posicin de liberacin de presin.
La presin de frenado entonces contina disminuyendo hasta que la desaceleracin perifrica de
la rueda excede nuevamente el umbral.
Fase 3:
Al final de la tercera fase esta cae bajo el umbral de la desaceleracin perifrica de la rueda, esto
es seguido por una fase de retencin de presin de duracin definida. Durante esta fase, la
aceleracin perifrica de la rueda ha aumentado lo suficiente para exceder el umbral de
aceleracin. La presin permanece constante.

Fase 4-5:
Al final de la fase 4 la aceleracin perifrica de la rueda excede el umbral relativamente
pronunciado de aceleracin. La presin de frenado entonces contina aumentando por el tiempo
en que la aceleracin permanece sobre el umbral de aceleracin de la rueda.

Fase 6:
En la fase 6 se mantiene la presin constante en respuesta al hecho que el umbral de la
aceleracin ha sido excedido. Este estado indica que la rueda ha entrado en el rango estable de la
curva de coeficiente/deslizamiento de frenado y es levemente sub frenada.

Fase 7:
Ahora se acumula presin en la fase 7, en un proceso que continua hasta que la desaceleracin
perifrica de la rueda nuevamente excede el umbral de desaceleracin.
Control de Frenado en Superficie de Baja Traccin

En contraste con los patrones de conducta en caminos con superficies de alta adherencia, en
camino resbaloso an una ligera presin sobre el pedal de embrague es suficiente para inducir el
bloqueo de la rueda. Las ruedas tambin necesitan sustancialmente ms tiempo para salir de un
periodo de alto deslizamiento y volver a acelerar. Los circuitos lgicos en la ECU reconocen las
condiciones actuales del camino y adaptan las caractersticas de respuesta del ABS de acuerdo
con estas.

Fase 1-2:
El proceso de control de frenado es el mismo que se aplica en las superficies de alta traccin (alto
agarre).

Fase 3:
Comienza con un breve periodo de retencin de presin, seguido por una muy rpida
comparacin entre la velocidad de la rueda y el umbral de conmutacin del deslizamiento. La
velocidad perifrica de las ruedas es menor que el valor para el umbral de conmutacin de
deslizamiento, de forma que la presin de frenado se reduce por un corto periodo de tiempo
definido. El prximo paso es una segunda fase breve de retencin de presin. El sistema
entonces vuelve a comparar la velocidad perifrica y el umbral de conmutacin de deslizamiento,
que resulta en un periodo breve definido de alivio de presin. En la fase de retencin de presin
subsiguiente, la rueda nuevamente acelera hasta el punto donde su aceleracin perifrica excede
el umbral para la aceleracin de la rueda.
Fase 4:
Esta inicia una nueva fase de retencin de presin, que se extiende hasta que la velocidad
perifrica cae bajo el umbral de aceleracin de la rueda.

Fase 5:
La fase 5 se caracteriza por el aumento gradual de la presin similar a la seccin anterior.

Fase 6:
Finalmente en la fase 6, la presin se libera para iniciar un nuevo ciclo de control.

En el ciclo descrito arriba, el control lgico reconoce que se necesitan dos operaciones
suplementarias de reduccin de presin con el fin de re-acelerar la rueda siguiendo la reduccin
de presin iniciada por la seal de desaceleracin perifrica de la rueda. La rueda permanece en
el rango de alto deslizamiento por un periodo relativamente extenso, con efectos negativos para la
estabilidad del vehculo y control de la direccin. Para mejorar estos dos factores, el sistema
monitorea y compara continuamente la velocidad perifrica de las ruedas y el umbral de
conmutacin de deslizamiento en este y en los siguientes ciclos de control. Consecuentemente, la
fase 6 se caracteriza por continuas reducciones de presin, la rueda consume slo una pequea
cantidad de tiempo en el rango de alto deslizamiento. El resultado final es mejorar la estabilidad y
la respuesta a la direccin en relacin a las obtenidas en el primer ciclo de control.
ABS HECU, Entradas y Salidas

Actualmente la Unidad de Control es una parte integral de la unidad ABS. Un sensor en cada
rueda enva una seal de velocidad de la rueda al Mdulo de Control. Otras entradas a la ECU
son por ejemplo:
Interruptor de luz de freno
Sensor G (slo en ciertos vehculos con 4WD)

El Mdulo de Control recibe un suministro continuo de energa desde el circuito +30 y esta
diseado para trabajar con voltaje entre 9 y 16V. Cuando la llave de encendido se gira a la
posicin ON, el Mdulo de Control se energiza y la luz de advertencia ABS se enciende como
parte de la prueba de funcionamiento. Si el sistema esta en orden, la luz se apaga despus de 3 a
5 segundos.

Nota:
Antes de tocar el Mdulo de Control siempre es apropiado conectarse uno mismo a tierra (por
ejemplo tocando el bloque del motor), tambin es necesario evitar tocar los pines del terminal.
Seal del Interruptor de Luz de Freno

Cuando el pedal de freno esta presionado, se suministra corriente a travs del interruptor de luz
de freno al Mdulo de Control. La informacin del estado del interruptor de la luz de freno
(ON/OFF) es utilizada por la funcin Electrnica de Fuerza de Frenado (EBD), durante la prueba
del motor de la bomba y la modulacin ABS. Cada vez que el pedal de freno es presionado, es
decir el Mdulo de Control recibe corriente desde el interruptor de la luz de freno; el control ABS lo
revierte a modo de defecto. La informacin del estado del interruptor de la luz de freno (ON/OFF)
se utiliza por el Mdulo de Control como sigue:

Si el pedal de freno es liberado y luego presionado mientras el ABS esta activo, el Mdulo
de Control comienza nuevamente desde el inicio del ciclo de control.
La condicin ON del interruptor de la luz de freno es uno de los 4 criterios con los que el
Mdulo de Control determina si esta o no activada la funcin EBD.
La prueba del motor de la bomba se ejecuta normalmente a 6km/h, pero con el interruptor
de la luz de freno en ON, la prueba se ejecutara a 15km/h.
Sensor Inductivo de Velocidad de la Rueda

La ECU utiliza las seales suministradas por los sensores de velocidad de las ruedas (frecuencia
de las ruedas) como la base para determinar la velocidad de rotacin de las ruedas. El seno de la
onda de voltaje y la frecuencia aumentan con la velocidad de las ruedas. Estn disponibles varias
configuraciones de sensores para las diferentes condiciones de instalacin en la zona del cubo de
la rueda. Para cada sensor de velocidad de rueda es esencial que el pin del polo este posicionado
con precisin en relacin con el anillo sensor. La separacin entre el sensor de velocidad y el
aillo sensor es tan solo de alrededor de 1-3mm, y deben mantenerse tolerancias precisas para
asegurar que se genere una seal confiable.

Nota:
En algunos vehculos la distancia entre el sensor y la rueda dentada puede ser ajustada y debe
ser revisada en caso de lectura incorrecta del sensor.
Sensor Activo de Velocidad de la Rueda

Los Sensores de Velocidad de la Rueda fueron originalmente desarrollados como componentes


bsicos del Sistema de Frenos Antibloqueos. Sin embargo, sistemas de seguridad ms avanzados
necesitan una nueva generacin de sensores, los sensores activos de velocidad de ruedas. Estos
sensores activos tambin pueden ser un componente integral de los sistemas avanzados de
manejo, transmisin de control, sistemas de navegacin y suspensin activa.
El sensor genera una seal basada en su consumo de corriente. Desde el sensor se libera una
pequea corriente (aproximadamente 7mA+/-20%) hacia la Unidad de Control. Esta pequea
corriente es utilizada por el elemento sensor y se interpreta como una seal baja. El MRE
(Elemento Magntico Resistivo) esta conectado a un comparador. Tan pronto como el comparador
conmuta el transistor a la condicin ON, se libera una corriente alta (14mA+/-20%) hacia la Unidad
de Control y se interpreta como una seal alta. La lnea de seal del sensor esta conectada a
tierra a travs de una resistencia de 115 Ohm dentro de la Unidad de Control. Este nuevo sensor
activo utiliza la ltima tecnologa en deteccin de velocidad que incluye un Circuito Integrado de
Aplicacin Especifica (ASIC), el elemento Hall como dispositivo sensor, el procesamiento de datos
y la interfase elctrica. Los cambios en el campo magntico son producidos por una rueda
dentada. El elemento Hall genera una seal de voltaje sinusoidal que es proporcional al cambio en
el campo magntico. La seal sinusoidal es convertida en una seal digital alterna por el ASIC.
El Sensor Activo de Velocidad de la Rueda debe revisarse se la siguiente forma:

Desactivar a OFF el encendido


Conectar el conector T
Poner el encendido en ON
Comprobar si hay DTC
Medir el suministro de voltaje (B+)
Medir el voltaje de salida del sensor mientras se gira la rueda (0.5V ~ 1.2V)
Sensor G

Una vez acoplado el 4WD, las condiciones bajo las cuales funciona el ABS deben cambiar y se
necesita una caracterstica suplementaria del ABS. La conexin del 4WD produce un acople
positivo continuo entre las ruedas delanteras y traseras. Estas giran a la misma velocidad y por lo
tanto reaccionan como un cuerpo slido, forzando a las ruedas delanteras y traseras a asumir la
velocidad media de rotacin. En este punto existe una conexin dinmica entre todas las ruedas y
el torque de arrastre del motor (freno del motor bajo aceleracin de arrastre) y la inercia afecta la
respuesta en todas las ruedas. Con el fin de asegurar una ptima eficiencia en el funcionamiento
del ABS bajo esas condiciones especiales, se necesitan funciones suplementarias. Estas varan
de acuerdo con las configuraciones individuales del 4WD. El sensor G incorporado adicionalmente
al ABSCU suministra informacin adicional a la Unidad de Control para determinar si el coeficiente
de friccin es alto o bajo. Dependiendo de eso, el ABSCU ajusta su estrategia de control.
Bsicamente esto significa que en el modo 4WD el ABSCU es ms sensitivo y activa la funcin
ABS en una etapa ms temprana y por mayor periodo de tiempo. De este modo se previene el
bloqueo del tren de transmisin.

Superficie del camino con baja friccin (hielo)


- Bajo voltaje de salida (baja fuerza G+)
- Deteccin de camino con superficie de baja friccin
- ABSCM avanzado para disminuir la presin hidrulica
- Se retrasa el bloqueo de la rueda
- Aumenta la distancia de detencin
Superficie del camino con alta friccin
- Alto voltaje de salida (alta fuerza G+)
- Deteccin de camino con superficie de alta friccin
- El ABSCM retardado para disminuir la presin hidrulica
- El bloqueo de ruedas se avanza
- La distancia de detencin disminuye
Seales 4WD

Seales 4WD en vehculos con Manejos Inteligente del Torque (ITM)


En ciertos vehculos con Manejo Interactivo de Torque (ITM), por ejemplo, Sportage con Turbo
Cargador de Geometra Variable (VGT), una seal activa de 4WD se suministra desde la Unidad
de Control ABS (ABSCU) a la Unidad de Control IMT (ITMCU) a travs del CAN Bus. Cuando el
ABS esta activo, la ABSCU enva una seal a la ITMCU. La ITMCU entonces desactiva el
embrague magntico, previniendo de esa manera el bloqueo del tren de transmisin.
Rel del Motor

El motor DC esta conectado a los elementos de la bomba localizados dentro del bloque hidrulico.
Dependiendo del sistema, el control del motor puede ser diferente.

Los modelos hasta el 98MY utilizan un rel del motor de la bomba que puede estar localizado en
la parte superior de la HECU o dentro de una caja de rel separada en el compartimiento del
motor. El rel es controlado por el Mdulo de Control del Sistema de Frenos Antibloqueo
(ABSCM). Si esta en progreso una intervencin ABS, el ABSCM conecta a tierra la bobina del
rel, cerrando de esa manera el contacto y permitiendo al motor conducir los elementos de la
bomba. Actualmente el motor es controlado por un rel (Transistor) localizado al interior del
ABSCM.
Rel del Motor en el interior del ABSCM

La vlvula rel suministra corriente a las vlvulas solenoides. Dependiendo del tipo de ABS, la
vlvula puede estar localizada dentro del ABSCM o puede estar instalada en forma separada
dentro de la caja de rels.
Bloque Hidrulico de Vlvulas

El bloque de vlvulas, es la parte integral de la unidad hidrulica, controla la presin de frenado a


los conjuntos de cliper durante el frenado controlado por el ABS. El bloque de vlvulas incluye
ocho vlvulas solenoides: cuatro de entrada y cuatro de salida (un par para cada rueda). En la
posicin de reposo, la vlvula de entrada esta abierta y la vlvula de salida esta cerrada. El bloque
de vlvulas incorpora dos acumuladores de baja presin y dos de alta presin (uno para cada
circuito). El Mdulo de Control ejecuta una revisin de vlvulas cada vez que el encendido es
activado a ON. Esta prueba tiene lugar al mismo tiempo que la prueba del motor de la bomba y las
vlvulas son accionadas por 20ms.

Bomba de retorno
La bomba de retorno, que esta integrada a la unidad hidrulica, consiste en un motor DC que
acciona una bomba hidrulica. La unidad de la bomba, que es solamente activada cuando una
vlvula de salida esta abierta, retorna el lquido de freno excedente al cilindro maestro. La presin
de freno en el cilindro maestro determina la presin en la lnea de retorno del fluido, la que a su
vez, es proporcional a la presin del pedal. La capacidad de bombeo de aproximadamente 250
bar es suficiente para todas las condiciones de frenado. Cada vez que el encendido es activado a
ON y la velocidad de rodado excede los 6km/h, el Mdulo de Control comprueba el
funcionamiento de la bomba de retorno, activndola por 200ms. Si el interruptor de la luz de freno
esta cerrado, la prueba se ejecutara a una velocidad de 15km/h. La bomba hidrulica y el motor
elctrico son una parte integral del bloque de vlvulas y no pueden reemplazarse separadamente.
Vlvula solenoide
Despus que la bomba a comenzado a bombear el aceite, el sistema necesita algn tipo de
vlvula, que dirija y regule el fluido. Algunas vlvulas interconectan conductos dirigiendo el fluido.
Por otro lado, otras vlvulas controlan o regulan la presin y el flujo. La vlvula solenoide de
entrada conecta o desconecta el circuito hidrulico entre el cilindro maestro y los cilindros de las
ruedas. Esta permanece normalmente abierta pero se cierra cuando comienza el modo de
descarga y retencin durante la operacin del ABS. La vlvula de chequeo se utiliza para ayudar
en el retorno del lquido de frenos desde los cilindros de las ruedas al cilindro maestro cuando se
libera el pedal del freno. La vlvula solenoide de salida es del tipo normalmente cerrada pero se
abre para aliviar la presin del cilindro de la rueda cuando comienza el modo de descarga.

Acumuladores
Dentro del bloque de las vlvulas estn localizados dos acumuladores. El lquido de frenos
presurizados acta en la parte superior de un pistn contra la fuerza de un resorte. El acumulador
de baja presin que esta localizado entre la vlvula de salida y la bomba de retorno, acumula el
lquido de freno hasta que la bomba de retorno comienza a funcionar. La funcin del acumulador
de alta presin, que esta localizado entre la bomba de retorno y el cilindro maestro, es amortiguar
el ruido y las fluctuaciones de presin cuando la bomba de retorno esta funcionando (modo ABS).

Circuito Hidrulico
Circuito Hidrulico, Frenado Normal

Cuando el pedal de freno esta presionado, el conducto de vaco esta cerrado y el conducto de aire
permanece constantemente abierto. La mxima diferencia de presin posible acta ahora en el
diafragma y se obtiene una completa asistencia del servo. La vlvula central para el mbolo
primario cierra el conducto de retorno al depsito de reserva del lquido de frenos y la presin
aumenta adelante del mbolo. La misma presin tambin acta sobre el mbolo secundario,
presionndolo hacia adelante y cerrando su vlvula central. En la unidad hidrulica, la vlvula de
entrada esta abierta y la vlvula de salida esta cerrada. La presin hidrulica en ambos circuitos
se eleva y, como los mbolos tienen el mismo dimetro, la presin ser la misma en ambos
circuitos en el bloque de vlvulas. La presin es transmitida a travs del sistema de freno y acta
en cada cilindro de rueda, cuyos pistones presionan las pastillas contra los discos de frenos.
Modulacin ABS, Retencin y Modo de Descarga y Aumento

Cuando el Mdulo de Control detecta que el retardo de una rueda es muy alto (disminuye la
velocidad de la rueda), este modula la presin en tres fases.

Fase 1, Modo de retencin:


Vlvulas de entrada cerradas. Esto evita un aumento de la presin del freno en el cliper.
Fase 2:
Las vlvulas de salida de abren, al mismo tiempo se abre el conducto desde el cliper al
acumulador, el que rpidamente recibe la presin desde el cliper. En el instante en que las
vlvulas de salida abren, el Mdulo de Control activa la bomba de retorno, la que bombea el fluido
de vuelta al cilindro maestro. La rueda ahora gira ms rpido.

Fase 3:
Simultneamente, las vlvulas de salida se cierran y la bomba de retorno deja de funcionar.
Despus de esto, las vlvulas de entrada se abren.

Estas fases se repiten hasta que el freno se libera o se recupera suficiente adhesin (friccin)
entre el neumtico y la superficie del camino. En caso de un circuito abierto o corto circuito, las
vlvulas volvern a la posicin de reposo y se obtendr un frenado convencional sin modulacin
de ABS.
Cuando se libera el pedal, los mbolos en el cilindro maestro han vuelto a su posicin de reposo y
las vlvulas centrales en el circuito primario y secundario estn abiertas. La presin es liberada a
travs de la vlvula de chequeo y el pistn en cada cilindro de rueda es vuelto a su posicin de
reposo mediante el sello.
En la posicin de reposo (frenos OFF), las vlvulas centrales del mbolo primario y secundario
dentro del Cilindro Maestro (CM) estn abiertas. Las Vlvulas Solenoides de Entrada en el circuito
primario y secundario estn abiertas y el cilindro maestro y otros componentes hidrulicos estn
cargados con lquido de frenos que no esta presurizado. Las Vlvulas Solenoides de Salida estn
en posicin de reposo (cerradas). Las vlvulas de chequeo tambin estn en posicin de reposo.
Control de Seleccin Baja para las Ruedas Traseras

Tipo 4 sensores, 4 canales


Este tipo tiene 4 sensores de ruedas y 4 canales hidrulicos de control. Cada rueda es controlada
independientemente. La seguridad en la direccin y la distancia de detencin se mantienen en
todas las condiciones de camino.
En el caso de un vehculo con motor delantero y traccin delantera, la mayor parte del peso esta
concentrado en las ruedas delanteras. Cerca del 70% de la fuerza de frenado es controlada por
las ruedas delanteras. El 30% restante en las ruedas traseras es esencial para garantizar la
estabilidad del vehculo. En diferentes superficies de camino, un momento de derrape generado
por una diferencia de velocidad en las ruedas del eje trasero, puede conducir a inestabilidad del
vehculo. Por lo tanto muchos de los vehculos con ABS de 4 canales incorporan un control lgico
de seleccin baja para las ruedas traseras y con esto mantener la estabilidad del vehculo.

Tipo 4 sensores, 3 canales


En el caso de un ABS del tipo 4 sensores y 3 canales, 2 canales controlan las ruedas delanteras,
mientras que el 3er canal se utiliza para controlar ambas ruedas del eje trasero. Tambin aqu las
ruedas traseras son controladas utilizando el control lgico de seleccin baja.

Tipo 3 sensores, 3 canales


Las ruedas delanteras estn controladas independientemente pero las ruedas traseras estn
controladas en conjunto por un sensor de velocidad de ruedas (por ejemplo, en la corona del
diferencial).
Tipo 1 sensor, 1 canal
Solamente controla la presin de las ruedas traseras a travs de un sensor.

Control de Seleccin Baja para las ruedas traseras


Para los vehculos con ABS de 3 canales o ABS de 4 canales, slo con las ruedas delanteras
controladas independientemente, se aplica un control lgico de seleccin baja en la ECU. Esta
lgica se necesita para garantizar la estabilidad del vehculo que puede fcilmente obtenerse
evitando el bloqueo de las ruedas traseras. Cuando hay una diferencia en la fuerza de frenado
entre la rueda trasera izquierda y la trasera derecha, el vehculo tiende a desviarse bruscamente
en la direccin de la mayor fuerza de frenado. Para contrarrestar esto, la ECU selecciona la rueda
con menor agarre para modular la presin de freno que acta sobre las ruedas traseras.
Distribucin Electrnica de la Fuerza de Frenado (EBD)

Dependiendo del tipo de ECU, la funcin EBD puede estar integrada. Esta funcin puede
compararse con una vlvula sensora de carga para los frenos de las ruedas traseras. Para
obtener un frenado ptimo, la fuerza mxima de frenado debe aplicarse tanto a las ruedas
delanteras como a las ruedas traseras en todas las condiciones y carga. La funcin EBD entra en
juego antes que el modo ABS normal y generalmente mejora la comodidad de viaje para los
ocupantes del vehculo. Para una buena estabilidad direccional, no debe permitirse el bloqueo de
las ruedas traseras antes que las delanteras. Debido a que toma una mayor fuerza de frenado
bloquear las ruedas en un vehculo muy cargado, el Mdulo de Control monitorea la velocidad de
la rueda y a travs de las vlvulas solenoides de entrada, modula la presin de frenado aplicada a
las ruedas traseras para asegurar que el deslizamiento relativo entre las ruedas delanteras y
traseras no exceda un umbral especifico (3km/h por ejemplo).

La funcin EBD no estar operativa a menos que se renan los siguientes criterios:
La velocidad de desplazamiento del vehculo superior a 50km/h
El Mdulo de Control recibe una seal desde el interruptor de freno indicando que el freno
ha sido aplicado.
La fuerza de retardo es superior a 0.25g
El deslizamiento relativo entre las ruedas delanteras y traseras es mayor que el umbral
definido.
Cuando estos criterios se han reunido, la vlvula de entrada de las ruedas traseras se cierra y la
funcin EBD se activa para mantener el deslizamiento relativo bajo los 3km/h.
Si alguna rueda tiende a bloquearse durante la modulacin EBD, el modo de control conmuta a la
modulacin normal ABS.

Ventajas del sistema EBD:


Mejora en la capacidad de detencin
Aumenta la estabilidad del vehculo mientras se frena en una curva.
Seal de Salida de Velocidad

Velocidad de referencia
La velocidad de referencia se calcula sobre la base de las entradas de los sensores de velocidad
de las ruedas. En los diversos sistemas, el Control Lgico de la Unidad de Control para el clculo
de la velocidad de referencia puede ser diferente. Algunos sistemas utilizan la seal de velocidad
de las cuatro ruedas para calcular la velocidad de referencia, mientras otros utilizan la divisin
diagonal (por ejemplo, delantera izquierda/trasera derecha) para este clculo.

Seal de salida de velocidad de la rueda delantera derecha


La salida del Sensor de Velocidad de la Rueda Delantera Derecha se transmite a la ECU. Esta
seal es necesaria para la deteccin de falla de encendido (regulacin EOBD, deteccin de
camino spero) y funcin de amortiguacin de cierre del estrangulador de aceleracin.
Luz de Advertencia ABS/EBD, Generalidades

Luz de Advertencia de Control ABS


La Luz de Advertencia del ABS indica el estado del auto diagnstico y fallas del ABS.
La luz de advertencia del ABS estar activada a ON en las siguientes condiciones:
Durante la fase de inicio despus de activar a ON el encendido (de forma continua durante
3 segundos)
En caso de inhibicin de la funcin ABS debido a fallas
Durante el modo de diagnstico
Cuando el conector se separa desde la Unidad de Control

Luz de Advertencia de Control EBD


La luz de advertencia del EBD indica el estado de auto diagnstico y fallas del EBD. Sin embargo,
en caso que el Interruptor de Freno de Estacionamiento este en posicin ON o con bajo nivel de
lquido de frenos, la luz de advertencia EBD permanece encendida prescindiendo de las funciones
EBD.
La luz de advertencia EBD estar activada a ON en las siguientes condiciones:
Durante la fase de inicio despus de activar a ON el encendido (de forma continua durante
3 segundos)
Cuando el Interruptor del Freno de Estacionamiento esta en ON o el nivel del lquido de
frenos es bajo
Cuando la funcin EBD esta fuera de orden
Durante el modo de diagnstico
Cuando el conector se separa desde la Unidad de Control
Control de la Luz de Advertencia ABS/EBD con Rel

Ciertos sistemas estn utilizando un rel para activar la luz de advertencia ABS. En condiciones
de funcionamiento normal, el ABSCM suministra una conexin a tierra al Rel de la Luz de
Advertencia del ABS, abriendo de esa forma el contacto normalmente cerrado del rel y
manteniendo la luz de advertencia apagada. En el caso de ocurrir una falla o desconexin del
conector del ABSCM, el rel normalmente cerrado suministra una conexin a tierra a la luz de
advertencia, activndola a ON. En el circuito de luz de advertencia del EBD con rel, la energa es
suministrada al rel a travs del interruptor de encendido. Un transistor localizado dentro del
ABSCM suministra una conexin a tierra, cerrando as el rel normalmente abierto y encendiendo
la luz de advertencia del EBD.
Control de la Luz de Advertencia ABS/EBD sin Rel

Si ocurriera una falla en las entradas o salidas del Mdulo de Control ABS, o si hubiera una
interrupcin en el suministro de energa (+15), el Mdulo de Control ABS conectara a tierra un pin
designado, provocando as que se encienda la luz de advertencia del ABS en el panel principal de
instrumentos. El monitoreo de los componentes del sistema es continuo. Cuando el interruptor de
encendido es activado a la posicin de conduccin, la luz de advertencia ABS se enciende, pero
se apaga despus de 3~5 segundos si todos los circuitos estn en orden. Si se detecta una falla
cuando el motor esta funcionando, la luz se encender y permanecer encendida, deshabilitando
la funcin ABS. El conector incorpora una banda de contacto que crea un corto circuito cuando el
conector se desconecta y hace que la luz de advertencia se encienda.
Control de la Luz de Advertencia ABS/EBD con Filtro de Paso Bajo

Un Filtro de Paso Bajo se utiliza en el circuito de Luz de Advertencia del EBD (Luz de
Advertencia). Si la frecuencia de las seales desde el ABSCM es alta, el ABSCM slo puede
activar a ON la luz del ABS, manteniendo la luz del EBD apagada. Esto se debe a que solamente
permite el paso de seales de baja frecuencia a travs del Filtro de Paso Bajo de la luz del EBD.
Para encender ambas, la luz del ABS y EBD, se aplica un voltaje constante de aproximadamente
1.2V desde el ABSCM a los transistores dentro del filtro de paso bajo. Sin embargo, cuando el
encendido esta en ON (sin arranque del motor), la luz de advertencia del EBD esta encendida
constantemente debido a que esta conectada a tierra a travs del circuito del alternador. En esta
condicin la luz de advertencia esta Apagada.
Men de Diagnostico del HI-SCAN Pro
Versiones de Sistemas de Control de Traccin

Las situaciones crticas de control no estn restringidas al frenado, estas tambin pueden ocurrir
durante el arranque del vehculo y la aceleracin en movimiento (especialmente en pendientes
resbalosas) y durante los virajes. Estas condiciones pueden enfrentar al conductor a situaciones
ms complicadas lo que pueden manejar. El resultado: errores peligrosos de conduccin. El
Control de la Traccin es un sistema desarrollado para resolver esos problemas. La primera
finalidad del Control de la Traccin, una versin extendida del ABS, es reducir las demandas
impuestas sobre el conductor para mantener la estabilidad del vehculo y la respuesta de la
direccin bajo condiciones de aceleracin (cuidando de no exceder los lmites fsicos). El
deslizamiento excesivo de las ruedas motrices resulta en una disminucin del coeficiente de
fuerza de traccin. La fuerza de conduccin as como la estabilidad del vehculo causado por el
coeficiente de fuerza lateral disminuyen. El sistema de Control de la Traccin debe ser capaz de
inhibir el deslizamiento de las ruedas durante la aceleracin inicial o del movimiento bajo las
siguientes condiciones:
Cuando el camino es resbaloso en uno o ambos lados
Cuando el vehculo acelera desde un estacionamiento congelado y de la berma del
camino
Durante aceleracin mientras vira
Cuando arranque en una pendiente
El sistema de control de la traccin debe tambin intervenir en las siguientes situaciones:
Cuando una rueda resbala y tambin cuando se bloquea, las fuerzas laterales que esta
puede transmitir estn limitadas, el vehculo se hace inestable.
El deslizamiento tambin conduce a aumentar la tensin en el neumtico y el tren de
conduccin (por ejemplo, en el diferencial)
El Control de la Traccin debe estar listo para intervenir automticamente todo el tiempo.
El Control de la Traccin emplea la diferencia en las relaciones de deslizamiento en las
ruedas motrices para distinguir entre deslizamiento por viraje y aceleracin.

KIA ofrece dos tipos de sistemas de Control de la Traccin.


El sistema de Control de la Traccin con intervencin del Freno (BTCS) que mejora la traccin
frenando individualmente la rueda que esta deslizando. El Sistema Total de Control de Traccin
(FTCS) funciona de la misma forma pero adicionalmente reduce el torque del motor si no puede
reducirse el deslizamiento de la rueda.
Funcin General del TCS

La funcin de control de traccin del Sistema de Control de Traccin con Intervencin del Freno
(BTCS) aplica los frenos en las ruedas motrices de forma que la superficie de friccin se utiliza en
grado ptimo bajo todas las condiciones de conduccin. Adicionalmente, en los vehculos con
Sistema Total de Control de la Traccin (FTCS), el torque del motor puede disminuir (demanda de
reduccin de torque). Para entender la funcin TCS es mejor asumir que la superficie del camino
es resbalosa, con diferentes grados de friccin bajo las dos ruedas motrices. La velocidad de
rotacin de las ruedas traseras se utiliza como una referencia para comparar la velocidad de las
ruedas motrices individualmente. Cuando una de las ruedas motrices gira ms rpido que las
ruedas traseras, esto se describe como deslizamiento de la rueda. La magnitud de este
deslizamiento y la velocidad del vehculo son decisivas para determinar la forma de trabajo del
sistema.
La traccin se suministra prioritariamente a velocidades bajo los 22km/h y el sistema entonces
trabaja primariamente mediante el frenado. La finalidad es proveer una cierta cantidad de torque
de frenado a la rueda motriz que tiene menor friccin (la rueda que resbala primero). Esto permite
transferir mayor potencia a la otra rueda motriz que tiene traccin mxima. Mediante esta
distribucin de potencia aplicada a las ruedas, la friccin disponible puede utilizarse para un efecto
mximo. En el Sistema Total de Control de la Traccin (FTCS), a altas velocidades, la prioridad
esta dada en transferir la fuerza lateral, de forma que se mantiene el control de la direccin. El
sistema entonces funciona primariamente limitando el torque del motor.
Funcin General del TCS a Baja Velocidad

Cuando el vehculo arranque desde una superficie resbaladiza, ocurrir lo siguiente:


La rueda motriz que tiene la menor friccin comienza a deslizar primero. Cuando el deslizamiento
de la rueda alcanza los 8.5km/h, la modulacin del TCS comienza por aplicar los frenos a la rueda
que esta resbalando.
Cuando la rueda esta frenada, la traccin adicional se transfiere a la otra rueda, que todava tiene
agarre en el camino. El sistema TCS suprime el deslizamiento de las ruedas motrices a travs del
control de torque por efecto del frenado, y con esto mejora el desempeo de la aceleracin y la
estabilidad del vehculo.
Si durante la aceleracin una de las ruedas motrices tiene la tendencia al deslizamiento debido al
torque excesivo del motor, se produce un aumento de la presin en el cilindro de la rueda para
prevenir el deslizamiento. La tendencia a resbalar ser detectada por los sensores de velocidad
de las ruedas.
Ciclo de Control de la Traccin:

Fase 0 Fase 1: Cuando se detecta la tendencia al deslizamiento de una rueda.


Fase 1 Fase 2: Cuando se reduce la tendencia al deslizamiento de la rueda.
Fase 2 Fase 3: Cuando la desaceleracin de la rueda esta bajo el umbral y el deslizamiento de
la rueda se reduce bajo el umbral de deslizamiento.
Fase 3 Fase 4: Cuando la velocidad de la rueda esta dentro del umbral de deslizamiento.
Fase 4 Fase 5: Cuando la aceleracin de la rueda esta sobre el umbral y el deslizamiento de la
rueda esta sobre el umbral de deslizamiento.
El procedimiento de arriba se repite para controlar la rueda y el umbral de deslizamiento se
modifica de acuerdo al nivel de bajo- para obtener aceleracin mxima.

Vehculos con Sistema Total de Control de la Traccin (FTCS):


Si la superficie del camino no tiene mucha friccin, la otra rueda puede tambin comenzar a
resbalar y cuando esta alcanza los 6.5km/h, la Unidad de Control TCS/ABS, enva una demanda
al Mdulo de Control del Motor (ECM)/ Mdulo de Control del Tren de Potencia (PCM), para limitar
el torque y prevenir un mayor deslizamiento de la rueda. El lmite superior permitido para el
deslizamiento de la rueda antes de la modulacin es activado y cae gradualmente hasta que se
obtiene una velocidad del vehculo de 22km/h y entonces aumenta nuevamente para limitar el
torque del motor y aplicar el freno. Un grado relativamente alto de deslizamiento de la rueda es
aceptable cuando arranca el vehculo con fin de mantener la sensacin deportiva y tambin
habilita las ruedas para agarrarse ellas mismas a una superficie mas firme cuando quiera que las
condiciones hagan esto necesario.
Lgica de Deteccin por Sobrecalentamiento del Disco de Freno

La lgica de temperatura del freno se aplica con el fin evitar el sobrecalentamiento de los frenos
de las ruedas motrices durante la intervencin del TCS. La temperatura del disco de freno se
calcula por un modelo matemtico para cada rueda motriz en forma separada. Despus de
ponerse el encendido en ON, el clculo comienza con 30C y entonces calcula la temperatura del
disco para cada rueda motriz, de acuerdo a la duracin de la aplicacin del freno durante la
intervencin del TCS. Si la temperatura calculada esta sobre 400C, la funcin TCS deshabilita
temporalmente el control TCS para esa rueda. La funcin TCS se habilitara nuevamente, cuando
la temperatura calculada este bajo los 250C. Si se detecta una condicin de sobrecalentamiento,
la Unidad de Control del Sistema de Control de la Traccin (TCSCU) almacena el DTC
Sobrecalentamiento del Freno. Este DTC puede borrarse solamente utilizando el Hi Scan Pro.
Entradas y Salidas

La Unidad de Control es una parte integral de la unidad ABS/TCS. El sensor de cada rueda enva
una seal de velocidad de la rueda al Mdulo de Control. Otras entradas relevantes del TCS son
por ejemplo:
Interruptor de luz de freno
Seal 4WD
La Unidad de Control recibe un suministro continuo de energa desde el circuito +30 y esta
diseado para un voltaje de funcionamiento entre 9 y 16V. Cuando el encedido es activado a ON,
la Unidad de Control es energizada y la luz de advertencia del TCS se enciende como parte de la
prueba de funcionamiento. Si el sistema esta en orden, la luz se apaga despus de 3~5 segundos.
Los componentes del TCS as como los componentes del ABS son monitoreados continuamente
por la Unidad de Control. El concepto de seguridad siempre tiene la prioridad para la funcin de
frenado. Las vlvulas del TCS estn incorporadas en el circuito hidrulico de manera tal que el
frenado a las ruedas no motrices siempre es posible. Para la prevencin de una temperatura
excesiva del freno producida por la funcin del TCS, la temperatura del freno se calcula en todo
momento cuando el Sistema de Control de la Traccin esta activo. La funcin del TCS se
desactivar cuando la temperatura del freno exceda cierto lmite. La ECU incorpora las funciones
ABS y EBD (referirse a la seccin ABS para informacin detallada).
La Unidad de Control monitorea sus propias funciones internas y los otros componentes del
sistema ABS/TCS. Si ocurre una falla interna en el Mdulo de Control, se generara un cdigo de
diagnstico de falla, la luces de advertencia del ABS y TCS se encendern y el sistema ABS/TCS
se deshabilitar.
Seal del Interruptor de Luz de Freno

Cuando el pedal de freno esta presionado, la corriente es suministrada a la Unidad de Control a


travs del interruptor de la luz de freno. La informacin del estado del interruptor de la luz de freno
(ON/OFF) es utilizada por la Unidad de Control como sigue: si se presiona el pedal de freno
mientras la funcin TCS esta activa (luz de freno encendida), el modo de control de traccin ser
desconectado y en su lugar se seleccionar la funcin de frenado.
Interruptor y Luz de Advertencia del TCS

La funcin del TCS puede conmutarse ON/OFF mediante un interruptor cargado por resorte en el
tablero de instrumentos. El interruptor esta conectado a la Unidad de Control del TCS/ABS y al
bloque de conexiones del habitculo de pasajeros. El bloque de conexiones del habitculo
suministra B+ (30) y cuando se presiona el botn, el circuito se conecta a tierra y la funcin del
TCS se activar o desactivar dependiendo del estado actual. Al desactivar la funcin TCS, la luz
TCS OFF en el tablero de instrumentos se enciende. La luz de advertencia TCS OFF tambin se
encender si la TCSCU detecta alguna falla.
Tmese en cuenta que el interruptor TCS no puede ser aplicado al vehculo aunque esta equipado
con TCS.
Luz de Funcionamiento del TCS

La luz del TCS esta situada dentro del panel de instrumentos. Esta se enciende cuando la funcin
TCS esta activa. La luz se enciende con un pequeo retraso (300ms), cuando el modo TCS esta
habilitado y entonces permanece encendida por el tiempo que el sistema permanece operativo.
Cuando el encendido esta activado a ON, la luz TCS se enciende por 3~5 segundos.
Bloque Hidrulico de Vlvulas

La Unidad Electrnica de Control Hidrulico (HECU) bsicamente esta compuesta por los mismos
elementos que un mdulo ABS (referirse a la seccin ABS), solamente se han agregado dos
Vlvulas de Control de Traccin.

Nota: En caso del BOSCH 5.3 hay 4 vlvulas para la funcin de control del TCS

El bloque de vlvulas, que es una parte integral de la unidad hidrulica, controla la presin de
frenado a los conjuntos de cliper de las ruedas motrices durante la modulacin del TCS. El
bloque de vlvulas incluye diez vlvulas solenoides: cuatro de entrada y cuatro de salida (un par
por cada rueda), dos Vlvulas de Control de la Traccin (una por cada circuito). Una explicacin
acerca de las vlvulas de entrada y salida y su posicin se proporciona en la seccin de ABS. Las
Vlvulas de Control de la Traccin estn normalmente abiertas pero se cierran durante la
modulacin del TCS para separar el circuito de freno trasero del circuito de freno delantero.

Bomba de retorno
La bomba de retorno, que esta integrada en la unidad hidrulica, consiste en un motor DC que
acciona una bomba hidrulica. La unidad de la bomba esta continuamente encendida durante la
modulacin del TCS. La bomba hidrulica y el motor elctrico son una parte integral del bloque de
vlvulas y no puede reemplazarse separadamente.
Vlvula de Control de la Traccin
Normalmente, la Vlvula de Control de la Traccin permanece abierta y la presin del freno desde
el cilindro maestro puede aplicarse a cada rueda a travs de la Vlvula de Control de la Traccin.
Cuando ocurre deslizamiento de una ( dos) ruedas motrices, la Vlvula de Control de Presin
esta cerrada y la presin de frenado generada por la activacin del motor se aplica a la rueda que
esta deslizando.

Vlvula de alivio de presin:


Como el motor de la bomba genera presin durante el periodo completo de modulacin del TCS,
la presin excesiva es liberada a travs de la vlvula de alivio de presin que permite al lquido de
frenos retornar al cilindro maestro.

Vlvula Hidrulica de Carrete:


Durante el funcionamiento del TCS, el lquido de frenos es suministrado a la bomba desde el
cilindro maestro a travs de una Vlvula Hidrulica de Carrete normalmente abierta. Esta vlvula
se cierra cuando se aplica el freno.
Revisin del Circuito Hidrulico

El circuito hidrulico se muestra sin accionar el freno. La Vlvula Hidrulica de Carrete y la Vlvula
de Control de la Traccin estn en posicin abierta.
Circuito Hidrulico (frenado normal)

Durante el frenado normal la presin proveniente del cilindro maestro esta actuando sobre la
Vlvula Hidrulica de Carrete, cerrando as el suministro a la bomba. La presin hidrulica
generada desde el cilindro maestro ahora se distribuye directamente a las ruedas traseras y a las
ruedas delanteras a travs de las Vlvulas de Control de la Traccin que estn abiertas.
Fase 1, Aumento de Presin

Como la modulacin del freno por el TCS ocurre sin la presin del pedal de freno, la Unidad de
Control debe producir y modular la presin a la rueda motriz que debe frenarse si desarrolla
deslizamiento en exceso mas all del lmite permitido. El Mdulo de Control TCS/ABS activa la
modulacin del TCS con el frenado cuando se renen los siguientes criterios:
Una de las ruedas motrices esta resbalando mas all del lmite permitido.
El conductor no presiona el pedal de freno, la entrada del interruptor de luz de freno no
esta activa.
La velocidad de rodaje es inferior a 100 km/h.

Cuando se produce la modulacin del TCS con el frenado, el servo de vaco, el pistn primario y el
pistn secundario estn en sus posiciones de reposo. En el bloque de vlvulas, las vlvulas de
entrada y salida estn en sus posiciones de reposo, esto quiere decir que las vlvulas de entradas
estn abiertas y las vlvulas de salida estn cerradas.
Es Mdulo de Control TCS/ABS activa la bomba de retorno mientras la Vlvula de Control de la
Traccin esta cerrada para permitir la generacin de presin. Esto se consigue con el suministro
de lquidos de frenos a la bomba de retorno a travs de la Vlvula Hidrulica de Carrete en
posicin abierta. La presin hidrulica se suministra al cilindro de freno de la rueda a travs de la
Vlvula Solenoide de Entrada en posicin abierta. Como la vlvula solenoide de salida esta
cerrada, se produce presin dentro del cilindro de freno de la rueda, produciendo as la
desaceleracin de la rueda.
Fase 2, Retencin de Presin

Durante la retencin de presin, la Vlvula Solenoide de Entrada estar energizada (cerrada).


Como la bomba continua generando presin hidrulica, el lquido de freno excesivo ahora acta
sobre la vlvula de alivio de presin. Como la presin hidrulica supera la fuerza del resorte de la
vlvula de alivio, el exceso de lquido retorna al cilindro maestro.
Fase 3, Reduccin de Presin

Durante la reduccin de presin la Vlvula Solenoide de Entrada esta energizada (cerrada) y la


Vlvula Solenoide de Salida tambin esta energizada (abierta). La presin ahora se libera a travs
de la Vlvula Solenoide de Salida.

La modulacin contina hasta que:


La friccin entre las ruedas y la superficie cambia de forma que el deslizamiento de la
rueda no excede el lmite.
El conductor frena (entrada activa del interruptor de luces de frenos).
La modulacin es interrumpida por el Mdulo de Control TCS/ABS debido al riesgo de
sobrecalentamiento de los frenos.
Cuando la modulacin se interrumpe, el Mdulo de Control TCS/ABS detiene la bomba de retorno,
cierra las Vlvulas de Control de la Traccin y las Vlvulas Solenoides de Entrada y Salida estarn
en sus posiciones de reposo.
Si la modulacin del TCS se interrumpe por que el conductor aplica el freno, la modulacin del
TCS con el frenado se desconectar y en su lugar se selecciona la funcin de frenado. La
interrupcin de la modulacin del TCS con el frenado debido al peligro de sobrecalentamiento de
los frenos, se produce por que el Mdulo de Control del TCS/ABS continuamente registra el
incremento de duracin de la modulacin del TCS con el frenado en un cierto periodo de tiempo.
Construccin del BTCS Bosch 5.3

El Bosch 5.3, tambin referido como ABD (Freno Activo de Diferencial) ofrece las mismas
funciones que el Sistema Total de Control de la Traccin, pero tiene algunas diferencias mayores
en cuanto a construccin.
El bloque de vlvulas del TCS Bosch 5.3 contiene 12 vlvulas solenoides: cuatro vlvulas
solenoide de entrada, cuatro vlvulas solenoide de salida, dos vlvulas de aumento de presin y
dos vlvulas de alivio de presin. Las cuatro vlvulas de presin son las nicas vlvulas
solenoides en uso durante una intervencin del TCS.
Las vlvulas estn dispuestas como sigue: una vlvula de entrada y una vlvula de salida para
cada una de las cuatro ruedas y una vlvula de aumento de presin y una vlvula de alivio de
presin para cada rueda delantera. La descripcin de las vlvulas de entrada y salida y sus
cmaras acumuladoras se entrega bajo el encabezamiento Bloque de Vlvulas, Funcin ABS .
Las vlvulas concernientes a la funcin TCS se describen aqu.
Circuito Hidrulico Bosch 5.3 (Sin aplicar el freno)

La vlvula de aumento de presin esta normalmente cerrada, pero es abierta por la Unidad de
Control para suministrar lquido de freno a la bomba de retorno para producir presin durante la
conexin con la modulacin activa del TCS.
La vlvula de reduccin de presin esta normalmente abierta, pero se cierra durante la generacin
y mantencin de presin y se abre para reducir la presin y mantener la presin de frenado,
calculada por el Mdulo de Control, a la rueda concerniente en conexin con la modulacin activa
del TCS.

El bloque de vlvulas contiene 2 vlvulas de chequeo para la funcin del TCS. Si el conductor
frena mientras la modulacin del TCS esta en progreso, la funcin del TCS con el frenado se
desactiva y en su lugar se escoger la funcin de frenado. Durante el retardo que pudiera
producirse, la vlvula de chequeo montada en paralelo con la vlvula de reduccin de presin
previene que la funcin de frenado sea afectada debido a que las vlvulas de chequeo conducen
la presin de frenado fuera de la rueda. La vlvula de chequeo esta instalada despus de la
vlvula de salida para prevenir que el acumulador se llene con lquido de freno. La bomba de
retorno esta activada en forma continua durante la modulacin del TCS.
Fase 1, Generacin de Presin (pulso de llenado)

La bomba de retorno se activa, la vlvula de aumento de presin (1) se abre (tiempo fijo), la
vlvula de alivio de presin (2) se cierra.

Fase 1, Produccin de presin (pulso de llenado). Cuando comienza la modulacin del TCS, se
genera un pulso de llenado, lo que significa que una pequea cantidad de presin (la misma para
ambas ruedas) se produce en los cilindros de ambas ruedas motrices, sin considerar si la rueda
esta modulada con frenado. La presin se mantendr en la rueda delantera, que no esta para ser
frenada, es decir, la vlvula de aumento de presin y de alivio de presin permanecern cerradas.
Esto es con el fin de prepararse para una aplicacin de frenos si esto fuera necesario.
Fase 2, Aumento de Presin

La vlvula de aumento de presin (1) esta abierta, la vlvula de alivio de presin (2) esta cerrada,
la bomba de retorno esta funcionando.

La vlvula de aumento de presin en la rueda que esta deslizando se abrir. Esto provoca un
aumento de presin en el cilindro de la rueda y la rueda se frena.
La modulacin continua hasta que:
La friccin entre las ruedas y la superficie del camino cambia de forma que el
deslizamiento de la rueda no exceda el lmite.
El conductor frena (entrada activa del interruptor de luces de freno)

La modulacin es interrumpida por el Mdulo de Control TCS/ABS debido al riesgo de


sobrecalentamiento de los frenos.
Fase 3, Reduccin de Presin

(1) (2)

La vlvula de alivio de presin (2) esta abierta, la vlvula de aumento de presin (1) esta cerrada,
la bomba de retorno esta funcionando.
Cuando se interrumpe la modulacin, el Mdulo de Control TCS/ABS detiene la bomba de retorno,
cierra la vlvula de aumento de presin y abre la vlvula de alivio de presin, es decir, las vlvulas
y la bomba de retorno volvern a sus posiciones de reposo. Si la modulacin del TCS se
interrumpe por el frenado del conductor, la modulacin del TCS con el frenado se desconectar y
en su lugar se seleccionar la funcin de frenado. Pudiera producirse algn retraso pero no
afectar la funcin de frenado debido a que el lquido de freno puede fluir a travs de la vlvula de
chequeo que esta montada en paralelo con la vlvula de alivio de presin.
La interrupcin de la modulacin del TCS con el frenado debido al peligro de sobrecalentamiento
de los frenos ocurre debido a que el Mdulo de Control del TCS/ABS esta continuamente
registrando la duracin incrementada de modulacin del TCS con el frenado sobre cierto periodo
de tiempo. El tiempo es comparado con un valor mximo pre-programado y la modulacin con el
frenado se desconecta cuando este tiempo es excedido.
FTCS - Funcin a Alta Velocidad

SKIPIF 1 < 0

A 22km/h, la funcin del TCS cambia su forma de trabajar y comienza a modular utilizando la
limitacin de torque del motor de la rueda que primero comienza a deslizar, es decir, la rueda con
menos friccin. El lmite para la modulacin por la aplicacin del freno se encuentra un poco ms
alto, lo que quiere decir que el frenado se utiliza en la rueda que esta deslizando cuando la
limitacin de torque del motor es inadecuada. La limitacin primaria de torque del motor significa
que no se transfiere fuerza de traccin extra a la rueda exterior cuando se esta virando. La rueda
exterior entonces tiene un margen suficiente de agarre para soportar completamente las fuerzas
de direccin. El conductor evita ser tomado por sorpresa cuando las ruedas delanteras pierden
traccin repentinamente. A 22km/h, se permite que el deslizamiento de la rueda alcance los
2km/h. Despus de eso, la curva se eleva en lnea recta hasta los 150km/h donde se permite un
deslizamiento de la rueda de 5.2km/h. A 150km/h, la curva nuevamente cae y el deslizamiento
permisible de la rueda seguir en aumento en proporcin con la velocidad.
FTCS - Clculo del Torque del Motor

SKIPIF 1 < 0

El ECM (Mdulo de Control del Motor) / PCM (Mdulo de Control del Tren de Potencia) convierten
la masa de aire actual y la posicin del estrangulador en informacin de torque del motor. Esta
informacin es enviada al Bus CAN. El Mdulo de Control TCS/ABS utiliza esta informacin de
torque del motor para calcular el torque actual de la rueda motriz y detectar algunas fallas en el
sistema. El TCM (Mdulo de Control de la Transmisin) enva la informacin acerca de la relacin
de engranajes y el cambio de marchas al Bus CAN. En los vehculos con transmisin manual, la
relacin de engranajes se calcula con la velocidad del motor y velocidad del vehculo. Al utilizar la
informacin del torque del motor y la marcha seleccionada, la Unidad de Control TCS/ABS puede
calcular el torque de la rueda motriz. Esto se utiliza para calcular la magnitud de del frenado en
progreso y el lmite para el torque del motor. Si la informacin del torque del motor es incorrecta,
se fijara un DTC y la funcin del TCS se deshabilitar.

RPM del motor


La Unidad de Control TCS/ABS recibe informacin acerca de la velocidad actual del motor desde
el ECM/PCM a travs del Bus CAN. La Unidad de Control utiliza esta informacin cuando calcula
el torque actual de la rueda motriz. Cuando el torque del motor y la relacin de engranajes actual
son conocidos, la Unidad de Control puede entonces calcular el torque de la rueda motriz. El
torque de la rueda motriz se utiliza para calcular la magnitud del frenado/limitacin del torque del
motor durante la modulacin del TCS. Si los datos de velocidad del motor desde el ECM/PCM son
errneos cuando el motor esta funcionando, se fijar un DTC y se deshabilita la funcin del TCS.
Posicin del Pedal del Acelerador:
La informacin acerca de la posicin del pedal del acelerador se enva desde el ECM/PCM a la
Unidad de Control TCS/ABS a travs del Bus CAN. El mdulo del TCS/ABS utiliza esta
informacin para determinar el grado de deslizamiento permitido de la rueda durante la
modulacin del TCS. El sistema considera la posicin del pedal como un grado de agresividad de
la demanda del conductor y permite un mayor grado de deslizamiento de la rueda mientras ms
se presiona el pedal. En caso de informacin incorrecta de la posicin del pedal, se fija un DTC y
se deshabilita la funcin del TCS.

Nota:
La entrada del pedal del acelerador no puede ser revisada con los datos actuales del ABS/TCS.
FTCS - Demanda de Torque del Motor

El torque del motor puede variar entre 100Nm y +400Nm. El valor negativo indica freno de motor.
La Unidad de Control del TCS/ABS enva informacin al ECM/PCM con una demanda de torque.
Esta informacin es enva a travs del Bus CAN. La demanda puede variar entre +10Nm y
+400Nm. Cuando no esta activa la modulacin del TCS, la demanda ser de 400Nm. La
informacin es utilizada por el ECM/PCM, para suministrar el torque correcto a las ruedas
motrices.
Si una de las ruedas motrices excede el lmite permitido de deslizamiento, la Unidad de Control
del TCS/ABS demandara un torque de motor menor desde el ECM/PCM. El ECM/PCM acta
sobre esta demanda de reduccin de torque en dos etapas:
1. Retardo del tiempo de encendido
2. Corte de combustible de los cilindros (1cilindro, 2 cilindros... etc.)
Men de Diagnstico del HI SCAN Pro

Apndice
Ventajas del ESP
El Programa de Estabilidad Electrnica (ESP) aumenta la seguridad activa bajo todas las
condiciones de conduccin. Particularmente cuando se vira, o en otras palabras, cuando las
fuerzas laterales estn actuando, el ESP estabiliza el vehculo y lo mantiene con seguridad en el
camino. El ABS y TCS estn actuando solamente en la direccin longitudinal. El ESP reconoce
las condiciones crticas de conduccin, tales como una reaccin de pnico en situaciones
peligrosas y estabiliza el vehculo mediante el frenado individual de las ruedas y la intervencin de
control del motor sin necesidad de accionar el freno o el pedal del acelerador. El ESP reacciona en
una forma que va ms all de las capacidades del conductor y automticamente dirige el
vehculo de vuelta a la direccin correcta con la aplicacin selectiva de los frenos. En otras
palabras, el ESP asegura que el vehculo se comporte de forma habitual - an en las situaciones
ms extremas. En lugar de frenarse o comenzar a deslizar, el vehculo obedece a las entradas
desde el volante de direccin y el conductor mantiene el control completo.
Relacin entre las Fuerzas

Relacin entre la fuerza de viraje y la fuerza centrfuga al tomar una curva.


Cuando el vehculo toma una curva, la fuerza centrfuga acta en la direccin hacia afuera del
giro. Resistiendo a esta fuerza, la fuerza de viraje acta como una fuerza centrpeta que es
generada por los neumticos. Es posible conducir mientras se toma una curva cuando la fuerza
centrfuga y la fuerza de viraje en una curva estn balanceadas. Mientras el vehculo mantenga la
condicin de fuerza de viraje = fuerza centrfuga, este puede mantener la estabilidad en el viraje.
Las fuerzas de viraje varan con factores tales como la superficie del camino, el desempeo de
agarre del neumtico, la velocidad del viraje, etc.

La relacin entre estos dos factores es la siguiente:


- Coeficiente de friccin de la superficie del camino; la fuerza de viraje aumenta con un
coeficiente mayor
- Desempeo de agarre del neumtico; la fuerza de viraje aumenta con un desempeo de
agarre mayor.
- Para la fuerza centrfuga, velocidad de viraje; la fuerza centrfuga aumenta con una
velocidad mayor de viraje.
Direccin excesiva y sub viraje
Manteniendo el volante de direccin girado en un ngulo fijo y viajar a una velocidad fija produce
que el vehculo se mueva en crculos con un radio definido. Al aumentar la velocidad del vehculo
hasta el punto en que la fuerza centrfuga sobrepase la fuerza de viraje, producir que el vehculo
se mueva dentro o afuera del arco original debido a sub viraje, o dentro del arco debido a sobre
viraje. Mantener el arco original se llama viraje neutral. Las caractersticas actuales de viraje (sub
viraje o sobre viraje) producidas por un vehculo en particular dependen de la relacin entre la
distribucin del peso entre las ruedas delanteras y traseras, la especificacin del neumtico, el
sistema de suspensin y el sistema de transmisin (por ejemplo 4WD).

Viraje neutral: La fuerza de viraje y la fuerza centrfuga estn balanceadas.


Sobre viraje: El radio de viraje es cada vez menor mientras el vehculo contina girando
Sub viraje: El radio de viraje se hace cada vez mayor mientras el vehculo contina girando.
Lazo de Control ESP

La intencin del conductor es medida por el sensor de ngulo de la direccin (por ejemplo, hacia
donde desea ir el conductor) y el sensor de presin (por ejemplo, si el conductor esta aplicando el
freno). Estos valores de entrada son comparados con las seales del sensor de G lateral y
relacin de derrape. Si la conducta actual del vehculo se adapta a la intencin del conductor, la
situacin es considerada como una operacin normal y el ESP no se activa. Si hay una gran
diferencia entre la conducta actual del vehculo y la intencin del conductor, la situacin es
considerada como una condicin inestable de conduccin. En caso de una condicin de sobre
viraje, el ESPCM produce un momento de derrape negativo opuesto a la direccin de viraje del
vehculo. En caso de una condicin de sub viraje, el ESPCM produce un momento de derrape
positivo en la direccin de viraje del vehculo. El momento de derrape es generado aplicando el
frenado de la/las rueda (s). Cuando la fuerza de frenado en cada rueda es diferente, se produce
una fuerza de rotacin (momento de derrape) de la carrocera del vehculo y hace que el vehculo
gire alrededor de esta direccin de conduccin.

Para crear el momento de derrape positivo (condicin de sub viraje), los frenos deben aplicarse
como sigue:
Rueda trasera interior
Rueda delantera interior (hasta alcanzara un nivel especfico).
Para crear el momento negativo de derrape (condicin de sobre viraje), los siguientes frenos
deben aplicarse como sigue:
Rueda delantera exterior
Rueda exterior trasera (hasta alcanza un nivel especfico)

Ejemplo:
Si la relacin de derrape esperada es 20 grados/segundos y la salida del sensor de relacin de
derrape es solamente 10 grados/segundos, esto significa que el movimiento del vehculo no esta
siendo conducido tanto como el conductor intenta, resultando en sub viraje. Cuando se detecta el
sntoma de sub viraje, se genera presin hidrulica desde el motor ESP y se suministra a la rueda
trasera interior para aumentar el momento de derrape mientras que al mismo tiempo se reduce el
torque del motor.
Por el contrario, si la salida del sensor de relacin de derrape es superior a la relacin de derrape
esperada, esto significa que durante el movimiento del vehculo esta virando mas de lo que intenta
el conductor resultando en sobre viraje. Cuando se detecta la sobre viraje, la presin hidrulica es
suministrada a la rueda delantera exterior para disminuir el momento de derrape.
Entradas y Salidas

Unidad de Control Electrnica (ECU)


La Unidad de Control es una parte integral de la unidad ESP. Un sensor en cada rueda enva una
seal de velocidad de la rueda al Mdulo de Control. Otras entradas relevantes del ESP para la
ECU son, por ejemplo:
Relacin de derrape
Sensor de ngulo de la direccin
Sensor de presin
El Mdulo de Control recibe un suministro continuo de energa desde el circuito de la batera y
esta diseado para trabajar con un voltaje de funcionamiento entre 9 y 16V. Cuando la llave de
encendido se activa a ON, el Mdulo de Control se energiza y la luz de advertencia del ESP se
enciende como parte de la prueba de funcionamiento. Si el sistema esta en orden, la luz se
apagara despus de 3~5 segundos. La ECU tambin incorpora las funciones ABS, TCS y EBD
(referirse a la seccin ABS/TCS para una explicacin detallada). El concepto de seguridad
siempre tiene prioridad en la funcin de frenado. Las vlvulas ESP estn incorporadas en el
circuito hidrulico de forma tal que siempre es posible frenar. El Mdulo de Control monitorea sus
propias funciones internas y la de los otros sistemas componentes, ESP/ABS/TCS. Si ocurre una
falla interna en el Mdulo de Control, se generara un cdigo de diagnstico de falla, la luz de
advertencia ABS, TCS y ESP se encendern y el sistema ESP/ABS/TCS se deshabilita.

Nota:
Es recomendable siempre conectarse uno mismo a tierra (por ejemplo en el bloque del motor),
antes de tocar el Mdulo de Control y evitar tocar los pines de los terminales
Sensor de Relacin de Derrape y Sensor G Lateral

Sensor de Relacin de Derrape y G Lateral


El sensor de relacin de derrape consiste en un mdulo de metal que esta montado en un
amortiguador interno para prevenir la sobrecarga mecnica de los elementos sensores micro
maquinados. Los elementos electrnicos adicionales para la seal de interfaz en el lado trasero
del mdulo estn conectados mediante una hoja flexible a los pines del terminal. El elemento
sensor de la relacin de derrape y un elemento adicional micro maquinado que detecta la
aceleracin normal en la direccin de conduccin, estn localizados en un cermico hbrido dentro
del mdulo de metal. La finalidad del sensor de derrape es medir los efectos fsicos del derrape.
Adems, se incorpora un dispositivo para medir la aceleracin lateral en el Sensor de Relacin de
Derrape. Este dispositivo es referido como Sensor de G Lateral.

Nota:
El sensor es muy sensitivo a la sacudida de aceleracin. Por lo tanto el sensor debe retirarse del
vehculo en caso de reparacin de la carrocera.

Limite Superior e Inferior de la Seal


Este tipo de lgica se aplica a casi todo sensor dentro de un vehculo. Definiendo el umbral inferior
y superior, la Unidad de Control es capaz de detectar las fallas del sensor o los problemas del
cableado.
Principio de Medicin del Sensor de Relacin de Derrape
El sensor de relacin de derrape depende de la accin de diapasones microscpicos. El plano en
que estos diapasones cambian cuando el vehculo gira alrededor de su eje vertical, es evaluado
electrnicamente. El sensor de relacin de derrape esta basado en la deteccin de una fuerza de
Coriolis normal para masas oscilantes fuera de fase. Unas masas ssmicas suspendidas por
resortes estn oscilando a lo largo de la direccin indicada por las flechas verdes. Los elementos
aceleradores estn detectando la fuerza de Coriolis introducida por la aplicacin de la relacin de
derrape aplicada alrededor de un plano sensor normal.
La separacin entre la estructura de estos elementos es cambiada, lo que resulta en un cambio de
capacidad a lo largo de la direccin de sensibilidad. La diferencia en la seal de los dos
condensadores es entonces proporcional a la relacin de derrape.

Auto diagnstico del sensor de relacin de derrape


La Unidad de Control del ESP suministra una Seal de Revisin Incorporada (BITE) al Sensor de
Relacin de Derrape.
La seal de salida del sensor de relacin de derrape es super impuesta por un voltaje de
referencia generado internamente de 2.5V. Las funciones de revisin y seguridad del sensor por
completo son realizadas por una seal alterna disparada externamente en el PIN N 2 del
conector del sensor.
La Unidad de Control fija un DTC si el voltaje de salida de sensor de relacin de derrape esta
sobre o bajo su lmite.
Principio de Medicin del Sensor de Aceleracin Lateral
Entre dos placas estacionarias cargadas elctricamente que tienen la misma polaridad, un
elemento de silicio cargado elctricamente que tiene la polaridad opuesta esta acoplado en el
extremo de un brazo voladizo. Entre estas tres placas, se generan dos campos elctricos por las
capacitancias C1 y C2. Las capacitancias C1 y C2 cambian en respuesta a la aceleracin lateral.
Este cambio puede utilizarse para calcular la direccin y la cantidad de aceleracin lateral que
acta sobre el vehculo. El sensor mismo tambin puede utilizarse como un sensor de aceleracin
longitudinal si se instala en la direccin de viaje. Para una aceleracin lateral de 0G, el sensor
produce una seal de salida con un voltaje de 2.5V.
Sensor del ngulo de la Direccin

La finalidad del Sensor del Angulo de Direccin es detectar la intencin del conductor. La salida
del sensor del ngulo de direccin es comparada con la salida del sensor de relacin de derrape,
permitiendo de esa forma a la HECU detectar una condicin de sub o sobre viraje. Se utilizan dos
tipos diferentes de sensores de ngulo de direccin. Estos tipos son referidos como el tipo Foto
Interruptor y tipo Magneto Resistivo Anisotrpico (AMR).
Tipo AMR

Principio de Medicin del tipo Resistencia Magntica Anisotrpica (AMR)


El Sensor del ngulo de Direccin AMR fue desarrollado para utilizarlo en los Sistemas de Control
Dinmico del Vehculo (ESP). El ngulo de direccin emite un valor absoluto como resultado del
rango de ngulo completo de la columna de direccin (rango de viraje). Una caracterstica
especial de este sensor es que este emite el ngulo correcto inmediatamente despus de
encender el suministro de energa sin mover el volante de direccin. El ngulo de direccin y la
velocidad del ngulo de direccin son emitidos mediante el Bus CAN. La columna de direccin
conduce dos engranajes de medicin por medio de un engranaje dentado. Los engranajes
dentados de medicin tienen diferente nmero de dientes y por lo tanto cambian su posicin de
giro en tiempos variables. Los dientes de medicin contienen imanes. Los elementos de deteccin
cambian su resistencia de acuerdo al campo magntico. Los valores de medicin anlogos son
transmitidos al micro procesador a travs de un convertidor A/D. Despus de un par de giros del
volante de direccin ambos engranajes de medicin vuelven a su posicin inicial. Este principio de
medicin permite cubrir un rango de medicin de varios giros del volante de direccin sin utilizar
un contador de vueltas. Existe una relacin matemtica entre el ngulo del volante de direccin y
los ngulos de ambos engranajes dentados de medicin. Con la ayuda de una funcin matemtica
es posible determinar el ngulo absoluto del volante de direccin desde la posicin de los
engranajes de medicin. Adicionalmente esta funcin habilita la correccin de errores y una
prueba de plausibilidad de las seales individuales.

Datos Actuales
La salida del Sensor del ngulo de Direccin puede comprobarse con el HI-SCAN PRO.
Calibracin del Sensor del ngulo de Direccin Tipo AMR
Debe realizarse una calibracin del sensor nuevo cuando esta ha sido reemplazado. Esto
tambin se aplica si algn trabajo de reparacin requiere retirar direccin, o si el sensor ha sido
desmontado.

Procedimiento
Comprobar que el volante de direccin y las ruedas delanteras estn en direccin recta
hacia delante.
La tolerancia mxima permitida es +/- 5
Conmutar el encendido entre ON OFF ON
Conectar el HI-SCAN PRO
Seleccionar Sensor del ngulo de Direccin

Nota:
La calibracin se almacena en el Micro chip del sensor del ngulo de direccin.

Efectos cuando el sensor no esta calibrado


Un sensor descalibrado se reconoce inmediatamente despus de poner el encendido en ON, la
luz de advertencia del ESP se enciende (desviacin superior a 15) y se registra un cdigo de falla
en la Unidad de Control. Sin embargo, si se instala un sensor previamente calibrado y no se lleva
a cabo la calibracin, la salida cero probablemente no corresponda a la posicin recta hacia
delante. Ya que la desviacin no excede el umbral de 15, el sistema tratara de adaptarse a esa
condicin utilizando su ajuste de largo plazo.

Por ejemplo: Una conduccin de 6km con el volante de direccin afinado en la direccin recta
hacia adelante resultar en una reduccin de la desviacin de aproximadamente 50%. La Unidad
de Control esta monitoreando los sensores de velocidad de las ruedas para detectar la conduccin
en lnea recta del vehculo.

En caso que el Sensor del ngulo de Direccin no estuviera calibrado, la salida del sensor
desplegada bajo los datos actuales ser fijada en 0 y no cambiar cuando se gire el volante.
Adicionalmente se fija un DTC.
Sensor tipo Foto Interruptor

El sensor de direccin utiliza un LED y un foto-transistor. El sensor A (ST1) y el sensor B (ST2)


estn instalados en la columna de direccin. Una placa ranurada esta instalada entre el foto
transistor y el LED. La placa ranurada tiene 45 orificios y gira junto con el volante de direccin. El
foto-transistor funciona dependiendo de la luz que pasa a travs de los orificios de la placa
ranurada.
Sensor de Presin

El Sensor de Presin detecta la presin dentro del Cilindro Maestro (MC). La informacin del
sensor se utiliza para detectar la intencin del conductor (por ejemplo, freno aplicado mientras una
intervencin del ESP esta en progreso). Adicionalmente, la seal de presin se utiliza para el
Control de Asistencia Hidrulica del Freno (TEVES MK25 / BOSCH ESP8).

Funcin y principio de Medicin:


El sensor esta compuesto por dos discos cermicos, uno de los cuales es estacionario y el otro es
movible. La distancia entre esos discos cambia cuando se aplica presin.
Seal del Interruptor de Luz de Freno

Cuando se presiona el pedal de freno, la corriente es suministrada a travs del interruptor de la luz
de freno hacia el Mdulo de Control. La Seal del Interruptor del Freno es necesaria para
monitorear el Sensor de Presin. Usualmente, el sensor de presin debe reconocer un aumento
en la presin cuando se aplica el pedal de freno (Interruptor de Freno en estado ON). La salida del
interruptor de freno puede comprobarse con el HI-SCAN PRO.
Interruptor y Luz de Advertencia del ESP

La funcin del ESP/TCS puede ser conmutada ON/OFF por medio de un interruptor cargado con
resorte en el tablero de instrumentos. Al desconectar la funcin ESP se activa a ON la luz ESP
OFF en el tablero principal de instrumentos. Es sistema esta generalmente activo despus de
cada nueva arranque y solamente se desactiva accionando el interruptor ESP. El interruptor esta
conectado al Mdulo de Control del ESP y al bloque de conexiones en el habitculo de pasajeros.
El bloque de conexiones del habitculo suministra B+ (30) y cuando el botn esta presionado, el
circuito se conecta a tierra y la funcin del ESP se activa o desactiva dependiendo del estado
actual.

Luz de Advertencia del ESP:


La luz de advertencia de ESP OFF tambin se enciende si el ESPCM detecta una falla en el
circuito de control del ESP o TCS.
Control de la Luz de Advertencia ESP/TCS OFF:
La Luz de Advertencia del ESP/TCS indica el estado de auto diagnstico y fallas del sistema
ESP/TCS. La luz de advertencia del ESP/TCS se enciende bajo las siguientes condiciones:
Durante la fase de inicio despus de activar a ON el encendido (contina en ON por 3
segundos)
En caso de inhibicin de la funcin del ESP/TCS debido a fallas
Cuando la funcin del ESP/TCS esta deshabilitada con el interruptor TCS
Durante el modo de diagnstico
Luz de Funcionamiento del ESP

La luz de funcionamiento del ESP/TCS indica el estado de auto diagnstico y funcionamiento del
sistema ESP/TCS. La luz de operacin ESP se enciende cuando el encendido es activado a ON y
se apaga tan pronto como los perifricos han sido revisados. Durante el ciclo de control del
ESP/TCS, la luz de operacin ESP parpadea para mostrar al conductor que el sistema esta activo
y que el vehculo esta al lmite de sus capacidades fsicas.

La Luz de Funcionamiento ESP/TCS se activa a ON bajo las siguientes condiciones:


Durante la fase de inicio despus de activar a ON el encendido (contina en ON por 3
segundos)
Cuando el control ESP/TCS esta en progreso (Parpadeo 2Hz)
Bloque Hidrulico de Vlvulas

La Unidad de Control Hidrulico Electrnica esta localizada dentro del compartimiento del motor.
Dos Vlvulas Elctricas de Carrete (ESV) se utilizan en lugar de las vlvulas de Carrerte
hidrulicas.
Otras vlvulas solenoides son:
2 Vlvulas de Control de la Traccin
4 Vlvulas Solenoide de Entrada
4 Vlvulas Solenoide de Salida

Vlvula de Control de la Traccin:


Debido a la funcin del ESP, se cambio la posicin de las Vlvulas de Control de la Traccin. Esto
fue necesario debido a que el ESP puede frenar todas las ruedas individualmente, mientras que el
TCS solamente acta en las ruedas delanteras.
Por qu el cambio de vlvulas de carrete hidrulicas por vlvulas de carrete elctricas?
Al igual que la vlvula de carrete hidrulica de un sistema TCS, la vlvula de carrete elctrica esta
localizada entre el lado de succin de la bomba y el cilindro maestro. Cuando es necesaria una
intervencin ESP, la bomba del ESP suministra lquido de freno a presin al cliper de freno que
contribuye a estabilizar la condicin de conduccin. Si el conductor presiona los frenos mientras
esta en progreso una intervencin de ESP, la bomba no ser capaz de arrastrar lquido de freno
desde el cilindro maestro, debido al hecho de que la vlvula de carrete hidrulica esta cerrada en
esa condicin. La vlvula de carrete elctrica permite a la bomba drenar lquido de freno desde el
cilindro maestro aunque el freno esta aplicado.

La vlvula hidrulica de vaivn se abre automticamente cuando la presin cae por debajo de
1.5bar. La vlvula de carrete elctrica esta cerrada todo el tiempo, independientemente de la
presin aplicada. Esta slo puede abrirla la Unidad de Control Electrnica.
Circuito Hidrulico

Vlvula Solenoide de Entrada (ISV)


Esta vlvula conecta o desconecta el conducto hidrulico entre el cilindro maestro y los cilindros
de las ruedas. La vlvula permanece normalmente abierta pero se cierra cuando comienza el
modo de retencin o descarga durante la operacin del ABS. La finalidad de la vlvula de chequeo
es ayudar al retorno del lquido de freno desde el cilindro de la rueda al cilindro maestro cuando se
libera el pedal de freno.

Vlvula Solenoide de Salida (OSV)


Las vlvulas solenoides de salida estn normalmente cerradas. La vlvula se abre cuando
comienza el modo de descarga para liberar la presin del cilindro de la rueda.

Vlvula de Carrete Elctrica (ESV)


La Vlvula de Carrete Elctrica esta normalmente cerrada. Cuando el ESP esta en progreso, la
vlvula se abre y suministra lquido de freno a los elementos de la bomba.
Vlvula de Control de la Traccin (TCV)
La Vlvula de Control de la Traccin esta normalmente abierta y la presin de freno desde el
cilindro maestro es aplicada a los cilindros de las ruedas. Mientras el TSC o ESP esta en
progreso, la TCV esta cerrada y la presin generada se aplica a los cilindros de ruedas delanteras
sin retornar al cilindro maestro. La TCV incluye una vlvula de alivio y una vlvula de chequeo.
Cuando se suministra presin excesiva desde el motor, la vlvula de alivio se abre y disminuye la
presin.

Sensor de Presin (P/U)


El Sensor de Presin monitorea la presin de la lnea de freno. La seal de este sensor es el dato
bsico para el control hidrulico de asistencia de frenado. Adicionalmente, la entrada de este
sensor es necesaria cuando esta en progreso el ESP.

Ejemplo:
Usualmente, cuando el ESP esta en progreso, la bomba produce presin hidrulica. Para
suministrar lquido hidrulico a la bomba, la Vlvula de Carrete Elctrica esta abierta. Si el
conductor aplica el freno mientras esta en progreso el ESP, la ESPCU necesita saber la condicin
de cambio en la presin para modificar la frecuencia de apertura/cierre de la Vlvula de Carrete
Elctrica.
Frenado Normal

Durante el frenado normal, la presin del freno se aplica a los cilindros de las ruedas a travs de
las Vlvulas de Control de la Traccin (TCV) y las Vlvulas Solenoides de Entrada (ISV), que se
encuentran abiertas. Las Vlvulas Solenoides de Salida permanecen cerradas. Este diagrama
tambin muestra la condicin a prueba de fallas del sistema de freno, debido a que ninguna
vlvula esta elctricamente ON bajo esta condicin.
Frenado ABS, Aumento de Presin, Modo de Retencin y Descarga

Durante la operacin del ABS, la presin de freno se aplica desde el cilindro maestro a travs de
las Vlvulas de Control de la Traccin (TCV) normalmente abiertas. Las Vlvulas de Control de
Entrada y Vlvulas de Control de Salida estn controladas por un ciclo de pulso, creando el efecto
de aplicar (Modo de Retencin) y liberar (Modo de Descarga) los freno de las ruedas
apropiadas. Los acumuladores dentro de la Unidad de Control Hidrulica estn amortiguando la
pulsacin del lquido de freno presurizado cuando se abre la Vlvula de Control de Salida (OCV).
La bomba drena el lquido de freno desde los acumuladores.
Evento TCS

Durante un evento TCS el conductor no genera presin accionando el pedal de freno. Por lo tanto
la Unidad de Control mantiene abierta la Vlvula de Carrete Elctrica (ESV) para permitir que la
bomba arrastre lquido de freno desde el cilindro maestro. El lquido pasa a travs de las Vlvulas
Solenoides de Entrada Delantera (ISV) controladas por pulsos hacia los cilindros de las ruedas.
Las Vlvulas Solenoides de Entrada de los cilindros de ruedas traseras permanecen cerradas. Las
Vlvulas Solenoides de Salida tambin estn controladas por un ciclo de pulsos, creando el efecto
de aplicar (Modo de Retencin) y liberar (Modo de Descarga) el frenado de la(s) rueda(s)
delantera(s) apropiada(s).
Evento ESP

En esta posicin las Vlvulas Solenoides de Entrada (ISV) la(s) rueda(s) es (son) controladas por
un ciclo de pulso. Las ISV restantes estn elctricamente activadas a ON (cerrada). La Vlvula de
Control de la Traccin del cilindro de freno esta casi cerrada (control PWM). Las Vlvulas de
Control de Salida (OCV) permanecen cerradas. La Vlvula de Carrete Elctrica (ESV) se abre
para permitir a la bomba arrastrar lquido de freno desde el cilindro maestro. El lquido presurizado
pasa a travs de la Vlvula Solenoide de Entrada (ISV) trasera izquierda controlada por pulsos
hacia el cilindro de la rueda. Las Vlvulas Solenoides de Entrada de los cilindros de frenos
restantes permanecen cerradas. Como puede observarse en la imagen, tambin la ESV y la TCV
del segundo circuito de freno estn en posicin abierta. Esto se efecta para prevenir una
produccin excesiva de presin dentro del circuito. La bomba bsicamente bombea el lquido de
frenos a travs de los conductos sin producir presin.

Descarga de Presin:
En esta posicin, las Vlvulas Solenoide de Entrada (ISV) de las ruedas apropiadas estn
cerradas. La(s) Vlvula(s) Solenoide de Salida de la(s) rueda(s) apropiadas estn activadas a ON,
aliviando as la presin del cilindro de freno.

La condicin ON/OFF de las Vlvulas puede observarse en los Datos Actuales.


Men de Diagnstico del HI-SCAN Pro
Apndice
Asistencia Hidrulica de Frenado

La mayor caracterstica de la Asistencia Hidrulico de Frenado (HBA) es la deteccin en una


situacin de freno de emergencia y una reduccin automtica de la desaceleracin del vehculo.
La desaceleracin del vehculo esta limitada solamente por el control del ABS y por lo tanto est
en una limitacin fsica. Por lo que un conductor promedio puede ahora alcanzar una distancia de
detencin tan corta como un conductor experimentado.
Al reducir la demanda de frenado por parte del conductor, la desaceleracin del vehculo se
reducir proporcionalmente a la fuerza del pedal de freno. Por lo tanto, el conductor puede ajustar
exactamente la desaceleracin despus de una eventual clarificacin de una situacin de
emergencia. El grado de demanda de freno del conductor es proporcional a la fuerza respectiva
de presin en el pedal de freno. La presin del pedal es derivada de la presin medida en el
cilindro maestro bajo consideracin del control hidrulico momentneo.
Control HBA

Fase 1: Situacin de Emergencia / Freno de Pnico


Pedal de Freno presionado y Gradiente de Presin de Cilindro Maestro (presin y tiempo) excede
el umbral de activacin y la presin del Cilindro Maestro excede el umbral de activacin y
La velocidad del vehculo excede el umbral de activacin.

Fase 2: Requerimiento de reduccin de frenado = Fuerza del pedal bajo el umbral de activacin
Disparo repetido = Gradiente de presin del cilindro maestro excede el umbral de activacin
Frenado normal = El pedal de freno no esta presionado o La presin del Cilindro Maestro esta
bajo el umbral de corte o La fuerza de conduccin del pedal es suficientemente alta

Esquema del Sistema HBA

SKIPIF 1 < 0
El HBA tiene la funcin de generar presin de freno utilizando la unidad ESP sin elementos
adicionales. La funcin del HBA esta integrada en el Software de la Unidad de Control del ESP.
Para la funcin HBA, son necesarias las seales de entrada desde el interruptor de luz de freno,
el sensor de presin y los sensores de velocidad de las ruedas.

Interruptor de Luz de Freno / Presin del Cilindro Maestro:


El Mdulo de Control ESP monitorea la velocidad de aplicacin del pedal de freno supervisando la
relacin de aumento de presin del sensor dentro de la Unidad de Control hidrulico. Mientras el
asistente hidrulico de freno esta operando, el Mdulo de Control del ESP acciona el motor y
aumenta rpidamente la presin de frenado para obtener la mxima fuerza de freno.

Velocidad de las Ruedas:


Como la funcin HBA esta slo limitada por la funcin ABS, se necesita una seal de velocidad.
Eso quiere decir que si el ABS esta in operativo (bajo 7km/h), el HBA tambin esta in operativo.
Principio de Funcionamiento del HBA

Cuando el control lgico del HBA reconoce una situacin de frenado de emergencia, la Vlvula de
Carrete Elctrica (ESV) se abre y la Vlvula de Control de la Traccin (TCV) se cierra. La bomba
del ESP se activa y aumenta la presin de frenado al nivel de presin de bloqueo sobre el fijado
por el conductor. El ABS entonces mantiene las ruedas individuales con sobrefrenado.