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Cenadepro

Curso de mecnica de motos

Presentado por Andrs Calvopia

17-07-2017

Distribucin desmodrmica

Segn la pgina de internet aficionados a la mecnica.com desmodrmico


proviene de la unin de 2 vocablos griegos "desmos" (vinculo) y "dromos" (carrera), el
sistema desmodrmico hace que el rbol de levas accione las vlvula de admisin y
escape, tanto el de apertura como el de cierre. El rbol de levas gira empujando al
vstago de la vlvula para abrirla y tira del mismo hacia arriba para cerrarla, por lo tanto
este sistema no necesita de muelles para su funcionamiento.

La principal ventaja de este sistema es la de permitir que el motor trabaje a altas


revoluciones con mayor facilidad a diferencia del sistema de muelles que no permite
rebasar un cierto lmite de revoluciones ya que los muelles pueden no estar en
condiciones para cumplir esta tarea, por ejemplo si un motor llegase a las 6000 r.p.m.
las vlvulas deberan abrirse y cerrarse 50 veces por segundo por lo que por inercia los
muelles podran impedir que sus espiras se separen con la suficiente rapidez,
provocando que las vlvulas no se cierren a tiempo, ese fenmeno es conocido como
rebote de vlvulas, esto quiere decir que la vlvula rebota contra el empujador y ste
contra el rbol de levas, provocando mucho ruido adems de que la potencia se reduce
dado que al no cerrar las vlvulas totalmente hay perdida de gases frescos hacia el
escape y retorno de gases de escape hacia la admisin, adems los muelles llegan a
romperse con frecuencia.
En el sistema desmodrmico no existen este tipo de inconvenientes, dado que al
no existir muelles no existe un peligro de golpeteo, por lo tanto el rgimen de rotacin
aumenta sin presentar inconvenientes, adems permite ganar mayor potencia dado que
hay una igualdad de revoluciones y al compararlo con un sistema tradicional es evidente
que al no poseer muelles tiene mayores prdidas por rozamiento y la ganancia de
potencia es limitada.

Este sistema ha sido adoptado casi exclusivamente en motores de competicin como


Mercedes Benz o en motos Ducati, este sistema tiene un elevado costo de fabricacin y
mecnicamente es complejo para ponerlo a punto por lo tanto no es aconsejable usarlo
en motores de vehculos para ciudad.

Uno de los primeros ejemplos de mando desmodrmico apareci en 1.910 en un Arnott.


Peugeot lanz otro modelo en 1.912 y Delage en 1.914. El nico sistema de mando de
vlvulas Desmodrmico o DESMO actualmente en uso, es el del fabricante de
motocicletas Ducati. Pero otros diseos desmodrmicos han sido utilizados en dcadas
pasadas por algunos otros fabricantes de motores y automviles, especialmente por
Mercedes en sus modelos de competicin bautizados como "flechas de plata".

Quiz el sistema de distribucin de mando desmodrmico que podamos tener ms


cercano es el que emplea la firma Ducati en muchos de sus motores. Ducati denomina a
esta distribucin "desmo". Bsicamente es un sistema con 3 rboles de levas: uno para
el cierre y otros dos para la apertura de las vlvulas.

Se llama distribucin al conjunto de piezas que regulan la entrada y salida de gases en el


cilindro. Este sistema debe estar en perfecto sincronismo con el cigeal, para que las
aperturas y cierres de las vlvulas se produzcan con arreglo a las sucesivas posiciones
del pistn dentro del cilindro y en los momentos adecuados.

Distribucin motores a 4 Tiempos

La distribucin est formada por los siguientes componentes:

Las vlvulas con sus muelles, asientos, guas y elementos de fijacin.


El rbol de levas y elementos de mando.
Los empujadores y balancines.

Mando de la distribucin

El movimiento de rotacin del rbol de levas se realiza directamente desde el cigeal,


para la cual se emplean distintos sistemas de transmisin a base de:

Ruedas dentadas.
Cadena de rodillos.
Correa dentada.
El sistema que se adopta depende del tipo motor, situacin del rbol de levas y costo de
fabricacin, en la actualidad se tiende, en la mayora de los casos, a obtener una
transmisin silenciosa, sea cual sea el tipo de transmisin empleada, como la velocidad
de giro en el rbol de levas tiene que ser la mitad que en el cigeal, los piones de
mando acoplados a los rboles conducido y conductor tienen que estar en la relacin
2/1, es decir, que el dimetro o nmero de dientes del pin conducido (rbol de levas)
tiene que ser el doble que el pin conductor (cigeal).

El accionamiento de la distribucin adems de transmitir movimiento al rbol de levas,


mueve tambin dependiendo de los motores: la bomba de agua, la bomba de inyeccin
en caso de que el motor sea Diesel.

Actualmente tambin podemos ver el accionamiento de la distribucin en motores con


distribucin variable.

Transmisin por ruedas dentadas

Cuando la distancia entre el cigeal y el rbol de levas es corta, la transmisin se


realiza por medio de dos piones en toma constante, que estn en relacin dimensional
ya indicada. En este caso el giro de ambos rboles se realiza en sentido contrario, lo cual
debe tenerse en cuenta para la puesta a punto de la distribucin y del encendido.

Cuando la distancia entre el cigeal y rbol de levas es mucho mayor y no permite el


acoplamiento directo de dos ruedas, se suele montar un tren simple de engranajes con
una rueda intermedia. Este montaje consiste en disponer de un pin intermedio que
gira libre entre el pin del cigeal y el pin del conducido. Dicho pin intermedio
no interviene en la relacin de transmisin, por lo que el nmero de dientes de esta
rueda es indiferente, aunque suele ser el mismo que el del pin conducido.
En este montaje el sentido de giro en ambos rboles es el mismo, porque la rueda
intermedia cambia el sentido de giro que aporta el cigeal.
Para obtener una transmisin lo mas silenciosa posible se emplean piones de dientes
helicoidales que, al tener mayor superficie de contacto, ofrecen un mayor grado de
recubrimiento y, por consiguiente, un engrane ms suave y continuo. Para que an sea
ms silenciosa la marcha, en ocasiones se lubrican con aceite, montando el tren en el
interior de un crter cerrado hermticamente, llamado crter de la distribucin.
En motores destinados a turismos se suele construir el pin intermedio de material
plstico, a fin de evitar el contacto directo entre ruedas metlicas.

En motores modernos con rbol de levas en la culata se pueden encontrar algunos


sistemas de distribucin accionados por piones. Como la distancia entre el cigeal y
el rbol de levas es muy grande hacen falta unos cuantos piones intermedios capaces
de transmitir el movimiento entre los distintos dispositivos del motor.
Transmisin por cadena de rodillos

La cadena sirve para transmitir el movimiento entre el cigeal y el rbol de levas


independientemente de la distancia que exista entre ambos. Por lo tanto la cadena se
puede utilizar tanto si el rbol de levas va situado en el bloque motor o en la culata.
La distribucin por cadena lleva dos piones principales situados en el cigeal y el
rbol de levas. El pin del cigeal arrastra la cadena que a su vez arrastra los dems
piones. La cadena de rodillos puede ser simple o doble.
La cadena tiene la ventaja de su larga duracin y menor mantenimiento, pero tiene el
inconveniente de que la cadena con el tiempo se desgasta esto provoca que aumente su
longitud, produciendo un desfase en la distribucin y un aumento en el nivel de ruidos.
Estos inconvenientes son ms apreciables cuanto ms larga sea la cadena.

Se utiliza un tensor de cadena para mantener la cadena tirante y compensar los efectos
del desgaste. La cadena cuando arrastra los distintos piones que conforman el
accionamiento de la distribucin se mantiene tensa por un lado mientras que por el otro
est destensada. En la parte que queda destensada es donde se instala el tensor. La
posicin del sensor depender por lo tanto del sentido de giro del motor.

rbol de levas

Est formado por una serie de levas, tantas como vlvulas lleve el motor, con el ngulo
correspondiente de desfase para efectuar la apertura de los distintos cilindros, segn el
orden de funcionamiento establecido. Sobre el mismo rbol, sobre todo en motores
antiguos, va situada una excntrica para el accionamiento de la bomba de combustible,
y el pin de arrastre para el mando del distribuidor de encendido en los motores de
gasolina, el cual tambin comunica el movimiento a la bomba de aceite.
El rbol de levas adems de las levas lleva mecanizados una serie de muones de apoyo
sobre los que gira, cuyo nmero vara en funcin del esfuerzo a trasmitir. Cuando va
instalado sobre culata de aluminio, el nmero de apoyos suele ser igual al nmero de
cilindros ms uno.

El rbol de levas puede ir montado en el bloque motor (motores antiguos) o en la culata.


El rbol gira apoyado sobre cojinetes de friccin o bien sobre taladros de apoyo
practicados directamente sobre el material de la culata. Estn lubricadas por el circuito
de engrase a travs de los conductos que llegan a cada uno de los apoyos.

Los rboles de levas se fabrican en una sola pieza de hierro fundido o de acero forjado.
Debe tener gran resistencia a la torsin y al desgaste, para ello, se le da un tratamiento
de templado. El desgaste del rbol de levas puede suponer una modificacin del
diagrama de distribucin, lo que puede suponer una bajada de rendimiento del motor.
Perfil de las levas

La forma de las levas practicadas sobre el rbol, determinan los siguientes factores muy
importantes para el buen rendimiento del motor:

El momento de apertura de las vlvulas.


El ngulo que permanecen abiertas.
El desplazamiento o alzada mxima de la vlvula.
La forma de hacer la apertura y cierre de la vlvula.

Las medidas ms importantes de la leva como se observa en la figura, serian el


dimetro base de la leva (d2) que corresponde a la posicin de vlvula cerrada. A partir
del punto 1 comienza la apertura, la vlvula permanecer abierta hasta el punto 2. En
este recorrido angular (a) la leva mueve la vlvula hasta una apertura o alzado mximo
(b).

La forma del perfil de la leva determina la forma en que se abre las vlvulas, podemos
encontrar dos tipos de perfiles:

Perfil de flancos convexos: est formado por un circulo base que se une la curva
de cresta por medio de dos circuitos tangentes, cuyo radio de curvatura est en
funcin de la altura (b) y del ngulo total de apertura de la vlvula, indicado en
el diagrama de distribucin.
Perfil de leva tangencial: los flancos o rampas de ataque al vstago de vlvula,
estn formados por dos rectas tangentes al crculo base y a la curva de la cresta.
Permite que la vlvula este totalmente abierta ms tiempo y mejore el
intercambio de gases

En ambos casos, la velocidad y los tiempos de apertura y cierre de las vlvulas


dependen directamente del perfil de la leva. El perfil y dimensiones dependen de las
caractersticas del motor; o sea: cilindrada unitaria, relacin de compresin, dimetro de
las vlvulas, altura de desplazamiento, nmero de revoluciones y diagrama de
distribucin.

Existen levas con flancos "asimtricos", cuyo perfil de entrada es de flanco convexo
para abrir lentamente y el flanco de cierre es tangencial, con lo que se consigue mayor
tiempo con la vlvula totalmente abierta y un cierre rpido.

La mayor parte de los rboles de levas estn diseados para dividir el cruce de vlvulas,
es decir, mantener la misma apertura de las vlvulas de admisin y de escape en el
P.M.S. Si la vlvula de admisin est ms abierta en el P.M.S. que la de escape, se dice
que el rbol de levas esta "adelantado", mientras que si esta ltima es la que esta ms
abierta que la primera, el rbol de levas esta "retrasado". Un rbol de levas de patrn
nico tiene levas con la misma forma en ambos costados (flanco de cierre y flanco de
apertura). Un diseador de arboles de levas puede efectuar un ajuste fino en el
funcionamiento del motor cambiando el punto en el que se abre o se cierra una vlvula.
Las levas cuyos flancos presentan formas distintas se consideran "asimtricas".

Distribucin en motores 2 tiempos

El motor de 2 Tiempos recibe este nombre por el nmero de Carreras del


Pistn necesarias para completar su Ciclo, es decir, 2 carreras del Pistn que se traduce
en 1 vuelta del Cigeal. No obstante, al igual que el motor de 4 Tiempos, su Ciclo
Completo consta tambin de 4 Fases; Admisin, Compresin, Explosin o Combustin
(gasolina o diesel) y Escape. Con esto se puede deducir que el motor de 2 Tiempos
dispone de una Fase til por cada vuelta del Cigeal, o sea, en la mitad de tiempo que
uno de 4 Tiempos, lo que tericamente le dota del doble de Potencia para una misma
cilindrada y Rgimen de Giro (rpm), esto influye en la refrigeracin puesto que la
generacin de calor es el doble. Otra caracterstica es que el engrase del motor no se
puede realizar con el Aceite motor depositada en l Crter, como ya estudiaremos en el
siguiente Tema, puesto que funciona como cmara de pre compresin de los Gases de
Admisin.

Una de las diferencias estructurales ms importante con respecto al motor de 4 Tiempos


es el Sistema de Distribucin puesto que carece de Vlvulas para regular la entrada de
Gases al Cilindro y por tanto de sistema de accionamiento. La Culata es nicamente una
tapa del Cilindro en la que se instala la Buja de Encendido en motores de gasolina o
el Inyector en motores Diesel. Por su parte, el Crter no contiene el Aceite motor y se
encarga de la funcin de alimentacin, conectndose a l el Colector de Admisin, y a
su vez lleva practicados unos conductos denominados "Transfer" o Conductos de
Transferencia que lo conectan lateralmente con las Lumbreras de Admisin del
Cilindro, estas Lumbreras son unos conductos practicados por el lateral
del Cilindro pero que terminan desembocando en las paredes de ste para introducir
los Gases Frescos y tambin para evacuarlos el Cilindro posee Lumbreras de
Escape que conectan con el Colector de Escape o al Tubo de Escape directamente. En la
figura 1 podemos ver el interior de un Cilindro de un motor de 2 Tiempos con sus 2
Lumbreras de Escape centrales y 2 Lumbreras de Admisin laterales.

Las Fases de Escape y Admisin se solapan pero al contrario que las de un motor de 4
Tiempos, donde coincida un corto espacio de tiempo en el llamado Cruce de Vlvulas,
en este motor se realizan casi conjuntamente. La ausencia de Vlvulas y el solapamiento
casi total de las Fases de Escape y Admisin fomentan la aparicin de problemas
cuando se pasa del Ciclo Terico al Ciclo Prctico o Real.

El Ciclo Prctico de un motor de 2 Tiempos no es tan simple como el Terico, las


inercias de los Gases, los tiempos requeridos para las operaciones de carga y descarga
del Cilindro y adems la mezcla de los Gases Frescos con los Quemados obligan a
realizar variaciones sobre el proceso.

Inicialmente, si tomamos el comienzo del Ciclo en la Fase de Compresin despus de


que el Pistn cierre la Lumbrera de Escape, la chispa de la Buja o la inyeccin
del Inyector Diesel se producir un poco antes de que el Pistn llegue al p.m.s., al igual
que ocurra en los motores de 4 Tiempos, con el fin de que el frente de llama golpee
la Cabeza del Pistn justo en su p.m.s. En la Fase de Explosin o Combustin,
el Pistn se desliza por el interior del Cilindro en carrera descendente y cuando abre
la Lumbrera de Escape los Gases en expansin tienen una presin mayor a la del
exterior, la Presin Atmosfrica, esto permite que la salida de estos Gases se realice con
rapidez. Poco despus, siguiendo el Pistn su carrera descendente, se abren
las Lumbreras de Admisin y la mezcla fresca de Gases que ha sido comprimida en
el Crter, por el descenso del Pistn, entra en el Cilindro formando unas Espirales de
Corriente. De esta manera se consigue que los Gases Frescos empujen fuera
del Cilindro a los Gases Quemados adems de refrigerar la Cabeza del Pistn. En la
figura 2 vemos la representacin, en vista de planta, de la entrada de Gases Frescos en
un Cilindro con 4 Lumbreras de Admisin y 1 de Escape.

Aunque los Gases Frescos son retenidos en su mayora en el Cilindro, una pequea
fraccin de ellos sale por la Lumbrera de Escape mezclada con los Gases Quemados,
puesto que es imposible efectuar una separacin a nivel molecular de los Gases Frescos
de los Gases Quemados. Por otra parte, tambin quedan restos de Gases Quemados en
el Cilindro puesto que es prcticamente imposible barrer el 100% de los restos de
la Combustin anterior.

Uno de los elementos que influye notablemente en la expulsin de los Gases Quemados
del Cilindro y en el proceso de renovacin de la carga del Cilindro es el Tubo de
Escape, su diseo es de vital importancia ya que en su interior se producen ondas de
presin y de depresin que mejoran el barrido de Gases y con ello el Rendimiento
Motor. En realidad, los Tubos de Escape se disean de manera que este efecto ofrezca
sus mejores prestaciones en el rango de revoluciones en el cual el motor ser ms
frecuentemente utilizado

Para concluir de analizar el Ciclo Real del motor de 2 Tiempos, diremos que al provocar
la salida de Gases Frescos por el Escape y la permanencia de Gases Quemados en un
nuevo Ciclo disminuye el Rendimiento Motor. En principio podra pensarse que al
duplicar el nmero de Carreras tiles, con respecto al motor de 4 Tiempos,
desarrollaran el doble de Potencia Indicada pero por las razones que hemos visto no es
as. En los mejores motores de cada tipo, 2 y 4 Tiempos, se podra hablar de una ventaja
del 2 Tiempos sobre el de 4 Tiempos en torno a un 50% ms de Potencia.

En cuanto al Diagrama de Distribucin, todo tipo de motor se comportar segn su


diseo. En los motores de 4 Tiempos est determinado por las Levas las cuales regulan
las aperturas y cierres de las Vlvulas. Sin embargo, en los motores de 2 Tiempos
el Diagrama de Distribucin est definido por la disposicin y tamao de las Lumbreras
del Cilindro. En la figura 4 podemos ver el ejemplo de un Diagrama de
Distribucin informatizado de un motor de 2 Tiempos.
Fig.4

En la figura, que representa una vuelta de Cigeal, se pueden diferenciar claramente 3


etapas donde la de color verde, en la zona superior, representa la Admisin de Gases
Frescos al interior del Crter y es debido a que cuando el Pistn sube en Fase de
Compresin y se acerca al p.m.s. 63 grados antes, en este caso, la Falda del Pistn
descubre el "Transfer" de alimentacin del Crter, y en Fase de Explosin, en carrera
descendente, pasados otros 63 grados la Falda del Pistn vuelve a cerrarlo para
comenzar a pre comprimir los Gases en el interior del Crter. La siguiente etapa es la
del inicio de la Fase de Escape, de color rojo, vemos que comienza a 92'5 grados antes
del p.m.i. y la siguiente etapa es la Fase de Admisin del Cilindro, de color azul, que
comienza 63 grados antes de llegar al p.m.i. y termina pasados otros 63 grados despus
del p.m.i. mientras la Fase de Escape dura todava hasta 92'5 grados despus
del p.m.i. cuando la Cabeza del Pistn cierra la Lumbrera de Escape para comenzar
la Fase de Compresin efectiva y comenzar un Ciclo nuevo.

Espero haberme explicado lo suficientemente bien, si no, comenten cualquier duda o


crtica.

El Diagrama de Distribucin representado en la figura 3 se denomina Simtrico, ya que


si dividimos el crculo por la lnea que une el p.m.s. con el p.m.i. obtenemos 2 mitades
simtricas. El Diagrama de Distribucin Simtrico en motores de 2 Tiempos es tpico
del sistema de alimentacin del Crter por Falda del Pistn. Esta simetra total se rompe
con otros sistemas de alimentacin del Crter como el de Vlvula Rotativa o el sistema
de Vlvula de Lminas, pero esto lo estudiaremos detenidamente en el Tema 7.

Incluso en motores 2 Tiempos podemos hablar de Distribucin Variable, los que


incorporan un elemento denominado Vlvula de Escape, un mecanismo que puede ser
gobernado de manera mecnica o elctrica y, en algunas ocasiones, neumtica. En la
figura 5 vemos el dibujo de un Cilindro 2 Tiempos equipado con Vlvula de Escape.
Fig.5

Esta Vlvula de Escape se instala a la salida de la Lumbrera de Escape(A) y posee


un Brazo Obturador (B) que, como su nombre indica, reduce parcialmente la altura de
la Lumbrera de Escape en su posicin de reposo. En funcin de diferentes parmetros
pero fundamentalmente del Rgimen de vueltas motor (rpm) y del Mando acelerador del
vehculo, el Brazo Obturador ir descubriendo, en mayor o menor medida, la Lumbrera
de Escape produciendo el efecto de ampliar el ngulo de la Fase de Escape en el
Diagrama de Distribucin. Generalmente este tipo de Vlvulas son incorporadas en
motores de 2 Tiempos de vehculos deportivos donde los regmenes de vueltas a los que
va a girar el motor van a ser altos y por lo tanto interesa que el ngulo de la Fase de
Escape aumente para que el tiempo de que dispone para su ejecucin no disminuya
excesivamente. No obstante, al subir la altura de la Lumbrera de Escape la carrera til
descendente de que dispone el Pistn para aprovechar la expansin de los Gases de la
Explosin disminuye, al igual que la Fase de Compresin efectiva, esto disminuye
el Rendimiento Motor, pero esta disminucin es compensada por el mayor nmero
de Explosiones que se producen por minuto, de esta manera la Potencia desarrollada es
mayor pero disminuye el Rendimiento del Combustible puesto que el Rendimiento de
cada Ciclo es menor y no se aprovecha bien el Combustible. Estudiaremos ms en
profundidad el uso de este tipo de Vlvula y sus efectos en el Tema 7, al igual que los
tipos y disposicin de Lumbreras en el interior del Cilindro de un motor de 2 Tiempos.

Frmula para calcular la relacin de transmisin

Matemticamente, la relacin de transmisin entre dos engranajes circulares con un


determinado nmero de dientes Z se puede expresar de la siguiente manera:
T= W2 = Z1
W1 Z2

Donde:

W1 es la velocidad angular de entrada


W2 es la velocidad angular de salida transmitida
Z1 es el nmero de dientes del engranaje de entrada.
Z2 es el nmero de dientes del engranaje de salida.
El signo menos indica que se invierte el sentido del giro.
Segn la expresin anterior, la velocidad angular transmitida es inversamente
proporcional al nmero de dientes del engranaje al que se transmite la velocidad. Si
no existe disipacin de calor en la transmisin del movimiento entonces podemos
expresar la relacin de velocidades angulares equivalente a la relacin inversa de
momentos:

M1 es el momento transmitido a W1
M2 es el momento que sale del engranaje 2 a W2.

Si uno de los engranajes es helicoidal y si se pone como entrada en la conversin de


la velocidad angular, entonces la velocidad de salida del engranaje
circular es Z2 veces ms pequea que la velocidad del engranaje helicoidal.