Los trenes trados apuradamente por Florencio Randazzo desde China para las lneas

Mitre y Sarmiento son formaciones configuradas en coches motrices y otros remolcados.

En caso de la lnea Mitre, configuran 6 coches en total de los cules 3 son motrices con 4
motores de 180 kW de potencia cada uno, que mueven otros 3 sin motores con una
potencia de 720 kW por cada coche motriz, proporcionando una potencia global de 2160
kW por formacin y 360 kW por coche. En el caso del Sarmiento, son formaciones de 9
coches de los cules 5 coches motrices, tambin con una potencia de 720 kW y 4 motores
de igual potencia, remolcando 4 coches sin motores totalizando una potencia global de
3600 kW por formacin y en cambio 400 kW por coche. El precio global de las formaciones
es de 1.278.000 dlares tanto las del Mitre como las del Sarmiento (segn el Ministro
Randazzo). A pesar de diferir en ciertos puntos tcnicos cada una en cada lnea, parece
ser que fueron cobradas con un precio igual sin destacar las diferencias de potencia de
traccin y posiblemente otros componentes. Esto puede deberse a que configuran una
compra global y en base a ser de una misma marca.

Las marcas y licencias de las partes componentes en la industria ferroviaria agregan

mayor valor al conjunto al margen de las caractersticas de las prestaciones que brindan, y
este es un punto importante en las formaciones elctricas que arribarn para la lnea Roca,
que poseen sus sistemas de transmisin y traccin de marca y diseo Chino genrico (a
diferencia de los sistemas Mitsubishi de Japn para las lneas Mitre y Sarmiento) y que por
ello, no tan casualmente, resultaron ms econmicas. Cada vehculo del Roca sali
1.090.000 dlares. Teniendo en cuenta que son coches de similares o mayores
prestaciones, se deduce que lo ms econmico viene de no abonar derechos o patentes.
Tambin debe considerarse que el sistema de catenaria de 25Kv frente al tercer riel de
650v CC es una tecnologa mucho ms estandarizada a nivel mundial y que por ello
pudieron usarse partes componentes de tipo genrico.
Las marcas y licencias traen sus ventajas, sobre todo si el cliente no tiene experiencia o
pericia tcnica, pero adosan valor y existe otra variante que afecta los costos de
produccin: la escala. Los coches-motores fabricados en nuestro pas en la planta Materfer
(ubicada en Ferreyra, Crdoba) son duplas con un coche motriz y otro remolque. El coche
motriz es movido por un motor Diesel Scania de 400 hp (294 kW) de potencia y que
totalizan un poder de 200hp (147 kW) por coche. Integra una transmisin tipo Diesel-
hidrulica marca Allison, equipos neumticos Atlas Copco y los componentes son todos
bsicamente controlados electrnicamente. Tienen oficialmente un precio de 3.000.000 de
dlares para un vehculo tipo dupla, o sea 1.500.000 dlares por cada vehculo que la
compone, un precio proporcionalmente caro en comparacin a los productos licenciados
de marca hechos en china y bastante ms caros que los productos chinos genricos como
los de la lnea Roca. Pero aqu entra en juego el otro factor: la baja produccin y la
inconstancia en la produccin que agregan costos, no valor. En Argentina en estos ltimos
5 aos se hicieron o se hacen con suerte 100 vehculos en total (20 coche-motores Alerce
de EMEPA, 20 coche-motores MATERFER y aproximadamente 20 vehculos ms entre
locomotoras y otros como los coche-motores Tecnotren) , mientras que en China, solo
contando el encargo argentino, se producirn ms de 1.255 vehculos. (225 para el
Sarmiento, 180 para el Mitre, 184 pare el San Martin, 45 para la lnea A del Subte -a la que
la Ciudad sumar 105 mas-, 300 para el Roca, 81 para el Belgrano Sur y 240 para larga
distancia entre coche-motores elctricos, diesel, locomotoras y coches).
En Argentina los mayores costos derivan de la mala sistematizacin, la baja productividad,
el bajo ritmo de produccin y mayores costos de salarios y transporte. As y todo, haciendo
una simple cuenta comparativa por peso y potencia, si los coches elctricos se hiciesen en
el pas, debieran tener un precio aproximado de 1.690.000 dlares. Claro que, si afinamos
el lpiz, deberamos considerar adicionales de ciertos materiales y componentes que las
actuales formaciones de origen chino poseen (en ms) con respecto a las Diesel. Adems
de tener una sofisticacin diferente, muchas son piezas estandarizadas y licenciadas que
poca posibilidad tienen de producirse en el pas. Entre el conjunto se incluyen la traccin
de origen japonesa Mitsubishi, el sistema de frenos de la marca alemana Knorr-Bremse, el
sistema de seguridad y anti-acaballamiento de origen sueco con acoples D.C. Couplers,
sistemas de informacin y comunicacin de mayor sofisticacin y con deteccin
automtica para A.T.S./A.T.P., colectores y conductores de alimentacin y transmisin,
suspensin neumtica as como otros componentes que mayormente difieren de un tren
elctrico con respecto uno Diesel. Tambin es cierto que la cadena de traccin de los
trenes elctricos posee mayor potencia y por ende complejidad que el conjunto de
componentes que integra la transmisin Diesel de los coches Materfer, los frenos
posiblemente sean de mayor sofisticacin y calidad aunque tengan la misma marca (Knorr-
Bremse) y que los Materfer (de larga distancia) no posean equipos de acondicionamiento
tan potentes. Con esto podramos suponer que el precio de las unidades elctricas hechas
en el pas, al menos en un plazo inicial, podra resultar mayor a la simple comparacin de
peso-potencia que hicimos antes. Sin embargo, hay que entender que el material Diesel
producido por Materfer, tiene caractersticas y puntos afines respecto a los elctricos,
como sistemas de transmisin y traccin importados y de marcas reputadas, puertas
automticas, frenos A.B.S., aire acondicionado fro/calor, butacas confortables, iluminacin
LED, G.P.S., bateras y numerosos componentes que los trenes locales NO poseen como
baos qumicos, cabina en ambos coches, butacas reclinables, cinturones de seguridad,
entre otros. Con lo cual podemos concluir que la comparativa es finalmente posible y que
la simple cuenta hecha ms arriba, podra resultar factible.

Sin embargo, aunque la cifra sea superada, esto no dificultara la viabilidad y excelencia de
concretarlo en nuestro pas. El nivel de desarrollo en la materia que traera y el hecho de
que no sera necesario exportar divisas son prcticamente indiscutibles, sumado a la
necesidad laboral que hay de parte de la nueva oleada de trabajadores despedidos sobre
todo en la Industria metalmecnica. Esto es sin tener en cuenta, entre otras cosas, que
bien se pudo hacer las carroceras de las formaciones a base de Aluminio, material
mayormente elegido por su excelencia a nivel mundial para carroceras de trenes de
pasajeros y que es producido en el pas por la compaa nacional ALUAR dando salida a
la produccin de esta planta, evitando el acero inoxidable que hoy no se produce en
Argentina. Los coches de acero inoxidable o de aluminio, son ms caros inicialmente pero
de nulo mantenimiento en el tiempo, mientras que los trenes chinos, vinieron de chapa
pintada, lo que resulta en otra de las causas del bajo costo de las unidades importadas,
pero que sumarn costos futuros en tratamientos anticorrosivos y pintura.

Sin embargo, hay otro dato que hace presuponer que la brecha de precios con respecto el
material importado puede ser poco significativa: son los trolebuses hechos por la misma
firma cordobesa en un taller rosarino. Estos vehculos tienen un costo de adquisicin de
150.000 dlares. Si hacemos de nuevo la comparativa de peso-potencia, un coche
elctrico ferroviario sera equivalente a 9 o 10 trolebuses y por simple multiplicacin,
estaramos en 1.500.000 dlares. Es una cuenta sencilla, pero debemos considerar que
las caractersticas que posee un vehculo como este son afines a un coche ferroviario de
pasajeros tales como vidrios, chapa, goma, plsticos, componentes de transmisin y
alimentacin elctrica o electrnica como son motores, engranajes, colectores,
convertidores, bateras entre otros y del tiempo de trabajo y de ingeniera que requieren
en su construccin y desarrollo.
Con estas dos comparativas, consideramos que los precios de produccin local en base a
las caractersticas recin mencionadas, en principio, podran ser de entre un 30% a un
50% superiores al material producido en China. Cabe preguntarse si no vala la pena
encarar la produccin en el pas.

Pero aqu el doble:

Pero por ltimo y para ser realistas, existe otra variante que debemos considerar como un
posible costo de fabricacin (y que trajo consecuencias graves en los ltimos tiempos) que
es la calidad y el control de calidad. Los ltimos coches motores producidos en la planta
cordobesa Materfer presentan fallas en la transmisin atribuidas a errores de fbrica. Esto
evidencia las psimas exigencias de calidad y control por parte de los entes regulatorios
del Estado y los ausentes estudios tcnicos y falta de inversin en desarrollo de los ltimos
aos. La mejora en la exigencia en calidad de produccin es vital y eso implica costos que
tal vez eleven ms el valor final de las unidades fabricadas en el pas. Este ltimo factor,
sumado a los tiempos de produccin, requerimiento de crditos y beneficios impositivos,
subsidios indirectos y a ciertos componentes de mayor desarrollo y valor agregado
mencionados anteriormente, son en conclusin los posibles causantes de que el precio
real podra llegar a ser un 50 % mas al que dedujimos por simple comparacin de peso-
potencia (recordemos: 1,690.000 dlares). Esto hablara de unos 2,535.000 Dlares por
coche. Lo cual estara finalmente casi duplicando los valores de la industria china, medido
en dlares. Sin embargo, este valor duplicado solo impactara a la primera tanda, a
medida que la produccin se pone en marcha, esos valores descendern hasta alcanzar
un valor que como dijimos, estimamos de un 30% a un 50% mayor a la produccin
asitica.

Aqu es donde todo deja de ser una cuenta y entran los factores polticos.

Este Gobierno que se jacta de haber recuperado la industria y el trabajo nacional, desde
2003 no aporto un peso para la instalacin y recuperacin de las plantas productoras de
trenes. No en serio, al menos los magros aportes a Tafi Viejo u otros talleres as como
los pauprrimos encargos a Materfer, EMFER y Emepa (todas en manos de los propios
concesionarios de los ferrocarriles y Emfer ya fundida) ni siquiera alcanzan a las cifras
tiradas en importaciones improductivas. Tengamos en cuenta algunas inversiones intiles
realizadas en estos aos: solo la tuneladora del jams concretado Soterramiento del
Sarmiento, le demandaron a la Nacin unos 40 millones de euros, maquinaria que no ha
sido utilizada hasta el momento. Por otro lado tenemos las ltimas compras "exitosas" de
Ricardo Jaime en material adquirido a Espaa y Portugal, las cules le costaron al Estado
Nacional cerca de 200 millones de Euros. Como muchos saben, gran parte de dicho
material no se est utilizando y casi la mitad era directamente chatarra.

La compaa fabricante espaola de material ferroviario CAF (Construccin Y Auxiliar De

Ferrocarriles) levanto hace unos 5 aos una planta de 200.000 m2 de superficie, con
47.000 m2 cubiertos dedicados a la produccin de material rodante en Brasil. (Materfer
tiene una superficie de unos 250.000 m2, con 66.800 m2 de superficie cubierta para la
produccin). Asimismo y como dato adicional, en la zona de influencia opera la actual filial
paulista del grupo Bombardier y el gran fabricante de ruedas de acero para trenes Amsted-
Maxion, que hoy utilizan parte de las antiguas instalaciones de COBRASMA (Companhia
Brasileira de Materiais Ferrovirios), quebrada a principios de los 90 y que junto con el
fabricante CAF reemplazaron la capacidad ausente de COBRASMA. Como los nmeros
indican, la mencionada planta del fabricante espaol, considerada enorme en tamao por
los brasileros es un tanto menor en tamao que la cordobesa Materfer pero con un ritmo
de produccin muy elevado. La suma de todos los coches que se produjeron all se acerca
a los 900 en el perodo 2009-2012 (un promedio de 300 coches por ao, mientras que los
trenes elctricos importados de China con suerte llegarn a los 700 en nuestro pas
durante el mismo perodo de tiempo). La planta del fabricante espaol CAF y el francs
Alstom, slo por hacer una comparacin, invirtieron no mucho ms de 100 millones de
dlares para desarrollar sus capacidades actuales en el pas vecino. Por lo tanto los 240
millones de Euros tirados por De Vido, Jaime y Compaa en basura, bien pudo invertirse y
era suficiente como para dejar en condiciones a la Industria local Argentina para producir
en un ritmo similar.

Sin duda, de haber existido un verdadero plan ferroviario-industrial, podra haberse

invertido en la reforma, re-equipamiento, capacitacin, con subsidios iniciales en las
plantas productoras de vehculos y en otras reas como rieles, sealamiento, durmientes,
plsticos, etc. De haber sido as, nuestras fbricas actuales estaran en condiciones de
producir material en cantidad y calidad que hubiese evitado la penosa decisin de salir
corriendo a pedirle a China que haga lo que no supimos ni quisimos hacer, despus de
varias tragedias y accidentes que dejaron ms de 60 muertos y miles de heridos. Aqu
declamamos pero no gestionamos. Este gobierno no gestiona, gobierna y tapa con
propaganda sus falencias. Pases como Brasil, incluso Mxico o los mismos EE.UU, que
SI defienden su Industria local invierten sus fondos pblicos en fabricar los trenes en su
pas. Eso se debe, en pocas palabras, a que los mismos arman sus respectivas
operaciones ferroviarias como se debe, es decir como "proyectos". Eso significa que el
requisito "compre nacional", as como es el buy amrica en los EE.UU y sus variantes en
Brasil, Mxico, Sudfrica, entre otros se aplica en casi toda operacin pblica incluyendo la
compra de material rodante. Tambin se exige como requisito la asimilacin de fbricas
ferroviarias y sus proveedoras, es decir que la transferencia por lo general abarca tanto a
plantas especficas como a su gama de proveedores de ferro-partes en este caso.

Haciendo nmeros:

Finalmente, al computar todos los costos directos o indirectos, podramos llegar a tener a
nivel local valores por coche bastante superiores a los del material Chino. Pero aqu pesa
el ltimo anlisis que tira por tierra las supuestas ventajas de importar vehculos totalmente
terminados. Supongamos que los costos locales por coche sean casi el doble al del
material chino. Si un coche con licencias y tecnologas probadas sale en China unos
1.278.000 de dlares, el doble (un 100%) seran unos 2.556.000 de Dlares. Nuestra
cuenta considerando los mayores costos nacionales, puesta en marcha, investigacin,
control y desarrollo inicial, arrojaba casi el mismo valor (2,535.000 dlares).
De esos aproximados 2.535.000 dlares, 1.690.000 seran el costo-costo estimado por
vehculo (tomado de la comparacin por peso-potencia segn precios reales actuales
Argentinos Vs. Chinos). Segn clculos que realizaron los empleados de EMFER, la
integracin local de partes nacionales de un vehculo fabricado aqu sera de un 70%. Vale
decir, que por cada vehculo fabricado aqu, el pas debera exportar en divisas el 30%,
unos 507.000 dlares. Eso es de por s, la mitad de las divisas que hoy exporta Randazzo
por los ms econmicos coches del Roca. Si tomamos la operacin total de 1.200
unidades, deberamos exportar 608.000.000 de dlares. Recordemos que para instalar
las fbricas aqu, los costos de importacin de mquinas y otros insumos para equipar las
plantas locales (tomando los valores invertidos en Brasil por Alstom y CAF), suman
alrededor de 100.000.000 de dlares. Con lo cual, concluimos, el pas debera resignar en
total unos 708.000.000 de dlares al exterior por los primeros 1.200 vehculos, luego esta
cifra se ira achicando. Recordemos que el pas al importar 1.200 vehculos de China, por
lo menos debi pagar unos 1.500.000.000 de dlares.

Estas operaciones con China nunca fueron claras, se pagaron valores de oportunidad, se
perdieron documentos y muchos se compraron sin licitacin. Muchas de estas gestiones
fueron recientemente objetadas por la Auditoria General de la Nacin. Si bien los auditores
oficialistas lograron suavizar los informes, el trabajo original habla de que el Gobierno
pag sobreprecios de por las unidades de la lnea A del Subte (1.960.000 dlares frente a
los poco ms de 1.500.000 que pag la Ciudad), de que adquiri los 240 onerosos
vehculos de larga distancia sin destino de uso claro, los vehculos del Ferrocarril San
Martin sin pensar en una posible electrificacin ni previsin de las obras de adaptacin
(cuando los trenes llegaron, ni los andenes estaban adaptados) y que los contratos con los
chinos en verdad ocultan costos tangenciales de asesora (se descubrieron dos pagos por
12.000.000 de dlares sin justificacin), que encierran la obligatoriedad de adquirir los
repuestos originales, los fletes y tasas de inters de un 5% por crditos en dlares (que
fueron consideradas siderales por los auditores opositores y que los auditores oficialistas
defendieron por que China es un amigo poltico en los organismos internacionales).
Es verdad que hacer el material rodante en el pas tendra mayores costos, cosa que no
debe ignorarse, pero debemos hacer una importantsima cuenta: a los 2.535.000 dlares
que nos costara hacer los coches en el pas, debemos restarle la parte proporcional
importada: 507.000 dlares. Eso implica que cada unidad, dejara en el pas algo menos
de 2.000.000 de dlares, que en verdad, no seran dlares, sino dinero nacional pagado en
sueldos, materiales, crditos, insumos, servicios. O sea, dinero volcado al mercado
interno, de manera productiva. En cambio de razonar as, el Gobierno hace la cuenta del
almacenero y nos convence de lo barato de la operacin china, con ello (y no lo dice) nos
ata a dudosos contratos de dependencia con China, sin contar que sigue siendo muy
dudosa la cantidad pagada por vehculo y teniendo en cuenta (por ejemplo) que los Chinos
estn explotando indiscriminadamente uno de los yacimientos de Hierro ms grandes de
Sudamrica como es Sierra Grande. Con lo cual hasta podemos deducir que la chapa que
compone cada tren chino, sali de nuestro propio mineral de hierro. Otra situacin
escandalosa, es el pseudocanje que se hace hoy de insumos industriales por materias
primas como la soja (motivo de uno de los acuerdos con china, derivado de nuestra crisis
de divisas). Si con los Ingleses hacen 150 aos canjebamos trigo y cueros por trenes,
con este gobierno le cambiamos a China soja y hierro por trenes. Colonialismo dela
primera hora.

Y los tiempos de produccin?... bueno, aqu solo pesa el apuro poltico. Reflotar la
industria y renovar el material de esta forma hubiese demandado mucho ms de 2 aos,
presumiblemente 10 tiempos inadmisibles para un candidato a candidato como
Randazzo que vence en las prximas elecciones y que poco a poco se van destapando.

El rol del Estado.

Si nuestras fbricas ferroviarias generan mayores costos con menor calidad es por
factores propios del pas y por qu su maquinaria, tecnologa, competitividad, e innovacin
y otros modos de produccin resultan obsoletos en comparacin a otras del mercado. Eso
est directa y mayormente ligado a la oferta que se le ofrece a una planta Industrial. En
este caso el mayor actor potencial es el Ministerio Del Interior y Transporte, quin como
sabemos, comanda las decisiones de la actual empresa de Trenes Argentinos. En menor
medida se encuentra SBASE (Subterrneos de Buenos Aires) y otras agencias,
organismos y actores administrativos del transporte Nacional actualmente ms pequeas,
pero todas bajo gestin oficial. La demanda de trenes no es abierta al pblico, y como la
gente comn no sale a comprar trenes por as decirlo, es una industria ligada a las
decisiones de las administraciones pblicas que definen las estrategias de transporte.
Como todos sabemos, en una fbrica o industria integrada que no recibe la cantidad de
pedidos necesarios, como es de suponer, disminuye su ritmo de actividad para auto-
abastecerse, crecer, invertir y mantenerse abierta, debido a que los gastos de produccin
en base a la capacidad y actividad que la componga suben. Y eso se debe a que se
generan costos ociosos adicionales en mano de obra, impuestos y capital invertido, as
como tambin puede conllevar a reducciones en el plantel laboral dejando a trabajadores
desocupados, solo con el fin de no quebrar. El hecho de que Florencio Randazzo y los
funcionarios anteriores no hayan encargado a la industria local la fabricacin de trenes los
hace responsables de su actual estado. Cnicamente, estas son las causas por las que el
seor Ministro mancill a las fabricas locales y se decidi por salir corriendo a China a
gastar millones de dlares que no nos sobran.

Nos equivocamos en algo?... El modelo actual de gestin, adems de generar costos por
desaprovechar la capacidad Industrial de produccin de material rodante, contribuyen a
una fenomenal salida de divisas y en cierta medida, contina el modelo importador
menemista que ellos mismos defenestran. Las malas decisiones oficiales, recientemente
precipitaron la quiebra de EMFER y sus empleados calificados hoy son absorbidos por
Trenes Argentinos. Todo un ejemplo.

Seor Randazzo
dejemos de engaarnos con nmeros parciales y apostemos realmente a reflotar los
ferrocarriles y la industria local.

2015. Mauro Gonzalvez, Juan M. Tosi.

Fuentes:

http://www.skyscrapercity.com/showthread.php?t=1809542&page=5
http://www.rielfm.com.ar/2009.12.04,materfer-hizo-pruebas-exitosas-del-nuevo-coche-
motor,28030.htm
http://es.wikipedia.org/wiki/Unidad_el%C3%A9ctrica_m%C3%BAltiple_CSR_%28Mitre_y_
Sarmiento%29
http://translate.google.com.ar/translate?hl=es-
419&sl=pt&u=http://www.hortolandia.com/novo_site/index2.php%3Foption%3Dcom_conten
t%26do_pdf%3D1%26id%3D2492&prev=/search%3Fq%3Dcaf%2Bplanta%2Bhortolandia
%2Bfuncion%25C3%25A1rios%26biw%3D1680%26bih%3D939
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http://www.treslineas.com.ar/nuevos-trenes-talgo-cada-cerca-plata-n-376095.html
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suspendidos/
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http://www.lanacion.com.ar/1730048-el-soterramiento-del-sarmiento-paralizado-y-sin-
fecha-de-avance
http://enelsubte.com/noticias/preadjudican-105-coches-cnr-la-linea-2641/
http://www.sintesiscomuna3.com.ar/amplia-nota.php?id_n=946
http://www.nacionalcordoba.com.ar/?p=6521