Cargas vivas (L) Son aquellas debidas al uso u ocupacién de la construccién y que la identifican. Incluyen personas, objetos moviles o divisiones que puedan cambiar de sitio. Generalmente actéian durante periodos cortos de la vida de la estructura, e incluyen el impacto. Su simbolo corresponde a la inicial de Live (vivo); también se denominan “cargas de ocupacién”, debido a la di- ficultad de evaluarlas, se especifican por los Cédigos de Construccién, en KN/m? en el SI o en kgf/m? en el MKS. Usualmente se considera que ocu- pan toda el area del piso como cargas uniformes, aunque en algunos casos puedan estar concentradas en un drea especifica. Para la NSR-98, algunos valores tipicos son: st MKS | __ Vivienda 1,8 KN 180 kgm? ficinas 2.0 Vn? 200 time Escaleras 3D kN? 300 kgtim? ‘Salones de reunion 3.0 kN/me 300 hati: (fijo) 5,0 kN/me ‘500 ketim? (sin fijar) Hospitales 2,0 N/m? 200 ktm? (cuartas) 40 kN/m2, 400 kefimn?\sala operaciones) Coliseos AD kN/me 400 ket? (gradera) 5,0 kN/me ‘500 hgtim? (escaleras) Garajes 25 km 250 katie (autos) Hoteles 2,0 kN/m? 200 kgtim? Escuelas, unversidades | 2,0 kN/me 200 kgtime Biblotecas 20 KN/me 200 ket/m?(ectura) 5,0 kN/mn? ‘500 ket? (estante)Para bodegas, los valores dependen del material y de la altura de almace- namiento, por lo cual es conveniente que se sefialen en forma visible los valores maximos de la carga viva de disefio, para evitar sobrecargas, cuando hay cam- bio de duefio. En general, es conveniente que los elementos muy pesados se al- macenen directamente sobre el terreno y asi evitar cargas concentradas muy pesadas en la estructura. Las cargas vivas para puentes constituyen un campo muy especial y coman para la ingenierfa estructural. Generalmente, es muy dificil predecir el tipo de ve- hiculo que circularé por un puente, Sdlo en casos especiales, en explotaciones mi- neras con volquetas de gran capacidad, seran conocidas. Casi siempre es una mezcla de vehiculos livianos y pesados (automéviles, camiones, tractomulas). En los puentes de gran luz, el efecto producido por el transito de los vehfculos puede simularse adecuadamente con una carga uniforme por unidad de longitud y una carga concentrada, denominada la “franja de carga por carril”. En los puentes cor- tos la influencia de la carga de los ejes traseros es mayor y se acostumbra definir un vehiculo tipo”, 2 Enel capitulo 10 se presenta el uso de los vehiculos estdndar y la franja de carga equivalente para predecir las fuerzas maximas de diseio en vigas y cerchas.ANALISIS CLASICO DE ESTRUCTURAS En Colombia habia sido tradicional asumir para el disefio de los puentes los ve- hiculos estindar de la AASHTO (American Association of State Highway and ‘Transportation Officials), tipo “H” y “HS”. El 20 de junio de 1996, el Ministerio de ‘Transporte expidié la Resolucién 3.600, por la cual se adopt6 el Cédigo Colombiano de Puentes CCP-95, queen su capitulo A.3 fija el camién estindar y la franja de carga obligatorios para el discfio delos puentes de la red vial nacional (Figura 2.2). cme 12t wt Bt + Camb esundas - Chay Caamatans de Peemes 198 Figura 2.2. Vehiculo de diseno CCP-95. Mientras que en el c6digo AASHTO se sefalan camiones estandar de dos y tres ejes, en el CCP-95 se fija un solo tipo de vehiculo, de tres ejes, con peso superior, el denominado C 40-95, con peso de 40 t; adicionalmente, se estable- ce el C 32-95, con peso del 80% del anterior. El vehiculo de la AASHTO, tipo HS 20-44, tiene tres ejes y peso de 33 t (ver Figura 10.1). Cuando un vehiculo pasa por un puente, se presentan deflexiones elds- ticas que varian en magnitud y posicién, segiin el avance del vehiculo; se pre- sentan vibraciones debido a irregularidades de la superficie, que se aumentan con el efecto vertical de la suspensién del vehiculo, conocido como el “muelleo”, Estos efectos aumentan los esfuerzos producidos por la carga viva. A este efecto dinémico ha sido costumbre llamarlo impacto y su magnitud se evalia en funcién de la luz del puente. Es mayor para luces cortas y el va- lor maximo fijado por el CCP-95 es del 30% de la carga viva. Ademés de la fuerza vertical, se especifican fuerzas horizontales: una para tener en cuen- ta la fuerza centrifuga en sentido radial en los puentes curvos y otra, la ac- cién de frenado en sentido longitudinal.2095 | 15t0n cass | Been Figura 2.1 camidn estandar. \V: Espaciamiento variable entre 4,0 m y 9,0 m inclusive. Elespaciamiento que se va.a usares el que produzca los maximos estuerzos. P(ton) Figura 2.2 Linea de carga W(tonim) twuz L<280 Momento | 28,0<1<280 P=120t0n cane, Canti_w =114ton/m _P=120ton L<240 ne 4 Cortante | 240<1.<1340 | Cart w =150-424 p=16.010n ceficsiad Carri_w =114tonim__P=16,0ton 640-35 Tabla 2. linea de carga C 40-96. wuz CARGA, L<280 Laman F Momento | 280<1<280 | Cart w=120-22 p-96t0n 000 0.912 tonim _P=96ton 1<240 Contante | 240<1<1340 P=12810n a Cartil_w=0.912tonim _P=128 ton C5295 Tabla 22 linea de carga © 52-95. Carga minima Los puentes ubicados en vias que forma parte de la red nacional de carreteras y los ubicados en nuevas vias construidos con recursos del INVIAS deben diseflarse para la carga C 40.95 en los demas casos se podra usar el C 32-95.2.3.3 Impacto: La carga viva de los vehiculos debe incrementarse para aquellos elementos estructurales del grupo A, para tener en cuenta los efectos dindmicos, vibratorios y de impacto. Se permite que el impacto no se aplique a los elementos del grupo B. GRUPO A * Superestructura, incluyendo brazos de marcos rigidos * Pilas (con o sin apoyos de cualquier tipo) excluyendo los cimientos y las partes enterradas. * Las partes de los pilotes de concreto 0 acero que estan por encima del terreno y que soportan la superestructura. GRUPO B « Estribos, muros de contencién y pilotes (Ver A.3.4.3.1.1), + Esiuerzos en las cimentaciones y zapatas. « Estructuras de madera. * Cargas en los andenes. * Aicantarillas y estructuras sobre las que existe relleno de mas de 1.0 m de altura (otros casos ver A.3.4.3.2.3). Elincremento permitido por efecto del impacto se expresa como un porcentale del esfuerzo de la carga viva y debe determinarse de acuerdo con la siguiente férmula t= Porcentaje de impacto (maximo 30%) = Longitud en metros de la parte de la luz que esta cargada para producir los esfuerzos maximos en el elemento estructural. Para la aplicacién de la formula anterior, la longitud L debe ser la siguiente: * Para los elementos de las calzadas: la luz de disefio. ‘* Para los elementos transversales, tales como vigas de piso: Ia longitud del elemento centro a centro de los apoyos * Demas casos ver A.3.4.3.2.2 2.4. Fuerzas Longitu: ales © Esta fuerza debe ser transmitida de la superestructura a la subestructura or medio de los apoyos 0 soportes.= J, ® a Diagram de Cuerpo Og “o — =, Cention Pane (a) Figura 2.4 Diagrama de cuerpo libre para la fuerza centrituga, 2.6 Reduccion de la Intensidad de las Cargas (A.3.4.7.1 CCDSP-95) ‘Cuando los esfuerzos maximos en cualquier miembro provienen de haber cargado un ndmero de cartles simultineamente, los siguientes porcentajes de carga viva deben usarse teniendo en cuenta la baja probabilidad de la coincidencia de las cargas maximas: ‘+ Uno 0 dos cartiles 100 Tres carriles 90 © Cuatro cartiles o mas 75 2.7 Cargas para andenes y bordillos Pisos, andones, correas y sus soportes inmediatos deben ser disefiados para una carga viva de 400 kafim?. Otros miembros deben disefiarse de acuerdoa A.3.48.1.1 Los bordillos deben disefiarse para resistir una fuerza lateral de no menos de 750 kgi/m? aplicada en el extremo superior del bordillo, o a una altura de 25 cm arriba de la calzada si el bordillo tiene mas de 25 cm. 2.8 Fuerzas Sismicas + Dependiendo de la localizacién del puente, los efectos anticipados de sismos pueden gobemar el disefio del sistema de resistencia fuerzas laterales, ‘= En muchos casos las cargas sismicas no son criticas, pero en otros casos, los efectos ocasionados por las fuerzas de viento son ciiticos.