Ciclo del disel

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Ciclo termodinmico presin - Volumen de un motor disel lento.

El ciclo del motor disel lento (en contraposicin al ciclo rpido, ms aproximado a la
realidad) ideal de cuatro tiempos es una idealizacin del diagrama del indicador de un
motor Diesel, en el que se omiten las fases de renovado de la masa y se asume que el
fluido termodinmico que evoluciona es un gas perfecto, en general aire. Adems, se
acepta que todos los procesos son ideales y reversibles, y que se realizan sobre el mismo
fluido. Aunque todo ello lleva a un modelo muy aproximado del comportamiento real
del motor, permite al menos extraer una serie de conclusiones cualitativas con respecto
a este tipo de motores. No hay que olvidar que los grandes motores marinos y de
traccin ferroviaria son del ciclo de 2 tiempos.

Consta de las siguientes fases:

1. Compresin, proceso 1-2: es un proceso de compresin adiabtica reversible

(isentrpica). Viene a simbolizar el proceso de compresin de la masa fresca en
el motor real, en el que en el pistn, estando en el punto muerto inferior (PMI),
empieza su carrera de ascenso, comprimiendo el aire contenido en el cilindro.
Ello eleva el estado termodinmico del fluido, aumentando su presin, su
temperatura y disminuyendo su volumen especfico, en virtud del efecto
adiabtico. En la idealizacin, el proceso viene gobernado por la ecuacin de la
isentrpica , con k ndice de politropicidad isentrpico.
2. Combustin, proceso 2-3: en esta idealizacin, el aporte de calor Qp se
simplifica por un proceso isbaro (a presin constante). Sin embargo, la
combustin Diesel es mucho ms compleja: en el entorno del punto muerto
superior (PMS) (en general un poco antes de alcanzarlo debido a problemas
relacionados con la inercia trmica de los fluidos, es decir el retraso que hay
entre la inyeccin y la inflamacin espontnea), se inicia la inyeccin del
combustible (en motores de automviles, gasleo, aunque basta con que el
combustible sea lo suficientemente autoinflamable y poco voltil). El inyector
pulveriza y perliza "atomiza" el combustible, que, en contacto con la atmsfera
interior del cilindro, comienza a evaporarse. Como quiera que el combustible de
 un motor Diesel tiene que ser muy autoinflamable (gran poder detonante, indice
de Cetano alto), ocurre que, mucho antes de que haya terminado la inyeccin de
todo el combustible, las primeras gotas de combustible inyectado se
autoinflaman y dan comienzo a una primera combustin caracterizada por ser
muy turbulenta e imperfecta, al no haber tenido la mezcla de aire y combustible
tiempo suficiente como para homogeneizarse. Esta etapa es muy rpida, y en el
presente ciclo se obvia, pero no as en el llamado ciclo Diesel rpido, en el que
se simboliza como una compresin iscora al final de la compresin.
Posteriormente, se da, sobre la masa fresca que no ha sido quemada, una
segunda combustin, llamada combustin por difusin, mucho ms pausada y
perfecta, que es la que aqu se simplifica por un proceso isbaro. En esta
combustin por difusin se suele quemar en torno al 80% de la masa fresca, de
ah que la etapa anterior se suela obviar. Sin embargo, tambin es cierto que la
inmensa mayora del trabajo de presin y de las prdidas e irreversibilidades del
ciclo se dan en la combustin inicial, por lo que omitirla sin ms slo conducir
a un modelo imperfecto del ciclo Diesel. Consecuencia de la combustin es el
elevamiento sbito del estado termodinmico del fluido, en realidad debido a la
energa qumica liberada en la combustin, y que en este modelo ha de
interpretarse como un calor que el fluido termodinmico recibe, y a
consecuencia del cual se expande en un proceso isbaro reversible.
3. Expansin, proceso 3-4: se simplifica por una expansin isentrpica del fluido
termodinmico, hasta el volumen especfico que se tena al inicio de la
compresin. En la realidad, la expansin se produce a consecuencia del elevado
estado termodinmico de los gases tras la combustin, que empujan al pistn
desde el PMS hacia el PMI, produciendo un trabajo. Ntese como, como en todo
ciclo de motor de cuatro tiempos o dos tiempos, slo en esta carrera, en la de
expansin, se produce un trabajo.
4. ltima etapa, proceso 4-1: esta etapa es un proceso isocrico (escape). Desde la
presin final de expansin hasta la presin inicial de compresin. En rigor,
carece de cualquier significado fsico, y simplemente se emplea ad hoc, para
poder cerrar el ciclo ideal. Sin embargo, hay autores que no satisfechos con
todas las idealizaciones realizadas, insisten en dar un siginificado fsico a esta
etapa, y la asocian el renovado de la carga, pues, razonan, es esto lo que se
produce en las dos carreras que preceden a la compresin y siguen a la
expansin: el escape de masa quemada y la admisin de masa fresca. No
obstante, el escape es un proceso que requiere mucho ms trabajo que el que
implica este proceso (ninguno), y adems ninguno de los dos procesos se da, ni
por asomo, a volumen especfico constante.

Es importante notar cmo, en el ciclo Diesel, no se deben confundir nunca los cuatro
tiempos del motor con el ciclo termodinmico que lo idealiza, que slo se refiere a dos
de los tiempos: la carrera de compresin y la de expansin; el proceso de renovado de la
carga cae fuera de los procesos del ciclo Diesel, y ni tan siquiera es un proceso
termodinmico en el sentido estricto.
Principio de funcionamiento [editar]

Bomba de inyeccin disel de Citron motor XUD.

Un motor disel funciona mediante la ignicin (encendido) del combustible al ser

inyectado muy pulverizado y con alta presin en una cmara (o precmara, en el caso de
inyeccin indirecta) de combustin que contiene aire a una temperatura superior a la
temperatura de autocombustin, sin necesidad de chispa como en los motores de
gasolina. La temperatura que inicia la combustin procede de la elevacin de la presin
que se produce en el segundo tiempo del motor, la compresin. El combustible se
inyecta en la parte superior de la cmara de compresin a gran presin, de forma que se
atomiza y se mezcla con el aire a alta temperatura y presin (entre 700 y 900C) Como
resultado, la mezcla se inflama muy rpidamente. Esta combustin ocasiona que el gas
contenido en la cmara se expanda, impulsando el pistn hacia abajo.

los 4 tiempos del diesel, inyeccin directa- (pulsar en figura)

inyector "common rail" de mando electrohidrulico

Esta expansin , al revs de lo que ocurre con el motor de gasolina, se hace a presin
constante. La biela transmite este movimiento al cigeal, al que hace girar,
transformando el movimiento lineal del pistn en un movimiento de rotacin.

Para que se produzca la autoinflamacin es necesario pre-calentar el aceite-combustible

o emplear combustibles ms pesados que los empleados en el motor de gasolina,
emplendose la fraccin de destilacin del petrleo fluctuando entre los 220 C y
350 C, que recibe la denominacin de gasleo o gasoil en Ingls. Existen motores
diesel tanto de 4 tiempos (los ms usuales en vehculos terrestres por carretera) como de
2 tiempos (grandes motores marinos y de traccin ferroviaria). En la dcada de los 30 la
casa Junkers desarroll y produjo en serie un motor aeronutico de 6 cilindros con
pistones opuestos , es decir doce pistones y dos cigueales opuestos (ver figura)
montado en su bimotor Junkers Ju 86

Motor aeronutico de 2T , Junkers Jumo 205 (1935)

Vase tambin: Ciclo del disel

Ventajas y desventajas [editar]

La principal ventaja de los motores disel, comparados con los motores a gasolina, es su
bajo consumo de combustible. Debido a la constante ganancia de mercado de los
motores disel en turismos desde la dcada de 1990 (en muchos pases europeos ya
supera la mitad), el precio del combustible ha superado a la gasolina debido al aumento
de la demanda. Este hecho ha generado quejas de los consumidores de gasleo, como es
el caso de transportistas, agricultores o pescadores.

En automocin, las desventajas iniciales de estos motores (principalmente precio, costos

de mantenimiento y prestaciones) se estn reduciendo debido a mejoras como la
inyeccin electrnica y el turbocompresor. No obstante, la adopcin de la precmara
para los motores de automocin, con la que se consiguen prestaciones semejantes a los
motores de gasolina, presenta el inconveniente de incrementar el consumo, con lo que la
principal ventaja de estos motores prcticamente desaparece.

Actualmente se est utilizando el sistema common-rail en los vehculos automotores

pequeos. Este sistema brinda una gran ventaja, ya que se consigue un menor consumo
de combustible, mejores prestaciones del motor, menor ruido (caracterstico de los
motores disel) y una menor emisin de gases contaminantes

http://www.clubdelamar.org/motor.htm

http://www.famaf.unc.edu.ar/~gcas/termo1/clases/node35.html

http://www.famaf.unc.edu.ar/~gcas/termo1/clases/node35.html

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Ciclo Diesel
De Laplace

Contenido
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1 Enunciado
2 Introduccin
3 Rendimiento en funcin de las temperaturas
4 Rendimiento en funcin de los volmenes
5 Caso prctico
o 5.1 Estado inicial
o 5.2 Compresin adiabtica
o 5.3 Expansin isbara
o 5.4 Expansin adiabtica
o 5.5 Enfriamiento a V constante
o 5.6 Balance energtico
5.6.1 Calor absorbido
5.6.2 Calor cedido
5.6.3 Trabajo realizado
5.6.4 Rendimiento
6 Representacin en un diagrama T-S

7 Comparacin con el ciclo Otto

 1 Enunciado

Un motor disel puede modelarse con el ciclo ideal formado por seis
pasos reversibles, segn se indica en la figura. Pruebe que el
rendimiento de este ciclo viene dado por la expresin

siendo r = VA / VB la razn de compresin y rc = VC / VB la relacin de

combustin. El mtodo para obtener este resultado es anlogo al
empleado para el ciclo Otto. Compare los rendimientos del ciclo de
Otto y el disel. Cules son las ventajas e inconvenientes respectivos?

2 Introduccin
Un ciclo Disel ideal es un modelo simplificado de lo que ocurre en un
motor disel. En un motor de esta clase, a diferencia de lo que ocurre
en un motor de gasolina la combustin no se produce por la ignicin de
una chispa en el interior de la cmara. En su lugar, aprovechando las
propiedades qumicas del gasleo, el aire es comprimido hasta una
temperatura superior a la de autoignicin del gasleo y el combustible
es inyectado a presin en este aire caliente, producindose la
combustin de la mezcla.

Puesto que slo se comprime aire, la relacin de compresin (cociente

entre el volumen en el punto ms bajo y el ms alto del pistn) puede
ser mucho ms alta que la de un motor de gasolina (que tiene un lmite,
por ser indeseable la autoignicin de la mezcla). La relacin de
compresin de un motor disel puede oscilar entre 12 y 24, mientras
que el de gasolina puede rondar un valor de 8.

Para modelar el comportamiento del motor disel se considera un ciclo

Diesel de seis pasos, dos de los cuales se anulan mutuamente:

Admisin EA
El pistn baja con la vlvula de admisin abierta, aumentando la
cantidad de aire en la cmara. Esto se modela como una
expansin a presin constante (ya que al estar la vlvula abierta
la presin es igual a la exterior). En el diagrama PV aparece como
una recta horizontal.
Compresin AB
El pistn sube comprimiendo el aire. Dada la velocidad del
proceso se supone que el aire no tiene posibilidad de intercambiar
calor con el ambiente, por lo que el proceso es adiabtico. Se
modela como la curva adiabtica reversible AB, aunque en
realidad no lo es por la presencia de factores irreversibles como
la friccin.
Combustin BC
Un poco antes de que el pistn llegue a su punto ms alto y
continuando hasta un poco despus de que empiece a bajar, el
inyector introduce el combustible en la cmara. Al ser de mayor
duracin que la combustin en el ciclo Otto, este paso se modela
como una adicin de calor a presin constante. ste es el nico
paso en el que el ciclo Diesel se diferencia del Otto.
Expansin CD
La alta temperatura del gas empuja al pistn hacia abajo,
realizando trabajo sobre l. De nuevo, por ser un proceso muy
rpido se aproxima por una curva adiabtica reversible.
Escape DA y AE
Se abre la vlvula de escape y el gas sale al exterior, empujado
por el pistn a una temperatura mayor que la inicial, siendo
sustituido por la misma cantidad de mezcla fra en la siguiente
admisin. El sistema es realmente abierto, pues intercambia masa
con el exterior. No obstante, dado que la cantidad de aire que
sale y la que entra es la misma podemos, para el balance
energtico, suponer que es el mismo aire, que se ha enfriado.
Este enfriamiento ocurre en dos fases. Cuando el pistn est en su
punto ms bajo, el volumen permanece aproximadamente
 constante y tenemos la iscora DA. Cuando el pistn empuja el
aire hacia el exterior, con la vlvula abierta, empleamos la
isobara AE, cerrando el ciclo.

En total, el ciclo se compone de dos subidas y dos bajadas del pistn,

razn por la que es un ciclo de cuatro tiempos, aunque este nombre se
suele reservar para los motores de gasolina.

3 Rendimiento en funcin de las temperaturas

Un ciclo disel contiene dos proceso adiabticos, AB y CD, en los
que no se intercambia calor. De los otros dos, en el calentamiento a
presin constante BC, el gas recibe una cantidad de calor | Qc | del
exterior igual a

En el enfriamiento a volumen constante DA el sistema cede una

cantidad de calor al ambiente

El rendimiento del ciclo ser entonces

con = cp / cV la proporcin entre las capacidades calorficas.

4 Rendimiento en funcin de los volmenes

La expresin anterior requiere conocer las cuatro temperaturas de los
vrtices del ciclo. Puede simplificarse teniendo en cuenta las
caractersticas de cada uno de los procesos que lo componen.

As tenemos, para la compresin adiabtica AB

que, teniendo en cuenta la relacin de compresin, podemos reescribir

como
Para la expansin a presin constante, aplicando la ecuacin de estado
de los gases ideales

Introduciendo ahora la relacin rc = VC / VB obtenemos

Por ltimo, para la temperatura en D aplicamos de nuevo la ley de

Poisson y el que el enfriamiento es a volumen constante:

Multiplicando y dividiendo por VB y aplicando el valor de la temperatura

en C

Combinado estos resultados nos queda

Sustituyendo esto en la expresin del rendimiento obtenemos

finalmente

5 Caso prctico
Vamos a considerar un ciclo Diesel en la que el aire a la entrada est a
una presin de 1atm y una temperatura de 17C; la razn de
compresin es 18 y la de combustin vale 2. El volumen mximo de la
cmara es de 1900cm. Vamos a determinar los volmenes, presiones y
temperaturas de cada vrtice del ciclo, as como su rendimiento y el
calor y el trabajo intercambiados por el motor.

5.1 Estado inicial

Como punto de partida del ciclo de cuatro pasos tenemos que el gas a
temperatura y presin ambientes llena el cilindro

El nmero de moles contenidos en el cilindro es

5.2 Compresin adiabtica

Tras la compresin, el volumen del cilindro se reduce segn la razn de
compresin

La temperatura al final la compresin la obtenemos de la ley de Poisson

y la presin en este punto la hallamos mediante la ley de los gases
ideales

5.3 Expansin isbara

En el proceso de calentamiento, la presin se mantiene constante, por
lo que

mientras que el volumen lo da la relacin de combustin

y la temperatura la ley de los gases ideales (o la ley de Charles, en este

caso)

5.4 Expansin adiabtica

Durante la bajada del pistn el gas se enfra adiabticamente. La
temperatura al final del proceso la da la ley de Poisson, combinada con
el que sabemos que el volumen al final es el mismo que antes de
empezar la compresin

La presin en este estado es

5.5 Enfriamiento a V constante

En un motor disel real el aire quemado y caliente es expulsado por el
tubo de escape, liberando calor al ambiente y siendo sustituido por
nuevo aire fro. En el ciclo Diesel ideal nos imaginamos que el aire
recircula, volviendo al estado A, intercambiando slo el calor con el
ambiente.

5.6 Balance energtico

5.6.1 Calor absorbido

El calor procedente del foco caliente es absorbido en la expansin a

presin constante y es igual a

donde hemos usado que

que para = 1.4 da el resultado conocido cp = 3.5R.

Un resultado ms exacto para un proceso a presin constante, sin hacer

uso de la hiptesis de gas ideal, consistira en igualar el calor a la
variacin en la entalpa

y aplicar valores tabulados de la entalpa del aire para las presiones y

temperaturas de los estados B y C.

5.6.2 Calor cedido

El calor que se intercambia con el foco fro se cede en el enfriamiento a

volumen constante

donde, como antes, hemos empleado la relacin

que para = 1.4 da cV = 2.5R.

Si se quisiera hacer exactamente, habra que aplicar que para un
proceso a volumen constante el calor equivale a la variacin en la
energa interna

5.6.3 Trabajo realizado

El trabajo realizado por el sistema durante un ciclo es la diferencia

entre el calor absorbido y el cedido (en valores absolutos)

5.6.4 Rendimiento

El rendimiento de este ciclo Diesel lo podemos hallar como el trabajo

realizado dividido por el calor absorbido

Vemos que el rendimiento es mucho mayor que para un ciclo Otto que,
para valores tpicos de motores de explosin, rondaba el 50%. La causa
principal de la diferencia es la mucho mayor relacin de compresin en
el motor disel.

El rendimiento de este ciclo Diesel es, por supuesto, inferior al de un

ciclo de Carnot que operara entre las temperaturas TA y TC:

6 Representacin en un diagrama T-S

El ciclo Otto, adems de en un diagrama pV, puede reprensentarse en
uno T-S, en el que el eje de abscisas corresponde a la entropa del
sistema y el de ordenadas a su temperatura.

En este diagrama, los dos procesos adiabticos corresponden a sendos

segmentos verticales, pues la entropa permanece constante en un
proceso adiabtico reversible.

Para los procesos a volumen constante recurrimos a la expresin para la

entropa de un gas ideal
 siendo T0 y V0 la temperatura y el volumen de un cierto estado de
referencia. Despejando de aqu la temperatura

que nos dice que cuando V es constante, la temperatura vara

exponencialmente con la entropa.

El ciclo Otto corresponder por tanto a dos curvas exponenciales

conectados por dos segmentos rectilneos.

7 Comparacin con el ciclo Otto

Segn indicamos en la introduccin, el ciclo Diesel ideal se distingue del
Otto ideal en la fase de combustin, que en el ciclo Otto se supone a
volumen constante y en el Diesel a presin constante. Por ello el
rendimiento es diferente.

Si escribimos el rendimiento de un ciclo Diesel en la forma

vemos que la eficiencia de un ciclo Diesel se diferencia de la de un ciclo

Otto por el factor entre parntesis. Este factor siempre mayor que la
unidad, por ello, para iguales razones de compresin r

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