Uso Do Solo e Transportes Aplicando - Unlocked

UNIVERSIDADE FEDERAL DO RIO GRANDE DO NORTE
CENTRO DE TECNOLOGIA
PROGRAMA DE PS-GRADUAO EM ARQUITETURA E URBANISMO
MESTRADO
ERICK DE SANTANA MELLO
MOBILIDADE URBANA SUSTENTVEL

EM PROJETOS ESTRUTURANTES:
Anlise Urbanstica e Ambiental do Corredor de Transporte da
Avenida Bernardo Vieira Natal/ RN.
Natal, RN.
2008

Dissertao apresentada ao Programa de Ps Graduao

em Arquitetura e Urbanismo do Centro de Tecnologia
da Universidade Federal do Rio Grande do Norte, como
requisito parcial para obteno do grau de Mestre sob
orientao do Prof. Dr. Marcelo Bezerra de Melo
Tinoco.
Natal, RN.
2008
Diviso de Servios Tcnicos
Catalogao da Publicao na Fonte. UFRN / Biblioteca Central Zila Mamede
Mello, Erick de Santana.

Mobilidade urbana sustentvel em projetos estruturantes: analise urbanstica e ambiental do
corredor de transporte da Avenida Bernardo Vieira Natal/RN / Erick de Santana Mello.
Natal, RN, 2008.
123 f.
Orientador : Marcelo Bezerra de Melo Tinoco.
Dissertao (Mestrado) Universidade Federal do Rio Grande do Norte. Centro de Tecnologia. Programa de Ps-
Graduao em Arquitetura e urbanismo.
1. Urbanismo Dissertao. 2. Desenvolvimento sustentvel - Dissertao. 3. Avenida Bernardo Vieira

Brasil infra-estrutura - Dissertao. 4. Mobilidade urbana Dissertao. I. Tinoco, Marcelo Bezerra de Melo. II.
Universidade Federal do Rio Grande do Norte. III. Ttulo.
RN/UF/BCZM CDU 711(043.3)


Dissertao apresentada ao Programa de Ps Graduao

em Arquitetura e Urbanismo do Centro de Tecnologia
da Universidade Federal do Rio Grande do Norte, como
requisito parcial para obteno do grau de Mestre.
Aprovado em: 21 de fevereiro de 2008.
Prof. Dr. Marcelo Bezerra de Melo Tinoco Orientador

Universidade Federal do Rio Grande do Norte
Prof. Dra. Dulce Bentes Sobrinha Examinador Interno

Universidade Federal do Rio Grande do Norte
Prof. Dr. Luis de La Moura Examinador Externo

Universidade Federal de Pernambuco
Aos meus pais, irmos e amigos.
AGRADECIMENTOS
A efetivao deste projeto contou com a colaborao e o apoio de diversas pessoas.

Agradeo a todas que emprestaram seu conhecimento, tempo e boa vontade nas diversas fases da
construo desta pesquisa e considero importante ressaltar as seguintes:
A Capes pela bolsa de apoio concedida para efetivao deste trabalho.
O professor Doutor Marcelo Bezerra de Melo Tinco, por todo apoio, compreenso, pelo
seu esprito incansvel de ajuda e pela sua orientao, fundamentais na conduo deste trabalho.
A professora Doutora Dulce Bentes Sobrinha, pela co-orientao em que ajudou a ordenar
a metodologia desta pesquisa.
Patrcia Andrade, grande amiga, por todas as sugestes, crticas e pelo importante
auxlio na articulao do trabalho.
As equipes tcnicas da Secretria de Transporte e Trnsito Urbano STTU e do Sindicato
das Empresas de Transportes Urbanos de Passageiros do Municpio de Natal SETURN.
Quero agradecer ainda a todos que sua maneira emprestaram seu talento e tempo para a
concretizao deste projeto.
Para finalizar, agradeo a Deus pela luz que ilumina minha vida, pela sade que
possibilita meu trabalho e por toda a inteligncia que nutre o meu esprito.
...o homem no vive apenas no presente imediato. Transitamos num fluxo de tempo
mental, lembrando o passado e aguardando com esperana e medo o futuro que se
aproxima....
Um dos aspectos singulares da nossa era a acelerao da mudana at um grau sem
precedentes, como resultado do aniquilamento da distncia por meio do extraordinrio avano
recente da tecnologia. A histria se constri agora to depressa que nos surpreende
constantemente (TOYNBEE).
RESUMO
A busca por uma mobilidade urbana sustentvel, tem reformulado as polticas pblicas de
transporte e de circulao para todos, de modo a contribuir para o bem estar econmico, social e
ambiental. Dentro deste contexto, tem se aqui como objetivo principal analisar na cidade de Natal
no Estado do Rio Grande Norte, a implantao da nova infra-estrutura viria do corredor de
transporte da Avenida Bernardo Vieira, e verificar pelo menos no que tange aos aspectos
urbansticos e ambientais aqui escolhido, como indicadores para avaliar mobilidade urbana
sustentvel, que a teoria tem sido bem construda, mas que no caminho para prtica pouco se
aplica das diretrizes propostas de sustentabilidade. Para se chegar a esse resultado, se faz num
primeiro momento uma reviso bibliogrfica junto aos principais pesquisadores do assunto, desde
dos conceitos aos indicadores de mobilidade urbana sustentvel. E num segundo momento, parti
se para o estudo de caso, utilizando a metodologia da percepo ambiental, atravs de anlises
fotogrficas, anotaes e depoimentos na rea de estudo para chegar s concluses.
Palavras-chave: Desenvolvimento sustentvel. Infra-estrutura. Mobilidade urbana.

ABSTRACT
The search for a sustainable urban mobility, has recast the public policy of transport and
movement for all, in order to contribute to the welfare economic, social and environmental.
Within this context, has as its main objective review here in the city of Natal in the state of Rio
Grande Norte, the deployment of the new road infrastructure of the transport corridor of Bernardo
Vieira Avenue and checking at least with regard to urban areas and environmental chosen here,
as will indicators to assess sustainable urban mobility, that the theory has been well constructed,
but in practice little way to apply the proposed guidelines for sustainability. To achieve this
result, is initially a literature review with the principal investigators of the matter, since the
concepts of indicators of sustainable urban mobility. And a second time, participating in to the
case study, using the methodology of environmental awareness, through analysis photographs,
notes and testimony in the study area ace to reach conclusions.
keywords: Sustainable development. Infrastructure. Urban mobility.

SUMRIO
1 INTRODUO.......................................................................................................... 16
2 DESENVOLVIMENTO SUSTENTVEL.............................................................. 22
2.1 CONCEITOS E DIMENSES DA SUSTENTABILIDADE..................................... 22
2.2 SUSTENTABILIDADE URBANA............................................................................. 26
2.3 SUSTENTABILIDADE A PARTIR DA AGENDA 21.............................................. 29
2.4 SUSTENTABILIDADE URBANA RELACIONADA COM TRANSPORTES........ 31
3 MOBILIDADE URBANA......................................................................................... 34
3.1 REVISO DOS CONCEITOS DA MOBILIDADE URBANA................................. 34
3.2 MOBILIDADE URBANA: VARIVEIS QUANTITATIVAS.................................. 39
3.3 MOBILIDADE URBANA SUSTENTVEL.............................................................. 42
3.3.1 A Poltica do Ministrio das Cidades........................................................................... 44
3.4 INDICADORES DE MOBILIDADE URBANA SUSTENTVEL........................... 48
4 SISTEMA VIRIO E O USO DO SOLO NA MOBILIDADE URBANA............ 52
4.1 SISTEMA VIRIO...................................................................................................... 52
4.2 TRANSPORTE E USO DO SOLO.............................................................................. 53
4.3 A PRIORIDADE AO TRANSPORTE COLETIVO................................................... 56
4.3.1 Critrios para a implantao de faixas exclusivas para nibus.................................... 59
4.4 REFERNCIAS DE IMPLANTAES DE VIAS EXCLUSIVAS.......................... 60
5 A CIDADE DE NATAL............................................................................................. 68
5.1 A EVOLUO URBANA.......................................................................................... 68
5.2 O SISTEMA DE TRANSPORTE COLETIVO........................................................... 72
5.3 A LEGISLAO E PLANOS PROPOSTOS (1974-2007)........................................ 76
6 O ESTUDO DE CASO............................................................................................... 83
6.1 A AVENIDA BERNARDO VIEIRA.......................................................................... 83
6.1.1 Projeto de Implantao de Faixa Exclusiva para nibus............................................. 86
6.2 METODOLOGIA DE ANLISE................................................................................ 89
6.2.1 A rea de Estudo.......................................................................................................... 90
6.2.2 Recorte de Anlise........................................................................................................ 91
6.2.3 Metodologia.................................................................................................................. 92
7 CONSIDERACOES FINAIS..................................................................................... 110
REFERNCIAS......................................................................................................... 113
APNDICE................................................................................................................. 118
ANEXO........................................................................................................................ 120
LISTA DE ILUSTRAES
Ilustrao 1: Conceitos de sustentabilidade............................................................................. 23
Ilustrao 2: Bases da sustentabilidade.................................................................................... 25
Ilustrao 3: Modelo de deciso humana para assentamentos................................................. 26
Ilustrao 4: Grfico: Distribuio das iniciativas da Agenda 21 local................................... 31
Ilustrao 5: Grupos de conceito de mobilidade (adaptado)................................................... 36
Ilustrao 6. Representao grfica da mobilidade por modo de transporte no Brasil............ 40
Ilustrao 7: Comparativo grfico da mobilidade nas regies do Brasil................................. 41
Ilustrao 8: Relao transporte e uso do solo......................................................................... 54
Ilustrao 9: Foto de via de trfego misto............................................................................... 58
Ilustrao 10: Foto de via com faixa exclusiva para nibus.................................................... 58
Ilustrao 11: Foto de via exclusiva para nibus..................................................................... 58
Ilustrao 12: Foto de via elevada e exclusiva........................................................................ 59
Ilustrao 13: Corredor estrutural............................................................................................ 61
Ilustrao 14: Sistema trinrio................................................................................................. 62
Ilustrao 15: Desembarque em plataformas.......................................................................... 62
Ilustrao 16: Mapa do sistema de integrao......................................................................... 63
Ilustrao 17: Foto de canaleta exclusiva................................................................................ 64
Ilustrao 18: Via exclusiva para pedestres............................................................................. 64
Ilustrao 19: Faixa exclusiva para nibus.............................................................................. 65
Ilustrao 20: Foto da integrao dos corredores.................................................................... 67

Ilustrao 21: Foto da Avenida Conde da Boa Vista............................................................... 67
Ilustrao 22: Mapa de localizao da cidade de Natal........................................................... 68
Ilustrao 23: Mapa do Plano Geral de Sistematizao da Cidade de Natal........................... 69
Ilustrao 24: Mapa de Natal e sua regio metropolitana........................................................ 71
Ilustrao 25: Mapa dos principais corredores........................................................................ 72
Ilustrao 26: Mapa de empresas operantes............................................................................ 73
Ilustrao 27: Terminal de integrao do Soledade................................................................. 74
Ilustrao 28: Estao de transferncia.................................................................................... 74
Ilustrao 29: Eixos virios..................................................................................................... 83
Ilustrao 30: Mapa de localizao e extenso da Avenida.................................................... 84
Ilustrao 31: Empresas operantes que trafegam pela via....................................................... 85
Ilustrao 32: Grfico percentual das linhas que trafegam pela via........................................ 85
Ilustrao 33: Projeto de implantao...................................................................................... 86
Ilustrao 34: Esquemtico do projeto em planta baixa.......................................................... 87
Ilustrao 35: Esquemtico do projeto em vista...................................................................... 88
Ilustrao 36: Foto da implantao das faixas de nibus ....................................................... 89
Ilustrao 37: Mapa da mancha de uso do solo predominante................................................ 90
Ilustrao 38: Mapa de uso e ocupao do solo do Trecho (T1)............................................. 93
Ilustrao 39: Foto do Viaduto da Urbana............................................................................... 94
Ilustrao 40: Foto do uso do solo........................................................................................... 94
Ilustrao 41: Foto de madeireira............................................................................................ 94
Ilustrao 42: Foto da predominncia de residncias no entorno............................................ 94
Ilustrao 43: Foto de Passarela sobre a via............................................................................ 94

Ilustrao 44: Foto de equipamentos institucionais................................................................. 94
Ilustrao 45: Foto de ponto de maior concentrao de transeuntes ...................................... 95
Ilustrao 46: Foto da Passarela.............................................................................................. 95
Ilustrao 47: Foto do uso indevido do passeio pblico ......................................................... 95
Ilustrao 48: Foto de transeuntes no utilizando a Passarela ................................................ 95
Ilustrao 49: Foto de transeuntes utilizando a Passarela ....................................................... 96
Ilustrao 50: Foto de calada fora dos padres de acessibilidade.......................................... 96
Ilustrao 51: Foto da ausncia de acostamento...................................................................... 96
Ilustrao 52: Foto de Parada de nibus a ser transferido....................................................... 96
Ilustrao 53: Foto de exemplo de barreiras arquitetnicas ................................................... 96
Ilustrao 54: Foto de situao de risco para o transeunte...................................................... 96
Ilustrao 55: Foto com o desnvel da calada........................................................................ 97
Ilustrao 56: Foto de ausncia de calada.............................................................................. 97
Ilustrao 57: Mapa de uso e ocupao do solo do Trecho (T2)............................................. 98
Ilustrao 58: Foto de calada do posto de sade.................................................................... 99
Ilustrao 59: Foto do comercio informal............................................................................... 99
Ilustrao 60: Foto de caladas ocupadas por autos e entulhos............................................... 99
Ilustrao 61: Foto do Trecho (T2).......................................................................................... 99
Ilustrao 62: Foto de atividades sobre a calada.................................................................... 99
Ilustrao 63: Foto mostrando o predomnio de lojas de automveis..................................... 99
Ilustrao 64: Foto 02 de transeuntes andando pela rua.......................................................... 100
Ilustrao 65: Foto em seqncia do mesmo trecho................................................................ 100
Ilustrao 66: Foto de transeuntes superando obstculos........................................................ 100

Ilustrao 67: Foto de transeuntes circulando pela via............................................................ 100
Ilustrao 68: Mapa de uso e ocupao do solo do trecho (T3).............................................. 101
Ilustrao 69: Novas arquiteturas e novos usos....................................................................... 102
Ilustrao 70: Foto do prdio da secretaria municipal de obras e viao................................ 102
Ilustrao 71: Foto de cruzamento com a Avenida Prudente de Morais................................. 103
Ilustrao 72: Foto de equipamento institucional privado....................................................... 103
Ilustrao 73: Foto das novas plataformas de embarque para os nibus ................................ 103
Ilustrao 74: Foto mostrando a chegada dos grandes empreendimentos............................... 103
Ilustrao 75: Foto 2 do cruzamento com a Avenida Prudente de Morais.............................. 104
Ilustrao 76: Foto do cruzamento com a Rua Romualdo Galvo ......................................... 104
Ilustrao 77: Foto do alto nmero de transeuntes neste trecho junto ao shopping................ 104
Ilustrao 78: Foto 2 do cruzamento com a Rua Romualdo Galvo ...................................... 104
Ilustrao 79: Foto das proximidades com a Rua Jaguarari.................................................... 104
Ilustrao 80: Foto de transeuntes sobre a faixa de pedestres................................................. 104
Ilustrao 81: Noticia sobre os congestionamentos................................................................ 106
Ilustrao 82: Notcia sobre ausncia de estacionamento e fluidez da via.............................. 107
Ilustrao 83: Notcia sobre a semana de inaugurao do novo corredor .............................. 108
Ilustrao 84: Notcia sobre ausncia de caladas................................................................... 109

LISTA DE QUADROS
Quadro 1: Temas e indicadores de sustentabilidade................................................................ 27
Quadro 2: Mobilidade urbana no Brasil.................................................................................. 39
Quadro 3: ndice de Mobilidade urbana por regio no Brasil................................................. 40
Quadro 4: Mobilidade urbana no Brasil.................................................................................. 41
Quadro 5: Proposta de indicadores de mobilidade urbana sustentvel.................................... 50
Quadro 6: Tipos de alterao no sistema virio ...................................................................... 57
Quadro 7: Caractersticas das vias exclusivas......................................................................... 59
Quadro 8: Demanda de usurios das estaes de transferncia............................................... 75

LISTA DE ABREVIATURAS E SIGLAS
ANTP- Associao Nacional de Transportes Pblicos
CBTU- Companhia Brasileira de Trens Urbanos
CNT- Confederao Nacional de Transportes
CTB- Cdigo de Trnsito Brasileiro
DENATRAN- Departamento Nacional de Trnsito
DNIT (ex DER)- Departamento Nacional de Infra-estrutura de Transportes
GEIPOT- Grupo Executivo para a Integrao da Poltica de Transportes
IBGE- Instituto Brasileiro de Geografia e Estatstica
IPEA- Instituto de Pesquisa Econmica e Aplicada
IPK- ndice de Passageiros por Quilometro
IPPUC- Instituto de Planejamento Urbano de Curitiba
NTU- Associao Nacional de Empresas de Transportes Urbanos
OECD- A Organization for Economic Co-operation and Development
ONU- Organizao das Naes Unidas
SEMOB- Secretria Executiva da Mobilidade Urbana
SEMPLA- Secretria Municipal de Planejamento
SEMURB- Secretria Municipal de Meio ambiente e Urbanismo
SETURN- Sindicato das Empresas de nibus de Natal
STTU- Secretria Municipal de Transportes e Trnsito Urbano
UFRN- Universidade Federal do Rio Grande do Norte

16
1 INTRODUO
Ao longo da histria da humanidade os transportes tm sido promotores de

desenvolvimento, tornando possvel a realizao de atividades comerciais, o acesso aos servios
de sade, educao e lazer e ao crescimento das cidades.
Os transportes tambm tm contribudo igualmente para o desenvolvimento de um
extenso corpo de teorias que relacionam acessibilidade e mobilidade ao progresso econmico e
social. Se por um lado so fundamentais para a manuteno de diversos setores da sociedade, por
outro, tm sido responsveis por uma variedade de efeitos colaterais, muitos deles prejudiciais
ao meio ambiente (COSTA, 2003).
Segundo o mesmo autor, o crescimento do nmero de pessoas vivendo nas cidades, a
continua sobrecarga nos recursos, infra-estrutura e instalaes urbanas, alm dos profundos
impactos causados ao meio ambiente tem por conseqncia principal, a deteriorao da qualidade
de vida nas cidades. Os problemas relacionados mobilidade acabam por agravar ainda mais este
quadro. Questes como segregao espacial ainda maior das atividades e servios urbanos, a
adoo crescente do transporte pouco sustentvel, a ineficincia do transporte coletivo, rudo,
poluio e congestionamento, esto cada vez mais presentes no contexto de muitas cidades.
Sendo a mobilidade, um dos fatores que contribuem para a anlise da qualidade de vida de
uma populao, e a sustentabilidade, um importante meio para o alcance do desenvolvimento
social, econmico e ambiental, estes dois conceitos foram unidos, gerando o conceito de
mobilidade urbana sustentvel. Neste conceito busca-se abranger os aspectos do desenvolvimento
sustentvel (econmico, social e ambiental) na mobilidade urbana, promovendo polticas de
transporte e de circulao para todos, contribuindo para o bem-estar econmico e social, sem
prejudicar o meio ambiente futuro.
A mobilidade urbana vem sofrendo com a dependncia do transporte individual por
automvel, ineficincia do transporte pblico, falta de infra-estrutura que atenda a pedestres e
ciclistas, desrespeitando s pessoas com dificuldade de deslocamento, necessidade de
deslocamento cada vez maior, congestionamentos, entre outros aspectos que prejudicam a
qualidade de vida da sociedade urbana.
17
Essa uma das causas que torna necessrio o conhecimento do deslocamento cotidiano, a
fim de buscar melhorias na dinmica do sistema de transporte atual e buscar mobilidade
sustentvel na qual toda a populao teria acesso aos bens e servios, sem comprometer o meio e
contribuir para o bom desempenho da sociedade e da economia (KRGER, 2004).
Face ao exposto, uma das medidas que tem se generalizado nas cidades brasileiras, com o
apoio do Ministrio das Cidades, atravs de sua Secretria Executiva de Mobilidade Urbana
(SEMOB) a implantao de priorizao do transporte coletivo, atravs de faixas exclusivas
dentro dos corredores de transportes urbanos. Com estas medidas, busca se a melhoria do
desempenho do modal nibus com o aumento de velocidade de percurso e aumento de demanda
por passageiros. Mas, somente a implantao de corredores exclusivos no significa resolver os
itens que regem os princpios da Poltica de Mobilidade Urbana Sustentvel, tais como, os
problemas de integrao entre infra-estrutura viria de transporte com o uso do solo e a
acessibilidade do transporte no motorizado que ficam muitas vezes sem solues, o que remete a
um planejamento urbano dissociado e distante do que se almeja esta poltica.
Ento, diante da problemtica, o presente trabalho teve como objetivo principal analisar
na recente implantao de nova infra-estrutura do corredor de transporte da avenida Bernardo
Vieira, em Natal RN, se condiz com os princpios e diretrizes de uma mobilidade urbana
sustentvel. Para isso, estabeleceu os seguintes objetivos especficos:
Atravs de indicadores de sustentabilidade levantar s caractersticas de infra-
estrutura da rea de estudo;
Identificar os impactos decorrentes da transformao da infra-estrutura sobre o uso
do solo em seu entorno imediato.
E assim, responder a seguinte pergunta de pesquisa:
Se existe uma mobilidade urbana sustentvel com o novo corredor exclusivo de
nibus da Avenida Bernardo Vieira?
Justifica-se, tal anlise em funo de:
Segundo o Ministrio das Cidades, por meio do Estatuto da Cidade (MINISTRIO DAS
CIDADES 2001), a poltica de transporte e mobilidade obrigatria, especialmente para as
cidades situadas nas regies metropolitanas. Um dos componentes da poltica urbana, que deve
ser elemento indutor do cumprimento da funo social da propriedade urbana, a viabilizao do
18
exerccio do direito ao transporte, que deve assegurar s pessoas que vivem na cidade o direito de
locomoo e circulao, ou seja, a mobilidade urbana.
Segundo Xavier (2006), so desafios e diretrizes da poltica de mobilidade urbana
sustentvel:
Reorientar o planejamento urbano: j que no possvel reconstruir as cidades,
so necessrias e possveis a formao e a consolidao de novas centralidades
urbanas, com a descentralizao dos equipamentos sociais, com a informatizao e
descentralizao dos servios pblicos e, sobretudo, com a ocupao dos vazios
urbanos potencializando a infra-estrutura j implantada, alterando os plos
geradores de viagens e reduzindo a necessidade daquelas motorizadas.
Moderar a circulao de veculos motorizados individuais: no se trata de se
propor eliminao das viagens motorizadas, porem de recusar o automvel como
elemento principal da organizao viria e urbana, a partir do pressuposto de que
todos almejam e tero condies de, em algum dia, adquirir um veculo automotor.
A racionalizao do uso do automvel passa por medidas restritivas, a exemplo do
impedimento para o trfego de passagem em reas residenciais e nas reas
centrais; aquelas que visam prioridade e a segurana na circulao de pedestres,
como a ampliao de caladas e alterao do desenho das vias para a reduo da
velocidade de veculos.
Conferir relevncia ao deslocamento de pedestres: os deslocamentos a p devem
ser favorecidos pela melhoria das caladas, que devem torna-se parte integrante e
essencial da via pblica, do paisagismo do entorno, das condies de iluminao e
sinalizao.
Proporcionar mobilidade s pessoas com deficincia: isso exige a adequao de
ambientes naturais e edificados e dos sistemas de transporte, convertendo-se em
um estimulo s inovaes tecnolgicas, aplicao e ao aperfeioamento da
legislao especifica e, ainda, implementao do conceito de desenho universal
nos projetos.
Inserir o transporte por bicicletas na rede de transportes: bicicleta um elemento
essencial da mobilidade para as cidades sustentveis, redesenhando em novos
moldes a expanso urbana, por meio da implementao de ciclovias e ciclofaixas,
19
integrando-se rede de transporte coletivo e reduzindo o custo de mobilidade de

pessoas.
Priorizar o transporte coletivo: significa construir um sistema integrado que, nas
cidades, exige um ncleo de grande capacidade segregado do trfego em geral, na
mobilidade adequada realidade da rea urbana nibus, bondes, trens, metrs.
Esse sistema deve ser complementado por uma rede alimentadora que produza a
maior capilaridade possvel, valendo-se de todas as tecnologias veiculares e de
sinalizao disponveis, no se esquecendo da integrao tarifria.
Baratear as tarifas de transporte: o barateamento das tarifas pode ser alcanado por
meio de um conjunto de aes, que contemplem medidas que associem
subvenes ao custeio, eventuais renncias fiscais, ampliao do financiamento
infra-estrutura e modernizao administrativa, alm da definio das fontes para as
gratuidades hoje descobertas pelos usurios cativos dos sistemas e da adoo de
um modelo de remunerao que estimule a eficincia empresarial.
Adequar as redes de transporte e reestruturar a gesto local: essa postura requer a
regularizao dos contratos com os operadores, proporcionando um ambiente
estvel que permita o controle da informalidade e clandestinidade na operao; a
municipalizao do trnsito, a gesto compartilhada entre os municpios e estados,
visando a racionalizao das redes de reas metropolitanas; mecanismos que
possibilitem a participao da sociedade na formulao e acompanhamento da
implementao da poltica de mobilidade.
Elaborar planos diretores de mobilidade urbana: os municpios brasileiros com
populao superior a 500 mil habitantes so obrigados por lei a elaborarem e
institurem planos de transporte e transito, com base nas diretrizes da poltica de
mobilidade urbana.
Desenvolver novas fontes energticas: desenvolvimento e aplicao em larga
escala de fontes energticas alternativas, como biodiesel, gs natural e hidrognio,
tem ocupado uma posio de vanguarda em pesquisas aplicadas no Brasil.
Ampliar as possibilidades de financiamento: estimulo para a criao de parcerias
entre o pblico e o privado para prestao de servios e para que a terra urbana
possa desempenhar sua funo social.
20
Sintetizando, as diretrizes de uma poltica de mobilidade urbana sustentvel devem

priorizar e incluir socialmente pedestres, ciclistas, passageiros de transporte coletivo, pessoas
com deficincia, portadores de necessidades espaciais e idosos, no uso do espao urbano de
circulao.
Para os fins de trabalho metodolgico da pesquisa, pretende-se:
Pesquisar as publicaes existentes (livros, teses, jornais, revistas), outras fontes
de informaes (pessoas, rgos da administrao pblica, Internet, etc) sobre o
tema mobilidade urbana sustentvel, bem como os eventos e acontecimentos de
maior relevncia a ele relacionado;
Investigar, analisar e demonstrar, na forma de estudo de caso;
Anlise fotogrfica e anotaes do cotidiano na rea de estudo;
Depoimentos de alguns comerciantes ao longo dos trechos analisados;
A utilizao desta metodologia de pesquisa deve reunir as informaes relevantes e
necessrias ao pleno objetivo proposto aqui.
O presente estudo abrange vrios conceitos e princpios que compem uma
fundamentao terica extensa e mutante. O processo de mobilidade urbana sustentvel um
tema em permanente construo e evoluo, e no se pretende com este trabalho analis-lo em
sua totalidade. Isso faz com que a pesquisa se limite a alguns de seus princpios como de
indicadores focando a anlise urbanstica e ambiental da rea de estudo.
Outro fato de limitao da pesquisa a questo da implantao da nova infra-estrutura
no est completamente operante em funo dos atrasos no cronograma da obra, que tinha data
prevista pra meados do segundo semestre de 2007, o que ocasionou a insuficincia de dados
relativos operao do transporte motorizado.
Definidos o objeto de estudo, a pergunta de pesquisa, a justificativa, a metodologia a ser
aplicada e a limitao da pesquisa, esta dissertao se desenvolver em mais seis captulos
descritos a seguir:
Captulo 2 - Desenvolvimento Sustentvel: apresentada a importncia da
sustentabilidade no contexto atual para o desenvolvimento econmico, social e ambiental. So
destacados conceitos e dimenses da sustentabilidade, a Agenda 21 e a sustentabilidade
relacionada com o transporte.
21
Captulo 3 - Mobilidade Urbana: So abordados conceitos, aspectos e o perfil da

mobilidade urbana no Brasil. apresentado um conjunto de conceitos relacionados com a
mobilidade urbana sustentvel e sua importncia para a qualidade de vida das cidades.
Captulo 4 - Sistema Virio, Transporte e o Uso do Solo na Mobilidade Urbana: Discorre
sobre os elementos fundamentais para que se promova a mobilidade na cidade, ou seja, o seu
sistema virio, o tipo de uso do solo e o planejamento do transporte urbano. Dando nfase a
referncias de implantao de projetos de corredores exclusivos de nibus.
Captulo 5 - A Cidade de Natal: Introduz o estudo de caso, a partir de um panorama geral
da cidade, com sua evoluo urbana, sua infra-estrutura viria e de transporte, alm de descrever
o avano de sua legislao no concerne mobilidade urbana sustentvel.
Captulo 6 - O Estudo de Caso: A partir deste captulo inicia-se o segundo momento deste
trabalho com a pesquisa emprica na Avenida Bernardo Vieira, objeto de estudo, relacionando
com o que foi exposto no primeiro momento com uso do mtodo de anlise comportamental e
percepo do ambiente.
Capitulo 7 - As consideraes finais retomam os objetivos propostos para o trabalho,
apresentando as concluses obtidas.
22
2 DESENVOLVIMENTO SUSTENTVEL
O conceito de Sustentabilidade ou desenvolvimento sustentvel vem sendo amplamente

utilizado na formulao de polticas urbanas, possuindo diversas abordagens. A sustentabilidade,
com suas trs dimenses (social, econmica e ambiental), objetiva atender as geraes atuais,
sem comprometer as geraes futuras, respeitando a capacidade de suporte do meio ambiente.
A crescente preocupao com o desenvolvimento sustentvel vem sendo apresentada na
rea de planejamento urbano e de transporte, alm de diversas reas de conhecimento.
O objetivo deste captulo representar a importncia da sustentabilidade para o
desenvolvimento econmico, social e ambiental, com alguns de seus diversos conceitos,
abordando a sustentabilidade urbana relacionada com o transporte.
2.1 CONCEITOS E DIMENSES DA SUSTENTABILIDADE
O conceito de sustentabilidade surgiu a partir da identificao das maiores necessidades

de carter global de nosso tempo, procurando atender a todas simultaneamente, como: o
desenvolvimento econmico, a proteo ambiental do ar, da gua, do solo, da biodiversidade e a
justia social. Desta maneira, este conceito carrega uma variedade de significados das
interpretaes dadas por diferentes autores, tais como ecologistas e economistas, no existindo
uma definio universalmente aceita (RIBEIRO, 2001).
Ainda Ribeiro (2001), o conceito de sustentabilidade ou desenvolvimento sustentvel, de
forma simplificada, nada mais do que a capacidade de um sistema reproduzir-se por um perodo
indeterminado de tempo.
Nos anos 70, a preocupao com a sustentabilidade surgiu na agenda da poltica
internacional, sendo amplamente discutida em uma srie de conferncias internacionais.
A Organizao das Naes Unidas, atravs do relatrio de Brundtland (1987), define
desenvolvimento sustentvel:
23
E aquele que harmoniza o imperativo do crescimento econmico

com a promoo da equidade social e preservao do patrimnio natural,
garantindo assim que as necessidades das atuais geraes sejam atendidas
sem comprometer o atendimento das necessidades das geraes futuras.
Este relatrio foi publicado em 1987, chamado de Nosso Futuro Comum, tambm
conhecido como relatrio da Comisso Brundtland, nome da responsvel por este documento, a
ex-primeira-ministra da Noruega, Gro Harlen Brundtland, contendo uma srie de recomendaes
que eram novidades na poca (RIBEIRO, 2001).
Segundo Newman e Kenworthy (1999), o conceito de sustentabilidade surgiu de um
processo de poltica global que tentou agregar simultaneamente as maiores necessidades da
atualidade: (1) a necessidade de desenvolvimento econmico; (2) a necessidade da proteo
ambiental do ar, gua, solo e da biodiversidade, do qual a sociedade depende para continuar a se
desenvolver; e (3) a necessidade de equidade social e diversidade cultural. Esse conceito e
ilustrado na Ilustrao 1:
Ilustrao 1: Conceitos de sustentabilidade

Fonte: INTERNACIONAL COUNCIL ON LOCAL ENVIROMENTAL INITIATIVES (1996) apud Newman e
Kenwort (1999).
24
Bossel (1999) apud Real (2005) afirma que a sustentabilidade um conceito dinmico. As
sociedades, o meio ambiente, as tecnologias, as culturas, os valores e as aspiraes mudam e uma
sociedade sustentvel tem que permitir mudanas, como forma de favorecer a um
desenvolvimento contnuo e vivel. O resultado desse processo no pode ser previsto, pois ainda
que muitas das restries ao desenvolvimento de uma sociedade sejam conhecidas, outras no o
so. Portanto o desenvolvimento sustentvel um processo evolutivo e adaptativo, sujeito a
contnuas mudanas para ampliar a sustentabilidade ao longo prazo.
Como o desenvolvimento um processo a ser construdo, seu fortalecimento depende da
participao e do comprometimento da sociedade, pois envolve as relaes dos indivduos com a
natureza. O processo de busca da sustentabilidade, via o desenvolvimento sustentvel, requer a
integrao dos indivduos com as suas vrias dimenses, conforme destacado por Novaes et al.
(2000) apud Real (2005), resumidas a seguir:
Ecolgica: refere-se base fsica, que est associada manuteno do capital
natural que continuamente transformado em atividades produtivas;
Ambiental: que est associada manuteno da capacidade de sustentao dos
ecossistemas, ou seja, a sua capacidade de absoro e recomposio da natureza
em funo das atividades humanas;
Social: que tem como base o desenvolvimento, com foco dirigido melhoria da
qualidade de vida da populao, sendo associada s relaes intra-pessoais dos
seres humanos, suas habilidades e experincias;
Poltica: refere-se ao processo de construo da cidadania, que visa promover a
participao dos indivduos no processo de desenvolvimento;
Econmica: implica na gesto eficiente dos recursos naturais e materiais, de forma
integrada aos recursos humanos, incluindo no somente a economia formal e o
capital construdo pelo homem, como tambm todo o conjunto de atividades que
fornece servios aos indivduos e desta forma melhora o seu padro de vida, alm
da renda per capita;
Demogrfica: revela os limites da capacidade de suporte de determinado territrio
e de sua base de recursos, requerendo que as tendncias de crescimento
demogrfico, sua composio etria e os contingentes de populao
economicamente ativa;
25
Cultural: est relacionada capacidade de manter a diversidade de culturas,

valores e prticas de cada regio, compondo a identidade dos povos;
Institucional: trata de criar e fortalecer as instituies que se orientam por critrios
de sustentabilidade;
Espacial: est direcionada com o alcance de maior equidade nas relaes inter-
regionais.
A Ilustrao 2 Sintetiza, segundo Real (2005), a integrao do conceito de
sustentabilidade com suas bases de sustentao.
Ilustrao 2: Bases da Sustentabilidade (dimenses)

Fonte: Real (2005)
Segundo as Naes. Unidas (1996) apud Real (2005), para o processo de avaliao de
desenvolvimento sustentvel se tornar politicamente vivel, deve-se contemplar no mnimo
quatro dimenses da sustentabilidade: a ambiental, a social, a econmica e a institucional. Porm,
operacionalmente poucos critrios e indicadores foram propostos para avaliar as questes
26
institucionais, muitos o foram para as demais, ainda que nem sempre vinculados aos propsitos
de avaliao da sustentabilidade (KELLY, 1998 apud REAL, 2005).
2.2 SUSTENTABILIDADE URBANA
Segundo Newman e Kenworthy (1999) possvel definir a meta da sustentabilidade de

uma determinada cidade como a reduo do uso de recursos naturais e da produo de resduos
poluidores, enquanto simultaneamente melhora-se a qualidade de vida, dentro da capacidade do
ecossistema local. Essa meta apresentada na Ilustrao 3, em um modelo de deciso humana
para assentamentos:
Ilustrao 3: Modelo de deciso humana para assentamentos de Newman e Kenworthy

Fonte: NEWMAN e KENWOTHY (1999)
Com base neste modelo possvel especificar as bases fsica e biolgica da cidade, assim
como as bases humanas. Os processos fsico e biolgico de converso de recursos em produtos
usuais e resduos so como o processo de metabolismo humano. Eles so baseados em leis da
27
termodinmica que mostra que tudo que entra deve sair, e que a quantidade de resduo
conseqentemente dependente da quantidade de recursos adquiridos. Assim, a melhor forma de
recursos (NEWMAN e KENWORTHY 1999).
possvel imaginar que no futuro, em funo das restries estabelecidas por aspectos
econmicos, podero surgir vrios tipos de cidades sustentveis, que variaro desde as
comunidades complexas, onde predominar tecnologia de alto nvel para atender as atividades
dos cidados, at as comunidades elementares ou simples, que vivero muito prximas da
natureza. Entre estes dois extremos, muitas outras sociedades podero surgir, e o posicionamento
de cada uma no espao da sustentabilidade, depender do equilbrio entre os recursos naturais
disponveis e as rotas selecionadas para o seu desenvolvimento sustentvel (REAL, 2005).
Cidades em todo o mundo esto reconhecendo a necessidade de seguir uma agenda de
sustentabilidade, definindo assim, indicadores. Segundo Newman e Kenworthy (1999), a partir da
derivao do modelo de deciso humana para assentamentos, possvel definir uma srie de
temas e indicadores de sustentabilidade, sendo alguns deles apresentados no Quadro 1. Os
indicadores de sustentabilidade podem mostrar o quanto s cidades esto construindo para os
problemas globais e indicam aspectos onde existindo melhoras ou pioras em relao aos recursos
consumidos e conseqentes resduos.
(Continua)
Assuntos Indicadores
Energia e qualidade do ar -Reduo do uso de energia;
-Aumento da utilizao de combustveis

alternativos e renovveis;
-Reduo do efeito estufa.

gua, matria-prima e resduos - Reduzir o uso de gua
-Diminuio da quantidade de esgoto e de

resduos industriais lanados em crregos e
oceanos;
-Reduo do consumo de papel;
-Aumento da quantidade de resduo orgnico

retornando ao solo.
Terra, reas verdes e biodiversidade -Preservao do uso da agricultura e da paisagem
ao redor da rea urbana;
28
-Aumento da quantidade de rea verde em

parques locais ou regionais ao redor da cidade.
Transportes -Reduo do uso do automvel;
-Aumento de passagens para pedestres e de

ciclovias;
-incentivo carona.
Servios pblicos e sade -Diminuio da mortalidade infantil;
-Aumento do nmero de atividades educacionais;
-Aumento do nmero de bibliotecas.

Quadro 1 Temas e indicadores de sustentabilidade
Fonte: Newman e Kenworthy (1999)
Segundo Costa (2003), a questo das cidades, ou mais precisamente a questo urbana,
uma questo chave para a promoo do desenvolvimento sustentvel.
De acordo com Maclaren (1996) apud Costa (2003), algumas caractersticas-chave
relacionadas sustentabilidade urbana so encontradas com freqncia na literatura, incluindo:
Eqidade entre as geraes;
Equidade intra-geraes, incluindo equidade social, geogrfica (minimizao das
desigualdades entre diferentes comunidades) e governamental;
Proteo ao meio ambiente natural e respeito aos seus limites;
Minimizao do uso de recursos no-renovveis;
Vitalidade e diversidade econmica;
Autoconfiana por parte da comunidade;
Bem-estar individual;
Satisfao das necessidades bsicas para todos.
Para Costa (2003), ainda que no exista um entendimento a respeito da diversidade de
elementos que devem ser considerados para o desenvolvimento urbano sustentvel, h um
consenso no que se refere introduo das questes ambientais nos debates em torno do futuro
de nossas cidades.
No possvel, igualmente, estabelecer uma definio nica ou mesmo uma definio
tima para a sustentabilidade urbana, uma vez que cada comunidade ir desenvolver seu
conceito prprio, baseado em suas caractersticas econmicas, sociais, ambientais e no
29
julgamento de sua populao. No entanto, qualquer que seja a definio ou conceituao terica
adotada para a sustentabilidade urbana, fundamental desenvolver estratgias para sua
implementao (COSTA, 2003).
2.3 SUSTENTABILIDADE A PARTIR DA AGENDA 21
Como forma de estabelecer as bases para promover o desenvolvimento sustentvel no

mundo, A Conferncia das Naes Unidas sobre o Meio Ambiente e Desenvolvimento (ECO 92)
props a Agenda 21 como forma de estabelecer as bases para promover o desenvolvimento
sustentvel no mundo,. Este documento define o objetivo geral do desenvolvimento sustentvel
que melhorar a qualidade social, econmica e ambiental das decises humanas e os ambientes
de moradia e do trabalho das pessoas (SUCHAROV, 1995).
Segundo o Ministrio do Meio Ambiente (2006), a agenda 21 um plano de ao a ser
adotado por organizaes do sistema das Naes Unidas, pelo governo e sociedade civil em todo
o mundo, naes e localidades no que se refere a todas as reas em que a ao humana impacta o
meio ambiente. Constitui-se na mais abrangente tentativa j realizada de orientar para um novo
padro de desenvolvimento para o sculo XXI, cujo alicerce a sinergia da sustentabilidade
ambiental, social e econmica, perpassando em todas as suas aes propostas.
Segundo Sucharov (1995), o documento observa que todos os pases devem:
Minimizar os prejuzos ambientais;
Assegurar decises relevantes antecedidas por avaliaes de impacto ambiental;
Integrar o uso do solo e planejamento de transportes para reduzir a demanda de
transporte pblico
O mesmo autor afirma que alguns tpicos importantes levantados pelo documento so que
o transporte:
o maior consumidor de energia e causador de poluio;
Possui um permanente e s vezes irreversvel impacto no meio ambiente;
30
Requer racionalizao e controle da demanda pela mudana atravs de modos de

transporte ambientalmente amigveis e coletivos, e uma melhor utilizao da
capacidade existente;
Precisa ser integrado com o uso e o planejamento espacial do solo.
A Agenda 21 Brasileira, coordenada pela Comisso de Polticas de Desenvolvimento

Sustentvel e da Agenda 21 Nacional CPDS, consiste em um plano estratgico de
desenvolvimento sustentvel para o pas, que envolve no s o setor pblico como tambm a
sociedade civil (MINISTRIO DO MEIO AMBIENTE, 2006).
Segundo Costa (2003), no processo de construo da Agenda 21 Brasileira foram
identificados seis temas centrais, de modo a integrar toda a diversidade e complexidade do pas e
suas regies dentro do conceito da sustentabilidade ampliada, incluindo:
Agricultura sustentvel;
Cidades sustentveis;
Infra-estrutura e integrao regional;
Reduo das desigualdades sociais;
Cincia e tecnologia para o desenvolvimento sustentvel.
A Agenda 21 Local um instrumento de planejamento de polticas pblicas que
envolvem a sociedade civil e o governo em um processo amplo e participativo de consulta sobre
os problemas ambientais, sociais e econmicos locais e o debate sobre os problemas atravs da
identificao e implementao de aes concretas que visem o desenvolvimento sustentvel
local. Atualmente, pde-se constatar que houveram iniciativas locais no que se refere a
informao, conhecimento e entendimento dos conceitos e das etapas necessrias para a Agenda
21 Local. A ilustrao 4 demonstra a distribuio das iniciativas regionais da Agenda 21 no
Brasil.
31
Ilustrao 4: Distribuio das iniciativas da Agenda 21 Local no Brasil por regio

Fonte: Ministrio do Meio Ambiente (2005)
2.4 SUSTENTABILIDADE URBANA RELACIONADA COM TRANSPORTES
Apesar do termo sustentabilidade estar normalmente associado com ecologia e recursos

naturais, seu emprego tem sido expandido para outras reas de conhecimento como economia,
sociologia, urbanismo e, neste caso relacionado atividade de transporte (GOLDEMBERG, 2000
apud RIBEIRO, 2001).
Segundo Ribeiro (2001), o transporte de bens e pessoas central para o desenvolvimento
econmico e para a qualidade de vida. Estratgias inapropriadas para o setor de transporte
resultam em redes e servios que agravam as condies de pobreza e prejudicam o meio
ambiente, ignorando as necessidades dos usurios e excedendo a capacidade dos recursos
financeiros pblicos. Uma poltica de transporte sustentvel que concilie os objetivos sociais,
ambientais e econmicos deve ser prioridade dos governantes e da prpria sociedade.
A sustentabilidade do setor de transporte deve ser encarada com base econmica e
financeira, ou seja, exigindo que os recursos sejam usados de forma apropriada, eficiente e
ambientalmente correta, requerendo que os impactos ambientais sejam levados em considerao
nos planos de expanso do setor. Alm disto, tambm deve ser contemplada a sustentabilidade
32
social, o que significa, que os benefcios do setor de transporte atinjam a todas as camadas da
sociedade (RIBEIRO, 2001).
Para Ribeiro (2001), o setor de transporte deve sinalizar trs requisitos bsicos:
Com relao ao conceito de sustentabilidade econmica e financeira, ele deve
assegurar a melhoria da capacidade existente de manuteno padro de consumo
material;
Com relao a sustentabilidade ambiental, ele deve gerar uma melhoria na
qualidade de vida e no apenas se ater s questes de circulao de bens;
Com relao a sustentabilidade social, os benefcios devem ser repartidos de
maneira eqitativa entre todos os setores da sociedade.
Segundo Campos e Ramos (2005a), para se entender a sustentabilidade relacionada com o
transporte necessrio um pouco de conhecimento sobre a relao transporte e uso do solo, ou
seja, os impactos que medidas tomadas numa destas reas possam vir a ter sobre cada uma delas,
assim como no desempenho das atividades na cidade, na mobilidade, no meio ambiente e no seu
prprio desenvolvimento. A sustentabilidade de uma cidade tem que ter como suporte o
conhecimento da interao entre transporte e uso do solo, alm dos fatores e medidas que tratam
isoladamente de cada um destes elementos.
Para os autores do relatrio Propolis (LAUSTO et al., 2004), a maioria das anlises ou
questes tericas para entendimento da relao transporte e uso do solo em reas metropolitanas
inclui conceitos tcnicos (sistemas de mobilidade urbana), conceitos econmicos (cidades como
mercado) e conceitos sociais (sociedade e espao urbano), que podem ser assim resumidas:
Impacto do uso do solo no transporte: densidade residencial, centralizao de
empregos e facilidades atrativas na vizinhana so caractersticas do uso do solo
que impactam diretamente o transporte. Quanto maior a densidade residencial e o
numero de facilidades atrativas na vizinhana, menor ser o comprimento mdio
das viagens. Quanto maior a centralizao de empregos, maior ser o
comprimento do deslocamento a ser realizado.
O impacto do transporte no uso do solo: acessibilidade impacta diretamente no uso
do solo. Um local que possui alta acessibilidade, tende a ter um desenvolvimento
mais rpido em relao a outras regies.
33
Impacto do transporte sobre o transporte: enquanto o tempo e o custo de viagem

tendem a ter um impacto negativo sobre o comprimento da viagem, a alta
acessibilidade de uma localizao gera longas viagens ao trabalho e ao lazer.
A Organization for Economic Co-operation and Development OECD (1999), defini um
sistema de transporte ambientalmente sustentvel como aquele que no prejudica a sade dos
habitantes ou ecossistemas e que preenche as necessidades de deslocamentos dos habitantes com
o uso de recursos renovveis abaixo dos nveis de regenerao ou com o uso de fontes no
renovveis abaixo das taxas de desenvolvimento de recursos substitutos renovveis.
De acordo com o projeto Prospects (MINKEN et al., 2001), a sustentabilidade do sistema
de transporte e uso do solo deve compreender os seguintes aspectos:
Proporcionar acesso aos bens e servios de uma forma eficiente para todos os
habitantes da rea urbana;
Proteger o meio ambiente, patrimnio urbano e cultural e o ecossistema para a
gerao presente;
No prejudicar as oportunidades das futuras geraes em alcanar, no mnimo, o
mesmo bem-estar de agora, incluindo o bem-estar derivado do meio ambiente e do
patrimnio cultural.
34
3 MOBILIDADE URBANA
Atualmente, a abordagem da mobilidade urbana vai alm do simples conhecimento do

nmero de deslocamentos, englobando tambm o aspecto qualitativo deste fenmeno, estudando
a razo da viagem e o comportamento dos indivduos que realizam o deslocamento.
A relao do transporte com a melhoria da qualidade de vida, a incluso social, a
eficincia da economia nos centros urbanos, alm dos impactos causados ao meio ambiente, tm
exigido um conceito mais sustentvel para a mobilidade urbana.
O conceito de mobilidade urbana sustentvel busca incorporar aos preceitos da
sustentabilidade econmica, social e ambiental capacidade de se atender as necessidades da
sociedade de se deslocar livremente a fim de realizar as atividades desejadas, visando, em ltima
analise, a melhoria da qualidade de vida urbana desta e das futuras geraes (MINISTRIO DAS
CIDADES, 2006).
A fim de mostrar a importncia deste novo conceito, este captulo apresenta
primeiramente conceitos, aspectos e o perfil da mobilidade urbana no Brasil e como s entidades
pblicas vem trabalhando neste aspecto. Posteriormente, ser apresentado um conjunto de
conceitos relacionados com a mobilidade urbana sustentvel e sua importncia para a melhoria da
qualidade de vida das cidades.
3.1 MOBILIDADE URBANA: REVISES DE CONCEITOS
As decises individuais dos deslocamentos no so formuladas de forma isolada, e

encontram sustentao em foras e condicionantes coletivos que so estruturados historicamente
no espao urbano por diferentes atores. Estes fatores configuram trs lgicas que determinam a
mobilidade urbana, as quais reproduzem, de forma constante, o espao urbano desigual e que
esto tambm na base dos deslocamentos nos sistemas urbanos. Segundo Delgado (1995) apud
Raia Junior (2000), s trs lgicas so de:
35
Insero no espao urbano: o comportamento das pessoas e grupos para insero

no espao como localizao. Esta lgica poder favorecer ou no a localizao do
cidado como consumidor;
Insero no sistema produtivo: representa o comportamento das pessoas e grupos
para sua insero no processo produtivo. Esta lgica favorecer ou no a
localizao do usurio da cidade como produtor e, portanto, como consumidor;
Oferta de transporte: determina a mobilidade urbana, representando as prticas das
pessoas e grupos para se inserirem, de modo favorvel, nas atividades de
circulao no espao urbano, fato este que configura a oferta de servio.
O estudo da mobilidade urbana, ou seja, o conhecimento das especificidades dos
deslocamentos de uma determinada populao, nasceu nos Estados Unidos na dcada de 50, com
o objetivo de entender os motivos e o processo de realizao das viagens, visando uma melhor
adequao da oferta demanda do uso mais eficiente da infra-estrutura viria (KRGER, 2004).
Na dcada de 60, o enfoque da mobilidade urbana assumiu um carter mais social, com o
intuito de explorar mais profundamente esse fenmeno, no s quantitativa, mas qualitativamente
tambm, tentando descobrir a razo da viagem e as caractersticas dos indivduos envolvidos,
procurando descobrir e entender a estrutura dos deslocamentos (KRGER, 2004).
Segundo Botelho (1996) apud Krger (2004), nos Estados Unidos durante os anos 70, os
estudos passaram a se preocupar mais com as questes dos deslocamentos individuais dos
cidados, desenvolvendo abordagens mais analticas da demanda. J no Brasil, no perodo dos
anos 70 e 80, houve uma maior preocupao com esse tipo de estudo devido ao crescimento
demogrfico e desordenado das cidades e o aumento da frota veicular, que trouxeram consigo
graves conseqncias no deslocamento da populao.
O estudo da mobilidade urbana de primordial importncia, no s em paises emergentes,
mas tambm nos pases de primeiro mundo. A mobilidade urbana est relacionada no apenas
com a efetiva ocorrncia dos deslocamentos dirios das pessoas no espao urbano, mas tambm
na sua facilidade ou possibilidade de ocorrncia.
Esta pode ser estudada tanto sob os aspectos quantitativos, quanto sob os qualitativos. No
aspecto quantitativo, a quantidade dos deslocamentos efetuados avaliada, sendo utilizados
ndices que determinam os deslocamentos em regies em momentos diferentes. No aspecto
qualitativo, as tendncias da mobilidade so questionadas e avaliadas, assim como a natureza
36
desses problemas inter-relacionados com diversas reas de estudo, para que novas formas de
abordagem sejam propostas (KRGER, 2004).
Souza (1990), a fim de promover uma melhor compreenso, divide o conceito de
mobilidade urbana em quatro grupos distintos de acordo com a sua principal caracterstica:
Definies associadas idia das oportunidades de deslocamento, ou seja,
associada ao conceito de acessibilidade;
Definies associadas s anlises do nmero de viagens;
Definies que unem a idia da anlise do nmero de viagens (comportamento das
viagens) ao conceito de acessibilidade;
Definies que entendem a mobilidade a partir do comportamento do homem na
sociedade.
A ilustrao 5 apresenta a estruturao do conceito de mobilidade e a integrao entre os

grupos:
Ilustrao 5: Grupos de conceito de mobilidade (adaptado)

Fonte: Ministrio do Meio Ambiente (2005)
37
O primeiro grupo retrata as definies de mobilidade a partir das facilidades

deslocamento, sendo utilizado como alicerce de suas anlises o conceito de acessibilidade. Para
Caston (1994) apud Krger (2004), a mobilidade vista como um ato de deslocamento, sendo a
realizao de um movimento da demanda atravs do acesso ao sistema de transporte. Os
trabalhos, que seguem esse tipo de enfoque conceitual, tm como objetivo avaliar os atributos
locacionais que facilitem a locomoo de uma determinada populao ou regio, ou seja, estudar
o ir e vir sem restrio em um determinado local (KRGER, 2004).
O segundo grupo observa a mobilidade do indivduo a partir do nmero de viagens
realizadas por ele, sendo que suas necessidades e possibilidades de viagem so analisadas.
Segundo Strambi e Bilt (2001) apud Krger (2004), a mobilidade pode ser medida pura e
simplesmente atravs do nmero mdio de viagens dirias por pessoa, por todos os motivos e
modos de viagens, inclusive a p.
O terceiro grupo, alm de observar o nmero de viagens realizadas por um indivduo,
analisa tambm a sua qualidade e as informaes de oportunidades de acesso aos meios de
transporte para que ocorra o deslocamento necessrio. Popper (1976) apud Souza (1990) acredita
que o nvel de mobilidade pode ser indicado pelo volume de viagens feitas, mas tambm pela
psicologia paz de esprito de saber que uma viagem pode ser realizada se for necessria.
No quarto grupo a mobilidade estudada sob o ponto de vista do comportamento humano
na sociedade em que vive. Segundo Pinheiro (1994) apud Krger (2004), para conhecer os
aspectos da mobilidade necessrio que inicialmente se faa um reconhecimento das
necessidades e aspiraes do sujeito urbano a ser estudado, assim como as suas especialidades e
as peculiaridades de sua insero urbana.
Muitos autores confundem os conceitos de acessibilidade e mobilidade, sendo
indispensvel distino destes. Para Carruthers e Layron (1995) apud Raia Junior (2000),
necessrio fazer a distino entre acesso e mobilidade. Muitas viagens so feitas com os mais
diversos motivos para acessar o local de trabalho, compras, educao, recreao, etc. Mobilidade,
por sua vez, a demanda para o movimento e surge como resultado do desejo de acesso.
Wachs e Koenig (1979) apud Raia Junior (2000), compreenderam a mobilidade como a
capacidade de viajar associada com um dado grupo ou pessoa, medida por indicadores tais como
propriedade de automveis e sua disponibilidade, de poder usar e pagar nibus ou txi. Este
conceito pode parecer complementar ao de acessibilidade. Medidas de mobilidade refletem a
38
capacidade da pessoa utilizar vrios modos e medidas de acessibilidade descrevem as

localizaes que poderiam ser atingidas por um dado modo.
Vrios autores relacionam o conceito de mobilidade com a liberdade de deslocamento, o
desempenho do sistema de transportes e as caractersticas do indivduo realizador da viagem, mas
outros vo alm destes fatores, abordando questes espaciais, econmicas e sociais.
O conceito de mobilidade interpretado, segundo Tagore e Sikdar (1995) apud Raia
Junior (2000), como sendo a capacidade dos indivduos se moverem de um lugar para outro,
sendo dependente do desempenho do sistema de transportes (disponibilidade, freqncia, tempo
de espera, etc.) e das caractersticas do indivduo (renda, veculo prprio, recursos que ele pode
gastar na viagem etc.).
Akinyemi e Zuidgeest (1998) apud Raia Junior (2000), por sua vez, consideram
mobilidade como sendo muito mais varivel de oferta do que uma varivel de demanda. Em vez
de significar viagens atuais ou viagens feitas, caracterizadas por medidas tais como quilometro
por viagem feita por uma pessoa, nmero de viagens feitas por dia ou por ano por uma pessoa
etc., a mobilidade pode ser definida como um termo qualitativo que representa a capacidade que
um grupo de pessoas tem para viajar a partir de uma zona, por diversos modos de transporte.
Mobilidade, conseqentemente, se torna dependente da disponibilidade dos modos de transporte
para o grupo de pessoas, tanto quanto a facilidade com a qual os membros do grupo encontram
para viajar.
Segundo Paschetto et al (1983) apud Raia Junior (2000), a mobilidade urbana depende de
vrios fatores: desenvolvimento urbano, crescimento da cidade no espao e no tempo, tendncias
sociais urbanas, mudanas e expanso das comunicaes e disponibilidade de transportes. Dentro
deste contexto, a mobilidade urbana mostra-se como uma necessidade por transporte, moldada
pelo modo de vida como um todo.
Vasconcellos (2002), em pesquisa realizada na cidade de So Paulo, identificou duas
barreiras que impedem o equilbrio e o desenvolvimento apropriado da mobilidade urbana:
Barreira social: dificuldade de uma determinada camada da sociedade em utilizar
meios de transportes (coletivos), por ter sua renda mensal muito baixa;
Barreira fsica: uso intensivo do sistema virio, principalmente atravs do uso
indiscriminado dos carros particulares que causam grandes congestionamentos.
39
Para Hamburg et al (1995) apud Raia Junior (2000), no existe eqidade social quando
alguns podem escolher livremente a mobilidade espacial, enquanto outros tm uma diferente e
talvez difcil escolha a fazer. A ausncia de mobilidade a um grupo de pessoas pode reduzir a
possibilidade de empregos, e pode sistematicamente contribuir para o desemprego.
Pensando em solues para que as cidades sejam mais viveis do ponto de vista da
qualidade de vida de seus cidados, Carruthers e Lawson (1995) apud Raia Junior (2000)
sugeriram que a mobilidade deve ser gerenciada de forma conducente para a manuteno de uma
cidade sustentvel, permitindo a coexistncia de diferentes formas de viagens.
3.2 A MOBILIDADE URBANA: VARIVEIS QUANTITATIVAS
A associao Nacional de Transportes Pblicos ANTP considera a mobilidade urbana,

sob o aspecto quantitativo, como sendo o nmero de deslocamentos realizados pelo indivduo
urbano. Este rgo desenvolveu um Sistema de Informaes de Transporte e Trnsito Urbanos,
que consiste em um banco de dados e informaes sobre a mobilidade urbana de municpios
brasileiros, com populao acima de 60 mil habitantes. Estes dados so sintetizados para o total
dos municpios brasileiros pesquisados no quadro 2 e na ilustrao 6:
(Continua)
Dados de Mobilidade Viagens dirias %
A p 50.853.854 34,4%
No motorizado Bicicleta 3.999.245 2,7%
Sub-total 54.853.099 37,1%
nibus Municipal 35.850.231 24,2%
nibus Metropolitano 6.569.673 4,4%
Coletivo
Metro-ferrovirio 4.657.273 3,1%
Sub-total 47.077.177 31,8%
Auto 42.788.203 28,9%
Individual Moto 3.154.326 2,1%
Sub-total 45.942.529 31,1%
40
Total 147.872.805 100%

Quadro 2: Mobilidade urbana no Brasil
Fonte: ANTP (2003)
lustrao 6: Representao grfica da mobilidade por modo de transporte no Brasil

Fonte: ANTP (2003)
A partir da relao do nmero de viagens e da populao de cada regio, possvel

calcular o ndice de mobilidade urbana por regio do Brasil, que apresentado no quadro 3. A
distribuio da mobilidade urbana por regio apresentada no quadro 4 e na ilustrao 7 por
modo de transporte.
(Continua)
Sul Sudeste Centro-Oeste Nordeste Norte
Viagens motorizadas 12.605.435 52.279.866 5.382.972 16.426.261 6.325.172
IM- motorizadadas 0,88 0,93 0,74 0,73 0,86
Viagens no motorizadas 7.399.081 28.657.227 3.907.500 11.300.335 3.588.957
IM- no motorizadas 0,52 0,51 0,53 0,50 0,49
Total de viagens 20.004.515 80.937.093 9.290.473 27.726.596 9.914.129
Populao 14.305.090 56.115.173 7.31.314 22.500.527 7.365.811
ndice Mobilidade (IM) 1,40 1,44 1,27 1,23 1,35
Quadro 3: ndice de Mobilidade urbana por regio no Brasil
Fonte: ANTP (2003)
41
Sul Sudeste Centro-Oeste Nordeste Norte

A p 32,8% 32,2% 38,0% 38,0% 33,5%
Bicicleta 4,1% 2,2% 4,1% 2,7% 2,7%
Transp. Coletivo 31,14% 32,3% 28,6% 31,4% 32,7%
Auto 29,3% 30,3% 25,3% 25,9% 29,4%
Moto 2,4% 2,0% 3,9% 2,0% 1,7%
Quadro 4: Mobilidade urbana por regio do Brasil
Fonte: ANTP (2003)
Ilustrao 7: Comparativo grfico da mobilidade nas regies do Brasil

Fonte: ANTP (2003)
A partir da anlise das tabelas e das figuras acima, percebe-se que a regio Sudeste possui
o maior ndice de mobilidade urbana e o maior nmero de deslocamentos por automvel, as
regies Sudeste e Norte, por transporte pblico, as regies Sul e Centro-Oeste, por bicicleta, as
regies Centro-Oeste e Nordeste, a p (deslocamentos acima de 500 metros), e a regio Centro-
Oeste possui o maior nmero de viagens por moto. Esses valores podem estar relacionados com a
renda per capita da populao, a frota veicular, as condies do transporte coletivo, o motivo
viagem, o tamanho do deslocamento, entre outros fatores, de cada regio.
42
3.3 MOBILIDADE URBANA SUSTENTVEL
Para Costa (2003), a importncia dos transportes para o desenvolvimento econmico e da

equidade social, alm dos muitos impactos que podem causar ao meio ambiente, tm exigido o
desenvolvimento de uma perspectiva mais sustentvel para a mobilidade urbana.
Para Gudmundsson e Hojer (1996) apud Costa (2003) quatro princpios bsicos que
compem o conceito de desenvolvimento sustentvel devem ser aplicados no contexto dos
transportes:
Proteo dos recursos naturais dentro dos limites, nveis e modelos pr-
estabelecidos;
Manuteno do capital produtivo para as futuras geraes;
Melhoria da qualidade de vida dos indivduos;
Garantia de uma distribuio justa da qualidade de vida.
Na Agenda 21 refora-se a idia de que sistemas de transporte eficientes e adequados so
fundamentais dentro de estratgias de combate pobreza e que medidas que minimizem os
impactos das atuais tecnologias de transporte sobre a sade humana e o meio ambiente
necessitam ser desenvolvidas (UNDSD, 2003 apud COSTA, 2003).
As bases de uma mobilidade urbana sustentvel passam pelo amplo acesso informao
relativa aos custos e formas de financiamento das diversas opes de transporte. Informaes
mais detalhadas dos benefcios e dos custos sociais (poluio, rudo, congestionamento, uso do
solo) causados pelas diferentes modalidades de transportes devem, tanto quanto possvel, estar
disponveis ao pblico, j que a quantificao apropriada destes fatores fundamental para a
proposio de planos e polticas para o setor. Alm destes, os seguintes aspectos tambm so
fundamentais na implantao de polticas de mobilidade sustentvel (GREENE e WEGENER,
1997; GUDMUNDSSON e HOJER, 1996; MOORE e JOHNSON, 1994 apud COSTA, 2003):
Equilbrio e incentivo: Equilbrio entre os diferentes modos de transporte e
incentivo ao uso de modos no motorizados, como caminhada ou bicicleta;
Transporte e energia: o uso eficiente dos recursos energticos constitui uma
questo-chave para o desenvolvimento sustentvel. Esta preocupao deve,
portanto, estar presente nos planos e estratgias desenvolvidas para o setor de
43
transportes, uma vez que o mesmo responsvel por consumir uma parcela
considervel de recursos energticos no-renovveis do planeta;
Tecnologia para um transporte sustentvel: os impactos causados pelos transportes
no so imutveis, mas so dependentes diretos das tecnologias empregadas para
promov-los. No h dvidas que mudanas tecnolgicas so fundamentais para
se alcanar a sustentabilidade, porm, questes como viabilidade econmica e a
aceitao de novas tecnologias por parte dos usurios devem ser investigadas;
Demanda por transportes: a demanda por transportes resultado da separao
fsica das atividades humanas. O desenvolvimento de medidas de gerenciamento
da demanda visa, portanto, reduzir a necessidade por transporte em sua origem,
promovendo maior adensamento das cidades, incentivando o uso misto do solo,
encorajando a substituio da viagem pela telecomunicao e concedendo
privilgios especiais para a maior ocupao dos automveis;
Oferta de transportes: a proviso de infra-estrutura de transporte para satisfazer ou
mesmo estimular a demanda, num crescente movimento de pessoas e bens, vista
como pr-requisito para a prosperidade econmica. No entanto, o incentivo
construo de rodovias e vias de transito rpido tem aumentado as oportunidades
de deslocamento a maiores distncias, acelerando a trajetria das cidades para os
subrbios e contribuindo para o seu espalhamento. Somente recentemente o
gerenciamento da oferta de transportes para o controle de crescimento da demanda
tem sido reconhecido. Desta forma, os impactos gerados por projetos de infra-
estruturas de grande escala tm sido discutidos mais detalhadamente, ao mesmo
tempo em que so incentivadas medidas para a restrio do automvel, construo
e renovao dos caminhos para pedestres, alm da melhoria da qualidade do
transporte coletivo;
Integrao de transportes e uso do solo: no existe consenso no que diz respeito ao
estabelecimento de uma estrutura ideal do ponto de vista de um transporte
sustentvel, nem da forma urbana que colabora para isso. Sabe-se, no entanto, que
a configurao urbana influi na necessidade de viagens e nas caractersticas dos
deslocamentos realizados, determinando aspectos como tempo mdio de viagens,
modo utilizado, consumo de combustveis, entre outros.
44
Campos e Ramos (2005a) definem mobilidade sustentvel como sendo:
Uma forma de mobilidade que promova uma igualdade de possibilidades de

deslocamentos, com facilidades de acesso s diversas atividades de uma regio,
promovendo uma reduo no consumo de energia associada aos meios de transporte, e
buscando assim, uma reduo da poluio ambiental e uma melhoria na eficincia dos
recursos aplicados no transporte.
3.3.1 A Poltica do Ministrio das Cidades
No Brasil, o conceito de mobilidade urbana sustentvel ainda pouco explorado, e

somente recentemente alguns esforos tm sido notados no sentido de melhor defini-lo. Dentre
eles, cabe destacar a criao do Ministrio das Cidades, que atravs da Secretria Nacional de
Mobilidade Urbana (SEMOB), a principal percussora do conceito no pas, definiu mobilidade
urbana sustentvel a fim de nortear os trabalhos a serem desenvolvidos. A definio procurou
abranger os princpios de sustentabilidade econmica e ambiental da mobilidade, e tambm da
questo da incluso social, podendo ser definida:
Mobilidade urbana sustentvel o resultado de um conjunto de polticas de transporte e

circulao que visam proporcionar o acesso amplo e democrtico ao espao urbano, atravs
da priorizao dos modos de transporte coletivo e no motorizados de maneira efetiva,
socialmente inclusiva e ecologicamente sustentvel (ANTP, 2003).
Um conceito trabalhado pela OECD (2000, apud MINISTRIO DAS CIDADES, 2006)
define mobilidade sustentvel aquela que contribui para o bem estar econmico e social, sem
prejudicar a sade humana e o meio ambiente, integrando as dimenses sociais, econmicas e
ambientais, podendo ainda ser definida como aquela que:
Permite a satisfao das necessidades bsicas de acesso e mobilidade de pessoas,
empresas e sociedade, de forma compatvel com a sade humana e o equilbrio do
ecossistema, promovendo igualdade dentro de geraes e entre as mesmas;
Possui custos aceitveis, funciona eficientemente, oferece a possibilidade de
escolha do modo de transporte e apia uma economia dinmica e o
desenvolvimento regional;
45
Limita as emisses e os resduos em funo da capacidade do planeta para

absorv-los, utiliza recursos renovveis a um ritmo inferior ou igual a sua
renovao, utiliza os recursos no renovveis a um ritmo inferior ou igual ao
desenvolvimento de substitutos renovveis e reduz ao mnimo o uso do solo e a
emisso de rudo.
Os problemas associados mobilidade tm contribudo para o declnio da qualidade de
vida e a perda da eficincia da economia nas cidades. O grande nmero de deslocamentos nos
centros urbanos vem gerando congestionamentos, ineficincia energtica do transporte pblico,
entre outras situaes que afetam a mobilidade dos seus habitantes.
A fim de melhorar a qualidade de vida dos usurios das cidades, aumentar incluso
social, o desenvolvimento econmico e a proteo ao meio ambiente, surgiu o conceito de
mobilidade urbana sustentvel e elaborao de diretrizes e princpios para concretizao de uma
poltica nacional de mobilidade urbana sustentvel.
Assim, aos seus macros objetivos juntam-se outros, tais como:
1) O desenvolvimento Urbano
Objetivos: integrar o transporte ao desenvolvimento urbano; reduzir as deseconomias da
circulao; ofertar um transporte pblico eficiente e de qualidade; e contribuir para o
desenvolvimento econmico
2) A sustentabilidade Ambiental
Objetivos: uso equnime do espao urbano, melhoria da qualidade de vida, melhoria da qualidade
do ar e sustentabilidade energtica.
3) A incluso social
Objetivos: o acesso democrtico cidade, a universalizao do acesso ao transporte pblico, a
acessibilidade universal e a valorizao dos deslocamentos de pedestres e ciclistas.
Dentre os princpios que guiam a poltica nacional de mobilidade urbana sustentvel, a
SEMOB (Ministrio das Cidades, p.51) aponta:
O direito ao acesso universal, seguro, equnime e democrtico ao espao urbano;
A participao e controle social sobre a poltica de mobilidade;
Direito informao sobre a mobilidade, de forma a instrumentar a participao
popular e o exerccio do controle social;
46
Desenvolvimento das cidades, por meio da mobilidade urbana sustentvel;

A universalizao do acesso ao transporte pblico coletivo;
Acessibilidade das pessoas com deficincia ou com restrio de mobilidade;
Polticas pblicas de transporte e trnsito, poltica nacional de mobilidade urbana
sustentvel, articuladas entre si e com a poltica de desenvolvimento urbano e a do
meio ambiente;
A modalidade urbana centrada no deslocamento de pessoas;
O transporte coletivo urbano como um servio pblico essencial regulado pelo
Estado.
Paz e educao para cidadania no trnsito como direito de todos;
E em sntese destacam-se como diretrizes: I Integrao com a poltica de uso e controle
do solo; II diversidade e complementaridade entre os servios de transporte urbano; III
minimizao dos custos ambientais, sociais e econmicos dos deslocamentos de pessoas e bens;
IV incentivo adoo de energias renovveis e no poluentes; V priorizao aos transportes
coletivos e no motorizados e VI incluso social.
Tanto as diretrizes, quanto os princpios e objetivos da SEMOB, priorizam o pedestre,
principalmente os idosos, os portadores de necessidades especiais, os ciclistas, os passageiros de
transporte coletivo, em detrimento do automvel. Para tanto, valoriza-se o investimento nos
meios no motorizados como o sistema ciclovirio e o incentivo ao transporte coletivo,
atravs da integrao intermodal e do barateamento das tarifas. O Ministrio atravs da SEMOB,
incentiva e apia os projetos que priorizam os sistemas estruturais, como metro-ferrovirio e
rodovirios de transporte coletivo (corredores exclusivos nas cidades mdias e nas regies
metropolitanas), e que contemplam os mecanismos de integrao intermodal. Em relao a estas
polticas infra-estruturais preciso esclarecer que a sua efetiva implementao depende da
vontade poltica dos governos locais, mas principalmente, da presso popular para que os
princpios e objetivos acima mencionados faam parte do Plano Diretor, que o principal
instrumento da poltica urbana, j que condiciona o acionamento de instrumentos jurdicos e
urbansticos
Com os princpios e diretrizes aprovados no Conselho das Cidades em setembro de 2004,
o Ministrio das Cidades, atravs da Secretria Nacional de Transporte e Mobilidade Urbana,
47
props uma nova Poltica Nacional de Mobilidade Urbana Sustentvel, direcionando as aes do
governo federal para o desenvolvimento das cidades.
Para a formulao da poltica foi elaborado um diagnstico sobre a situao atual das
cidades brasileiras no que concerne ao transporte pblico e crise da mobilidade. Os dados
apresentados desse, objetivam contextualizar situao para uma melhor compreenso da
poltica proposta. Segundo esse diagnstico, a populao urbana de 82%. Em apenas 18% dos
5561 municpios brasileiros, vivem 55% da populao.
Segundo, o IBGE (2000), 14,5% da populao brasileira, o equivalente a 26 milhes,
apresentam algum tipo de deficincia; mais que 8,5%, o equivalente a 15 milhes, so idosos. O
rpido processo de urbanizao centrada no transporte individual transformou o tecido urbano em
um emaranhado de vias, cuja capacidade no comporta o fluxo de veculos que nelas trafegam
diariamente. As vias esto congestionadas e com elevados ndices de poluio ambiental.
O transporte coletivo urbano responsvel por 59 milhes de viagens dirias, atende o
deslocamento de 30 milhes de pessoas. Dessas viagens, 94% so realizados por nibus e 6% por
trens e metrs. Do total de viagens realizadas, 80% concentram-se nas reas metropolitanas. Da
totalidade das viagens, 44% correspondem ao deslocamento realizado a p, 29% por transporte
coletivo, 19% por automvel, 7% por bicicleta, e 1% por motocicleta (ANTP, 2003).
crescente a queda na utilizao do transporte coletivo na maioria das cidades, e de
acordo com dados (ITRANS, 2003), o nmero de passageiros que utiliza o sistema de transporte
coletivo reduziu-se em 20% nos ltimos 10 anos. Entre 1994 e 2003, a tarifa do nibus urbano
cresceu 300%, passando de 36 centavos para 1 real e 44 centavos. Na dcada de 1970, as famlias
tinham 5,8% do seu oramento comprometidos com transporte: na dcada de 1980, o
comprometimento salarial se elevou para 12,4%, ultrapassando os 15% na dcada de 1990.
Nas reas metropolitanas, os problemas se referem aos conflitos gerais de competncias
do sistema de transporte entre a Unio e os Estados, conflitos que impendem a integrao e a
coordenao entre os deslocamentos. questo metropolitana vem sendo discutidas em algumas
cidades e revista em outras. Representa um dos grandes problemas do Brasil urbano e extrapolam
a questo do transporte, envolvendo os demais servios bsicos, como sade, educao e a
destinao do lixo urbano. Todos esses servios pblicos devem ser coordenados e integrados.
A poltica proposta dever fazer frente as deseconomias consolidadas referentes a cinco
bilhes gastos anualmente com congestionamentos em dez capitais brasileiras e a um consumo de
48
excedente de combustvel na ordem de 200 milhes de litro de gasolina e 4 milhes de leo

diesel. Far frente tambm perda de horas de trabalho decorrente do aumento do tempo de
percurso e emisso excedente de CO na ordem de 122 mil toneladas anuais, com os automveis
respondendo por 80 % desse excedente. Ressalta-se, ainda, um excedente da frota no transporte
coletivo para um mesmo tipo de servio (IPEA/ANTP, 1997).
Na face mais perversa dessa ausncia de aes eficazes e coordenadas, ressaltam-se as
deseconomias decorrentes dos acidentes de trnsito, explicitadas pela produo anual de um
milho de acidentes, com 30 mil mortos, 350 mil feridos e 120 mil com seqelas permanentes.
Como agravante desses nmeros, tem se que, desses mortos, 50% so pedestres, ciclistas ou
motociclistas. Nos prximos vinte anos, a Organizao Mundial de Sade, os acidentes de
trnsito representaro a terceira maior causa de morte no mundo. O Brasil contribuiu para 5,5%
dos acidentes fatais do mundo; os custos dos acidentes no pas atingem a cifra de 5,3 bilhes por
ano.
A poltica nacional de mobilidade urbana se compatibiliza com a nova percepo da
cidade que est em gestao no pas e em conjunto com o Estatuto das Cidades e as Conferncias
realizadas representam um esforo para a consecuo das mudanas almejadas. A transposio
entre a poltica e as prticas efetivas representam o grande desafio. Os interesses adversos que se
contrapem so de difcil superao. As dificuldades de obteno de recursos, por outro lado,
tornam quase impeditivas transformao dos espaos urbanos j consolidados e repletos de
iniqidades, no que tange a mobilidade urbana.
3.4 INDICADORES DE MOBILIDADE URBANA SUSTENTVEL
Uma forma de analisar a mobilidade urbana sustentvel de um local com a formulao

de indicadores relacionados com este fenmeno, sintetizando informaes complexas, facilitando
o entendimento e o acompanhamento dos progressos destes. E muitas so as formas e mtodos de
mensurar estes indicadores, sejam eles atravs de ndices aferindo valores numricos, ou apenas,
conceitualmente.
49
Para Mitchel (1997) indicador uma ferramenta que mede a resposta do sistema s
atividades humanas, sendo uma medida e uma constatao de uma situao. Tem como principal
caracterstica o poder de sintetizar um conjunto complexo de informaes, retendo apenas o
significado essencial dos aspectos analisados.
Segundo Marzal e Almeida (2000), um indicador deve fornecer uma resposta imediata s
mudanas efetuadas ou ocorridas em dado sistema, ser de fcil aplicao (custo e tempo
adequados e viabilidade para efetuar a medida), deve permitir um enfoque integrado,
relacionando-se com outros indicadores e permitindo analisar essas relaes. Alm disso, dever
ser til e significativo para seus propsitos, alm de compreensvel.
Os mesmos autores notam que esta medida tem por objetivo caracterizar e acompanhar
um dado sistema dentro da realidade conceitual, e dessa forma permitir:
A quantificao de fenmenos complexos;
A simplificao dos mecanismos e lgicas atuantes na rea considerada;
A determinao de como as aes humanas afetam o entorno;
Alertar para situaes de risco e conseqente mobilizao dos atores envolvidos;
Prever situaes futuras;
Informar e guiar decises polticas.
Dada amplitude e variedade de indicadores de mobilidade urbana sustentvel, definidas
em pesquisas pelos os mais diversos autores, tomamos como base os estudos, de Campos e
Ramos (2005a), em funo dos seus principais objetivos analisados:
Aumentar o uso do transporte pblico e do transporte no motorizado, integrando
transporte e uso do solo;
Melhorar a qualidade ambiental
Racionalizar o uso do automvel
Promover a economia urbana.
Campos E Ramos (2005a), propem um conjunto de indicadores de mobilidade urbana
sustentvel, apresentados no quadro 5 baseado nas trs dimenses da sustentabilidade e na
relao destas dimenses com a estrutura urbana e o transporte:
50
Dimenses da Ocupao/ Estrutura Urbana Transporte

Sustentabilidade
- Extenso de vias com traffic
- Parcela de veculos (oferta de
calming;
lugares) do TPU utilizando energia
limpa;
- Parcela de intersees com faixas
para pedestres;
Ambiental - Horas de congestionamentos nos
corredores de transportes prximos
- Parcela de vias com caladas;
ou de passagem na regio;
- Populao residente com acesso a
- Acidentes com pedestres / ciclistas
reas verdes ou de lazer dentro de um
por 1000 habitantes.
raio de 500 metros das mesmas.
- Populao residente com distncia - Oferta de TPU (oferta de lugares);
mdia de caminhada inferior a 500
metros das estaes / paradas de TPU; - Freqncia de TPU;
- Parcela de rea de comrcio (uso - Oferta de transporte para pessoas de

misto); mobilidade reduzida;
- Diversidade de uso comercial e - Tempo mdio de viagens no TPU

servios dentro de um bloco ou quadra para o ncleo central de atividades e
de 500 x 500 metros; comrcio;
Social
- Extenso de ciclovias; - Demanda de viagens por
automveis na regio;
- Distncia mdia de caminhada para
escola; - Tempo mdio de viagens TPU
versus tempo de viagem por
- Nmero de lojas de varejo por rea automvel.
liquida;
- Populao dentro de uma distncia

de 500 metros de vias com uso
predominante de comrcio e servios.
- Renda mdia da populao / custo - Custo mdio de viagem no
mensal do transporte pblico; transporte pblico para o ncleo
central de atividades;
- Baias para carga e descarga.
Econmica - Veculos-viagens / comprimento
total da via ou corredor;
- Total de veculos privados-viagens /

per capita.
Quadro 5: Proposta de indicadores de mobilidade urbana sustentvel
Fonte: CAMPOS e RAMOS (2005a)
51
Na definio do conjunto, os autores analisaram projetos e pesquisas em andamento,

desenvolvidos principalmente em cidades europias, e que buscam estratgias e polticas de
ocupao do territrio e de transportes de maneira sustentvel. Busca-se conjugar as
caractersticas de ocupao urbana e uso do solo que incentivam o uso de caminhadas e bicicletas
associadas s medidas que propiciem a utilizao destes meios para satisfazer as necessidades e
as atividades dirias da populao de uma regio, e a utilizao do transporte pblico quando
estas no puderem ser feitas dentro de um limite de uso do transporte no motorizado.
52
4 SISTEMA VIRIO E O USO DO SOLO NA MOBILIDADE URBANA
Este captulo, pretende elucidar a importncia da infra-estrutura viria e o uso do solo na

mobilidade urbana, dando nfase priorizao ao transporte coletivo e, por fim, algumas
referncias de projetos.
4.1 SISTEMA VIRIO
O sistema virio constitui um fator fundamental para o crescimento de regies urbanas,

principalmente aps a dcada de 60, quando, exatamente, as industrias automobilsticas
comearam a apresentar um numero considervel de automveis dentro dos centros urbanos,
SILVA (1997, p.160) refora essa questo quando diz que:
[...] o sistema virio forma a estrutura da cidade, constituindo, talvez, seu mais importante
elemento. Este sistema determina, em grande parte, facilidade, a convenincia e a
segurana com que o povo se locomove atravs da cidade, estabelece o tamanho de quadras,
constitui um canal para luz e ar, bem como instalaes de redes areas e subterrneas.
Nenhum elemento da composio material da cidade e to permanente quanto as ruas.
O autor mencionado lembra que existem dois aspectos que devem ser analisados
separadamente, quais sejam, parte fsica do sistema, constituda pela vias e suas instalaes, e o
aspecto operacional, o qual confere a dinmica necessria utilizao do modo de transporte.
Dentro desta mesma linha de pensamento, o mesmo autor resume o conceito de sistema
virio, do ponto de vista urbanstico, como sendo A ordenao do espao, para o exerccio da
funo circular (SILVA, 1997, p.160).
Esse sistema s cumpre sua funo plena quando atende ao seu objetivo bsico que de
circulao, e esta s existe se houver a ocupao do solo, seja residencial ou no. O sistema
virio composto por vrias artrias que, dependendo do seu uso, porte e funo, recebem
denominao diferenciada. Para o ordenamento do solo essas artrias apresentam algumas
denominaes especificas para o tipo de arruamento, dependendo da sua utilizao.
53
4.2 TRANSPORTE E O USO DO SOLO
O transporte uma das foras propulsoras do crescimento e da evoluo urbana

determinando forma, o tamanho e estrutura urbana, que interage com o zoneamento de uso do
solo e a densidade urbana, provocando impactos nos padres de qualidade do desenvolvimento
urbano. A mobilidade, o transporte, o trnsito so fundamentais para sobrevivncia e provocam
impactos significativos tanto na renda, habitao e lazer como na sade das populaes urbanas
tornaram-se imprescindveis para melhorar a qualidade de vida das cidades.
Segundo o Banco Mundial (2003), De 8 a 16% da receita das famlias urbanas so
gastos, em geral, com transporte. Assim, importante explorar as possibilidades de melhorar o
desempenho econmico das cidades, por meio de uma melhor integrao do transporte com os
demais aspectos da estratgia de desenvolvimento da cidade.
A disperso de atividades tem aumentado constantemente nas cidades modernas. Em
virtude disso, o urbanita se v cada vez mais dependente do transporte para realizar as funes
essenciais de que necessita: morar, trabalhar, divertir-se, cuidar da sade, estudar, alm de outros
objetivos.
O atendimento as demandas de mobilidade evidncia a necessidade de controle do
processo de expanso urbana para que haja uma melhor distribuio das funes. Surge a a
necessidade de uma poltica de transporte urbano integrada com aes de outros setores, no
apenas no mbito do planejamento da atividade, mas tambm na articulao de aes, inclusive,
na execuo integrada dessas atividades.
A poltica de desenvolvimento local deve viabilizar a utilizao de instrumentos
consagrados e promover aes de desenvolvimento das condies da mobilidade da populao,
de modo a favorecer a formulao de cidades menos excludentes e com mais qualidade de vida.
Estruturas urbanas mais complexas vo surgindo como resultado da interao de
processos de especializao produtiva e de organizao espacial. O fenmeno provocou aumento
na densidade urbana e a separao das funes habitar e trabalhar.
O conceito de acessibilidade inclui a atratividade de um lugar como origem e destino, e o
padro de uso do solo por que determina as oportunidades que esto ao alcance de um lugar. A
estrutura e a capacidade do setor de transportes afetam o nvel de acessibilidade.
54
A relao entre transporte e uso do solo foi definida pela integrao da proviso de infra-
estrutura com as demandas e preferncias das pessoas e das empresas. Uma mudana na rea de
transportes gera modificaes significativas no uso do solo se a acessibilidade for afetada. A
magnitude dessa mudana depende da ampliao na acessibilidade, da atratividade do lugar em
relao s localizaes prximas e melhoria dos transportes e do mercado imobilirio.
A natureza da relao entre transportes e uso do solo situa-se dentro do contexto mais
amplo de metropolizao e estrutura urbana. As reas metropolitanas em todo o mundo esto
promovendo a descentralizao de atividades devido ampliao da renda familiar, aquisio de
automveis e as trocas econmicas estruturais. Para entender essas relaes necessrio
identificar o ambiente onde so tomadas as decises por que o setor pblico o principal
provedor de infra-estrutura de transporte enquanto os investimentos no uso do solo so feitos pelo
setor privado. As mudanas na gerao e atrao de viagens provocadas por modificaes no
transporte so muito rpidas do que aquelas decorrentes do uso do solo.
A estreita relao entre transporte e uso do solo se deve ao fato de que diferentes classes
de uso do solo produzem diferentes taxas de gerao de viagens, como se observa na ilustrao 8:
Ilustrao 8: Relao transportes e uso do solo

Fonte: BIRD/2003.
55
O ciclo se inicia pelo uso do solo, que definido pelo tipo de atividade exercida em uma
determinada rea. Movimentos so gerados por essa atividade, incluindo-se aqui deslocamentos
de pessoas e cargas. A existncia de uma necessidade de movimento gera uma presso por
facilidades de transportes e, como decorrncia dessa presso, facilidades de acessibilidade da rea
que se traduz numa maior facilidade de locomoo de pessoas e cargas. Como conseqncia da
fase anterior, o valor da terra e alterado, gerando uma modificao no seu valor e alterando a
natureza do seu uso, fechando assim o ciclo da relao transportes com uso do solo.
O perfeito conhecimento do processo de evoluo das cidades fundamental para que os
planejadores possam direcionar o seu crescimento, influenciando a circulao, os custos de
urbanizao, e mesmo a vida dos cidados.
As diferentes atividades que se desenvolvem nas cidades, sofrem, para sua localizao,
uma influncia decisiva dos meios de transporte, da mesma forma que influenciam na
implantao desses meios. A localizao residencial, por exemplo, alm da escolha da casa e do
entorno, leva em considerao a busca de um equilbrio entre custo do transporte e da habitao.
De uma maneira geral, todas as atividades localizadas na zona urbana valorizam a
acessibilidade, o que faz com que o transporte tenha um impacto muito forte no valor dos
terrenos urbanos. De certa forma, isto pode ser confirmado pelo crescente adensamento
populacional verificado nas cidades, no sentido da periferia para o centro.
O transporte, incluindo o sistema virio e todas as redes de infra-estrutura (alm da
localizao de plos de atividade econmica, do nvel de renda da populao, das caractersticas
geo-morfolgicas, e de aes do poder pblico), influncia, segundo Assis Jr. (1987), a
localizao das diversas zonas de uso das cidades. Por outro lado, a ocupao do solo (tipos de
uso, localizao das zonas, vazios urbanos, etc.), o prprio sistema virio e aspectos scios
econmicos so caractersticas da estrutura urbana, que influenciam o transporte.
Os planejamentos de transportes e de usos do solo urbano devem, portanto, ser
simultneos, com uma poltica consciente de implantao de gabaritos e orientao da ocupao
do solo, capaz de influenciar a demanda de transportes de forma adequada. Dunin (1980) ratifica
esta idia, quando afirma que:
Um princpio importante dentro do processo de planejamento o da induo de tendncias

alternativas quando a tendncia natural no convm. E, nesse caso, uma definio de uso do
solo aliada ao planejamento e operao dos transportes ainda so os melhores
56
instrumentos para induzirem essas novas tendncias, na busca de uma cidade mais acessvel
e um meio urbano mais saudvel.
4.3 A PRIORIDADE AO TRANSPORTE COLETIVO
Ao oferecer prioridade ao transporte coletivo no trfego geral, tende-se aumentar a

capacidade viria em relao ao nmero de pessoas transportadas num determinado trajeto,
tempo e rea ocupada. Essa capacidade viria est diretamente relacionada com as caractersticas
do veculo utilizado e da via.
Segundo Wright (1992) o espao virio exigido pelo movimento de pessoas e mercadorias
est diretamente ligado ao modo de transporte utilizado para o cumprimento das viagens,
portanto, a capacidade desses modos de transportes uma caracterstica importante para se medir
tambm capacidade da via.
Dessa forma, o ponto central das facilidades de transportes nas reas urbanas analisar a
capacidade viria em termos de fluxo de passageiros e no em termos de veculos, portanto
atravs do conhecimento da capacidade dos modos de transportes utilizados, pode-se analisar a
capacidade de uma via em transportar passageiros.
Vuchic (1999), relata que os veculos particulares apresentam caractersticas mais
relevantes do ponto de vista do usurio, pois esto sempre mais disponveis a suprir os
deslocamentos das pessoas, trazendo maiores conforto, velocidade e confiabilidade. No entanto,
tal modalidade consome maior espao virio, requer maiores reas para estacionar e, congestiona
as vias. Assim, a convenincia de se deslocar de carro torna-se socialmente inconveniente,
demorado e caro. Melo (1979) confirma que tais congestionamentos elevam o custo da operao
de veculos, especialmente dos nibus.
Existem vrios tipos de alterao viria para a prioridade do transporte coletivo. A escolha
da melhor opo, geralmente est ligada s caractersticas especficas da via (rea, ou corredor
etc). No h, pois, um tipo de prioridade superior a outro. O mais importante numa alterao
viria se o investimento apresenta relativamente baixos custos e eficincia operacional, em
termos de capacidade, velocidade, etc. No quadro 6 esto descritos os principais tipos de
alterao viria para dar prioridade ao transporte coletivo urbano e seus respectivos nveis de
segregao:
57
Caracterstica
Nvel de Tipo de Outras Tipo de
do nvel
Exemplos
segregao alterao caractersticas interferncias
de segregao
Via operada por
Muitas
Nenhuma
Veculos Avenida
Trfego prioridade ao Interferncias
Tomaz
1
Nenhuma Landim
misto Transporte Longitudionais
caracterstica Natal / RN
coletivo
E transversais
especial
No fluxo ou no
contra-fluxo
Junto ao
Avenida
canteiro central Muitas
Faixa Faixa com pintura Caxang
interferncias
2 Recife / PE
ou na lateral da
exclusiva ou taches
via transversais
Com ou sem
faixa adicional
nas estaes
Via exclusiva
Canaleta central Canaleta

Pista ou na lateral totalmente
Interferncias Corredor
exclusiva segregada do
transversais Norte /Sul
3 Segregao trfego de
identificadas e Curitiba
(canaleta, fsica (canteiro, veculos, com
controladas /PR
busway) gradis) cruzamento em
nvel
Com ou sem
faixa
Via totalmente Expresso
Raros Quase sem
Rua segregada do Tiradentes
4 cruzamentos em interferncias
exclusiva fluxo de So
nvel transversais
veculos Paulo-SP
Quadro 6: Tipos de Alterao no sistema virio
Fonte: Montagem do autor
58
VIA TRFEGO MISTO
Ilustrao 9
Fonte: STTU
VIA COM FAIXA EXCLUSIVA
Ilustrao 10
Fonte: EMTU
VIA COM PISTA EXCLUSIVA
Ilustrao 11
Fonte: IPPUC
59
VIA EXCLUSIVA E ELEVADA
Ilustrao 12
Fonte: SPTRANS
4.3.1 Critrios para a implantao de faixas exclusivas para nibus
Conforme Melo (1979) as vias brasileiras tm sido constantemente ampliadas por

benfeitorias ou novas construes, porm, tais melhoramentos favorecem todas as modalidades
de transporte, assim, atraem mais trfego, voltando a situao de congestionamento anterior. Para
minimizar esse problema, tm sido propostas polticas de prioridade ao transporte coletivo no
sistema virio existente.
Os objetivos gerais em fornecer prioridades para o nibus nas vias so:
Reduzir o tempo total de viagem do sistema;
Conseguir a transferncia modal do transporte particular para o transporte pblico;
Servir de restrio ao trfego de automvel;
Aumentar a eficincia do sistema de transporte;
Atender a um fluxo de pessoas a uma velocidade satisfatria.
(Continua)
Caractersticas das vias exclusivas Conceitos e definies
Vias exclusivas para nibus so vias
segregadas do trfego geral de veculos, que
podem permitir um melhor desempenho
Vias exclusivas operacional do sistema, tais vias podem ser
encontradas em varias cidades, com
caractersticas e resultados operacionais
distintos, dependendo da estrutura do sistema
60
virio e das caractersticas das cidades

(SANTANNA, 2001).
A forma mais simples a indicao de uma
ou mais faixas de trfego para uso restrito do
nibus. Os tipos de vias exclusivas podem
Nvel de segregao ser com ou sem segregao fsica, no
canteiro central ou na lateral da via, ou
totalmente reservada a nibus
(SANTANNA, 2001).
Quadro 7: Caractersticas das vias exclusivas
Fonte: Montagem (Autor)
4.4 REFERNCIAS DE PROJETOS DE PRIORIZAO AO TRANSPORTE COLETIVO:
priorizao ao transporte coletivo com a implantao de vias exclusivas, no so novas

no Brasil, pois desde dos anos 1970, com o pioneirismo de Curitiba, varias cidades brasileiras,
tambm a adotaram ao longo dos anos, como Goinia, Porto Alegre, Manaus, So Paulo, Belo
Horizonte e Recife entre outras. Destacando-se aqui como referncia, O Modelo Curitibano j
consolidado e o da Avenida Caxang no Recife, que est em fase de ampliao e passando a
denominar-se de corredor Leste-Oeste metropolitano da capital pernambucana, por ter s mesmas
caractersticas de implantao do corredor Bernardo Vieira aqui investigado, com faixa exclusiva
para o transporte coletivo junto ao canteiro central da via.
CORREDOR NORTE/ SUL EM CURITIBA
Segundo a Urbanizao de Curitiba S.A. URBS (2004b) o corredor Norte/ Sul faz parte
dos eixos estruturais e planejados para Curitiba, a canaleta exclusiva desse eixo inicia-se no
Terminal do Pinheirinho e termina no Terminal de Santa Cndida. Esse corredor foi implantado
em 1974 e, atualmente conta com 19 km de extenso.
61
Ilustrao 13:Corredores estruturais

Fonte: IPPUC/2002
O eixo estrutural Norte/Sul composto por trs vias paralelas com uma distncia
aproximada de 300 metros entre elas. A via central formada pela canaleta exclusiva com 7
metros de largura e duas faixas de cada lado das suas extremidades com sentidos opostos,
destinados ao trafego local. As outras duas vias so de trnsito rpido, destinadas ao fluxo geral
de veculos em ambos sentidos com quatro faixas cada em determinados trechos. Conforme a
ilustrao 14:
62
Ilustrao 14: Sistema Trinrio da cidade de Curitiba/PR

Fonte: IPPUC / 2002
Atualmente, a canaleta exclusiva do Eixo Norte/Sul possui 62 estaes tubo localizadas

nas laterais da canaleta, 6 terminais de integrao e 4 linhas urbanas. As estaes tubulares
possuem plataformas elevadas e os veculos bi-articulados possuem piso elevado e plataformas
retrteis, permitindo embarque/ desembarque em nvel (FIG. 3.8), sem vo entre a estao e o
veculo.
Ilustrao 15: Desembarque em nvel nas plataformas

Fonte: IPPUC / 2002.
O eixo Norte/Sul faz parte de um sistema bem mais abrangente de corredores de

transporte da cidade de Curitiba, formando uma teia integrada entre transporte e uso do solo
sobre toda a cidade e grande parte da regio metropolitana.
63
Ilustrao 16: Sistema estrutural da rede de transporte por nibus de Curitiba

Fonte: IPPUC/2002
Conforme Ceneviva (1998) as polticas de transportes de Curitiba do prioridade ao

sistema de transporte coletivo, porm, consideram os usurios de forma individual. A cidade
conhecida por suas solues urbansticas inovadoras e de baixo custo. Durante a dcada de 1970
houve um crescimento ordenado e induzido mediante ao manejo adequado do uso do solo,
sistema virio e do transporte coletivo pelo poder pblico. O planejamento urbano de Curitiba
impediu o crescimento compacto da rea central, estabelecendo como alternativa nos setores
estruturais (rea dos corredores de transporte) os centros lineares estendendo em direo aos
bairros. A estrutura viria de cada um desses setores estruturais denominada de Sistema
Trinrio, que composto pelas trs vias em paralelo. A via central (mo dupla) exclusiva do
transporte coletivo (canaleta exclusiva), segregada por canteiros, e duas faixas locais nas laterais
dessa canaleta exclusiva permitem o acesso s reas lindeiras e estacionamento de carga e
descarga. As duas outras vias (vias de trnsito rpido) paralelas via central so destinadas ao
fluxo de veculos particulares, sendo uma em cada sentido (centro/bairro e bairro/centro) com
quatro faixas.
64
Ilustrao 17: Foto da canaleta exclusiva para nibus

Fonte: IPPUC/ 2002.
Segundo Santanna (2001) o modelo de desenvolvimento do Plano de Curitiba

fundamenta-se na implantao dos eixos estruturais para descongestionar a rea central, porm,
preservando o centro tradicional por meio de um Anel Central de Trfego, formado por um
conjunto de vias, que circula o centro tradicional. Uma das principais iniciativas e de dar
prioridade aos pedestres foi transformao da via XV de Novembro num calado.
Ilustrao 18: Rua XV de Novembro (exclusiva para Pedestres)

Fonte: IPPUC/ 2002.
65
CORREDOR DE NIBUS METROPOLITANO LESTE-OESTE NO RECIFE
Ilustrao 19: Faixa exclusiva para nibus

Fonte: PCR/2007
Inaugurado em meados de 1980, a via exclusiva passou a ser operada pelo nibus do
sistema de transportes coletivos da cidade do Recife, com destaque para os Trolebus da
Companhia de Transportes Urbanos do Recife que j funcionava como linhas troncais, saindo do
terminal de integrao da Caxang ao centro do Recife. Mas, a partir de 2000, em minuta, com
fins de carta consulta para captao de recursos junto ao BNDES para obras de infra-estrutura
visando melhorias na acessibilidade e habitabilidade de algumas regies do Recife, so
diagnosticados alguns problemas que justificaria nova interveno na avenida Caxang. O
documento, prvia e sucintamente, faz uma descrio das condies de crescimento habitacional
em reas que esto vinculadas citada via e destaca que, em funo dessa tendncia, a via j
apresenta problemas derivados da alta concentrao de trfego, como tambm relaciona algumas
questes que dificultam a operao da faixa exclusiva de nibus ali existente (MONTEIRO,
2006):
A impossibilidade dos nibus ultrapassarem outros nas baias, onde ficam as

paradas, causando reteno e contribuindo para alterar a regularidade da operao;
Os giros esquerda, que obrigam a existncia de tempos semafricos mais longos
e manobras mais complicadas;
O aumento do nmero de veculos.
66
Segundo Monteiro (2006), com estas correes citadas acima, Avenida Caxang com
seus 5,87 km de faixas exclusivas para o transporte coletivo vem atender mobilidade dos fluxos,
entre a zona oeste, formada pelos bairros da Regio Poltico-Administrativa IV do Recife, os
municpios de Camaragibe e So Loureno e o Centro Expandido do Recife, principalmente
considerando que por ali trafegam 70 mil veculos, dos quais 375 so nibus, responsveis pelo
transporte de 220.000 passageiros, enquanto aqueles primeiro transportam 105.000. Pela
legislao do municpio do Recife, esta via se enquadra na classificao de Corredor de
Transporte Metropolitano dado a sua integrao entre o sistema arterial principal da cidade e a
regio metropolitana.
A Avenida Caxang tem inicio na Praa Joo Alfredo, no Bairro de Madalena e atravessa
os bairros de: Zumbi, Cordeiro e Iputinga. Terminando no bairro de Caxang, na ponte da Vrzea
sobre o Rio Capibaribe.
O uso do solo e bastante diversificado com a presena do comercio como predominante
(farmcias, padarias, casa de auto-peas de carros, revenda de veculos, etc). Alm de bancos,
funerrias e um hospital das Clinicas pertencente a Universidade Federal de Pernambuco entre
outros.
Este corredor j est consolidado dentro da malha viria do Recife e respondendo por
complementaes de seu corredor exclusivo para outras vias, com o qual se denominar de
Corredor Leste-Oeste ligando Avenida Conde da Boa Vista a mesma. A nova infra-estrutura
insere alm da priorizao ao corredor exclusivo uma acessibilidade plena para os pedestres e
arborizao (PCR, 2007).
67
Ilustrao 20: Foto da integrao dos corredores

Fonte:PCR/2007
Ilustrao 21: Foto da Avenida Conde da Boa Vista

Fonte: PCR/2007
68
5 A CIDADE DE NATAL
Este captulo tem por finalidade situar a cidade de Natal dentro do cenrio atual de
construo de uma mobilidade urbana sustentvel. Para isso, contextualiza-se sua evoluo
urbana, o seu sistema de transporte pblico coletivo, sua legislao no setor e os planos de
transportes propostos para a cidade, entre 1974 aos dias de hoje.
5.1 EVOLUO URBANA
A cidade de Natal, capital do Rio Grande do Norte, est localizada na poro oriental do
estado, em sua faixa litornea. delimitada por barreiras fsicas naturais: o rio Potengi, a bacia
do riacho do Baldo, os sistemas dunares e as encostas ngremes nas praias, que, juntas delineiam
sua configurao fsico-espacial. Possui uma rea de 169,9 quilmetros quadrados, uma
populao de 774.230 habitantes e uma densidade mdia de 45,56 (I BGE, 2007). O mapa da
ilustrao 22 apresenta o Brasil, o Rio Grande do Norte e Natal.
Ilustrao 22: Localizao da cidade de Natal

Fonte: Autor
69
A ocupao urbana do municpio de Natal teve inicio no sculo XVI, nos bairros da
Cidade Alta e da Ribeira. Durante os sculos XVI e XVII, a cidade se expandiu vagorosamente.
No sculo XIX, alm dos bairros citados, Natal apresentava algumas aglomeraes no Passo da
Ptria, no Baldo, Barro Vermelho, Alecrim e Rocas. No sculo XX, na dcada de 1930, a cidade
apresentou um crescimento expressivo, expandindo-se para o leste e ocupando os atuais bairros
de Tirol e Petrpolis. Esses bairros apresentam o primeiro processo de planejamento da cidade: O
Plano Urbanstico Polidrelli. A instalao de uma base aeronaval no bairro da Ribeira, na dcada
de 1940, durante a Segunda Guerra Mundial, impulsionou o desenvolvimento da cidade. Foi
aberta uma estrada ligando Natal cidade de Parnamirim, permitindo o fluxo migratrio do
campo para a cidade e a ocupao de reas no entorno dessa rodovia (IPEA, 2002).
Ilustrao 23: Plano Geral de Sistematizao da Cidade de Natal, 1929

Fonte: Dantas, 1998.
Segundo Lima (2001), o Plano Polidrelli, alem de se constituir em uma alternativa de

residncia para elites natalenses, criou as bases para a implementao de um mercado de terras
urbanas em Natal. Explica Lima que o poder pblico levou a esse bairro infra-estrutura,
pavimentao de avenidas e transporte, definindo o local de moradia das classes privilegiadas e
as perifricas. O Plano da Cidade Nova tinha como desenho uma trama de xadrez simples, sem
70
definio de uso ou zoneamento. O Plano Polidrelli foi o nico a ser totalmente implantado e se
tornou um referencial para o desenvolvimento da cidade.
A partir da dcada de 1960, em decorrncia dos fluxos migratrios, a cidade passou a
apresentar uma demanda crescente por habitaes e comearam a surgir s favelas. Nos anos de
1970, com o respaldo criado pela situao poltica e econmica do pas e a criao do sistema
financeiro de habitao, expandiu-se o setor da construo civil, e Natal, a exemplo de outras
cidades, comeou a transpor suas barreiras fsicas e ocupar reas totalmente desprovidas de infra-
estrutura urbana.
O municpio e permeado por inmeros conjuntos habitacionais em toda a sua periferia,
constituindo verdadeiros bairros dormitrios como o caso da Regio Norte, envolvendo os bairros
de Igap, Nossa Senhora da Apresentao, Lagoa Azul, Pajucara, e Potengi, que apresentam uma
ocupao consolidada, com algumas reas de ocupao ainda rarefeitas, mas sendo ocupadas por
habitaes populares.
Na dcada de 1990, iniciou-se o processo de descentralizao do comrcio e dos servios,
que passaram a se expandir em todas as reas da cidade. A analise da taxa de crescimento da
cidade no perodo de 1980 a 1996 mostra que a regio leste, onde localiza o centro da cidade, h
reduo de populao residente. Configura-se, como nas demais cidades brasileiras, o movimento
de periferizao e de deslocamento de comercio e de servios (SANTOS, 2000).
Cabe destaque tambm a existncia de grandes usurios do solo urbano, como a
Petrobrs, a Universidade Federal do Rio Grande do Norte UFRN, o Centro Administrativo do
governo estadual e as unidades militares.
As reas verdes e de preservao, como o Parque das Dunas (segundo maior parque
urbano do Brasil/ 1977), inmeras reas de mangue (principalmente as que envolvem o esturio
do Rio Potengi), em quantidade e porte significativos, contribuem para o aspecto de
descontinuidade urbana, baixas densidades de populao e ocupao extensiva do territrio
municipal, com inmeros vazios. Tais reas, se por um lado contribuem para a qualidade de vida
na cidade, por outro, aumentam as distncias e acabam contribuindo para o aumento dos custos
de urbanizao.
Outro aspecto que merece destaque que a forma de ocupao para o norte e para o sul
esgotou rapidamente o territrio do municpio de Natal e os municpios limtrofes componentes
da rea metropolitana passaram a ser ocupados pela populao excedente de Natal, notadamente
71
Parnamirim ao sul, So Gonalo do Amarante a oeste e Extremoz a noroeste, o que se reflete na

taxa de crescimento desses municpios que maior que a da capital e dos demais municpios do
estado. Parnamirim triplicou sua populao entre 1980 e 1996. De acordo com Santos (2000),
Os municpios de fronteira com Natal recebem os excedentes do crescimento populacional

metropolitano que, por distintas razes, ligadas umas exigidade relativa dos espaos
urbanizveis da capital e outras atuao reguladora dos usos do solo pela administrao
municipal natalense no so absorvidos no interior do territrio da capital.
Segundo, Torquato (2006), a feio atual da cidade expressa a ocupao desordenada e a

utilizao de instrumentos de planejamento tardios. A segregao espacial configurada pela
moradia das camadas mais abastadas nos locais mais dotados de infra-estrutura urbana e de
servios, enquanto a populao mais pobre vive em reas mais afastadas e com infra-estrutura
precria. Os que vivem na zona norte da cidade e tm que efetuar a transposio do rio Potengi
enfrentam engarrafamentos decorrentes do excessivo nmero de veculos nas vias e dependem
at duas horas por viagem em cada sentido nos seus deslocamentos dirios.
Ilustrao 24: Mapa de Natal e sua Regio Metropolitana

Fonte: IBGE, 2000
72
5.2 O SISTEMA DE TRANSPORTE COLETIVO
Como outras cidades brasileiras, Natal no ordenou o seu trnsito e o transporte de forma
integrada ao planejamento da cidade at meados da dcada 1970. Em decorrncia da forma
desordenada de expanso e da sua morfologia prpria, consolidou-se um sistema virio estrutural
escasso e constitudo por corredores radiais com inicio na rea central, Cidade Alta e Petrpolis,
abrindo-se angularmente e se bifurcando para as zonas sul e oeste. O mapa da ilustrao 25
apresenta os principais corredores:
Ilustrao 25: Mapa dos Principais corredores

Fonte: Adaptado/ Oficina Consultores, 2001.
73
O sistema de transporte coletivo por nibus formado por sete empresas e operado em
regime de concesso com 86 linhas em operao (Conforme a quadro no Anexo B), e com uma
frota efetiva de 646 nibus, realizando 7.903 viagens por dia til.
Ilustrao 26: Empresas operantes e a rea de abrangncia

Fonte: Adaptado/ Oficina Consultores, 2001.
O sistema de integrao fsico-tarifrio por nibus, iniciou-se com a implantao do

Terminal de Soledade (Ilustrao 27), na regio Norte da cidade. Mas, por motivos de oramento
e desentendimentos entre o rgo gestor e empresas permissionrias no se expandiu o projeto de
outros terminais. Somente em 2005, com as primeiras estaes de transferncia implantadas
(Ilustrao 28), dois prottipos doados pela empresa Reunidas, que a integrao ganha impulso.
74
Sendo, localizadas na Avenida Salgado filho, uma em frente ao Centro Administrativo e a outra
no sentido oposto em Potilndia. As duas logo, nas primeiras semanas apresentaram problemas
de ordem tcnica quanto sobreposio de linhas e espao fsico inadequado que foram sendo
melhorados medida que se constavam os erros (STTU, 2007).
Ilustrao 27: Terminal do Soledade

Fonte: STTU/ 2007.
Ilustrao 28: Estaes de Transferncia

Fonte: STTU, 2007
75
Hoje, o sistema conta com 08 estaes em operao, em trs regies da cidade (Norte, Sul
e Oeste), com demanda mdia diria de 21.028 passageiros, e mdia mensal de 147.196 usurios,
sendo a mdia mensal de usurios de 630.840. Conforme o quadro abaixo:
N ESTAO DE TRANSFERNCIA 11/06/07 14/06/07 16/06/07 17/06/07

01 POTILNDIA (CENTRO ADMINIST.) 4.427 4.589 2.811 1.237
02 POTILNDIA (SESC) 1.834 1.920 1.401 705
03 MIRASSOL (CARREFOUR) 4.681 4.734 4.251 2.500
04 MIRASSOL (POSTO DE GASOLINA.) 5.609 5.422 4.789 2.675
05 PANATIS (DROGARIA GLOBO) 2.043 2.129 1.549 1.301
06 PANATIS (AREA DE LAZER) 1.831 1.897 1.689 1.475
07 CID. DA ESPERANA (RODOVIARIA) 3.146 2.999 1.991 857
08 CID. DA ESPERANA (PIZZARIA) 2.507 2.413 1.776 924
TOTAL 26.078 26.103 20.257 11.674
Quadro 8: Demanda de usurios das estaes de transferncia
Fonte: Perfil pesquisas, 2007
A previso para finalizar o sistema, a concluso de mais trs estaes de transferncia,

sendo uma localizada na Avenida Rio Branco em frente loja C&A, no Centro da cidade, aonde
j se consolida um corredor de nibus. Outra por trs da rodoviria da Ribeira e mais uma na
parada Metropolitana, todas na zona Leste, que ainda no tinha sido contemplada com estes
equipamentos.
Alm, da viso positiva pelos tcnicos da STTU de que as estaes de transferncia
atingem os objetivos de atender o papel social e operacional do sistema de transporte coletivo,
pois aumenta a oportunidade de deslocamento do usurio sem a necessidade de expanso por
novas linhas. Esta opinio tambm compartilhada pelos empresrios do setor que tem as
concesses, segundo entrevista realizada em 19/10/2007 com o Sr. Augusto Maranho, Diretor
de comunicao do Sindicato das Empresas de Transportes de Passageiros do Municpio de Natal
SETURN. Que ressalta ainda, que as estaes um processo intermedirio para integrao
temporal, ou seja, a bilhetagem eletrnica que ainda requer mais estudos para sua implantao e
que ocorrer no futuro o desativamento deste sistema emergencial.
E apesar de no ter sido feita uma pesquisa de opinio com usurios das estaes, pelos
nmeros levantados na tabela acima, de movimento dirio de cada uma delas, demonstra que o
sistema est sendo bem recebido pela populao.
O sistema de transporte coletivo por nibus transporta diariamente em torno de 530.000
passageiros, dos quais 29% pagam sua tarifa em espcie, 33% com vales-transporte, 31% com
76
passes estudantis e 11% gozam de gratuidade. Apresenta um ndice de passageiros por

quilmetros IPK 1,37. A tarifa cobrada de R$ 1,75 (Um real e noventa centavos) (STTU,
2007).
O sistema de transporte opcional, operado por vans, e atualmente micronibus, foi criado
em 1997. So 177 veculos operando 24 linhas e tarifa equivalente ao sistema de nibus coletivo.
Transportam em torno de 40.000 passageiros por dia. Os itinerrios somente coincidem com os
dos nibus em at 40%, o que proporcionam uma amplitude um pouco maior na cobertura da
rede (STTU, 2007).
O sistema de transporte ferrovirio constitui-se de dois ramais ferrovirios suburbanos,
administrados pela CBTU, ligando Natal a Cear Mirim e a Parnamirim, transportam em torno de
10.000 passageiros por dia. A tarifa cobrada de R$ 0,50 (cinqenta centavos). O sistema
ferrovirio no opera de forma integrada com o sistema de transporte por nibus, quer
metropolitano ou municipal (CBTU, 2007).
5.3 A LEGISLAO E PLANOS PROPOSTOS (1974-2007)
Na dcada de 70 promoveram iniciativas importantes na organizao espacial da cidade

no seu sistema de transportes. Apesar de no implementado o Plano Diretor de 1974, logo se
entendeu a necessidade de se criar um Plano de Transporte, para dar continuidade s aes
propostas por essa lei, mesmo porque a mensagem original encaminhada Cmara contemplava
tambm um plano voltado para o trfego, pois j se vislumbrava o crescimento do nmero de
veculo nas cidades.
Para o poder pblico, entendia-se que uma das formas de interferir no trfego era atravs
da aprovao dos loteamentos e da gesto do transporte coletivo. Para tanto, foi formado um
grupo, dentro das esferas federal, estadual e municipal, o qual tinha o papel de elaborar um
Estudo de Transporte Urbano para Natal.
Este trabalho elaborado pela Empresa Brasileira de Planejamento e Transporte (GEIPOT),
com bastante critrio, teve enorme repercusso nos setores ligados ao planejamento urbano, pela
77
forma como foram identificados e levantados os diversos fatores que conduzem o

desenvolvimento da cidade como um todo.
Nesse estudo, comprova-se que a cidade e os seus vetores de crescimento se direcionam
para o lado sul.
Entretanto , na direo sul, que se encontram as reas mais favorveis expanso da

mancha urbana de Natal. O dinamismo dessa expanso pode ser verificado hoje, na direo
do acesso ao aeroporto e nas sadas da BR 101 e da RN 01. Enquanto a populao de Natal
vem crescendo a uma taxa geomtrica de 5 % as estatsticas recentes do DENATRAN RN,
apresentam um crescimento mdio da frota da ordem de 22,5%, o que provoca a duplicao
da frota de veculos a cada quatro anos, gerando conseqentemente, agravamento do
problema de circulao na malha viria urbana (CBTU, 1981, p.7).
Natal apresentava em 1975 em torno de 17.000 veculos e em 1979, 40.000 veculos,

conforme dados do Departamento Estadual de Trnsito do Rio Grande do Norte (DETRAN/RN).
Para elaborao desse estudo, inicialmente, foram revistos todos os outros tipos de trabalhos
relacionados ao assunto, entre eles o Programa de Ao Imediata do Trfego e Trnsito (PAITT),
e o Programa de Ao Coletiva (PACS), entre tantos outros.
PLANO DE TRANSPORTES URBANOS DE NATAL
Este estudo foi elaborado pela Empresa Brasileira de Planejamento de Transportes

GEIPOT, que decorreu de convnio celebrado em 1979, entre o Governo do Estado do Rio
Grande do Norte, a Prefeitura Municipal de Natal, a Empresa Brasileira dos Transportes Urbanos
EBTU e o GEIPOT. Apesar da cidade j indicar seu crescimento para sentido sul, contemplou
apenas recomendaes para a melhoria da circulao de nibus, pedestres e automveis nas reas
da Ribeira/ Rocas e Alecrim, ou seja, os eixos j consolidados da cidade. As medidas eram de
baixo custo e curto prazo implantao.
Foi a partir deste estudo que as linhas de transporte coletivo por nibus, que no
obedeciam, parmetros operacionais pr-definidos, foram reorganizadas entre as empresas, tendo
como base um zoneamento de reas de operao. Os itinerrios foram racionalizados e foram
iniciados os primeiros processos de controle operacional. Este primeiro estudo foi denominado
Recomendaes para Implantao Imediata RII elaborado em 1983.
78
PLANO DIRETOR DE 1984
O Plano Diretor de 1984, atravs da Lei 3.175/84, no que concerne ao sistema virio,
muitas artrias receberam melhorias e passaram a desempenhar papel fundamental na articulao
e circulao da cidade, embora de maneira dissociada e no articulada, sem seguir um
planejamento e um ordenamento de ordem tcnica, os quais so entendidos, apenas, como aes
de ordem poltica, para atender determinados segmentos da sociedade, e alguns casos pra suprir
uma demanda da populao local.
Quando essa Lei determina a implementao, hierarquiza as vias e traa um mapa com o
sistema virio proposto, est to somente institucionalizando todo este estudo apresentado em
1980, com horizonte de implantao at 1995, ou seja, referenda tudo o que foi proposto, apenas
com pequenas modificaes para atender as proposies da Lei. Natal nessa poca, contava com
18 linhas e 184 veculos para toda a cidade.
Neste Plano Diretor de 1984, criada a Superintendncia de Transportes Urbanos, rgo
responsvel pela gesto do sistema virio da cidade e do transporte coletivo por nibus (servio
regular), vans (servio opcional) e txis. dessa poca a promulgao do regulamento de
explorao dos servios de transporte coletivo do municpio de Natal, efetuado atravs do decreto
municipal n 2812, de 01 de julho de 1983, ainda vigente.
Durante a vigncia da Lei do Plano Diretor de 1984, muitos projetos foram elaborados e
desses, grandes novidades no sistema virio foram introduzidas, com a parceria com diversos
rgos, como a Companhia Brasileira de Transporte Urbano (CBTU), que gerencia o transporte
ferrovirio de Natal.
O reconhecimento por parte da administrao pblica municipal de que o sistema virio
um dos indutores de grande peso para o crescimento de uma cidade e, conseqentemente, para
uma regio ou para um bairro, permite novos estudos diferenciados pra cada ponto da cidade,
considerando, principalmente, fatores que interferem nessa forma de circulao, entre eles a
renda familiar, a vocao da regio e, especialmente a garantia de uma poltica de uso e ocupao
do solo mais apropriada.
79
AGLOMERADO URBANO NATAL
Em 1988, a prefeitura de Natal encomendou equipe do planejador urbano Jaime Lerner,

famoso pelas transformaes urbansticas de Curitiba no Paran, um estudo que foi denominado
de Estruturao do Aglomerado Urbano Natal. Este estudo contemplava a cidade tambm na rea
de transportes com um sistema virio com priorizao do transporte coletivo, atravs de
corredores exclusivos de nibus e reorganizao da classificao das linhas. Aos moldes da
cidade de Curitiba seria adotado um sistema integrao fsica e tarifria, aonde haveria duas
linhas estruturais principais, uma sendo de ligao entre a regio norte da cidade as reas centrais
e uma outra atravs de um eixo sul, interligando tambm a rea central. O restante seria
complementado com linhas de percursos locais que se integram as estruturantes, atravs de
estaes ou terminais de transferncia. A principio se estudou a implantao de quatro terminais
que se expandiriam conforme o desejo da demanda.
O diferencial do sistema de transportes coletivo de Natal, em relao ao j consagrado
sistema de Curitiba, que em funo da cidade possuir a poca o sistema de balsa e dois ramais
de trem subi-utilizados que abrangem tambm a municpios vizinhos, estes ento, seriam
responsveis por parte da operao do sistema atingindo tambm a regio metropolitana.
PLANO DIRETOR 1994
O Plano Diretor de 1994 reserva um capitulo inteiro s diretrizes do sistema virio. A

cidade, nesse Plano, passa a ser considerada com um nico potencial construtivo, possibilitando,
para que seja socializada melhor infra-estrutura, uma vez que todos os usos podem ser instalados
em qualquer bairro da cidade, ficando os condicionantes ligados a essa infra-estrutura disponvel
e ao Sistema Virio local. O objetivo principal disso permitir a mobilidade da grande maioria da
populao, no sentido de priorizar o transporte coletivo sobre o particular, bem como assegurar,
sempre que possvel, a mobilidade dos diferentes tipos modais de transporte.
80
Artigo 40 A poltica de transportes que determina os planos dos respectivos sistemas tem
por diretrizes:
I-priorizar a circulao dos pedestres em relao aos veculos e dos veculos coletivos em
relao aos particulares;
II-capacitar e hierarquizar o sistema virio, permitindo condies adequadas de mobilidade
e acesso nas vias estruturais, coletoras e locais.
III-disciplinar o trfego de veculos de carga, nos equipamentos urbanos, minimizando os
efeitos na fluidez de trfego:
IV-reduzir as dificuldades de deslocamentos na cidade causada por barreiras fsicas naturais,
mediante a infra-estrutura de transposio e integrao urbana, observando os critrios
estabelecidos no art, 34 desta Lei.
V-ajustar a oferta demanda de transporte, de forma a utilizar seus efeitos indutores e a
compatibilizar a acessibilidade local s propostas de parcelamento, uso e ocupao do solo;
VI-priorizar a circulao do transporte coletivo na rede viria principal, sobretudo nos
corredores de grande capacidade;
VII-adequar a rede viria principal melhoria do desempenho da rede de transporte
coletivo, em termos de rapidez, conforto, segurana e custos operacionais.
Art. 43 Para efeito dos programas e projetos que dizem respeito ao Sistema de Circulao
e Transporte, bem como para definio dos critrios de localizao dos usos expressos no
art. 34 desta lei, so consideradas as seguintes categorias e hierarquizao do Sistema
Virio:
I-Via Estrutural forma principal estrutura viria da cidade, compreendendo grandes
volumes de trfego e desenvolvimento de velocidades mais altas.
a) Via Estrutural-I (Penetrao) constitui os principais acessos a outros municpios/
rodovias;
b) Via Estrutural-II (Articulao) permite articulao e deslocamentos entre regies
extremas:
II-Via Coletora a via de importncia intermediria na articulao da malha urbana,
estabelecendo ligao entre as demais vias e alimentadora das estruturais:
a) Via Coletora I (Distribuio) distribui os fluxos de veculos entre as vias estruturais
e locais;
b) Via Coletora-II (Apoio) apoio circulao da via estrutural;
III-Via Local - Caracteriza-se por baixo volume de veculos e desenvolvimento de baixas
velocidades
a) Via Local-I usada como itinerrio de transporte coletivo;
b) Via Local II usada para acesso direto a reas residenciais, comerciais e industriais.
1 - especial a via que atende a deslocamentos especficos, tais como: via para pedestre,
bicicleta e nibus, podendo ser exclusiva ou inserida na via de uso geral.
(PLANO DIRETOR DE NATAL, 1994).
Nesse trecho do Plano Diretor, verifica-se a importncia que foi dada ao sistema de
circulao, priorizando o pedestre e o transporte coletivo, permitindo que usos sejam instalados
em funo da capacidade da via.
81
ESTUDO DE REORGANIZAO DA REDE DE TRANSPORTE
O estudo realizado pela Oficina Consultores (2001), empresa contratada pela STTU para a
reorganizao da Rede de Transporte Pblico de Natal, observou que o sistema apresenta
desigualdades expressivas no servio ofertado tanto em termos de freqncia de viagens quanto
em diversificao de destinos. A taxa de ocupao varivel. Enquanto algumas linhas
apresentam uma taxa de ocupao mdia na hora de pico da manh de 3,49 passageiros em p por
metro quadrado, h linhas com nvel superior a 7,0 passageiros em p por metro quadrado.
Observou-se tambm que h reas com excedentes qualidades de atendimento e outras quase sem
atendimento. Como maior problema sobressai a sobreposio de itinerrios, ao longo da quase
totalidade das linhas entre os vrios servios sobre pneus, o que tem aumentado os custos do
sistema, e, conseqentemente a tarifa.
Os sinais do desequilbrio do sistema de transporte da cidade podem ser detectados
tambm atravs dos indicadores de produo e produtividade. A demanda de passageiros no
perodo dos ltimos oito anos reduziu-se em algo prximo de 5%, enquanto a quilometragem
elevou-se em 40%. O IPK (ndice de passageiros por quilometro) caiu de 2,39 para 1,62 nesse
perodo. H uma super oferta de viagens para a zona central da cidade, localizada na regio leste,
enquanto decresce o desejo de destino para aquela rea. As ligaes rea central, que
representam 39% da demanda, so atendidas por 73% da oferta de viagens hora-pico. A
velocidade comercial do sistema, que, na dcada de 1990, era da ordem de 23 km/h, decresceu
para 18 km/h, chegando em alguns corredores a 16 km/h. (OFICINA, 2001).
Com este diagnstico, a Oficina Consultores associados, props alternativas estruturantes
no sistema virio da cidade, com adoo de vias exclusivas para o transporte coletivo por e
reestruturao do sistema por nibus do municpio de Natal, atravs de um sistema integrado
fsico e tarifrio. Para isso, tambm inclua a construo de terminais de integrao em pontos
estratgicos da cidade segundo o estudo .
O estudo concludo a poca, por questes oramentrias no foi colocado em pratica.
Mas, atualmente com incentivos do Ministrio das Cidades, parte deste estudo com adaptaes,
como as estaes de transferncia para integrao fsica e tarifria e a priorizao de corredores
82
exclusivos de transporte coletivo por nibus, vem sendo concretizadas. Pode se citar, a Avenida
Bernardo Vieira com a implantao do seu corredor de nibus.
PLANO DIRETOR ATUAL
O atual Plano Diretor de Natal, aprovado e em vigncia desde julho 2007, j insere uma
Poltica de Mobilidade Urbana, que amplia a viso anterior restrita, de transporte e sistema virio:
Art.58 A Poltica de Mobilidade Urbana dever:

I ser instrumento de incluso social ampliado a mobilidade da populao, promovendo o
acesso fsico a servios e equipamentos pblicos, ao lazer e a integrao social;
II respeitar o meio ambiente priorizando a utilizao de combustvel no poluente ou de
baixo teor de poluio;
III preservar e promover a vida mitigando os conflitos e transformando as vias pblicas
em espaos seguros;
IV promover o desenvolvimento econmico, minimizando desperdcios, racionalizando o
transporte e reduzindo custos.
Art. 59 Os planos e projetos especficos de mobilidade urbana devero atender ao Plano
Diretor de Mobilidade Urbana, instrumento bsico da poltica de Mobilidade Urbana,
considerando:
I a utilizao racional do espao de circulao urbana atravs da priorizao da circulao
de pedestres em relao aos veculos e do transporte coletivo em relao ao individual;
III a implantao da rede viria do transporte no motorizado atravs da previso de
espaos seguros para a circulao de veculos no motorizados, da ampliao de caladas
nas reas de maior concentrao de pedestres e da adoo de padres construtivos para estas
vias.
IV a valorizao e respeito atravs da configurao do sistema virio, ao patrimnio
histrico, artstico, cultural, arquitetnico e ambiental;
V a regulamentao do trafego de veculos de carga, na malha viria, minimizando seus
efeitos negativos na circulao urbana e riscos ao patrimnio histrico e aos roteiros
tursticos;
VI a reduo das dificuldades de deslocamentos na cidade, causadas por barreiras fsicas
naturais, mediante a infra-estrutura de transposio e integrao urbana;
VII a adequao da rede viria principal com vistas melhoria do desempenho da rede de
transporte coletivo, em termos de rapidez, conforto, segurana e custos operacionais;
Art. 60 Para efeito da viabilidade da Poltica de Mobilidade Urbana os programas e
projetos devero considerar a hierarquizao do Sistema Virio definida no Cdigo de
Obras e Edificaes do Municpio de Natal.

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UNIVERSIDADE FEDERAL DO RIO GRANDE DO NORTE

ERICK DE SANTANA MELLO

MOBILIDADE URBANA SUSTENTVEL

MOBILIDADE URBANA SUSTENTVEL

Dissertao apresentada ao Programa de Ps Graduao

Catalogao da Publicao na Fonte. UFRN / Biblioteca Central Zila Mamede

Mello, Erick de Santana.

Orientador : Marcelo Bezerra de Melo Tinoco.

1. Urbanismo Dissertao. 2. Desenvolvimento sustentvel - Dissertao. 3. Avenida Bernardo Vieira

RN/UF/BCZM CDU 711(043.3)

MOBILIDADE URBANA SUSTENTVEL

Dissertao apresentada ao Programa de Ps Graduao

Aprovado em: 21 de fevereiro de 2008.

Prof. Dr. Marcelo Bezerra de Melo Tinoco Orientador

Prof. Dra. Dulce Bentes Sobrinha Examinador Interno

Prof. Dr. Luis de La Moura Examinador Externo

A efetivao deste projeto contou com a colaborao e o apoio de diversas pessoas.

Palavras-chave: Desenvolvimento sustentvel. Infra-estrutura. Mobilidade urbana.

keywords: Sustainable development. Infrastructure. Urban mobility.

2.1 CONCEITOS E DIMENSES DA SUSTENTABILIDADE..................................... 22

2.2 SUSTENTABILIDADE URBANA............................................................................. 26

2.3 SUSTENTABILIDADE A PARTIR DA AGENDA 21.............................................. 29

2.4 SUSTENTABILIDADE URBANA RELACIONADA COM TRANSPORTES........ 31

3.1 REVISO DOS CONCEITOS DA MOBILIDADE URBANA................................. 34

3.2 MOBILIDADE URBANA: VARIVEIS QUANTITATIVAS.................................. 39

3.3 MOBILIDADE URBANA SUSTENTVEL.............................................................. 42

3.3.1 A Poltica do Ministrio das Cidades........................................................................... 44

3.4 INDICADORES DE MOBILIDADE URBANA SUSTENTVEL........................... 48

4 SISTEMA VIRIO E O USO DO SOLO NA MOBILIDADE URBANA............ 52

4.1 SISTEMA VIRIO...................................................................................................... 52

4.2 TRANSPORTE E USO DO SOLO.............................................................................. 53

4.3 A PRIORIDADE AO TRANSPORTE COLETIVO................................................... 56

4.3.1 Critrios para a implantao de faixas exclusivas para nibus.................................... 59

4.4 REFERNCIAS DE IMPLANTAES DE VIAS EXCLUSIVAS.......................... 60

5.3 A LEGISLAO E PLANOS PROPOSTOS (1974-2007)........................................ 76

6.1 A AVENIDA BERNARDO VIEIRA.......................................................................... 83

6.1.1 Projeto de Implantao de Faixa Exclusiva para nibus............................................. 86

6.2 METODOLOGIA DE ANLISE................................................................................ 89

6.2.1 A rea de Estudo.......................................................................................................... 90

6.2.2 Recorte de Anlise........................................................................................................ 91

7 CONSIDERACOES FINAIS..................................................................................... 110

Ilustrao 1: Conceitos de sustentabilidade............................................................................. 23

Ilustrao 2: Bases da sustentabilidade.................................................................................... 25

Ilustrao 3: Modelo de deciso humana para assentamentos................................................. 26

Ilustrao 4: Grfico: Distribuio das iniciativas da Agenda 21 local................................... 31

Ilustrao 5: Grupos de conceito de mobilidade (adaptado)................................................... 36

Ilustrao 6. Representao grfica da mobilidade por modo de transporte no Brasil............ 40

Ilustrao 7: Comparativo grfico da mobilidade nas regies do Brasil................................. 41

Ilustrao 8: Relao transporte e uso do solo......................................................................... 54

Ilustrao 9: Foto de via de trfego misto............................................................................... 58

Ilustrao 10: Foto de via com faixa exclusiva para nibus.................................................... 58

Ilustrao 11: Foto de via exclusiva para nibus..................................................................... 58

Ilustrao 12: Foto de via elevada e exclusiva........................................................................ 59

Ilustrao 13: Corredor estrutural............................................................................................ 61

Ilustrao 14: Sistema trinrio................................................................................................. 62

Ilustrao 15: Desembarque em plataformas.......................................................................... 62

Ilustrao 16: Mapa do sistema de integrao......................................................................... 63

Ilustrao 17: Foto de canaleta exclusiva................................................................................ 64

Ilustrao 18: Via exclusiva para pedestres............................................................................. 64

Ilustrao 19: Faixa exclusiva para nibus.............................................................................. 65

Ilustrao 20: Foto da integrao dos corredores.................................................................... 67

Ilustrao 22: Mapa de localizao da cidade de Natal........................................................... 68

Ilustrao 23: Mapa do Plano Geral de Sistematizao da Cidade de Natal........................... 69