ESTADO ACTUAL DE CONOCIMIENTOS Y DESARROLLOS FUTUROS DE LOS

SISTEMAS DE GESTIN DE FIRMES

(1) (2)
Adelino Ferreira , Lus Picado -Santos

(1) Departamento de Ingeniera Civil, Universidad de Coimbra, Polo 2, Rua Lus Reis Santos, 3030-788
Coimbra, Portugal, Te l.: +351.239797101; Fax: +351.239797142; E-mail: adelino@dec.uc.pt
(2) Departamento de Ingeniera Civil, Universidad de Coimbra, Polo 2, Rua Lus Reis Santos, 3030-788
Coimbra, Portugal, Tel.: +351.239797143; Fax: +351.239797142; E-mail: picsan@dec.uc.pt

RESMEN
Hoy en da son numerosas las instituciones y organizaciones con responsabilidad sobre la gestin de la
calidad de las redes viarias, al nivel nacional, regional o local, que utilizan Sistemas de Gestin de Firmes
Viarios. En este artculo se describen el estado actual de conocimientos relativo a varios de los
componentes de dichos Sistemas de Gestin de Firmes: Base de Datos Viaria, Sistema de Evaluacin de
la Calidad de los Firmes, Sistema de Costes, Modelos de Previsin del Comportamiento, y Sistema de
Programacin de las Actuaciones de Conservacin.
Una Base de Datos de Firmes viarios puede definirse como un conjunto de informacin estructurada,
integrada y coherente, que satisface los requisitos de seguridad y confidencialidad, almacenada en
medios informticos que posibilitan el acceso a utilizadores con distintas perspectivas.
Un Sistema de Evaluacin de la Calidad de los firmes permite, partiendo de la informacin almacenada y
manejada por la Base de Datos de Firmes, evaluar el estado de los firmes de la red viaria. El proceso de
evaluar la calidad de los firmes se basa en tres tipos distintos de anlisis de los parmetros del estado:
anlisis global; anlisis paramtrico; y anlisis mixto.
Un Modelo de Previsin del Comportamiento de los Firmes es una representacin matemtica que puede
ser empleada para prever el comportamiento futuro de los firmes, a partir del estado actual de los
mismos, de los factores de deterioro y de los efectos producidos por las actuaciones de conservacin.
Un Sistema de Programacin de las Actuaciones de Conservacin, tambin designado por Sistema de
Apoyo a la Decisin, permite definir un programa de conservacin, un informe presupuestario y un
informe de la evolucin del estado de los firmes.
En trminos de programacin de las actividades de conservacin existen tres metodologas distintas:
metodologa de programacin a un ao por niveles mnimos de calidad; metodologa de programacin
plurianual por niveles mnimos de calidad; y metodologa de programacin plurianual por nivel de
intervencin variable.
La metodologa de programacin de las actividades de conservacin ms adecuada y eficaz es la
programacin plurianual por nivel de intervencin variable asociada a modelos de optimizacin
determinsticos, que consideran como variable de decisin la aplicacin o no de una determinada
actuacin de conservacin en cada tramo viario.
Se describen tambin los previsibles y necesarios desarrollos futuros en este campo, tal y como se puso
en evidencia en los recientes congresos internacionales. Por fin, se hacen algunas consideraciones
finales sobre este tema.

1
1. SISTEMAS DE GESTIN DE FIRMES
Los primeros Sistemas de Gestin de Firmes (SGF) surgen a lo largo de los aos 1960, en forma de
programas que funcionaban en ordenadores de grandes dimensiones, y con el objetivo de almacenar
datos para el clculo de indicadores sobre productividad de mano de obra, necesidad de materiales,
costes de conservacin, etc. A partir de los aos 1970 los SGF comienzan a convertirse en instrumentos
de apoyo directo a la decisin, en la medida en que pasan a suministrar indicaciones concretas sobre las
actuaciones de conservacin a realizar en los firmes (Ferreira, 2001).
Actualmente son numerosas las instituciones con responsabilidad en la gestin de redes viarias, a nivel
nacional, regional o local, que planifican sus actuaciones de conservacin utilizando SGF. Uno de los
SGF ms conocidos internacionalmente es el denominado SGF del DOT (Department of Transportation)
de Arizona, creado a comienzos de los aos 1980 y mejorado progresivamente desde entonces.
Este SGF, que utiliza modelos probabilsticos de previsin del comportamiento de los firmes, ha servido
como referencia para el desarrollo de sistemas en otros estados americanos como Kansas, Connecticut,
Oklahoma o Alaska, y de otros pases como Finlandia, Hungra, Francia o Portugal.
Otros SGF utilizan modelos determinsticos de previsin del comportamiento de los firmes, como es el
caso del sistema HDM-4 del Banco Mundial (ISOHDM, 1995; Archondo-Callao, 1999) o del sistema
desarrollado por el DOT de Nevada (Sebaaly et al., 1996, Sebaaly et al., 1999).
Un SGF se puede definir como un conjunto de herramientas que ayudan al gestor de una red viaria a
determinar las estrategias ms econmicas que permitan mantener los firmes de su red en adecuadas
condiciones de uso. Los SGF tienen como objetivo obtener, mediante la aplicacin de procesos
estructurados y sistematizados, el mayor beneficio posible en la distribucin de los recursos econmicos
destinados al sector viario, en dos niveles distintos:
Nivel de red; y
Nivel de proyecto.
La gestin de firmes al nivel de red tiene como objetivo definir una poltica de conservacin para toda la
red viaria. Para el desarrollo de un sistema de gestin al nivel de red ser necesario obtener informacin
del conjunto de la red viaria. La gestin de firmes al nivel de proyecto se traduce en la toma de decisiones
de carcter tcnico que tienen como resultado las actuaciones de conservacin a realizar en los tramos
especficos de la red viaria. La gestin a este nivel implica un estudio individual de cada tramo de
carreteras que forma la red, y es necesario recoger por lo tanto informacin detallada sobre cada tramo
considerado.
Un SGF incluye normalmente los siguientes componentes, tal y como se aprecia en el esquema de la
Figura 1:
Base de datos de firmes viarios;
Sistema de evaluacin de la calidad;
Sistema de costes;
Modelos de previsin del comportamiento de los firmes; y
Sistemas de apoyo a la decisin.

1.1 Ba se de Datos de Firmes

Una Base de Datos de Firmes viarios (BDF) puede definirse como un conjunto de informacin
estructurada, integrada y coherente, que satisface los requisitos de seguridad y confidencialidad,
almacenada en medios informticos que posibilitan el acceso a utilizadores con distintas perspectivas.

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 CATLOGO DE
OBSERVACIN DE LOS FIRMES PATOLOGAS

SGF

BASE DE DATOS DE FIRMES

SISTEMA DE EVALUACIN DE ACTUACIONES A

CORTO PRAZO
LA CALIDAD

MODELOS DE SISTEMA DE APOYO A LA SISTEMA DE

COMPORTAMIENTO DECISIN COSTES

PLAN DE CONSERVACIN
DESCRIPCIN PRESUPUESTARIA
DESCRIPCIN DE CALIDAD

EJECUCIN DE LAS
ACTUACIONES DE
CONSERVACIN

Figura 1 Esquema del ciclo de la gestin de la calidad de los firmes viarios

Una BDF es una de las componentes ms importantes de un SGF, y se compone fundamentalmente de

los grupos de datos siguientes:
Identificacin y referenciacin de los tramos;
Clasificacin de los tramos;
Geometra de la red;
Historia de la vida de los firmes;
Evaluacin de la calidad de los firmes;
Caracterizacin del trfico;
Caracterizacin de las condiciones climticas;
Actuaciones de conservacin y sus correspondientes costes unitarios;
Costes de construccin;
Restricciones financieras; y
Obras de construccin y conservacin.

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La BDF constituye el ncleo de cualquier SGF, y permite almacenar, tratar, actualizar y tener disponible
informacin sobre la red de carreteras. Esta informacin permite una correcta caracterizacin de la red
viaria en lo relativo a su calidad actual y a los factores que influyen en el comportamiento futuro de los
firmes: trfico y condiciones climticas.
La acumulacin de informacin dentro de una BDF, debido a sucesivas campaas de auscultacin,
permite el desarrollo de modelos de previsin del comportamiento de los firmes y la posterior mejora de
stos, siempre que exista informacin relevante para la actualizacin de estos modelos.

1.2 Sistema de Evaluacin de la Calidad de los Firmes

La evaluacin de la calidad estructural y funcional de los firmes de una carretera es una componente muy
importante de los SGF, principalmente para definir las prioridades y las obras de conservacin y para el
desarrollo de modelos de previsin del comportamiento de los firmes.
Un Sistema de Evaluacin de la Calidad (SEC) de los firmes permite, partiendo de la informacin
almacenada y manejada por la BDF, evaluar el estado de los firmes de la red viaria. El proceso de
evaluar la calidad de los firmes se basa en tres tipos distintos de anlisis de los parmetros del estado:
Anlisis global;
Anlisis paramtrico; y
Anlisis mixto.
En el anlisis global los parmetros de estado son agregados (mediante coeficientes de ponderacin)
para conseguir una nota global, representativa del estado de los firmes. Las ventajas de este anlisis
global se pueden sintetizar en los puntos siguientes:
Facilita la clasificacin de los firmes mediante una nica nota atribuida a cada tramo;
Permite una representacin grfica clara y eficiente del estado de los firmes de la red viaria, muy
til para los gestores decisorios de la red;
Permite relacionar fcilmente la calidad de los firmes con la evaluacin que realicen los usuarios, a
travs de su sensibilidad al confort y a la seguridad; y
Simplifica el desarrollo de modelos de previsin del comportamiento de los firmes, aunque se
pueda cuestionar su validez.
En lo que respecta a las desventajas, se pueden citar las siguientes:
La misma nota global puede representar dos realidades totalmente diferentes, porque los
parmetros se pueden compensar entre s;
No es fcil definir los coeficientes de ponderacin que deben atribuirse a cada parmetro de
estado; y
Aunque el tratamiento de los datos y la definicin de la calidad sean ms simples y rpidos, el
ndice global no suministra informacin detallada sobre las causas del estado de los firmes.
El anlisis paramtrico consiste en la definicin de distintas clases para cada uno de los parmetros
medidos u observados, en funcin de las consecuencias previsibles para los usuarios o para los firmes.
Este tipo de anlisis tiene como principal inconveniente el hecho de producir muchas notas separadas,
aunque permite una definicin ms correcta del tipo de intervencin que debe realizarse en los firmes, a
travs del conocimiento de las causas especficas que han originado el estado actual de los firmes.
En el anlisis mixto se combinan las distintas clases obtenidas con los diferentes parmetros del estado,
y se define un ndice de calidad para cada tramo mediante la utilizacin de tablas de doble o triple
entrada. Este ltimo tipo de anlisis intenta eliminar los inconvenientes del anlisis global y mantener,
dentro de lo posible, las ventajas del anlisis global y del anlisis paramtrico.

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Dos aspectos vitales en el proceso de evaluacin de la calidad son la eleccin de los parmetros del
estado y la definicin de las correspondientes clases. Resulta fundamental en este proceso la existencia
de informacin fiable, y el conocimiento y experiencia de los tcnicos para calcular la contribucin de
cada uno de los distintos parmetros en el estado de los firmes.
Los parmetros de estado empleados en los SGF ms completos, a nivel de redes nacionales, como es
el caso del sistema de la administracin portuguesa de carreteras (Picado-Santos et al., 2005), son los
siguientes:
Fisuras aisladas o ramificadas;
Agriet amiento en malla o piel de cocodrilo;
Baches;
Peladuras y prdidas de material superficial;
Deformaciones;
Formacin de roderas;
Prdidas de regularidad longitudinal;
La deflexin (medida a alta frecuencia), que permita detectar deficiente capacidad de soporte; y
Adherencia.
En los sistemas ms simples, como los municipales (Ferreira y Fonseca, 2004; Picado-Santos et al.,
2004; Meneses y Ferreira, 2005; Ferreira y Picado-Santos, 2005), los parmetros ms empleados son los
siguientes:
Fisuras;
Agrietamiento en malla o piel de cocodrilo;
Baches;
Peladuras y prdidas de material superficial;
Deformaciones;
Formacin de roderas;
Reparaciones; y
Prdidas de regularidad longitudinal obtenida por observacin visual.
La definicin de una metodologa de evaluacin de la calidad de los firmes debe reunir las siguientes
caractersticas:
Objetiva y fiable: debe suministrar informacin sobre el estado global de la red viaria, debe utilizar
criterios racionales y debe permitir la comparacin entre varios tramos;
Dinmica: debe permitir la actualizacin mediante modelos de previsin del comportamiento de los
firmes y debe permitir la determinacin de la vida residual del firme;
Simples y amigables: debe permitir un dilogo simple y objetivo con el usuario;
No muy cara: debe tener costes aceptables para la entidad gestora de la red viaria.
Lo SGF de la administracin portuguesa de carreteras (Picado-Santos et al., 2005), en el proceso de
evaluar la calidad de los firmes, utiliza la anlisis global. La definicin En la Figura 2 se presenta la red
viaria de lo distrito de vora (Portugal), en la que los tramos se evalan mediante un ndice global de
calidad denominado IQ (Picado-Santos et al., 2005). Este ndice de calidad es calculado usando la
ecuacin (1).

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 Figura 2 - Evaluacin de la calidad de los firmes

IQt = 5 e 0 , 0001732 IRIt 0, 002139 Rt 2 0,03 (C t + S t + Pt ) 0 , 5 (1)

En esta ecuacin:
IQt ndice de calidad que es bajado en el ndice PSI (Present Serviceability ndex);
IRI t - regularidad longitudinal (International Roughness Index) en el ao t (mm/km);
Rt - profundidad media de las roderas en el ao t (mm);
2 2
Ct - rea con fisuras e agrietamiento en malla en el ao t (m /100m );
2 2
S t - rea con peladuras y prdidas de material superficial en el ao t (m /100m );
2 2
P t - rea con reparaciones en el ao t (m /100m ).

1.3 Modelos de Previsin del Comportamiento de los Firmes

Un Modelo de Previsin del Comportamiento de los Firmes (MPCF) es una representacin matemtica
que puede ser empleada para prever el comportamiento futuro de los firmes, a partir del estado actual de
los mismos, de los factores de deterioro y de los efectos producidos por las actuaciones de conservacin.
Estos modelos se clasifican generalmente en modelos probabilsticos y modelos determinsticos (Ferreira
et al., 1999). Esta clasificacin se basa en que consideran el fenmeno de la degradacin de los firmes
como de carcter determinstico o probabilstico. A su vez los modelos determinsticos se pueden dividir
en modelos empricos, modelos mecanicistas (basados en modelos fsicos) y modelos emprico-
mecanicistas.
En lo relativo al mbito de aplicacin estos modelos tambin se pueden clasificar en modelos de
aplicacin al nivel de red y modelos de aplicacin al nivel de proyecto. Al nivel de red, estos modelos se
utilizan para prever el estado futuro de los firmes que componen la red viaria, y de esta forma evaluar las

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necesidades de intervencin en los tramos de la red a lo largo de varios aos que constituyen el periodo
de planificacin. Al nivel de proyecto, sin embargo, estos modelos se emplean para la toma de decisiones
de carcter tcnico que se convierten en actuaciones a efectuar en tramos especficos de la red.
Respecto a las variables escogidas, estos modelos se pueden clasificar en modelos relativos y modelos
absolutos. Los modelos relativos son aquellos que permiten prever el estado futuro de los firmes con
base a los parmetros de estado (degradaciones, regularidad longitudinal, adherencia, deflexin, etc.)
medidos a lo largo de los aos en que los firmes se encuentran en servicio. Normalmente estos modelos
solo tienen una variable independiente, o bien el tiempo (aos de servicio) o bien el trfico (nmero
acumulado de ejes patrn). En los modelos absolutos, sin embargo, se utilizan varias variables
independientes que pretenden explicar el proceso de degradacin de los firmes (espesor de las capas,
mdulos de rigidez, coeficientes de Poisson, caractersticas de las mezclas, clima, trfico acumulado,
etc.).
La eleccin entre el desarrollo e implementacin de modelos relativos o absolutos depende
principalmente del objetivo que se pretende alcanzar con la utilizacin de los modelos, y de la
existencia/inexistencia de informacin sobre las variables independientes. En los modelos absolutos
existe un nmero mayor de variables y resulta difcil cuantificarlas en las carreteras ya construidas. En las
carreteras nuevas es ms fcil obtener informacin sobre estas variables, pero como algunas de estas
caractersticas varan a lo largo del tiempo, se necesita informacin sobre ellas durante los siguientes
aos, lo que resulta extremadamente difcil.
A partir del ensayo AASHTO (1962) se ha realizado un gran esfuerzo investigador para mejorar las
metodologas de modelizacin del comportamiento de los firmes a lo largo del tiempo. Actualmente estos
modelos se pueden desarrollar siguiendo las tcnicas siguientes:
Anlisis de regresin;
Metodologa Bayesiana;
Mtodo de Markov homogneo;
Mtodo de Markov no homogneo; y
Mtodo semi -Markoviano.
El anlisis de regresin permite desarrollar modelos determinsticos, mientras que los tres ltimos
mtodos (los dos de Markov y el semi-Markoviano) sirven para desarrollar modelos probabilsticas. La
metodologa Bayesiana, por ltimo, puede ser utilizada, en conjuncin con una de las restantes tcnicas,
en el desarrollo de ambos tipos de modelos.
La regresin es una tcnica estadstica usada para relacionar los distintos parmetros que intervienen en
los modelos de comportamiento. La ecuacin de la curva se obtiene mediante tcnicas de minimizacin
de las diferencias entre los puntos observados y los puntos de la curva que se pretende determinar. La
Figura 3 representa un modelo de previsin del comportamiento de los firmes desarrollado en base a un
anlisis de regresin.

Conservacin ordinaria
ndice de calidad

Conservacin

Rehabilitacin

Tiempo
Figura 3 Representacin determinstica del efecto de realizar actuaciones de conservacin

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La metodologa Bayesiana permite combinar, mediante anlisis estadstico, datos objetivos (como los
observados directamente en los firmes) e informacin subjetiva (conocimiento y experiencia de los
expertos viarios) para el desarrollo de modelos de previsin del comportamiento de los firmes (Molzer et
al., 2001).
Inicialmente se suministra a los expertos un conjunto de datos con el objetivo de homogeneizar los
conocimientos: fotografas que representan la situacin correspondiente al valor de cada parmetro de
estado; histogramas que muestran la distribucin de las variables del modelo; intervalo de va riacin de
cada parmetro de estado, etc.
En una segunda fase se realiza a los expertos una serie de preguntas cuyas respuestas sern funcin de
sus conocimientos; por ejemplo, estimacin del valor del parmetro de figuracin en una escala de 0 a 10
en funcin de la edad del firme, del trfico y de la dosificacin de betn de la capa de rodadura. En la
tercera fase, se analizan todos los datos en conjunto para determinar el modelo.
El mtodo de Markov homogneo permite establecer las probabilidades de cambio en el estado de los
firmes (Wang y Zaniewski, 1996). En la Figura 4, Pijk es la probabilidad de cambio del estado i al estado j,
producido por la ejecucin de la actuacin de conservacin k. P ijk tambin es la proporcin de firmes que
se encuentran en el estado i y que cambian al estado j al ao siguiente debido a la aplicacin de la
actuacin de conservacin k .
En el mtodo de Markov no homogneo se considera que las probabilidades de cambio de estado varan
cada ao, lo que resulta bastante concordante con la realidad, ya que tanto el trfico (intensidad, tasa de
crecimiento, porcentaje de vehculos pesados, etc.) como las condiciones climticas (temperatura,
precipitaciones, etc.) varan a lo largo de los aos. En consecuencia, el proceso de deterioro de los firmes
se define mediante una secuencia de matrices de probabilidad de cambio de estado.
El mtodo semi-Markoviano es una variante del mtodo anterior en el que se consideran igualmente las
probabilidades de cambio entre los distintos estados del fi rme, pero en el cual el tiempo no se considera
fijo. Un firme que se encuentra en el estado i cambia hacia el estado j en un tiempo determinado que es
variable y que sigue una distribucin probabilstica.
En el desarrollo de modelos de previsin del comportamiento de los firmes se recomienda que (Ferreira y
Picado-Santos, 2004):
De preferencia deben ser utilizados modelos determinsticos;
La informacin debe recogerse peridicamente y detallarse lo mximo posible (los modelos deben
ser utilizados tanto al nivel de red como al nivel de proyecto);
La informacin debe obtenerse en tramos representativos de toda la red viaria, teniendo en cuenta
el tipo de red (red principal, red secundaria, etc.). Los tramos monitorizados deben ser
representativos de los di ferentes tipos de firmes y deben representar a firmes con distintas edades
(tiempos de servicio);
Hay que desarrollar modelos diferentes para distintos tipos de redes viarias;
Deben desarrollarse modelos en forma separada para los siete parmetros representativos del
estado del firme (regularidad longitudinal, regularidad transversal, agrietamiento superficial,
agrietamiento estructural, deflexin, estado superficial y adherencia) y para los tres tipos de capas
estructurales que pueden existir en un firme (bituminosas, rgidas y granulares);
Los modelos deben mejorarse a medida que se dispone de mayor informacin sobre los firmes; y
Los modelos de previsin del comportamiento de los firmes que se desarrollen deben utilizarse
para mejorar los procedimientos del proyecto de los firmes.

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 t=0 t=1 t=2 ...
1 P11k 1 ... 1 ...
P12k
2 ... P13k 2 ... 2 ...
P14 41k
k P
3 ... 3 ... P42k 3 ...
P43k
4 ... 4 P44k 4 ...
... ... ...
Figura 4 Representacin probabilstica del efecto de realizar actuaciones de conservacin

1.4 Sistema de Costes

El sistema de costes debe considerar:
Los costes iniciales de construccin;
Los costes de conservacin;
Los costes de los usuarios de la red viaria; y
El valor residual de los firmes al final del periodo incluido en la planificacin.
Los costes de los usuarios estn relacionados con la circulacin de los vehculos en las carreteras, y
dependen del trfico y del estado de los firmes. Estos costes pueden agruparse en seis grupos distintos:
Costes de operacin de los vehculos;
Costes del tiempo de viaje de los vehculos motorizados;
Costes del tiempo de viaje de los vehculos no motorizados;
Costes de los accidentes de trfico;
Costes de los impactos ambientales; y
Otros costes.
Los costes de operacin de los vehculos incluyen los costes de los componentes siguientes:
Combustibles;
Neumticos;
Piezas mecnicas;
Aceites y lubrificantes;
Horas de mano de obra;
Devaluacin del vehculo;
Pago de intereses de prstamos para la compra; y
Gestin del vehculo.
Esta descripcin explica porqu todava no se ha aplicado ningn modelo completo de los costes de los
usuarios. Por ejemplo, en el desarrollo del SGF del DOT de Nevada (Sebaaly et al., 1999) llegaron a la
conclusin de que considerar los costes de los usuarios implicaba un esfuerzo financiero excesivamente

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elevado, sobre todo debido a la enorme cantidad de informacin que se necesita para obtener un modelo
que represente adecuadamente estos costes.
El valor residual de los firmes al final del periodo planificado puede ser considerado como el valor
financiero de la vida til esperada que le queda al firme antes de que necesite una nueva actuacin de
conservacin.
En AIPCR (1999) se enfatiza la importancia de la conservacin de la red viaria mediante la frase siguiente
por cada dlar no invertido en conservacin de carreteras, los usuarios de la carretera se gastan tres
dlares en gastos extras de transporte, y esa carretera debe adems ser reparada posteriormente. Esto
significa que son los usuarios los que pagan finalmente la falta de inversin en la calidad de la red.
La consideracin de los costes de los usuarios, al tener una significativa contribucin en la magnitud de
los costes totales, origina una mayor inversin en conservacin, para mantener los firmes en un elevado
nivel de calidad, nivel que es distinto de un tramo para otro en funcin de sus caractersticas.
En lo que respecta al valor residual de los firmes, tiene poca influencia en la determinacin de las
intervenciones de conservacin. Las razones de este hecho son las siguientes: el valor residual de los
firmes, en un anlisis realizado a precios corrientes, tiene poca significacin en comparacin con los
costes de los usuarios, costes estos ltimos que se producen todos los aos; los costes de los usuarios
ya producen que la calidad de los firmes sea elevada al final del periodo incluido en la planificacin.

1.5 Sistema de Programacin de las Actuaciones de Conservacin

El Sistema de Programacin de las Actuaciones de Conservacin, tambin designado por Sistema de
Apoyo a la Decisin (SAD), permite definir un programa de conservacin, un informe presupuestario y un
informe de la evolucin del estado de los firmes.
El programa de conservacin debe contener informacin sobre los tramos viarios que necesitan
actuaciones de conservacin, sobre los tipos de actuaciones de conservacin que deben realizarse en
cada tramo, y cundo deben realizarse, de manera que finalmente se garantice que la calidad de la red
viaria se encuentre por encima de determinados niveles mnimos en cada ao del periodo incluido en la
planificacin. El informe presupuestario debe contener informacin sobre el presupuesto anual necesario
para ejecutar todo el programa de conservacin. El informe de evolucin del estado de los firmes debe
incluir informacin sobre el estado previsible de los firmes en cada ao del periodo planificado si se
ejecutase el programa de conservacin.
Esta componente de los SGF utiliza la informacin almacenada en la BDF, especialmente informacin
sobre la geometra y calidad de los firmes e informacin sobre los costes de ejecucin de las actuaciones
de conservacin, y utiliza tambin modelos de previsin del comportamiento de los firmes para definir
programas de conservacin a corto, medio y largo plazo, teniendo como objetivo por un lado minimizar
los costes y por el otro mantener los niveles mnimos de calidad de los firmes. Se pueden aadir
restricciones presupuestarias, aunque estas pueden ser incompatibles con las restricciones de calidad
(niveles mnimos) de los firmes, originando un problema sin solucin. Otro objetivo distinto puede ser
maximizar la calidad de toda la red viaria, cumpliendo la restriccin presupuestaria establecida. Tambin
en este caso se pueden aadir otras restricciones, como restricciones de calidad de los firmes.
El SGF desarrollado para el DOT de Arizona (Golabi et al., 1982) fue el primer sistema de este tipo que
efecta la programacin de actividades de conservacin mediante un sistema de optimizacin,
denominado NOS (Network Optimization System). Este sistema de optimizacin permite analizar la
sensibilidad de la evolucin del estado de los firmes respecto a la adopcin de distintas estrategias de
conservacin, mediante el empleo de modelos de previsin del comportamiento de los firmes. Tambin
permite definir programas de conservacin a medio y largo plazo, lo que constituye una herramienta de
apoyo a la gestin dinmica y plurianual de la conservacin de la red viaria. Gracias al carcter innovador
de este sistema, Golabi y sus colaboradores quedaron en primer lugar en la competicin Edelman del
Institute of Management Scienc es, por su artculo publicado en 1982. Basados en este sistema se han
desarrollado posteriormente muchos otros tanto en los Estados Unidos como en Europa.

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En los SGF la optimizacin se utiliza para seleccionar la mejor estrategia de conservacin para cada uno
de los tramos viarios, teniendo en cuenta determinados criterios y teniendo como objetivo minimizar los
costes o maximizar los beneficios. Segn Golabi (1982), durante el primer ao de utilizacin del sistema
NOS en el Estado de Arizona se ahorraron 14 millones de dlares.
En trminos de programacin de las actividades de conservacin existen tres metodologas distintas
(Ferreira, 2001):
Metodologa de programacin a un ao por niveles mnimos de calidad;
Metodologa de programacin plurianual por niveles mnimos de calidad; y
Metodologa de programacin plurianual por nivel de intervencin variable.
En la primera metodologa citada los firmes, despus de evaluarse en trminos de calidad estructural y
funcional, se dividen en dos grupos: los que necesitan una intervencin inmediata, y los que necesitan
sta en el futuro. La Figura 5 pretende representar la separacin del conjunto de tramos viarios en estos
dos grupos mediante el empleo de un nivel mnimo de calidad. Naturalmente se pueden utilizar varios
niveles de calidad teniendo en cuenta las diferentes actuaciones de conservacin.
Despus de definir cuales de los tramos necesitan urgentemente una intervencin, el paso siguiente es
determinar la actuacin de conservacin que hay que aplicar en cada uno de ellos. Como generalmente
el coste total de las intervenciones excede el presupuesto disponible, todava es necesario realizar una
ordenacin de los proyectos. Esta ordenacin se puede realizar por criterios tcnicos (por ejemplo en
funcin de los deterioros o del trfico), por criterios econmicos (por ejemplo, mediante la relacin
coste/beneficio o por el valor actualizado neto), por criterios administrativos (la administracin, aplicando
determinadas polticas de conservacin, da prioridad a algunos proyectos) o por criterios mixtos.
La programacin plurianual consiste en determinar el tipo de intervencin y el momento en que sta debe
ser realizada en cada uno de los tramos considerados. Es necesario determinar en qu tramos viarios se
ejecutarn intervenciones al ao siguiente y en cules en los aos restantes del periodo planificado. En
este tipo de programacin de la conservacin resulta ya necesario considerar modelos de previsin del
comportamiento de los firmes.
En la programacin plurianual por niveles mnimos de calidad (Figura 6) los tramos se dividen en varios
grupos: los que necesitan la intervencin en el ao 1; los que la necesitan en el ao 2; los que precisan la
intervencin en el ao 3; los que necesitan la intervencin el ltimo ao del periodo planificado; y los que
la necesitan despus de dicho periodo.

Valor de calidad de cada tramo

ndice de calidad

Grupo 2: tramos que no necesitan una intervencin inmediata

Nivel Mnimo de Calidad (necesita rehabilitacin)

Grupo 1: tramos que necesitan una intervencin inmediata

Ao 0
Figura 5 Programacin a un ao por niveles mnimos de calidad

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A partir de este punto el procedimiento resulta idntico al des crito para la programacin a un ao. Para
los tramos que necesiten una intervencin el primer ao, el paso siguiente es determinar la actuacin de
conservacin que debe realizarse en cada uno de ellos. Como generalmente el coste total de las
intervenciones excede el presupuesto disponible, es necesario realizar a continuacin una ordenacin de
los proyectos siguiendo un determinado criterio. Una vez que se hayan establecido las actuaciones de
conservacin que se van a aplicar en cada uno de estos tramos, ya se puede conocer, mediante los
modelos de previsin del comportamiento, el ao en el que ser preciso la nueva intervencin futura.
En la programacin plurianual por nivel de intervencin variable (Figura 7) el ao en el que se deben
realizar las actuaciones de conservacin no se define con base a unos ciertos niveles mnimos de
calidad, como en los dos mtodos anteriores. Esta metodologa de programacin define simultneamente
el tipo de intervencin para cada tramo y el momento de su ejecucin, teniendo en cuenta un
determinado objetivo y respetando determinadas restricciones de calidad.

Periodo planificado
ndice de calidad

Tramo 1

Tramo 2

Nivel Mnimo de Calidad (necesita rehabilitacin)

0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20
Aos
Figura 6 - Programacin plurianual por niveles mnimos de calidad

Periodo planificado

Estrategias de conservacin
ndice de calidad

Tramo 1

Nivel Mnimo de Calidad (necesita rehabilitacin)

0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20
Aos
Figura 7 - Programacin plurianual por nivel de intervencin variable

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Ese objetivo puede ser, por ejemplo, minimizar los costes totales dedicados a la conservacin, o
maximizar el uso de la red viaria, o tambin la maximizar la relacin coste/beneficio. Este tipo de
metodologa de programacin tiene en cuenta que normalmente es econmicamente desventajoso dejar
que los firmes se deterioren hasta su nivel mnimo de calidad para despus proceder a su rehabilitacin.
La conservacin ordinaria, por ejemplo, permite retrasar la degradacin de los firmes y prolongar su vida
til antes de ser necesaria su rehabilitacin. Otras actuaciones de conservacin permiten disminuir la tasa
de deterioro de los firmes prolongando el tiempo en el que stos se mantienen en estados de calidad
aceptables.
Se puede realizar la programacin plurianual por nivel de intervencin variable en forma separada para
cada tramo. Sin embargo, la estrategia ptima de conservacin determinada de este modo para cada
tramo, puede que no optimice el empleo de los fondos pblicos, en trminos globales. Para eso es
necesario considerar el conjunto de todos los tramos y todos los aos del periodo incluido en la
planificacin.
La metodologa de programacin de las actividades de conservacin ms adecuada y eficaz es la
programacin plurianual por nivel de intervencin variable asociada a modelos de optimizacin
determinsticos, que consideran como variable de decisin la aplicacin o no de una determinada
actuacin de conservacin en cada tramo viario. En Portugal, lo SGF de la administracin nacional de
carreteras (Picado-Santos et al., 2005) y algunos SGF municipales (Ferreira y Fonseca, 2004; Picado-
Santos et al., 2004; Meneses y Ferreira, 2005) se basan en esa metodologa. Para aplicar esa
metodologa lo SGF de la administracin portuguesa de carreteras utiliza el modelo de comportamiento
da AASHTO (1993).

2. DESARROLLOS FUTUROS
En los congresos ms importantes sobre esta temtica celebrados en los ltimos aos (FEPMSC, 2000;
Haas, 2001; FICMP, 2001; SISMRP, 2001; TISMRP, 2003; SEPAMC, 2004; FISMRP, 2005; TCILA, 2005)
se definieron los siguientes temas futuros de investigacin en lo relativo a la gestin de la calidad de las
redes viarias:
Desarrollo de la educacin y la comunicacin relacionada con la gestin de conservacin de los
firmes;
Revisin y mejora de los actuales SGF;
Investigaciones cuyo objetivo sea mejorar el nivel de confianza sobre la informacin recogida del
estado de los firmes;
Generalizacin del empleo de contratos de conservacin establecidos entre las administraciones
viarias y las empresas privadas;
Desarrollo de modelos de costes de los usuarios relativos a los firmes y, sobre todo, relativos a los
puentes, para los cuales se ha hecho muy poco;
Desarrollo de modelos de previsin del comportamiento de los firmes para cada parmetro de
estado, separando los efectos del trfico, de los factores climticos y de la interaccin entre trfico
y factores climticos;
Utilizacin del concepto de verdadera optimizacin en el desarrollo de un SGF, esto es, los
sistemas deben incorporar modelos de optimizacin que permitan definir el momento exacto de
aplicacin de cada actuacin de conservacin en los tramos considerados;
Disminucin de la distancia existente entre los SGF al nivel de red y los SGF al nivel de proyecto,
haciendo que las soluciones provenientes de uno y de otro sean compatibles y coherentes;
Integracin de todos los sistemas de gestin de las infraestructuras viarias, especialmente de los
que se refieren a los firmes, a los puentes, a los tneles, a los dispositivos de drenaje, a la
sealizacin vertical y horizontal, etc., para constituir finalmente un Sistema de Gestin Integral de
la Infraestructuras;

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 Planificar la continuidad de un proyecto de desarrollo de un SGF en relacin con la tecnologa y con
las personas que intervienen.

3. CONSIDERACIONES FINALES
Una administracin viaria, cuando decide implementar un SGF como herramienta de apoyo a la gestin
de la calidad de la red, antes de adquirir un sistema ya desarrollado debe estudiar la posibilidad de
desarrollar el suyo propio. La experiencia demuestra que no son pocos los fracasos que se han producido
cuando se intenta importar un SGF que ha sido desarrollado para otra realidad distinta. Hay que realizar,
adems, una adaptacin a la estructura poltico-administrativa y tcnica, y al tipo de gestin ya existente
en el organismo viario.
En Portugal, a corto plazo lo ms importante es el desarrollo de modelos de comportamiento de los firmes
portugueses, desarrollo de una buena base de datos de mtodos y tcnicas de conservacin, as como
de costes de construccin, costes de conservacin y costes de los usuarios, para poder mejorar
posteriormente los SGF existentes.
Para finalizar hay que reconocer que todava existe un numeroso conjunto de problemas asociados a la
gestin de la calidad de las redes viarias que necesitan ser desarrollados o mejorados, lo que implica la
necesidad de realizar futuros trabajos de investigacin.

AGRADECIMIENTOS
Los autores desean agradecer a la Fundacin para la Ciencia y la Tecnologa por el apoyo financiero a
este trabajo, a travs del proyecto POCTI/ECM/46461/2002 denominado Un sistema de gestin de
firmes determinstico, cofinanciado por el Fondo Comunitario Europeo FEDER.

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