ARTCULO EN PRENSA

Poltica de transporte 14 (2007) 98-102

www.elsevier.com/locate/tranpol

documento sobre cuestiones de actualidad

sistemas de transporte pblico sostenible: Hacia una relacin calidad-precio

y el enfoque y lejos de compromiso ciego $-red basada

David A. Hensher
Instituto de Transporte y Logstica Estudios de la Facultad de Economa y Empresa de la Universidad de Sydney, NSW, Australia

Disponible en lnea el 8 de diciembre de de 2006

Abstracto

La creciente usuarios del transporte pblico en la presencia de una fuerte demanda de propiedad de automviles y el uso sigue siendo un gran desafo agenda de muchos pases desarrollados y
en desarrollo. Mientras que algunos pases estn perdiendo cuota modal del transporte pblico, otras naciones se estn preparando para una prdida, como la riqueza per fi l hace que el coche un
medio ms asequibles de transporte, as como elementos que confieren de estado y las imgenes de '' xito ''. sin embargo, algunos pases han comenzado con xito para revertir la disminucin de
la cuota de mercado, principalmente mediante la inversin en sistemas de bus infrastructurebased, comnmente conocida como autobuses de trnsito rpido (BRT). BRT da transporte pblico
asequible mayor visibilidad y la independencia de otros modos de transporte, lo que le permite ofrecer niveles de servicio que compiten su fi cientemente bien con el coche para atraer y retener a un
mercado segmentado clientela. BRT est creciendo en popularidad en todo el mundo, especialmente en Asia, Europa y Amrica del Sur, en contraste con otras formas de transporte pblico (tales
como la luz y el ferrocarril convencional). Esto se debe en gran medida debido a su relacin calidad-precio, capacidad de servicio, accesibilidad, flexibilidad relativa y cobertura de la red. En este
trabajo se hace un balance de su desempeo y el xito como un sistema atractiva apoyar los ideales de transporte sostenible.

r 2006 Elsevier Ltd. Todos los derechos reservados.

palabras clave: Autobs de trnsito rpido (BRT); Relacin calidad-precio; Cobertura de red; Sistema

1. Introduccin
Existe un creciente apoyo a una atractiva medios de transporte alternativos
al coche en las ciudades. Si el aumento de la capacidad de transporte pblico
es la manera de proceder, es muy importante que la inversin en este tipo de
sistemas se hace de una manera racional. Hay una necesidad de una
seleccin sensata y la financiacin de la tecnologa y la consideracin de
medios adecuados para abordar los problemas atribuidos al automvil. Tras el
turno anterior de ferrocarril convencional de tren ligero ( Mackett y Edwards,
1996a, b ;
Edwards y Mackett, 1996 ), Ahora hay signos de un cambio de carril de la luz para los
sistemas basados en bus. Esta tendencia es quizs asociado con la evidencia reciente de
que la inversin en autobuses de trnsito rpido (BRT) es menos riesgoso que el
ferrocarril en trminos de coste
los excesos y las previsiones de patrocinio ( Flyvbjerg et al., 2004 ). Sin embargo, todava
hay muchos ejemplos del uso de la tecnologa oversophisticated ser utilizados a pesar
de presupuestos ajustados y el riesgo de propagacin de los recursos delgadas incluso
ms delgadas.
Despus de muchos aos de tratar de inculcar un sentido de relevancia en el
debate sobre el transporte pblico (por ejemplo, Kain, 1988 ; Hensher y Waters,
1994 ; Hensher, 1999 ), Es fcil concluir que la inversin en ferrocarril pesada y
ligera es ampliamente asumido para ser el 'mejor '' solucin'. Por desgracia, hay
al menos dos principales deficiencias de esta percepcin popular 1 -a saber el
enorme costo que se trate (en los mil millones, no millones) y la incapacidad de
una solucin de este tipo para ofrecer ms de un servicio a corredores espec fi
cos, en detrimento de las necesidades de la red en todo el sistema ( Kain, 1988 ).
En general se considera que la mejora del transporte pblico puede ayudar a
resolver la congestin metropolitana, pero hay muchos

ps Este documento es uno de los dos que se publica en este nmero de la revista. Tomados en

conjunto presentan muy diferentes puntos de vista sobre los mritos relativos de ferrocarril y autobs de 1 El debate de Sydney sobre el papel de LRT y BRT se centra en una vista que causan congestin

transporte pblico basado, Peter Bonsall (editor a cargo de la Seccin de temas de actualidad de la autobuses y tren ligero en el CBD eliminar tr fi co embotellamiento. De hecho, LRT ocupara ms

revista). espacio y, de acuerdo con datos del Departamento de planificacin (comunicacin personal), los

Tel .: +61 2 9351 0071; Fax: +61 2 9351 0088. autobuses representan menos del uno por ciento de tr fi co en el distrito central de negocios.
Direccin de correo electrnico: Davidh@itls.usyd.edu.au .

0967-070X / $ - see front matter r 2006 Elsevier Ltd. Todos los derechos reservados. doi: 10.1016 /
j.tranpol.2006.10.004
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posibles formas de invertir en la mejora del transporte pblico. Estos incluyen tren
pesado, tren ligero, y BRT, donde los autobuses tienen sus propios caminos
dedicados al igual que los trenes tienen su propia pista dedicada.
A nivel mundial hay un apoyo creciente para la entrega de la capacidad de servicio
a travs de BRT como una alternativa legtima al ferrocarril pesada y ligera dentro de la
gama de la densidad c trfico que muchas ciudades experiencia. Wright (2005) proporciona sistemas (es decir, vehculos integrados e infraestructura) que proporcionarn un
evidencia para demostrar que por lo general $ 1 billn compra 400 km de BRT
dedicada en contraste al 15 km de ferrocarril elevado 7 km de ferrocarril subterrneo. 2
Lo ms importante, esto no slo ofrecer una mayor cobertura de la red, sino que
tambin falsi fi ca la visin tradicional de la capacidad de las especi fi cas modos
pblicos (autobuses hasta 6000 pasajeros por hora en una direccin en comparacin
con hasta
15.000 para tren ligero / tranva y ms de 15.000 para el ferrocarril convencional /
metro-ver Wright 2005 ). sistemas BRT avanzadas tales como TransMilenio en Bogot
(Columbia) se pueden mover 38.000 pasajeros por hora en cada direccin. 3 El punto
importante no debe ser la capacidad de los vehculos, pero la capacidad del servicio.
En el contexto de Sydney, por ejemplo, los autobuses ofrecen actualmente los
servicios 5100 personas entrantes una hora en George Street, en la plaza del
Ferrocarril en Sydney en el pico de la maana. Los autobuses tienen la capacidad de
llevar aproximadamente una hora en 7500 a 60 personas en un autobs. la capacidad
del tren ligero es 3600 una hora a la capacidad de trabajo, con gente sentada y de pie
cmodamente, y 4800 una hora en capacidad de molienda. Por tanto, parece que los
argumentos acerca de la capacidad no se lava! Adems, los buses pueden asiento
75% de los pasajeros en comparacin con 25% en el carril de la luz y, con menos
tranvas que llevan ms personas, no habra ya los tiempos de espera.
Hay un nmero creciente de ejemplos de BRT de todo el mundo, y la Unin
Internacional de Operadores de Transporte Pblico (UITP) en Europa ha declarado
recientemente que el BRT se prefiere cada vez ms fi jo para sistemas ferroviarios
relacin calidad-precio. Pero, a pesar de la evidencia cada vez mayor, todava hay
un poderoso cuerpo de soporte para sistemas ferroviarios corredor fijos muy caros,
que dejarn de atender las demandas ms llenos de muchas reas metropolitanas.
Un problema se resume en el dicho de 'trenes son sexy y autobuses son
aburridos' ( Richmond, 1998 ; Hensher, 1999 ). El reto es conseguir lejos de
pensar de BRT como los autobuses contaminantes terribles que se retrasan
porque compiten con los coches (aunque en ocasiones se ofrecen los carriles
bus desconectados). Esto no es BRT! BRT tiene su propio derecho dedicado
de forma (todo sea ms estrecho y menos intrusivo que la requerida para el
trnsito de tren ligero (LRT) y, en cuanto a la contaminacin, se debe pensar
en comenzar la inversin en BRT (como ciudades como Curitiba, Brisbane,
Taipei, Bogot y Pittsburgh han hecho) con autobuses limpios alimentado. 4
Elctricamente locotractores, puede tener un impacto limitado en la calidad del aire
local, pero requiere lneas de alta tensin y antiestticas,
2 Incluso si estos nmeros son discutibles y sujetas a error, las diferencias son su fi cientemente
rgida para ser dignos de mencin.
3 Comunicacin personal con TransMilenio.
4 tecnologa diesel ha recorrido un largo camino en la reduccin de las emisiones, con los nuevos Euro 3
autobuses que emiten menos de buses a gas natural.
99
sobre todo si proceden de las centrales elctricas alimentadas con carbn roja fi, puede ser responsable
de la contaminacin de efecto invernadero signi fi peralte.
Existe la necesidad de dejar de lado 'caminos' dedicados a BRT para alcanzar
su potencial, no slo en la zona interior de la ciudad-CDB, sino tambin a travs
de una red metropolitana. Fundamentalmente, la tecnologa no debe ser la
determinacin de influencia; ms bien el camino a seguir es identificar los
alto nivel de capacidad de servicio a travs de una red conectada, la entrega de la
frecuencia, la conectividad y visibilidad. 5 mejoras en el transporte pblico debe ser
parte de un paquete ms amplio en el que consideramos formas de fi nanciacin
de estas mejoras, y un buen comienzo es aprender de las experiencias de
Londres y Estocolmo, donde un esquema de la congestin de carga est en su
lugar. El dinero recaudado en Londres y Estocolmo se destina a la inversin en
transporte pblico sin duda una estrategia sensata. Lo ms importante es que los
polticos se han ganado el respeto de tomar tal iniciativa. Todo esto parece tan
obvio de muchas maneras; sin embargo, sern otras ciudades del mundo altura
de las circunstancias?
Y el futuro de los sistemas de bus? A pesar de la creciente atractivo de
transitways basados en bus, todava hay mucho que se puede lograr mediante
soluciones simples, tales como la adicin de ms autobuses, ajustando los horarios
de tarifas, la mejora de los sistemas de informacin, y la integracin de venta de
entradas. Por desgracia, estas mejoras incrementales pueden ser ignorados si el
debate se centra en los mritos relativos de rightsof-manera especial para
autobuses como en contra del tren ligero. Los autobuses, especialmente los
sistemas Transitway busbased, son sin duda mejor relacin calidad-precio, y si se
disean adecuadamente, pueden tener las caractersticas esenciales de la
permanencia y visibilidad afirmaban ser importante para atraer el desarrollo de la
propiedad, que es compatible con un medio de movilidad corredor de alta densidad.
Newman y Kenworthy (1989) sugieren que los sistemas de transporte ferroviario
buena proporcionan la oportunidad para poner de relieve los valores pblicos de
manera, que dan a una ciudad nueva orgullo y esperanza para el futuro. Si bien esto
puede tener algo de verdad, no se debe negar la capacidad para conseguir el mismo
efecto con una transitway basados en bus de alta calidad dedicado; de hecho, se
puede argumentar que las imgenes creadas en la promocin de la transitway
Liverpool-Parramatta en Sydney y el sistema de electroducto Brisbane son en
realidad ms atractivo para el orgullo cvico de los sistemas ferroviarios existentes
pesadas y ligeras.
Una evaluacin de los sistemas BRT en todo el mundo sugiere que las estructuras
de costos imponen menos carga sobre los contribuyentes en subsidios por pasajero
que hace LRT. Por lo tanto, para cualquier cantidad dada de inversin, el medio
ambiente, la energa, y trfico de reduccin c beneficios de BRT es probable que sean
mucho ms altos que LRT. Debido a que puede ofrecer origen ms directo al servicio
de destino, el BRT puede ofrecer un servicio de mayor calidad al evitar las
transferencias que requieren mucho tiempo, y mediante el uso de la tecnologa
moderna, los vehculos, las estaciones y los derechos de va de los sistemas de BRT
puede ser muy atractivo.
5 Por lo que entendemos una presencia fsica, lo que indica el lugar donde los servicios se ejecutan desde
y hacia.
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Es importante destacar que, el BRT se puede construir mucho ms rpido que los sistemas de la
competencia y es ms adaptable a los cambios de los patrones de viaje.
2. El recurso de BRT
BRT ha demostrado ser un catalizador eficaz para ayudar a transformar las
ciudades en entornos ms habitables y humanos de usar. El atractivo de BRT es la
capacidad de ofrecer un sistema de transporte masivo de alta calidad dentro de los
presupuestos de la mayora de los municipios, incluso en ciudades de bajos ingresos.
por lo tanto BRT ha demostrado que las barreras para el trnsito eficaz no son
costosas o de alta tecnologa. El ingrediente principal es simplemente la voluntad
poltica para que esto ocurra ( Wright y gancho 2006 , Prefacio).
Cada vez hay ms pruebas en todo el mundo, en
contextos densidad origen-destino similares a los lugares propuestos para el tren
ligero, que un sistema BRT dedicado (es decir, la infraestructura vial dedicado
exclusivamente a los autobuses como en Brisbane, Curitiba, Bogot, Pittsburgh,
Ottawa, etc.) puede llevar el mismo nmero de personas como la luz ferrocarril por un
costo tpico de 4-20 veces menos que un sistema de metro ligero y 10-100 veces
menos que un sistema de tren pesado (EE.UU. general Accounting fi cina, 2001). Es
flexible, es tan permanente como el tren ligero y puede tener la imagen del tren ligero
(en vez de la imagen de los autobuses aburridas) si se planifica correctamente. El
General de Contabilidad EE.UU. fi cina (2001) el control de BRT y el tren ligero en
seis ciudades de Estados Unidos encontr que el costo de capital por milla para LRT
en comparacin con el BRT en su propio carril era 260% ms costoso. Las
comparaciones con el BRT en la calle o en un carril HOV no son tiles y han sido
excluidos. Cuando uno observa tambin menores costos de operacin de BRT para
tanto institucionales 6
y razones de mantenimiento, el caso es clara.
Los 16 km de estado de la tcnica de la va de buses al sur este, en Brisbane,
inaugurado en 2000, es un ejemplo de un sistema de electroducto que ha
superado las expectativas de patrocinio. En los primeros 6 meses de
funcionamiento, el nmero de pasajeros creci un 40% o en ms de 450.000,
dando un promedio diario de
58.000. Durante los primeros 3,5 aos se ha producido un incremento del 88% en el
patrocinio. Ha sido reportado ( El monitor de transporte urbano, 2002 ) Que los 375.000
viajes en vehculos privados se han convertido al transporte pblico. 8 kilometros tercera
va de buses de Pittsburgh, que se abri en septiembre de 2000, se asegur un
crecimiento medio da de la semana patrocinio del 23% durante el primer 17 meses. Los
viajes pendientes Pittsburgh medios diarios de pasajeros en el sistema de carril-bus lleno
de 43,8 km es de 48.000 y creciendo de manera constante.
En una serie de supuestos razonables, el potencial para un patrocinio
transitway basados en bus puede ser tan alta como el doble que la LRT.
Resultados de vas de autobs de Port Authority 7
sugieren que los costos promedio de operacin y mantenimiento por piloto (FY
1995) son datos va de buses al sur $ 1,03; electroducto al este $ 0,95; resto
del sistema de bus $ 2,55; ligero
6 En algunos pases, el BRT evita el dominio que los sindicatos ferroviarios tienen a menudo en el sistema,
por lo general conduce a costos inflados.
7 ver http://131.247.19.10/media/presents/trb-04/wohlwill.pdf .
sistema ferroviario $ 3.22. Los costos operativos de los carriles segregados este y sur
de Pittsburgh (1989), como promedio $ 0,52 / viaje del pasajero, mientras que viaje costo
/ pasajeros para lneas de metro ligero en Buffalo, Pittsburgh, Sacramento y San Diego
promedi $ 1,31 8
Sislak (2000) llev a cabo una comparacin entre el tren ligero y las opciones de
BRT en Cleveland y Nashville: los costos de operacin y mantenimiento de
Cleveland son alrededor de un dieciseisavo de que los costos de capital y la
variante ferroviaria de luz son un poco ms de una cuarta parte de la estimada
para la opcin del tren ligero; costo de capital de Nashville por BRT menos de la
mitad de la estimada para la opcin del tren ligero (en grado). Los costos de
operacin y mantenimiento de LRT estiman en $ 4.6 millones de dlares anuales
($ 18.28 por cada milla LRT coche). BRT costos de operacin y mantenimiento
estiman en $ 3.2 millones de dlares anuales ($ 12,73 por milla autobs). Las
relatividades sern determinados por la sofisticacin del diseo del sistema de
transitway basada en autobs. El establecimiento de patrocinio real es otra
cuestin, aunque todava tenemos que hallar alguna evidencia inequvoca para
sugerir que puede atraer a ms personas a LRT que un esquema basado en bus.
Esto surge debido a la dificultad de hallazgo circunstancias muy similares en los
que tanto un sistema basado en bus geogrficamente comparable LRT y estn en
su lugar. Ciertamente, el rendimiento de los sistemas basados en bus Transitway
dedicados en Curitiba, Bogot ( Estache y Gmez-Lobo, 2005 ), Brisbane,
Pittsburgh, y Ottawa merecen un examen ms detenido.
Menckhoff (2005) ha revisado el pliego de condiciones y el rendimiento de los
sistemas existentes de BRT 10 (un total de 320 kilometros) y 11 sistemas (adicin de
otros 240 km) que estar en el plazo de dos aos en Amrica Latina como parte de
una evaluacin del Banco Mundial. Describiendo Amrica Latina como un 'laboratorio
fascinante transporte urbano', Menckhoff documenta la imagen distintiva y alta
productividad de los sistemas de transporte pblico que ha surgido de las iniciativas
de Amrica del Sur. La clave del xito es la reforma institucional y la especificacin de
un sistema BRT que ofrece operaciones de enlace de tronco, autobs
adelantamientos en las paradas, de cuatro carriles (2 + 2) carriles exclusivos para los
corredores de alta demanda, paradas limitadas y expresar los servicios, troncal de
alta capacidad -LINE articulado vehculos (18m, 160 pasajeros) y bi-articulado (25m,
260 de pasajeros), de alto nivel de entrada 'pesado tipo carril' en autobuses menudo a
travs de estaciones de autobuses centralmente situado, y el pago anticipado de las
tarifas. Una novela inversa de la prctica est en otra parte la decisin de elevar la
plataforma Parada / estacin de autobuses por lo que pueden ser construidos sobre
un chasis de camin, que es mucho menos costoso que bajo solado autobuses.
Adems, las estaciones de autobuses de dos direccionales en la mediana fueron
primero introducidas en TransMilenio de Bogot, que requiere puertas de fuera de
juego para todos los autobuses de lnea troncal. Esto tiene la ventaja de ahorro de
espacio fsico y el trabajo de la estacin.
BRT en Amrica Latina ha demostrado ser capaz de mover los pasajeros a
una fraccin del costo de otros modos de alta capacidad; y lo ms importante
que ha contribuido a formar de nuevo la imagen deseable menos del transporte
pblico basado en la carretera que. El golpe de suerte poltica ha sido sustancial
a la
8 Ver http://trb.org/publications/tcrp/tcrp_rpt_90v2.pdf .
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Alcaldes encargados de su ejecucin. Una comparacin limitado de BRT
seleccionado, tren ligero, carril elevado, y sistemas de metro sugiere el
atractivo de BRT en trminos de pasajeros flujos y los costos. A velocidades
relativamente altas comerciales (15-32 km / h), Curitiba est llevando a picos
de volumen en exceso de 14.000 pasajeros / h / direccin, aumentando a ms
de
20.000 pasajeros / h / direccin en lneas de pase adicionales se proporcionan en
las paradas de autobs. En Bogot el Transmilenio doublewidth va de buses
acomoda 35.000 pasajeros / h / direccin con una mezcla de todo-stop y expresar
los servicios de autobs ( Menckhoff de 2005 ).
El xito de BRT en Amrica Latina no debe ser visto como una peculiaridad
regional, sino ms bien se ha producido una reflexin de la poca particular en
el tiempo en el que las oportunidades para trabajar con tecnologas
especficas. El tren ligero es ms comn en Europa, en gran parte debido a la
inercia asociada con la disponibilidad y la promocin de esta tecnologa por los
fabricantes europeos en perodos anteriores.
Bouf y Hensher (2006) indicar que parte de la estrategia francesa para apoyar
el transporte pblico era el deseo de crear una industria con subsidios
pblicos, de conformidad con el modelo '' colbertista '' y exportar tecnologa de
transporte pblico, especialmente LRT. 9 Hasta cierto punto, esto ha sido un
xito, aunque el principal mercado esperado (China) se dirige ahora hacia
cada vez ms hacia el BRT en lugar de LRT. El xito demostrable de BRT en
Amrica del Sur est cambiando claramente los trminos del debate!
Un reciente de la Asociacin Canadiense de Transporte Urbano (2004) identi fi cado
una serie de importantes beneficios de BRT, que en repetidas ocasiones se han
reportado en muchas otras jurisdicciones:
la velocidad y confiabilidad del servicio: Con velocidades promedio de operacin de
45-50 km / h y tiempos de viaje, servicios consistentes BRT en vas de autobs y
carriles bus son ms atractivo que las rutas de trnsito convencionales que
funcionan a la mitad de esa velocidad y con menor fiabilidad debido a la
congestin.
Mayor patrocinio: proyectos de BRT construir patrocinio, ya que ofrecen un servicio
de primera calidad con velocidades ms rpidas y mayor fiabilidad. El uso de la
marca especial para promover los servicios de BRT tambin ayuda a atraer a
nuevos usuarios.
Costos mas bajos: Las mayores velocidades medias de BRT reducen los costos de
operacin e instalaciones de BRT cuestan menos de construir que el tren ligero, ya que
no necesitan especializada elctrica, pista, mantenimiento del vehculo o la infraestructura
de almacenamiento.
Alta capacidad: vehculos de gran capacidad, servicio frecuente, y las estructuras de
enrutamiento flexibles permiten BRT de igualar o superar el volumen de pasajeros de los
sistemas ferroviarios urbanos de mayor actividad.
Flexibilidad operativa: BRT permite una variedad de servicios al cliente, con
una sola forma de funcionamiento capaz de soportar expreso, local y saltos
detener los servicios de un culto di fi y proposicin costosa en un entorno
ferroviario.
9 Entendemos que parte de la razn para la popularidad de LRT sobre BRT en Francia se debe a
la disponibilidad de los descuentos signi fi cativas en los costos de capital-a pesar de que esto no
resuelve el problema del alto mantenimiento y gastos de funcionamiento en curso.
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implementacin incremental: Los sistemas BRT pueden ser implementados en etapas.
Los autobuses pueden utilizar una instalacin de BRT para viajar a travs de un rea
congestionada, luego cambiar a un camino para servir a un corredor relativamente
congestionada.
cambio de uso de la tierra: BRT puede estimular el desarrollo o la remodelacin
del compacto, peatones y usos de la tierra transitfriendly, cuando el apoyo de
polticas complementarias de uso de suelo y zonificacin. Esto contradice las
afirmaciones de los defensores del tren ligero que las inversiones solamente a
base de carril puede entregar dicho estmulo de desarrollo, ya que es
'permanente'.
Una revisin de la experiencia de Estados Unidos BRT ( Administracin Federal
de Transporte, 2004 ) Indicaron aumentos significativos en el patrocinio de trnsito
en prcticamente todos los corredores BRT donde se ha implementado. Aunque
gran parte de los aumentos de patrocinio han venido de pasajeros anteriormente
utilizando el servicio paralelo en otros corredores, las encuestas de pasajeros han
revelado que muchos viajes son nuevos en trnsito, ya sea por individuos que
utilizan para mover o ser movida, o individuos que utilizan para caminar, o por
individuos que se aprovechan de mejor nivel de BRT de servicio para hacer viajes
que no fueron hechas previamente. anlisis agregados de resultados de la
encuesta de patrocinio sugieren que el patrocinio aumenta debido a la
implementacin de BRT son superiores a las que se espera como resultado de
sencilla nivel de mejoras en el servicio. Esto implica que la informacin de identidad
y de pasajeros ventajas de BRT son atractivos para los clientes potenciales de
BRT. ganancias patrocinio de entre el 5% y el 25% son comunes.
Significativamente mayores ganancias, tales como el 85% en lnea de plata de
Boston representan el potencial de BRT.
3 Conclusiones
Este breve documento est diseado para reforzar el atractivo de los sistemas
BRT sobre otras estrategias de inversin de transporte pblico. La creciente
evidencia a nivel mundial acerca de las ventajas de amplia base de BRT con
respecto a otros sistemas como el tren ligero, y ferrocarril, incluso pesada en
algunos contextos densidad, es tan fuerte sobre las principales medidas de
actuacin que, como mnimo, todos los gobiernos deben evaluar seriamente el
atractivo de BRT. Reconocemos el gran reto, incluso en referencia a los
autobuses, dadas las connotaciones emocionales y las imgenes que no ha
servido al bus bien en el pasado. Pero la incesante contrastes entre autobuses
en trfico mixto C y tren ligero (que a menudo se mezcla con otro trfico c), no ha
logrado captar el significado real de un sistema BRT en el que los autobuses se
mueven a lo largo de una infraestructura dedicada. El reto es que, a travs
evidencia, para reforzar esta posicin y es de esperar a alejarse de desempleo y
mis-informados compromiso ciego con la toma de decisiones basada en los
resultados sensata.
Reconocimiento
Los comentarios y la magia editorial de Peter Bonsall han mejorado
sustancialmente este documento.
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