Puertos Maritimos - Trabajo de Proyectos Especiales de Ing. de Transporte

UNIVERSIDAD NACIONAL DEL ALTIPLANO
ESCUELA PROFESIONAL DE INGENIERIA CIVIL
INDICE
1. CONCEPTO DE PUERTO MARITIMO .......................................................... 3

2. SISTEMA GENERAL DE PUERTOS MARITIMOS ........................................ 3
2.1. AREAS MARITIMAS ................................................................................ 3
2.1.1. Zona de fondeo .................................................................................. 4
2.2.2. Canales de acceso ............................................................................ 4
2.2.3. Drsena de maniobras ....................................................................... 5
2.2. AREAS TERRESTRES ............................................................................ 5
2.2.1. Muelles .............................................................................................. 5
2.2.2. Zonas de almacenamiento ................................................................. 6
2.2.3. Zonas de entrega y recepcin ........................................................... 7
2.2.4. Zona de actividades logsticas ........................................................... 8
2.2.5. Zona portuaria.................................................................................... 9
3. ESTRUCTURA FISICA DE LOS PUERTOS .................................................. 9
3.1. OBRAS DE EXTERIORES O DE ABRIG ................................................. 9
3.2. LAS INFRAESTRUCTURA DE ATRAQUE ............................................ 10
3.3. LAS INFRAESTRUCTURAS DE ACCESO ............................................ 11
3.4. INSTALACIONES COMPLEMENTARIAS ............................................. 11
4. CLASIFICACIN DE LOS PUERTOS ......................................................... 11
5. LA AUTORIDAD PORTUARIA ..................................................................... 17
7. FLETE MARITIMO ....................................................................................... 21
7.1. FACTOR DE ESTIBA ............................................................................. 21
7.2. TIPOS DE FLETES MARTIMOS........................................................... 21
8. CARGA MARTIMA ...................................................................................... 22
8.1. TIPO DE CARGA MARTIMA................................................................. 22
8.1.1 CARGA GENERAL ........................................................................... 23
8.1.2. CARGA A GRANEL ......................................................................... 23
8.1.3. Carga perecible................................................................................ 23
8.1.4. Carga Frgil ..................................................................................... 24
8.1.5. Carga peligrosa................................................................................ 24
8.2. TRANSPORTE MARTIMO DE CONTENEDORES ............................... 28
8.2.1. TIPOS DE CONTENEDOR .............................................................. 28
9. CONCEPTOS RELACIONADOS CON LOS PUERTOS .............................. 29
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9.1. HINTERLAND ........................................................................................ 29

9.2. FORELAND............................................................................................ 30
9.3. PUERTO HUB........................................................................................ 30
9.4. PUERTO GATEWAY ............................................................................. 31
9.5. PUERTO SECO O TERMINAL INTERIOR ............................................ 32
9.6. EL CONCEPTO DE PUERTO CIUDADANO ......................................... 32
9.7. ZONAS DE ACTIVIDADES LOGSTICAS (ZAL).................................... 34
10. FACTORES DE COMPETITIVIDAD DE UN PUERTO............................... 35
10.1. LA SITUACIN GEOGRFICA ........................................................... 37
10.2. LA SEGURIDAD PORTUARIA............................................................. 37
10.3. LA GESTIN MEDIOAMBIENTAL....................................................... 38
10.4. INFRAESTRUCTURAS ADECUADAS ................................................ 39
10.5. DESARROLLO DE LAS INFOESTRUCTURAS................................... 40
10.6. COSTE Y PRODUCTIVIDAD ............................................................... 41
11. BIBLIOGRAFA .......................................................................................... 42
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1. CONCEPTO DE PUERTO MARITIMO
La definicin clsica de puerto, un lugar en la costa, ya sea construido o natural,

cuya funcin principal es el refugio de las naves para realizar en el las tareas de
carga y descarga de las mercancas se ha transformado debido a un aumento
de las funciones portuarias, ya que los puertos son, hoy en da, nodos logsticos
y enclaves intermodales producto de la globalizacin econmica. (UPC, 2004)
El Diccionario de la lengua de la Real Academia Espaola define puerto como

el lugar natural o construido en la costa o en las orillas de un ro, defendido de
los vientos y dispuesto para detenerse las embarcaciones y para realizar las
operaciones de carga y descarga de mercancas, embarque y desembarco de
pasajeros, etc.. (Costa, 2006)
El puerto es la localidad geogrfica y unidad econmica de una localidad donde

se ubican los terminales, infraestructuras e instalaciones, terrestres y acuticos,
naturales o artificiales, acondicionados para el desarrollo de actividades
portuarias.
Las actividades portuarias comprenden la construccin, conservacin,

desarrollo, uso, aprovechamiento, explotacin, operacin, administracin de los
puertos, terminales e instalaciones portuarias en general, incluyendo las
actividades necesarias para el acceso a los mismos, en las reas martimas,
fluviales y lacustres. (MCET, 2009)
Conjunto de espacios terrestres, aguas martimas e instalaciones que, situado

en la ribera del mar, renan condiciones fsicas, naturales o artificiales y de
organizacin que permitan la realizacin de operaciones de trfico portuario y
sea utilizado para el desarrollo de estas actividades por la administracin
competente. (Anagena, 2017)
2. SISTEMA GENERAL DE PUERTOS MARITIMOS
2.1. AREAS MARITIMAS
La zona martima destinada al buque, en la que se disponen las obras de abrigo

que protegen la zona de atraque del oleaje exterior, constituidas
fundamentalmente por los diques; las obras de acceso que facilitan el acceso del
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buque al puerto en condiciones de seguridad, garantizando su maniobrabilidad,

anchura y calado adecuados. Entre las condiciones de seguridad estn la
sealizacin (radar, faros, balizas, radiofaros, boyas, etctera), los diques de
encauzamiento, canales dragados, esclusas; los espacios de fondeo con la
funcin de mantener el buque en aguas tranquilas, sin obstruir el trfico, a la
espera de su turno de atraque en los muelles; y las drsenas que constituyen la
superficie de aguas abrigadas aptas para la permanencia y operacin de los
buques. (Pirla, 2014)
2.1.1. Zona de fondeo
rea acutica establecida por la autoridad martima para el fondeo de las naves.
Lugar donde se ancla una embarcacin, mediante la cada de un ancla haca en

fondo del mar, el fondeo se realiza en aguas portuarias encargndose cada
autoridad portuaria de cobrar tarifas vigentes por asignacin del puesto de
fondeo. (Estado, 2013)
2.2.2. Canales de acceso
El canal de acceso es la va que permite el ingreso de naves al puerto. En un

principio existan canales de acceso naturales en el sentido de que los hombres
descubran cul era la ruta segura y con adecuada profundidad para llegar a
un puerto. Luego aparecieron los canales artificiales, es decir aquellos canales
de acceso cuya profundidad se obtiene o es mantenida por medio de dragas.
Canal de navegacin: Canal natural o artificial con forma alargada y estrecha, en

aguas superficiales, naturales o artificiales que permiten la navegacin.
Canal navegable: Es la parte dentro de un cauce o cuerpo de agua natural o

artificial por donde navegan las embarcaciones. Los canales navegables en
funcin de su profundidad se clasifican en canales navegables para
embarcaciones menores, mayores o ambas. (Herrn, 2015)
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2.2.3. Drsena de maniobras
Todo buque que se dirige a puerto y deba mantenerse en sus proximidades, ya

sea a la espera de practico o por tener que realizar alguna maniobra en el mar,
lo har dentro de la drsena de maniobras, en las inmediaciones del punto de
embarque de prcticos y por fuera de, al menos, una milla de la farola verde de
entrada, y siguiendo en todo momento las indicaciones de Cartagena Port
Control. (Fomento, 2011)
2.2. AREAS TERRESTRES
La zona terrestre, destinada fundamentalmente a la mercanca, incluye la

superficie de operacin terrestre constituida por los muelles, que adems de
facilitar el atraque y amarre de los buques, sirven de soporte al utillaje y de
almacn provisional de mercancas; y los depsitos que adems de adecuar un
espacio a las mercancas, sirven de regulacin de los flujos martimo-terrestres.
(Pirla, 2014)
2.2.1. Muelles
Infraestructura portuaria en la orilla de un ro, lago o mar especialmente

dispuesta para cargar y descargar las naves y para la circulacin de vehculos.
Fig. 1. Muelle
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2.2.2. Zonas de almacenamiento
Normalmente, por razones operacionales y administrativas (el despacho de

aduana se realiza en los puertos secos) las mercancas no se transfieren
directamente desde la entrada a la salida, por lo que la terminal debe disponer
de una zona de almacenamiento donde se apilen los contenedores o se
almacene la mercanca general mientras efectan los procedimientos
administrativos necesarios para permitir la entrega o el envo hacia el puerto
martimo. Esta zona necesita mucha superficie y suele representar hasta el 70%
de la superficie de la terminal.
La misin de este subsistema consiste, pues, en almacenar de forma transitoria

los contenedores y otras mercancas de una forma eficaz para atender los
diferentes ritmos que existen modos y entre la entrada y la salida de las
mercancas en el puerto seco.
En el caso de los contenedores, dependiendo del tipo, se consideran zonas

perfectamente diferenciadas: para carga seca, para contenedores frigorficos,
para vacos, para llenos, para mercancas peligrosas, etc. o tambin, segn cul
sea el destino del contenedor: importacin, exportacin y trasbordo. El
conocimiento del tipo de contenedores que se va a mover (TEUs o FEUs) es
fundamental para el correcto dimensionamiento de la zona de almacenamiento
de la terminal. Se debe intentar que la disposicin del patio sea una retcula
ortogonal, lo ms cuadrada posible, para facilitar el rendimiento de las
operaciones.
La zona de almacenamiento ocupa la mayor parte de la superficie de la terminal.

Su disposicin y extensin estn ligadas al resto de los subsistemas y la eleccin
de los medios de manipulacin que en este subsistema vayan a trabajar. Su
operacin es igual a la del mismo subsistema de una terminal portuaria.
(Transporte, 2016)
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Fig. 2. Almacenamiento con cobertura
Fig. 3. Almacenamiento al aire libre
2.2.3. Zonas de entrega y recepcin
En un puerto, este subsistema lo integran las puertas terrestres para carretera y

ferrocarril y las instalaciones que se dispongan para facilitar la captacin del alto
volumen de informacin que en esta zona se adquiere, as como los espacios
necesarios para realizar la operacin. En un puerto seco, tanto la entrada como
la salida de mercancas se realizan a travs de este subsistema.
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Igual que el subsistema de carga y descarga, ste tiene que atender

generalmente a dos modos de transporte bien definidos: el del transporte por
carretera y el del ferrocarril, con los mismos condicionantes que ya habamos
comentado para la carga y descarga.
El principal objetivo de este subsistema es facilitar la recepcin o entrega de

mercancas de una manera rpida, pero que sea compatible, en condiciones de
seguridad en la obtencin de la informacin, con el elevado nmero de
intercambio documental y, en suma, de informacin, que en l se precisa.
(Transporte, 2016)
Fig. 4. Zona de entrega y recepcin
2.2.4. Zona de actividades logsticas
Parte de la zona portuaria en la que se autoriza el desarrollo de actividades y

servicios, complementarios o conexos a las mercancas, sin cambiar la
naturaleza del bien.
Las zonas de actividades logsticas (ZAL) son espacios industriales y

comerciales intermodales y estratgicos situados junto a los puertos martimos
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para favorecer la competitividad en las cadenas logsticas de produccin,

transporte y distribucin. El objetivo es reducir los costes y aumentar la eficacia
en la gestin, comercio y transporte de cualquier bien o servicio que entre en el
circuito portuario. La ZAL son espacios decisivos para obtener una mayor
eficacia en las operaciones comerciales y para ello los nudos portuarios y
logsticos necesitan estar conectados. (wikipedia, 2005)
2.2.5. Zona portuaria
rea del territorio nacional que comprende los lmites fsicos del rea de terreno
asignadas a los puertos incluyendo las reas delimitadas por los permetros
fsicos en tierra, los rompeolas, defensas, canales de acceso y las estaciones de
prcticos. En los puertos donde se realizan operaciones por medio de ductos o
boyas, esta zona incluye el rea operativa de las boyas y los ductos hasta los
muelles en s. Asimismo, la zona portuaria comprende las reas de desarrollo
portuario, los puertos, recintos y terminales portuarios; igualmente, la zona
portuaria incluye las infraestructuras, instalaciones, terminales multiboyas, sean
de titularidad pblica o privada. (MCET, 2009)
a zona portuaria se trata de una zona franca de un rea geogrfica determinada

de un puerto y las superficies de tierra y agua necesarias para la ejecucin de
sus actividades y tareas complementarias a ellas. Debe contar con espacios de
reserva para garantizar el desarrollo de la actividad portuaria, as como los
intercambios de mercancas entre el transporte martimo, por carretera y
ferrocarril, normalmente con fines de exportacin. (Blogistica, 2009)
3. ESTRUCTURA FISICA DE LOS PUERTOS
Podemos distinguir en un puerto cuatro tipos de construcciones: obras exteriores

o de abrigo, obras interiores de atraque, infraestructuras de acceso y
construcciones o instalaciones complementarias.
3.1. OBRAS DE EXTERIORES O DE ABRIGO
Son las necesarias para proporcionar una superficie abrigada de aguas en las
que puedan permanecer los buques. Su importancia depende del tipo de puerto
y puede ser prcticamente nula en puertos con las condiciones naturales
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adecuadas o tener una gran importancia en aquellos casos en que los puertos
se han ganado a aguas abiertas. Las infraestructuras de abrigo, al dibujar el
permetro exterior del puerto, son las que configuran su disposicin en planta.
En trminos generales, puede hablarse de dos grandes tipos constructivos de

diques de abrigo: los diques de escollera y los diques verticales. Los diques de
escollera estn formados por grandes piedras, naturales o artificiales, dispuestas
en talud alrededor de un ncleo; funcionan por absorcin, de tal manera que las
olas rompen contra la escollera cuyas piedras y los intersticios que quedan entre
las mismas absorben la energa liberada, razn por la cual estos diques tambin
reciben el nombre de rompeolas. Los diques verticales en cambio funcionan por
reflexin, de tal manera que las olas no llegan a romper contra el dique, sino que
son reflejadas por el mismo; para ello es necesario que el paramento vertical del
dique est cimentado a suficiente profundidad como para evitar que se produzca
la rotura de la ola.
3.2. LAS INFRAESTRUCTURA DE ATRAQUE
Las infraestructuras de atraque son las que permiten la aproximacin y amarre

de los buques de tal manera que puedan llevarse a cabo las actividades de carga
y descarga de estos. Bsicamente, existen cuatro tipos diferentes de obras de
atraque: muelles, espigones, pantalanes y duques de alba. Los muelles son los
paramentos verticales adosados a una explanada horizontal para la realizacin
de las operaciones portuarias; el paramento vertical debe tener calado suficiente
para que los buques atraquen junto a ellos, pudiendo realizar en esta posicin
las actividades de carga y descarga. Existen diversos tipos constructivos: sobre
pilotes o pilas, tablestacados, de gravedad (de cajones o bloques superpuestos),
de piezas especiales, Los espigones carecen de la explanada horizontal de
operaciones adosada a los mismos. Los pantalanes son estructuras, en general
ms ligeras que las anteriores, que permiten el atraque de los buques, aunque
sobre los mismos slo hay elementos para el transporte del producto (tuberas
para grneles lquidos, cintas transportadoras para grneles slidos, pasarelas
para el embarque y desembarque del pasaje). Los duques de alba son
estructuras aisladas de atraque unidas, al sumo, entre ellas y con la costa
mediante pasarelas. Si lo analizamos desde el punto de vista operativo, los
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atraques pueden ser de dos grandes tipos, los destinados a un trfico especfico
(en general dedicados a trficos de gran volumen con ritmos de carga y descarga
marcados por el proceso productivo que lo precisa y que en muchos casos son
utilizados por un nico receptor o cargador de la mercanca, como es el caso de
los muelles para la carga de crudo, gases licuados, cemento, cereales, etc.) y
los destinados al trfico comercial ordinario (en general de uso pblico y comn
para diversos usuarios).
3.3. LAS INFRAESTRUCTURAS DE ACCESO
Las infraestructuras de acceso las forman, desde el frente martimo, los canales
de navegacin, debidamente dragados para permitir el acceso de los buques y
las ayudas a la navegacin (faros, balizas, rcones). Desde el frente terrestre,
estas infraestructuras las forman las carreteras y vas frreas que permiten la
conexin del puerto con su rea de influencia.
3.4. INSTALACIONES COMPLEMENTARIAS
Son obras e instalaciones complementarias los almacenes, silos, depsitos,

tinglados, edificios de servicios, las gras y otros equipos de carga y descarga,
varaderos, etc. Todos estos elementos forman lo que genricamente se
denomina superestructura del puerto. (Costa, 2006)
4. CLASIFICACIN DE LOS PUERTOS
Los puertos se clasifican en primer lugar, en funcin del origen y destino de los
barcos que operan en l, podemos hablar de puerto de cabotaje, cuando los
movimientos se realizan entre puertos nacionales, o de altura, en el caso de que
el trfico sea internacional.
La clasificacin que nos da la Prosertek tiene en cuenta cmo se gestiona el

puerto por parte de la autoridad portuaria correspondiente. As, distinguimos los
landlord port, los tool port y los operating port.
Landlord port: en este tipo de puertos, la autoridad portuaria decide sobre

el uso de las infraestructuras y los espacios, pero toda su gestin est a
cargo de empresas privadas. El papel de la autoridad portuaria en este
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caso es el de rgano regulador. Normalmente son las empresas privadas

tambin las que desarrollan la superestructura pesada.
Tool port: en los tool ports, la autoridad portuaria es el ente que gestiona
la infraestructura y la superestructura pesada, mientras que las empresas
privadas pueden ofrecer servicios comerciales, pero siempre con los
medios proporcionados por la autoridad portuaria.
Operating port (tambin llamado service port o comprehensive port): en
este caso, la autoridad portuaria se encarga de todo: gestiona el espacio,
es propietario de las infraestructuras y realiza la explotacin comercial.
No podemos olvidar en esta clasificacin a los puertos secos o terminales

interiores que, pese a estar alejados del mar, tienen gran importancia. Estos
puertos son terminales de los grandes puertos martimos y se comunican con
estos mediante vas frreas. Su funcin es la de permitir el transporte multimodal
y llevar mercancas del puerto costero al seco o viceversa. (Prosertek, 2016)
Los puertos pueden clasificarse desde muy diferentes puntos de vista. As,
podemos considerar: (Costa, 2006)
Clasificacin fsica, en razn a su situacin o emplazamiento, a sus

condiciones naturales, por sus condiciones fsicas en cuanto a mareas,
corrientes, etc.
Clasificacin funcional o en base a sus fines especficos.
Clasificacin en razn a los servicios prestados por el puerto
Clasificacin en funcin de su titularidad
Clasificacin en funcin del nivel de gestin que realiza la autoridad
portuaria
A) Clasificacin fsica
Para establecer la clasificacin fsica de un puerto es necesario considerar

diferentes aspectos. En primer lugar, podemos considerar si se trata de un puerto
natural, en el que las aguas protegidas lo estn en base a accidentes geogrficos
naturales (bahas, calas,) o bien artificial en el que las aguas protegidas lo son
en virtud a construcciones artificiales (diques, escolleras,). Tambin hay que
atender a su ubicacin, ya sea en el mar, en una ra, fluvial, en un lago, etc.
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Segn el NATIONAL GEOSPATIAL INTELLIGENCE AGENCY. Considera

ocho tipos de puertos atendiendo a su clasificacin fsica:
Tipo A Puerto costero natural: en el que la proteccin del viento y del

mar se debe a algn accidente geogrfico, una isla, un cabo, un arrecife
o algn otro tipo de proteccin natural. Ejemplos seran el puerto de
Kingston (Jamaica)
Tipo B Puerto costero con rompeolas: en el que una escollera,
rompeolas o dique protege unas instalaciones portuarias ubicadas junto a
la costa o complementan una insuficiente proteccin natural. Ejemplos:
Barcelona, Tarragona.
Tipo C Puerto costero con esclusas: puerto costero en el que, mediante
esclusas, compuertas u otros dispositivos mecnicos anlogos se
garantizan la retencin de agua suficiente para permitir la flotacin de los
buques independientemente del estado de la marea. Ejemplos: La
Rochelle (Francia), Bombay (India)
Tipo D Puerto fluvial natural: ubicado a lo largo de un ro en el que las
aguas no se retienen por medios artificiales como compuertas o esclusas.
Las instalaciones portuarias consisten bsicamente en muelles que se
extienden a lo largo de las orillas del ro o pantalanes que se adentran en
las aguas. Ejemplos: Lisboa (Portugal), Huelva
Tipo E Puerto fluvial con drsenas: Puerto ubicado a lo largo de un ro
en cuyas orillas se han excavado y dragado drsenas de forma oblicua al
eje de la corriente. Ejemplos: Bremen (Alemania), Bilbao.
Tipo F - Puerto fluvial con esclusas: Puerto fluvial en el que las aguas se
retienen mediante esclusas, compuertas u otros elementos mecnicos
anlogos. Ejemplos: Bremerhaven (Alemania), Sevilla (el nico puerto
espaol dotado de esclusas para protegerse de las crecidas del
Guadalquivir).
Tipo G Puerto en canal o lago: Puerto ubicado a lo largo de un canal o
lago conectado con el mar por una va navegable. Ejemplos: Brujas
(Blgica), Caen (Francia).
Tipo H- Puerto en mar abierto o cargaderos libres: puerto carente de
defensas contra los vientos y el mar, ni naturales ni artificiales. Se trata de
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una disposicin relativamente habitual para algunos puertos o terminales

petrolferos. Ejemplos: Vado Ligure (Italia), Ras at Tannurah (Arabia
Saudita).
Tambin en razn a sus condiciones fsicas podemos considerar la existencia o

no de mareas (una gran amplitud de mareas puede obligar a dotar a las drsenas
de esclusas), la existencia o no de corrientes, el rgimen de vientos, tanto por lo
que respecta a su direccin caracterstica como por su intensidad, la posibilidad
de aterramientos, las condiciones geotcnicas, el refugio efectivo que ofrece en
base a la ola mxima, etc. (AGENCY, 2005)
B) Clasificacin funcional
Desde el punto de vista funcional los puertos pueden clasificarse en puertos

pesqueros, de refugio, industriales, de pasajeros, comerciales, bases militares,
deportivos, etc. Dentro de los puertos comerciales e industriales podemos a su
vez subclasificarlos en funcin del tipo de mercanca que manipulan: petrolferos,
de grneles, cementeros,
En la prctica, sin embargo, la mayora de puertos comerciales son de tipo mixto,

en el que conviven diversas funciones y especialidades de carga con drsenas
o muelles especializados en cada una de ellas. Hoy en da, slo los puertos ms
pequeos, de recreo o pesqueros y las bases militares se disean con un nico
fin especfico.
El puerto de Barcelona, por ejemplo, es un puerto multifuncional, en el que

predomina la actividad comercial, pero en el que tambin se realizan actividades
pesqueras, hay marinas deportivas, transporte de pasajeros (cruceros y ferrys
con las Islas Baleares) y dentro de su actividad comercial dispone de terminales
especializadas en diversos tipos de trfico: contenedores, automviles, grneles
slidos y lquidos, gas natural, caf y cacao, etc. (Costa, 2006)
C) Clasificacin en funcin a su titularidad y gestin
Desde el punto de vista de su titularidad los puertos pueden ser pblicos o

privados.
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Los puertos pblicos a su vez pueden depender administrativamente del

gobierno central del estado, de un gobierno regional, autonmico o federal o del
municipio en que estn enclavados.
En cuanto a su gestin, esta puede llevarse a cabo por directamente por el propio
ente titular del puerto (el estado, el gobierno regional o federal, el municipio) o,
ms habitualmente, a travs de un organismo, pblico o privado, encargado de
administrar, gestionar y controlar el espacio portuario que suele denominarse
Autoridad Portuaria o Port Authority.
En el norte de Europa es habitual que los puertos sean titularidad de los

municipios, como es el caso de Rtterdam, Amberes o Hamburgo. En el sur de
Europa es ms habitual que el gobierno central sea el titular de los puertos,

aunque estos estn gestionados por organismos con mayor o menor grado de
autonoma, como es el caso de Francia y Espaa. El Reino Unido por su parte
es pionero en la privatizacin de sus puertos En Estados Unidos los puertos
dependen del Estado al que pertenecen, de tal manera que su forma de gestin
vara con el estado, en algunos casos existen autoridades portuarias que
abarcan el conjunto de los puertos de dicho estado mientras que en otros estos
dependen del municipio o del condado. En EE.UU. tambin es habitual que las
autoridades portuarias no slo gestionen puertos sino tambin aeropuertos,
puentes, tneles, centros recreativos, etc. como es el caso de la Port Authority
of New York and New Jersey. (Costa, 2006)
D) Clasificacin en funcin del nivel de desarrollo de los servicios

prestados
La UNCTAD Realiz una clasificacin de los puertos a principios de los 90

distinguiendo tres generaciones de puertos.
Los puertos de primera generacin son aquellos que presentan un menor

desarrollo de sus servicios, bsicamente corresponde a la estructura habitual en
los puertos antes de los aos 60 y a algunos existentes hoy en da en pases en
vas de desarrollo en los que bsicamente se ofrecen servicios de carga,
descarga y almacenamiento de la mercanca, siendo nicamente centros de
conexin entre dos modos de transporte, el terrestre y el martimo. Las diferentes
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actividades portuarias, en general de bajo valor aadido, se realizan de forma

independiente y con escasa integracin entre las mismas. Se manipula
bsicamente carga general y hay poca especializacin de las terminales. Apenas
hay colaboracin entre las empresas portuarias, las administraciones y el
municipio en el que est enclavado el puerto, as como con el resto de
actividades logsticas y comerciales.
Los puertos de segunda generacin, que corresponden al estado de desarrollo

habitual entre los aos 60 y los 80, presentan una mayor integracin de sus
actividades, as como con las administraciones y con el entorno. Empieza a
aparecer una especializacin por trficos (especialmente en el caso de grneles
lquidos y slidos). Adems de los servicios ofrecidos por los puertos de primera
generacin empiezan a aparecer operaciones de transformacin de cargas, as
como servicios industriales y comerciales tanto para la mercanca como para el
buque, servicios, como puede verse, de mayor valor aadido.
Los puertos de tercera generacin, que corresponden al nivel de desarrollo

alcanzado por los puertos de los pases desarrollados despus de los 80,
presentan una alta especializacin con terminales dedicadas a los diferentes
productos. Predomina la utilizacin de cargas (especialmente la
contenerizacin). Los puertos se convierten en plataformas comerciales para el
comercio exterior y en centros de transporte intermodal. Adems de los servicios
anteriores se realizan actividades logsticas y de distribucin y empiezan a
acuarse trminos como las Zonas de Actividades Logsticas (ZAL) y los puertos
secos.
Adems de los servicios a la mercanca y al buque se desarrollan servicios

avanzados de informacin y comerciales. La colaboracin e integracin entre
agentes y con las administraciones se incrementa, apareciendo el concepto de
comunidad portuaria o comunidad logstico portuaria. Asimismo, tambin se
mejoran las relaciones con los municipios en los que se ubica el puerto (el puerto
como elemento de promocin de la ciudad, la ciudad como elemento promotor
del puerto).
Desde hace unos aos se ha introducido una cuarta generacin en el desarrollo

de los puertos, los denominados puertos en red, en los que bien sea a travs de
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las propias administraciones portuarias, bien a travs de un gran operador,

diversos puertos, as como otros centros intermodales y plataformas logsticas
(ZAL, terminales interiores, puertos secos) se integran en una red de transporte
multimodal.
Estas redes tienen una unidad comercial y de gestin, as como una estrategia
de crecimiento y expansin comn, tendiendo a compartir sistemas informticos.
El desarrollo de grandes operadores que gestionan mltiples terminales

portuarias a lo largo de todo el mundo (Hutchinson Port Holdings, A.P. Moller-
Maersk Group, P&O Ports, PSA Corp., Stevedoring Services of America, etc.)
avorece la creacin de estas redes. (UNCTAD, 1992)
5. LA AUTORIDAD PORTUARIA
En Los puertos en el transporte martimo los puertos desarrollan una actividad

de inters pblico sirviendo al comercio internacional y a beneficiar la economa
de los estados, su desarrollo potencia el crecimiento econmico de amplias
reas costeras y por todo ello juegan una funcin social creando empleo y
riqueza en sus zonas de influencia.
Por todo ello los puertos ejercen una funcin pblica en la cual la administracin
del Estado al que pertenecen debe intervenir.
En general, es el Estado el que define el cmo debe ser el sistema portuario en

cada pas y establece la poltica de gestin de sus puertos. As, participa en las
decisiones relativas a las principales infraestructuras portuarias, incluyendo su
forma de financiacin, establece los servicios pblicos esenciales que los
puertos deben cubrir y las condiciones para prestarlos, vela por el buen
funcionamiento del conjunto del sistema, etc.
El nivel de intervencin del aparato del Estado en la gestin de los puertos difiere
enormemente en funcin del pas. En algunos estados los puertos funcionan de
forma prcticamente autnoma y no existe un organismo centralizado encargado
especficamente de la gestin portuaria o de la coordinacin de las actividades
de los diferentes puertos; en estos casos el estado slo establece regulaciones
genricas en el sector del mismo modo que lo hace en otros campos de la
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actividad econmica. En el extremo opuesto, hay estados que disponen de un

aparato administrativo (centralizado o descentralizado) que gestiona y ejecuta
completamente la poltica portuaria.
En cualquiera de los dos extremos es necesario tomar una serie de decisiones

que afectan directamente al rea local de influencia del puerto, es por ello que
aparece la necesidad de establecer algn tipo de administracin local para
ejecutar en cada puerto la poltica portuaria definida por el estado. En este
sentido, hay que tener en cuenta que, a pesar de la creciente tendencia a la
privatizacin de los servicios portuarios, existen funciones que difcilmente
pueden dejarse exclusivamente a la iniciativa privada como pueden ser la
disponibilidad de las zonas de maniobra para los buques, las grandes obras de
infraestructuras de abrigo o el dragado de los canales de entrada, el reparto del
espacio portuario entre los diferentes operadores, la coordinacin de las
actividades que llevan a cabo diferentes agentes y la garanta de que se llevan
a cabo segn la legislacin vigente, etc.
Esta administracin responsable de aplicar las directrices gubernamentales en

cada puerto acostumbra a recibir el nombre de Autoridad Portuaria (Port
Authority o Port Administration).
En el caso espaol estas autoridades portuarias son organismos pblicos

dependientes de la Administracin General del Estado (caso de los puertos de
inters general) o de las Comunidades Autnomas (caso del resto de puertos),
con personalidad jurdica y patrimonio propios independientes de los del Estado
y que actan bajo el ordenamiento jurdico privado salvo en las competencias de
poder pblico que tengan asumidas.
Dependiendo del nivel de implicacin que esta autoridad portuaria tenga en la

ejecucin de las operaciones y la prestacin de los servicios portuarios podremos
diferenciar tres tipos de puertos: los landlord port, los tool port y los operating
port.
Un landlord port es aquel en el que la autoridad portuaria acta como un rgano

regulador de la actividad portuaria cediendo el espacio fsico en rgimen de
concesiones a operadores privados. La autoridad portuaria se reserva las
18
decisiones relativas a la utilizacin y disposicin de las infraestructuras y

espacios, pero la operativa se lleva a cabo a travs empresas privadas, que en
general son tambin encargadas de desarrollar la superestructura y poner los
medios de manipulacin. Un tool port es el puerto cuya autoridad portuaria
gestiona la infraestructura y la superestructura pesada del puerto, mientras que
empresas privadas ofrecen los servicios comerciales. La autoridad portuaria
participa activamente tanto en obras de infraestructura como en las de
superestructura; as mismo, los equipos de manipulacin tambin sern
financiados por esta. Un operador privado puede encargarse de la explotacin,
pero con los medios proporcionados por la autoridad.
Un operating port, comprehensive port o service port es aquel en el que la

autoridad portuaria, en este caso una administracin pblica, adems de realizar
las actividades de gestin de espacios y del territorio y de ser el propietario de
infraestructuras y superestructuras, se encarga de la explotacin de las
instalaciones. La autoridad portuaria ofrece as todos los servicios requeridos
para el funcionamiento del sistema portuario.
La tendencia actual es evolucionar hacia los landlord port de manera que las
autoridades portuarias se conviertan en gestores de un territorio y de unos
servicios que son cedidos en rgimen de concesin a operadores privados para
su explotacin a cambio de un canon de utilizacin. (Costa, 2006)
En el Per la autoridad portuaria es la APN (Autoridad Portuaria Nacional).
La APN est encargada del desarrollo del Sistema Portuario Nacional, el fomento
de la inversin privada en los puertos y la coordinacin de los distintos actores
pblicos o privados que participan en las actividades y servicios portuarios, su
objetivo es establecer y consolidar una slida comunidad martimo-portuaria que
enlace a todos los agentes del desarrollo martimo-portuario, estatales y privados
con un objetivo comn: el fortalecimiento de la competitividad de los puertos
nacionales para hacer frente al fenmeno de la globalizacin y a los retos
planteados por la necesidad de desarrollar a plenitud su sector exportador.
(Autoridad Portuaria Nacional. (APN, 2017)
6. TIPOS DE GESTIN PORTUARIA
19
Existen diferentes modos de gestionar o administrar un puerto:
Por el estado: por ejemplo, Grecia, Italia o Espaa entre otros. La

estabilidad de los puertos ha quedado desdibujada hoy en da, y se da un
contacto menos directo con este poder pblico para competir como puerto
moderno.
Por los municipios: es regla comn en los puertos del norte de Europa.
El municipio gestiona directamente o atreves de un organismo
especializado, como es el caso de autoridad portuaria.
Por las organizaciones privadas: es uno de los sntomas de la
privatizacin que est alcanzando progresivamente a muchos sectores
del negocio portuario.
Las autoridades portuarias pueden tipificarse del siguiente modo:
Landlord port o puerto propietario.

Tool port o puerto instrumento.
Comprehensive port o puerto explorador
El puerto propietario como tal asume todas las decisiones relacionadas con la
utilizacin y disposicin de sus espacios e infraestructuras. Este tipo de puerto
garantiza, por su propio inters, un funcionamiento excepcional del mismo.
El puerto instrumento adquiere un papel decisivo en las superestructuras, por lo

que participa activamente en las obras que para ella son necesarias e interviene
en todo lo relacionado con las instalaciones. Los equipos de manipulacin y
dems que puedan servir a tal efecto son financiados por este puerto.
La principal caracterstica del puerto explorador es que adems de asumir las

actividades y ejercicios del puerto propietario e instrumento, se va a encargar de
la explotacin de las instalaciones y de los equipos que se hallen en el recinto.
Algunos puertos han pasado de instrumentos a propietarios, como, por ejemplo,

el puerto de Barcelona. Este cambio ha supuesto alteraciones fsicas y una
reorganizacin del rea portuaria. La financiacin privada ha colaborado en este
proyecto, aunque no ha invertido en su globalidad, sino sectorialmente. (UPC,
2004)
20
7. FLETE MARITIMO
El flete es sin lugar a duda el principal elemento en las decisiones a tomar al

momento de contratar el transporte internacional de nuestra carga. El flete es
determinado por el factor de estiba, que es un coeficiente que seala la relacin
entre el volumen ocupado y el peso de un determinado producto. Los fletes
martimos se calculan por peso o volumen, segn lo que resulte mayor. el clculo
del factor de estiba permite determinar si la carga a transportar ser tarifada por
su peso o por volumen. (Araujo, 2008)
7.1. FACTOR DE ESTIBA
El factor de estiba permite calcular el peso de una mercadera almacenada (o

transportada) en un contenedor, tanque o bodega de volumen conocido. En
trminos tericos es la inversa del peso especfico de una mercadera, pero este
factor incluye la prdida de espacio entre bulto y bulto para cargas generales;
por eso, el factor de estiba tiene un valor mayor que la cifra de la inversa del
peso especfico de la mercadera. (Araujo, 2008)
7.2. TIPOS DE FLETES MARTIMOS
Considerando que el flete es el precio pagado por el transporte de la carga por

va martima y que el transporte de la carga se encuentra estrechamente
relacionado con las operaciones de carga, estiba, descarga y desestiba,4 las
cotizaciones en los fletes martimos varan de acuerdo a las operaciones
incluidas en dicha cotizacin. Veamos en el siguiente cuadro los tipos de flete
martimo y las operaciones que comprende su cotizacin: (Mattos, 2008)
21
8. CARGA MARTIMA
Qu es la carga martima? La carga es el conjunto de bienes o mercancas

protegidas por un embalaje apropiado que permite agilizar la manipulacin,
embarque, descarga o transporte martimo. Sin embargo, existe carga que no
requiere embalaje por la naturaleza de la mercanca; por ejemplo: la mercanca
lquida a granel, gas licuado, etc. (Jara, 2004)
8.1. TIPO DE CARGA MARTIMA
Qu tipos de carga pueden ser transportadas por va martima?
En el transporte internacional, existen los siguientes tipos de carga, algunas de

las principales se transportan atendiendo a los cdigos recomendados por la
Organizacin Martima Internacional (OMI) de las Naciones Unidas. Entre los
principales cdigos establecidos por la OMI vinculados a la carga martima
podemos mencionar al Cdigo martimo internacional de mercancas peligrosas
(Cdigo IMDG); el Cdigo de prcticas de seguridad relativas a las cargas
slidas a granel (Cdigo de Cargas a Granel); as como el Cdigo internacional
para el Transporte de Grano. (Jara, 2004)
22
8.1.1 CARGA GENERAL
puede ser suelta y unitarizada.
CARGA SUELTA
cuando se transportan mercancas individuales, manipulados como unidades

separadas, fardos, paquetes, sacos, cajas, tambores, piezas atadas, etc.
CARGA UNITARIZADA
cuando la mercanca es colocada en artculos individuales, tales como cajas,

empaques u otros elementos desunidos o carga suelta agrupados en unidades
como preslingas, paletas y contenedores, listos para ser transportados.
8.1.2. CARGA A GRANEL
donde la carga es la propia mercanca, puede ser lquida y slida o seca:
Los grneles slidos se almacenan generalmente en tanques, se

desplazan por fajas transportadoras y son transportados en las bodegas
del buque; encontrndose en este grupo los minerales, productos
alimenticios (azcar, trigo, caf, soya, harina de pescado, etc.).
Los grneles lquidos se almacenan generalmente en silos, se desplazan
por ductos y son transportadas en los tanques del buque o vagones-
tanque; encontrndose en este grupo los qumicos, combustibles,
lubricantes, productos alimenticios (vino, cerveza, leche, melazas, etc.).
En el transporte martimo, la movilizacin de la carga se realiza mediante
el bombeo o succin, cucharones de almeja y otros elementos mecnicos.
8.1.3. Carga perecible
Se denominan carga perecible a aquellos productos cuyas propiedades fsicas,

qumicas o microbiolgicas no le permiten tener una duracin en el tiempo o en
el ambiente, tales como los productos de origen animal y vegetal en estado
23
primario, por lo cual van a necesitar condiciones especiales para su

conservacin, tales como refrigeracin, preservantes, bolsas al vaco, etc. Se
consideran perecibles a las frutas y verduras, carnes y derivados, pescados y
mariscos, peces ornamentales, productos lcteos, flores frescas y follajes.
Dentro de las cargas perecibles se puede incluir productos tales como: productos
farmacuticos (vacunas, y drogas), rganos vivos, tejidos, cultivos, productos
biolgicos; tambin puede incluir tambin las expediciones de animales vivos
que son enviados vivos pero que en destino sern sacrificados y convertidos en
alimentos (ejemplo. pollitos de un da). En el grupo de carga perecible, podemos
considerar a la Carga Hmeda, aquella por su naturaleza genera una gran
cantidad de lquido o vapor y requiere de embalaje especial para evitar derrames
o filtraciones que pudieran producir corrosin a los metales de los aviones, o
daar a otras cargas. Dentro de la carga hmeda podemos considerar: mariscos,
pescado fresco, aceitunas en salmuera, cueros salados para curtiembre, carnes,
jugos, etc. (Transporte, 2016)
8.1.4. Carga Frgil
Consisten en productos susceptibles de daarse o destruirse con rapidez y

facilidad, por lo cual requieren ser manipulados con extremo cuidado, utilizando
materiales de embalaje adicionales tales como el plstico, espuma de
poliuretano, tecnopor, zunchos, trincas, material sinttico o metlico, etc.,
adems de etiquetar la carga con seales o instrucciones de manipulacin. En
tal sentido, existen instrucciones para realizar una cuidadosa manipulacin
durante el embarque o desembarque, durante el transporte y durante el
almacenamiento o bodegaje de una carga frgil. (Transporte, 2016)
8.1.5. Carga peligrosa
La carga peligrosa consiste en materias u objetos que presentan riesgo para la

salud, para la seguridad o que pueden producir daos en el medio ambiente, en
las propiedades o a las personas. En los mbitos del transporte y de la seguridad
para la salud o etiquetado se utiliza el trmino sustancia o preparado peligroso.
24
Segn el tipo de mercanca y el riesgo que pueden representar, la ONU ha

formulado una lista que clasifica a cada grupo de mercancas en funcin a su
grado de riesgo:
Clase 1: Materias y objetos explosivos Son materias u objetos que, debido a una
reaccin qumica desprenden gases a una temperatura o velocidad que puedan
producir daos o reacciones exotrmicas.
Dentro de esta clase las materias y los objetos se subdividen en funcin del
riesgo de explosin en masa, de proyeccin o de incendio. Ejemplos: fuegos
artificiales, bengalas, bombas, cohetes, municiones, mechas, detonadores. En
tal sentido, los materiales explosivos se clasifican en las siguientes divisiones:
Divisin 1.1: Sustancias y objetos que representan un riesgo de explosin de

toda la masa.
Divisin 1.2: Sustancias y objetos que representan un riesgo de proyeccin,

pero no un riesgo de explosin de toda la masa.
Divisin 1.3: Sustancias y objetos que representan un riesgo de incendio y un

riesgo que se produzcan pequeos efectos de onda de choque.
Divisin 1.4: Sustancias y objetos que no representan un riesgo considerable.
Divisin 1.5: Sustancias muy insensibles que no representan un riesgo de

explosin de toda la masa.
Divisin 1.6: Objetos sumamente insensibles que no representan riesgo de

explosin de toda la masa. (Gua de Orientacin al Usuario del Transporte
Acutico)
Clase 2: Gases Son materias que a presin normal y 20 C se encuentran en

estado gaseoso o bien con una presin de vapor superior a 3 bares a 50 C. Los
gases pueden presentarse licuados, comprimidos o refrigerados. En funcin de
sus propiedades pueden clasificarse como asfixiantes, comburentes, inflamables
o txicos. En virtud de esta clasificacin se establecen tres divisiones.
2.1 Gases inflamables son aquellos que a 20C y a una presin de 101,3 kPa:
Son inflamables en mezcla de proporcin igual o inferior al 13% en volumen.
25
Tiene una gama de inflamabilidad con el aire de al menos 12%. Esto es,
resumiendo, gases que pueden inflamarse en contacto con una fuente de calor.
Ejm.: propileno, etano, butano.
2.2 Gases no inflamables no txicos Son gases que: 1. Diluyen, sustituyen o

desplazan el oxgeno del aire produciendo asfixia. 2. Tienen caractersticas
comburentes. y favorecen la combustin en mayor medida que el aire. Ejm.:
oxgeno, helio. 3. No pueden adscribirse a ninguna de las dems clases.
2.3 Gases txicos Pueden producir, por inhalacin, efectos agudos o crnicos
o irritantes, e incluso la muerte. Los gases txicos pueden, adems, ser
inflamables, corrosivos o comburentes. Ejm.: cloro.
Clase 3: Lquidos inflamables Son lquidos cuyo punto de inflamacin5 es de

60C. Estas materias pueden presentar, adems, caractersticas txicas o
corrosivas. Ejm.: tolueno, aguarrs, gasolina, pinturas, barnices. La clase 3
comprende las siguientes sustancias: 1. Lquidos inflamables. 2. Explosivos
lquidos insensibles.
Clase 4: Materias slidas inflamables, materias autorreactivas y materias

explosivas desensibilizadas slidas Son materias u objetos que, en condiciones
que se dan durante el transporte, se inflaman con facilidad, sustancias que
reaccionan espontneamente (slidos o lquidos) que pueden experimentar una
reaccin exotrmica (materias pulvurentas en contacto con fuentes de calor), o
materias inestables que pueden experimentar reacciones de descomposicin
exotrmicas. Ejm.: nitratos, fibras de origen vegetal que humedecidas liberan
calor, azufre.
Clase 5: Materias comburentes Son lquidos o slidos que pueden provocar o

favorecer la combustin (generalmente da lugar a reacciones que desprenden
oxgeno) por tanto en contacto con otros materiales aumentan el riesgo de que
se produzcan incendios y favorecen el desarrollo de los mismos. Ejm.: nitrato
amnico, permanganato sdico. Las mezclas de sustancias comburentes con
materias combustibles, e incluso con materias como azcar, harina, aceites
comestibles, aceites minerales, son peligrosas. En contacto con cidos lquidos,
26
la mayora de las sustancias comburentes producen una reaccin violenta con

desprendimiento de gases txicos.
Clase 6: Materias txicas Materias que, en cantidades relativamente pequeas,

que pueden daar a la salud del ser humano o causar su muerte por inhalacin,
absorcin cutnea o ingestin. Ejm.: metanol, cloruro de metileno. Por su propia
naturaleza, estas sustancias entraan el riesgo de envenenamiento si entran en
contacto con el cuerpo humano. Casi todas las sustancias txicas desprenden
gases txicos si un incendio las afecta o si se calientan hasta su descomposicin.
Materias de las que se sabe o se cree que contienen agentes patgenos, es

decir, microorganismos (bacterias, virus, priones) que pueden provocar
enfermedades a los animales o a los seres humanos. Ej. muestras de diagnstico
o ensayo.
Clase 7: Materias radioactivas Son objetos o materias que contienen radio

nucledos en los cuales tanto la concentracin de actividad como la actividad
total de la remesa excedan los valores especficos mnimos. Por sustancias
fisionables se entiende al uranio 233 y 235, plutonio 239 y 241, as como
cualquier combinacin de stos.
Clase 8: Materias corrosivas Las materias u objetos que, por contacto, daan el
tejido epitelial de la piel, las mucosas o los ojos; o que pueden dar lugar a daos
en otras mercancas o en propiedades en caso de derrame. Ejm.: cido sulfrico,
hipoclorito sdico. Todas las sustancias de la presente clase tienen efectos
destructivos en mayor o menor grado sobre materiales los metales o los textiles.
Adems de actuar directamente de manera destructiva si entran en contacto con
la piel o las mucosas, algunas de las sustancias de esta clase son txicas o
perjudiciales. Su ingestin o inhalacin de sus vapores pueden dar por resultado
un envenenamiento y algunas de ellas pueden incluso atravesar la piel.
Clase 9: Materias y objetos que presentan peligros diversos Son materias que
suponen algn tipo de peligro no contemplado entre los anteriores: dioxinas,
polvos finos que pueden provocar daos en las vas respiratorias, pilas de litio,
materias peligrosas para el medio ambiente, dentro de esta categora la
mercanca ms comn es el Hielo seco (CO2) que se usa para refrigerar diversos
27
productos. Las sustancias que se transportan o se presentan para su transporte

a temperaturas iguales a 100C. Los organismos genricamente modificados
que no responden a definicin de sustancias infecciosas pero que pueden
provocar en animales plantas o sustancias microbiolgicas modificaciones que
normalmente no se produciran como resultado de la reproduccin natural.
(MCET, 2009)
8.2. TRANSPORTE MARTIMO DE CONTENEDORES
Qu es el contenedor?
La evolucin del transporte martimo comprende, entre otros aspectos, la

utilizacin de los contenedores, lo que inclusive ha significado la construccin de
navos especializados denominados buques porta contenedores (container
carriers). De acuerdo con el Convenio de Contenedores de 1972, un contenedor
es un elemento auxiliar de transporte, de carcter permanente, concebido para
facilitar el transporte de mercancas sin ruptura de carga por uno o varios medios
de transporte, ideado de forma que resulte fcil de cargar o descargar. En la
prctica, un contenedor es un gran cajn de dimensiones normalizadas, que por
ello simplifica enormemente las operaciones de carga, descarga o transbordo,
disminuye los robos y da una mejor proteccin a la mercanca. Es el mejor
embalaje durante el transporte y puede ser isotermo, frigorfico, calorfico, de
temperatura controlada, plegable para el transporte en vaco etc. (MCET, 2009)
8.2.1. TIPOS DE CONTENEDOR
Cules son los tipos de contenedor?
Box (Cerrado): Es el de ms frecuente utilizacin. Dotado de puertas en el

testero se carga a travs de ellas con la ayuda de carretillas o transpaletas.
Open side (De Costado Abierto): Cuando la mercanca a cargar, a causa de

su longitud, resulta de difcil manejo a travs del testero, se utilizan contenedores
abiertos por el costado para facilitar la operacin.
Open top (De Techo abierto): Cuando el volumen de la mercanca hace difcil
el manejo a travs del testero o del costado, se utilizan contenedores abiertos
por el techo para poder cargar con gras.
28
Flat (Plataforma): Cuando por sus caractersticas geomtricas, el equipo a

transportar no encaja en ninguno de los casos anteriores, se utilizan
contenedores abiertos que consisten en plataformas con mamparas abatibles en
los testeros.
Tank (Cisternas): Para transportar lquidos.
Big Bag (Flexible): Se trata de un saco de gran capacidad elaborado

generalmente con fibras sintticas y dotado de anillos para izado.
Back Rag: Para transporte de vehculos, montacargas, tractores etc.
High Cube: Para mercanca ligera. En la prctica, las dimensiones exteriores

de los contenedores convencionales martimos ms utilizadas son (en pies y
pulgadas): - Longitud: 20, 30, 35, 40, 45, 48, 53. - Anchura: 8, 86 - Altura:
8, 86, 96 Los contenedores ms usados son los de 20 y 40, con 8 de ancho
y 86 de alto. La unidad de medida del contenedor es el TEU (Twenty Feet
Equivalent Unit) que describe al contenedor de 20 TM. Se dice por ejemplo que
un buque transporta 2.500 TEU. (LogisticaMaritima, 2015)
9. CONCEPTOS RELACIONADOS CON LOS PUERTOS
9.1. HINTERLAND
Se denomina Hinterland a la regin nacional o internacional que es origen de las

mercancas embarcadas en el puerto y destino de las mercancas
desembarcadas en el mismo. Se trata pues del rea de influencia del puerto
alrededor del mismo.
Dentro del hinterland de un puerto pueden distinguirse diversas zonas; en el rea

ms prxima al puerto prcticamente no tiene competencia de tal manera que la
prctica totalidad del trfico generado en esta zona se encamina a travs suyo;
a medida que nos alejamos del puerto aparece la posible competencia de otros
puertos prximos en el direccionamiento de la mercanca.
29
El poder econmico y la capacidad de consumo del hinterland de un puerto

determinan en gran medida su capacidad para captar cargas y trficos.
9.2. FORELAND
Se denomina foreland de un puerto a la regin nacional o internacional que es

origen de las mercancas desembarcadas en el puerto y destino de las
mercancas embarcadas en el mismo. Se trata pues del rea de influencia del
puerto a la cual se dirige la carga generada por su hinterland o de la cual procede
las mercancas destinadas a dicho hinterland.
9.3. PUERTO HUB
Hasta hace unas dcadas el trfico martimo se realizaba mayoritariamente de

puerto a puerto: las mercancas eran embarcadas en el puerto de origen y
descargadas directamente en el puerto de destino sin operaciones intermedias
de trasbordo. Sin embargo, la bsqueda de mayores cotas de eficiencia y el
crecimiento del tamao de los buques ha obligado a potenciar nuevos tipos de
operativa.
Recibe el nombre de hub martimo, puerto hub o puerto de trasbordo aquel en el

que se realizan bsicamente operaciones de concentracin y distribucin de
carga cuyo origen y destino queda fuera del hinterland del puerto. Es decir, se
trata de puertos en los que la mayor parte de las operaciones que se realizan
corresponden a trasbordo de mercanca entre buques, mientras que el trfico
30
local con el rea de influencia del puerto es de escasa relevancia respecto al

anterior.
Actualmente las grandes lneas ocenicas de transporte de contenedores utilizan

buques de gran capacidad que realizan un nmero relativamente pequeo de
escalas a lo largo de su itinerario. En estas escalas se descarga parte de la
mercanca para su posterior trasbordo a otro buque, en general de menor
capacidad, los denominados feeder, que la llevar a su destino final. Los puertos
hub son as estos puertos, situados estratgicamente a lo largo de las grandes
rutas de navegacin en los que realizan estas operaciones de trasbordo.
Ejemplos de puertos hub son el de Gioia Tauro (Italia), el de Dubi (Dubi) o el

de Algeciras. Todos ellos estn ubicados en puntos estratgicos de la ruta que
va del Extremo Oriente al norte de Europa.
El concepto de puerto hub es un concepto propio del transporte de contenedores,

en el que las operaciones de trasbordo son habituales hoy en da. No ocurre lo
mismo con otros tipos de trfico como, por ejemplo, el de grneles lquidos o
slidos, en los que lo normal es el transporte directo puerto a puerto.
Actualmente, sin embargo, la idea est empezando a extenderse a algunos otros
tipos de trfico concretos como, por ejemplo, el de vehculos nuevos mediante
buques Ro-Ro.
En general los puertos hub precisan de una buena ubicacin estratgica,

habitualmente a lo largo de las principales rutas norte-norte de contenedores,
deben tener calado suficiente para permitir el atraque de los grandes buques
portacontenedores (que actualmente llegan a tener ms de 8.000 TEU de
capacidad), precisan disponer de grandes terminales y explanadas para el
depsito y almacenaje de contenedores en trnsito, una buena eficiencia en su
manipulacin (operaciones por hora) que le permita trabajar con precios
competitivos y disponer de un gran nmero de lneas feeder sobre las que hacer
el trasbordo para llevar la mercanca hasta su destino final.
9.4. PUERTO GATEWAY
Reciben el nombre de Gateway aquellos puertos que tienen importantes

volmenes de trasbordo pero que, a diferencia de los puertos hub, disponen de
31
un hinterland econmicamente potente que genera asimismo grandes

volmenes de carga. En general se trata de puertos ubicados cerca de
importantes reas industriales y de consumo y que disponen de buenas
conexiones terrestres que les permiten actuar como centros de concentracin y
distribucin de cargas. De alguna manera, tal y como su nombre indica, los
puertos Gateway son los puntos principales de entrada y salida de la mercanca
de una determinada regin geogrfica. Ejemplos de estos puertos son Rtterdam
(Holanda) o Hamburgo (Alemania).
9.5. PUERTO SECO O TERMINAL INTERIOR
El inters de los puertos en intentar aumentar su hinterland o rea de influencia

les ha llevado a buscar la captacin de trfico en puntos cada vez ms alejados
de su ubicacin geogrfica. Una de las formas de captar este trfico es mediante
el uso de puertos secos o terminales interiores.
Un puerto seco o terminal interior es una terminal internacional localizada en el

interior del pas (relativamente alejada de la costa) y directamente conectada a
travs de la red ferroviaria con uno o varios puertos origen y/o destino de los
trficos a que se dedica. El objetivo de una terminal interior es captar y
concentrar trficos procedentes del rea de influencia de la terminal interior para
enviarlos al puerto de referencia en el que sern embarcados hacia su destino
final o viceversa, actuar como centro de distribucin de los trficos con destino a
dicha rea de influencia que sean desembarcados en el puerto.
Un ejemplo de este tipo de terminales es la terminal martima de Zaragoza

desarrollada por el Puerto de Barcelona y en funcionamiento desde el ao 2001.
Su objetivo es ampliar y consolidar la presencia del puerto en el nordeste
peninsular, especialmente en Aragn y en el valle del Ebro. A travs de tmZ se
pone a disposicin de los profesionales de esta rea (transitorios, operadores
logsticos, cargadores) una oferta de servicios que facilita a los operadores la
realizacin de sus actividades a travs del puerto de Barcelona.
9.6. EL CONCEPTO DE PUERTO CIUDADANO
Desde siempre ha existido una relacin muy estrecha entre los puertos y las
ciudades en las que esos se han ubicado. Originalmente los puertos se situaban
32
en las inmediaciones de las ciudades costeras o fluviales o formaban parte de la

misma ciudad. En algunos casos el puerto ha sido el motor de desarrollo de la
urbe mientras que en otros ha sido la ciudad y sus necesidades de suministro
las que han actuado como motor de crecimiento del puerto.
Sin embargo, los comportamientos sociales han ido cambiando en las ltimas
dcadas: la existencia de ncleos potencialmente peligrosos y contaminantes y
con importantes impactos visuales (como puede ser un puerto) en las
inmediaciones de las ciudades a menudo no es bien vista por sus habitantes; la
ocupacin de zonas costeras y playas por instalaciones portuarias choca con las
necesidades urbanas de los mismos espacios; la necesidad de recintos cerrados
para los puertos choca con el acceso abierto al mar que desea el ciudadano.
El resultado es la generacin de tensiones entre las administraciones portuarias

y los ayuntamientos de las urbes en las que estos se ubican, ya que, sobre los
mismos espacios, ambas entidades tienen intereses diversos y, muy a menudo,
contrapuestos.
Por todo ello es necesario llegar a soluciones de compromiso que permitan

coexistir los usos portuarios con los usos ciudadanos de algunos espacios. En
este sentido es habitual que las zonas portuarias adyacentes a las ciudades,
normalmente las ms antiguas de los puertos y que en muchos casos han
quedado obsoletas (ya sea por falta de espacios, por dificultad de acceso o por
falta de calado) se destinan a usos compartidos puerto-ciudad.
Esto implica habitualmente que estas zonas se convierten en zonas de acceso

no restringido en las que se ubican instalaciones compatibles con el uso urbano,
evitando la circulacin de mercancas y las instalaciones potencialmente
peligrosas para los viandantes. As, en estas reas se suelen ubicar zonas para
la navegacin deportiva y de recreo, paseos martimos, equipamientos culturales
(museos martimos, acuarios) o zonas comerciales o de ocio (bares,
restaurantes, centros comerciales).
Actuaciones de este tipo se han llevado a cabo en Espaa son el Port Vell de
Barcelona, las actuaciones del Muelle de las Delicias en Sevilla, la liberacin de
33
los muelles interiores de la ra en Bilbao (Abandoibarra o Deusto) o el Balcn de

Mar de Valencia.
El desarrollo de los puertos compatible con la convivencia ciudadana implica

tambin otra serie de actuaciones: accesos directos que eviten el trnsito pesado
a travs de calles urbanas; extremar las precauciones en la manipulacin de
ciertos productos peligrosos o que, por su pulverulencia, suciedad u olor
desagradable puedan resultar molestos (carbn, haba de soja, cemento,), etc.
9.7. ZONAS DE ACTIVIDADES LOGSTICAS (ZAL)
En los ltimos aos, los puertos de tercera generacin han ido asumiendo cada
vez operaciones logsticas de mayor valor aadido que la mera carga y descarga
de mercanca. La realizacin de nuevas y ms diversas actividades requieren de
mayores espacios y ms adaptados a las necesidades propias de estas
operaciones, espacios que es difcil encontrar en el interior de los puertos cuya
zona de servicios se dedica preferentemente las funciones tradicionalmente
portuarias. Es por ello que se hace necesario construir polgonos industriales que
den cabida a estas actividades en las inmediaciones o cercanas de los puertos:
son las denominadas Zonas de Actividades logsticas o abreviadamente ZAL.
34
As, una ZAL es un rea del entorno portuario gestionada por un operador
inmobiliario (que puede ser la propia Autoridad Portuaria, una Empresa por esta
participada o un tercero), acondicionada para su uso por empresas de transporte
o industriales que desarrollen actividades logsticas y que aaden valor al
transporte intermodal, como pueden ser empresas dedicadas a la consolidacin
y desconsolidacin de cargas, contenerizacin, almacenaje, manipulacin de
mercancas, embalaje y etiquetado, ensamblado final, preparacin de
envos, distribucin, gestin de pedidos, servicios de consignacin, servicios
transitorios, despacho aduanero, transporte de larga distancia o capilar,
reexpedicin de cargas, servicios auxiliares al transporte, etc.
Si bien no es necesario que todas las actividades logsticas que generan valor
aadido deban instalarse en una ZAL, como tampoco todas las industrias se
sitan en polgonos industriales, el hecho de hacerlo proporciona sinergias que
facilitan el desarrollo de nuevas funciones en el entorno portuario. (Romero,
2002)
10. FACTORES DE COMPETITIVIDAD DE UN PUERTO
Puesto que hay diferentes usuarios de los puertos (navieros, cargadores,)

tambin hay mltiples criterios de preferencia.
Es un tema de discusin quin es el cliente del puerto. En el puerto de Barcelona

la acepcin que se ha tomado es que cliente es aquel que puede decidir sobre
el paso de la mercanca por el mismo, lo que tampoco resuelve totalmente la
discusin porque, segn el caso, esta decisin puede provenir de diferentes
figuras.
En efecto, el naviero al establecer una ruta martima encamina la mercanca

hacia unos puertos en concreto en detrimento de otros, para lo cual se basar
en una estrategia global. Los transitorios, gestores del transporte internacional,
pueden decidir, en funcin bsicamente del conjunto de costes (incluyendo el
transporte terrestre), enviar por un puerto u otro la mercanca. Por ltimo, en
ciertos casos el exportador o importador o los grandes fabricantes, si tiene peso
suficiente (caso de SEAT o El Corte Ingls, por ejemplo), pueden decidir los
puertos de entrada y salida de sus productos (en el caso de pequeos
35
importadores y exportadores la decisin queda habitualmente en

manos del transitorio). (A. Camamrero, 2002)
En cualquier caso, los principales requerimientos que los clientes, en genrico,

piden de un puerto son los siguientes:
1. La situacin geogrfica, prxima a los mercados, a los centros de

produccin o consumo o a nudos de comunicaciones importantes.
2. Abundancia de espacio para las operaciones.
3. Infraestructuras adecuadas para las nuevas caractersticas de los
trficos martimos.
4. Buenos accesos terrestres y martimos que permitan la conexin con las
grandes rutas de transporte y garanticen la eficiencia intermodal.
5. Bajos costes.
6. Sin demoras, con fiabilidad y seguridad en la operativa.
7. Autoridad comprensible, con procedimientos de control y supervisiones
giles.
8. Gras y equipamientos modernos.
9. Buenos sistemas de informacin que permitan agilizar el flujo
documental asociado a la mercanca.
10. Buenas capacidades de transbordo.
A estos se suman los requisitos que las administraciones pblicas y la

sociedad en general que centran sus exigencias en otro tipo de aspectos como
son la seguridad y el respeto al medio ambiente, el desarrollo de actividades e
infraestructuras sostenibles.
Algunos de estos requerimientos han sido, desde siempre, factores importantes

para la competitividad de los puertos, como pueden ser su situacin geogrfica,
las infraestructuras, la seguridad. Sin embargo, en los puertos de tercera
generacin factores como la eficiencia en la conexin entre modos o los servicios
de informacin toman importancia creciente.
Comentamos a continuacin algunos de los aspectos ms significativos de los

enumerados y que deben definir la evolucin de los puertos en un futuro prximo.
36
10.1. LA SITUACIN GEOGRFICA
Es evidente que poco puede hacer un puerto para mejorar su situacin

geogrfica, a pesar de que este sea uno de los factores claves de su
competitividad.
Una buena ubicacin geogrfica hoy en da puede conseguirse de dos maneras:

mediante la proximidad a una importante zona de consumo o de produccin, es
decir, con la existencia de un hinterland potente alrededor del puerto o bien por
su ubicacin estratgica a lo largo de las principales rutas martimas, como es el
caso de los puertos hub.
Si bien los puertos existentes no pueden modificar su ubicacin fsica, la

construccin de nuevas terminales s que se impulsa en puertos bien situados
geogrficamente, lo que les permite tener mayores cotas de crecimiento.
Un ejemplo de este hecho es el puerto de Gioia Tauro, en Italia, con una

excelente ubicacin en la ruta Suez-Algeciras, que de no mover ningn
contenedor en el ao 1994 se ha convertido en el mayor puerto del Mediterrneo
en trfico de contenedores con 3,26 millones de TEU en el ao 2004.
10.2. LA SEGURIDAD PORTUARIA
Un importante porcentaje de las mercancas transportadas por los diferentes

modos de transporte, y especialmente el modo martimo, tienen la calificacin de
mercancas peligrosas por los riesgos especiales que representan. Nos
referimos a sustancias explosivas, gases a presin, lquidos, slidos y otras
sustancias inflamables, productos txicos o infecciosos, radiactivos, sustancias
corrosivas, comburentes, etc. Hay que recalcar tambin que en los puertos se
realiza la transferencia entre modos de estas mercancas y por lo tanto son
manipuladas. Adems, los puertos son cada vez ms centros industriales en los
cuales no solo se realiza una simple manipulacin de mercanca sino tambin su
transformacin y proceso.
Por todo ello es necesario que los puertos desarrollen las medidas de proteccin
que sean necesarias para evitar accidentes o incidentes que puedan revestir
riesgo para la seguridad de las personas y las instalaciones. Existe diversa
reglamentacin al respecto, tanto a nivel internacional (promovida por la OMI
37
(Organizacin Martima Internacional o IMO segn sus siglas en ingls) como

nacional, que establece requisitos relativos a la manipulacin y transporte de
mercancas peligrosa y obliga a los puertos a dotarse de planes de proteccin y
emergencia.
Por otra parte, los recientes actos terroristas y blicos acontecidos en el mundo
(11-S, guerra de Irak,), as como las recientes catstrofes ecolgicas (Erika,
Prestige) hacen que la seguridad portuaria cobre una importancia especial. Las
recientes normas adoptadas por la OMI, as como las leyes aprobadas por los
Estados Unidos y otros pases obligan al reforzamiento de la seguridad martima
portuaria.
Desde el 1 de julio del 2004 los puertos deben cumplir con los requisitos
estipulados por el Cdigo de Proteccin a los Buques e Instalaciones Portuarias
(Cdigo ISPS segn sus siglas en ingls) para considerrsele como un puerto
que cuenta con medidas antiterroristas y de seguridad adecuadas. A ttulo de
ejemplo de la importancia que estn adoptando estas medidas cabe comentar
que la Ley de Seguridad al Transporte Martimo de los Estados Unidos (S. 1214)
faculta al Secretario de Transporte a evaluar los puertos extranjeros y
determinar, que, por razones de falta de seguridad, todo barco que toque ese
puerto no podr entrar en los Estados Unidos.
10.3. LA GESTIN MEDIOAMBIENTAL
Los puertos martimos se asienten sobre los frgiles ecosistemas litorales, muy
sensibles a la intervencin humana; pero, adems, se han convertido en centros
productivos e industriales de gran importancia, en los que se concentran
mltiples actividades potencialmente contaminantes.
La problemtica medioambiental de un puerto tiene mltiples facetas:

estructurales, derivadas de la propia existencia del puerto al modificar el hbitat
del litoral sobre el que se ubican; constructivas, derivadas de los efectos de
dragados, obras, rellenos, acopios de materiales, derribos, etc.; operativas,
derivadas de las actividades diarias del puerto (trfico terrestre, martimo,
actividades pesqueras, obras de mantenimiento,); accidentales, derivadas de
38
la potencial peligrosidad de las actividades y productos que se manipulan en el

mismo. Estos problemas se agudizan por la habitual proximidad de los puertos
a grandes ncleos urbanos y la creciente sensibilizacin de la opinin pblica
hacia estos temas que exige cada vez ms, y con razn, una mayor proteccin
ante los mismos.
Los puertos deben jugar una doble responsabilidad en la proteccin del medio,
por un lado, deben promover la correcta gestin medioambiental en el transporte
martimo, forzando a la gestin de los residuos que genera este trfico (y evitar
las deposiciones en alta mar) y por otra parte deben promover su propio
desarrollo sostenible como centros industriales, productivos y de servicios.
10.4. INFRAESTRUCTURAS ADECUADAS
En los ltimos aos ha habido importantes cambios en cuanto a las necesidades

de infraestructuras portuarias. La bsqueda de economas de escala ha
incrementado notablemente el tamao de los buques.
En el caso de los portacontenedores hoy en da navegan buques de ms de

7.000 TEU de capacidad, pero estn en construccin buques de 9.000 TEU y en
proyecto buques de 12.000 TEU. Este gigantismo en los buques requiere
condiciones especficas en los puertos: mayores calados, alineaciones ms
largas, gras especializadas, explanadas mayores para el depsito de los
contenedores, mayor coordinacin para la realizacin de las operaciones. Los
puertos del futuro deben ser capaces de poder jugar con esta nueva generacin
de barcos, cada vez de mayor capacidad.
Aunque el caso de los portacontenedores sea el ms representativo de esta

necesidad de nuevas infraestructuras no es el nico, tambin en otros trficos
est sucediendo algo similar, es el caso de los cruceros, cada vez mayores
(vase el ejemplo del Queen Mary II) y que por ello tienen dificultades para
atracar en puertos que no est preparados para recibirlos.
39
10.5. DESARROLLO DE LAS INFOESTRUCTURAS
Ya se ha comentado que cada vez ms los puertos deben actuar de forma

integrada en la cadena logstica, para ello es necesaria la implantacin de
procedimientos y sistemas de comunicacin giles y fiables.
As, tradicionalmente, los factores ms ponderados con relacin a competitividad

portuaria trataban aspectos relacionados con las infraestructuras, pero hoy en
da es necesario atribuir una creciente importancia a las infoestructuras, esto es,
a la capacidad que tienen los puertos de procesar la informacin relacionada con
los flujos del comercio y del transporte, de tal forma que el tratamiento de la
misma se convierta no en un obstculo sino en un factor promotor del
intercambio.
En este campo el desarrollo del intercambio electrnico de datos (EDI, segn sus
siglas en ingls), las plataformas de e-commerce y la creacin de los Port
Community Systems ha aportado la reduccin de documentacin manual y la
automatizacin de los procesos de entrada y control de datos, ha aumentado la
velocidad de las operaciones y el despacho de la carga, facilitando a la vez las
tareas de vigilancia y control administrativo, proporciona mayor transparencia a
la gestin portuaria y favorece la integracin de la cadena logstica. A la vez, las
infoestructuras son en si mismas catalizadoras de nuevos servicios como el track
40
& trace, seguimiento de pedidos, informacin on-line, estadsticas,

notificaciones, etc.
10.6. COSTE Y PRODUCTIVIDAD
Uno de los factores ms importantes para la competitividad portuaria es el coste,

muy ligado a la productividad.
Cuando hablamos de costes debemos tener en cuenta la totalidad de los costes

relacionados con la escala del buque o con el paso de la mercanca por el puerto,
lo cual incluye tanto los costes de los servicios portuarios de carcter comercial
como los relacionados con la manipulacin de la carga (THC o Terminal Handling
Charge), los de los servicios al pasaje, o los de remolque, pilotaje y amarre, etc.,
los cnones a pagar a las administraciones (tasas portuarias), el flete martimo,
etc. Tambin hay que tener en cuenta, cuando hablamos puertos que compiten
internacionalmente, aspectos como la divisa empleada o la convertibilidad de la
moneda.
Hay que recalcar que en muchos casos los servicios portuarios se desarrollan
en situaciones de monopolio u oligopolio: habitualmente hay slo una o, como
mucho, dos empresas de remolcadores en un puerto, puede haber numerosas
terminales, pero para cada tipo de producto el nmero se reduce
significativamente. As el ejercicio de las actividades portuarias dista mucho de
producirse en un adecuado entorno de libre mercado, con lo que ello implica en
temas de costes y de productividad.
41
En este sentido la Unin Europea est potenciando una mayor liberalizacin de

los servicios portuarios, de tal manera que esos puedan realizarse en rgimen
de competencia. (A. Leon, 2003)
11. BIBLIOGRAFA
A. Camamrero, P. P. (2002). II Curso de Transporte Maritimo y Gestion

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43
44

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UNIVERSIDAD NACIONAL DEL ALTIPLANO

ESCUELA PROFESIONAL DE INGENIERIA CIVIL

1. CONCEPTO DE PUERTO MARITIMO .......................................................... 3

9.1. HINTERLAND ........................................................................................ 29

1. CONCEPTO DE PUERTO MARITIMO

La definicin clsica de puerto, un lugar en la costa, ya sea construido o natural,

El Diccionario de la lengua de la Real Academia Espaola define puerto como

El puerto es la localidad geogrfica y unidad econmica de una localidad donde

Las actividades portuarias comprenden la construccin, conservacin,

Conjunto de espacios terrestres, aguas martimas e instalaciones que, situado

2. SISTEMA GENERAL DE PUERTOS MARITIMOS

2.1. AREAS MARITIMAS

La zona martima destinada al buque, en la que se disponen las obras de abrigo

buque al puerto en condiciones de seguridad, garantizando su maniobrabilidad,

2.1.1. Zona de fondeo

Lugar donde se ancla una embarcacin, mediante la cada de un ancla haca en

2.2.2. Canales de acceso

El canal de acceso es la va que permite el ingreso de naves al puerto. En un

Canal de navegacin: Canal natural o artificial con forma alargada y estrecha, en

Canal navegable: Es la parte dentro de un cauce o cuerpo de agua natural o

2.2.3. Drsena de maniobras

Todo buque que se dirige a puerto y deba mantenerse en sus proximidades, ya

2.2. AREAS TERRESTRES

La zona terrestre, destinada fundamentalmente a la mercanca, incluye la

Infraestructura portuaria en la orilla de un ro, lago o mar especialmente

2.2.2. Zonas de almacenamiento

Normalmente, por razones operacionales y administrativas (el despacho de

La misin de este subsistema consiste, pues, en almacenar de forma transitoria

En el caso de los contenedores, dependiendo del tipo, se consideran zonas

La zona de almacenamiento ocupa la mayor parte de la superficie de la terminal.

Fig. 2. Almacenamiento con cobertura

Fig. 3. Almacenamiento al aire libre

2.2.3. Zonas de entrega y recepcin

En un puerto, este subsistema lo integran las puertas terrestres para carretera y

Igual que el subsistema de carga y descarga, ste tiene que atender

El principal objetivo de este subsistema es facilitar la recepcin o entrega de

Fig. 4. Zona de entrega y recepcin

2.2.4. Zona de actividades logsticas

Parte de la zona portuaria en la que se autoriza el desarrollo de actividades y

Las zonas de actividades logsticas (ZAL) son espacios industriales y

para favorecer la competitividad en las cadenas logsticas de produccin,

2.2.5. Zona portuaria

a zona portuaria se trata de una zona franca de un rea geogrfica determinada

3. ESTRUCTURA FISICA DE LOS PUERTOS

Podemos distinguir en un puerto cuatro tipos de construcciones: obras exteriores

3.1. OBRAS DE EXTERIORES O DE ABRIGO

En trminos generales, puede hablarse de dos grandes tipos constructivos de

3.2. LAS INFRAESTRUCTURA DE ATRAQUE

Las infraestructuras de atraque son las que permiten la aproximacin y amarre

3.3. LAS INFRAESTRUCTURAS DE ACCESO

3.4. INSTALACIONES COMPLEMENTARIAS

Son obras e instalaciones complementarias los almacenes, silos, depsitos,

4. CLASIFICACIN DE LOS PUERTOS

La clasificacin que nos da la Prosertek tiene en cuenta cmo se gestiona el

Landlord port: en este tipo de puertos, la autoridad portuaria decide sobre

caso es el de rgano regulador. Normalmente son las empresas privadas

No podemos olvidar en esta clasificacin a los puertos secos o terminales

Clasificacin fsica, en razn a su situacin o emplazamiento, a sus

Para establecer la clasificacin fsica de un puerto es necesario considerar

Segn el NATIONAL GEOSPATIAL INTELLIGENCE AGENCY. Considera

Tipo A Puerto costero natural: en el que la proteccin del viento y del

una disposicin relativamente habitual para algunos puertos o terminales

Tambin en razn a sus condiciones fsicas podemos considerar la existencia o