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Avinica Primer control parcial (5/5/2017)

1) (1 punto) El horizonte artificial es un instrumento giroscpico, pero en aviones


con instrumentacin analgica convencional est conectado tambin a un
sistema neumtico. Por qu? Es necesaria tambin esta conexin en un avin
cuya instrumentacin est basada en un sistema AHRS?

En una avinica convencional los instrumentos giroscpicos pueden emplear


un sistema de vaco para hacer rotar su masa giratoria: mediante un sistema
neumtico se hace circular a travs del instrumento una corriente de aire, que
mueve los labes de una turbina, conectada a dicha masa giratoria.

En un avin que usa un sistema AHRS no es necesario este mecanismo


neumtico, ya que sus instrumentos se basan en sensores MEMS, que utilizan
dispositivos de estado slido, en lugar de masas giratorias, para implementar sus
girscopos.

2) (2 puntos) En un avin con instrumentacin digital basada en un sistema AHRS,


sigue siendo necesario que el indicador de velocidad est conectado al tubo
pitot y a la sonda esttica? Si los neumticos del avin estn diseados para
soportar una velocidad de rodadura mxima de 130 nudos, y el indicador ASI
est marcando justamente 130 nudos, puedo estar seguro de que no sufrir
un reventn en algn neumtico por sobreesfuerzo?

S. Los sensores MEMS del sistema AHRS informan sobre la orientacin y


actitud del avin, pero no sobre su velocidad indicada; para medir esta ltima
sigue siendo necesario restar presin dinmica y presin esttica, e incluso
usando transductores electrnicos esto se debe realizar comparando las
presiones ledas en el tubo Pitot y en la sonda esttica.

El ASI muestra la velocidad del avin con respecto al aire que circula a su
alrededor, por lo que, dependiendo de la existencia o no de viento, el hecho de
que marque 130 nudos no implica necesariamente que la velocidad del avin
respecto a tierra sea tambin de 130 nudos. En particular, si hay viento y est
soplando desde la cola del avin (es decir, en la misma direccin en que se mueve
el avin), la velocidad con respecto a tierra va a ser mayor que los 130 nudosde
velocidad indicada, y por tanto, existir el riesgo de reventn de un neumtico al
tomar tierra, debido al sobreesfuerzo por exceso de velocidad.
Avinica Primer control parcial (5/5/2017)

3) (1 punto) En la vida real el piloto, antes de aterrizar, siempre sintoniza la radio


a la frecuencia del servicio ATIS y escucha la informacin meteorolgica que
proporciona. Desde el punto de vista especfico de los valores mostrados por
la instrumentacin, explica brevemente porqu este paso es crtico para
realizar un aterrizaje seguro.

Para garantizar el uso de una referencia comn de alturas, durante el vuelo


se ajustan los altmetros a la atmsfera estndar (29.92 pulgadas de mercurio a
nivel del mar). Antes de aterrizar el piloto, debe, por tanto, ejecutar el altmetro
con la presin correcta a nivel del mar correspondiente a la presin real existente
en el aeropuerto de destino, de forma que las lecturas de altitud sean correctas.
La informacin del servicio ATIS contiene, especficamente, el valor de presin a
nivel del mar al que debe ajustarse el altmetro, y que debe ser introducido en
su ventana de ajuste (ventana de Kollsman).

4) (1 punto) Cundo se dice que el diseo de un avin tiene estabilidad positiva?


Por qu el uso, hoy da, de los sistemas fly-by-wire hace posible volar con
seguridad en aviones cuyo diseo es inherentemente inestable? Qu ventaja
se gana con ello?

Si tenemos un avin volando en un estado inicial de equilibrio (es decir, en


una configuracin de potencia, actitud, AOA, etc, tal que todas las fuerzas que
actan sobre l estn en equilibrio), decimos que el diseo de ese avin es
estable si, tras una perturbacin que lo saque de ese estado de equilibrio, el
avin tiende por s solo, de forma natural, a eliminar el efecto de dicha
perturbacin y retornar a su estado inicial de equilibrio.

El uso de fly-by-wire permite volar con seguridad aviones de diseo inestable,


porque los computadores de abordo realizan sin necesidad de intervencin del
piloto, a un ritmo muchas veces por segundo, las correcciones necesarias sobre
las superficies de control para mantener al avin volando de forma controlada,
contrarrestando el efecto de la inestabilidad del diseo. La ventaja conseguida
con esta aproximacin es que, al no tener que usar diseos inherentemente
estables, se pueden conseguir aviones ms giles y maniobrables.
Avinica Primer control parcial (5/5/2017)

5) (1 punto) Por qu es necesario, para aterrizar, desplegar los flaps del avin?
En la aproximacin para el aterrizaje, el AOA toma valores pequeos o
grandes? Teniendo en cuenta esto, cmo nos afectara para el aterrizaje que
el medidor ASI est inoperativo? (NOTA: responder a esto ltimo de forma
objetiva, sin dramatizar la situacin).

Para minimizar los esfuerzos mecnicos y la longitud de pista necesaria, se


intenta siempre que el avin, a la hora de aterrizar, vuele a la mnima velocidad
posible. Para conseguirlo es necesario que el ala genere mucha sustentacin a
baja velocidad, y la forma de lograrlo es aumentar la curvatura del perfil alar,
desplegando las extensiones denominadas flaps.

En la aproximacin final, el avin vuela a una velocidad cercana a la de


entrada en prdida, por lo que, para generar la sustentacin necesaria, el ngulo
entre ala y flujo de aire (el ngulo de ataque, AOA), debe ser necesariamente
grande.

Tener inoperativo el medidor de velocidad ASI durante la aproximacin final


y aterrizaje introduce un considerable nivel de riesgo adicional en la operacin
porque, al no conocer con exactitud la velocidad del avin, no podemos estar
seguros del valor que est tomando el AOA; dado que durante el aterrizaje este
valor es cercano al de entrada en prdida, un error en la apreciacin subjetiva de
la velocidad por parte del piloto podra suponer una prdida inesperada de
sustentacin cerca de tierra, y por tanto, la posibilidad de un accidente.

6) (1 punto) Una radiobaliza VOR utiliza dos seales (la referencia R y la seal
variable V) para codificar la informacin de azimuth respecto al norte
magntico. Sin embargo, el espectro de una seal VOR debe tener siempre
obligatoriamente al menos tres seales distintas moduladas sobre su
portadora. Cul es esta tercera seal, y para qu se emplea?

La tercera seal es una portadora de audio, montono (es decir, que usa una
nica frecuencia), y que transporta, codificado en Morse, el identificador (de tres
letras) de la estacin VOR.
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7) (1 punto) Explica brevemente cmo obtiene el DME la distancia entre el avin


y la estacin de tierra. Esta distancia, es la distancia real, sobre el terreno,
entre avin y estacin? Es mejor, o peor, la informacin recibida con el DME
si el avin est en tierra?

El DME obtiene la distancia entre avin y estacin de tierra midiendo el


tiempo transcurrido desde que el avin emite por radio un tren de pulsos de
integracin hasta que recibe la contestacin enviada desde la estacin de tierra,
tambin en forma de tren de pulsos.

La distancia DME no es la real, sobre el terreno, entre avin y estacin, sino


la distancia en lnea recta entre estacin y avin, y por tanto, la hipotenusa del
tringulo rectngulo formado por la estacin DME, y el avin, y su vertical al
suelo. En consecuencia, la distancia DME tiene un error que aumenta con la
altura a que vuela el avin y con su proximidad a la estacin DME.

Si el avin est en tierra, el sistema DME no funcionar, ya que trabaja en la


banda de frecuencias de UHF, y requiere lnea de visin entre avin y estacin
DME, lo que requiere estar volando, y por encima de un cierto mnimo.

8) (1 punto) Un sistema ILS que slo proporciona la seal LOC, y carece de seal
GS, nos da orientacin en el eje vertical, horizontal, o en ambos? Si el ILS slo
tiene seal LOC, puedo considerarlo funcionalmente equivalente a un VOR
que tuviera el mismo alcance mximo?

Una estacin ILS en la que slo funcione la seal LOC proporciona orientacin
slo en el eje horizontal; se necesita la seal GS para poder tener tambin gua
en el eje vertical.

No, un ILS operando en modo slo LOC no es equivalente a una estacin VOR:
el VOR es una seal omnidireccional que, para una distancia dada, puede
captarse desde cualquier orientacin alrededor de la radiobaliza; en cambio la
seal LOC del ILS slo puede captarse dentro de un haz muy estrecho (5 de lado
a lado) alrededor de la perpendicular a la pista de aterrizaje.
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9) (1 punto) Observa el diagrama de la figura. Cul es el rumbo actual del avin?


Sobre qu radial se encuentra el avin? Si el avin quiere dirigirse desde esa
posicin exactamente hacia la estacin VOR, qu rumbo debe tomar, y a qu
valor debe el piloto ajustar el OBS en el instrumento VOR para que el CDI le
sirva de referencia para mantenerse centrado sobre ese rumbo?

De acuerdo con la rosa de rumbos dibujada alrededor de la estacin VOR, y


de la indicacin de Norte magntico, el rumbo actual del avin es 360 ( 0), es
decir, orientado directamente hacia el Norte.

De acuerdo con la lnea que los une, el avin se encuentra sobre la radial R-
270.

Con la orientacin y ubicacin actual del avin, para dirigirse directamente


hacia la estacin VOR debe tomar rumbo 90. Para que el CDI del instrumento
VOR le sirva de orientacin para mantener el rumbo, el piloto deber ajustar el
OBS a 90 TO (podra tambin ajustarlo a 270 FROM, pero entonces debe hacer
las correcciones de rumbo del avin en el sentido contrario al de desplazamiento
de la aguja del CDI).

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