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su éxito.

La electrónica del automóvil:

explicada con claridad. Tercera parte.

su éxito. La electrónica del automóvil: explicada con claridad. Tercera parte. Ideas para el automóvil del

Ideas para el automóvil del futuro

Í n di ce Passive Entry / Go La unidad de control . Estructura del

Índice

Í n di ce Passive Entry / Go La unidad de control . Estructura del transmisor
Í n di ce Passive Entry / Go La unidad de control . Estructura del transmisor
Í n di ce Passive Entry / Go La unidad de control . Estructura del transmisor
Í n di ce Passive Entry / Go La unidad de control . Estructura del transmisor

Passive Entry / Go

La unidad de control

. Estructura del transmisor de identificación

. El transmisor de identificación

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Los módulos electrónicos del tirador de la puerta

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Las antenas

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La comunicación por radiofrecuencia

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La función de Passive Entry/Go Otras particularidades /

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Circuitos de seguridad del sistema Passive Entry / Go

 

9

Fallos posibles y diagnósticos

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Sistema del airbag SRS (Supplemental Restraint System)

 

Componentes del airbag

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Los sensores de impacto

El sensor de seguridad: sensor Safing

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Estructura de un airbag

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13

. Los resortes de espiral

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La bolsa de aire

. La detección de ocupación de asiento

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El tensor del cinturón

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El limitador de fuerza del cinturón

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La desconexión de la batería

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. Trabajos de comprobación y diagnóstico en el sistema de airbag

El cableado del airbag

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Gestión de batería

. Vista general del sistema de gestión de batería

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Audi A6/A8

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Las funciones de los módulos funcionales en detalle

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Las seis fases de desconexión

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La gestión dinámica

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. La función del IBS

BMW Serie 5

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Freno de estacionamiento electromecánico (EMF)

 

Freno de estacionamiento electromecánico (EMF)

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El freno de aparcamiento

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La función dinámica del freno de emergencia

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El asistente adaptativo de arranque

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Los controles de desgaste del freno

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El desbloqueo en caso de emergencia

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. Comprobación del funcionamiento en la estación de comprobación de frenos

El cambio de las pastillas de freno

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Procedimiento en el caso de fallos

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P ass i ve E n t ry / G o En esta edición queremos
P ass i ve E n t ry / G o En esta edición queremos

Passive Entry / Go

En esta edición queremos describir el sistema Passive Entry/Go. En estos nuevos sistemas, tanto el bloqueo como el desbloqueo del vehículo y el arranque o la parada del motor se realizan de forma pasiva, es decir, el usuario del vehículo sólo debe llevar consigo la llave con control remoto. No es necesario buscar la llave con control remoto, incluso no es necesario llevarla para realizar las funciones deseadas de forma activa pulsando sus botones. Estos sistemas de acceso y autorización de desplazamiento aumentan el confort y simplifican el acceso al vehículo. Aquí intentaremos explicar los componentes y las funciones. Como ejemplo tomamos los componentes de un Passat B6. Para más infor- mación sobre un sistema específico de vehículo, son necesarios los datos del fabricante del vehículo.

Para permitir la función Passive Entry/Go se deben añadir algunos componentes al sistema de cierre centralizado convencional. Los componentes son:

de cierre centralizado convencional. Los componentes son: La unidad de control La unidad de control central

La unidad de control

convencional. Los componentes son: La unidad de control La unidad de control central para sistemas de

La unidad de control central para sistemas de confort realiza las funciones Passive Entry/Go en el Passat B6. Esta unidad de control de confort se encuentra debajo del cuadro de instrumentos, detrás de la guantera en la parte derecha, y controla las siguientes funciones entre otras:

el cierre centralizado

la apertura o el cierre de confort de las ventanillas y el techo corredizo

el sistema antirrobo

el control de presión de los neumáticos

el inmovilizador

Entre las funciones de esta unidad de control también se encuentran el control y el almacenamiento de averías en el sistema. La comunicación entre la llave con control remoto y la unidad de control se realiza, según la región, en la gama de frecuencias 433 y 315 MHz.

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P ass i ve E n t ry / G o El transmisor de identificación

Passive Entry / Go

El transmisor de identificación identificación

El transmisor de identificación es una llave con control remoto ampliada con las funciones pasivas. Por lo tanto, es una combinación de un “simple mando a distancia” y un transmisor de identificación.

mando a distancia” y un transmisor de identificación. Para bloquear y desbloquear activamente el vehículo a

Para bloquear y desbloquear activamente el vehículo a distancias de hasta 100 m, es necesario pulsar manualmente los botones del trans- misor de identificación. El desbloqueo pasivo se produce al agarrar el tirador de la puerta, mientras que el bloqueo pasivo se produce al tocar una superficie del sensor en el tirador de la puerta. El control pasivo sólo es posible, por motivos de seguridad, si el transmisor de identificación se encuentra en las proximidades del vehículo (aprox. 2 m). El transmisor de identificación se comunica por radiofrecuencia con la unidad de control.

se comunica por radiofrecuencia con la unidad de control. El transmisor contiene adicionalmente una llave mecánica

El transmisor contiene adicionalmente una llave mecánica de emergencia con la que se puede desbloquear manualmente la puerta del conductor, por ejemplo, si la batería de la llave con control remoto está descargada.

la batería de la llave con control remoto está descargada. La estructura del transmisor de identificación

La estructura del transmisor de identificación transmisor de identificación

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El transmisor de identificación está compuesto por una carcasa protegida de las salpicaduras de agua en la que se integra la electrónica, las antenas y el teclado. En la parte superior está integrado el teclado para activar las funciones de forma activa (p.ej. desbloqueo, bloqueo, puerta de maletero, tecla de pánico). Adicionalmente hay un pequeño testigo de control LED que se enciende, por ejemplo, al accionar las teclas. Una antena 3D de baja frecuencia y un IC de etapa previa de baja frecuencia con microcontrolador integrado permiten medir exactamente las intensidades de campo recibidas en las tres direcciones en espacio. Así pues, es posible diferenciar entre el interior y el exterior del vehículo. La antena para la recepción UHF está integrada en la placa de circuitos. El transmisor de identificación dispone también de un control de la batería.

integrada en la placa de circuitos. El transmisor de identificación dispone también de un control de
P ass i ve E n t ry / G o Si el estado de

Passive Entry / Go

Si el estado de la batería alcanza un valor crítico, aparecerá un aviso en la pantalla del vehículo. El testigo de control LED pequeño ya no se enciende al accionar una tecla si la batería se debe cambiar. Para proteger la batería, unos algoritmos inteligentes de activación se ocupan de que el transmisor de identificación no se active innecesaria- mente (por ejemplo, por otros sistemas de radiofrecuencia). Con ayuda de un contador diario integrado, es posible poner un transmisor de identificación no utilizado (p.ej. una segunda llave) en modo “power down”. De esta manera, la batería aún tendrá suficiente capacidad incluso después de mucho tiempo.

Los módulos electrónicos del tirador de la puerta electrónicos del tirador de la puerta

En los tiradores de las puertas delanteras se encuentran las antenas de recepción y los sensores de proximidad y de bloqueo para detectar y para abrir o cerrar el vehículo. Los tiradores de las puertas traseras disponen sólo de sensores para detectar y para abrir o cerrar el vehículo.

sensores para detectar y para abrir o cerrar el vehículo. Tirador de puerta delantera Tirador de

Tirador de puerta delantera

abrir o cerrar el vehículo. Tirador de puerta delantera Tirador de puerta trasera Los sensores de

Tirador de puerta trasera

Los sensores de proximidad trabajan según el principio de sensores capacitivos. Cuando la mano del conductor se acerca al radio de los sensores de proximidad, los sensores capacitivos lo detectan y lo transmiten a la unidad de control de confort mediante una señal.

Las antenasa la unidad de control de confort mediante una señal. Aparte de las antenas en los

de control de confort mediante una señal. Las antenas Aparte de las antenas en los tiradores

Aparte de las antenas en los tiradores de las puertas, en el exterior y en el interior del vehículo hay otras antenas integradas. Entre ellas se cuenta la antena exterior de la parte trasera que se instala en el para- choques trasero y que se encarga de la recepción en la parte trasera.

se instala en el para- choques trasero y que se encarga de la recepción en la

Antena de la parte trasera

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P ass i ve E n t ry / G o En el interior están

Passive Entry / Go

En el interior están ubicadas las antenas interiores, del maletero y de la bandeja trasera.

antenas interiores, del maletero y de la bandeja trasera. Antena interior Antena del maletero Antena de

Antena interior

del maletero y de la bandeja trasera. Antena interior Antena del maletero Antena de la bandeja

Antena del maletero

y de la bandeja trasera. Antena interior Antena del maletero Antena de la bandeja trasera Las

Antena de la bandeja trasera

Las antenas interiores, del maletero y de la bandeja trasera están com- puestas por una bobina de ferrita con condensador y están montadas como un circuito oscilante de serie. La antena de la bandeja trasera es una placa flexible de circuitos con un bucle como generador de campos.

flexible de circuitos con un bucle como generador de campos. La comunicación por radiofrecuencia Para ejecutar

La comunicación por radiofrecuencia

Para ejecutar una función en el vehículo, se comprueba si el usuario del vehículo dispone de un transmisor de identificación autorizado. La unidad de control envía una señal, activada por el conmutador de proximidad capacitivo del tirador de la puerta, al transmisor de identifi- cación y recibe de éste una respuesta en la frecuencia UHF (433MHz o 315MHz). Con la señal enviada por el vehículo mediante las antenas de baja frecuencia en la frecuencia portadora 125kHz no sólo se transmiten datos al transmisor de identificación, sino que también se localiza cla- ramente el transmisor de identificación.

se localiza cla- ramente el transmisor de identificación. De este modo, se puede determinar con gran

De este modo, se puede determinar con gran precisión si la señal se ha producido en el interior o exterior del vehículo. La determinación de la posición debe ser muy exacta para que la unidad de control pueda ase- gurar si un transmisor de identificación autorizado se encuentra en el interior del vehículo y, por lo tanto, se puede dar la autorización de arran- que; o si un transmisor de identificación que se encuentra en el vehículo se debe desactivar después del bloqueo (si el vehículo es bloqueado desde fuera por un segundo transmisor de identificación autorizado).

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del bloqueo (si el vehículo es bloqueado desde fuera por un segundo transmisor de identificación auto
P ass i ve E n t ry / G o La función de Passive

Passive Entry / Go

P ass i ve E n t ry / G o La función de Passive Entry

La función de Passive Entry / Go

Abrir el vehículo:

Si un conductor se acerca a su vehículo con un transmisor de identifi- cación autorizado y entra dentro del radio de recepción de los sensores de proximidad, se activará el sistema. Con ayuda de las antenas en los tiradores de las puertas y del transmisor de identificación se establece la conexión por radiofrecuencia. Se comprueba si el transmisor de identificación está autorizado para este vehículo verificando la validez de una “clave” interna electrónica/lógica. Si la unidad de control reconoce al transmisor de identificación como autorizado, se activará el cierre centralizado y se abrirá el vehículo. En función de la codificación, cierre individual o total, se podrán abrir las puertas. Este proceso, desde la activación de los sensores capacitivos en el tirador de la puerta hasta el desbloqueo del vehículo, dura unos 50 – 60 ms. Si el vehículo no se utiliza durante mucho tiempo, por ejemplo, durante las vacaciones, se desconectan los sensores de proximidad en la puerta del acompañante y las puertas traseras para optimizar el consumo de corriente.

Para volver a activar los sensores, se deberá producir uno de los siguientes casos:

Se detecta el transmisor de identificación mediante la puerta del conductor o el maletero.

El vehículo se desbloquea activamente con el mando a distancia.

El vehículo se desbloquea mecánicamente con la llave de emergencia.

La función Apertura de confort no es posible con la apertura pasiva.

Arrancar el vehículo:

Para arrancar el motor existen dos posibilidades en este vehículo:

arrancar con el transmisor de identificación o con el interruptor de encendido (botón de arranque).

o con el interruptor de encendido (botón de arranque). Cerradura con transmisor de identificación Cer radura

Cerradura con transmisor de identificación

de arranque). Cerradura con transmisor de identificación Cer radura con interruptor de encendido Interruptor de

Cerradura con interruptor de encendido

de identificación Cer radura con interruptor de encendido Interruptor de encendido (botón de arranque) El Passat

Interruptor de encendido (botón de arranque)

El Passat dispone de una cerradura de encendido en la que se puede insertar tanto el transmisor de identificación como el interruptor de encendido. Las funciones son las mismas que las de una cerradura estándar de encendido. Si se utiliza el interruptor de encendido, éste podrá quedarse permanentemente en la cerradura de encendido. Para arrancar el motor únicamente es necesario que se detecte un transmisor de identificación autorizado en el interior. Este tipo de cerradura de encendido se diferencia de una cerradura estándar en que no se deberá girar la llave, sino que se insertará el transmisor de identificación o el interruptor de encendido en la cerradura de encendido.

sino que se insertará el transmisor de identificación o el interruptor de encendido en la cerradura

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P ass i ve E n t ry / G o Existen las siguientes posiciones:

Passive Entry / Go

Existen las siguientes posiciones:

Posición 1 = contacto de conmutación conectado (la radio se conecta). Posición 2 = borne 15 conectado. Posición 3 = funciona automáticamente el interruptor de encendido / transmisor de identificación después de arrancar el motor (borne 15 En marcha). Posición 4 = arranque (borne 50).

Para arrancar el motor se introduce el interruptor de encendido / trans- misor de identificación hasta la posición 4. En el momento en que arranque el motor, se soltará el interruptor de encendido / transmisor de identificación. Importante:

Si la batería del transmisor de identificación está vacía, no se podrá arrancar el vehículo con el interruptor de encendido. En este caso, es necesario retirar el interruptor de encendido e insertar el transmisor de identificación en la cerradura de encendido. En el transmisor de identi- ficación existe un transmisor alimentado independientemente que sirve para desactivar el inmovilizador, sólo funciona en la cerradura de encendido y permite arrancar el motor incluso en esta situación. En los vehículos con caja de cambios manual, el motor sólo se puede arrancar si se pisa el pedal de embrague. En los vehículos con cambio automático se debe pisar el pedal de freno. La función de calentamiento previo en vehículos con motor diésel es parecida a la de los vehículos con cerradura de encendido convencional. Al conectar el encendido, se debe esperar a arrancar hasta que la luz de testigo de calentamiento previo se haya apagado. Sólo entonces se deberá pulsar el interruptor de encendido / transmisor de identificación hasta la “posición de arranque”.

de identificación hasta la “posición de arranque”. Desbloqueo por interruptor de encendido 8 Parar el motor:

Desbloqueo por interruptor de encendido

8

Parar el motor:

Para parar el motor se deberá volver a introducir el interruptor de encendido / transmisor de identificación completamente en la cerradura de encendido. Después de soltarlo, saltará automáticamente a la posición “Encendido conectado”. Si se sigue tirando de él hasta la siguiente posición, se desconectará el encendido. Otra diferencia entre el transmisor de identificación y el interruptor de encendido es que el transmisor de identificación se puede extraer sim- plemente de la cerradura de encendido, mientras que el interruptor de encendido está bloqueado y sólo se puede extraer aflojando el desblo- queo. Para ello se debe extraer el interruptor de encendido hasta el tope de la cerradura de encendido. Se debe accionar el desbloqueo en la parte inferior del interruptor de encendido y después extraerlo. Indicación sobre la cerradura electrónica del volante:

Cuando se haya extraído el transmisor de identificación de la cerradura de encendido, se bloqueará la cerradura electrónica del volante. Como el interruptor de encendido puede permanecer en la cerradura de encendido, la cerradura electrónica del volante se bloqueará sólo cuando no haya ningún transmisor de identificación autorizado más en el interior del vehículo.

se bloqueará sólo cuando no haya ningún transmisor de identificación autorizado más en el interior del
P ass i ve E n t ry / G o Tirador de puerta con

Passive Entry / Go

P ass i ve E n t ry / G o Tirador de puerta con sensor

Tirador de puerta con sensor de bloqueo

Bloquear el vehículo:

El bloqueo, al igual que el desbloqueo, se produce manualmente con el mando a distancia o de forma pasiva tocando el sensor de bloqueo en el tirador de la puerta. Sin embargo, para ello debe haber un trans- misor de identificación autorizado en las proximidades del exterior del vehículo. Si se toca una vez el sensor de bloqueo, se bloqueará el vehículo y se activará la función “safe”. Si se toca dos veces el sensor de bloqueo, se bloqueará el vehículo pero no se activará la función “safe”. El “cierre de confort” también es posible con el bloqueo pasivo. Para ello se debe tocar el sensor de bloqueo durante más de dos segundo. El sistema también dispone de un cierre de seguridad. Esto significa que si el vehículo se desbloquea y durante los siguientes 30 segundos no se abre ninguna puerta o el portón trasero, se volverá a bloquear el vehículo automáticamente.

Abrir y bloquear el maletero El maletero se puede abrir o cerrar sin desbloquear todo el vehículo. Si en el área de recepción de la antena de la bandeja trasera se encuentra un transmisor de identificación autorizado, se podrá abrir el maletero accionando el desbloqueo del portón trasero (pulsando el emblema de VW). Si se vuelve a cerrar el maletero y el transmisor de identificación autorizado se encuentra en el radio de recepción del exterior del vehículo, se volverá a bloquear automáticamente el maletero.

se volverá a bloquear automáticamente el maletero. Otras particularidades / circuitos de seguridad del

Otras particularidades / circuitos de seguridad del sistema Passive Entry / Go

Transmisor de identificación en el interior Si el transmisor de identificación se encuentra en el interior, el vehículo no se podrá bloquear simultáneamente desde el exterior. Esto evita que el transmisor de identificación quede encerrado en el interior.

Transmisor de identificación en el maletero Si con las puertas del vehículo ya bloqueadas se intenta inconsciente- mente encerrar el transmisor de identificación autorizado en el maletero, no será posible. Si en esta situación se detecta el transmisor de identi- ficación en el maletero, inmediatamente se volverá a abrir el maletero de forma automática.

Desconexión de los sensores de proximidad en los tiradores de las puertas Si, por ejemplo, se aparca y se bloquea el vehículo muy cerca de un seto, es posible que las hojas/ramas vuelvan a activar el sensor de proximidad del tirador de la puerta, que intentará encontrar un transmisor de identificación autorizado. Para proteger la batería, en este caso de activación excesivamente repetitiva, se desconectará el sensor de proximidad durante 30 minutos.

en este caso de activación excesivamente repetitiva, se desconectará el sensor de proximidad durante 30 minutos.

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P ass i ve E n t ry / G o Si este problema se

Passive Entry / Go

Si este problema se produce en la puerta del conductor, sólo se des- conectará el sensor de la puerta del conductor. Si quedan afectadas las puertas traseras o la puerta del acompañante, se desconectarán todas ellas. Los sensores se volverán a activar si el vehículo se desblo- quea mediante un sensor aún activo, la tecla del mando a distancia, o si se abre el maletero.

la tecla del mando a distancia, o si se abre el maletero. Fallos posibles y diagnósticos

Fallos posibles y diagnósticos

En los sistemas complejos de los actuales vehículos, puede resultar muy costosa la búsqueda de fallos, que afecta tanto a la electrónica como a la mecánica. Pero también fallos del usuario en el uso de los sistemas Passive Entry / Go pueden dar la impresión de que los sistemas no funcionan correc- tamente. Por eso, es importante respetar exactamente el manual de instrucciones y las indicaciones del fabricante. Debido a la estructura del sistema y a la interconexión de las unidades de control a través de un bus CAN, no se pueden buscar fallos sin una unidad de diagnóstico apropiada y sin la documentación específica del fabricante del vehículo como las instrucciones para reparaciones, los esquemas de conexiones y las descripciones de funciones. En nuestro vehículo de ejemplo, un Passat B6, para desbloquear el bloqueo elec- trónico del volante es necesario desbloquear tres unidades de control independientes y la cerradura de encendido. Este modo redundante de aplicación está justificado por los altos requisitos de seguridad. Incluso la sustitución de unidades de control defectuosas cada vez es más costosa. En el caso del Passat, las unidades de control (p.ej. unidades de control de confort, unidad de control del motor) que pertenecen al inmovilizador sólo se pueden ajustar en línea. Esto hace que sea imprescindible contactar con un servicio asociado Hella local incluso después de un diagnóstico correcto.

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que sea imprescindible contactar con un servicio asociado Hella local incluso después de un diagnóstico correcto.
Sistema del airbag SRS ( S upp l emen t a l R es t
Sistema del airbag SRS ( S upp l emen t a l R es t

En esta edición queremos describir el sistema de airbag. Queremos explicar los componentes, sus funciones, el proceso de activación y los posibles pasos para buscar fallos. Como desde la introducción de sistemas de airbag la técnica se ha desarrollado rápidamente en los últimos años, describiremos los componentes y los procesos de forma general. Para más información sobre los sistemas en determinados vehículos, se deberá tener en cuenta la información del correspondiente fabricante del vehículo. Los trabajos de mantenimiento y diagnóstico sólo los podrá realizar personal formado y experto en la materia. Se deberán tener en cuenta todos los fundamentos y las directrices legales. En los años 60 aparecieron las primeras ideas sobre un sistema de airbag. En aquellos momentos, fue un gran obstáculo el tiempo disponible en el que se debía hinchar la bolsa de aire. Se intentó solucionar el problema con aire comprimido. Sin embargo, esta posibilidad no cumplía los requisitos. A principios de los años 70, se produjeron los primeros éxitos para hinchar la bolsa de aire, con ayuda de cargas pirotécnicas, en el tiempo prescrito. Hace 25 años se ofrecieron los primeros airbags en vehículos de categoría superior como equipamiento opcional. Actual- mente el airbag ya forma parte incluso del equipamiento de serie de vehículos pequeños.

incluso del equipamiento de serie de vehículos pequeños. Componentes del airbag La unidad de control del

Componentes del airbag

de serie de vehículos pequeños. Componentes del airbag La unidad de control del airbag La unidad

La unidad de control del airbag La unidad de control es el corazón del sistema de airbag y está montada en el centro del vehículo. Generalmente, en el área del cuadro de instrumentos sobre el túnel central.

Cumple las siguientes funciones:

detección de accidentes

detección a tiempo de las señales enviadas por los sensores

activación a tiempo de los circuitos de encendido necesarios

suministro de energía de los circuitos de encendido mediante el condensador, independiente de la batería del vehículo

autodiagnóstico de todo el sistema

almacenamiento de los fallos producidos en la memoria de averías

encendido del testigo de control de airbag en el caso de averiarse el sistema de airbag

conexión con otras unidades de control mediante el bus CAN

En las unidades de control modernas se almacena la información obtenida de distintas pruebas de choque (crash test), lo que permite clasificar un accidente según la “gravedad de impacto”. Se diferencian las siguientes gravedades de impacto:

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Sistema del airbag SRS ( S upp l emen t a l R es t
S upp l emen t a l R es t ra i n t S ys

Gravedad de impacto 0 = accidente leve, no se activan los airbags. Gravedad de impacto 1 = accidente medio, es posible que se activen los airbags en la primera fase. Gravedad de impacto 2 = accidente grave, los airbags se activan en la primera fase. Gravedad de impacto 3 = accidente muy grave, los airbags se activan en la primera y segunda fase.

Aparte de la gravedad de impacto, la unidad de control tiene en cuenta la información sobre la dirección del accidente (impacto de la fuerza), p.ej. 0º, 30º, y la clase de accidente para la estrategia de activación. También se tiene en cuenta la información sobre si los ocupantes llevan el cinturón de seguridad o no.

si los ocupantes llevan el cinturón de seguridad o no. Los sensores de impacto Los sensores

Los sensores de impacto

Los sensores de impacto y aceleración están instalados, según el sistema de airbag y el número de airbags disponibles, directamente en la unidad de control o como satélites en el frontal o en el lateral del vehículo. Los sensores frontales siempre están disponibles por duplicado. Estos sensores son generalmente los que trabajan según el sistema masa-resorte. En este caso, en el sensor hay un rodillo de contrapeso que está relleno de pesos normalizados. El rodillo de contrapeso está recubierto de un fleje para resortes de bronce cuyo final está sujeto al rodillo de contrapeso y a la carcasa del sensor. Esto permite al rodillo de contrapeso sólo un movimiento si la aplicación de la fuerza proviene de una determinada dirección. Si se aplica una fuerza, el rodillo de contrapeso rueda por inercia contra la fuerza de los resortes de bronce y cierra, mediante un contacto, el circuito eléctrico a la unidad de control. Para el autodiagnóstico, en el sensor se encuentra adicionalmente un resistor de alta resistencia.

Otra posibilidad de estructura para los sensores de movimiento es la utilización de una masa de silicio. Si se aplica una fuerza, se mueve la masa de silicio en el sensor. Por la clase de suspensión de la masa en el sensor, se produce una modificación eléctrica de capacidad que sirve como información para la unidad de control.

de capacidad que sirve como información para la unidad de control. Sensor de impacto 12 Sensor

Sensor de impacto

12

de capacidad que sirve como información para la unidad de control. Sensor de impacto 12 Sensor

Sensor de impacto lateral

de capacidad que sirve como información para la unidad de control. Sensor de impacto 12 Sensor
Sistema del airbag SRS ( S upp l emen t a l R es t

Debido a la posibilidad de un rápido registro, estos sensores se utilizan para suministrar lo antes posible información a la unidad de control en el caso de accidentes laterales.

También se utilizan sensores de presión, que se instalan en las puertas

y reaccionan ante una modificación de la presión dentro de las puertas

en el caso de un accidente. En los vehículos en los que se utilizan estos sensores de presión es muy importante que las láminas de sellado de la puerta se vuelvan a montar correctamente después de un des-

montaje. Si, debido al montaje erróneo de una lámina de sellado de la puerta, se produce una pérdida de presión durante un accidente, el funcionamiento de los sensores de presión puede verse afectado.

Al montar los sensores de impacto siempre se deberá respetar la dirección de la instalación que muestra una flecha en el sensor. El umbral de activación está en una aceleración de unos 3-5 g. Por motivos de seguridad y para evitar una activación no deseada, la información para activar el/los airbag/s siempre deberá ser enviada por dos sensores, que funcionan independientemente el uno del otro. El sensor de segu- ridad es el sensor Safing.

El sensor de seguridad:uno del otro. El sensor de segu- ridad es el sensor Safing. sensor Safing La estructura

sensor Safing

La estructura de un airbages el sensor Safing. El sensor de seguridad: sensor Safing Airbag del conductor El sensor Safing

de seguridad: sensor Safing La estructura de un airbag Airbag del conductor El sensor Safing tiene

Airbag del conductor

Safing La estructura de un airbag Airbag del conductor El sensor Safing tiene la función de

El sensor Safing tiene la función de evitar una activación involuntaria del airbag. Está conectado en serie con los sensores frontales. El sensor Safing está integrado en la unidad de control del airbag. Está compuesto por un contacto Reed en un tubo relleno de resina y un imán con forma de anillo. El contacto Reed abierto se encuentra en un tubo relleno de resina que está tapado con el imán con forma de anillo. Un resorte sujeta el imán al final de la carcasa. Si se aplica una fuerza, el imán se desliza contra la fuerza del resorte sobre el tubo relleno de resina y cierra el contacto Reed. Así se cierra el contacto para activar el airbag.

El airbag del volante está compuesto por una bolsa de aire de unos 67 litros de volumen, el soporte de la bolsa, el alternador en el soporte de alternador y la cubierta del airbag (cubierta del volante). En caso de accidente, se activa la unidad de control del alternador. Una corriente de encendido calienta un fino alambre que enciende la pastilla de encendido. A continuación, no se produce una explosión, sino que se quema la carga propulsora, que está compuesta por ácido sódico. El gas producido durante la combustión se expande y reacciona con el oxidante (con el oxígeno desprende, por ejemplo, óxido de cobre o de hierro) y genera nitrógeno casi puro que llena la bolsa de aire. Debido a

la toxicidad de la azida sódica también se utilizan otros combustibles

sólidos libres de azida como carga propulsora que reaccionan y generan no sólo nitrógeno sino también dióxido de carbono (aprox. 20%) y vapor de agua (aprox. 25%). El agente de propulsión generalmente se en- cuentra en forma de tableta embalada herméticamente en la cámara de combustión.

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Sistema del airbag SRS ( S upp l emen t a l R es t
S upp l emen t a l R es t ra i n t S ys

Parte trasera del airbag del conductor

n t S ys t em ) Parte trasera del airbag del conductor Airbag lateral Airbag

Airbag lateral

em ) Parte trasera del airbag del conductor Airbag lateral Airbag de cabeza El agente de

Airbag de cabeza

El agente de propulsión que se utilice dependerá del tamaño de la bolsa de aire y de la velocidad de apertura que deba haber. Debido a la reacción química después del encendido, en la cámara de combustión se pro- ducen temperaturas de 700 ºC. El gas producido fluye con una presión de aprox. 120 bar por un tamiz filtrante. Se produce una refrigeración para que al salir la temperatura sea inferior a 80 ºC para no poner en peligro los ocupantes del vehículo. El ruido producido es parecido al de un disparo de fusil. La bolsa de aire tarda unos 30 ms en llenarse com- pletamente. En los nuevos sistemas se utilizan generadores de gas de dos fases. La unidad de control enciende, dependiendo de la grave- dad del accidente, las dos pastillas de encendido una detrás de otra. Cuando más corta sea la distancia entre los encendidos, más rápida- mente se llenará la bolsa de aire. En cualquier caso, siempre se encen- derán los dos generadores de gas para rescatar de forma segura los ocupantes del vehículo accidentado.

En el airbag del acompañante o el lateral se utilizan generadores híbridos. En esta clase de generadores se emplea una segunda fuente de gas aparte del gas de la combustión. En un recipiente a presión se encuentra una mezcla de gas de 96 % de argón y 4% de helio con una presión de unos 220 bar. El recipiente a presión está cerrado con una membrana. En el caso de activación, la carga propulsora mueve un émbolo que perfora la membrana y permite la salida del gas. El gas producido por la combustión se mezcla con el gas del recipiente a presión, con lo que la temperatura de salida llega a unos 56 ºC. El airbag del acom- pañante tiene un volumen de unos 140 litros y se llena completamente en unos 35 ms.

El proceso en los airbags laterales (airbag torácico) es parecido, sin embargo, debido a que falta recorrido de deformación (zona de absorción de impactos), es necesario que los generadores de gas se enciendan y las bolsas de aire se llenen más rápidamente. En el caso de un acci- dente lateral, con una velocidad de unos 50 km/h, se deberán encender los generadores en unos 7 ms y después de 22 ms la bolsa de aire debe estar completamente llena. Los airbags laterales están instalados en el revestimiento de la puerta o en el respaldo del asiento. Existen dos tipos de airbag para la cabeza: el de estructura tubular inflable y el de cortina inflable. La estructura tubular inflable fue la primera forma de airbag para la cabeza. Parecía un “embutido” que se desplegaba desde el techo interior por encima de las puertas delanteras. La cortina infable se extiende por toda la parte superior del vehículo y está instalado en el bastidor del techo por encima de las puertas del vehículo.

bastidor del techo por encima de las puertas del vehículo. 14 La bolsa de aire La

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La bolsa de aire

La bolsa de aire está compuesta de un tejido de poliamida muy resis- tente y con una gran resistencia al envejecimiento que tiene un bajo coeficiente de fricción para desplegarse fácilmente y contactar cuida- dosamente con la piel. Para proteger la bolsa de aire y evitar un “atasco” se espolvorea con polvos de talco que se reconocen por la nube blanca que se genera durante la activación. En el interior se encuentran cintas de retención que mantienen la bolsa de aire al insuflarse en su forma deseada.

En el interior se encuentran cintas de retención que mantienen la bolsa de aire al insuflarse
Sistema del airbag SRS ( S upp l emen t a l R es t

En la parte trasera se encuentran orificios de salida por los que puede salir el gas. Existen 2 tipos distintos de plegado de la bolsa de aire. El plegado estándar y el plegado en forma de estrella. El plegado en forma de estrella tiene una expansión inferior hacia el conductor, lo cual es ventajoso si los ocupantes del vehículo no están sentados en la posición correcta (fuera de posición).

sentados en la posición correcta (fuera de posición). Airbag del conductor Airbag del acompañante Los resortes

Airbag del conductor

correcta (fuera de posición). Airbag del conductor Airbag del acompañante Los resortes de espiral La

Airbag del acompañante

Los resortes de espiral espiral

La detección de ocupación de asientoconductor Airbag del acompañante Los resortes de espiral El resorte de espiral establece la conexión entre

resortes de espiral La detección de ocupación de asiento El resorte de espiral establece la conexión

El resorte de espiral establece la conexión entre la columna de dirección rígida y el volante móvil. También permite asegurar la conexión entre la unidad de control del airbag y el generador de gas durante el movimiento giratorio del volante. La lámina conductora está enrollada de tal modo que pueda seguir el movimiento giratorio en 2 1/2 rotaciones en cada dirección. Debe ponerse especial cuidado en el desmontaje y montaje del resorte de espiral. Se debe garantizar que la dirección se encuentre en la posición media y las ruedas en posición recta. El resorte de espiral desmontado no se debe torcer.

recta. El resorte de espiral desmontado no se debe torcer. Resorte de espiral montado Resorte de

Resorte de espiral montado

desmontado no se debe torcer. Resorte de espiral montado Resorte de espiral Para poder controlar más

Resorte de espiral

Para poder controlar más exactamente la utilización de los airbags y para evitar una activación innecesaria, se aplicará una detección de ocupación de asiento. La detección de ocupación de asiento se puede realizar de distintos modos. Se utilizan esteras de sensores que se componen de sensores de presión y una electrónica de evaluación. Las esteras de sensores pueden estar integradas sólo en el asiento del acompañante o, en sistemas modernos, también en el asiento del conductor y en los asientos traseros. También se pueden utilizar sensores de infrarrojos y de ultrasonidos que se instalan en la zona de la luz interior / retrovisor y controlan tanto la ocupación del asiento como la posición del acompañante en el asiento. De este modo, también se detecta una posición no adecuada en el asiento (“Out-of-Position”).

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Sistema del airbag SRS ( S upp l emen t a l R es t

La información de la detección de ocupación de asiento influye en la activación del airbag, la activación del tensor del cinturón y los apoya- cabezas activas. Si hay asientos sin ocupar, lo reconoce el sistema de airbag y no activa los sistemas de protección correspondientes durante un accidente.

de protección correspondientes durante un accidente. Detección de ocupación Parte trasera El tensor del

Detección de ocupación

durante un accidente. Detección de ocupación Parte trasera El tensor del cinturón El limitador del

Parte trasera

El tensor del cinturónun accidente. Detección de ocupación Parte trasera El limitador del tensor del cinturón 16 El tensor

de ocupación Parte trasera El tensor del cinturón El limitador del tensor del cinturón 16 El

El limitador del tensor del cinturón tensor del cinturón

16

El tensor del cinturón tiene la función de evitar holgura en el cinturón en caso de accidente. El cinturón queda holgado debido a una indu- mentaria amplia y ligera o a una posición relajada en el asiento. El tensor del cinturón puede estar integrado en la cerradura del cinturón o en el enrollador del cinturón. Si el tensor del cinturón está instalado en la cerradura del cinturón, estará compuesto, por ejemplo, por los siguientes componentes: cilindro rígido, cable, émbolo, generador de gas y pastilla de encendido. En caso de accidente, se encenderá el generador de gas como en el airbag. El gas se expande y desplaza el émbolo en el cilindro rígido. Al conectarse el cable entre el émbolo y la cerradura del cinturón, se tirará de la cerradura hacia abajo y se eliminará la holgura del cinturón. Si el tensor del cinturón está integrado en el enrollador del cinturón, se eliminará la holgura del cinturón mediante una mecánica enrolladora. En el caso de activación, se volverá a encender un generador que pondrá en movimiento una serie de esferas que girarán una bobinadora conectada con el enrollador del cinturón. Mediante el movimiento de giro se enrollará el cinturón en un recorrido exactamente definido. A continuación, las esferas caen en un contenedor previsto para ello para no causar daños. Otra posibilidad es el “principio de motor Wankel”. En el caso de activación, la carga propulsora acciona un émbolo giratorio que evita la holgura del cinturón mediante el movimiento giratorio. Para reducir la carga en el pecho en caso de accidente, se instala un limitador de la fuerza del cinturón en los cinturones del conductor y del acompañante.

Los limitadores de la fuerza del cinturón son automatismos del cinturón adaptables en los que, con ayuda de un generador de gas, como en el airbag, se produce una conmutación entre un nivel de fuerza alto y uno bajo. Gracias a la armonización entre el tensor del cinturón y el airbag, se reducirá la energía cinética de los ocupantes del vehículo lentamente durante todo lo que dure el accidente y, de este modo, se reducirán las cargas.

los ocupantes del vehículo lentamente durante todo lo que dure el accidente y, de este modo,
Sistema del airbag SRS ( S upp l emen t a l R es t

La desconexión de la batería la batería

t ra i n t S ys t em ) La desconexión de la batería Para

Para evitar el riesgo de cortocircuitos y el posible incendio del vehículo, durante un accidente, se desconectará la batería de la red de a bordo.

Esto es posible gracias a un relé de desconexión o un generador de gas. La señal para la desconexión de la batería proviene de la unidad de control del airbag. El generador de gas funciona de forma parecida al tensor del cinturón. Con la activación, dentro del borne de conexión se desconectará la batería del cable de conexión.

El cableadose desconectará la batería del cable de conexión. del airbag Para marcar mejor los cables del

del airbag

Para marcar mejor los cables del airbag y conectores, los conectores tienen un color amarillo brillante.

Dentro de los conectores se encuentra un puente de cortocircuito que evita que se produzca una activación involuntaria cuando se trabaja en el sistema de airbag. Esto se puede producir, por ejemplo, por carga estática.

El puente de cortocircuito es un contacto que al desconectar la conexión conecta los dos contactos dentro del conector y, de este modo, puede eliminar potenciales existentes.

dentro del conector y, de este modo, puede eliminar potenciales existentes. Conector del airbag Cable del

Conector del airbag

dentro del conector y, de este modo, puede eliminar potenciales existentes. Conector del airbag Cable del

Cable del airbag

dentro del conector y, de este modo, puede eliminar potenciales existentes. Conector del airbag Cable del

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Sistema del airbag SRS ( S upp l emen t a l R es t
S upp l emen t a l R es t ra i n t S ys

Trabajos de comprobación y diagnóstico en el sistema de airbag

de comprobación y diagnóstico en el sistema de airbag Adaptador de comprobación Memoria de averías Valores

Adaptador de comprobación

en el sistema de airbag Adaptador de comprobación Memoria de averías Valores reales Básicamente se debe

Memoria de averías

de airbag Adaptador de comprobación Memoria de averías Valores reales Básicamente se debe tener en cuenta

Valores reales

Básicamente se debe tener en cuenta que en el sistema de airbag sólo puede trabajar personal profesional y especializado.

Para ello, deberán observarse todas las normativas legales y específicas

del fabricante. Lo mismo es válido en la eliminación de airbags activados

o antiguos.

Se recomienda formar, a ser posible, a todos los trabajadores del taller, ya que en muchos trabajos, que no están relacionados directamente con el airbag, es necesario desmontar el airbag o el tensor del cinturón.

Por ejemplo, al trabajar en el instrumento combinado.

Al igual que en el diagnóstico y en la localización de averías en otros sistemas, aquí también se debería empezar con una inspección visual. En este caso, se debería comprobar si los componentes visibles del sistema de airbag están dañados y si los contactos del conector están correctamente conectados. Una causa habitual de avería es una mala conexión al tensor del cinturón o a los airbags laterales en la zona de los asientos delanteros. Si los asientos se mueven hacia delante o hacia atrás, se aflojan las conexiones del conector y se producen resistencias de paso. Incluso el resorte de espiral también es un centro de averías. Debido a sus exigencias en cada movimiento de la dirección, aquí también se producen averías. En cualquier caso, es necesaria una unidad de diagnóstico apropiada. Si en la inspección visual se detecta una conexión incorrecta del conector, se deberá borrar la memoria de averías con la unidad de diagnóstico.

Si con la inspección visual no se pueden detectar defectos, se debería leer la memoria de averías con la unidad de diagnóstico. Las averías que se producen en el sistema generalmente son reconocidas por el autodiagnóstico y se almacenan en la memoria de averías. Si en la memoria de averías está almacenada una de las siguientes averías:

señal incorrecta, señal demasiado pequeña/grande; una causa de avería puede ser, por ejemplo, un cable defectuoso. En este caso, se puede comprobar con un multímetro el paso y el contacto a la masa en las conexiones de cables entre los sensores y la unidad de control.

Para localizar los sensores, las conexiones y la distribución de pins en

la unidad de control, son necesarios la información específica del fabri-

cante y los esquemas de conexiones. Básicamente se deberá tener en cuenta que la batería del vehículo se desconecte y los sensores y la unidad de control se separen del mazo de cables. Para conectar los cables de comprobación al conector no se debería utilizar ningún adaptador de comprobación “de fabricación propia” (sujetapapeles doblados) que pueda dañar los sensibles contactos del conector y, en determinadas circunstancias, producir nuevas averías de forma inad- vertida. Es más sensato utilizar puntas de comprobación especiales que encajan en los contactos del conector y en las que se garantiza que se establezca un contacto correcto.

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especiales que encajan en los contactos del conector y en las que se garantiza que se
G es tió n d e b a t er í a En esta edición
G es tió n d e b a t er í a En esta edición

Gestión de batería

En esta edición queremos describir la gestión de batería o energía del vehículo. Una de las causas más habituales de avería en el automóvil aún es la batería del vehículo, incluso después de mejorar la calidad y el rendi- miento. Por este motivo, cada vez tiene más importancia el control y el diagnóstico de la batería. Esta es la función de la gestión de energía que compara continuamente la energía requerida por los consumidores con la energía disponible que se compone de la potencia del alternador y la capacidad de la batería. El objetivo principal es comprobar el estado de carga de la batería y, dado el caso, controlar los consumidores de energía mediante el bus CAN o, si es necesario, desconectarlos. De este modo, se evitará una excesiva descarga de la batería y se garan- tizará la capacidad de arranque del vehículo en cualquier momento.

Para poder determinar lo más exactamente posible el estado de la batería, son importantes los siguientes parámetros:

la temperatura de la batería

la corriente de la batería

la tensión de la batería

Según estos parámetros se determinan el estado de carga de la batería (SoC = State of Charge) y el estado de la batería (SoH = State of Health). A continuación, queremos describir la gestión de la batería y la energía con el ejemplo de dos fabricantes de automóviles. Los vehí- culos de ejemplo son las series actuales de un Audi A6/A8 y un BMW Serie 5.

son las series actuales de un Audi A6/A8 y un BMW Serie 5. Audi A6/A8 El

Audi A6/A8

actuales de un Audi A6/A8 y un BMW Serie 5. Audi A6/A8 El componente más importante

El componente más importante para la gestión de energía es la unidad de control, que en el Audi A6/A8 está instalada en la portarrueda de recambio en la chapa trasera. La unidad de control comprueba conti- nuamente el estado de carga de la batería (SoC) y la capacidad de arranque. Mientras funciona el motor, regula la tensión del alternador y puede aumentar el número de revoluciones del ralentí en el caso de una mayor necesidad de energía en el ralentí. Incluso con el motor apagado, la unidad de control puede desconectar consumidores con el bus CAN para limitar la corriente de reposo. Las funciones de la unidad de control se distribuyen en tres módulos funcionales que están activos en los distintos estados del vehículo. Los módulos funcionales son:

El gestor de batería (módulo funcional 1): es responsable del diagnóstico de batería y siempre está activo. El gestor de la corriente de reposo (módulo funcional 2): está activo si el motor no está en marcha y desconecta el consumidor si es necesario. La gestión dinámica (módulo funcional 3): está activa si el motor funciona y regula la tensión del alternador y la reducción de con- sumo.

Estado de vehículo

Borne 15 con.

Borne 15 con. Motor desc.

Borne 15 con. Motor func.

Módulo funcional 1

Activo

Activo

Activo

Módulo funcional 2

Activo

Activo

 

Módulo funcional 3

   

Activo

Activo Activo Módulo funcional 2 Activo Activo   Módulo funcional 3     Activo 19

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G es tió n d e b a t er í a Vista general del

Gestión de batería

G es tió n d e b a t er í a Vista general del sistema

Vista general del sistema de gestión de batería

(Las explicaciones se encuentran en las siguientes páginas)

Entradas CAN

Revoluciones del motor

Período de inactividad

Temperatura del refrigerante

Temperatura exterior

Cerradura de encendido y arranque

Luneta trasera térmica

Luneta frontal térmica

Revoluciones teóricas de ralentí

Conexión del alternador

Descarga de sistemas de calefacción

Requisito de descarga

Salidas CAN

Aumento de número de revoluciones al ralentí

Fases de desconexión

Descarga

Fase de desconexión de accionamiento

Gestor de batería de tensión de batería

Sistemas de calefacción desconectables
Alternador: momento de carga

Alternador: consumo de energía

Capacidad de arranque

Estado de carga

Fase de desconexión 6

Borne DFM - BEM (gestor de energía de batería)

Alternador de control de carga (load-response-generator)

Descarga: informe

Avería del alternador

Desconexión: infotainment

Servicio posventa: avería del gestor de batería

Estado sistemas de calefacción de alta potencia