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Ciudad de Mxico:

el automvil contra el transporte colectivo1


Lisett Mrquez Lpez y Emilio Pradilla Cobos
Maestra en Estudios Regionales del
Instituto de Investigaciones Jos Mara Luis Mora
Profesor del Departamento de Teora y
Anlisis de la UAM Xochimilco

Desde mediados del siglo XX, el patrn de movilidad Since the mid-twentieth century, policies on urban trans-
urbana de personas asumido para la Zona Metropolitana portation patterns in the Mexico City Metropolitan Zone,
del Valle de Mxico, por las polticas del gobierno fede- which are set by the federal government, the Federal Dis-
ral, del Distrito Federal y el Estado de Mxico, oscil trict government and the Mexico State government, have
entre la prioridad al transporte colectivo o al automvil y varied between favoring public transport and favoring
las obras viales que lo soportan. Este patrn se ha incli- the private automobile and the road network supporting
nado hacia el predominio del automvil, siguiendo el ca- it. The automobile has tended to predominate, following
mino de las ciudades estadounidenses, promovido por las the example of American cities, promoting international
trasnacionales automotrices y la ideologa individualista. automobile manufacturers and an individualist ideology.
El gobierno del DF 2000-2006 evidenci esta preferen- The 20002006 Federal District government displayed
cia, llevndola a su consolidacin. this preference, and enacted policies in its favor.
El predominio del automvil ha significado la destruc- The predominance of the automobile has destroyed
cin de la trama urbana originaria, la fragmentacin de the original urban network, fragmented its parts, and
sus partes, problemas de saturacin vial y contaminacin spawned traffic congestion and air pollution, in addition
atmosfrica; creciente dficit cuantitativo y cualitativo to a growing decline and deterioration of public transport
del transporte colectivo para 84% de la poblacin de (utilized by 84% of the poorer population); has increased
menores ingresos; aumento del tiempo destinado a la commute times and decreased time available for work,
transportacin y disminucin del usado para actividades leisure and family activities, causing greater wear and
laborales o de reproduccin social; y mayor desgaste de tear on the work force.
la fuerza de trabajo. There is an urgent need in Mexico City to redefine traffic
Urge redefinir el patrn de movilidad de la metrpoli, mobility patterns with a strategic vision and environmental
con visin estratgica y orientacin ambientalmente sus- sustainability to benefit the majority. Such plans should be
tentable en beneficio de las mayoras. La opcin debera based on an efficient, socially and environmentally sustai-
inclinarse hacia una estructura basada en el transporte co- nable public transport system.
lectivo eficiente, y sustentable social y ambientalmente.

Palabras clave: metrpoli, movilidad, automvil. Keywords: metropolis, mobility, automobile.

En la gran metrpoli en continuo crecimiento Desde mediados del siglo pasado, el patrn
demogrfico y fsico, en un contexto de diver- de movilidad urbana de personas2 asumido por
sificacin de las actividades, de mayor com- las polticas de vialidad y transporte de los
plejidad de la trama urbana y de incremento gobiernos federal, del Distrito Federal (DF) y
de los flujos de personas y mercancas, la mo- del Estado de Mxico, ha oscilado entre otor-
vilidad de las personas y las formas para su gar la prioridad al transporte colectivo o al
transporte adquieren una importancia crucial. automvil individual y a las obras viales que

1
Versin corregida y ampliada de la seccin correspondiente del libro de Pradilla y Sodi, 2006.
2
Asumimos como patrn de movilidad urbana de personas, a la combinacin especfica de medios de transporte
urbano, distribuido proporcionalmente, que llevan a cabo el desplazamiento de la poblacin en un mbito urbano, en su
relacin con el porcentaje del total de personas que desplaza cada uno de estos modos. Esta relacin nos definir el modo
dominante que caracteriza al patrn en su conjunto.

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lo soportan. En el largo plazo, este patrn se ha transporte colectivo, pero tomada en su con-
inclinado hacia el predominio del automvil junto ha privilegiado al automvil particular
particular, siguiendo el camino de las ciuda- y a los medios de transporte pblico de baja
des estadunidenses, patrn promovido por las capacidad.
trasnacionales automotrices y por la ideologa A finales de la dcada de los sesenta, en
individualista. En el actual gobierno del DF medio del auge econmico sostenido, del cre-
(2000-2006), a pesar de su declaratoria de cimiento poblacional acelerado y del proceso
izquierda, esta preferencia ha sido evidente, de metropolizacin, la poltica de transporte de
llevndola a su consolidacin. los gobiernos federal y local combin la cons-
Este predominio del automvil ha signifi- truccin de nuevas y grandes vialidades entre
cado la paulatina destruccin de la trama ur- las que destac el Anillo Perifrico,3 y el ini-
bana originaria, la fragmentacin de sus partes cio en 1967 de la construccin del Sistema de
constitutivas, y serios problemas de saturacin Transporte Colectivo Metro (STC Metro), cuyas
vial y contaminacin atmosfrica; un creciente primeras tres lneas se concluyeron a mediados
dficit cuantitativo y cualitativo del transporte de 1970, con una longitud de 39.9 km (figura 1)
colectivo para 84% de la poblacin de menores (ICA, 1997; Navarro, 1993, 43).
ingresos; el aumento del tiempo destinado a la A pesar del continuo crecimiento demogrfi-
transportacin, con la consiguiente disminu- co y fsico de la metrpoli, hubo que esperar seis
cin del usado para actividades laborales o de aos, hasta 1976, para que siguiera la amplia-
reproduccin social; y un mayor desgaste de la cin del Metro. En este lapso se dio prioridad
fuerza de trabajo. a la construccin de nuevas vialidades, algunas
Es urgente redefinir el patrn de movilidad de las cuales an permanecen inconclusas en
de la poblacin metropolitana, con una visin relacin con su diseo inicial (Metrpoli, 2005,
estratgica de futuro y una orientacin am- 38). Entre 1976 y 1983 el STC Metro creci un
bientalmente sustentable en beneficio de las promedio de 10 km por ao, para llegar a 93.2
mayoras. La opcin debe inclinarse hacia una km al concluir el periodo (Navarro, 1993, 49).
estructura basada en los medios de transporte Al mismo tiempo, se realizaron obras viales
colectivo, ms eficientes y sustentables social como el Circuito Interior4 y los 34 ejes viales,
y ambientalmente. con una longitud cercana a 500 km, que rom-
pieron y modificaron sustantivamente la traza
urbana y promovieron el uso del automvil
LA OPCIN PBLICA POR LA VIALIDAD (Snchez, 1999, 250-252). Se tomaron tambin
Y EL AUTOMVIL PARTICULAR decisiones contradictorias para el transporte
colectivo pblico como la eliminacin de los
A lo largo del ltimo medio siglo, la poltica tranvas y el congelamiento de la recin creada
de los gobiernos del DF para asegurar la mo- Ruta 100, luego de la estatizacin de las rutas
vilidad de las personas ha zigzagueado entre la de camiones privados.5 Esta parlisis abri la
construccin de obras viales para el automvil puerta al crecimiento del nmero de unidades
particular y el desarrollo de los medios de y la cobertura relativa de viajes de los peseros

3
Esta va confinada que, como su nombre lo indica, debera ser un crculo cerrado, slo existe de norte a sur por el
poniente, el segmento donde habita la poblacin de ms altos ingresos de la ciudad, pero permanece incompleta en el
lado oriente pobre, donde falta construir 37.5 km, 31.5% de su longitud.
4
Este circuito tampoco se cerr por la parte oriental, donde no se construyeron 13.5 km, 32.6% de lo diseado,
quedando como va para enlazar San ngel, al sur, con el rea central de la ciudad.

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Fuente: 1971-1993, Navarro, 1993, 49.


1994-1997, Islas, 2000, 287.
1999-2002, GDF, 2002, 294.

y combis a los que se traslad la inversin del y el impacto demoledor de los sismos de 1985
pulpo camionero, indemnizado generosamen- sobre la economa y la estructura fsica de la
te con la expropiacin. Se abri as el camino capital. Entre 1987 y 1989, la ampliacin del
hacia el actual patrn de transporte pblico Metro continu a ritmo pausado, para llegar a
urbano, marcado por el predominio de los me- 141.0 kilmetros. La construccin del Metro
dios de baja capacidad. prosigui a ritmo lento en el sexenio 1988-
Entre 1983 y 1987 se redujo la intensidad de 1994, cuando la red lleg a 178.0 km, aunque
construccin del Metro, para llegar a 114.9 km, ahora se combin con la de nuevos distribui-
lo cual se explica por la entrada del pas en dores viales. En el trienio 1994-1997, slo se
1982 en la larga fase recesiva de la economa inici la construccin de una lnea del Metro,

5
En 1979 haba en el DF 7 000 camiones de pasajeros, 5 600 de los cuales operaban diariamente; en 1994, estas cifras se
haban reducido a 4 071 y 2 920, respectivamente (Islas, 2000, 260). Aunque no se publica la cifra exacta, hoy existiran
cerca de 5 400 autobuses, incluyendo a la Ruta de Transporte de Pasajeros creada por el GDF en el curso de 2000 (GDF,
2002, 9), cifra muy inferior a la de 1979.

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la B 23.7 km, concluida durante el gobierno los municipios mexiquenses conurbados usan-
de Cuauhtmoc Crdenas Solrzano, la cual do las vas ferroviarias inutilizadas luego de la
penetr en el Estado de Mxico y fue el pri- privatizacin de los ferrocarriles y fragmenta-
mer intento de avanzar hacia la integracin del cin de los ferrocarriles nacionales.
sistema a escala metropolitana: en 2000, la red Andrs Manuel Lpez Obrador (AMLO),
lleg a 200.3 kilmetros. Jefe de Gobierno del DF para el periodo 2000-
La ltima Regencia del PRI (1994-1997) to- 2006, a pesar de pertenecer, como Crdenas,
m el camino de la privatizacin del transporte al Partido de la Revolucin Democrtica (PRD),
y la vialidad: declar la quiebra de Ruta 100, autodefinido de izquierda, cambi radical-
sin plantear ninguna alternativa; propuso la mente la opcin de su antecesor.
construccin de segundos pisos en Perifrico, Como se observa hoy claramente, la opcin
Viaducto y otras vialidades primarias, conce- tomada por AMLO fue construir vialidades,
sionados a la iniciativa privada y de cuota, la puentes y distribuidores viales para responder,
cual se abandon luego del rechazo de la ciuda- slo en el discurso, a la saturacin vial genera-
dana; igualmente promovi la construccin del da por el crecimiento acelerado de automviles
libramiento concesionado de cuota La Venta- particulares, y la contaminacin atmosfrica
Colegio Militar y de un tren elevado entre el DF resultante. Desde su inicio, las obras viales
y el Estado de Mxico, concesionado al capital fueron los grandes proyectos de su sexenio:
privado, el cual enfrent la oposicin de los ve- segundos pisos, ejes viales confinados, puen-
cinos de reas de altos ingresos involucradas en tes, megadistribuidores y otras que se fueron
el trazo, y que hoy sigue sin materializarse. aadiendo en la medida en que las realizadas
El gobierno de Cuauhtmoc Crdenas So- aumentaban la popularidad del gobernante.
lrzano, de 1997 al 2000, se inclin por el re- El segundo piso en Perifrico y Viaducto era
ordenamiento y ampliacin del transporte p- parte de un proyecto ms ambicioso propuesto
blico: tom la decisin de suspender grandes tambin para otras vialidades por el regente
obras viales como el libramiento La Venta-Co- designado por el Partido Revolucionario Ins-
legio Militar, cuestionada por los ecologistas y titucional (PRI) en el periodo 1994-1997, de
las comunidades agrarias perifricas; dej de corte neoliberal, abandonado ante la dura
impulsar la construccin del Ecotren privado; crtica de los intelectuales y los militantes del
y desech los segundos pisos y el programa PRD. Incluy tambin la conclusin de un mega
de puentes y distribuidores viales del anterior distribuidor Zaragoza, al centro-oriente, ini-
gobierno del Partido Revolucionario Institu- ciado por ese mismo gobernante, as como la
cional (PRI). construccin de numerosos puentes: tres en las
En cambio, dio mantenimiento a la vialidad barrancas de Santa Fe al poniente, 11 en el Eje 3
existente, concluy la lnea B del Metro y dise- al oriente (Lpez Obrador, 2003).
otras ampliaciones incluidas en el programa Los proyectos para el transporte colectivo
de 1996, con una longitud de 32.15 km que resultaron mucho ms discretos o no tuvieron
no pudo iniciar debido a la restriccin presu- prioridad programtica y presupuestal. Aun-
puestal. Adems, puso en operacin la Ruta que en 2000, la red del Metro alcanzaba me-
de Transporte de Pasajeros (RTP) para sustituir nos de 50% de la longitud prevista para 2030
parcialmente a la Ruta 100; elabor nuevos por el Plan Maestro del Transporte de 1996,
programas para la sustitucin de microbuses AMLO suspendi la ampliacin programada por
por camiones; apoy el proyecto de red de su antecesor (32.15 km), justificndolo con
trenes suburbanos que relacionara al DF con la ausencia de estudios recientes de origen-

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destino, la cada del nmero de usuarios y la demanda popular de transporte pblico es mu-
redistribucin territorial de la poblacin del cho mayor: seguramente la visibilidad por las
DF, el cambio de formas de gobierno y la falta capas medias y altas es la razn fundamental
de acuerdos con el Estado de Mxico para de- del Gobierno del Distrito Federal (GDF).
sarrollar la red metropolitana (Reforma, 11 y El actual gobierno avanz muy lentamente
12-VIII-2003). Tambin declar, con visin de en la sustitucin de los anrquicos e inadecua-
corto plazo, que las obras del Metro eran ms dos microbuses por camiones de mayor capa-
costosas y lentas, por lo que excedan el tiem- cidad; al ritmo actual se requeriran 30 aos
po de su mandato. Sin embargo, no emprendi para su sustitucin, lo cual no resiste ningn
la solucin de estos problemas, reales pero anlisis. La primera etapa del sistema de trenes
solubles, si se tiene la voluntad de avanzar en suburbanos que serviran para el transporte de
este camino. pasajeros entre el DF y los municipios conur-
Otras acciones previstas inicialmente se re- banos, utilizando el derecho de va y la va
feran al mantenimiento y compra de trenes existente dejada libre por los ferrocarriles pri-
del Metro; de los trenes suburbanos slo se vatizados, fue pactada por el gobierno federal
asuma el pequeo tramo ubicado en el DF y el mexiquense en 2003, sin la participacin
de uno de ellos, aunque el proyecto incluye tres efectiva del GDF, poco interesado en el pro-
lneas con sus ramificaciones; se mencionaba la yecto por tener otras prioridades (La Jorna-
organizacin de los corredores urbanos de trans- da, 10-X-2003).
porte, sin dar detalles; y la ampliacin de la RTP Hoy da, en el DF es clara la prioridad dada
era de menor importancia que en aos anterio- a la vialidad para el automvil y el congela-
res. La opcin por el transporte en automvil miento de los grandes proyectos de transporte
pareca notoria. colectivo, sobre todo del Metro y el transpor-
La instalacin del Metrobus sobre avenida te elctrico. Se opt por el patrn norteameri-
Insurgentes, entre Indios Verdes y San ngel, cano de movilidad urbana,6 en una carrera sin
ya concluida, y el anuncio de la instalacin de fin en la que el automvil devora, saturando
una segunda ruta por avenida Reforma, es un todas las vialidades que se van construyendo,
paliativo muy contradictorio a la preferencia al tiempo que se multiplica el nmero de autos
por el auto particular: su costo es mucho menor privados y se entorpece el funcionamiento del
al del segundo piso una porcin chica de are- transporte pblico (figura 2).
na, por una muy grande de cal, aunque sirve
para muchos ms desplazamientos sobre todo
de personas de ingresos medios bajos em- LAS MEGAOBRAS VIALES RECIENTES
pleados que la va rpida. Nadie ha explicado
porqu se escogieron estas dos vialidades, La obra vial ms discutible y discutida ha si-
ejes de corredores de actividad terciaria con do la de los segundos pisos en Perifrico y
poca conexin con zonas de vivienda popular, Viaducto. Este proyecto no formaba parte de
y no otros trazos al norte y oriente, donde la ninguno de los instrumentos de planeacin

6
En forma ilustrativa, utilizamos la oposicin entre un patrn de movilidad urbana de pasajeros norteamericano, en el
que domina el transporte en automvil particular, soportado por un sistema de vialidades rpidas (highways, freeways,
megadistribuidores) relacionando reas urbanas dispersas, y en el cual el transporte pblico es marginal, cuyo paradigma
es la ciudad de Los ngeles, y un patrn europeo, caracterizado por la dominancia del transporte pblico metro, trenes
urbanos y suburbanos, autobuses, etc. respetando la vieja y estrecha trama vial de las densas ciudades y con vas rpidas
slo en las periferias, con un uso urbano marginal del automvil. Existen otros patrones combinados, con mayor o menor
presencia del automvil, entre ellos el de la ciudad de Mxico.

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DISTRITO FEDERAL
OBRAS VIALES DEL GDF 2000-2006

vigentes a fines de 2000: el Programa de Or- les de la revisin y modificaciones al PGDUDF


denacin de la Zona Metropolitana del Valle presentadas por el mismo gobierno, incluida
de Mxico (POZMVM) de 1997 y el Programa la entregada por la Secretara de Desarrollo
General de Desarrollo Urbano del Distrito Urbano un da despus del anuncio de la obra
Federal (PGDUDF) versin 1996 (DDF, 1996; por el jefe de gobierno (GDF, Seduvi, 2001 y
DDF y otros, 1997), no apareca en la plata- 2002); slo aparecieron en la versin presenta-
forma electoral ni en otros documentos de da a la Asamblea Legislativa en 2002, devuelta
campaa de AMLO, ni en las versiones inicia- con crticas por sta, y la de mayo de 2003,

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aprobada en diciembre de ese ao cuando la haber sido destinado a importantes programas


obra haba comenzado. Fue una obra decidida de transporte pblico como la ampliacin de
pragmticamente, al margen de la planeacin lneas del Metro, la ampliacin del transporte
del desarrollo urbano, y sin contar con un pro- elctrico de superficie trolebuses, trenes lige-
yecto ejecutivo y anlisis de impacto ambien- ros y tren suburbano no contaminante, o la
tal y urbano completos; en el debate pblico creacin de un sistema de vas confinadas para
slo se presentaron para el distribuidor de San transporte en camiones articulados de gran ca-
Antonio, primera etapa del segundo piso. pacidad. Por ejemplo, en 2002, el presupuesto
En el plebiscito convocado por el GDF, a para infraestructura vial representaba 20% del
peticin expresa y legal de los vecinos de la total dedicado al transporte pblico, y de este
obra, vot 6.37% de los ciudadanos empadro- porcentaje 91.1% fue a parar a las megaobras
nados, y slo 4.16% del total de stos 65.85% viales (Metrpoli, 2005, 40-41). En cualquier
de los votos efectivos emitidos vot por el S, caso, esta inversin faranica significa, en la
lo cual bast para que la obra se emprendiera situacin de escasez presupuestal, reducir drs-
inmediatamente (Pradilla, 2002b). ticamente los recursos asignados a los rubros de
Se desconoce el costo real de la obra. transporte pblico u otras prioridades urbanas.7
Inicialmente se calcul en 1 500 millones de Este costoso proyecto vial servir a una mi-
pesos anuales durante cinco aos: 7 500 millo- nora de los capitalinos, la de ms altos ingre-
nes de pesos en total. Pero la licitacin inicial sos: si tomamos como usuaria potencial a la
para su primera etapa, el megadistribuidor San poblacin que tomar la vialidad por quedar a
Antonio, fue anulada porque las propuestas menos de 15 minutos en coche, servira a 3.3%
duplicaban el costo previsto. Luego se suspen- de la superficie urbana, donde vive 6.3% de la
di la publicacin de informacin tcnica y poblacin total, de la cual 16.1% usa autom-
financiera sobre la obra, reservada como si vil, es decir a 1.01% de la poblacin. Si toma-
fuera de seguridad nacional. Se rumora que mos el radio de 30 minutos como mximo de
slo la parte de Perifrico, del distribuidor San distancia-tiempo exagerado a nuestro juicio,
Antonio a San Jernimo, ha consumido cerca sera 16.5% de la superficie, donde vive 28.3%
de 7 mil millones de pesos. de la poblacin total, del que 16.1% usuario de
Aunque se afirm que la obra slo ocupa- auto sera 4.56% del total de la poblacin ur-
ra 12.3% del presupuesto anual destinado al bana. La obra servir esencialmente a los sec-
Programa Integral de Transporte y Vialidad, tores de ingresos medios y altos del poniente
el monto de la inversin es muy alto, y podra (Delgado, 2003).

7
Segn la informacin del gobierno local (La Jornada, 12-I-2002), los 1 500 millones de pesos que se invertiran en la primera
etapa del segundo piso en 2002 representaban 62.8 % del gasto de inversin en infraestructura vial del gobierno central,
y 29.3 adicional se gastara en otros grandes puentes y distribuidores viales. Estos dos rubros consumiran 18.0 por ciento
del total de inversin, mantenimiento, operacin y administracin en todo el sistema de transporte colectivo pblico.
Segn el Presupuesto de Egresos del Distrito Federal para el Ejercicio Fiscal 2002 aprobado por la Asamblea Legislativa (Gaceta
Oficial del Distrito Federal, 31-XII-2001), la inversin en el segundo piso representaba 44.8% del rubro 73 Infraestructura
para el transporte urbano, que inclua la inversin asignada a las delegaciones para atender la vialidad secundaria,
y a 26.8 % de la inversin total de los gobiernos central y delegacionales en estos rubros. Estos datos, que se repetirn
durante cinco aos, muestran que el segundo piso compite con el desarrollo del transporte pblico y no lo complementan
(Pradilla, 2002a).
Si descontamos el gasto de operacin y administracin del transporte colectivo (Metro,
, transporte elctrico), tomando
slo el presupuesto para inversin y mantenimiento, en 2002 el segundo piso 1 500 millones y otros distribuidores
viales 700 millones consumiran 52.3% del total para transporte y vialidad. Si tomamos la inversin que es la que
genera nuevo servicio, estas vialidades usaran 62.6%; el Metro recibir slo 1 054 millones para inversin en vagones y
mantenimiento, sin ninguna ampliacin de lneas (GDF, 2002, 29).

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En la medida que la saturacin vial se gene- en transporte y vialidad durante cinco aos
raliza en la metrpoli, una obra parcial como (GDF, 2002, 11). Se dice que la obra reducir
esta no la resolver, ni siquiera en Perifrico la contaminacin atmosfrica en la metrpoli,
poniente, pues terminara en San Jernimo al pero las seis mil toneladas de contaminantes
sur y en el Bosque de Chapultepec al norte que evitara son slo 0.29% de las emitidas
(GDF, 2002), sin entroncar con las vialidades en la zona metropolitana. Sin el dato de aforo
regionales por las que fluyen muchos automo- vehicular, actual y esperado, en esas vas y el
vilistas al DF (Delgado, 2003). Se desplazarn nmero de usuarios, el clculo de aumento de
los conflictos viales hacia los puntos finales de velocidad, ahorro de combustible, de horas-
la vialidad, y adonde desembocan los accesos y hombre y costo, que anunci el GDF no tiene
salidas, debido a que el proyecto no considera sustento, y parece irreal (figura 3).
la adecuacin del resto de la red vial primaria, El tiempo de saturacin del segundo piso
ni su financiamiento, indispensable para que la ser relativamente corto, aunque impredecible,
entrada y salida a los dos pisos y el sistema en por dos factores combinados: la promocin del
su conjunto sean eficientes, para que el tiempo uso del automvil causada por la expectativa
ganado en el piso elevado no se pierda en los de una mayor fluidez del trnsito en las nuevas
tapones de salida y entrada, y para no afectar vialidades; y por la atraccin de los flujos ve-

Fuente: Proaire 2002-2010.

la circulacin y la habitabilidad en las zonas hiculares que antes usaban otras vas, produci-
urbanas del rea de influencia. da por la misma expectativa.
Si se afirma que hay un dficit de 450 km Perifrico y Viaducto como vas confinadas
de vialidad primaria en el DF suponemos no sirven al transporte pblico: su segundo piso
que segn el patrn norteamericano, los 35 restringir este uso en las laterales que sern
km del segundo piso slo seran 7.8% del d- ocupadas por los nuevos accesos y salidas,
ficit y consumirn 62% o ms de la inversin y existen fundadas objeciones a su uso para

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transporte pblico rpido por la dificultad de de Morelos por la autopista a Cuernavaca,


acceso y la interferencia con la circulacin es de inters metropolitano y regional, y de-
vehicular. Esta obra no beneficiar a la circu- bera integrarse en su sistema vial, pero no fue
lacin del transporte pblico en el resto de la consultada ni acordada con sus gobiernos, ni
ciudad; en ningn caso en las zonas populares con el federal: fue una decisin unilateral del
del norte, oriente y sur-oriente: solo servir al gobierno del Distrito Federal.
transporte privado en el poniente y a sus clases A fines de 2005, tres aos despus de su
medias y altas. inicio, slo est garantizada la conclusin del
Toda construccin crea empleo; la amplia- tramo entre el distribuidor San Antonio y la
cin del Metro u otros proyectos de vialidad glorieta de San Jernimo; no se han definido
tambin lo haran. El empleo creado est en tiempos para la construccin de la porcin ha-
funcin de la relacin tecnolgica usada; el se- cia el norte, ni la de Viaducto. Alguien pensar
gundo piso, de alta prefabricacin, crea menos en terminar de construir este elefante blanco,
empleo durante la construccin que la misma adems de AMLO como candidato presidencial?
inversin en otras obras menores de vialidad, Otras grandes obras viales como el Eje 5
o en construccin de vivienda, escuelas, hos- Poniente, con sus dos tneles, sus deprimi-
pitales, etctera. A diferencia de la inversin dos y los tres grandes puentes construidos
en nuevas lneas de Metro o en transporte por una inmobiliaria privada mediante el true-
pblico de superficie, el segundo piso no crea que por un extenso terreno para urbanizar en
empleo permanente ni de largo plazo (Pradilla, la reserva ecolgica, llamados Puentes de los
2002c). Poetas, complementan el objetivo de AMLO de
Toda vialidad confinada, subterrnea o en mejorar la comunicacin del sur y el poniente
altura, incrementa la fragmentacin de la trama del DF con el desarrollo corporativo empresa-
urbana, como es evidente en las ciudades donde rial y de vivienda de lujo ubicado en Santa Fe.
se han usado para resolver los problemas de
trnsito, incluida la ZMVM. En el caso del se-
gundo piso, este efecto es doble al convertirse EL AVANCE DEL AUTOMVIL COMO MEDIO
en una barrera visual, dificultar en exceso la DE TRANSPORTE URBANO
circulacin peatonal transversal y longitudinal,
y la vehicular perpendicular a su trazo. Estos Entre 1970 y 2000, mientras la poblacin de
efectos se observan ya en la porcin concluida. la ZMVM pas de 8.8 a 18.2 millones de per-
Como lo seala Hans Rott (2003), presi- sonas creciendo 2.06 veces (Pradilla, 1997;
dente de la Unin Internacional de Transporte Fideicomiso, 2000; GDF
GDF, 2002), el nmero de
Pblico (UITP), las vialidades elevadas causan automotores en circulacin subi de 220 470
el deterioro del mercado inmobiliario a lo (1974) a 3 801 301, multiplicndose por 18.33
largo del trazo y, an ms importante, el me- (2001).
dio social, al atraer a delincuentes, sin techo, Los automviles particulares aumentaron
vagabundos e informales a ubicarse bajo los 14.57 veces, al crecer de 160 655 en 1974 a
puentes; por ello, en ciudades europeas, sobre 2 341 733 en 1998, 71.8% del total de automo-
todo en Holanda, se ha emprendido la destruc- tores. En el DF en 2003, existen 2 577 444 au-
cin de puentes y segundos pisos. tomotores; 2 071 742 son automviles particu-
Esta megaobra, que ser usada por auto- lares. En la ZMVM estas cifras llegan a 3 280 929
movilistas provenientes del Estado de Mxico y 2 341 731, respectivamente, segn otra fuente
Perifrico al norte y Viaducto al oriente, y (GDF,
GDF, Setravi, 2003). A pesar del crecimiento
GDF

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incesante del nmero de automviles, su parti- da, lo cual es contradictorio e irracional en una
cipacin en el total de personas transportadas gran metrpoli.
en la ZMVM baj de 25.0% a 16.1% entre 1986 Segn un estudio de la UITP sobre la situacin
y 2000, para recuperarse hasta 20% en 2005, de la movilidad urbana en 100 metrpolis del
gracias al impulso dado por la poltica de AMLO mundo (UITP, 2003), el crecimiento acelerado e
(figura 4). incontrolado del parque de automviles en va-
El cambio, en el patrn de movilidad y rias capitales, entre ellas la ciudad de Mxico,
transporte en la zona metropolitana tiene, por puede comprometer el desarrollo econmico y

Fuente: Inventario de emisiones de la Zona Metropolitana del Valle de Mxico, 1998, GDF, 2002, 7.

tanto, tres vertientes: a) un aumento acelerado empeorar las condiciones de vida de su pobla-
del nmero de vehculos automotores, que a la cin, ya que carecen de fondos pblicos para
vez que presionan a la construccin de nuevas construir la vialidad que exigira. La ciudad
vialidades, las saturan rpidamente; b) ms de de Mxico, una de las ms contaminadas del
dos tercios de los automotores en circulacin mundo, tiene la mayor concentracin de auto-
transportan a menos de un quinto de los pasa- mviles en el continente americano, 2.5 veces
jeros; y c) el patrn es ineficiente en la medi- mayor que Los ngeles, que dedica ms de la
da que los autos que transportan a la minora mitad de su rea urbana a vialidad. Mientras el
consumen una proporcin mucho mayor de transporte privado para 20% de la poblacin
vialidad y combustible y generan, por tanto, la en Amrica Latina cuesta 11.7% del Producto
mayor parte de la contaminacin atmosfrica, Interno Bruto, el pblico slo llega a 2.6%;
muchas veces mayor por persona transporta- el transporte de una persona en automvil

158
LISETT MRQUEZ LPEZ Y EMILIO PRADILLA COBOS


consume 3.7 veces ms combustible que
en transporte pblico, usa 19.5 veces ms
vialidad que en Metro y cinco veces ms
combustible que en transporte pblico; y los
autos estn estacionados 95% del tiempo,
usando vialidad tambin cuando no circu-
lan (figura 5).

Estudios de Siemens muestran las enor-


mes diferencias entre la contaminacin
producida por pasajero/km, entre el auto-
mvil, el autobs y el tren elctrico, las
cuales se observan en la grfica adjunta
(figura 6) (Metrpoli, 2005, 85).
El dominio numrico del automvil,

que transporta a un nmero muy limitado


de pasajeros uno o dos por lo general,
y responde a capacidades de manejo y

lgicas de movilidad de millones de per-


sonas aisladas, aunadas a los problemas


causados por los microbuses y las com-


Fuente: Elaboracin de Metrpoli 2025
con datos de Siemens, Mxico.

159
I N V E S T I G A C I N Y D I S E O 2007

bis, generan una saturacin de la vialidad que de esta empresa pblica que no creci desde
reduce la velocidad de desplazamiento a 22.5 su formacin hasta su disolucin, los antiguos
km/hora mientras el metro lo hace a 33.0 km/ propietarios orientaron su capital hacia los pe-
hora, que segn la UITP, es inferior a la veloci- seros, las combis y luego los microbuses, que
dad promedio de circulacin en la mayora de se multiplicaron rpidamente, hasta alcanzar en
las ciudades ms problemticas del mundo en 1998 un total de 37 531 unidades en la ZMVM.
este campo (Metrpoli, 2005, 52). En el DF, estos vehculos llegaron a su ma-
En la definicin del patrn de movilidad yor cifra en 1994, cuando se prohibi el in-
basado en el automvil, a pesar de su baja greso de nuevas unidades al servicio pblico.
racionalidad para el funcionamiento urbano, Durante cinco aos disminuyeron hasta llegar
se han combinado mltiples factores: a) el a 26 882 en 1999 y luego se estabilizaron, dis-
crecimiento fsico de la ciudad, extensivo y minuyendo slo en 2 123 unidades hasta 2003,
disperso desde los aos cincuenta, aumentan- lo que muestra la lentitud del programa de sus-
do la longitud de los desplazamientos; b) la titucin por autobuses, a pesar de la publicidad
disponibilidad de nuevas vialidades que gene- gubernamental (Metrpoli, 2005, 66).
ran la ilusin de una mayor movilidad mediante Estos vehculos, aunque poseen una gran
el uso del automvil y promueven su compra y movilidad, sobre todo en las colonias perifri-
uso; c) la fragmentacin de la traza urbana por cas mal dotadas de vialidad y las ubicadas en
las nuevas vas rpidas, que dificulta la movi- terrenos pendientes, presentan graves proble-
lidad peatonal e incita al uso del automvil; d) mas para el funcionamiento urbano: conduc-
un sistema de transporte colectivo ineficiente, tores sin adecuada calificacin, que laboran
incmodo e insuficiente; e) el crecimiento ince- durante jornadas de trabajo excesivas y fati-
sante de la oferta de automviles aportada por gantes; conductores asalariados que carecen
las trasnacionales automotrices, en condiciones de salario estable laboran por un porcentaje
de crdito atractivas, promovida mediante am- de lo cobrado y de seguridad social; la com-
plias campaas publicitarias; y ff) el avance de la petencia por el pasaje da lugar a exceso de
ideologa individualista en las capas medias. velocidad, errores de conduccin y frecuentes
accidentes; y la falta de paradas fijas a distan-
cias adecuadas, lo que acenta los riesgos de
UN SISTEMA INEFICIENTE accidentes y aumenta la interferencia con el
DE TRANSPORTE COLECTIVO trnsito vehicular en general.
Para los usuarios de las combis y microbuses,
El sistema de transporte colectivo, pblico o que prefieren el sistema por la multiplicidad de
privado del DF se caracteriza por la insuficien- rutas y las paradas a su voluntad, significan sin
cia, ineficiencia e incomodidad, el atraso orga- embargo incomodidad por la corta distancia en-
nizativo y su inadecuacin para una metrpoli tre los asientos, la aceptacin de sobrecupo y el
del tamao y complejidad de la ZMVM. hacinamiento de pasajeros de pie; multiplicacin
A raz de la expropiacin del pulpo camio- de cambios de vehculo y ruta, del pago de tra-
nero8 para crear Ruta 100, a finales del sexenio mos y elevacin del costo final; y exceso de fati-
de Jos Lpez Portillo, y ante el congelamiento ga en los largos trayectos. Son vehculos viejos,

9
El tiempo gastado en transportarse al trabajo es un alargamiento de la jornada laboral que el patrn no reconoce en el
salario, igualmente alarga el tiempo destinado a las actividades de reproduccin social: educacin, atencin a la salud,
abasto domstico, recreacin.

160
LISETT MRQUEZ LPEZ Y EMILIO PRADILLA COBOS

muy contaminantes y el desorden del trnsito la distribucin territorial de la poblacin han


que generan agudiza la contaminacin causada llevado a la prdida de residentes en las zonas
por los automviles con los que compiten por con ms cobertura del Metro, y otros factores
el uso de la vialidad. A ello se suma hoy el ries- como el deterioro del sistema y la inseguridad,
go de asaltos y violaciones a los usuarios por han llevado a la prdida de usuarios.
parte de la delincuencia organizada. Los sistemas elctricos (tren ligero y trole-
La suspensin, hace varios aos, de la pro- buses) han tenido un insignificante desarrollo,
duccin de estos vehculos para el DF y del y los camiones de alta capacidad todava no
otorgamiento de licencias y placas, ha dado recuperan las cifras de unidades de 1980, antes
lugar al agravamiento de estas circunstancias de la estatizacin del sistema (figura 7).
por el envejecimiento y deterioro de las unida- El incremento de los microbuses, el estanca-
des y sus motores. El programa de sustitucin miento de los camiones urbanos de pasajeros,
de los microbuses y combis por camiones de el congelamiento de los transportes elctricos,
mayor capacidad y con motor menos conta- y la lenta ampliacin del Metro con relacin
minante, que era el complemento necesario a la necesidad de transporte, produjeron un
de esta suspensin, ha marchado, por dems, cambio sustancial del patrn de transporte co-
lentamente: 2 123 unidades sustituidas por ca- lectivo de pasajeros. El Metro redujo su partici-
miones tambin de capacidad limitada, en pacin en el transporte de pasajeros en la ZMVM
cuatro aos, lo que implicara ms de 46 aos de 21% en 1989 la cifra ms alta a 12% en
para sustituir la totalidad, lo cual es un plazo 2005. En el mismo perodo, los trolebuses y el
sin sentido: muchos de los propietarios no tren ligero pasaron de 3% a 1%; los camiones
quieren o no pueden realizar esta inversin. urbanos de pasajeros de alta capacidad baja-
Estudios especficos para el DF muestran ron su participacin de 42% en 1986 a 2% en
que el Metro y los autobuses superan en efi- 2005; en cambio, las combis y microbuses la
ciencia a los microbuses y combis en todas las aumentaron de 6% a 60% en el mismo perio-
variables: costo, rapidez, seguridad, comodi- do, con un salto enorme entre 1986 y 1989.
dad, menor contaminacin, horario de servi- Por su parte, el automvil privado, a pesar del
cio, cercana a origen-destino, mantenimiento, crecimiento del nmero de unidades, cay
sealizacin, informacin e instalaciones. El de 25% a 20% de participacin en el total de
Metro slo es superado por los autobuses en personas movilizadas, en el mismo periodo. El
nmero de paradas; y el microbs supera al au- hecho de que durante el periodo de gobierno
tobs slo en horario de servicio y frecuencia de AMLO, 2000-2005, los medios de transporte
(Metrpoli, 2005, 27). menos eficientes autos particulares y mi-
El STC Metro, sin duda el medio de trans- crobuses hayan aumentado su porcentaje de
porte urbano ms rpido al no tener interferen- cobertura de los desplazamientos, conforma la
cia con el trnsito superficial y ser el menos errada opcin tomada en el patrn de movili-
contaminante, debido a su lento e insuficiente dad urbana.
crecimiento antes sealado, lo que coloca a La organizacin del transporte colectivo
la ciudad de Mxico en una posicin poco concesionado microbuses y camiones ca-
ventajosa con relacin a otras metrpolis en rece de racionalidad. Las cooperativas no son
trminos de la relacin habitantes/km de va, empresas modernas y eficientes, sino agrupa-
no ha alcanzado la estructura integrada y la co- mientos de propietarios individuales de uni-
bertura territorial que garantizaran su eficien- dades y dueos de muchas unidades que las
cia plena para los usuarios. Los cambios en trabajan con choferes asalariados lo que les da

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I N V E S T I G A C I N Y D I S E O 2007





Fuente: Programa integral de transporte y vialidad
2002-2006. Elaborado por Metrpoli 2025.


el control de ellas. No existe una zonificacin vilizaciones, paros y bloqueos que ponen en
de las reas de servicio por cooperativas y en riesgo la movilidad global de los habitantes,
las zonas centrales se superponen infinidad de dado el peso que tienen en el total de despla-
rutas, con notorio desperdicio de capacidad zamientos.
instalada en horas no pico, de combustible y Con una regulacin laxa, que no se aplica
de vialidad utilizada. Los gobiernos locales en eficazmente debido a la corrupcin de los po-
el pasado, y an hoy, han tenido mucha dificul- licas, las rutas de microbuses y camiones
tad para ordenar este sistema, por la relacin corren paralelas al Metro, restndole pasajeros
corporativa de los propietarios con los partidos que quieren realizar el menor esfuerzo gracias
polticos, incluido el PRD, por el poder de los a las paradas a voluntad, se duplican y compi-
propietarios o lderes, y por la amenaza de mo- ten irracionalmente entre s (figura 8).

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LISETT MRQUEZ LPEZ Y EMILIO PRADILLA COBOS

El tiempo promedio diario gastado en trans- desgaste fsico y psicolgico de la poblacin


porte por la poblacin de la ciudad de Mxico por pasar largas horas en medios inapropiados
ha aumentado notoriamente: 41 minutos en de transporte y sometidos a altos grados de
1972, y 62 minutos en 1994 (Islas, 2000, 96). contaminacin sonora y atmosfrica.
En 1996, 53.85% de los jefes de familia de la La debilidad del mecanismo de coordina-
ZMVM gastaban ms de una hora diaria en trans- cin metropolitana en este campo Comisin
porte, y 4.35% ms de cuatro horas (Navarro Metropolitana de Transporte y Vialidad, la
y Guevara, 2001, 45). En 2001, el Decil I de carencia de instrumentos eficaces de regula-
mayores ingresos destinaba 7% de ellos al cin y control, la corrupcin de las policas
transporte, mientras el Decil X, de menores y los desencuentros entre los titulares de los
ingresos destinaba 17% y los intermedios iban gobiernos que han compartido la responsabili-
creciendo de arriba hacia abajo entre estos ex- dad de la gestin pblica en este mbito (presi-
tremos (Metrpoli, 2005, 29). dentes municipales de municipios conurbados,
El costo econmico y social es elevado: pr- gobernadores del Estado de Mxico, regentes
dida de horas de trabajo por retardos de los
trabajadores, alargamiento de la jornada real
de trabajo por el tiempo gastado en transpor-

tarse a l, menor tiempo disponible para las
actividades de reproduccin social,9 y mayor






Fuente: Navarro
y Guevara, 2001, 45.

8
Pulpo camionero es la denominacin popular para referirse al grupo de propietarios y lderes del sistema de camiones
urbanos que operaron en el DF hasta su municipalizacin.

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I N V E S T I G A C I N Y D I S E O 2007

y jefes de gobierno del DF), han impedido la ciudad de Mxico: alargamiento de la distan-
formacin de un sistema integrado de trans- cia-tiempo de los desplazamientos, elevacin
porte colectivo metropolitano de pasajeros. del costo del transporte, prdida de productivi-
Los problemas fundamentales por resolver dad laboral y mayor desgaste de la capacidad
en esta relacin son: a) el Metro no ha sido pla- productiva.
neado conjuntamente para la ZMVM y slo el DF La continua construccin de nuevas vialida-
ha invertido en su construccin, en su territorio des primarias y confinadas o elevadas, puentes
o en los municipios conurbados; b) el proyecto y pasos a desnivel en la ZMVM, sobre todo en
de trenes suburbanos, tardamente puesto en la parte ms antigua y con mayor densidad
marcha por el gobierno federal y el del Estado inmobiliaria las delegaciones centrales y los
de Mxico en 2003, no cont entonces con el primeros municipios conurbados, realizada
apoyo activo del jefe de gobierno del DF; c) no sin apego a un plan de largo plazo, por suma-
existe un proyecto metropolitano conjunto de toria, siempre incompletas, sin continuidad
desarrollo del transporte pblico colectivo; d)d de los ejes de circulacin, con orientaciones
los microbuses y camiones concesionados de variables segn los gobiernos sucesivos o la
cada parte de la metrpoli concluyen su servi- voluntad de cada uno de los gobiernos de las
cio en la frontera entre entidades, obligando al dos partes, ha significado la promocin cons-
trasbordo para continuar el trayecto en la otra tante del uso del automvil y la fragmentacin
entidad, imponiendo a los usuarios pagos adi- de la ciudad en partes aisladas en trminos de
cionales de tarifas y haciendo ineficientes los desplazamiento vehicular y peatonal.
sistemas de rutas. El impulso al transporte colectivo pblico
As, una de las mayores concentraciones o concesionado que sirve a 80% de los usua-
urbanas del mundo, transporta a la mayora de rios capitalinos, ha sido variable, de arranque
sus habitantes en los vehculos ms incmo- y freno, coyuntural y discontinuo, sometido a
dos, contaminantes y menos eficientes posibles las presiones del poder informal que domina
e imaginables. en el servicio concesionado, sin cuidar la or-
ganizacin racional ni la calidad del servicio.
Los gobiernos del DF y del Estado de Mxico
BALANCE DE LAS POLTICAS se han inclinado por atender el crecimiento de
DE TRANSPORTE Y VIALIDAD la demanda de vialidad derivada del aumento
del nmero de automviles, y no a responder
A lo largo de medio siglo, ha sido notoria la a la necesidad de transporte pblico eficiente y
ausencia de un proyecto integral de vialidad rpido para la mayora de la poblacin capita-
y transporte colectivo para la ZMVM, de largo lina y metropolitana, con el resultado de que el
plazo y visin metropolitana, elaborado por trnsito de automviles y la saturacin vial que
consenso entre el GDF, el gobierno del Estado producen hace ms lento y complejo el funcio-
de Mxico y la federacin, lo cual muestra namiento del transporte pblico de superficie.
las implicaciones negativas de la ausencia de En el transporte colectivo se ha permitido
mecanismos efectivos de coordinacin metro- el predominio de los medios ms ineficientes,
politana, y genera graves impactos para toda contaminantes y desorganizados (las combis y
la poblacin de la metrpoli, y en particular microbuses), sin que se haga lo necesario para
para la del DF y ms de dos millones y medio que el Metro y los medios de gran capacidad
de personas que residen en los municipios co- se conviertan en los estructuradores del sis-
nurbados, pero trabajan o usan servicios en la tema, debido a la concepcin arcaica, dbil

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LISETT MRQUEZ LPEZ Y EMILIO PRADILLA COBOS

y titubeante ante los intereses privados, sin han sacrificado calles de su vieja estructura
preocuparse por la organizacin racional, la urbana para construir tranvas y trenes urbanos,
economa del tiempo y la calidad del servicio, desplazando de ellas al automvil; Bogot,
debido a la idea de que los sectores popula- Curitiba y otras ciudades de pases pobres, usan
res aceptan cualquier tipo de transporte por camiones o trolebuses en convoy y vialidad
necesidad, y a que la inversin destinada a confinada para transporte pblico masivo; Lon-
fortalecer los sistemas ms eficientes y menos dres y Singapur establecieron altas tarifas a la
contaminantes es mayor en el corto plazo. circulacin en auto en sus reas centrales, y en
Los peatones han sido vctimas de la opcin otras como Lyon, se prohbe la circulacin de
de la mayora de los gobernantes del DF y del coches en ellas (UITP, 2003).
Estado de Mxico por la continua construccin Luego de sealar que la nica alternativa
de nuevas vialidades confinadas, y grandes dis- sostenible para el transporte urbano en el fu-
tribuidores y puentes viales. El desplazamiento turo son los medios de transporte pblico
peatonal, sobre todo de nios, ancianos, muje- masivo, la UITP hace tres recomendaciones: a)
res embarazadas y discapacitados, es cada vez planeacin inteligente del territorio, coherente
ms difcil por las barreras creadas por estas y armnica con el transporte pblico; b) res-
obras viales y por la ruptura de continuidad de triccin del uso del auto privado, incluyendo
los trayectos, la reduccin de las banquetas, la el cobro de peajes en las zonas centrales; y c)
carencia de puentes peatonales o las dificulta- promocin del transporte pblico, usando para
des de su uso expedito: altura excesiva, ausen- ello los recursos obtenidos por la aplicacin de
cia de continuidad hasta las banquetas donde tarifas por el uso del coche.
circula el peatn e inseguridad. Si queremos construir un patrn de movili-
El actual gobierno del DF avanza en sentido dad urbana adecuado al tamao y complejidad
contrario al de muchos pases del mundo que de la metrpoli, con visin de futuro, en los
han descubierto, tardamente, que el patrn de aos venideros sern necesarios cambios es-
movilidad urbana basado en el automvil es in- tructurales profundos en todos sus componen-
sustentable e insostenible en las grandes ciuda- tes. El papel ms importante, como promotor
des; insiste en aplicar el modelo de las ciudades del cambio global del patrn, le corresponde al
estadunidenses, basado en vialidades confinadas gobierno del DFDF, dado que es el ncleo estruc-
para el automvil. turador de la concentracin urbana y donde se
La UITP inform que en ciudades de Holan- ubica la mayora de los flujos diarios de per-
da y otros pases europeos se estn demolien- sonas. Debemos estructurar un transporte co-
do los segundos pisos y distribuidores viales lectivo suficiente, eficiente y sustentable que
pues no resuelven el congestionamiento, slo garantice el desplazamiento rpido y seguro de
lo desplazan hacia la vialidad secundaria, y toda la poblacin.
porque generan un grave deterioro fsico y La planeacin del transporte y la vialidad
social en su entorno; que ciudades como Ma- y del desarrollo urbano deben ser integrales,
drid y Shangai estn desarrollando agresivos estratgicas y de largo plazo, en el mbito me-
programas de ampliacin del Metro, y que tropolitano, por lo cual se debe elaborar un
Pars, luego de desarrollar la Red Expresa Re- programa metropolitano integral de vialidad
gional acoplada al Metro, est modernizando y transporte colectivo, conjuntamente con los
su red con la introduccin del sistema Meteor; estados de Mxico e Hidalgo.
muchas ciudades grandes y medias europeas El automvil debe perder su primaca actual
como Lyon, Burdeos, Montpelier y Barcelona, en trminos de nmero de unidades en circu-

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lacin, para cederla a los medios de transporte primarias y secundarias principales, lo cual
colectivo, pblicos y privados, cmodos, mo- sera un sueo de ciencia-ficcin en el rubro
dernos, eficientes y bien organizados. No es po- de pelculas de terror. No es posible que los
sible continuar reconstruyendo-destruyendo la gobiernos locales ganen la carrera al autom-
ZMVM segn el patrn de movilidad de perso- vil privado; simplemente hay que detenerla.
nas seguido por las ciudades estadunidenses, Adems, este patrn de transporte termina por
cuyo eje es el auto particular sobre grandes aniquilar al transporte colectivo, a costa del
highways o freeways, pues su trama urbana, medio ambiente y de la movilidad y la habita-
sus condiciones socioeconmicas y los niveles bilidad de la mayora de la poblacin.
de ingreso de la poblacin son radicalmente Es urgente el desarrollo a largo plazo de un
distintas a las nuestras. El presupuesto del DF patrn propio, adecuado a nuestra estructura
y de los municipios conurbados es insuficiente social y a la trama urbana de la ZMVM, ms den-
para enfrentar la demanda creciente de viali- sa, que preserve la riqueza patrimonial urbana
dades derivada del crecimiento sin lmites del legada por la historia, e integre las virtudes del
automvil particular, que llevara a pavimentar patrn europeo cuyo esqueleto es el transporte
para su uso ms de la mitad de la superficie colectivo. De lo contrario, la metrpoli se har
urbanizada como ocurre en Los ngeles, con intransitable e inhabitable, sobre todo para los
todos los riesgos que implicara para la susten- sectores mayoritarios que carecen de condi-
tabilidad ambiental. ciones econmicas para adquirir transporte
Caricaturizando, diramos que se requerira privado, que a su turno dificulta el trnsito del
hacer segundos pisos en todas las vialidades transporte colectivo deteriorado que utilizan.

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