Informe de Valladolid 2005 1 Report of Valladolid 2005

Informe de Valladolid 2005 2 Report of Valladolid 2005

 EL DERECHO A LA MOVILIDAD
UNIVERSIDAD DE VALLADOLID...Escuela de Arquitectura

INFORME DE
REPORT OF VALLADOLID
THE RIGHT TO MOBILITY 2005

Informe de Valladolid 2005 3 Report of Valladolid 2005

Informe de Valladolid 2005 4 Report of Valladolid 2005
 Informe de Valladolid 2005
Report of Valladolid 2005

Edicin de Rosario del Caz, Mario Rodrguez y Manuel Saravia

UNIVERSIDAD DE VALLADOLID Escuela de Arquitectura

Informe de Valladolid 2005 5 Report of Valladolid 2005

La edicin de este Informe se ha realizado con la ayuda de Caja Espaa. Obra Social y
del Ayuntamiento de Valladolid (subvencin para proyectos de sensibilizacin y
formacin en el campo de la cooperacin al desarrollo, 2005)

Ha sido realizado por el Equipo de investigacin sobre los derechos humanos y la

ciudad de la Universidad de Valladolid (www.ciudad-derechos.org) y Arquitectos Sin
Fronteras de Castilla y Len (asfcyl@modulor.arq.uva.es). Agradecemos la ayuda para
las traducciones de Cristina Berry, Enrique Cobreros y Rosa Arias.

Escuela Tcnica Superior de Arquitectura de Valladolid, 2005

Avda. de Salamanca s/n. 47014 Valladolid. Espaa
Telfono: 34 983 423426
Fax: 34 983 423425
http://www.uva.es/arquitec/

Portada: Javier Blanca

ISBN: 84-689-5471-3
Depsito legal: VA-17-2006

Impresin: Mata Digital S.L.

Plaza de la Universidad, 2
Valladolid

Informe de Valladolid 2005 6 Report of Valladolid 2005

Contenido/Summary

Introduccin: Por una movilidad igualitaria y sostenible. Rosario del Caz, Mario Rodrguez y Manuel Saravia. 9
Responsables del Informe de Valladolid 2005. / Introduction: For an egalitarian and sustainable mobility. Rosario del Caz,
Mario Rodrguez y Manuel Saravia, In charge of the Report of Valladolid 2005.

1. SOBRE EL CONCEPTO AMPLIO DE MOVILIDAD: HISTORIA Y ACTUALIDAD

Sedentarismo nmada: El derecho a la movilidad y el derecho a la quietud. Eduardo Bericat Alastuey. Catedrtico de 13
Sociologa. Universidad de Sevilla. Centro de Estudios Andaluces. Espaa/ Nomadic Sedentariness: the right to mobility
and the right to stillness. Eduardo Bericat Alastuey. Professor of Sociology. University of Seville. Andalucian Study
Center. Spain
Why migration policies fail. Stephen Castles. Professor of Studies on Migration and Refugees and Director of the Center 21
of Studies of the Refugees. University of Oxford. England / Por qu fracasan las polticas migratorias. Stephen Castles.
Profesor de Estudios sobre Migracin y Refugiados y Director del Centro de Estudios de los Refugiados de la
Universidad de Oxford. Inglaterra

La enfermedad del transporte. Antonio Estevan. Consultor ambiental. GEA 21. Madrid, Espaa. 41

Derecho a la movilidad y seguridad ciudadana. Juan Manuel Grijalvo. Espaa. The right to citizen safety and mobility. 53
Juan Manuel Grijalva. Spain

2. MOVILIDAD SIN FRONTERAS: DERECHO UNIVERSAL DE ASENTAMIENTO

El significado de las migraciones internacionales: justicia global, derechos humanos y ciudadana. Ricard Zapata- 59
Barrero. Profesor de Teora Poltica de la Universidad Pompeu Fabra (Barcelona). Director del Grup de Recerca sobre
Immigraci i Innovaci Poltica. / The significance of international migrations: Global justice, human rights and citizenship.
Ricard Zapata-Barrero. Professor of Political Theory at the Pompeu Fabra University (Barcelona) and Director of the Grup
de Recerca sobre Immigraci i Innovaci Poltica.

Mobility rights in Europe. Yongmi Schibel. Migration Policy Group (MPG). Brussels, Belgium / Los derechos de 69
movilidad en Europa. Yongmi Schibel. Grupo de Poltica de Inmigracin (MPG). Bruselas, Blgica.

Pourquoi faut-il ouvrir les frontires limmigration de travail?. Catherine Wihtol de Wenden. Directeur de recherche au 73
CNRS (CERI) et Docteur en science politique (Institut d'Etudes Politiques de Paris). France / Por qu hay que abrir las
fronteras a la inmigracin de trabajo? Catherine Witold de Wenden. Directora de investigacin del CNRS (CERI) y
Doctora en ciencias polticas (Instituto de Estudios polticos de Pars). Francia.

733. NOMADISMO CONTEMPORNEO

Nomadi foste e nomadi tornerete a essere. Arianna Dagnino. Giornalista. Roma. Italia / Nmadas fuisteis y nmadas 81
volveris a ser. Arianna Dagnino. Periodista. Roma. Italia

Diseos peregrinos de los nmadas. La desterritorializacin de la subjetividad y de la urbanidad. Vctor Silva Echeto. 83
Universidad de Playa Ancha. Valparaiso, Chile / Pioneer designs by nomads. De-territoralization of subjectivity and
urbanity. Vctor Silva Echeto. University of Playa Ancha. Valparaso, Chile

7. MOVILIDAD SOCIAL Y MEDIOAMBIENTALMENTE SOSTENIBLE

El viaje de las palabras. Alfonso Sanz Aldun. Consultor ambiental. Gea 21. Madrid, Espaa / The journey of words. 87
Alfonso Sanz Aldun. Environmental consultant. Gea 21. Madrid, Spain

Sustainable Transportation and Equity. Todd Litman. Victoria. Transport Policy Institute. British Columbia. Canada / 95
Igualdad y Transporte Sostenible. Todd Litman. Victoria Transport Policy Institute. British Columbia. Canad

Qu es la movilidad sostenible? Ole Thorson Jorgensen. Ingeniero civil especializado en transportes. Profesor de la 101
UPC. Barcelona, Espaa / What is sustainable mobility? Ole Thorson Jorgensen. Civil engineer specializing in transport.
Associate Profesor at the UPC. Barcelona, Spain.

Por una movilidad sostenible y realista. Alfonso Perona Gmez. Secretario Ejecutivo Fundacin RACC. Profesor de la 105
Escuela de Prevencin y Seguridad de la Universidad Autonoma de Barcelona / For a realistic and sustainable mobility /
Alfonso Perona Gmez. Executive Secretary Fundacin RACC. Professor at the Prevention and Security School (Escuela
de Prevencin y Seguridad) of the Universidad Autnoma de Barcelona

Carta europea de derechos del peatn / The European Charter of Pedestrians Rights 109

Ciudad Informal y Movilidad. Carlos Alberto Torres Tovar. Arquitecto Urbanista. Profesor Asociado. Escuela de 111
Arquitectura y Urbanismo. Instituto de Investigaciones en Hbitat, Ciudad & Territorio. Universidad Nacional de Colombia
/ Mobility and the informal city. Carlos Alberto Torres Tovar. Urb. Arch. Associate Professor. School of Architecture and

Informe de Valladolid 2005 7 Report of Valladolid 2005

Urbanism. Instituto de Investigaciones en Hbitat, Ciudad & Territorio. Universidad Nacional de Colombia

4. DERECHO A UN ESPACIO PBLICO CONTINUO DE CALIDAD

Madrid en obras: los coches antes que la gente. Paco Segura. Miembro de Ecologistas en Accin. Madrid, Espaa / 121
Works in Madrid: cars before people. Paco Segura. Member of Ecologistas en Accin. Madrid, Spain.

Laboratorio de educacin vial itinerante. Bernardo Baranda Seplveda. Centro de Transporte Sustentable. Ciudad de 125
Mxico, Mxico / Travelling laboratory of road education. Bernardo Baranda Seplveda. Centre of Sustainable Transport.
Mexico City, Mexico

El derecho a la vida en la movilidad urbana y el espacio pblico en Amrica latina: La necesidad de un reequilibrio entre 133
los subsistemas motorizado y no motorizado. Ricardo Montezuma. Director Fundacin Ciudad Humana, Bogot.
Colombia / The right to life in urban mobility and in public spaces in Latin America: The need for a re-equilibrium between
the motorized and the non-motorized sub-systems. Ricardo Montezuma. Director, Fundacin Ciudad Humana, Bogota.
Colombia.

Improving Urban Mobility in Singapore: Vehicle Quotas and Electronic Road Pricing. Winston T.H. Koh. Associate 139
Professor of Economics at Singapore Management University, Singapore / Mejorando la Movilidad Urbana en Singapur:
Tasas para Vehculos y Carreteras con Pago Electrnico. Winston T. H. Koh. Profesor Asociado de Economa en
Singapore Management University. Singapur

6. ORDENACIN TERRITORIAL Y MOVILIDAD

Aspectos territoriales de la movilidad. Carme Miralles-Guasch. Profesora de Geografia UAB. Directora del Instituto de 145
Estudios Regionales y Metropolitanos de Barcelona. Espaa / Territorial aspects of mobility. Carme Miralles-Guasch.
Professor of Geography at UAB. Director of the Instituto de Estudios Regionales y Metropolitanos (Institute of Regional
and Metropolitan Studies) of Barcelona. Spain

Urban environments, regions and networks in transition. Sybrand Tjallingii. Faculty of Architecture, Delft University of 149
Technology. Netherland / Acceso y Contraste: movilidad y planeamiento regional. Sybrand Tjallingii. Escuela de
Arquitectura, Universidad de Tecnologa de Delft. Holanda

Ordenamiento territorial y movilidad sostenible: Caso Bogot. Ana Luisa Flechas Camacho. Ingeniera de transportes. 155
Profesora Asociada. Universidad Nacional de Colombia / Territorial ordinance and sustainable mobility: the case of
Bogot. Ana Luisa Flechas Camacho. Engineer. Associate Professor Universidad Nacional de Colombia

Informe de Valladolid 2005 8 Report of Valladolid 2005

 Introduccin: Por una movilidad
igualitaria y sostenible
Rosario del Caz (Escuela de Arquitectura. Universidad de Valladolid),
Mario Rodrguez (rea de Urbanismo del Ayuntamiento de Valladolid) y
Manuel Saravia (Escuela de Arquitectura. Universidad de Valladolid).
Responsables del Informe de Valladolid 2004.

Introduction: For an egalitarian and

sustainable mobility
Rosario del Caz (School of Architecture. University of
Valladolid), Mario Rodrguez (Area of Town Planning,
Valladolid Town Hall) and Manuel Saravia (School of
Architecture. University of Valladolid). People in charge of
the 2005 Report from Valladolid .

With this fourth Report from Valladolid we tackle one of the Con este cuarto Informe de Valladolid se aborda uno de los
most embedded and uncomfortable rights of the current derechos ms enquistados e incmodos de la actualidad: el
times: the right to mobility. A multi-faced issue which, in derecho a la movilidad. Un asunto polidrico que, en sus mltiples
one way or another, is present in the political agendas of all
countries, specially in the richest ones. Article 13 of the vertientes, est presente en las agendas polticas de todos los
Universal Declaration of Human Rights establishes the two pases, especialmente los ms ricos. En la Declaracin Universal de
main pillars that define this right: Everyone has the right to los Derechos Humanos, en su artculo 13, se establecen los dos
freedom of movement and residence within the borders of pilares fundamentales que lo definen: Toda persona tiene derecho
each state and Everyone has the right to leave any a circular libremente y elegir su residencia en el territorio de un
country, including his own, and to return to his country.
That is to say, all human beings, without exception (since
Estado y Toda persona tiene derecho a salir de cualquier pas,
everyone is born free and equal in dignity and rights incluso del propio, y a regresar a su pas. Es decir, todos los seres
according to Article 1 of the said Declaration) have the right humanos sin excepcin (puesto que todos nacen libres e iguales
to the establishment of the necessary conditions so that the en dignidad y derechos, segn el Art. 1 de dicha Declaracin)
urban and interurban spaces become suitable and tienen derecho a que se establezcan las condiciones necesarias
equitable for the internal mobility of all the inhabitants of a
para que el espacio urbano e interurbano sea apto y equitativo
territory; in addition, and above all, in order to guarantee
the freedom of movement of people beyond the borders of para la movilidad interna de todos los habitantes de un territorio;
states. As reflected in literature specialized in this issue, pero tambin y, sobre todo, para que se garantice la libre
and as reflected in the articles included in this Report, the circulacin de las personas ms all de las fronteras entre estados.
compliance with both faces of the right to mobility is Pues bien, como refleja la literatura especializada sobre el tema, y
threatened (by all accounts it seems like increasingly so) in
como recogen los artculos que aqu se publican, el cumplimiento
its totality.
de ambas caras del derecho a la movilidad est amenazado (todo
The most serious consequences (and in some
cases the most dramatic ones) is that in both cases this
parece indicar que de forma creciente) en su plenitud.
non-compliance generates inequality and affects the Lo grave (y en algunos casos dramtico) del asunto es que
weakest parties: poor people, elderly, children, disabled en ambos casos el incumplimiento genera desigualdad y afecta a
people and women, all of them human beings that are far los ms dbiles: pobres, ancianos, nios, discapacitados y mujeres,
from the prototype that serves as the base to design cities
and define the rules of the social game: male, white, sectores humanos todos ellos que se alejan del prototipo en
economically solvent, fully capable (physically and funcin del cual se disean las ciudades y se definen las reglas del
intellectually). The right to mobility is not a universal right juego social: varn, blanco, con solvencia econmica, plenamente
(...) it is becoming increasingly more restricted (Grijalvo). capacitado (fsica e intelectualmente). El derecho a la movilidad
The right to mobility is much more efficient for those who no es universal () est restringido cada vez ms efectivamente
drive a vehicle than for those that do not even own one. In
the same way than having economic means eases access (Grijalvo). El derecho a la movilidad es mucho ms efectivo para
to any country, whether it is to study, to work or as tourists los conductores de un automvil que para los que no lo poseen. Del
(the relationship is directly proportional). Inequality and mismo modo que la posesin de recursos econmicos facilita el
discrimination, therefore, for reasons beyond ones own will acceso a cualquier pas, para estudiar, trabajar o hacer turismo (la
which taint a person for the mere fact of having been born relacin es directamente proporcional). Desigualdad y
in one place and not in another: Immigrants are victims of
their own birthplace says R. Zapata, just as it was in
discriminacin, pues, por razones que escapan a la voluntad propia
Medieval times. And in the issue of displacements, T. y que marcan a una persona por el hecho de nacer en un lugar y
Litman adds: " The decisions taken in the area of mobility no en otro: Los inmigrantes son vctimas del nacimiento dice R.
have a great impact on equality", since many groups of the Zapata, como en la poca medieval. Y en el mbito de los
population have no access to a car, although they desplazamientos T. Litman aade: Las decisiones que se tomen
contribute towards its costs and suffer its effects. Inequality
sobre movilidad tienen un gran impacto sobre la igualdad, pues

Informe de Valladolid 2005 9 Report of Valladolid 2005

is also evident in the so called informal city, an muchos sectores de la poblacin no pueden acceder al coche, pero
phenomenon specially outrageous in Latin America (C. contribuyen a pagar sus costes y sufren sus efectos. La
Torres and B. Baranda). Thus, the world divides people
desigualdad se evidencia tambin en la llamada ciudad informal, un
into two categories: first class and second class citizens,
the latter being the ones that see their innate rights fenmeno especialmente sangrante en Amrica Latina (C. Torres y
violated. B. Baranda). El mundo divide as a las personas en dos categoras:
However, human beings are sometimes las de primera clase y las de segunda, que son aqullas que ven
displaced against their own will, both in the urban sense mermados sus derechos innatos.
(due to the absurd planning of cities that we are currently
experiencing) and in the international sense (when
conditions in the countries of origin do not allow a dignified
existence). E. Bericat makes it clear in his article: In our
civilization we have taken the logic of mechanical mobility
to such an extent that, without even realizing, we have cut
our fundamental rights of pedestrian mobility, de facto
ruining the possibility of living in reduced, dense and close
territorial contexts". And regarding immigrants: Are they
really free when they decide to leave their countries, when
they decide to leave their home towns, leaving family and
friends behind? Is it a free will mobility or is it merely a
mobility to make them free, i.e., a mobility forced by the
lousy conditions present in the places from which they fly?"
Among States, borders are more impassable
than ever. Borders that in Medieval times enclosed cities,
and that in modern times were translated into the confines
of the States. These States practice contention policies
that are doomed to fail or that constitute a great farce. They
do not stop immigration, they actually generate
clandestinity and criminalize those people that are forced to
leave their home countries. Migrations became more
frequent in Europe when this continent decided to close its
borders in the early 70s, coinciding with the economic
crisis. C. Witold de Wenden is categorical when he says
that a stronger reinforcement of borders creates a greater
migratory pressure and S. Castles exposes several
reasons for this failure in his article. The closing, on the
other hand, forces those who manage to enter into
establishing themselves in the destination country for good
and bringing, in turn, their families, as opposed to allowing
for a temporary migration. The lock policy, therefore,
reveals itself as useless in every respect. A door opens
both ways. To enter with hope and to leave without it. A
closed door is a trap (B. Lpez in El Pas, 5-Oct-05). To este fracaso. El cierre, por otra parte, aboca a los que logran entrar
place higher fences, impregnable walls, sophisticated
detection systems: this seems to be the logic that
dominates how this great drama is being treated, showing
that the only exit we seem to practice is to close our eyes,
feeling impotent when faced with the certainty that the ones
that arrived will be followed by others and cynically thinking
that maybe they will give up in the presence of the very
high and shameful wall we have constructed between
welfare and poverty (B. Lpez, once again).
It is quite indecent, on the other hand, that the
mobility of goods and capital is appreciated and
encouraged by the States while the migration of people is
restricted and is only allowed when it is beneficial to the
countries of destination, even though both processes are
sides of the same coin, that of globalization. In Europe, as
pointed out by Y. Schibel, there are only three types of
legal immigration (refugees and asylum seekers; members
of domestic families and immigrants; and economic
immigration) and three very restricted ways of mobility for
these immigrants (for family reunification, for long term
residents who come from third countries, and by exit and
entry between their home and host countries). Policies
which, once again, generate illegality: traffic of immigrants,
fraudulent marriages and adoptions, etc. Nonetheless the
right to mobility is an essential component of equal
treatment".
We must propose, therefore, extending the right
of settlement, the persons freedom to move and stay
wherever he prefers. We must talk about generalizing it,
since this right is already in effect for rich people. A
Pero el ser humano se ve obligado a desplazarse incluso
contra su voluntad, tanto en el mbito urbano (por la absurda
planificacin de las ciudades que contemplamos hoy da), como en
el mbito internacional (cuando las condiciones de los pases de
origen no permiten una existencia digna). E. Bericat lo deja claro
en su artculo: En nuestra civilizacin hemos llevado hasta tal
punto la lgica de la movilidad mecnica que, sin apenas darnos
cuenta, hemos cercenado nuestros derechos bsicos a la movilidad
peatonal, arruinando de facto la posibilidad de vivir en contextos
territoriales reducidos, densos y prximos. Y en cuanto a los
inmigrantes: Son realmente libres cuando deciden abandonar sus
pases, cuando salen de sus pueblos dejando atrs familiares y
amigos? Se trata de una movilidad libre o de una movilidad
meramente liberadora, es decir, una movilidad forzada por las
detestables condiciones que reinan en el lugar desde el que
parten?
Entre los estados perduran, ms infranqueables que nunca
las fronteras. Unas fronteras que en la poca medieval cerraban las
ciudades y que con la modernidad se trasladaron a los confines de
los estados. stos llevan a cabo unas polticas de contencin
abocadas al fracaso o que son una gran farsa. No frenan la
inmigracin, pero en cambio generan clandestinidad y criminalizan
a las personas que se ven forzadas a salir de sus pases de origen.
Las migraciones se agudizaron en Europa cuando sta decidi
cerrar las fronteras a principios de los 70, coincidiendo con la crisis
econmica. C. Witold de Wenden asegura tajante que a un mayor
reforzamiento de fronteras corresponde una mayor presin
migratoria y S. Castles ofrece en su artculo diversos motivos de
a establecerse definitivamente en el pas de destino y a atraer a su
familia, en lugar de posibilitar una migracin temporal. La poltica
del cerrojo, pues, se revela intil a cada paso. Una puerta abierta
lo es en los dos sentidos. Para entrar con esperanza y para
marcharse sin ella. Una puerta cerrada es una trampa (B. Lpez
en El Pas, 5-10-05). Colocar vallas ms altas, muros ms
inexpugnables, sofisticados sistemas de deteccin: sta parece ser
la lgica que preside el tratamiento de este inmenso drama,
mostrando que no se nos ocurre otra salida que cerrar los ojos,
impotentes ante la certeza de que detrs de los que llegaron
vendrn otros y el cinismo de que quizs desistan ante la altura de
ese muro vergonzoso que hemos establecido entre el bienestar y la
miseria (B. Lpez, de nuevo).
Resulta indecente, por otro lado, que la movilidad de
mercancas y capitales sea apreciada y fomentada por los estados,
mientras las migraciones de personas sean restringidas y slo
permitidas en beneficio de los pases de destino, cuando ambos
procesos son cara de la misma moneda de la globalizacin. En
Europa, como seala Y. Schibel slo existen tres tipos de
inmigracin legal reconocidos (refugiados y solicitantes de asilo;
miembros de familias nacionales e inmigrantes; e inmigracin
econmica) y tres formas muy restringidas de movilidad de los
inmigrantes (por reunificacin familiar, para residentes de larga
duracin pertenecientes a terceros pases, y por salida y entrada
entre sus pases de anfitriones y los de origen). Unas polticas que

Informe de Valladolid 2005 10 Report of Valladolid 2005

proposal that must be done, not only for its obviousness (a
country organized around democratic and liberal values
should not have the moral capability to refuse the
admission of immigrants, says R. Zapata), but also due to
its consequences. It has very little to do with fears, and a
lot to do with extending justice and with rationalizing
processes, with the consequent improvement of urban
conditions. For this, first and foremost we should discard
any idea of uncontrollable invasion. Nothing authorizes us
to think that many more than those coming today would
come. Who remembers nowadays, for example, the
renowned migratory risk which, apparently, threatened
Western Germany after the reunification? Would the
welfare state be at risk? We must remember the
contribution to the sustainability of this very state due to the
revenue created by immigrants. Would the load capacity of
the territories be at risk? We cannot seriously talk about
ecological problems derived from a decision such as the
one proposed.
According to R. Zapata A fair distribution of
wealth and an interpretation of human rights which
supersedes the iron cage of States are at this moment in
time the only real ways of finding possible solutions (since
in an international process, such as the one concerning
immigration, international policies must be assured by an
institution that guarantees their compliance).
On the other hand, mobility understood as the
capability of moving from one place to another is one of the
main objectives of sustainability, both on a local and on a
global scale. Transportation, in light of how world
economies are currently structured, means development,
growth and wealth, but it may also mean the ecological
collapse of the territory. Sustainable mobility must stop
being a politically correct concept and become a useful
concept. For this, it must be reformulated from the
beginning, and it must be considered as a transversal issue
that implies several areas, disciplines and governments (at
local, national and international levels). To consider
mobility globally: an idea shared by almost all the authors
of this Report, such as R. Montezuma: we have to act
(jointly) in respect to the non-motorized and motorized
subsystems", A. Perona, A. L. Flechas or C. Miralles-
Guash, when they say that the policies and initiatives in
the transportation sector are sectorial, and, therefore, no
significant changes have been introduced". A. Sanz insists
in that in the mobility issue sustainability makes us
reformulate the object of study, the method and
instruments of analysis and the intervention tools.
The European Urban Charter (1992) was already
categorical regarding possible solutions: The car or the
city? This over simplistic view is very nearly the case.
Slowly but surely cars pollute cities. By the year 2000, a
choice will have to be made: it will be one or the other; both
cannot be kept. The document already pointed out the
two basic principles under which we could divide the many
sectorial current proposals for improvements (many of
which are included in this Report, among all the authors):
to drastically reduce the number of cars in circulation; and
to impose rules and ways to reach a harmonious,
egalitarian and peaceful co-existence between the different
mobility modes within the space in the streets.
In the first group we should adopt measures
regarding the ordinance of territory, the planning of cities,
the ordinance of uses, residential density, and regeneration
of obsolete neighbourhoods. According to S. Tjallingii
maybe technological advances will mitigate environmental
problems derived from cars, but territorial de-structuration
and the alteration of natural and urban systems derived
from the infrastructures necessary for the circulation of
vehicles are unavoidable. In order to alleviate this, he
proposes the creation of spatial structures that create
clearly differentiated transport conditions for spaces of
great accessibility and for other calmer ones (flows and
Informe de Valladolid 2005
generan nuevamente ilegalidad: trfico de inmigrantes,
matrimonios y adopciones fraudulentas, etc. Sin embargo los
derechos sobre movilidad son un componente esencial del trato
igualitario.
Ha de proponerse, por tanto, extender el derecho de
asentamiento, la libertad de cada uno para moverse y quedarse all
donde prefiera. Hay que hablar de su generalizacin, pues se trata
de un derecho ya efectivo para los ricos. Una propuesta que cabe
hacer, adems de por su obviedad (un pas organizado en torno a
valores democrticos y liberales no debera tener capacidad moral
para no admitir inmigrantes, expone R. Zapata), precisamente por
sus consecuencias. Que poco tiene que ver con los miedos, y s en
cambio con la extensin de la justicia y tambin con la racionalidad
de los procesos, con la mejora efectiva de las condiciones urbanas.
Para lo cual, en primer lugar habra que desechar toda idea de
invasin incontrolable. Nada autoriza a pensar que vendran
muchos ms de los que vienen hoy. Quin se acuerda ahora, por
ejemplo, del anunciado riesgo migratorio que al parecer
amenazaba a la Alemania del Oeste tras la reunificacin? Se
quebrara el estado del bienestar? Es preciso recordar la
contribucin al sostenimiento de ese mismo estado debido a los
ingresos de los inmigrantes. Se rompera la capacidad de carga de
los territorios? No puede hablarse seriamente de problemas
ecolgicos o de afeccin al territorio derivados de una decisin
como la propuesta.
En opinin de R. Zapata las posibles soluciones vendrn de
una distribucin ms justa de la riqueza y de que los derechos
humanos superen las jaulas de los Estados (pues en un proceso
internacional, como el de la inmigracin, deberan poderse arbitrar
polticas internacionales a travs de una institucin que garantizara
su cumplimiento.
Por su parte, la movilidad, en cuanto a capacidad de
desplazarse, figura como uno de los objetivos centrales de la
sostenibilidad, tanto a escala local como global. Pues aunque el
transporte, tal y como estn planteadas las economas mundiales,
supone desarrollo, crecimiento y riqueza, tambin puede significar
el colapso ecolgico del territorio. La movilidad sostenible debe
dejar de ser un concepto polticamente correcto para convertirse en
un concepto til. Para ello ha de ser reformulada desde el principio,
considerndola como un asunto transversal que implica numerosos
campos, disciplinas y administraciones (locales, nacionales e
internacionales). Considerar la movilidad globalmente: una idea en
la que insisten casi todos los autores de este Informe, como R.
Montezuma: hay que actuar (conjuntamente) respecto al
subsistema no motorizado y motorizado, A. Perona, A. L. Flechas
o C. Miralles-Guash, al afirmar que las polticas e iniciativas en el
sector del transporte son sectoriales, de ah que no hayan inducido
cambios notables. A. Sanz insiste en que el asunto de la movilidad
la sostenibilidad obliga a reformular de nuevo el objeto de estudio,
los mtodos e instrumentos de anlisis y las herramientas de
intervencin.
La Carta Urbana Europea (1992) era ya contundente en
cuanto a las soluciones: El coche o la ciudad? Esta frmula, de
apariencia simplista, traduce bien la realidad. El coche contamina a
la ciudad de forma lenta pero segura. En el ao 2000, habr que
elegir: o uno otro; no se pueden conservar los dos. El
documento indicaba ya los dos principios bsicos en torno a los
cuales podran agruparse las innumerables propuestas sectoriales
de mejora existentes (muchas de las cuales se recogen en este
Informe, entre unos y otros autores): reducir drsticamente el
nmero de coches circulando; e imponer normas y modos para una
11 Report of Valladolid 2005
areas placed around the traffic and water networks). convivencia armnica, equitativa y en paz entre los distintos modos
Other authors defend the need to apply several de movilidad en el espacio de las calles.
types of fees: for owning and using a car, for the conditions
under which it is used, for the access to particular facilities, En el primer bloque deberan tomarse medidas en cuanto a
etc. (Ole Thorson, Winston Koh). For positive la ordenacin del territorio, la planificacin de las ciudades, su
discrimination measures towards alternative transportation: ordenacin de usos, la densidad residencial, la regeneracin de sus
improvement of alternative means of transportation must barrios obsoletos. En opinin de S. Tjallingii quiz los avances
be accompanied by instruments that affect the cost of using tecnolgicos logren mitigar los problemas medioambientales
the car (fees, decreasing the speed limit simultaneously to
increasing the speed of public transportation, limiting
provocados por los coches, sin embargo la desestructuracin de los
parking spaces" (C. Miralles-Guash)). territorios, la ruptura de los sistemas naturales y urbanos
In any case, we need to dismiss the false provocados por las infraestructuras necesarias para la circulacin
premise that traffic problems may be solved by extending de vehculos es irremediable. l propone, para paliarlo, crear
the network Building more infrastructure does not improve estructuras espaciales que creen condiciones de transporte bien
congestion problems, it actually worsens them (P. diferenciadas para espacios de una gran accesibilidad y otros de
Segura). In this sense, A. Estevan quotes in his article calma (flujos y reas ordenados en torno a la red de trfico y a la
research projects undertaken in Europe regarding the
reaction of the system as a result of the reduction of the
red de agua).
capacity of the infrastructures. They concluded that a Otros autores defienden la necesidad de aplicar diversos
reduction of the road network evaporated traffic. Maybe tipos de tasas: por la posesin y uso del coche, por las condiciones
we could start from here: An active management of
en que se utiliza, por el acceso a determinados recintos, etc. (Ole
congestion (today I cancel a lane here, tomorrow I cancel
an underground passageway there...) could be the Thorson, Winston Koh). Por medidas de discriminacin positiva
innoculation against the disease of transportation. hacia los transportes alternativos: la mejora de los medios de
Regarding the second group, logically transporte alternativos debe ir acompaada de instrumentos que
inseparable from the former, reconquering the street as a afecten al coste de utilizacin del automvil (tasas, disminucin de
social space means designing urban mobility plans which su velocidad de circulacin de forma simultnea al incremento de la
are based on the premise that all citizens (those who drive del transporte pblico, limitacin de las plazas de aparcamiento
and those who dont) have the right to equally enjoy the
(C. Miralles-Guash).
public space (and the streets constitute the main
expression of this public space, even though they are En cualquier caso, es necesario desterrar la falsa premisa de
que los problemas de trfico se solucionan ampliando las redes La
usually claimed by private vehicles, either in motion or
parked). Therefore, we need to reconsider the egalitarian
construccin de ms infraestructuras no mejora los problemas de
distribution of available public space, contemplating road
congestin, los empeora (P. Segura). En este sentido A. Estevan
networks that take into account an adequate design of the
space for pedestrians, co-existence roads, space for da cuenta en su artculo de algunas investigaciones desarrolladas
bicycles, space for public transportation, modal en Europa sobre la reaccin del sistema ante una reduccin de la
capacidad de las infraestructuras. Las conclusiones fueron que una
interchangers, necessary parkings (not car magnets), etc.
The Charter of pedestrian rights already contemplated, in
reduccin del viario evapora trfico. Quiz por ah podran
1988, a good deal of guidelines that are still valid, and have
comenzar las cosas: La gestin activa de la congestin (hoy
not been generalized.
suprimo un carril por aqu, maana quito un paso subterrneo por
all...) podra llegar a ser la vacuna contra la enfermedad del
It is true, on the other hand, that the new transporte.
technologies allow, and will continue to allow even more,
other types of mobility, other types of nomadic movement En cuanto al segundo bloque, lgicamente indisociable del
(Articles by A. Dagnino and V. Silva) but, again, and in anterior, reconquistar la calle como espacio social supone disear
todays world, this type of mobility also widens the gap planes urbanos de movilidad que partan de la premisa de que
between first and second class citizens. Since, although
never before could we enjoy so much mobility, this mobility
todos los ciudadanos (los que conducen y los que no) tienen
never before separated so much one group of citizens from derecho a disfrutar del espacio pblico (y las calles son su principal
the other. expresin, an cuando habitualmente estn tomadas por vehculos
privados, en movimiento o aparcados) en condiciones de igualdad.
Por lo que habr que repensar el reparto equitativo del espacio
pblico disponible, planteando sistemas viarios que tengan en
cuenta el buen diseo de espacios para peatones, vas de
coexistencia, espacios para bicicletas, espacios para el transporte
pblico, intercambiadores modales, aparcamientos necesarios (no
atractores de coches), etc. La Carta de derechos del peatn
adelantaba, ya en 1988, un buen nmero de pautas que an
siguen vigentes, en tanto no se han generalizado.

Es cierto, por otro lado, que las nuevas tecnologas permiten,

y permitirn an ms, otros tipos de movilidad, otros tipos de
nomadismo (Artculos de A. Dagnino y V. Silva), pero de nuevo, y
hoy por hoy, este tipo de movilidad tambin acrecienta la brecha
entre los ciudadanos de primera y los de segunda. Pues aunque
nunca hubo tal cantidad de movilidad, sta nunca separ tanto a
un tipo de ciudadanos de otro.

Informe de Valladolid 2005 12 Report of Valladolid 2005

 Sedentarismo nmada: el derecho a la
movilidad y el derecho a la quietud
Eduardo Bericat Alastuey. Catedrtico de Sociologa. Universidad de
Sevilla. Centro de Estudios Andaluces

Nomadic Sedentariness: the right to mobility

and the right to stillness
Eduardo Bericat Alastuey. Professor of Sociology. University
of Seville. Andalucian Study Center (Centro de Estudios
Andaluces)

Throughout history, throughout the thousands and thousands A lo largo de toda la historia de la humanidad, de los miles y
of years that Man has occupied the planet Earth, human miles de aos que el hombre lleva ocupando la Tierra, los seres
beings have resembled plants more than birds. Just as plants, humanos se han parecido ms a una planta que a un pjaro.
his scarce mobility was conditioned by a strong rooting which Como las plantas, su escasa movilidad estaba condicionada por
made him stay put in a particular point in space. It is true that
un firme enraizamiento que le mantena sujeto a un punto fijo
the roots could spread around the subsoil so as to absorb
del espacio. Bien es cierto que las races podan extenderse por
water or the necessary minerals to survive. It is also true that
the leaves could grow upwards in search of the light from the el subsuelo para captar el agua o los minerales necesarios para la
sun, an essential element in the vital process of supervivencia. Tambin es cierto que las hojas podan elevarse y
photosynthesis. However, despite these slight movements, or orientarse en busca de la luz solar necesaria para llevar a cabo la
maybe due to the fact that he was aware of this, the human- funcin vital de la fotosntesis. Sin embargo, pese a estos leves
plant has never stopped dreaming of becoming a human-bird
and enjoying a life in freedom. movimientos, o precisamente por el hecho de tener conciencia de
ellos, el hombre-planta no ha dejado nunca de soar con la
There are three types of mobility and two types of movements.
Human mobility may be biological, mechanical and electronic. posibilidad de convertirse y de vivir en la libertad de un hombre-
Biological mobility is based on the organisms own movement pjaro.
capabilities. Indeed, men are not plants, and we can walk or Existen tres clases de movilidad y dos tipos de
run to move about our space. This is what we have been
doing for centuries. It shouldnt take us by surprise, therefore, movimientos. La movilidad humana puede ser biolgica,
that at an average speed of four kilometres an hour, and mecnica y electrnica. La movilidad biolgica est basada en las
having to bear in our own body the pain of fatigue and propias capacidades motrices del organismo humano. En efecto,
physical tiredness, the scope of our movements was, in fact, los hombres no somos plantas, podemos caminar o correr para
quite limited. In the end, man was nothing but a plant in a pot desplazarnos por el espacio. Esto es lo que hemos venido
that could, eventually, be placed in another spot close by.
Thus, the human being soon realized the possibility of using
haciendo durante siglos y siglos. No ha de extraarnos, por
the movement capabilities of other organisms, whether it was tanto, que a una velocidad de crucero de cuatro kilmetros a la
horses or camels. The average speed of some of these hora, y teniendo que soportar en el propio cuerpo el sufrimiento
animals was faster than Mans speed, and, without a doubt, de la fatiga y del cansancio fsico, el alcance de nuestros
their physical resistance was also much higher. But in addition movimientos estuviera, de hecho, bastante limitado. Al fin y a la
to these advantages, using animals for mobility also had
postre, el hombre no era sino una planta en una maceta que
another key advantage. Riding on the back of a donkey or a
horse, Man liberated himself from the pain and fatigue eventualmente poda colocarse en otro lugar cercano. De ah que
associated to spatial movement. Transferring human pain onto el ser humano concibiera desde muy pronto la posibilidad de
animals significantly increased the radius of mobility. utilizar las capacidades motrices de otros organismos, fueran
Nonetheless, animal pain also imposed certain limits. In the caballos, fueran camellos. La velocidad de crucero de algunos de
end, animal mobility is just as organic as human mobility. We
estos animales era superior a la del organismo humano y, sin
are talking about a mere instrumentalization of another human
being. duda, su resistencia fsica era tambin mucho mayor. Pero junto
a estas ventajas, la utilizacin de animales para la movilidad
Man also realized from very early on the possibility of using
other resources offered by Mother Nature. The mechanical ofreca otra ventaja realmente determinante. Montado a los
force of the wind, exercised on the wide surface of a sail lomos de un borrico o de un caballo, el hombre se liberaba del
attached though a mast to a boat was enough to move across sufrimiento y de la fatiga asociados al desplazamiento espacial.
a body of water without causing pain to anyone. However, La transferencia del sufrimiento humano a los animales posibilit
these natural forces, as whimsical as Nature itself, do not
un notable incremento del radio de movilidad. Sin embargo, el
easily let themselves be subdued to Mans wishes. The wind
blows when it wants to, with whatever intensity it feels like and sufrimiento animal tambin impona sus lmites. En ltimo
in whatever direction it deems appropriate. Therefore, and trmino, la movilidad animal es tan orgnica como lo pueda ser
being very correct, we shall say that mechanical mobility la movilidad humana. Se trata de una mera instrumentalizacin
appears when Man is capable of applying a mechanical de otro ser vivo.
source of energy to movement and effectively controlling it.
Informe de Valladolid 2005 13 Report of Valladolid 2005
When this happened, i.e., when the steam engine was
invented and, subsequently, the engine powered by chemical
fuels, is when we witnessed a real revolution. The power of
steam and fuel not only considerably widened the radius of
mobility, but also freed us from the sacrifice and physical
fatigue associated to movement. The steam boat, the railway
and the car constitute technological milestones of this
revolution. These powerful mechanical sources of energy
allowed a load capacity and an average speed which were
unthinkable until that point. The railway can transport people
through great distances, and, above all, it can transport great
quantities of freight. Thus, from this point onwards there are
two possible alternatives: I can go looking for wheat or, if I
have wheat delivered here, I can stay in this very place. Both
alternatives may seem functionally equivalent, but very few
people see that the modern city, a civilized form of
sedentariness, is actually sustained by a huge movement of
freight capable of supplying a big population, population who
practically stays anchored and crowded in the same place.
Thus, the railway allows us to move through our space, but,
undoubtedly and maybe even paradoxically, its greatest
achievement is that, even without moving, we may obtain
things originated at a great distance, i.e. without moving we
can make that which is far away become close by. If the sole
purpose of our trip was to get wheat, it will always be move
convenient to have the wheat delivered and stay put. In other
words, why should we move when with a simple stretch of our
arm we can reach for an apple? Despite all this, there are
many things in this world out of our hands reach. And it is
then that we once again return to our dream of being birds.
Even if its just a low flight, the car is an invention specifically
designed for the free movement of people. Ideally, one car per
person. In can cover great distances, an a fast average speed,
allowing for a great freedom of movements. Back to being
paradoxical, the car, which at the beginning allowed us to
freely move about our space, has restructured our world to
such an extent that we now find it a necessity to move. When
we think about the individual effect, it seems like the car allows
us to get nearer to that which is far away. From a structural
point of view, the car has also had the effect of moving further
away that which, otherwise, could be within our reach. It
moves us closer to our work, although in truth our work seems
to be too far away. We can return to our home town to visit the
family, although it is quite possible that without cars our place
of residence would be much closer to this family. The car has
reshaped the world to such an extent that forced mobility, i.e.
the pure and simple instrumental mobility, increasingly
occupies more of our time and more of our life. While the
work-mobility constitutes a paradigm of forced mobility, the
tourism-mobility constitutes the paradigm of the wished
mobility. However, in this case need and wish are coupled: as
the capability to move further away increases, so does the
distance to which we wish to travel. The individual of our
mechanical civilization lives in a super-fragmented space,
made up of vital islands, very far away among each other,
which he must necessarily connect with very high doses of
spatial mobility. This is the essence of the nomadic
sedentariness which characterizes us as members of a
civilization based on spatial mobility.
Electronic mobility constitutes the third type of mobility
available to human beings. The nature of this kind of mobility
differs from the previous two in that it cannot transfer tangible
things from one place to another. Thus, it can neither transport
freight, not human beings. However, and being a bit more
precise, it does operate though the transfer of micro matter,
and through the perception of transported micro matter. There
is a natural mobility linked to our senses. When a human
being smells a bouquet of flowers, or hears the murmur of a
distant waterfall, or watches at dusk the sun setting over the
horizon, in no event are his perceptions independent from the
movement of matter. Certain travelling particles stimulate our
sense of smell, our hearing and our sight. When one human
being talks to another, matter is being moved. Otherwise, it
would be impossible to hear him. It has always been like this,
Informe de Valladolid 2005
El hombre tambin intuy desde muy temprano la
posibilidad de utilizar otros recursos que le ofreca la madre
naturaleza. La fuerza mecnica del viento, ejercida sobre la
amplia superficie de una vela ligada mediante un mstil a una
embarcacin, era suficiente para desplazarse por la superficie del
agua sin sufrimiento de nadie. Sin embargo, estas fuerzas
naturales, caprichosas como la misma naturaleza, no se someten
fcilmente a los deseos del hombre. El viento sopla cuando
quiere, con la intensidad que quiere y en la direccin que quiere.
As que, hablando con propiedad, diremos que la movilidad
mecnica aparece cuando el hombre es capaz de aplicar al
movimiento, y de controlar a su antojo, una fuente mecnica de
energa. Cuando esto sucede, es decir, cuando se inventa la
mquina de vapor y, posteriormente, el motor alimentado con
combustible qumico, se produce una verdadera revolucin. La
potencia del vapor y del combustible no slo ampla
enormemente el radio de movilidad, sino que tambin nos libera
del sacrificio y de la fatiga fsica asociados con el movimiento. El
barco de vapor, el ferrocarril y el automvil son los hitos
tecnolgicos de esta revolucin. Las poderosas fuentes
mecnicas de energa procuran una capacidad de carga y una
velocidad de crucero hasta ese momento impensables. El
ferrocarril puede desplazar personas a grandes distancias, pero
sobre todo es capaz de transportar grandes cantidades de
materia. De ah que a partir de ahora se establezcan dos
posibilidades alternativas: puedo desplazarme a buscar trigo o, si
me traen el trigo, puedo permanecer en mi lugar. Ambas
alternativas parecen funcionalmente equivalentes, pero pocos
reparan que la ciudad moderna, una forma civilizada de
sedentarismo, se sustenta en realidad sobre un ingente
movimiento de mercancas capaz de abastecer a una gran
poblacin, poblacin que permanece bsicamente anclada y
apiada en un mismo lugar.
Por tanto, el ferrocarril nos ayuda a desplazarnos por el
espacio pero, sin duda, quizs paradjicamente, su mayor logro
estriba en que, permaneciendo inmviles, podemos alcanzar
cosas ubicadas a gran distancia, es decir, sin movernos podemos
hacer prximo lo lejano. Si el nico objeto de nuestro viaje era
conseguir trigo, siempre ser preferible que nos traigan el trigo y
permanecer quietos. Dicho de otra manera, qu sentido tiene
moverse cuando estirando el brazo logramos alcanzar la
manzana con nuestra propia mano? Pese a todo, existen en el
mundo muchas cosas fuera del alcance de nuestra mano. Y es
entonces cuando volvemos a soar que queremos ser pjaros.
Aunque sea a ras de suelo, el automvil es el artilugio
especficamente diseado para el libre desplazamiento de las
personas. Idealmente, un automvil para cada persona. Recorre
grandes distancias, a una elevada velocidad de crucero,
procurando una enorme libertad de movimientos. De vuelta con
las paradojas, el automvil, que en un principio permita que nos
desplazramos por el espacio con libertad, ha reestructurado de
tal modo y hasta tal punto nuestro mundo, que ahora nos vemos
obligados a desplazarnos por necesidad. Cuando pensamos en el
efecto individual, el automvil parece que nos permite
aproximarnos a lo que est lejano. Desde una perspectiva
estructural, el automvil tambin ha tenido el efecto de alejar en
la distancia lo que de otra manera podra estar al alcance de
nuestra mano. Nos acerca al trabajo, pero la verdad es que el
lugar de trabajo suele estar ahora demasiado lejos. Podemos
volver al lugar de origen para visitar a nuestra familia, pero
seguramente sin el automvil nuestra residencia estara mucho
ms cerca de la suya. El automvil ha reconstituido el mundo de
14 Report of Valladolid 2005
at least until humans started to think of ideas to reach further
away. Smoke signals, the strum of drums, the sparkles
produced by a mirror from the top of a watchtower are all
pioneer developments. When the telegraph was invented,
however, we see the true scope, potential and dimension of
this logic based in the movement of micro matter,
paradoxically in the movement of electrons. Electrons are very
small and weight very little, but, they travel at very fast speed.
Later, we would invent the radio and the television. In this
respect we must consider books or the written press as a type
of hybrid, since paper (i.e. the matter that serves as support
for linguistic code capable of transmitting a message),
although low in weight, cannot circulate at the speed of light.
Books are too heavy, but they are much easier to transport
than the human beings who wrote them. This is where their
key importance in history and culture lies. In order to listen to a
person, there is no need to travel to the place where this
person lives.
The movement mechanisms of micro matter get to a special
point when they reach two way capabilities (bi-direction). It is
obvious that one can answer a letter with another letter, or a
telegraphic message with another one. A conversation though
the radio or the television becomes more complicated. When
two human beings talk on the phone, both of them can
simultaneously use the same transmitting mechanism. The
funny thing is that we still think that two people speaking on
the phone are in different points in space. It is, however,
absolutely evident that both share the same auditory space.
Otherwise, how could one be listening to the other? Auditorily
speaking, with their capability of moving micro matter, both of
them manage to be in the same place, they talk and listen with
the same quality as they would talk and listen if they had run
into each other on the street. Both of them have moved to a
common auditory super-space without moving their respective
bodies even one inch. Internet, the net of nets, deploys in all
its might this mobility logic, electronic in terms of matter, and
symbolic in terms of sense. It is true that we have yet to
develop a tele-smell or a tele-touch, which is why we still
cannot kiss each other from a distance, but we have already
started building a fabulous audiovisual tele-space. We surf on
the net, from my point of view, not just as a figure of speech
but also on a literal sense. What happens is that, just as in the
case of the telephone, we still give ontological priority to
territorial space. This is a huge mistake. Each type of mobility
generates its own specific space. We all live in a biological or
pedestrian space, in a mechanical or vehicle space and in an
electronic or audiovisual space. Each one of them has a
differentiated vital ontology, and we weave our lives with the
structure of movements we use to link these three spaces.
Nomadic sedentariness1, as a mobility structure characteristic
of our advanced societies, alludes firstly to the fact that,
currently, we construct our vital space based on an intense
and complex number of mobilities in all their scopes, basically
the three we have mentioned. Its been a long time since we
stopped being sedentary. We live a nomadic life, with no
specific place. In reality, there is no single place where life can
be maintained. Our life is always life in movement, and this is
why we are constantly moving from one place to another. We
travel to millions of places, we navigate through multitude of
spaces, we come and go, we leave and return. Multi-spatial
mobility is immanent to any human beings existence within a
developed society. In the existential context only the mobile
being can survive. The plant-man, perfectly sedentary and
non-mobile, is doomed to starvation and a fatal oblivion. Thus,
from this point of view, the right to mobility is more than an
expression of the right to freedom, it is and expression of the
right that every human being has to live and survive.
But a nomadic sedentariness, as a guideline of mobility in our
advanced societies, cannot compare itself to a pure
nomadism, characterized by the mere and constant zombie
stroll through the spaces. The set of all our movements has a
certain structure, it gravitates around certain central places
which are vitally very relevant and generate a strong attraction
effect. Among them, the home is the rotation point with the
highest attraction power, it is the most relevant vital anchor.
Informe de Valladolid 2005
tal forma que la movilidad forzada, es decir, la pura y estril
movilidad instrumental, ocupa cada vez ms una mayor parte de
nuestro tiempo y de nuestra vida. Mientras que la movilidad-
trabajo constituye el paradigma de movilidad forzada, la
movilidad-turismo constituye el paradigma de la movilidad
deseada. Sin embargo, aqu necesidad y deseo se conjugan de la
misma manera: conforme aumenta la capacidad para
desplazarnos aumenta la distancia a la que tenemos o queremos
desplazarnos. El individuo de nuestra civilizacin mecnica vive
en un espacio hiper-fragmentado, compuesto de mltiples nsulas
vitales, muy distantes entre s, que ha de tejer necesariamente
con altsimas dosis de movilidad espacial. Esta es la esencia del
sedentarismo nmada que nos caracteriza como miembros de
una civilizacin basada en la movilidad espacial.
La movilidad electrnica constituye el tercer modo de
movilidad disponible para los seres humanos. La naturaleza de
esta movilidad se distingue, frente a las dos anteriores, por su
incapacidad para trasladar materia de un lugar a otro del
espacio. Por tanto, ni puede desplazar mercancas, ni puede
desplazar seres humanos. Sin embargo, siendo algo ms
precisos, s que opera mediante el desplazamiento de
micromateria y mediante la percepcin de la micromateria
desplazada. Existe una movilidad electrnica natural, vinculada a
nuestros sentidos. Cuando el ser humano percibe la fragancia
emitida por un ramo de flores, escucha el rumor de una cascada
lejana, u observa al atardecer un sol ocultndose tras el
horizonte, en ningn caso sus percepciones son ajenas al
movimiento de la materia. Algunas partculas viajeras llegan a
estimular nuestro olfato, nuestro odo y nuestra vista. Cuando un
ser humano habla a otro, mueve la materia. En caso contrario, el
otro sera incapaz de orle. As ha sido siempre, al menos hasta
que los seres humanos empezaron a idear formas de llegar ms
lejos. Unas seales de humo, el taido de unos tambores o unos
destellos producidos con un espejo desde lo alto de una torre
viga constituyen desarrollos pioneros. En el invento del
telgrafo, sin embargo, vislumbramos la verdadera dimensin,
potencialidad y alcance de est lgica basada en el
desplazamiento de micromateria, paradigmticamente en el
desplazamiento de electrones. Los electrones son muy pequeos
y pesan muy poco, pero eso s, circulan a una altsima velocidad.
Ms adelante vendran la radio y la televisin. A este respecto,
debemos considerar los libros o la prensa escrita como una
especie de hbridos, pues el papel, esto es, la materia que
soporta la codificacin lingstica capaz de trasmitir el mensaje,
aunque liviana, no puede circular a la velocidad de la luz. Los
libros son demasiado pesados, aunque ms fciles de transportar
que los seres humanos que los escribieron. De ah su
fundamental importancia en la historia de la cultura. Para
escuchar a una persona deja de ser necesario desplazarse hasta
el lugar en el que reside.
Los mecanismos de desplazamiento de micromateria
adquieren una dimensin especial cuando alcanzan la plena
bidireccionalidad. Es obvio que se puede responder a una carta
con otra carta, o a un mensaje telegrfico con otro mensaje. Ms
difcil resulta conversar a travs de la radio o de la televisin.
Cuando dos seres humanos hablan por telfono ambos pueden
utilizar simultneamente el mismo mecanismo de transmisin. Lo
curioso es que todava sigamos pensando que dos hablantes
telefnicos se encuentran en diferentes puntos del espacio. Sin
embargo, es absolutamente evidente que ambos comparten el
mismo espacio auditivo. En caso contrario cmo podran estar
escuchndose el uno al otro?. Auditivamente, con su capacidad
para mover micromateria, ambos logran estar en el mismo lugar,
15 Report of Valladolid 2005
This is why the majority of our movements are configured as a
complex but recurrent structure, with exits and returns, coming
from and going to this central place constituted by the home.
The expectation of the return, the coming back to the home,
that is, to a point fixed in space from which we leave and to
which we hope to return, is an essential part of todays
nomadism. We are nomadic planets always rotating around a
sun, nomads incapable of shedding off our natural
sedentariness claimed and demanded by every life. Without a
sedentary reference the mobile being would lose all
orientation, he would become crazy by diving into an ocean of
continuous and chaotic movements without any purpose. Life
demands movement, but life also demands stability and
stillness. Man can only be by being and living in a place,
planting roots in a certain place, stoking up the hearth of some
home. Even birds look for a branch or build a nest in which to
rest. This is why, together with the right to mobility, we must
demand, today maybe more than ever and at least with the
same certainty, the right of every human being to stillness.
As we have mentioned, there are three types of mobility,
biological, mechanical and electronic, and two types of
movement, translation movements and rotation movements.
We undertake a translation movement when we change, more
or less permanently, our vital anchor, our place of residence
which is our most relevant rotation point. Migratory
movements are translation movements. However, when we go
to work, we go shopping, we go on a field trip or we go to see
a friend, and afterwards we return home, we are undertaking a
rotation movement. We start at a certain point in space and
subsequently we return to this point. The difference between
these two types of movement is relative, since in our mobility
structure there are many rotation points. For example, the
holiday place to which we travel is also a temporary rotation
point. From the apartment or from the hotel we will undertake
several trips to other places with the intention of returning to
our temporary place of residence. Likewise, from our
workplace we will also deploy a certain movement structure, of
coming and going, which rotates around this point in space.
This does not mean, however, that all these points have the
same power of attraction. There is a clear hierarchy among
them.
To summarize, our global mobility structure is made up of a
series of translation movements which take us to places from
which we will undertake many rotation movements. We are
sedentary to the extent that we come back to certain places,
and we are nomads to the extent that from the moment we
arrive we know we will have to leave again. We are bird-men,
but also plant-men. Nomadic sedentariness, insomuch as a
general guideline of the multiple mobilities and infinite number
of movements deployed by human beings, establishes the
fundamental frame from which we must think about all our
mobility rights, and also, of course, all our rights to stillness.
From a sociological point of view, taking into account both the
individual and the social structures, two basic questions come
up: Up to what point is a human beings quality of life affected
by the limits and restrictions imposed by the system over his
wishes of mobility? Up to what point is a human beings quality
of life affected by the fact of having to move even against
ones own wishes?
A system of pure mechanical mobility, in which all vital
functions must be satisfied by journeys by car, motorcycle,
railway, bus, subway or plane restricts the biological mobility
of the pedestrian or the cyclist, and, even more importantly,
ruins the possibility of living in small common territorial
universes tailor-made for mankind. When cities are designed
exclusively for mobility by means of a car, we limit at the same
time our right to pedestrian mobility and we ruin the life of the
neighbourhood as well as the relationship between neighbours
which characterizes small communities. In the city of Los
Angeles no-one forbids us to walk, but, in fact, no-one walks
because we would get nowhere just by walking. Architectural
and other types of barriers that prevent, or, in the best of
cases, make it difficult for disabled people to move about,
constitute a clear violation of their right to mobility. But the
inexistence of close territorial surroundings in which to live
Informe de Valladolid 2005
hablan y escuchan con la misma claridad con la que hablaran y
escucharan de haberse encontrado en la esquina de una calle.
Los dos se han movido a un hiperespacio auditivo comn sin
haber desplazado un pice sus respectivos organismos. Internet,
la red de redes, llega a desplegar en toda su extensin la lgica
de esta movilidad, electrnica en cuanto a su materia, y
simblica en cuanto a su sentido. Bien es cierto que todava no
hemos desarrollado el teleolfato o el teletacto, y de ah que
todava no podamos besarnos en la distancia, pero ya hemos
ms que iniciado la construccin de un fabuloso hiperespacio
audiovisual. Navegamos por la red, desde mi punto de vista, no
solamente en sentido figurado, sino en sentido estrictamente
literal. Lo que sucede es que, como en el caso del telfono,
seguimos otorgando prioridad ontolgica al espacio territorial.
Esto constituye un craso error. Cada clase de movilidad genera
su particular espacio. Vivimos conjuntamente en un espacio
biolgico o peatonal, en un espacio mecnico o vehicular, y en un
espacio electrnico o audiovisual. Cada uno de ellos cuenta con
una ontologa vital diferenciada, y tejemos nuestras vidas con la
estructura de movimientos que desplegamos surcando estos tres
espacios.
El sedentarismo nmada2, como estructura de movilidad
caracterstica de nuestras sociedades avanzadas, alude en primer
lugar al hecho de que, en la actualidad, configuramos nuestro
espacio vital en funcin de una pauta intensa y compleja de
movilidades en mltiples dimensiones, bsicamente las tres
citadas. Hace ya tiempo que dejamos de ser sedentarios. Vivimos
como nmadas en ningn lugar especfico. En realidad, no existe
un nico lugar en el que pueda mantenerse la vida. Esta vida es
siempre una vida en movimiento, y por este motivo transitamos
incesantemente de aqu para all y de all para aqu. Recorremos
miles de lugares, navegamos por mltiples espacios, vamos y
venimos, volvemos a irnos y retornamos. La movilidad multi-
espacial es inmanente a la existencia de todo ser humano en el
seno de una sociedad desarrollada. En este contexto existencial
slo puede subsistir el ser mvil. El hombre-planta,
perfectamente sedentario e inmvil, est condenado a la
inanicin y al tedio fatal. Desde esta perspectiva, por tanto, el
derecho a la movilidad es algo ms que una expresin del
derecho a la libertad, es expresin del derecho que todo ser
humano tiene a la vida y a la supervivencia.
Pero el sedentarismo nmada, como pauta de movilidad de
nuestras sociedades avanzadas, no puede equipararse a un puro
nomadismo, caracterizado por el mero y contnuo deambular
zombi por los espacios. El conjunto de todos nuestros
movimientos tienen una estructura, gravita en torno a ciertos
lugares centrales, vitalmente muy relevantes, que ejercen un
gran poder de atraccin. Entre todos ellos, el hogar es el punto
de rotacin con mayor poder atractivo, es el anclaje vital ms
relevante. De ah que la mayor parte de nuestros movimientos se
configuren como una estructura compleja, pero recurrente, de
idas y venidas, de salidas y de retornos a ese lugar central, esto
es, al hogar. La expectativa del retorno, de la vuelta al hogar,
esto es, a un punto fijo en el espacio desde el que partimos y al
que esperamos volver, forma parte esencial del nomadismo
contemporneo. Somos planetas nmadas girando siempre en
torno a un sol, nmadas incapaces de desprendernos del
sedentarismo natural que toda vida reclama y exige. Sin una
referencia sedentaria el ser mvil perdera toda orientacin,
enloquecera inmerso en un ocano de perennes y caticos
desplazamientos carentes de sentido. La vida exige el
movimiento, pero la vida exige, as mismo, estabilidad y quietud.
El hombre slo puede llegar a ser estando y habitando un lugar,
16 Report of Valladolid 2005
also makes them deploy a significant, and maybe even
unnecessary, quantity of mechanical movements. In this way,
their right to stillness is undoubtedly also violated. In our
civilization we have taken the logic of mechanical mobility to
such an extent that, without even realizing, we have cut our
fundamental rights to pedestrian mobility, de facto ruining the
possibility of living in reduced, dense and close territorial
contexts".
The territorial structure imposed by the car civilization, based
on mechanical mobility, makes us specifically take into
account the limits and restrictions that affect the freedom of
this type of movement. In the framework of a big city, the
existence of an adequate public transport system establishes
a great deal of effects on costs and time spent in mobility. The
place of residence and the purchasing power define to a great
extent the amount of time out of their lives that people will
have to invest in the set of forced mobilities imposed by their
city. Public transport reduces the price of the journey, but
increases its length of time and makes it difficult to control,
both in spatial and in temporal terms, our urban movements.
An inefficient public urban transport system establishes the
difference between mobile first class citizens, those who move
by car, and mobile second class citizens, those who have to
use the bus. When a person is subject to the daily torture of
making four journeys for work reasons in an inefficient public
transport system, or when the driver suffers day after day the
nightmare of traffic jams, we are violating their right to mobility.
When a child wakes up early to get to school on time after a
long bus journey, we are also violating the right every child
has to stillness.
Almost identical arguments can be made with respect to
electronic mobility, since at this point in time not everyone
enjoys the same rights to mobility. Electronic mobility allows
us to access far away places without interfering in our right to
stillness, and therefore the impossibility of talking on the
phone or communicating through the internet have to be seen
as violations of both our right to mobility and our right to
stillness. Electronic mobility not only allows us to move
through cyberspace, it also reduces to a great extent the
forced need to move with mechanical means throughout the
territory. The decrease in the number of journeys to work
within the last few years is a proven fact, decrease that is
possible due to the possibilities of communication allowed by
the new technologies. Likewise, tele-work allows us to choose
with greater degrees of freedom our place of residence, which
affects those rights linked to translation movements.
Nonetheless, as in the case of mechanical mobility, an
organization of our social systems exclusively oriented
towards this type of mobility would ruin the types of lifestyles
naturally associated with biological and mechanical mobility.
The experience of contemplating a masterpiece of art in the
materiality and authenticity of its canvas is not comparable to
the mere virtual visit to a museum. In the same way, the
richness of interaction possible though a physical encounter is
not comparable to the necessarily shortened interaction of a
virtual encounter.
We have the right to move through the spaces that make up
the multiple mobilities in our habitat, and we have the right to
enjoy the stillness which should not reduce or diminish our
vital opportunities. The conflict between the right to mobility
and the right to stillness is currently expressed, in its maximum
radicalism and dramatism, in the case of migratory
movements. Do we, inhabitants of the rich societies, have the
right to prevent human beings from other countries from living
in our own country? Do we have the right to limit migratory
translations, originated in poor countries, when at the same
time we show off, through the media and without any shame
the most shameful squandering and consumer waste?
Without a doubt, any human being has the right to freely
establish its place of residence. Thus, when opulent societies
become stronger by building higher walls in order to hinder
any undesirable entry, and we are not talking about the entry
of tourists, they are violating the basic right of mobility.
Furthermore, these societies are also a responsible party in
the violation of another fundamental right, i.e. the right to
Informe de Valladolid 2005
enraizando en algn lugar, alimentando el fuego de algn hogar.
Hasta los pjaros buscan alguna rama o construyen un nido en el
que poder re-posar. De ah que, junto al derecho a la movilidad
debamos reivindicar, quizs hoy ms que nunca y al menos con
la misma conviccin, el derecho de todo ser humano a la quietud.
Segn hemos dicho, existen tres clases de movilidad,
biolgica, mecnica y electrnica, y dos tipos de movimientos,
los movimientos de traslacin y los movimientos de rotacin.
Realizamos un movimiento de traslacin cuando cambiamos, de
forma ms o menos permanente, nuestro anclaje vital, el lugar
de residencia que constituye para nosotros el punto de rotacin
ms relevante. Los movimientos migratorios son movimientos de
traslacin. Sin embargo, cuando vamos al trabajo, a la compra, a
una excursin o a ver a un amigo, para luego volver a casa,
estamos realizando un movimiento rotacin. Salimos de un punto
en el espacio y posteriormente volvemos a l. La distincin entre
estos dos tipos de movimiento es relativa, pues en nuestra
estructura de movilidad existen muchos puntos de rotacin. Por
ejemplo, el lugar de vacaciones al que nos desplazamos tambin
constituye un punto provisional de rotacin. Desde el
apartamento o desde el hotel realizaremos innumerables
desplazamientos a otros sitios con la intencin de volver a esta
residencia provisional. As mismo, desde el lugar de trabajo
tambin desplegamos una particular estructura de movimientos,
de idas y venidas, que giran en torno a este punto del espacio.
Esto no significa, sin embargo, que todos estos puntos tengan el
mismo poder de atraccin. Entre ellos existe una clara jerarqua.
En suma, nuestra estructura global de movilidad est
configurada por un conjunto de movimientos de traslacin que
nos llevan a lugares desde los que realizamos muchos
movimientos de rotacin. Somos sedentarios en la medida que
volvemos a ciertos lugares, y somos nmadas en la medida que
desde el mismo momento de la llegada sabemos que tendremos
que volver a partir. Somos hombres-pjaro, pero tambin
hombres-planta. El sedentarismo nmada, en tanto que pauta
general de las mltiples movilidades e infinitos movimientos que
desplegamos los seres humanos, establece el marco fundamental
desde el que debemos pensar todos nuestros derechos a la
movilidad, y tambin, por supuesto, todos nuestros derechos a la
quietud. Desde una perspectiva sociolgica, que piensa tanto al
individuo como a las estructuras sociales, emergen dos
preguntas bsicas: Hasta qu punto se ve alterada la calidad de
vida de un ser humano por las restricciones y lmites que el
sistema impone a sus deseos de movilidad? Hasta qu punto se
ve alterada la calidad de vida de un ser humano por el hecho de
tener que moverse incluso contra su voluntad?
Un sistema de movilidad mecnica pura, en el que todas
las funciones vitales hayan de satisfacerse mediante
desplazamientos en automvil, motocicleta, ferrocarril, autobs,
metro o avin, restringe la movilidad biolgica del caminante o
del ciclista, y lo que an tiene mayor trascendencia, arruina la
posibilidad de vivir en pequeos universos territoriales
comunitarios hechos a la medida del hombre. Al disear las
ciudades exclusivamente para la movilidad en automvil,
cercenamos al mismo tiempo nuestro derecho a la movilidad
peatonal y arruinamos tanto la vida de barrio como la relacin
vecinal caracterstica de las pequeas comunidades. En la ciudad
de Los ngeles nadie nos impide pasear pero, de hecho, nadie
pasea porque caminando no podramos llegar a ningn sitio. Las
barreras arquitectnicas y de todo tipo que impiden o, en el
mejor de los casos, dificultan el movimiento de las personas
discapacitadas, constituyen una clara violacin de su derecho a la
movilidad. Pero la inexistencia de entornos territoriales prximos
17 Report of Valladolid 2005
stillness. In other words, are these people really free when
they decide to leave their countries, when they decide to leave
their home towns, leaving family and friends behind? Is it a
free will mobility or is it merely a mobility to make them free,
i.e., a mobility forced by the lousy conditions present in the
places from which they fly? Rich societies, ignoring the
miserable fate of millions of people, also violate their right to
stillness, the right of any human being, if this is his wish, to
stay in his place of origin surrounded by his people.
To summarize, we live in a world in which the vital territory of
people has exploded into numerous vital islands to which we
arrive and from which we part with a complex and
overwhelming movement structure. Biological, mechanical and
electronic mobilities. Translation and rotation movements. Our
life, our quality of life, depends more every day on the
journeys we have to make and on the ones we are able to
make. Because of this, and similar to many other aspects of
our existence, certain basic rights must be observed. Within a
relatively brief period in history, we have gone from living in a
solid society to living in a liquid one. Now, with the introduction
of new communication technologies we quickly enter into what
we would qualify as gaseous societies, societies in which
nothing and no-one stops, in which everything and everyone is
frantically moving from one place to the other. The solid
society, territorially delimited and very dense, was based on a
biological or organic mobility. In the liquid society, with the
appearance of the different mechanical mobilities, this unified
territory was fragmented into millions of places far away from
each other. With the new communication technologies, and
specially Internet, the space not only increases its degree of
fragmentation but it also dilutes itself into a super-space of
flows and movements in which the particles, i.e. the human
beings, can instantly be in any place they wish. In the
gaseous society no-one is anywhere, we all bump into
everyone else by constantly changing places. Movement has
won the battle over space, since it is the mobilities themselves
the ones who determine our habitat space. And this is,
precisely, what makes it so urgent and necessary for us to re-
think, in these new conditions of existence, our rights to
mobility. Also, I insist, our fundamental rights to stillness. We
cannot continue to think that an indefinite increase of mobility
can continue to guarantee, in the future, an indefinite increase
in our welfare. Quite the contrary, we must decide among us
what specific mobility and stillness structure could constitute
the foundation for a future improvement of our welfare.
The necessary conciliation between the rights to mobility and
the rights to stillness can be expressed with a very simple
formula. We must commit ourselves to building a new world,
with a new spatial structure, one in which human beings have
to move less often, and in which human beings may move
more freely. The current historical conditions demand a new
equilibrium between the right to stillness, which tends to
prevent undesired and forced movements, and the right to
mobility, which tends to guarantee desired and free
movements. We have the right to have to move less often, and
we have the right to be able to move freely. Only by playing
with this apparent contradiction we may, in the future, arrive to
a real place.
Informe de Valladolid 2005
en los que vivir tambin les obliga a desplegar una imponente, y
quizs innecesaria, cantidad de movimientos mecnicos. As se
violan, sin duda, sus derechos a la quietud. En nuestra
civilizacin hemos llevado hasta tal punto la lgica de la
movilidad mecnica que, sin apenas darnos cuenta, hemos
cercenado nuestros derechos bsicos a la movilidad peatonal,
arruinando de facto la posibilidad de vivir en contextos
territoriales reducidos, densos y prximos.
La estructuracin territorial impuesta por una civilizacin
del automvil, basada en la movilidad mecnica, nos obliga a
tener en muy especial consideracin las restricciones y lmites
que afectan a la libertad de este tipo movimientos. En el marco
de una gran ciudad, la existencia de un adecuado sistema pblico
de transportes establece un gran cmulo de efectos sobre los
costes y tiempos de movilidad. El lugar de residencia y el poder
adquisitivo definen en gran parte el tiempo de vida que las
personas tendrn que invertir en el conjunto de movilidades
forzadas que les impone su ciudad. El transporte pblico reduce
el precio del trayecto, pero incrementa el tiempo de viaje y
dificulta el control tanto espacial como temporal de nuestros
desplazamientos urbanos. Un ineficiente sistema pblico de
transporte urbano establece la diferenciacin entre ciudadanos
mviles de primera, aqullos que se desplazan en coche, y
ciudadanos mviles de segunda, aqullos que tienen que hacer
uso del autobs. Cuando una persona est sometida a la tortura
cotidiana de realizar cuatro desplazamientos de trabajo en un
transporte pblico ineficiente, o cuando el automovilista sufre da
tras da el tormento de los colapsos circulatorios, estamos
violando su derecho a la movilidad. Cuando un nio madruga
para llegar a su colegio tras recorrer una larga ruta escolar,
tambin estamos violando el derecho que todos los nios tienen
a la quietud.
Casi idnticos argumentos podran esgrimirse respecto de
la movilidad electrnica, pues por ahora todas las personas no
disfrutan de los mismos derechos a la movilidad. La movilidad
electrnica permite que accedamos a lugares lejanos sin
menoscabar nuestro derecho a la quietud, as que la
imposibilidad de hablar por telfono o de comunicarnos por
internet han de considerarse violaciones tanto del derecho a la
movilidad como del derecho a la quietud. La movilidad
electrnica no slo nos permite movernos por el ciberespacio,
tambin reduce en gran parte la necesidad forzada de
desplazarnos con medios mecnicos por el territorio. Constituye
un hecho probado la reduccin de los viajes de trabajo que se ha
producido en los ltimos aos, reduccin que es atribuible a las
posibilidades de comunicacin que establecen las nuevas
tecnologas. As mismo, el teletrabajo nos permite elegir con
mayores grados de libertad el lugar de nuestra residencia, lo que
afecta a los derechos vinculados a nuestros movimientos de
traslacin. Ahora bien, como en el caso de la movilidad
mecnica, una organizacin de nuestros sistemas sociales
orientada exclusivamente por este tipo de movilidad, arruinara
los tipos y estilos de vida naturalmente asociados con la
movilidad biolgica y con la movilidad mecnica. La experiencia
de contemplar una obra maestra de la pintura en la materialidad
y autenticidad del lienzo sobre la que fue pintada no es
comparable a la mera visita virtual a un museo. Del mismo
modo, tampoco es comparable la riqueza de interaccin que
procura encuentro fsico, con la interaccin necesariamente
truncada de un encuentro virtual.
Tenemos derecho a desplazarnos por los espacios que
configuran las mltiples movilidades de nuestro habitar, y
tenemos derecho a un disfrute de la quietud que no menoscabe
18 Report of Valladolid 2005
 ni cercene nuestras oportunidades vitales. El conflicto entre el
derecho a la movilidad y el derecho a la quietud se expresa hoy
en da, en su mxima radicalidad y dramatismo, en el caso de los
movimientos migratorios Tenemos derecho los habitantes de las
sociedades opulentas a impedir que seres humanos de otros
pases decidan residir en los nuestros? Tenemos derecho a
limitar las traslaciones migratorias, procedentes de los pases
pobres, cuando al mismo tiempo exhibimos sin pudor ante ellos,
a travs de los medios de comunicacin, el ms desvergonzado
despilfarro y derroche consumista? Sin duda, todo ser humano
debe tener el derecho a establecer con libertad el lugar de su
residencia. Por tanto, cuando las sociedades opulentas se
fortifican elevando sus vallas para impedir toda entrada
indeseable, no precisamente la entrada de turistas, estn
violando este derecho bsico de movilidad. Pero adems, estas
sociedades tambin son en parte responsables de la violacin de
otro derecho fundamental, esto es, del derecho a la quietud.
Dicho de otra manera Son realmente libres cuando deciden
abandonar sus pases, cuando salen de sus pueblos dejando
atrs familiares y amigos? Se trata de una movilidad libre o de
una movilidad meramente liberadora, es decir, una movilidad
forzada por las detestables condiciones que reinan en el lugar
desde el que parten? Las sociedades opulentas, mantenindose
ajenas al msero destino de millones de personas, violan tambin
su derecho a la quietud, el derecho de todo ser humano, si ste
es su deseo, a permanecer en su lugar de origen rodeado de los
suyos.
En suma, vivimos en un mundo en el que el territorio vital
de las personas ha estallado en una infinita multitud de nsulas
vitales a las que llegamos y de las que partimos con una
estructura compleja y abrumadora de movimientos. Movilidades
biolgicas, mecnicas y electrnicas. Movimientos de traslacin y
de rotacin. Nuestra vida, la calidad de vida, depende cada vez
ms de los desplazamientos que tengamos que realizar y de los
desplazamientos que podamos realizar. Por este motivo, al igual
que en otros muchos mbitos de la existencia, nos deben asistir
algunos derechos bsicos. En un perodo histricamente muy
breve hemos pasado de vivir en sociedades slidas a vivir en
sociedades lquidas. Ahora, con el advenimiento de las nuevas
tecnologas de la comunicacin, nos adentramos con rapidez en
lo que podramos calificar de sociedades gaseosas, sociedades en
las que nada ni nadie se detiene, en las que todo y todos no
paran de moverse frenticamente de aqu para all. La sociedad
slida, territorialmente muy delimitada y densa, se sustentaba
sobre una movilidad biolgica u orgnica. En la sociedad lquida,
con la aparicin de las diferentes movilidades mecnicas, este
territorio unificado se fragmenta en infinidad de lugares distantes
entre s. Con las nuevas tecnologas de comunicacin, muy
especialmente internet, el espacio no slo aumenta su grado de
fragmentacin, sino que se diluye en un hiperespacio de flujos y
movimientos en el que las partculas, esto es, los seres humanos,
podemos desplazarnos instantneamente a cualquier lugar. En la
sociedad gaseosa ya nadie est en ningn sitio, todos
tropezamos con todos cambiando incesantemente de lugar. El
movimiento se ha impuesto sobre el espacio, pues son nuestras
movilidades las que determinan el espacio de nuestro habitar. Y
es esto, precisamente, lo que hace tan necesario y urgente que
repensemos, en estas nuevas condiciones de existencia, nuestros
derechos de movilidad. Tambin, insisto, nuestros fundamentales
derechos a la quietud. No podemos seguir pensando que un
indefinido aumento de la movilidad nos puede seguir reportando
en el futuro un indefinido aumento de bienestar. Antes al
contrario, debemos decidir entre todos qu especfica estructura

Informe de Valladolid 2005 19 Report of Valladolid 2005

 de movilidad y de quietud podra sentar las bases de una futura
mejora de nuestro bien-estar.
La necesaria conciliacin entre los derechos de movilidad y
los derechos de quietud puede ser expresada con una frmula
muy sencilla. Debemos comprometernos en la construccin de un
nuevo mundo, de una nueva estructura espacial, en la que los
seres humanos tengamos que desplazarnos menos y en la que
los seres humanos podamos desplazarnos con mayor libertad.
Las actuales condiciones histricas reclaman un nuevo equilibrio
entre el derecho a la quietud, tendente a evitar los movimientos
indeseables y forzados, y el derecho a la movilidad, tendente a
garantizar los movimientos deseados y libres. Tenemos derecho
a tener que movernos menos, y tenemos derecho a poder
movernos con libertad. Slamente conjugando esta aparente
contradiccin llegaremos en el futuro a un verdadero lugar.

1
Bericat Alastuey, Eduardo (1994), Sociologa de la movilidad espacial. El sedentarismo nmada, Centro de Investigaciones Sociolgicas,
Monografas n 140, Madrid.
2
Bericat Alastuey, Eduardo (1994), Sociologa de la movilidad espacial. El sedentarismo nmada, Centro de Investigaciones Sociolgicas,
Monografas n 140, Madrid.

Informe de Valladolid 2005 20 Report of Valladolid 2005

 Why migration policies fail1
Stephen Castles. Professor of Studies on Migration and Refugees and
Director of the Center of Studies of the Refugees. University of Oxford.
England
Por qu fracasan las polticas migratorias2
Stephen Castles. Profesor de Estudios sobre Migracin y
Refugiados y Director del Centro de Estudios de los
Refugiados de la Universidad de Oxford. Inglaterra
Resumen
Tanto en Gran Bretaa como en toda la Unin Europea la
inmigracin y el asilo son asuntos claves en poltica. Sin
embargo, parece que las polticas de los estados y los
rganos supranacionales no han conseguido evitar los flujos
no deseados ni gestionar con eficacia la inmigracin y su
integracin. Este artculo analiza tres tipos de razones que
justifican el fracaso de estas polticas: factores que derivan de
la dinmica social del proceso migratorio; factores
relacionados con la globalizacin y la divisin Norte-Sur; y
factores que surgen dentro de los sistemas polticos. Entre los
temas principales se encuentran el papel de la agencia del
migrante, la forma en que la divisin Norte-Sur favorece estos
flujos migratorios y los programas ocultos en las polticas
nacionales. Tambin se comentan los esfuerzos de la UE
para tratar las causas fundamentales de la migracin en los
pases de origen. El artculo concluye que las polticas
migratorias podran ser ms eficaces si estuvieran
relacionadas de forma explcita con los programas polticos a
largo plazo centrados en el comercio, el desarrollo y la
prevencin de conflictos. La autntica clave para conseguir
una gestin de la migracin eficaz es reducir las diferencias
Norte-Sur.
Palabras clave: Migracin, asilo, globalizacin, poltica,
causas fundamentales, Unin Europea
El control de la inmigracin ha sido un asunto de gran
importancia desde finales de la dcada de los 50 en Gran
Bretaa y, desde mediados de los 70, en el resto de la Europa
Occidental. En los ltimos aos, ha ido escalando hasta
convertirse en el principal asunto del programa poltico. De
hecho, algunos polticos, secciones de los medios de
comunicacin y acadmicos hablan de la existencia de una
crisis general de la migracin (Weiner 1995; Zolberg 2001).
Sin embargo, cuanto ms se esfuerzan los estados y los
rganos supranacionales en restringir y gestionar la
migracin, menos parece que funcionen. La brecha entre los
objetivos de la poltica de inmigracin nacional... y el alcance
real de las polticas en este campo (resultados de las
polticas) es muy amplia y cada vez se abre ms en la mayor
parte de las democracias industrializadas (Cornelius Martn y
Hollifield 1994). La migracin ilegal, la entrada de solicitantes
de asilo y la formacin de nuevas comunidades tnicas
parecen arrastradas por unas fuerzas que los gobiernos no
pueden controlar. Esto no quiere decir que las polticas
estatales no consigan nada, ya que s influencian los modelos
migratorios en varios aspectos importantes, pero a menudo no
lo hacen de la forma que pretenden quienes las elaboran. He
Informe de Valladolid 2005
Abstract
Immigration and asylum are key political issues in Britain
and the European Union. Yet the policies of states and
supranational bodies seem to have had little success in
preventing unwanted flows and effectively managing
immigration and integration. This article examines three
types of reasons for policy failure: factors arising from the
social dynamics of the migratory process; factors linked to
globalization and the North-South divide; and factors
arising within political systems. Key issues include the role
of migrant agency, the way the North-South divide
encourages flows, and hidden agendas in national policies.
EU efforts attempts to address the root causes of migration
in countries of origin are discussed. The article concludes
that migration policies might be more successful if they
were explicitly linked to long-term political agendas
concerned with trade, development and conflict prevention.
Reducing North-South inequality is the real key to effective
migration management.
Keywords: Migration; asylum; globalization; policy; root
causes; European Union.
Immigration control has been an important issue in Britain since
the late 1950s and in the rest of Western Europe since the mid-
1970s. In more recent years, it has gone right to the top of the
political agenda. Indeed, some politicians, sections of the media
and academics argue that there is a global migration crisis
(Weiner 1995; Zolberg 2001). Yet the more that states and
supranational bodies do to restrict and manage migration, the
less successful they seem to be. The gap between the goals of
national immigration policy and the actual results of policies in
this area (policy outcomes) is wide and growing wider in all
major industrialised democracies (Cornelius, Martin and Hollifield
1994). Undocumented migration, entry of asylum seekers and
the formation of new ethnic communities all seem to be driven
by forces which governments cannot control. This does not mean
that state policies do not matter they do influence migratory
patterns in important ways but often not in the ways policy-
makers say that they intend. Here is an example.
For years the US Government has been trying to stop
illegal entry and employment of migrant workers. Mexican
21 Report of Valladolid 2005
aqu un ejemplo.
Durante muchos aos el gobierno de EE.UU. ha intentado
frenar la entrada y el empleo ilegales de inmigrantes. Los
trabajadores mexicanos empezaron a tener contratos legales
en la agricultura y otros sectores desde la dcada de los 40.
En 1964 esta iniciativa lleg a su fin, pero la demanda de
mano de obra segua siendo alta y segua producindose la
entrada ilegal a gran escala. La Ley para la Reforma y el
Control de la Inmigracin de EE.UU. (IRCA por sus siglas en
ingls) de 1986 estableci como delito el empleo de
extranjeros ilegales, e introdujo varias disposiciones para
legalizar a los trabajadores inmigrantes que pudieran
demostrar que haban trabajado en EE.UU. durante un
periodo determinado. Cerca de 2,7 millones de extranjeros
consiguieron legalizar su situacin. Sin embargo, el gobierno
de EE.UU. no lleg a imponer sanciones eficaces para los
empresarios (es decir, multas o sentencias de prisin para
todos aquellos que emplearan a trabajadores ilegales). Los
trabajadores legalizados dejaron la agricultura, donde los
sueldos eran muy bajos, y pasaron a trabajar en la industria o
el sector servicios, mejor pagados, lo que les permiti
introducir en el pas a sus seres ms cercanos bajo las
normas de reagrupacin familiar. Los empresarios de la
agricultura pidieron, y consiguieron, un programa de
Reemplazo de Trabajadores en la Agricultura, pero en
general, resultaba mucho ms barato y ms fcil emplear
trabajadores ilegales (Castles y Miller 2003, Captulo 5;
Kramer 1999; Martin y Miller 2000). Por lo tanto, la IRCA
provoc un aumento considerable de la poblacin inmigrante
legal, pero no consigui controlar la entrada de ilegales.
En 1994, como respuesta al fracaso de la IRCA, la
Administracin Clinton anunci la Operacin Guardin. El illegal border crossings, and Californian agriculture experienced
Servicio de Inmigracin y Naturalizacin de EE.UU. (INS por
sus siglas en ingls) introdujo dobles vallas de acero,
helicpteros, reflectores y equipos de alta tecnologa en la
frontera de EE.UU. con Mjico. Doblaron el nmero de
agentes que vigilaban la frontera y el presupuesto del INS se
triplic de 1994 a 2000, alcanzando los 5.500 millones de
dlares. Sin embargo, no descendi el nmero de personas
que cruzaban la frontera de forma ilegal y el sector agrcola de The average cost of hiring coyotes (people smugglers) rose from
California tampoco experiment una reduccin de la mano de
obra inmigrante. El nmero de inmigrantes que fallecieron
intentando cruzar la frontera aument de 23 en 1994 a 499 en
2000. Las causas de la muerte tambin cambiaron al verse
obligados a cruzarla en zonas remotas. En el ao 2000, la
mayor parte de las vctimas murieron por deshidratacin,
hipotermia o insolacin en el desierto de Arizona, o ahogadas
al intentar cruzar a nado el Canal All American. El precio the opposite of their original intentions:
medio de los coyotes (traficantes de seres humanos)
aument de 143 a 1.500 dlares en seis aos (Cornelius
2001). En la dcada de los 90, se desarrollaron otros flujos
migratorios de mano de obra ilegal, provenientes sobre todo
de China. Los datos basados en el Censo del ao 2000
situaban en 9 millones la poblacin de inmigrantes ilegales de
EE.UU.
Existen muchos otros ejemplos de polticas que consiguieron
casi lo opuesto a sus objetivos iniciales:
En Australia, se elabor un programa de inmigracin
de posguerra para mantener un pas britnico de
raza blanca y, sin embargo, les condujo a la
creacin de una de las sociedades ms
diversificadas.
En Alemania, el modelo guestworker (contratacin
de trabajadores invitados) que se produjo desde
1955 hasta 1973 estaba dirigida a satisfacer el
empleo temporal, pero, a largo plazo, result en These examples are well known, but nonetheless instructive.
la reagrupacin familiar, el asentamiento definitivo
y el surgimiento de nuevas minoras tnicas.
En Francia, los Pases Bajos y Gran Bretaa, las
polticas postimperiales sobre migracin y
ciudadana tenan como objetivo mantener las after considerable periods. This indicates that migration policies
esferas de influencia en poltica y economa, sin may fail if they are based on a short-term view of the migratory
workers were officially recruited for agriculture and other sectors
from the 1940s. In 1964 this programme was terminated, but
labour demand remained high, and large-scale illegal entry
continued. The US Immigration Reform and Control Act [IRCA] of
1986 made hiring of unauthorized aliens an offence, and
introduced arrangements to legalize migrant workers who could
prove they had worked in the USA for a certain period. About 2.7
million aliens obtained legal immigrant status. However, the US
Government failed to implement effective employer sanctions
(i.e. fines or imprisonment for those employing undocumented
workers). Legalized workers moved out of low-wage agricultural
work into better-paid industrial or services jobs, and were able to
bring in dependants under family reunion rules. Agricultural
employers demanded and obtained a Replacement
Agricultural Workers scheme, but on the whole it was cheaper
and easier for them to employ illegal workers (Kramer 1999;
Martin and Miller 2000; Castles and Miller 2003, Ch. 5). Thus
IRCA led to a considerable increase in the legal immigrant
population, but did nothing to curb undocumented entry.
In response to the failure of IRCA, the Clinton
Administration announced Operation Gatekeeper in 1994. The
US Immigration and Naturalisation Service [INS] introduced
double steel fences, helicopters, searchlights and high tech
equipment along the USMexico border. The number of agents
patrolling the border doubled. The INS budget tripled from 1994
to 2000, reaching $5.5 billion. However, there was no decline in
no shortage of migrant labour. The number of people dying as
they attempted to cross the border increased from 23 in 1994 to
499 in 2000. The cause of death also altered as people were
forced to cross in remote areas. In 2000, the victims died mainly
of dehydration, hypothermia or sunstroke in the Arizona desert,
or drowning as they attempted to swim the All American Canal.
$143 to $1,500 in six years (Cornelius 2001). In the 1990s, other
flows of illegal labour migration developed, notably from China.
Calculations based on the 2000 Census put the undocumented
immigrant population of the USA at 9 million.
There are many other examples of policies which achieved almost
Australias postwar immigration programme, which was
designed to keep the country white and British, and yet led
to one of the worlds most diverse societies.
Germanys guestworker recruitment from 195573,
which aimed to provide temporary labour, but in the long
run led to family reunion, permanent settlement and the
emergence of new ethnic minorities.
The post-imperial migration and citizenship policies of
France, The Netherlands and Britain, which were designed
to maintain spheres of political and economic influence, yet
led to large-scale migration and ethnic diversity.
Recent European immigration restriction policies, which
have created a profitable international business for people
smugglers.
First, they involve strong, efficient states. Thus it is not
necessarily the weakness of the receiving state which is crucial in
policy failure. Second, the failure of policies only became clear

Informe de Valladolid 2005 22 Report of Valladolid 2005

 embargo dieron lugar a una migracin y una process. Third, it appears that factors inherent in the experience
diversidad tnica a gran escala. of migration can lead to outcomes which were not expected or
Las recientes polticas europeas de restriccin de la wanted by the participants. It is necessary to analyse the
inmigracin, que han creado un negocio migratory process as a long-term social process with its own
internacional muy provechoso para la trata de
seres humanos. dynamics starting from the migration decision in the country of
origin right through to settlement, community formation and
birth of new generations in the immigration country.
Estos ejemplos son muy conocidos, y no menos ilustrativos.
En primer lugar, muestran la actuacin de estados fuertes y What is meant by policy failure? This is used here in a
eficaces, por lo tanto la debilidad del estado de acogida no es normative sense. Some people might say that ineffective
necesariamente crucial para el fracaso de las polticas. En migration policies have actually led to more open and inclusive
segundo lugar, el fracaso de estas polticas no fue evidente societies. In an analytical sense, policy failure can be said to
hasta que no pas un amplio periodo de tiempo, lo que indica
que las polticas migratorias pueden fracasar si se basan en occur when a policy does not achieve its stated objectives.
una visin a corto plazo del proceso migratorio. En tercer However, this means basing evaluation of policies on the
lugar, ciertos factores inherentes a la experiencia migratoria accuracy and openness of policy objectives. But politicians and
pueden desembocar en unos resultados no previstos ni officials may be reluctant to declare their true objectives, for fear
deseados por los participantes. Es necesario analizar el of arousing opposition. This makes it necessary to question
proceso migratorio como un proceso social a largo plazo con
una dinmica propia, que empieza por la decisin de emigrar
ostensible goals and look for hidden agendas. In any case, policy
del pas de origen hasta el asentamiento, la formacin de una success or failure is not usually not absolute: policies may
comunidad y el nacimiento de nuevas generaciones en el pas achieve some, but not all, of their objectives, or have unintended
de acogida. consequences.
Qu se entiende por fracaso de una poltica? En este caso This article examines a range of factors which cause
no tiene un carcter normativo. Algunos podran decir que la
migration, and discusses the interaction of these factors in
ineficacia de las polticas migratorias ha dado lugar a unas
sociedades ms abiertas y globales. Desde un punto de vista shaping policy regimes, and in undermining them. It then
analtico, se puede decir que el fracaso de las polticas se examines current European Union [EU] policies on migration and
produce cuando stas no alcanzan los objetivos previstos. Sin asylum, with special reference to measures designed to address
embargo, esto sera basar la valoracin de las polticas en la root causes of migration.
precisin o el grado de apertura de los objetivos de una
poltica. Pero los polticos y los funcionarios puede que se
nieguen a expresar sus verdaderos objetivos, por miedo al Factors shaping migration and their consequences for
levantamiento de la oposicin. Esto hace que resulte
policy formation
necesario cuestionar los objetivos aparentes y buscar
programas ocultos. De todos modos, el xito o el fracaso de Migratory processes are determined and influenced by a broad
una poltica no suele ser total: las polticas pueden alcanzar range of conditions in sending and receiving countries, and in the
algunos objetivos, pero no todos, u obtener unas relationships between them. A full understanding of any
consecuencias inesperadas.
migratory flow requires a detailed analysis of all the societies
Este artculo analiza una serie de factores que provocan la
involved. However, it is possible to abstract from specific cases,
migracin y comenta su influencia en la determinacin de los
sistemas de polticas, y en su debilitamiento. Asimismo, and to present some of the most important general factors.
analiza las polticas actuales de la Unin Europea (UE) sobre Three types will be discussed here:
migracin y asilo, haciendo especial hincapi en las medidas Factors arising from the social dynamics of the migratory
elaboradas para dirigirse a las causas fundamentales de la
migracin.
process
Factors linked to globalization, transnationalism and
Factores que determinan las migraciones y sus North-South relationships
consecuencias en la creacin de polticas Factors within political systems
Los procesos migratorios estn determinados e influenciados
por toda una serie de condiciones tanto en los pases de
origen como en los pases de acogida, y en sus relaciones. Factors arising from the social dynamics of the migratory process
Para llegar a entender por completo cualquier flujo migratorio Two beliefs have been particularly influential in migration policy
hay que analizar detalladamente todas las sociedades
implicadas. Sin embargo, atendiendo a algunos casos
formation. One is the economic belief in market behaviour based
especficos se pueden presentar los factores generales ms on neoclassical cost-benefit calculations: people move if this
importantes. En este caso se comentarn tres tipos: maximizes their individual utility (usually through higher
Factores que se derivan de la dinmica social del income), and cease to move or even move back if the cost-
proceso migratorio benefit equation changes. The second is the bureaucratic belief
Factores relacionados con la globalizacin, el that regulations designed to categorize migrants and to
fenmeno transnacional y las relaciones Norte- differentially regulate their admission and residence effectively
Sur shape aggregate behaviour. Together these two beliefs add up to
Factores que surgen dentro de los sistemas the idea that migration can be turned on and off like a tap by
polticos appropriate policy settings.
Both these beliefs ignore a wealth of historical experiences.
Factores que se derivan de la dinmica social del proceso For instance, in the 1970s German policy-makers thought that
migratorio unwanted guestworkers would go away, because of the
En la creacin de polticas migratorias hay dos corrientes temporary residence principle built into the recruitment system,
especialmente influyentes. Una es la corriente econmica que and because employment opportunities had declined. These
mantiene que el comportamiento de mercado est basado en
los clculos costo-beneficio neoclsicos: la poblacin se predictions proved false. Migrants brought in their families and

Informe de Valladolid 2005 23 Report of Valladolid 2005

desplaza si con ello maximiza su utilidad individual
(generalmente por medio de unos ingresos ms altos), y deja
de desplazarse o incluso regresa si la ecuacin coste-
beneficio cambia. La segunda corriente es la burocrtica que
mantiene que las normativas elaboradas para categorizar a
los migrantes y regular de forma diferenciada su admisin y
residencia determinan de forma eficaz su comportamiento de
integracin. Estas dos corrientes se unen a la idea de que un
marco de polticas adecuado puede abrir y cerrar la migracin
como si de un grifo se tratara.
Ambas corrientes ignoran la riqueza de la experiencia
histrica. Por ejemplo, en los aos 70, los que elaboraron las
polticas en Alemania pensaban que los molestos
trabajadores invitados se iran debido al principio de
residencia temporal creado en el sistema de contratacin y a
la disminucin de las oportunidades de empleo. Ms tarde se
comprob que estas predicciones eran falsas, ya que estos
inmigrantes trajeron a sus familias y decidieron quedarse all
por mucho tiempo. Sin embargo, Alemania haba tenido una
experiencia similar con los trabajadores inmigrantes de
Polonia antes de la I Guerra Mundial. En ese momento quiz
pasaron por alto la memoria histrica creyendo que los
sistemas de administracin modernos seran ms eficaces
que los anteriores. Sin embargo, probablemente se debi a
que eran incapaces de considerar la inmigracin como un
proceso social, con una dinmica propia. Esto se podra
desglosar en numerosos factores.
Migracin en cadena y redes migratorias. La migracin en
cadena expone la forma en que a una migracin inicial,
generalmente de trabajadores jvenes, le siguen otras en la
misma familia o comunidad (Price 1963). Hoy en da, la
migracin de especialistas enfatiza el papel de las redes de
migracin que facilitan el desplazamiento a un nuevo pas, y
ofrecen ayuda para el empleo, hospedando a otros a su
llegada (Boyd 1989). Estos vnculos proporcionan recursos
vitales a individuos y grupos, y se les podra denominar
capital social (Bourdieu y Wacquant, 1992: 119). Las redes
son importantes no slo para los que migrantes por razones
econmicas, sino tambin para los refugiados y los
solicitantes de asilo, que eligen su ruta y su destino
profundamente influenciados por las conexiones existentes
(Koser 1997). Estas redes tambin establecen una base para
los procesos de asentamiento y de creacin de una
comunidad en la zona de inmigracin.
La familia y la comunidad juegan un papel de vital
importancia. A menudo, la decisin de migrar no la toma un
individuo, sino familias enteras. En situaciones en constante
cambio, una familia puede tomar la decisin de enviar a uno o
ms miembros a trabajar a otra regin o pas, para maximizar
la posibilidades de obtener recursos econmicos y sobrevivir
(Hugo 1994). Los vnculos familiares a menudo proporcionan
tanto el capital financiero como el cultural (que es el
conocimiento de las oportunidades y los medios de movilidad)
que hacen posible las migraciones. El enfoque de una nueva
economa de la migracin por motivos de trabajo enfatiza la
importancia de las estrategias familiares elaboradas para
obtener un capital de trabajo e inversin seguro y llevar a
cabo una gestin de riesgos durante largos periodos (Stark
1991; Taylor 1987).
Posicin dentro del ciclo vital. En la migracin por motivos
econmicos, el migrante inicial a menudo es un hombre o una
mujer joven en busca de un trabajo temporal que,
generalmente, pretende volver a casa cuando haya alcanzado
unos objetivos de ahorro determinados, y este periodo podra
prolongarse en caso de encontrar dificultades para cumplirlos.
Por otro lado, esta situacin favorece la reagrupacin familiar
o la formacin de una familia, y estas personas comienzan a
ver unas perspectivas para su vida en este nuevo pas. Una
vez que los hijos de los inmigrantes van al colegio en el nuevo
pas, aprenden el idioma, hacen amigos y desarrollan
identidades biculturales o transculturales, a sus padres les
resulta muy difcil irse.
La industria de las migraciones. Una vez se ha producido una worlds population, who live in inefficient, corrupt and sometimes
migracin, necesita de varios servicios especiales. La violent states, may see things differently. They have to cope
Informe de Valladolid 2005
decided to stay on for the long term. Yet Germany had
experienced similar patterns with regard to Polish migrant
workers before World War I. Historical memories were perhaps
over-ridden by the belief that modern administrative systems
were more effective than in the past. However, the main reason
was probably a simple failure to see migration as a social
process, with its own inherent dynamics. This can be broken
down into a number of factors.
Chain migration and networks. Chain migration describes
the way an initial migration usually of young workers is often
followed by others from the same family or community (Price
1963). Today, migration scholars emphasize the role of migrant
networks in easing the move to a new country, and providing
help with work, housing and other needs on arrival (Boyd 1989).
Such links provide vital resources for individuals and groups, and
may be referred to as social capital (Bourdieu and Wacquant
1992, p. 119). Networks are important not only for economic
migrants, but also for refugees and asylum seekers, whose
choice of route and destination is strongly influenced by existing
connections (Koser 1997). Networks also provide the basis for
processes of settlement and community formation in the
immigration area.
The family and community play a vital role. Migration
decisions are often made not by individuals but by families. In
situations of rapid change, a family may decide to send one or
more members to work in another region or country, in order to
maximize income and survival chances (Hugo 1994). Family
linkages often provide both the financial and the cultural capital
(that is the knowledge of opportunities and means of mobility),
which make migration possible. The new economics of labour
migration approach emphasizes the importance of family
strategies designed to obtain secure employment and investment
capital, and to manage risk over long periods (Taylor 1987; Stark
1991).
Position within the life-cycle. In economic migration, the
primary migrant is usually a young man or woman in search of
temporary work, who often intends to return home once certain
savings targets have been reached. Difficulty in achieving such
targets may lead to prolonged stay. This, in turn, encourages
family reunion or formation. People start to see their life
perspectives in the new country. Once migrants children go to
school in the new country, learn the language, join peer groups
and develop bicultural or transcultural identities, it becomes very
difficult for the parents to leave.
The migration industry. Once a migration gets under way,
needs arise for a variety of special services. The migration
industry includes travel agents, lawyers, bankers, labour
recruiters, brokers, interpreters and housing agents. If a
government decides to curtail migration, it may have difficulties,
because such agents may go on organizing migration, though the
form may change (e.g. from legal worker recruitment to asylum
migration or undocumented entry). Facilitating migration is a
major and largely legal international business (Salt and Clarke
2000, p. 327). However, public attention has lately focused on
the illegal side of the migration industry. The campaign against
smugglers and traffickers can lead to criminalization of all
migrants, and may serve to legitimate failures in official policies.
Policies as opportunity structures. People lucky enough to
enjoy a middle-class position in developed countries tend to have
a positive view of the state and the law. The majority of the
24 Report of Valladolid 2005
industria de la migracin incluye agencias de viajes, despite the state, not because of it. From this perspective,
abogados, banqueros, empresarios, corredores de bolsa, migration rules become just another barrier to be overcome in
intrpretes y agentes inmobiliarios. Si un estado decide
restringir la inmigracin, puede que encuentre problemas ya order to survive. Potential migrants do not decide to stay put just
que estos agentes pueden seguir organizando la inmigracin, because the receiving state says they are not welcome
aunque cambie la forma de hacerlo (por ejemplo, la especially if the labour market tells a different story. Policies
contratacin de trabajadores legales podra pasar a become opportunity structures to be compared and negotiated.
inmigracin en busca de asilo o la entrada de ilegales).
Favorecer la inmigracin se ha convertido en un gran negocio Migrant agency. All of the factors mentioned so far can be
internacional ampliamente legal (SALT y Clarke 2000, 327). summed up in the notion of migrant agency: migrants are not
Sin embargo, ltimamente se ha centrado la atencin del gran just isolated individuals who react to market stimuli and
pblico en la parte ilegal de la industria de la inmigracin. La
bureaucratic rules, but social beings who seek to achieve better
campaa contra los que realizan la trata de seres humanos y outcomes for themselves, their families and their communities
los traficantes puede provocar la penalizacin de todos los
inmigrantes, y podra servir para legitimar el fracaso de las through actively shaping the migratory process. Migratory
polticas oficiales. movements, once started, become self-sustaining social
Polticas como estructuras de oportunidades. La gente processes. It is vital to add this sociological and anthropological
afortunada que disfruta de una posicin de clase media en los insight to the structural or institutional models provided by
pases desarrollados tiende a tener una opinin favorable del economists, political scientists and legal specialists.
estado y el derecho. Pero puede que la mayor parte de la
poblacin mundial, que vive en estados ineficientes, corruptos However, structural factors are also part of the migratory
e incluso violentos, no vea las cosas de la misma forma. process. Both emigration and immigration countries can become
Tienen que vivir a pesar del estado, no gracias a l. Desde structurally dependent on migration.
esta ptica, las normas sobre migracin son slo otro
Structural dependence on emigration. Many less-developed
obstculo que hay que superar para poder sobrevivir. Los
migrantes potenciales no deciden quedarse en su pas slo countries have identified labour export as important in reducing
porque el estado de acogida dice que no son bienvenidos, unemployment, improving the balance of payments, securing
especialmente si el mercado de trabajo dice todo lo contrario. skills and investment capital, and stimulating development.
Las polticas se vuelven estructuras de oportunidades que hay Where governments encourage emigration, as in the Philippines
que comparar y negociar.
under Marcos, it can become a longterm structural feature of the
Agencia del migrante. Todos los factores comentados hasta el economy (Abella 1993; Saith 1997). Migration can become a
momento se pueden resumir en la nocin de agencia del
substitute for development rather than a contribution to it
migrante: los migrantes no son slo individuos aislados que
reaccionan ante los estmulos del mercado y las normas (Castles 2000). This, in turn, can lead to a culture of emigration,
burocrticas, sino seres sociales que quieren conseguir algo in which working abroad can become a normal rite de passage
mejor para ellos, sus familias y sus comunidades for young people. This applied to Italy until about 1970, and
determinando de forma activa el proceso migratorio. Los applies today to Mexico, the Philippines and other countries.
movimientos migratorios, una vez que empiezan, se vuelven
procesos sociales que se alimentan a s mismos. Es muy Structural dependence on immigrant labour has been
importante aadir esta perspectiva sociolgica y antropolgica significant in many countries. In the 1970s Western European
a los modelos estructurales o institucionales que nos countries found they could not dispense with migrants despite
proporcionan los economistas, los politlogos y los juristas. the existence of high unemployment, because migrant workers
Sin embargo, los factores estructurales tambin forman parte were concentrated in jobs which locals were unable or unwilling
del proceso migratorio. Tanto los pases de emigracin como to do. The US agricultural sector needs undocumented Mexican
los de inmigracin pueden hacerse estructuralmente
dependientes de las migraciones. workers, in order to keep production costs low. Labour migration
in Asia resumed quickly after the 199799 Financial Crisis, even
Dependencia estructural de la emigracin. Muchos pases
subdesarrollados se han percatado de que la exportacin de though many nationals remained jobless.
mano de obra es muy importante para reducir el desempleo,
mejorar la balanza de pagos, asegurar el capital de
especialistas e inversin y estimular el desarrollo. Cuando los Factors linked to globalization, transnationalism and the North-
estados favorecen la emigracin, como ocurri en Filipinas South divide
con Marcos, a largo plazo, puede convertirse en una International migration is by definition a cross-border process
caracterstica estructural de su economa (Abella 1993; Saith
1997). La migracin, ms que una aportacin al desarrollo, with transnational dimensions. There is therefore nothing
puede llegar a sustituirlo (Castles 2000). En cambio, esta intrinsically new about these factors, but they are gaining in
situacin puede desembocar en una cultura de la emigracin, significance, due to global economic, political, technological and
segn la cual, trabajar en el extranjero podra ser un mero cultural changes. Estimates for 2000 indicated that there were
trmite habitual para los jvenes, que es lo que ocurri en 175 million international migrants worldwide (defined as people
Italia hasta alrededor de 1970, y est sucediendo ahora en
Mjico, Filipinas y otros pases.
who had lived outside their country of birth for at least twelve
months). The global total has doubled since 1975, and 60 per
La dependencia estructural de la mano de obra inmigrante ha
sido muy significativa en muchos pases. En los aos 70, los cent of migrants now live in developed countries, where almost
pases de Europa Occidental se dieron cuenta de que no one in ten persons is a migrant, compared with one in 70 in
podan prescindir de los inmigrantes a pesar de la alta tasa de developing countries (United Nations Population Division 2002).
empleo, ya que estos trabajadores estaban concentrados en Although North-North and South-South migration remain very
unos trabajos que los nativos no podan o no queran hacer. large, South-North migration seems to be growing fastest.
El sector agrcola de EE.UU. necesita trabajadores mejicanos
ilegales para mantener unos costes de produccin bajos y en The North-South divide generates migration. International
Asia la migracin de mano de obra se reanud con rapidez borders help maintain inequality (Zolberg 1989, p. 406). Today,
tras la Crisis Financiera que se produjo entre 1997 y 1999, the most crucial borders are no longer those between nation-
incluso cuando muchos asiticos seguan sin trabajo.
states, but those between North and South: that is, between the
powerful nations of North America, Western Europe, Japan, and

Informe de Valladolid 2005 25 Report of Valladolid 2005

Factores relacionados con la globalizacin, el fenmeno Oceania, and the poorer countries of Africa, Asia and Latin
transnacional y la divisin Norte Sur America. The North-South divide is, of course, not a geographical
La migracin internacional es por definicin la accin de expression, but a political and social one. Nor is it absolute, since
cruzar fonteras con dimensiones transnacionales. Por lo tanto the North includes areas and groups subject to social exclusion,
no hay nada intrnsecamente nuevo en todos estos factores, while the South has prosperous cities and elite groups. There are
pero estn cobrando cada vez ms importancia debido a los
also important regions and groups in intermediate or transitional
cambios econmicos, polticos, tecnolgicos y culturales que
se estn produciendo en todo el mundo. Las previsiones para positions. The North-South divide is a useful general term for the
2000 indicaban que haba 175 millones de migrantes growing disparities in income, social conditions, human rights
internacionales en todo el mundo (por migrante se entiende and security linked to globalization. These create considerable
aquel que ha vivido fuera de su pas de nacimiento durante pressure to migrate in search of better living conditions and
por los menos 12 meses). El total mundial se ha doblado
greater personal freedom and security. Since weak economies
desde 1975, y el 60 por ciento de los migrantes actualmente
vive en pases desarrollados, donde casi uno de cada 10 and weak states generally go together, people move both to
habitantes es un inmigrante, frente a 1 de cada 70 en los escape impoverishment and human rights abuse. Such multiple
pases en vas de desarrollo. Aunque sigue habiendo un gran motivations lead to a migration-asylum nexus, which makes it
nmero de migraciones Norte-Norte y Sur-Sur, la migracin hard to distinguish clearly between economic migrants and
Sur-Norte es la que al parecer aumenta ms rpido. refugees. Thus, the perceived migration crisis is really a crisis in
La divisin Norte-Sur genera migraciones. Las fronteras North-South relations, caused by uneven development and gross
internacionales favorecen la desigualdad (Zolberg 1989, 406).
inequality. Migration control is essentially about regulating North-
Hoy en da, las fronteras ms importantes ya no son las que
se encuentran entre estados-naciones, sino las que se South relations.
encuentran entre Norte y Sur, es decir, entre las poderosas Globalization generates the cultural capital and technical
naciones de Amrica del Norte, Europa Occidental, Japn y means needed for migration. Globalization essentially means
Oceana y los pases ms pobres de frica, Asia y Amrica
Latina. Obviamente, cuando se habla de divisin Norte-Sur no
flows across borders: flows of capital, commodities, ideas and
se trata de una expresin geogrfica, sino poltica y social. people. States welcome the first two types, but are suspicious of
Tampoco es absoluta, ya que el Norte incluye zonas y grupos the others. The mobility of people is regulated and differentiated.
que estn sometidos a la exclusin social, mientras que en el Developed countries compete to attract highly trained managers
Sur existen ciudades prsperas y grupos selectos. Tambin and specialists, such as Indian IT professionals, or African and
existen regiones y grupos numerosos en una situacin
intermedia o de transicin. La divisin Norte-Sur es un trmino
Asian medical personnel for the British National Health Service.
general muy til para denominar las crecientes diferencias de The demand for unskilled workers in agricultural, construction,
recursos econmicos, condiciones sociales, derechos industry and services is also high, but many states fail to
humanos y seguridad relacionados con la globalizacin, que recognize this, so that workers have to move through illegal
presionan considerablemente a las personas para que migren channels. Globalization also creates strong cultural pressures for
en busca de mejores condiciones de vida y una libertad y una
mobility. Global media project idealized images of First World
seguridad personales ms grandes. Como una economa
dbil suelen ir ligada a un estado dbil, la gente se desplaza life-styles into the poorest villages. Electronic communications
para escapar de la pobreza y la violacin de los derechos facilitate the dissemination of knowledge of migration routes and
humanos. Estas numerosas motivaciones dieron lugar a un work opportunities. Long-distance travel has become cheaper
nexo migracin-asilo, que hace difcil distinguir con claridad and more accessible.
a los migrantes por motivos econmicos de los refugiados.
Por lo tanto, la notable crisis de la migracin es en realidad Globalization transforms the character of migration. People
una crisis de las relaciones Norte-Sur, provocada por las move further, giving rise to greater ethno-cultural diversity. In
diferencias en el desarrollo y la gran desigualdad. El control the past, migrants moved mainly with the intention of permanent
de la migracin principalmente trata de regular las relaciones settlement or a temporary sojourn in one country. Now patterns
Norte-Sur.
of repeated or circulatory mobility are proliferating. North African
La globalizacin crea el capital cultural y los medios tcnicos migrants to France, Italy and Spain often develop migrant
necesarios para la migracin. Globalizacin significa
principalmente flujos que traspasan fronteras, flujos de capital, careers which lead neither to permanent settlement nor
mercancas, ideas y seres humanos. Los estados reciben con permanent return, but rather to repeated sojourns of varying
los brazos abiertos estos dos primeros, pero desconfan de duration, punctuated by returns to the country of origin (Peraldi
los otros dos. El desplazamiento de personas est regulado y 2001). Even classical migration countries like Australia now find
diferenciado. Los pases desarrollados compiten para atraer a that temporary entry for work and study exceeds permanent
empresarios y especialistas altamente cualificados, como
profesionales de TI de la India, o el personal mdico de frica
settler entry (DIMIA 2001). At the same time, many young
y Asia para la Sanidad pblica de Gran Bretaa. La demanda Australians find that a period of work abroad is essential for
de trabajadores sin preparacin en la agricultura, la professional advancement. Thus migration is becoming far more
construccin, la industria y el sector servicios tambin es muy amorphous and complex.
alta, pero muchos estados no lo reconocen, de modo que
estos trabajadores se desplazan por medios clandestinos. La Transnational communities. Modes of incorporation of
globalizacin tambin ejerce fuertes presiones culturales para migrants in receiving countries are changing. Until the 1960s,
que las personas se trasladen. El proyecto de los medios de most migrants were treated either as permanent settlers, who
comunicacin de todo el mundo idealiz la imagen del estilo were to be assimilated, or as temporary sojourners, who were to
de vida del Primer Mundo en las zonas ms pobres. Las be kept separate from the host population through special legal
comunicaciones electrnicas facilitan la expansin del
conocimiento sobre las rutas migratorias y las oportunidades regimes. By the 1970s, community formation and ethnic
de trabajo y los viajes de larga distancia son ms baratos y mobilization led a third approach multiculturalism. But all these
accesibles. approaches were based on the principle that people would base
La globalizacin transforma el carcter de la migracin. their social relationships in just one society, and would owe their
Actualmente, las personas se desplazan ms lejos, lo que allegiance to just one nation-state. The new ease of movement
crea una diversidad tnico cultural ms grande. Antiguamente, and communication makes it possible for people to live their lives
los emigrantes se desplazaban principalmente con la across borders, forming transnational communities. These may

Informe de Valladolid 2005 26 Report of Valladolid 2005

intencin de permanecer definitivamente o temporalmente en
un pas. Ahora proliferan los modelos de desplazamiento
repetido o circular. Las personas que emigran desde el norte
de frica a Francia, Italia y Espaa a menudo siguen una
trayectoria migratoria que no conduce ni a su estancia
definitiva ni su vuelta permanente, sino a una serie de
estancias temporales de duracin variada en las que regresan
puntualmente a su pas de origen (Peraldi 2001). Incluso los
clsicos pases de acogida, como Australia, estn viendo que
las entradas temporales por trabajo o estudios son superiores
a las entradas con el fin de establecerse definitivamente
(DIMIA 2001). Al mismo tiempo, muchos jvenes australianos
creen que un periodo de trabajo en el extranjero es esencial
para su futuro profesional. Por lo tanto, la migracin cada vez
se vuelve ms heterognea y compleja.
Comunidades transnacionales. Los mtodos de integracin de
los inmigrantes en los pases de acogida estn cambiando.
Hasta los aos 60, a la mayor parte de los inmigrantes no se
les trataba ni como a pobladores definitivos, a los que hay que
integrar, ni como a pobladores temporales, a los que hay que
separar de la poblacin de acogida mediante regmenes
legales especiales. Hacia los aos 70, la creacin de
comunidades y la movilizacin tnica dieron lugar a un tercer
enfoque: la prularidad de culturas. Pero todos estos enfoques
estaban basados en el principio de que las personas
fundamentaran sus relaciones sociales en una sociedad
nica, y que seran leales a una nica nacin-estado. Las
nuevas facilidades de movilidad y comunicacin hacen posible
que las personas puedan vivir sus vidas a travs de las
fronteras, formando as comunidades transnacionales, que
podran definirse como grupos establecidos en dos o ms
pases, que generan actividades fronterizas recurrentes,
duraderas y significativas, ya sean econmicas, polticas,
sociales o culturales (Portes, Guarnizo y Landolt 1999). Si el
da a da de un grupo incluye el cruce de fronteras habitual, Factors within the political system
esto dirige la migracin y proporciona una fuerte motivacin
para superar los obstculos impuestos por los estados.
Lgica nacional frente a lgica transnacional. Todos estos
factores se suman a la idea de que los esfuerzos de los
estados para el control de la inmigracin an siguen una
lgica nacional, mientras que muchas de las fuerzas que
dirigen la migracin siguen una lgica transnacional. Resulta
evidente que las nuevas formas de movilidad y
comportamiento transnacional encajan mucho mejor que las
normas estatales sobre migracin en una lgica transnacional.
Pero, por otro lado, sera un error afirmar que la lgica de la
globalizacin o el fenmeno transnacional han reemplazado
por completo la lgica nacional. Slo el tres por ciento de la
poblacin mundial son migrantes (United Nations Population
Divisin 2002), y la mayor parte de stos todava de
consideran pobladores ya sea definitivos o temporales. Los
estados y sus polticas siguen siendo importantes, y los ms
poderosos intentan ejercer su hegemona en la gobernanza
mundial y los asuntos econmicos. Yo opino que hay una
tendencia en los fenmenos transnacionales que cada vez
est cobrando ms importancia, y que supone un desafo
para la normativa nacional, especialmente en materia de
control de la migracin. Las redes de migracin son una de
las formas de reconexin entre el Norte y en Sur que no se
prev ni se planea, a pesar de las estrategias de contencin
de los estados del Norte (Duffield 2001).
Factores que surgen dentro del sistema poltico
Las dificultades para poner en prctica las polticas sobre
migracin se separan en gran medida de las interacciones
entre los factores ya mencionados y los sistemas polticos de
los estados implicados. Sin embargo, son sistemas complejos
y contradictorios en s mismos. Esto ocurre particularmente en
los estados de acogida liberal democrticos, pero los pases
de emigracin tambin se enfrentan a contradicciones, e
incluso los pases de acogida menos democrticos ven que el
control de la migracin se encuentra con intereses
enfrentados.
Conflictos polticos en los pases de emigracin. Algunos
Informe de Valladolid 2005
be defined as groups based in two or more countries, which
engage in recurrent, enduring and significant cross-border
activities, which may be economic, political, social or cultural
(Portes, Guarnizo and Landolt 1999). If frequent mobility across
borders is part of a groups everyday life, this drives migration
and provides a powerful motivation to overcome barriers
imposed by states.
National versus transnational logic. Taken together, these
factors add up to the idea that state migration control efforts still
follow a national logic, while many of the forces driving migration
follow a transnational logic. Clearly the new forms of mobility and
transnational behaviour fit a transnational logic much better than
do state migration rules. On the other hand, it would certainly be
misleading to claim that the logic of globalization or
transnationalism has completely superseded national logic. Only
about 3 per cent of the worlds population are migrants (United
Nations Population Division 2002), and most of these probably
still see themselves either as settlers or sojourners. States and
their policies remain important, and the most powerful states do
seek to exercise hegemony in global governance and economic
affairs. My argument is that there is a trend for transnational
phenomena to become increasingly important, and to pose a
challenge to national regulation, especially in the field of
migration control. Migration networks are one of the unexpected
and unplanned ways in which the South and North reconnect,
despite the containment strategies of Northern states (Duffield
2001).
Difficulties in implementing migration policies arise to a large
extent from the interactions between the factors already
mentioned and the political systems of the states concerned.
However, these systems are complex and contradictory in
themselves. This applies particularly to liberal-democratic
receiving states, but countries of emigration also face
contradictions, and even less-democratic receiving states find
that migration control comes up against competing interests.
Political conflicts in emigration countries. Some
governments have encouraged labour migration, while others
have concluded that, since they could not prevent it, some form
of regulation was desirable (Abella 1995). Sending countries
have set up special departments, such as Indias Office of the
Protector of Emigrants, and the Philippines Overseas
Employment Administration [POEA] and Overseas Workers
Welfare Administration [OWWA]. But as national economies and
local communities become dependent on migrant remittances, it
becomes increasingly difficult for governments to effectively
regulate migration or protect their citizens. This can lead to
political conflict, based on the accusation that the inability to
provide a decent livelihood at home is a major failure of the state
(Aguilar 1996).
The Philippines provides a good example: in 1995, the
execution of Flor Contemplacion, a domestic worker hanged for
murder in Singapore, appeared to the Philippines public as the
culmination of a long series of humiliations suffered by overseas
contract workers [OCWs]. There was large-scale mobilization by
opposition parties, church associations, womens groups, labour
unions and OCW organizations (Gonzalez 1998, pp. 67). The
Ramos Administration temporarily suspended migration of
domestic workers to Singapore, and Parliament passed the
Migrant Workers and Overseas Filipinos Act the OCWs Magna
Carta. This Act claimed to represent a shift in philosophy away
27 Report of Valladolid 2005
pases favorecen la migracin de mano de obra, mientras que
otros han llegado a la conclusin de que, ya que no lo pueden
evitar, es conveniente regularla de alguna forma (Abella
1995). Los pases de origen han creado departamentos
especiales, como la Oficina del Protector de los Emigrantes
(Office of the Protector of Emigrants) de la India, la
Administracin para el Empleo en el Extranjero de Filipinas
(Philippines Overseas Employment Administration, POEA) y
la Administracin para el Bienestar de los Trabajadores en el
Extranjero (Overseas Workers Welfare Administartion,
OWWA). Pero, dado que las economas nacionales y las
comunidades locales se han vuelto dependientes de las
remesas de migrantes, cada vez es ms difcil que los
gobiernos consigan regular de forma eficaz la migracin o
proteger a sus ciudadanos, lo que da lugar a un conflicto
poltico, basado en la acusacin de que la incapacidad de
ofrecer medios de vida decentes en casa se debe
principalmente al fracaso del estado (Aguilar 1996).
Filipinas es un buen ejemplo: en 1995, la ejecucin de Flor
Contemplacin, trabajadora filipina colgada por asesinato en
Singapur, fue recibida por el pblico como la culminacin de la
larga lista de humillaciones que sufren los trabajadores con
contrato en el extranjero (OCW, por sus siglas en ingls).
Hubo una gran movilizacin de los partidos de la oposicin, de
las asociaciones de la iglesia, de grupos de mujeres, de los
sindicatos y de las organizaciones de OCW (Gonzlez 1998,
6-7). La Administracin Ramos suspendi temporalmente la
migracin de ciudadanos trabajadores a Singapur, y el
Parlamento aprob la Ley de trabajadores migrantes y filipinos
en el extranjero, La Carta Magna de los OCW (Migrant
Workers and Overseas Filipinos Act). Esta ley afirmaba
representar un cambio de filosofa lejos de la primaca de
objetivos econmicos, a favor de proteger la dignidad y los
derechos humanos de los filipinos (Go 1998), aunque no hay
ninguna prueba de la consiguiente reduccin de la migracin
de mujeres de compaa o de trabajadores nacionales ni de
ninguna mejora sustancial de las condiciones de los OCW.
Una de las principales dificultades es la falta de disposicin
por parte de los pases que contratan la mano de obra a
cooperar por medio de la entrada en acuerdos bilaterales o la
adhesin a instrumentos multilaterales como la Convencin
de Naciones Unidas de 1990 sobre los Derechos de los
Migrantes. En una situacin de oferta excesiva de mano de
obra mundial el increble poder del mercado sigue estando del
lado de los pases que importan la mano de obra.
Los conflictos de intereses en los pases de acogida tambin
estn ligados a la dependencia estructural. En Malasia, por
ejemplo, la presin que ejercan los dueos de las
plantaciones redujo la expulsin en masa de trabajadores que
se haba planeado durante la crisis financiera de Asia que se
produjo entre 1997 y 1999. Esto formaba parte de una
tendencia dirigida a politizar la migracin. Hacia 1999, el
Gobierno estaba sometido a la presin de la Asociacin de
Productores de Agricultura de Malasia, la industria de la
construccin y algunos gobiernos estatales para que trajera
ms trabajadores. El Congreso de Sindicatos de Malasia se
opuso a la contratacin de mano de obra debido a las
consecuencias que tuvo en el empleo y los sueldos de los
trabajadores locales, mientras que las agrupaciones polticas
chinas teman que la inmigracin indonesa alterara el immigration in the interests of local workers, but be reluctant to
equilibrio tnico en su contra. Tanto el partido del gobierno,do so, because they want to organize the newcomers. Some
UMNO, como el principal partido de la oposicin islmico,
PAS, apoyaron la entrada de indonesios como un estmulo people may oppose settlement of immigrants in their
potencial de los intereses malasios e islmicos (Pillai 1999, neighbourhoods because they feel it will worsen housing
182-6).
Incluso pases de acogida autoritarios han sufrido conflictos source of urban renewal and a more vibrant cultural mix.
de intereses. Los estados productores de petrleo del Golfo Politicians, social movements and the media all have a role in
Prsico y frica son harto conocidos por sus normas shaping and directing peoples reactions to migration.
draconianas sobre la mano de obra y sus deportaciones
masivas. Aunque dos factores podran hacer que la situacin
cambiara. El primero es la dependencia de la mano de obra
extranjera: hacia los aos 90 los extranjeros superaban en
nmero a los locales, uno de cada dos en la poblacin activa
de Arabia Saud, Kuwait y otros estados del Golfo Prsico. El
segundo es la feminizacin de la poblacin activa extranjera,
Informe de Valladolid 2005
from the primacy of economic goals, in favour of protecting the
dignity and human rights of Filipinos (Go 1998). Yet there is no
evidence of a subsequent reduction in migration of female
entertainers or domestic workers, nor of substantial
improvement in the conditions of OCWs. A major difficulty is the
unwillingness of labour-recruiting countries to cooperate by
entering into bilateral agreements, or by adhering to multilateral
instruments such as the 1990 UN Convention on the Rights of All
Migrant Workers and Members of their Families. In a situation of
global labour over-supply the overwhelming market power
remains with the labour-importing countries.
Interest conflicts in immigration countries are also linked
to structural dependence. In Malaysia, for example, pressure by
plantation owners curtailed a planned mass expulsion of workers
during the 199799 Asian financial crisis. This was part of a trend
to politicization of migration (Pillai 1999, pp. 1826). By 1999,
the Government was under pressure from the Malaysian
Agricultural Producers Association, the construction industry and
some state governments to bring in more workers. The Malaysian
Trade Unions Congress opposed labour recruitment due to its
effects on jobs and wages for local workers, while Chinese
political groupings feared that Indonesian immigration would
alter the ethnic balance to their disadvantage. The government
party, UMNO, and the main Islamic opposition party, PAS, both
supported Indonesian entries as a potential boost to Malay and
Islamic interests (Jones 2000).
Even authoritarian immigration countries may experience
interest conflicts. Oil-producing states in the Persian Gulf and
Africa have been notorious for draconian labour rules and for
mass deportations. Yet two factors could lead to change. The first
is dependence on foreign labour: by the 1990s non-nationals
outnumbered nationals by more than two to one in the workforce
of Saudi Arabia, Kuwait and other Gulf states. The second is the
feminization of the foreign labour force, due to recruitment of
domestic workers, teachers and medical personnel. This could
create a potential for family formation. As elsewhere, employers
will want to retain good workers. Labour market authorities will
be reluctant to take steps that could destabilize the economy.
This is hypothetical at present, since some Gulf states are trying
to reduce dependence on foreign labour. It remains to be seen
whether they will be more successful than Germany, Japan or the
USA in this.
Interest conflicts and hidden agendas in migration policies.
In democratic states, interest groups are seen as important
actors in policy formation. Migration is perceived as
advantageous by some groups, and as negative by others.
Typically, employers in certain sectors favour recruitment of
migrant workers, while competing local workers are opposed.
Unions are ambivalent: the may wish to oppose
conditions and amenities, while others may see immigration as a
In such situations, governments usually cannot openly
decide to favour the interests of one group and ignore others.
There are examples, such as the German guestworker policy,
which was overwhelmingly driven by employer interests. But
more often, the state tries to balance competing interests, or at
28 Report of Valladolid 2005
debido a la contratacin de trabajadores locales, profesores y
least to convince certain groups that their wishes are being
personal mdico. Esto podra crear un potencial de formacinconsidered. The strength of nationalism and racism in
de familias. Como en otros lugares, los empresarios querrn
immigration countries has made it easier to mobilize public
retener a los trabajadores productivos, y las autoridades del
mercado de trabajo se opondrn a tomar medidas que opinion against immigration than for it. This can mean that
pudieran desestabilizar la economa. Ahora se trata de un politicians are content to provide antiimmigration rhetoric while
actually pursuing policies that lead to more immigration, because
caso hipottico, ya que los estados del Golfo estn intentando
reducir su dependencia de la mano de obra extranjera, slo this meets important economic or labour market objectives. This
queda esperar para ver si van a tener ms xito que
Alemania, Japn o EE.UU.
explains the hidden agendas in many migration policies that is,
policies which purport to follow certain objectives, while actually
Conflicto de intereses y programas ocultos en las polticas
migratorias. En los estados democrticos, los grupos de doing the opposite.
inters se consideran agentes econmicos muy importantes The political ability to control migration. Official rhetoric
en la creacin de polticas. Algunos grupos perciben la stresses the will and capacity to manage flows, but the reality
migracin como algo ventajoso, y otros como algo negativo.
seems to contradict this. Why, for instance, does the Japanese
Tradicionalmente, los empresarios de determinados sectores
favorecen la contratacin de trabajadores inmigrantes, Government not take effective measures to stop employment of
mientras que los trabajadores locales de la competencia se undocumented workers? Administrative weakness does not seem
oponen. Los sindicatos son ambivalentes: les gustara poderto be a major reason. Nor is ignorance, when a casual observer
oponerse a la inmigracin a favor de los trabajadores locales,
can find streets where illegal day-labourers are hired by
pero se niegan a hacerlo, porque quieren organizar a los
contractors every morning. Instead, it seems to be a way of
recin llegados. Algunos puede que se opongan al
asentamiento de inmigrantes en sus barrios, porque crean managing the contradiction that Japan desperately needs
que empeorar las condiciones de las viviendas y los unskilled workers, while public opinion will not accept a labour
servicios pblicos, otros, en cambio, puede que vean la recruitment policy. In 1989 the government introduced severe
inmigracin como una fuente de renovacin urbana y una penalties for illegal foreign workers, brokers and employers.
mezcla cultural ms activa. Los polticos, los movimientos Since then the authorities have opened various side-doors:
sociales y los medios de comunicacin juegan un importante
hiring of Nikkeijin (people of Japanese origin) from Brazil and
papel que determina y dirige las reacciones de la gente hacia
la migracin. Peru, and recruitment of trainees or language students, who
En estos casos, los gobiernos no suelen poder tomar are permitted to work twenty hours per week (Oishi 1995; Mori
abiertamente la decisin de favorecer los intereses de un 1997). The backdoor of irregular labour migration also appears
grupo e ignorar al resto. Estos son slo algunos ejemplos, to be tolerated.
como la poltica alemana sobre los trabajadores invitados
que estuvo principalmente dirigida por los intereses de los
Parallels with the US example above are obvious. Similarly,
empresarios. Pero, con ms frecuencia, el estado intenta one could ask why the 2002 UK Immigration and Asylum Act
equilibrar los intereses enfrentados, o al menos trata de failed to set up a legal entry system for low-skilled workers, even
convencer a determinados grupos de que sus peticiones se though the need for them in agriculture, catering and the
estn estudiando. La fuerza del nacionalismo y del racismo en National Health Service was widely recognized? In a wider sense
los pases de acogida hace que resulte ms fcil movilizar a la
the growth of undocumented migration throughout Europe can
opinin pblica en contra de la inmigracin que a su favor. Lo
que se puede traducir en que los polticos estn satisfechos be seen as a response to neo-liberal labour market deregulation,
de ofrecer retrica anti inmigracin cuando en realidad siguen which has led to a weakening of inspection systems and the
elaborando polticas que provocan ms inmigracin, ya que decline of the trade unions. Growth of casual employment and
consiguen importantes objetivos para la economa o el sub-contracting has caused a rapid growth in the informal sector,
mercado de trabajo. Esta situacin explica los programas
even in Northern European countries. This informal sector is a
ocultos en muchas polticas migratorias, es decir, polticas que
pretenden conseguir determinados objetivos haciendo en major source of attraction for migrant workers. Thus,
realidad lo contrario. undocumented migration is an indirect effect of state policies
La capacidad poltica para controlar la migracin. La retrica which have quite different motivations (Reyneri 1999).
oficial enfatiza la voluntad y la capacidad de controlar los Contradictions within the policy formation process. The
flujos, pero la realidad parece contradecirlo. Por qu, por preceding points underline the importance of economic and social
ejemplo, el gobierno japons no toma medidas eficaces para
parar el trabajo ilegal? La debilidad administrativa no parece interests, and the way the state tries to balance these. This has
que sea la razn principal. Tampoco la ignorancia, cuando un led to the notion of clientelist politics, according to which
observador casual puede encontrar calles en las que se da migration policy-making can be dominated by powerful organized
trabajo a ilegales cada maana. Sin embargo, parece una interests, such as agricultural employers or the construction
forma de manejar una situacin tan contradictoria como que industry (Freeman 1995). Such critiques often take on a
Japn necesite desesperadamente trabajadores sin
formacin, cuando la opinin pblica no aceptara una poltica normative tone, with the implication that the state is somehow
de contratacin de mano de obra. En 1989 el gobierno being captured or manipulated, yet surely this is how the liberal
introdujo duras penas para quien empleara a trabajadores, state is meant to function: as a mechanism for aggregating and
corredores de bolsa y empresarios extranjeros ilegales. Desde negotiating group interests. In any case, such approaches are
entonces, las autoridades han abierto varias puertas economically over-determined, and portray the state as a mere
traseras: contratar Nikkeijin (personas de origen japons) de
Brasil y Per, y seleccionar becarios o estudiantes de
reflection of societal interests. Hollifield argues instead that state
idiomas, que pueden trabajar 20 horas a la semana (Mori itself should be a main unit of analysis in explaining policy
1997; Oishi 1995). Tambin parece que se tolera la puerta formation processes and outcomes (Hollifield 2000, pp. 1446).
trasera de la migracin irregular de mano de obra. Similarly Sciortino seeks to explain the low rationality of
Los paralelismos entre el ejemplo anterior y el de EE.UU. son immigration policy in relation to its declared goals, by focusing
obvios. De igual forma, uno podra preguntarse: por qu la on the social structure of policy-making, rather than on the
Ley de Nacionalidad, Inmigracin y Asilo aprobada en 2002 interests it is supposed to serve. Such an analysis could explain
en el Reino Unido fracas en su intento de elaborar un
sistema legal de entrada para trabajadores poco preparados,
how migration policy could shift from being seen as an economic
issue to a national identity issue in Europe (Sciortino 2000).

Informe de Valladolid 2005 29 Report of Valladolid 2005

aunque se reconociera abiertamente que hacan falta en la
agricultura, en restauracin y en sanidad pblica? Desde un
punto de vista ms amplio, el aumento de la migracin ilegal
en toda Europa se puede considerar una respuesta a la
liberalizacin del mercado de trabajo neoliberal, que ha dado
lugar al debilitamiento de los sistemas de inspeccin y el
deterioro de los sindicatos. El crecimiento del trabajo eventual
y la subcontratacin ha causado el rpido crecimiento del
sector informal, incluso en los pases del norte de Europa.
Este sector informal es la fuente principal de atraccin de los
trabajadores migrantes. Por lo tanto la migracin ilegal es
consecuencia indirecta de polticas estatales que tienen unas
motivaciones bastantes distintas (Reynieri 1999).
Contradicciones dentro del proceso de creacin de polticas.
Los puntos anteriores subrayan los intereses econmicos y
sociales importantes y la forma en que el estado intenta
equilibrarlos. Esto nos lleva a la nocin de polticas para la
clientela, segn las cuales el proceso de elaboracin de una
poltica migratoria puede estar dominado por fuertes intereses
organizados, como los empresarios de la agricultura o el
sector de la construccin (Freeman 1995). Estas crticas a
menudo adquieren un tono normativo, lo que implica que el
estado est siendo capturado o manipulado de algn modo,
aunque seguramente sea la forma en que se supone que
debe funcionar un estado liberal: como un mecanismo que
aade y negocia los intereses del grupo. De todos modos,
estos enfoques estn ms que determinados
econmicamente, y representan el estado como un mero
reflejo de los intereses sociales. Hollifield comenta, en
cambio, que el estado en s mismo debera ser una unidad
principal de anlisis para explicar los procesos de elaboracin
de polticas y sus resultados ( Hollifield 2000, 144-6). Del
mismo modo, Sciortino intenta explicar la falta de
racionalidad de la poltica de inmigracin de acuerdo con sus
objetivos declarados, centrando su atencin en la estructura
social de la elaboracin de las polticas, en vez de en los
intereses al servicio de los cuales se supone que est. Un
anlisis as explicara cmo una poltica migratoria pasa de
ser considerada un asunto econmico a ser un asunto de
identidad nacional en Europa (Sciortino 2000). Sin embargo,
en mi opinin observar la economa poltica de los intereses u
observar la sociologa poltica del estado son opciones que no
se excluyen entre s. Las dos influencian claramente el
rendimiento y los resultados de las polticas. La interaccin
entre ambos es otro factor que hace la poltica migratoria
compleja y contradictoria.
La importancia de los derechos. En su tesis sobre el estado
liberal, Hollifield presta atencin a la importancia de los
derechos como factores que limita la capacidad del estado
para gestionar la migracin (Hollifield 2000). De igual manera,
Hammar ha demostrado cmo la adquisicin de unos
derechos en los estados de acogida ha dado lugar a lo que l
llama habitantera (denizenship) (Hammar 1990). Soysal to welfare by recent immigrants in Australia and the USA.
enfatiza el papel de las normas legales internacionales para
mejorar los derechos del migrante (Soysal 1994). En los aos
70, en Europa, las normas constitucionales sobre la
proteccin de la familia y el papel de los tribunales a la hora
de exigir su cumplimiento fueron los factores principales que
evitaron las polticas de repatriacin. Hoy en da,
generalmente los que se acogen a la Convenio Europeo sobre
Derechos Humanos son migrantes, tras la apelacin contra
las decisiones nacionales ante el Tribunal de Justicia
Europeo. En Japn, la existencia de los derechos
constitucionales y un rgido ordenamiento jurdico han sido
muy importantes para mejorar los derechos del migrante
(Kondo 2001). En estados liberales, los inmigrantes a largo
plazo adquieren unos derechos y resulta ms difcil
considerarlos extranjeros temporales en la sociedad, lo que
genera presin para que conseguir su integracin social y, a
veces, su ciudadana (Aleinikoff y Klusmeyer 2001; Castles y
Davidson 2000).
La importancia de la sociedad civil. Incluso los pases liberales
de Occidente se han negado a conceder unos derechos a los
migrantes, de ah que existan varias campaas de policies has been rather abstract and general. The following is an
movimientos y organizaciones no gubernamentales (ONG) en attempt to show the interaction of these factors through a
Informe de Valladolid 2005
However, it seems to me that looking at the political economy of
interests and looking at the political sociology of the state are not
mutually exclusive. Both clearly influence policy outputs and
outcomes. The interaction between the two is yet another factor
which makes migration policy so complex and contradictory.
The importance of rights. In his liberal state thesis,
Hollifield draws attention to the importance of rights as a factor
limiting the ability of the state to manage migration (Hollifield
2000). Similarly, Hammar has shown how the acquisition of
rights within receiving states has led to what he calls
denizenship (Hammar 1990). Soysal emphasizes the role of
international legal norms in improving migrant rights (Soysal
1994). Constitutional norms concerning protection of the family
and role of the courts in enforcing these were major factors in
preventing repatriation policies in 1970s Europe. Today, the
European Convention on Human Rights is regularly invoked by
migrants, leading to appeals against national decisions before the
European Court of Justice. In Japan, constitutional rights and the
strong legal system have been important in improving migrant
rights (Kondo 2001). As long-term immigrants acquire rights in
liberal states, it becomes harder to see them as temporary
outsiders in society. This generates strong pressures for social
incorporation and eventually for access to citizenship (Castles
and Davidson 2000; Aleinikoff and Klusmeyer 2001).
The importance of civil society. Even liberal western
countries have been reluctant to grant rights to migrants. Here
various movements and non-governmental organizations [NGOs]
campaign against discrimination and racism, and for the rights of
migrants. As migrants settle and gain rights they have also
played an important role through their own associations. Civil
society can be even more important in the new immigration
countries of Asia, where political systems are still very resistant
to rights for immigrants (Castles 2001). Japan has many NGOs
providing social assistance and support to migrants (Kondo
2001). In Malaysia, a growing number of associations support
migrants. The trial of Irene Fernandez, leader of the womens
rights organization Tenaganita, for exposing bad conditions in
migrant detention centres, became a major public issue in the
late 1990s (Jones 2000).
The welfare state. Social rights are an important part of
citizenship in liberal states. Some observers suggest strong
welfare states tend towards closure to newcomers (Bommes and
Halfmann 1998). This is borne out by attempts to restrict access
However, the welfare state has also been a major factor driving
incorporation of immigrants. This is because it follows a logic of
inclusion: failure to grant social rights to any group of residents
leads to social divisions, and can undermine the rights of the
majority. The local state was far ahead of the national state in
providing integration programmes in education and welfare in
Germany. A de facto local multiculturalism was evolving in the
1980s, long before it became a policy issue at the national level.
In Japan, public authorities are gradually including foreign
residents even irregular workers in employment, health,
education and welfare services (Mori 1997, pp. 189206; OECD
1998, p. 131).
European Union attempts to address root causes of
migration
Inevitably, the preceding discussion of factors affecting migration
30 Report of Valladolid 2005
contra de la discriminacin y el racismo y a favor de los
derechos de los migrantes. A medida que stos se han
asentado y han adquirido unos derechos, tambin han ido
cobrando ms importancia a travs de sus propias
asociaciones. La sociedad civil puede incluso llegar a ser ms
importante en los nuevos pases de acogida de Asia, donde
los sistemas polticos todava se resisten a dar derechos a los
inmigrantes (Castles 2001). En Japn existen numerosas
ONG que ofrecen ayuda y apoyo social a los migrantes
(Kondo 2001). El juicio a Irene Fernndez, lder de la
organizacin a favor de los derechos de las mujeres
Tenaganita, por exponer las malas condiciones de los centros
de detencin para inmigrantes, se convirti en un asunto de
gran inters pblico a finales de los 90 (Jones 2000).
El estado de bienestar. Los derechos sociales son una parte
importante de la ciudadana de los estados liberales. Algunos
estudiosos sugieren que los poderosos estados del bienestar
tienden a cerrarse a los recin llegados (Bommes y Halfmann
1998). Esto se confirma con los intentos de restringir el
acceso al bienestar a los inmigrantes recientes en Australia y
EE.UU. Sin embargo, el estado del bienestar tambin ha sido
uno de los principales factores a favor de la integracin de los
inmigrantes, porque sigue una lgica de insercin: la falta de
derechos sociales en todo un grupo de residentes da lugar a
divisiones sociales, y puede perjudicar los derechos de la
mayora. En Alemania, el estado local estaba muy lejos del
estado nacional a la hora de ofrecer programas de integracin
en la educacin y el bienestar. En los aos 80, se estaba
desarrollando una pluralidad de culturas locales de hecho,
mucho antes de que se volviera un asunto de la poltica de
mbito nacional. En Japn, las autoridades pblicas estn
incluyendo gradualmente a los residentes extranjeros, incluso
a los trabajadores irregulares, en los servicios de empleo,
educacin y bienestar (Mori 1997, 189-206); (OECD 1998, defined policy objectives with regard to migration, asylum, the
131).
La Unin Europea intenta tratar las causas
fundamentales de la migracin
Inevitablemente, la exposicin anterior de los factores que
afectan a las polticas migratorias ha sido bastante abstracta y
general. A continuacin, intento mostrar la interaccin de
estos factores a travs de un ejemplo especfico: las polticas
de la UE elaboradas para mejorar la gestin de la migracin y
el asilo tratando las causas fundamentales de la migracin.
Este apartado esta basado en un reciente estudio publicado
por el Instituto de Investigacin sobre Poltica Pblica
(Castles, Loughna y Crawley 2003)3.
El desarrollo de una poltica migratoria de la UE
El Tratado de Roma de 1957, que cre la Comunidad
Econmica Europea (CEE), otorgaba libertad de movimiento
de trabajadores (adems de libertad de movimiento de capital,
bienes y servicios). Sin embargo, esto slo se refera a los
trabajadores que se movieran entre pases miembros. Los
flujos provenientes de fuera de la CEE, mucho mayores,
estaban considerados un asunto de la normativa de cada
pas. Los procesos imprevistos de reagrupacin familiar y de
creacin de comunidades tnicas en los pases de la UE
dieron lugar a variada respuestas nacionales (Baldwin-
Edwards y Schain 1994; Baubock 1994; Castles y Miller 2003,
Captulos 10 y 11; Koopmans y Statham 2000). Hasta
mediados de los 80, la cooperacin europea era muy escasa
en polticas de migracin e integracin. El plan Schengen de
1985 estableci las bases de una zona de libre movimiento
dentro de las fronteras externas estrictamente controladas.
Pero este plan no formaba parte del marco de la Comunidad
Europea, y en un principio slo afectaba a Francia, Alemania
y los pases del Benelux (y no se puso en prctica hasta
1995). Desde los aos 80, cada vez se extendi ms la
opinin de que la inmigracin y la integracin deban ser that this would require coordination in the fields of foreign policy,
asuntos tratados desde una ptica europea (Geddes 2003).
El Tratado de msterdam de 1997 (artculo 61, 62 y 63) (Spencer 1996). This approach was reinforced by influxes of
defina objetivos de poltica sobre la migracin, el asilo y la people fleeing the wars in former Yugoslavia. Efforts to achieve
Informe de Valladolid 2005
specific example: EU policies designed to improve management
of migration and asylum by addressing the root causes of
migration. This section is based on a recent report published by
the Institute of Public Policy Research (Castles, Loughna and
Crawley 2003).6
Development of EU migration policy
The 1957 Treaty of Rome, which established the European
Economic Community [EEC], laid down freedom of movement of
workers (along with free movement of capital, goods and
services). However, this only referred to workers moving
between member states. The much larger flows from outside the
EEC were seen as a matter for national regulation. The
unplanned processes of family reunion and ethnic community
formation in EU countries led to varying national responses
(Baldwin- Edwards and Schain 1994; Baubock 1994; Koopmans
and Statham 2000; Castles and Miller 2003, Chs 10 and 11).
Until the mid-1980s, there was little European cooperation on
migration and integration policy. The 1985 Schengen agreement
laid the foundations for an area of free movement within strictly
controlled external borders. But this agreement was not part of
the European Community framework, and initially included only
France, Germany and the Benelux countries (and it was not
implemented until 1995). From the 1980s, perceptions grew that
immigration and integration were issues that needed to be
addressed at the European level (Geddes 2003).
The 1997 Treaty of Amsterdam (Articles 61, 62 and 63)
free movement of persons, visas, rules governing the crossing of
the EUs external borders, and the rights of nationals of third
countries. Community competence is to be introduced by 2004
(with the exception of immigration controls, and rights of third
country nationals). Policy principles were laid down by the 1999
European Council meeting in Tampere. These included four main
elements: the more efficient management of migration flows; a
common European asylum system; partnership with countries of
origin; and fair treatment of third country nationals (Commission
of the European Communities 2000). The account here
concentrates on the third element: partnership with countries of
origin. This is generally understood as measures to address the
root causes of emigration in countries and regions of origin and
transit. In looking at EU policy, it is important to remember that
the current period is marked by multi-level policy-making:
responsibilities are shared between the EU and the member-state
governments. Within the EU, various bodies including the
Commission, the Parliament, the Council of Ministers and the
European Court of Justice have differing and often cross-cutting
roles. Even after 2004, responsibilities will still be shared (and
contested) in many areas.
European states have seen migration control as central to
national sovereignty and identity. However, governments and
European Commission [EC] officials have increasingly realized
that restriction alone would not work. In December 1992 the
Edinburgh European Council7 called for measures to address the
causes of migration, including preservation of peace and ending
armed conflicts, respect for human rights, the creation of
democratic societies and adequate social conditions, and liberal
trade policies to improve economic conditions. It was recognized
economic cooperation and immigration and asylum policy
31 Report of Valladolid 2005
libertad de movimiento de personas, visados, normas que se conflict resolution and reconstruction in Bosnia-Herzegovina and
aplicaran al traspaso de las fronteras externas de UE, y los Kosovo were motivated by a range of considerations, but limiting
derechos de los ciudadanos de pases del pas tercero. La
competencia de la Comunidad se introdujo hacia el ao 2004 the extent of migration and asylum to EU member states was
(a excepcin del control de la inmigracin, y los derechos de certainly an important aspect. This led to initiatives concerning
los ciudadanos del tercer mundo). Los principios de la poltica early warning systems, conflict prevention, cooperation with
se fijaron en la reunin del Consejo Europeo de Tampere de neighbouring states and post-conflict reconstruction (De Jong
1999. En l se incluyen cuatro elementos principales: una 1996).
gestin ms eficaz de los flujos migratorios; un sistema de
asilo europeo comn; la colaboracin con los pases de In practice, it proved hard to implement measures to
origen; y un trato justo a los ciudadanos del tercer pas address root causes. The call for a comprehensive approach
(Comisin de las Comunidades Europeas 2000). En este caso came mainly from EU officials and member state ministries
nos centraremos en el tercer elemento: la colaboracin con concerned with immigration and home affairs. However, the EC
los pases de origen. Generalmente, se entiende como
medidas dirigidas a las causas fundamentales de la Directorates-General8 and the member state ministers
emigracin en pases y regiones de origen y trnsito. Si se responsible for external affairs, development assistance and
mira la poltica de la UE es importante recordar que el periodo humanitarian aid showed little willingness to address migration
actual est marcado por la elaboracin de polticas a distintos issues explicitly. This was partly because policy objectives and
niveles: se comparte la responsabilidad entre el gobierno de la priorities in these areas differed from those of home affairs
UE y el del Estado miembro. Dentro de la UE, varios
organismos, incluidos la Comisin, el Parlamento, el Consejo ministries. In fact, since the early 1990s, the EU has included a
de Ministros y el Tribunal de Justicia Europeo, tienen so-called human rights clause in most of its bilateral trade and
funciones diferentes y a menudo opuestas, por lo tanto, cooperation agreements with third countries, but these did not
incluso despus de 2004, las responsabilidades van a estar have the prevention of migration or asylum seeker flows as an
repartidas (y rebatidas) en muchos campos. overt objective.
Los Estados europeos han considerado el control de la
migracin un asunto propio de la soberana y la identidad
nacionales. Sin embargo, los gobiernos y los funcionarios de Towards comprehensive approaches?
la Comisin Europea (CE) se han ido dando cada vez ms
cuenta de que la restriccin por s sola no funcionara. En Effective policies to address the root causes of migration seemed
Diciembre de 1992, el Consejo Europeo de Edimburgo4 impossible without a strong EU coordinating mechanism. The
solicit medidas para tratar las causas de la migracin, basis for this was provided by the Amsterdam Treaty. Soon
incluidas la preservacin de la paz y el fin de los conflictos afterwards, the EC established a High Level Working Group on
armados, el respeto a los derechos humanos, la creacin de Asylum and Migration [HLWG], consisting not only of Justice and
sociedades democrticas y condiciones sociales adecuadas y
polticas de mercado liberales para mejorar las condiciones
Home Affairs officials, but also experts in the fields of foreign,
econmicas. Se reconoci que esto requerira coordinacin en security, development and economic policy. The HLWG was to
los asuntos de poltica exterior, cooperacin econmica y una produce Action Plans for specific countries to address the root
poltica de inmigracin y asilo (Spencer 1996). Este enfoque causes of migration. The 1999 Tampere Principles underlined the
se reafirm por los influjos de gente que hua de la guerra de need for a comprehensive approach. The HLWG drew up Action
la antigua Yugoslavia. Los esfuerzos para conseguir acabar
Plans for Albania, Afghanistan, Iraq, Morocco, Somalia and Sri
con el conflicto de Bosnia-Herzegovina y Kosovo y empezar
su reconstruccin estuvieron motivadas por una gran variedad Lanka. According to an EU report:
de consideraciones, pero el hecho de que limitaran el alcance The Action Plans contain proposals for measures for
de la migracin y el asilo a los Estados miembros de la UE era cooperation with the countries concerned in three integrated
un aspecto importante. Esto dio lugar a una serie de
iniciativas relacionadas con los sistemas de alerta precoz, la categories: foreign policy, development and assistance as well as
prevencin de conflictos, la cooperacin con los estados migration and asylum. The Action Plans can be considered as a
vecinos y la reconstruccin tras el conflicto (De Jong 1996). first attempt by the European Union to define a comprehensive
En la prctica, demostr que era muy difcil aplicar medidas and coherent approach targeted at the situation in a number of
para tratar las causas fundamentales. El llamamiento a un important countries of origin or transit of asylum seekers and
enfoque integral vino principalmente de los funcionarios de la migrants. (Council of the European Union 2000, paragraph 10)
UE y los ministerios de los Estados miembros, preocupados
por la inmigracin y los asuntos internos. Sin embargo, la However, an analysis of the HLWG process reveals a
Direccin General5 de la UE y los ministerios de los Estados number of problems. First, the Action Plans deal only cursorily
miembros responsables de asuntos exteriores, ayuda al with preventive measures such as conflict resolution,
desarrollo y ayuda humanitaria se mostraron poco dispuestos development and poverty reduction in countries of origin. Their
a tratar explcitamente asuntos sobre migracin. En parte
primary focus is on exporting migration control measures, such
debido a que los objetivos y las prioridades de la poltica en
estos temas diferan mucho de los de los ministerios de as airline liaison officers, antiimmigration information campaigns,
asuntos internos. De hecho, desde principios de los aos 90, and readmission arrangements to the source countries. NGOs
la UE ha incluido la llamada clusula de los derechos have criticized the Action Plans for failing to adequately address
humanos en la mayor parte del comercio bilateral y de los human rights violations in countries of origin. For example, the
acuerdos de cooperacin con los terceros pases, pero estos
report on Iraq draws attention to generalized persecution, yet
no tenan la prevencin de los flujos de migracin o de
solicitantes de asilo como objetivo manifiesto. makes no proposals to facilitate the entry into the EU of people in
genuine need of protection (Human Rights Watch 2001). Second,
despite the principle of cooperation with countries of origin, the
Hacia enfoques integrales?
Action Plans were not based on exhaustive consultation with the
Las polticas eficaces para tratar las causas fundamentales de
governments concerned. The Moroccan Government, for
la migracin parecan imposibles sin un fuerte mecanismo de
coordinacin de la UE. Los cimientos del mismo se instance, was critical of the emphasis on the security dimension
establecieron en el Tratado de msterdam. Poco despus, la and of the tone and language used to describe the causes of
CE estableci un grupo de trabajo de alto nivel sobre asilo e migration (Council of the European Union 2000, paragraphs 19
inmigracin (HLWG, por sus siglas en ingls) formado no slo 22). The HLWG found that several countries of origin were

Informe de Valladolid 2005 32 Report of Valladolid 2005

por funcionarios de Justicia y Asuntos Internos, sino tambin
por expertos en los mbitos de poltica exterior, para la
seguridad, para el desarrollo y econmica. El HLWG deba
elaborar Planes de Accin para pases especficos para
tratarlas causas fundamentales de la migracin. Los Principios
de Tampere de 1999 subrayaban la necesidad de un enfoque
integral. El HLWG elabor Planes de Accin para Albania,
Afganistn, Irak, Marruecos, Somalia y Sri Lanka. Segn el
informe de la UE:
Los Planes de Accin incluyen propuestas de medidas para la
cooperacin con los pases implicados en las tres categoras
integradas: poltica exterior, desarrollo y ayuda, al igual que
migracin y asilo. Los Planes de Accin se pueden considerar
un primer intento de la Unin Europea para definir un enfoque
integral y coherente dirigido a la situacin en gran nmero de
pases de origen o trnsito de solicitantes de asilo y migrantes
(Consejo de la Unin Europea 2000, prrafo 10).
Sin embargo, un anlisis del proceso del HLWG revela varios
problemas. En primer lugar, los Planes de Accin se encargan
esencialmente de medidas preventivas como resolucin de
conflictos, desarrollo y disminucin de la pobreza en los
pases de origen. Su objetivo principal es exportar medidas
para el control de la migracin, como oficiales de enlace de
lneas areas, campaas de informacin sobre la inmigracin stalled since 2000. Discussions have continued within the EC, but
y acuerdos de readmisin en los pases de origen. Las ONG
han criticado los Planes de Accin por no haber tratado de
forma adecuada las violaciones de derechos humanos en los
pases de origen. Por ejemplo, el informe sobre Irak centra la
atencin en la persecucin generalizada, aunque no propone
nada para facilitar la entrada en la UE de las personas que
realmente necesitan proteccin (Human Rights Watch 2001).
En segundo lugar, a pesar del principio de cooperacin con
los pases de origen, los Planes de Accin no estaban
basados en la consulta exhaustiva con los gobiernos en
cuestin. El gobierno marroqu, por ejemplo, critic el nfasis
en la dimensin de seguridad y del tono y las palabras
empleados para describir las causas de la migracin (Consejo
de la Unin Europea 2000, prrafos 19-22). El HLWG vio que
varios pases de origen se negaban a cooperar porque crean
que eran el objetivo de una poltica unilateral debido a que la
Unin estaba centrada en una accin represiva (Consejo de
la Unin Europa 2000, prrafos 53-5).
Otra crtica subraya la falta de colaboracin con las ONG
tanto en los pases de origen como en los pases de la UE.
Aunque ha habido una buena cooperacin con las principales
organizaciones internacionales (ACNUR, OIM y la Cruz Roja)
esto no se ha extendido lo suficiente a las ONG ms
pequeas y la institucin de polticas. Quiz las crticas ms proposals, but defined readmission agreements as vital
significativas a los Planes de Accin del HLWG fueron que
eran en su mayora una coleccin de objetivos de poltica que
ya casi se haban incluido en las polticas de la UE y la
Comisin Europea, especialmente en comercio, relaciones
externas y desarrollo (Van Selm 2002a; Van Selm 2002b).
Cualquier propuesta o recomendacin para la accin fue tan
vaga y tan poco especfica que casi no tena sentido.
A pesar de los intentos para revivir el HLWG, su trabajo se ha
estancado en gran medida desde 2000. El debate ha
continuado dentro de la CE, pero no han dado lugar a la
elaboracin de un presupuesto total para la puesta en prctica
de los planes, ni a la adhesin de otros pases, ni a una
alteracin de los informes y los planes de accin originales
que actualice cualquier circunstancia que pueda haber
cambiado (inclusive los cambios en Afganistn o en Irak).
Esto resulta muy significativo, ya que el HLWG personifica el
esfuerzo ms concreto hasta ahora de la UE para realizar
polticas integrales en este campo.
Restriccin frente a las causas fundamentales
Mientras tanto el foco de atencin de la actividad de la UE ha
seguido siendo la lucha contra la migracin ilegal. En febrero
de 2002, el Consejo de Justicia y el Ministerio de Asuntos
Internos adoptaron un Plan integral para combatir la
Inmigracin ilegal y el trfico de seres humanos en la UE. En
Informe de Valladolid 2005
reluctant to cooperate because they felt that they were the
target of unilateral policy by the Union focussing on repressive
action (Council of the European Union 2000, paragraphs 535).
Another criticism concerns the lack of collaboration with
NGOs both in countries of origin and EU countries. Although
there has been good cooperation with the major international
organizations [UNHCR, IOM and the Red Cross] this has not
extended sufficiently to smaller NGOs and policy institutes.
Perhaps the most significant criticism of the HLWG Action Plans
was that they were for the most part a collection of policy
objectives which had almost all already been included in EU and
European Commission policies, particularly in the areas of trade,
external relations and development (Van Selm 2002a, 2002b).
Any proposals or recommendations for action were so vague and
non-specific as to be virtually meaningless. As a result the Action
Plans did not amount to programmes to effectively prevent
human rights violations, or combat the root causes of forced
migration.
Despite attempts to revive the HLWG, its work has largely
they have not resulted in full budgeting for the implementation of
the plans, nor in the addition of new countries, nor in any
alterations in the original reports and action plans updating any
changed circumstances (including the changes in Afghanistan
and Iraq). This is significant, since the HLWG represents the
most concrete effort so far by the EU to achieve comprehensive
policies in this area.
Restriction versus root causes
Meanwhile the main focus of EU activity has remained the fight
against illegal migration. In February 2002 the Council of Justice
and Home Affairs Minister adopted a Comprehensive Plan to
Combat Illegal Immigration and the Trafficking of Human Beings
in the EU. At the Seville European Council meeting of June 2002,
proposals were made by the Spanish and the British Prime
Ministers to directly link agreements on readmission of
undocumented migrants and failed asylum seekers to
cooperation arrangements with countries of origin. The
Conclusions adopted by the Seville Council stopped short of these
instruments. Retaliatory measures could be taken under
Common Security and Foreign Policy in the case of persistent
and unjustified denial of such cooperation. The Conclusions
focused almost entirely on combating illegal immigration. There
was no substantive mention of tackling root causes (Council of
the European Union 2002).
However, the debate within the EU continues. In December
2002 an EC Communication reiterated the EUs commitment to
develop a balanced approach to address the root causes of
migration flows, through development programmes aimed at
poverty eradication, institution and capacity building and conflict
prevention. It stated the intention of cooperating with countries
of origin; and it undertook to give greater weight to migration
aspects within the Regional and Country Strategy Papers which
form the basis of the EUs assistance programmes (Commission
of the European Communities 2002). The June 2003 European
Council in Thessaloniki seemed to represent a shift away from
the emphasis on border control, towards more attention to
integration of immigrants and cooperation with countries of
origin. At the time of writing, it is too early to assess the effects
of such trends.
Overall, there seems to be a gap between rhetoric and
33 Report of Valladolid 2005
la reunin del Consejo Europeo de Junio de 2002 en Sevilla,
el Primer Ministro britnico y el Presidente de Espaa hicieron
varias propuestas para relacionar directamente los acuerdos
sobre readmisin de migrantes ilegales y solicitantes de asilo
infructuosos con los acuerdos de cooperacin con los pases
de origen. Las Conclusiones adoptadas por el Consejo de
Sevilla frenaron pocas de estas propuestas, pero definieron
acuerdos de readmisin como instrumentos de vital
importancia. Se podra haber tomado represalias desde la
Seguridad Comn y la Poltica Exterior en caso de negativa
persistente e injustificada a la citada cooperacin. Las
Conclusiones estuvieron centradas casi por completo en
combatir la inmigracin ilegal. No se hizo una mencin
sustancial a las causas fundamentales que haba que abordar
(Consejo de la Unin Europea 2002).
Sin embargo, el debate dentro de la UE contina. En
diciembre de 2002 un Comunicado de la CE reiteraba el
compromiso de la UE con el desarrollo de un enfoque
equilibrado para tratar las causas fundamentales de los flujos
migratorios, a travs de programas de desarrollo dirigidos a
erradicar la pobreza, construir instituciones y habilidades y
prevenir conflictos. Tambin estableci la intencin de
cooperar con los pases de origen; y se comprometi a dar
ms importancia a los aspectos de la migracin dentro de los
Papeles Estratgicos de la Regin y el Pas que conforman la
base para los programas de ayuda de la UE (Comisin de las
Comunidades Europeas 2002). El Consejo Europeo de junio
de 2003 en Salnica aparentemente supuso un cambio desde
el enfoque del control de fronteras hacia una mayor atencin
a la integracin de inmigrantes y cooperacin con los pases
de origen. Ahora se est redactando y es demasiado pronto
para evaluar los efectos de dichas tendencias.
En trminos generales, parece que existe una brecha entre
retrica y accin en las polticas de UE en este campo. A
pesar de toda una serie de afirmaciones sobre la necesidad
de una poltica integral desde 1992, de momento se ha hecho
muy poco para tratar las causas fundamentales de los
movimientos ilegales y la migracin forzada. Esto ocurre en
parte debido a las dificultades para asegurar la cooperacin
entre la Direccin General con papeles diversos. Tambin por
los distintos enfoques de cada Estado miembro y su nfasis
en la soberana nacional en este campo. Sin embargo, en un
mbito ms profundo, la falta de progresos para tratar las
causas fundamentales descansa en conflictos de intereses
bsicos. Como se ha comentado anteriormente, una de las
principales causas tanto de la migracin econmica como de
la forzada es la gran brecha que separa al Norte del Sur en
prosperidad econmica, condiciones sociales, seguridad y
derechos humanos. Por lo tanto, es bastante probable que las
medidas ms importantes para reducir los flujos de
trabajadores ilegales y solicitantes de asilo no estn en
absoluto ligadas directamente con la migracin.
Muchos economistas comentan que la forma ms eficaz de
promover el desarrollo es a travs de polticas elaboradas
para establecer el libre mercado e incluir a los pases menos
desarrollados en las relaciones econmicas mundiales. Es
probable que esto conduzca al aumento de la migracin a
corto plazo pero, a largo plazo, puede dar lugar a una mayor
igualdad y la reduccin de la presin sobre la migracin Norte-
Sur (Martn y Taylor 2001, 106). De igual modo, cuando los
regmenes autoritarios caigan, puede que se produzca un
aumento de refugiados en cuanto a estas personas se les
presente la oportunidad de huir, pero a largo plazo la
democratizacin y una mejor administracin probablemente
provoquen la reduccin de flujos de salida y el regreso de los
exiliados (Schmeidl 2001).
Un informe de Oxfam estima que las restricciones al mercado
impuestas por los pases ricos le cuestan a los pases en vas
de desarrollo alrededor de 1.000.000 de dlares al ao, dos
veces ms de lo que reciben en ayudas. Esto destapa temas
importantes. La peticin de la UE para apoyar polticas de
libre mercado hacia pases menos desarrollados, en la
prctica, no siempre se reconoce. Por un lado, la UE solicita
el libre acceso a los mercados de materias primas y servicios
Informe de Valladolid 2005
action in EU policies in this area. Despite a series of declarations
on the need for a comprehensive policy ever since 1992,
comparatively little has been done so far to address the root
causes of undocumented movements and forced migration. This
is partly because of the difficulties in securing cooperation
between Directorates-General with differing roles. It is also
because of differing member-state approaches, and their
emphasis on national sovereignty in this area. However, at a
deeper level, the lack of progress in addressing root causes lies
in fundamental interest conflicts. As outlined above, a major
cause of both economic and forced migration is the huge gap
between North and South in economic prosperity, social
conditions, security and human rights. It is quite possible
therefore that the most important measures to reduce flows of
undocumented workers and asylum seekers would have no direct
connection with migration at all.
Many economists argue that the most effective way of
encouraging development is through policies designed to bring
about free trade and to include less developed countries in global
economic relationships. This is likely to lead to increased
migration in the short-run but should, in the long run, lead to
greater equality and reduced pressure for South-North migration
(Martin and Taylor 2001, p. 106). Similarly, when authoritarian
regimes collapse, there may be a refugee hump as people seize
the opportunity to flee, but in the long run democratization and
improved governance are likely to lead to reduced outflows and
return of exiles (Schmeidl 2001).
A report by Oxfam estimates that trade restrictions by rich
countries cost developing countries around $100 billion a year
twice as much as they receive in aid. This raises important
issues. The EU claim to support free trade policies towards less
developed countries is not always realized in practice. On the one
hand, the EU calls for free access to the commodity and service
markets of such countries; on the other, it maintains protective
policies that restrict access to its own markets. The Common
Agricultural Policy remains a major barrier to trade. EU
agricultural products are exported at subsidized prices that are
more than one-third lower than the costs of production. Such
exports do considerable damage to producers in less developed
countries, especially in Sub-Saharan Africa. The costs to less
developed countries exceed by far any benefits provided by EU
aid polices (Oxfam 2002, p. 11).
In any case, the free trade approach favoured by Northern
governments and international financial institutions does not
necessarily benefit less developed countries, and may indeed
lead to impoverishment of some groups. Structural adjustment
programmes based on the Washington Consensus policies of
free trade and investment, privatization and restrictions on social
expenditure can in fact lead to severe strains which may make
emigration a coping mechanism of last resort (Adepoju 2000, p.
385). Moreover, certain forms of trade actually cause and sustain
conflicts. The UNHCR emphasizes the importance of a global ban
on illicit trading in conflict diamonds as a way of reducing
internal armed conflicts. One could add trade in oil, coltan, cobalt
and other commodities, especially in central Africa. The UNHCR
also regards the stopping of arms exports to conflict regions and
to governments which repress their citizens as vital (UNHCR
2000, p. 22). Again the willingness of the EU to accept economic
sacrifices in order to reduce conflicts has not been demonstrated.
EU countries like the UK, France and Germany are among the
worlds biggest arms exporters.
It is thus clear that there is still a long way to go in
34 Report of Valladolid 2005
de dichos pases; por el otro, mantiene polticas de proteccin addressing fundamental causes of migration to the EU. The need
que restringen el acceso a sus propios mercados. La Poltica for coordination of external affairs, conflict prevention,
Agraria Comn sigue siendo un gran obstculo al mercado.
Los productos agrcolas de la UE se exportan por precios development and trade policies within a comprehensive
subvencionados que son ms de un tercio ms bajos que su framework is clearly a priority. It would be important to analyse
coste de produccin, especialmente en el frica interest conflicts between the various actors in policy formation
subsahariana. Los costes de los pases subdesarrollados processes within the EU and its member states. In the end, the
exceden en mucho cualquier ayuda econmica que ofrezcan key issues are whether EU populations are willing to accept the
las polticas de ayuda de la UE (Oxfam 2002, 11).
major changes that would be needed to address global
De todos modos, el enfoque de libre mercado que inequalities, and whether member states and EU policy-making
favorecieron los gobiernos del Norte y las instituciones
financieras internacionales no beneficia necesariamente a los bodies are capable of introducing measures to bring about
pases subdesarrollados, y de hecho puede provocar el fundamental transformation.
empobrecimiento de algunos grupos. Los programas de ajuste
estructural basados en las polticas por Consenso de
Washington de libre mercado e inversin, de privatizacin y Conclusion
restricciones al gasto social pueden de hecho provocar The forces driving international migration are extremely complex
tensiones graves que hagan de la emigracin un mecanismo
de escape como ltimo recurso (Adepoju 2000, 385).
and deeply embedded in general processes of social
Adems, algunas formas de mercado en realidad causan y transformation (Castles 2003). In turn, they interact with
mantienen conflictos. ACNUR hace nfasis en la importancia another complex set of forces in the processes of policy
de una prohibicin mundial al comercio ilegal en el conflicto formation and implementation. It is not surprising that the
de los diamantes como un modo de reducir los conflictos results are often poorly conceived, narrow and contradictory
armados internos. A esto se le podra aadir el comercio de
policies, which may have unintended consequences. The very
petrleo, Coltan, cobalto u otras materias primas,
especialmente en frica central. ACNUR tambin considera complexity of the factors involved makes any attempt at a
que la erradicacin de la exportacin de armas a regiones en general framework or theory impractical (Portes 1997). However,
conflicto y a gobiernos que reprimen a sus ciudadanos son this is not meant as a justification for resignation. It is essential
asuntos de vital importancia (ACNUR 2000, 22). De nuevo la for social scientists and policymakers to examine the way these
disposicin de EU a aceptar sacrificios econmicos para
factors (and indeed others) interact in specific processes of
reducir los conflictos no se ha demostrado. Los pases de la
UE como el Reino Unido, Francia y Alemania se encuentran migration and community formation, in order to achieve more
entre los principales exportadores de armas del mundo. balanced and realistic polices. Such analyses need to take
Por lo tanto est claro que an existe un largo camino para account of certain crucial aspects of migration.
tratar las causas fundamentales de la migracin a la UE. La First, it is important to site contemporary migrations in a
necesidad de coordinar las polticas de comercio, asuntos broader understanding of migration as a social process, with its
exteriores, prevencin de conflictos y desarrollo dentro de un
marco integral es una prioridad evidente. Sera importante own inherent dynamics. This can be summed up in three key
analizar los conflictos de intereses entre los numerosos principles: the importance of migrant agency, the self-sustaining
agentes en el proceso de creacin de polticas dentro de la nature of migratory processes once they are started, and the
UE y sus estados miembros. Al final, los asuntos clave son emergence of structural dependence of both emigration and
saber si la poblacin de la UE est dispuesta a aceptar los immigration countries. In the case of the EU, it is clear that all
grandes cambios necesarios para tratar las desigualdades del
mundo y si los Estados miembros y los organismos de la UE
these factors were at work in turning post-1945 labour migration
que elaboran las polticas son capaces de introducir medidas into unplanned processes of settlement and community
para llevar a cabo una transformacin fundamental. formation.
Second, it is important to understand much of
Conclusin contemporary migration (and particularly those flows seen by
Las fuerzas que controlan la migracin internacional son some as constituting a migration crisis) as an integral aspect of
extremadamente complejas y estn profundamente North-South relations in the current phase of globalization. Policy
arraigadas en el proceso general de transformacin social in this area is doomed to failure unless it addresses the causes of
(Castles 2003). En cambio, interactan con otro conjunto de both economic and forced migration in current patterns of global
fuerzas igualmente complejas en el proceso de creacin y
puesta en prctica de las polticas. No resulta sorprendente inequality. Globalization has the inherent contradiction of
que a menudo el resultado sean polticas escasamente producing both a North-South gap and the technological and
planeadas, planas y contradictorias, que quiz tengan cultural means of overcoming this gap. Transnational networks in
consecuencias inesperadas. La gran complejidad de los all their guises will undermine migration control, as long as it is
factores implicados hace que cualquier intento de marco o based on a national logic and separated from mainstream policies
teora general resulte poco prctico (Portes 1997). Sin
embargo, con esto no se pretende justificar la resignacin. on aid, trade, development and governance. The EU example
Resulta esencial que los cientficos sociales y los que showed that even the most advanced supranational body has still
elaboran las polticas examinen la forma en que estos factores a long way to go in overcoming this national control logic.
(y otros, de hecho) interactan en procesos especficos de la
Third, understanding of the migratory process and of the
migracin y la creacin de comunidades, para conseguir unas
polticas ms equilibradas y realistas. Estos anlisis necesitan importance of transnational factors must be linked to an analysis
tener en cuenta algunos aspectos cruciales de la migracin. of the way policy formation takes place in states and
En primer lugar, es importante localizar las migraciones supranational bodies. This includes examining interests and the
contemporneas dentro de una visin ms amplia de la way they are articulated, as well as the way the political system
migracin como proceso social, con su propia dinmica functions. Many policy failures or unintended consequences of
inherente. Esto se puede resumir en tres principios clave: la policy can be explained in this way. In addition, migration
importancia de la agencia del migrante, la naturaleza de
processes are of a long-term nature, while the policy-cycle is
autoalimentacin de los procesos migratorios una vez que
empiezan y la dependencia estructural emergente tanto de los essentially short-term and often determined by the length of
pases de emigracin como de los de inmigracin. electoral periods. The EU example showed the difficulties of

Informe de Valladolid 2005 35 Report of Valladolid 2005

En segundo lugar, es importante comprender gran parte de la
migracin contempornea (y en particularmente los flujos que
constituyen una crisis de la migracin segn algunos) como Directorates-General as well as of the various member-state
un aspecto integral de las relaciones Norte-Sur en la fase
actual de la globalizacin. La poltica en este campo est
condenada al fracaso a no ser que trate las causas tanto de la
migracin econmica como de la forzada en los modelos
actuales de desigualdad mundial. La globalizacin tiene la
contradiccin inherente de producir tanto una brecha entre el
Norte y el Sur como los medios tecnolgicos y culturales para
superarla. Las redes transnacionales en todos sus aspectos
minarn el control de la migracin, siempre y cuando est
basado en una lgica nacional y separada de las polticas en
lneas generales sobre ayuda, comercio, desarrollo o
gobierno. El ejemplo de la UE demostr que incluso al
organismo supranacional ms avanzado todava le queda un
largo camino que recorrer para superar esta lgica de control
nacional.
En tercer lugar, la comprensin del proceso migratorio y de la
importancia de los factores transnacionales debe ir ligada al
anlisis de la forma en que se produce la creacin de polticas
en los estados y los organismos supranacionales. Esto
engloba el anlisis de los intereses y el modo en que estn
articulados, y tambin de la forma en que funciona el sistema
poltico. Muchos fracasos o consecuencias inesperadas de las
polticas se pueden explicar de este modo. Adems, los
procesos migratorios son por naturaleza a largo plazo,
mientras que el ciclo de las polticas es en esencia a corto
plazo y a menudo estn determinadas por la duracin de los
periodos electorales. El ejemplo de la UE demostr las
dificultades de alcanzar polticas integrales para tratar las
causas fundamentales de la migracin, en vista de los
distintos objetivos de la poltica de los varias Direcciones
Generales as como de los gobiernos de los Estados
miembros y sus respectivos ministerios. Los analistas de las
polticas han acuado las frases de creacin de una poltica change: the Philippine experience.' Asian and Pacific Migration
conjunta o enfoques generales del gobierno que
caracterizan este problema. Resulta evidente que esto an no
se ha conseguido ni siquiera dentro de cada estado, y todava
es ms difcil en el mbito supranacional.
Finalmente, es importante darse cuenta de que los objetivos
declarados a menudo son confusos. Estn controlados por la
necesidad de mantener la legitimidad y la falta de disposicin
para hacer frente a los fracasos de las polticas anteriores.
Las polticas que afirman excluir a los trabajadores ilegales en
realidad pueden estar a punto de permitir su entrada por
medio de puertas laterales y traseras, de modo que puedan
ser explotados ms rpidamente. En cambio esto puede ser
considerado un intento de crear una clase obrera
transnacional, estratificada no slo por su formacin y
tecnicidad, sino tambin por su situacin legal. Las grandes
diferencias de riqueza y poder en el creciente orden mundial
dan a entender que no todos los ciudadanos son iguales y
que algunos pasaportes son mejores que otros. Estas
jerarquas pueden ser la base de un nuevo sistema de
estratificacin econmica mundial, en la que la migracin, en
todas sus formas, es un elemento clave. En este contexto, el
control de la migracin trata en realidad de regular las
relaciones Norte-Sur y de mantener la desigualdad. El control
de la migracin slo llegar a ser satisfactorio y,
eventualmente, superfluo cuando el objetivo central pase a
ser la reduccin de la desigualdad.
Referencias
- Abella, Manolo I. 1993. 'Labor mobility, trade and structural
change: the Philippine experience.' Asian and Pacific
Migration Journal vol.2:3: 249-68.
- Abella, Manolo I. 1995. 'Policies and institutions for the
orderly movement of labour abroad.' in Orderly International
Migration of Workers and Incentives to Stay: Options for
Emigration Countries, International Migration Papers, edited
by Manolo I. Abella and Karl J. Lnnroth. Geneva:
International Labour Office.
- Adepoju, Aderanti. 2000 'Issues and recent trends in
Informe de Valladolid 2005
achieving comprehensive policies to address root causes of
migration, in view of the differing policy objectives of the various
governments and their specific ministries. Policy analysts have
coined the phrases of joined-up policy making or whole-of
government approaches to characterize this problem. Clearly
this has yet to be achieved even within each state, and is still
more difficult at the supranational level.
Finally, it is important to realize that the declared
objectives of states are often quite misleading. They are driven
both by the need to maintain legitimacy and the unwillingness to
face up to past policy failures. Policies that claim to exclude
undocumented workers may often really be about allowing them
in through side doors and back doors, so that they can be more
readily exploited. This, in turn, could be seen as an attempt to
create a transnational working class, stratified not only by skill
and ethnicity, but also by legal status. The vast disparities of
wealth and power in the emerging global order mean that not all
citizens are equal and that some passports are better than
others. Such hierarchies may be the basis of a new system of
global economic stratification, in which migration in all its
guises is a key element. In this context, migration control is
really about regulating North-South relationships and maintaining
inequality. Only when the central objective shifts to one of
reducing inequality will migration control become both successful
and eventually superfluous.
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39 Report of Valladolid 2005
1
This article is based on the 17th Sir Robert Birley Memorial Lecture and the first Ethnic and Racial Studies Lecture given at City University,
London, Thursday 8 May 2003. I thank the participants at the lecture for comments and suggestions. The article was initially published in Ethnic and
Racial Studies Vol. 27 No. 2 March 2004 pp. 205227. 2004 Taylor & Francis Ltd. ISSN 0141-9870 print/1466-4356 online. DOI:
10.1080/0141987042000177306.
2
Este artculo ha sido publicado en castellano en la Revista Migraciones nm. 15, junio 2004, pp.147-184. Previamente fue publicado en ingls en
Ethnic and Racial Studies, vol 27, n 2, Marzo 2004, pp.2005-27. La Revista Migraciones lo tradujo y public con la corts autorizacin de los
editores de Ethnic and Racial Studies.
3
Me gustara reconocer la contribucin de mis coautores Sean Loughna y Heaven Crawley a este anlisis. Sin embargo, cualquier interpretacin en l
incluida es mi responsabilidad.
4
El Consejo Europeo est formado por los ministros de los Estados miembros y es el organismo ms poderosos encargado de la elaboracin de
polticas de la UE.
5
Una Direccin General es el equivalente de un ministerio o un departamento del gobierno para la Comisin Europea.
6
I acknowledge the contribution of my co-authors, Sean Loughna and Heaven Crawley to this analysis. However, the interpretation here is my
responsibility.
7
The European Council consists of member state ministers and is the most powerful policy-making body of the EU.
8
A Directorate-General is the European Commission equivalent of a ministry or government department.

Informe de Valladolid 2005 40 Report of Valladolid 2005

La enfermedad del transporte1
Antonio Estevan. Consultor medioambiental. Madrid, Espaa

Transporte contra Natura: la inviabilidad ecolgica del transporte horizontal

Dice Margalef que lo que llamamos contaminacin consiste, generalmente, en una
enfermedad del transporte de los ecosistemas2. El transporte es, efectivamente, la gran
enfermedad de los ecosistemas en nuestra poca, y se est convirtiendo en la principal
dolencia del ecosistema global. Si se rastrea adecuadamente cualquier proceso de
deterioro ambiental, en la mayor parte de los casos se encontrar su causa primigenia
en alguna actividad de transporte.
En unos casos transportamos minerales desde las entraas de la tierra, los
procesamos, y acabamos dispersando los productos y los residuos por el medio,
envenenndolo. En otros, extraemos productos o sustancias que estn dispersas en la
naturaleza, las transportamos hasta algn sitio, y provocamos acumulaciones que la
Naturaleza no puede soportar. De una forma u otra, vamos depositando en los
ecosistemas infinidad de sustancias extraas, pero no las retiramos, y as vamos
aumentando su concentracin, hasta que llegan a alterar el funcionamiento de aqullos.
Adems, invariablemente, para hacer todo eso acumulamos cemento, acero y
asfalto en grandes infraestructuras lineales, atravesando la Naturaleza, ocupndola y
fraccionndola, con lo que los ecosistemas progresivamente envenenados quedan
tambin progresivamente aislados unos de otros, y nunca ms pueden funcionar del
modo en que estaban organizados para hacerlo.
La Naturaleza y el transporte horizontal masivo son enemigos por naturaleza, y
aqu hay que mantener la redundancia, pues es la esencia del argumento. Un argumento
que, por supuesto, tambin lo adelant Margalef: Cada ecosistema tiende a edificar su
ciclo interno siguiendo el eje vertical definido por la luz y la gravedad. El transporte
horizontal, dependiente de energa externa, se puede considerar como una perturbacin,
o, por lo menos, como una modificacin impuesta sobre aquel esquema fundamental de
trayectorias verticales3.
La Naturaleza es, en esencia, un gran laboratorio fijo. Miro por mi ventana y veo el
huerto, con el arbolado, los arbustos, la hierba... Naturaleza fija, aplicada a realizar su
transporte vertical cotidiano. Slo se ve moverse a algunos pjaros y a algunos insectos,
y se intuye que algunos roedores y reptiles tambin se estarn moviendo por ah. En
total, algunos kilogramos de materia viva animal, a lo sumo, entre los cientos de
toneladas de materia vegetal viviente que abarca la vista.
Ms del 99 por ciento de la biosfera terrestre est formada por biomasa vegetal
fija. La Naturaleza no est organizada para moverse, ni para soportar grandes
movimientos a su travs. Los ecosistemas terrestres se deterioran visiblemente cuando
los atraviesan constantemente grandes masas en movimiento, ya se trate de rebaos de
elefantes o de automviles. La diferencia es que las huellas que dejan estos ltimos son
indelebles, y sus residuos son indigeribles por la Naturaleza, a diferencia de los que
pueda expulsar hasta el ms enorme paquidermo.
Lo que llamamos transporte, esto es, el movimiento horizontal masivo de personas
y mercancas, es en su esencia una anomala en el orden natural, que la Naturaleza no
resiste. Aceptar esta realidad es imprescindible para entender las conflictivas relaciones
que aparecen en todas partes entre medio ambiente y transporte. En realidad, a partir
de un cierto punto, lo que se presenta es una eleccin: o medio ambiente, o transporte.
La conciliacin no es posible. No existe el transporte mecanizado masivo respetuoso con
el entorno, ni la movilidad sostenible, si se est aludiendo a la movilidad motorizada
masiva4. Esas nociones son simples construcciones publicitarias, imprescindibles para
tranquilizar a la poblacin frente al crecimiento indefinido del transporte, y a sus visibles
consecuencias.
Porque el transporte mecanizado masivo, all donde llega a registrar altas
intensidades, primero acaba con la Naturaleza, y acto seguido comienza a socavar las

Informe de Valladolid 2005 41 Report of Valladolid 2005

bases de la organizacin humana, haciendo el territorio inhabitable y deteriorando
incluso las relaciones entre las personas, hasta que se acaba alterando esa compleja
combinacin de valores y relaciones materiales e inmateriales que llamamos cultura.
Esta sera la fase terminal de la enfermedad del transporte, que sin embargo no suele
acabar en colapsos repentinos, sino que se prolonga durante largo tiempo, tanto, que
puede parecer indefinido. Una buena parte de Europa est ya en esa situacin, que se va
extendiendo progresivamente a ms y ms ciudades y territorios.
En un lugar como Europa, altamente desarrollado y altamente dependiente del
exterior para su abastecimiento de muy diversos bienes y materias primas, la
enfermedad del transporte tiene dos caras, con consecuencias distintas, pero igualmente
deletreas.
Por un lado, est provocando grandes impactos de transporte de mercancas sobre
el conjunto del planeta, ya sea acopiando desde lugares lejanos las materias primas que
necesita, o exportando manufacturas, o, cada vez ms, teledirigiendo desde los centros
de control econmico el funcionamiento de un sistema productivo deslocalizado, con las
cadenas de produccin fragmentadas a escala global para aprovechar cualquier ventaja
competitiva de cualquier lugar, y apoyadas en intensas relaciones de transporte.
Y por otra parte, toda esa pirmide invertida de transporte global gravita sobre el
centro de poder que la dirige -en este caso, el corazn de Europa- y se abate sobre l
trayndole a la vez la prosperidad econmica y el colapso territorial. Porque adems de
la incesante agitacin del transporte productivo, la elevada renta disponible gracias a
todo ese trasiego econmico facilita a la numerosa poblacin europea una gran
capacidad de movilidad en todos los medios de transporte, y especialmente en
automvil.
En una sociedad altamente desarrollada, apoyada en una economa
extremadamente dependiente del transporte, ubicada en un territorio limitado, y con una
elevada propensin cultural a la movilidad en automvil, no es sorprendente que la
enfermedad del transporte se agrave hasta bordear de modo permanente el colapso
generalizado. Ese es, en cuatro lneas, el diagnstico del transporte europeo.
El presente artculo trata sobre qu hacer con la enfermedad del transporte en
casos como ste, en los que los sndromes del transporte y del trfico ya no tienen
curacin, porque se les ha dejado llegar a estadios tan avanzados que son ya
irreversibles, y de lo que se trata es simplemente de sobrevivir entre millones de
toneladas de vehculos y materiales en movimiento perpetuo.
Se abordarn sucesivamente las dos caras del problema: por una parte, la del
transporte de mercancas y, en general, el transporte con fines directamente
productivos, y por otra la del transporte de viajeros, y en particular el trfico de
vehculos privados. La primera tiene un alcance tpicamente regional, pero que se va
haciendo nacional e incluso transnacional, mientras que la segunda es ms tpicamente
metropolitana. Pero cuando la enfermedad avanza, las dos caras o focos del problema se
van entretejiendo, y se acaban apoderando de todo. El pronstico no es nada bueno

El transporte mundial, un juego a tres bandas

La huella o la enfermedad del transporte, a escala planetaria, la estn causando
bsicamente los pases desarrollados, cosa que es bien sabida desde hace aos. La trada
USA-UE-Japn representa el 13 por ciento de la poblacin mundial, pero acumula el 55
por ciento del comercio internacional, sin contar el comercio entre pases de la UE, que
debe ser considerado comercio interior. Si se aade el puado de pases desarrollados de
Amrica del Norte, Europa y el Pacfico que no estn en la trada, el porcentaje de
poblacin sube a algo ms del 15 por ciento, pero el porcentaje del comercio mundial
controlado sube al 65 por ciento.
Por otra parte, el volumen de los intercambios internacionales ha experimentado
en la segunda mitad del siglo XX un crecimiento meterico, impulsado por las polticas de
fomento de la globalizacin econmica de la OMC. Segn las estadsticas de esta
organizacin5, entre 1950 y 2001 la produccin mundial se ha multiplicado, en unidades
fsicas, por un factor cercano a 7, pero el comercio mundial se ha incrementado tres
veces ms, por un factor de 21. Medido en unidades monetarias, el comercio mundial se
ha multiplicado por un factor de casi 100, muy por encima de la inflacin, debido al peso
creciente de las manufacturas, que han ganado mucho terreno a los productos agrarios y
mineros. En esas condiciones de intercambio desigual, la brecha Norte-Sur se sigue
abriendo cada vez ms, mientras el transporte domina cada vez ms la escena mundial.

Informe de Valladolid 2005 42 Report of Valladolid 2005

 Frecuentemente, los pases europeos tratan de presentarse a s mismos como
unas sociedades desarrolladas, pero razonables desde el punto de vista ecolgico,
tanto en el plano interno como en el plano global. Pretenden estar situados en una
especie de trmino medio entre los hiperconsumistas americanos y los frugales (a la
fuerza) japoneses, y creen tener mucha ms conciencia ecolgica que cualquiera de los
otros dos. Esto no es cierto, ni en el campo del transporte, ni en otras actividades
generadoras de fuertes impactos ambientales.
As, por ejemplo, la Unin Europea es la principal fabricante mundial de
automviles, detentando por s sola el 37 por ciento de la produccin mundial. Ni Japn
ni Estados Unidos llegan a alcanzar el 20 por ciento6. La Unin Europea es la principal
potencia exportadora mundial de mercaderas, superando en un 20 por ciento a Estados
Unidos, y ocupa los primeros puestos como potencia importadora de diversos productos.
Por ejemplo, la UE es la principal importadora mundial de petrleo, con 17,3 millones de
barriles diarios7, un 20 por ciento ms que los Estados Unidos, que todava cuentan con
una significativa capacidad de extraccin en sus reservas internas.
Por otra parte, las tasas de motorizacin europeas son muy similares a las
norteamericanas (la tasa de turismos por 1.000 habitantes apenas difiere en un 10 por
ciento), y aunque el recorrido medio anual en automvil por persona es del orden del
doble en Norteamrica que en Europa, no hay que olvidar que la superficie de los EUA
triplica a la de la EU-15, y las ciudades americanas carecen de centros histricos densos,
por lo que son mucho ms extensas y de menor densidad. En conjunto, los patrones
culturales y territoriales de movilidad europeos se van aproximando ao tras ao a los
norteamericanos, y son ya mucho ms parecidos de lo que se suele reconocer.
En Europa, adems, la combinacin de los procesos de la globalizacin econmica,
la unin econmica y monetaria, y la conexin de los pases del Este a la economa
europea tras la cada del muro, lleva aos generando un crecimiento espectacular del
transporte interior de mercancas. Desde 1970 hasta el momento actual, el crecimiento
acumulado del transporte interior de mercancas en la UE-15 ha sido del 110 por ciento,
20 puntos ms que en los Estados Unidos, pese a que la poblacin ha crecido
sustancialmente ms en Amrica que en Europa. El crecimiento se ha concentrado en la
carretera, que se ha triplicado, as como en el cabotaje, mientras que los dems modos
se han estancado o incluso han disminuido. En los prximos aos, la ampliacin al Este
va a mantener, e incluso a aumentar, estas tasas de crecimiento, de nuevo
concentrndose en la carretera.

Las sucesivas crisis del transporte europeo: soluciones ilusorias y realidades de

mal en peor
Se suele decir que para curar cualquier enfermedad la primera y principal condicin es
reconocer su existencia y su gravedad. Lamentablemente, en Europa an se est muy
lejos de reconocer el verdadero alcance del problema del transporte, pese a toda la
retrica de crisis que suele desplegar la Comisin. De hecho, la Comunidad Europea
proporciona buenos ejemplos, desde hace ya bastante tiempo, del drama de las polticas
de transportes extraviadas e inviables, que prometen soluciones imposibles y que no
llevan sino a agravar la situacin.
Los problemas del transporte en Europa vienen de antiguo, pero no empezaron a
ser realmente preocupantes hasta los ltimos aos de la etapa del desarrollismo. Sin
embargo, la crisis del modelo fordista, en los aos setenta, ofreci un cierto respiro, e
hizo pasar los problemas del transporte a un discreto segundo plano. A mediados de los
aos ochenta, la fuerte reactivacin econmica inducida por el brusco descenso de los
precios de la energa, desencaden un proceso de rpido agravamiento de los problemas
del transporte, que haban permanecido relativamente estabilizados durante la larga
crisis econmica anterior. Las tensiones territoriales e infraestructurales del sistema de
transporte europeo alcanzaron unos niveles desconocidos hasta entonces. En muchas
zonas, la situacin comenz a generar un malestar social ms que justificado.
Entre 1990 y 1992, la Comisin Europea present varios informes que iban a ser
determinantes en la reorientacin de la poltica de transportes comunitaria. El primero,
publicado en 1990 y conocido como el Informe Transport 2000 Plus8, sealaba por
primera vez al transporte como causante principal de los problemas ambientales
europeos, posicin que hasta entonces haba sido atribuida a la industria. En la pgina
inicial del informe, los autores describan la situacin que estaba alcanzando el
transporte en el centro de Europa como de infarto circulatorio.

Informe de Valladolid 2005 43 Report of Valladolid 2005

 Ese mismo ao la Comisin public el Libro Verde sobre el Medio Ambiente
Urbano9, en el que por primera vez se criticaba oficialmente el urbanismo funcionalista
de la Carta de Atenas10 sobre el que se haba venido apoyando la prctica del urbanismo
y la ordenacin del territorio en Europa desde el final de la II Guerra Mundial. El Libro
Verde reconoca que la segregacin funcional, que es el concepto bsico de esa visin de
la ordenacin del territorio, ha contribuido a agravar el mal funcionamiento de las
ciudades y del conjunto del territorio, especialmente por las grandes necesidades de
transporte que genera.
En 1992 se publicaron otros dos documentos fundamentales en el proceso de
definicin de las nuevas polticas europeas de transporte. Se trataba del "Libro Verde
relativo al impacto del transporte en el medio ambiente. Una estrategia comunitaria para
un desarrollo de los transportes respetuoso con el medio ambiente" y el Libro Blanco
sobre el Desarrollo Futuro de la Poltica Comn de Transportes. Una aproximacin para la
determinacin de un marco comunitario que garantice una movilidad sostenible".
En ambos textos se presentaba una valoracin muy negativa del impacto global de
los transportes sobre el medio ambiente y la calidad de vida en Europa, y se proponan
estrategias comunitarias para minimizar estos efectos. En el segundo de ellos, adems,
se planteaba por primera vez en trminos polticos la necesidad de que el transporte
pagara sus verdaderos costes. La recesin econmica que volva a atravesar Europa en
aquellos aos proporcionaba un contexto adecuado para un debate profundo y
relativamente tranquilo.
Sin embargo, las soluciones que se propusieron no fueron ni profundas ni
tranquilas. Lo que apareci a finales de 1992 fue el llamado Plan Delors, un programa
megalmano de construccin de redes transeuropeas que pretenda impulsar la
reactivacin econmica con grandes inversiones pblicas de corte keynesiano,
adelantndose a los efectos sobre el transporte de la Unin Monetaria y de las
ampliaciones al Este, que ya se vislumbraban en el horizonte a medio plazo, tras la cada
del muro de Berln.
Afortunadamente la mayor parte de estas obras no se realizaron, entre otras cosas
porque se contaba para ejecutarlas con la participacin del gran capital privado, pero
ste sali tan escaldado de la aventura del Tnel del Canal, que pasarn dcadas antes
de que quiera or hablar de inversiones en megaproyectos de transporte. Tampoco las
listas ms restringidas de proyectos prioritarios que se elaboraron posteriormente (Lista
de Essen, etc.) han sido ejecutadas ms que de modo muy parcial.
El seuelo del Plan Delors y de otras muchas grandes obras, necesarias para
facilitar la integracin econmica, mantuvo una vez ms la ilusin de que una solucin
para el transporte en Europa era posible, y se fue dejando pasar el tiempo sin adoptar
ninguna medida de control. Y as lleg la nueva reactivacin econmica, iniciada hacia
1996, que desencaden un nuevo ciclo de rpido crecimiento del transporte, el cual
vena a incidir, en los pases del ncleo demogrfico y econmico de la Unin, y en todas
las grandes ciudades de Europa, sobre unas infraestructuras que estaban ya
completamente saturadas. Desde entonces hasta hoy, los problemas del transporte en
Europa se han ido agravando hasta hacerse en muchos casos prcticamente
inmanejables.

El desarrollo sostenible del transporte: el remedio es peor que la enfermedad

La tensin que reinaba en el sector del transporte en Europa a comienzos de la dcada
actual se hizo patente con la publicacin en septiembre de 2001 del nuevo libro blanco
sobre el transporte, cuyo lema de portada era suficientemente significativo: La poltica
europea de transportes de cara al 2010: la hora de la verdad11. El impulso final para la
publicacin de este documento vino de la etapa de la presidencia sueca, y concretamente
del Consejo Europeo de Gotemburgo, en junio de 2001, en el que se aprob la Estrategia
Europea de Desarrollo Sostenible, que inclua la actuacin en el transporte como uno de
sus objetivos centrales.
Dos aos antes, en la reunin de Ministros de Transporte de Dortmund, en abril de
1999, la presidencia alemana haba apoyado algunas posiciones crticas a las
tradicionales directrices infraestructuralistas, que seguan formalmente en vigor, desde
los tiempos del Plan Delors. La idea tradicional de afrontar los problemas del transporte
terrestre, y particularmente del transporte viario, mediante la construccin de nuevas
infraestructuras, era cuestionada implcitamente por primera vez en un documento de
trabajo de la Comisin destinado a ser discutido en un Consejo de Ministros de

Informe de Valladolid 2005 44 Report of Valladolid 2005

Transporte12.
Por otra parte, aunque la atencin del pblico se suele centrar en los problemas
del transporte de viajeros y del trfico de automviles privados, que resultan ms
cercanos y ms visibles para los ciudadanos, en Dortmund se situ en un lugar central el
transporte de mercancas, reconociendo que esta cuestin es, a escala europea, el
problema de transporte ms serio, peor resuelto, y con posibles efectos ms negativos
en materia econmica y ambiental13. Aquellas incipientes crticas iban a desembocar dos
aos despus en la publicacin del Libro Blanco.
El objetivo estratgico que la Unin Europea afirma perseguir con el Libro Blanco,
y que ha empezado a ser compartido -con bastantes matices- por la OCDE14, es avanzar
hacia el llamado "decoupling", esto es, hacia el desacoplamiento o disociacin entre
crecimiento econmico y crecimiento del transporte. Este objetivo fue explcitamente
requerido a la Comisin en el Consejo de Gotemburgo.
El transporte, sin embargo, no slo no ha estado nunca desacoplado del PIB,
sino que ha venido creciendo siempre por encima de ste, en todos los pases o grupos
de pases, y en todas las circunstancias. Esta es una especie de regla general de la
economa del desarrollo, que si falla es slo de modo localizado y transitorio, y por
alguna razn muy especfica. Ello es debido a que el crecimiento econmico, en
cualquiera de sus formas conocidas, parece inseparable del aumento de la dimensin
geogrfica de los mercados de bienes y servicios. Crecer econmicamente no es otra
cosa que ampliar los mercados, ya sea incorporando al sistema de intercambio nuevos
territorios, o nuevos recursos naturales, o nuevos grupos sociales que anteriormente
estaban vinculados a la tierra en su mbito local, en modelos de subsistencia autnomos
o escasamente monetarizados. Todas estas incorporaciones se basan en el transporte.
En realidad, el crecimiento econmico es bsicamente una intensificacin del transporte.
El aumento del transporte y el desarrollo son prcticamente lo mismo.
Por ello, no es fcil adivinar cmo espera la UE lograr la desconexin del
crecimiento econmico y el transporte sin cambiar ninguna regla esencial de
funcionamiento del sistema econmico, mxime en un momento en el que tanto la
ampliacin al Este como la continuidad del proceso de globalizacin, van a generar
nuevas y ms grandes integraciones de mercados, multiplicando los flujos de transporte.
En este sentido est siendo determinante la transformacin de China en la fbrica del
mundo, con la reserva inagotable de mano de obra forzosamente disciplinada y frugal
que ofrece su inmenso mundo rural. Transportar una camisa desde un puerto chino a un
puerto europeo cuesta 10 cntimos de euro, siempre que viaje en un contenedor con
varios miles de camisas ms.
En realidad, la estrategia de la UE no es tan ingenua como para pensar que va a
poder mantener el crecimiento sin aumentar el transporte. De hecho, las previsiones
tendenciales apuntan a que entre 2000 y 2010 el trfico de mercancas por carretera
crezca un 50%, slo debido a la ampliacin al Este. Lo que necesita decir la Comisin
Europea es que se propone disociar slo en cierta medida -ni mucho menos totalmente-
el crecimiento econmico respecto al crecimiento del transporte por carretera, tanto de
mercancas como de automviles privados. El notable incremento del transporte que ya
se est produciendo -y que va a continuar en los prximos aos- no se cuestiona, pero
se trata de tranquilizar a la poblacin asegurando que se canalizar principalmente hacia
el ferrocarril y el autobs, por lo que se refiere al trfico de viajeros, y hacia el ferrocarril
y los transportes martimos y fluviales, para las mercancas.

El Precio Justo y los conjuros de la tecnocracia

Y cmo se asegura que se va a conseguir esa milagrosa reorientacin del transporte?.
Pues recurriendo al conjuro favorito de la tecnocracia postmoderna: el mercado. Pero no
un mercado cualquiera, sino un mercado de tonos verdes, orientado al desarrollo
sostenible. Esto es, un mercado capaz de internalizar los costes externos del transporte,
previamente monetarizados segn las metodologas al uso. Esta es la nueva propuesta
de poltica de transportes que fue lanzada en el Libro Blanco sobre Tarifas justas por el
uso de infraestructuras: Estrategia gradual para un marco comn de tarificacin de
infraestructuras de transporte en la UE, publicado en Julio de 199815, y que obtuvo tres
aos despus el pleno respaldo del Libro Blanco del Transporte.
Se trata de que todos los modos de transporte paguen unas determinadas tarifas
calculadas en funcin de los costes de la infraestructura, y de los costes externos,
correspondientes a los accidentes, la congestin y a los diversos impactos ambientales

Informe de Valladolid 2005 45 Report of Valladolid 2005

(ruido, contaminacin, etc...). No es simplemente una propuesta o un proyecto. En junio
de 1999 se aprob la Directiva 99/62, que autorizaba a los estados a implantar tasas y
peajes por el uso de las infraestructuras por los camiones de ms de 12 Tm. Austria ya
lo ha hecho, y Alemania est a punto de implantarlas. Otros pases les seguirn pronto.
En julio de 2003 la Comisin present el borrador de una nueva directiva en la que se
rebajaba el lmite a 3,5 Tm, y se autorizaba a incluir en el clculo de las tarifas ciertos
costes externos, lo que elevara sensiblemente las mismas.
Lo que explica la sbita preocupacin ecolgica de la Direccin General de
Transportes y Energa una de las menos verdes de la Comisin, por calificar
suavemente la posicin de la Comisaria Loyola de Palacio-, es la letra pequea de las
sucesivas Directivas. En ellas se autoriza a aplicar el dinero recaudado a las
infraestructuras de transporte. En la Directiva 99/62, en vigor, esta autorizacin se
formula en clave polticamente correcta, autorizando a los estados a destinar la
recaudacin a la proteccin del medio ambiente y al fomento equilibrado de las redes de
transporte, sin especificar nada ms.
Huelga sealar cmo se est interpretando ya esta autorizacin. Ahora, construir
autopistas para luchar contra la congestin es proteger el medio ambiente. A nadie
debe extraarle, pues ltimamente tambin se protege el medio ambiente construyendo
embalses y trasvases para restablecer acuferos sobreexplotados o zonas hmedas
esquilmadas, construyendo incineradoras para valorizar energticamente los residuos,
e incluso construyendo centrales nucleares para luchar contra el efecto invernadero. La
poltica ambiental se ha hecho mucho ms flexible desde que el desarrollo sostenible se
ha convertido en poltica de estado.
Pero, an as, para despejar cualquier posible duda, en la propuesta de nueva
directiva actualmente en discusin se ha eliminado la mencin a la proteccin del medio
ambiente, sustituyndola por el mantenimiento de la infraestructura afectada. De
modo que el dinero recaudado en autopistas y carreteras ser directamente invertido en
autopistas y carreteras, sin necesidad de rodeos ambientales. En los ltimos meses reina
gran contento en el sector europeo de las obras pblicas, pues por fin se vislumbra una
nueva fuente de fondos para construir grandes infraestructuras de transporte en los
pases no beneficiarios de fondos estructurales o de cohesin, superando la sequa de
financiacin impuesta por el Pacto de Estabilidad y Crecimiento.
El caso es que esta vez hasta las principales organizaciones ecologistas han picado
el anzuelo. Han celebrado que por fin el transporte va a empezar a pagar sus costes
externos, y han solicitado que el peaje se extienda tambin a los turismos, y que suban
las tarifas por encima de lo propuesto. Con ello le estn dando la razn a aquel
presidente de Seopan (la patronal de la construccin), que deca hace ya muchos aos
aquello de que los ecologistas son nuestros mejores aliados: siempre que intervienen en
algn proyecto, acaba subiendo el presupuesto.
Los defensores de las tarifas alegan que con la subida del coste se moderar el
transporte, y que el dinero recaudado permitir desarrollar los transportes alternativos.
Lo segundo ya se ha visto que no es cierto, pero lo primero tampoco lo es. La camisa
venida de China, que pag 10 cntimos de euro por su viaje hasta Rotterdam, apenas
pagar 1 o 2 cntimos ms de coste ecolgico en su viaje hasta cualquier ciudad del
interior de Europa. La nueva fbrica del mundo puede estar tranquila. Las tarifas
ecolgicas no van a erosionar sus mercados. Y muy parecidas son las cuentas para los
pimientos de Almera o para cualquier otro producto del mercado europeo o global.
El conjuro del mercado y sus precios justos, incluyendo ahora las tarifas
ecolgicas, servirn para lo mismo que el programa televisivo del mismo nombre: para
entretener al respetable pblico mientras contina el crecimiento de los negocios en
ausencia de cualquier medida de limitacin real. Indudablemente, no slo no curar la
enfermedad del transporte en Europa, sino que contribuir a agravarla hasta extremos
que no se habrn visto nunca antes, pues pretende luchar contra los problemas del
transporte produciendo y atrayendo ms transporte, mediante la ampliacin de las
infraestructuras.

Hasta dnde puede crecer el trfico de automviles?

La otra cara de la moneda del transporte en Europa es la del automvil privado. A lo
largo de la mayor parte del siglo XX se contempl el crecimiento del automvil como una
de las consecuencias ms positivas de la modernizacin y el desarrollo econmico. Se
supona, adems que, una vez alcanzado el estadio superior del desarrollo, con la

Informe de Valladolid 2005 46 Report of Valladolid 2005

consiguiente plena motorizacin de la sociedad, la demanda de transporte viario debera
tender hacia la estabilizacin. En consecuencia, las polticas de transporte consistan
bsicamente en intentar que la construccin de carreteras siguiera la curva de
crecimiento del trfico hasta alcanzar la esperada situacin de equilibrio o estado
estacionario, en la que quedaran satisfechas plenamente las necesidades y deseos
sociales de movilidad en automvil.
El tiempo ha ido revelando, en todos los pases que han experimentado el
desarrollo econmico, que estas esperanzas eran vanas, o ms exactamente, que la
supuesta estabilizacin del transporte, si deba llegar en algn momento, se acabara
alcanzando en unos niveles de movilidad mecanizada totalmente inviables desde el punto
de vista territorial y medioambiental, especialmente en zonas densamente pobladas,
como lo son la mayor parte de las regiones europeas. Los diferentes lmites que se
supona que deberan contribuir a estabilizar el trfico han ido quedando desbordados
uno tras otro.
As, por ejemplo, en los aos setenta se imaginaba que la tasa de motorizacin
debera tener algn lmite, que se situara en torno a la tasa que por entonces haba
alcanzado el rea metropolitana de Los Angeles: unos 500 vehculos por cada 1.000
habitantes. Hoy esta tasa de motorizacin se considera ms bien escasa para un pas
desarrollado, y de hecho se supera ampliamente en casi todos los pases europeos,
incluida Espaa.
El siguiente techo se situ en el nmero de conductores: puesto que cada
automvil necesita un conductor, cabe el consuelo de que nunca podr haber
simultneamente en movimiento ms automviles que conductores. Ciertamente es as,
pero se ha podido constatar que en todos los pases desarrollados el nmero de
conductores viene aumentando ms que la poblacin: en el proceso de renovacin
generacional, los grupos sociales de ms edad que no accedieron a la posesin del
permiso de conduccin cuando el automvil an no estaba generalizado (sobre todo
mujeres, pero tambin muchos hombres en entornos rurales o de bajo nivel de ingreso),
van siendo sustituidos por jvenes generaciones cuyos integrantes obtienen el permiso
prcticamente sin excepcin. Los inmigrantes son todos jvenes en edad de conducir, y
en cuanto regularizan su situacin lo primero que hacen es sacar el permiso de
conduccin y adquirir un automvil. En muchos pases, adems, el lobby del automvil
presiona constantemente para que se rebaje la edad mnima para obtener el permiso de
conducir.
El lmite de uso del automvil, sin embargo, tampoco est en el nmero de
conductores, sino que depende de las distancias medias recorridas. En este aspecto, las
polticas de transporte y de ordenacin del territorio se retroalimentan mutuamente:
justificadas por la congestin se construyen autopistas que permiten ubicar ms lejos los
lugares a los que las personas pueden o tienen que desplazarse para trabajar, comprar o
divertirse. De este modo se incrementan las distancias medias recorridas por cada
conductor. Ello induce a los usuarios a adquirir automviles ms potentes y confortables,
lo que a su vez incita a una mayor utilizacin del automvil, y anima a recorrer mayores
distancias para cualquier actividad. As se eleva el volumen total de trfico y se justifican
de nuevo ms autopistas, en una espiral que, aparentemente, resulta indefinida.
La espiral del trfico, pese a todo, s que tiene un lmite absoluto. La circulacin en
automvil est limitada en ltima instancia por la cantidad de tiempo vital de los
conductores. El lmite absoluto del crecimiento del trfico viene fijado por la fraccin del
tiempo social disponible para conducir automviles. Las industrias del automvil y de las
obras pblicas lo saben perfectamente, y por eso en los pases ya desarrollados se
esfuerzan en mejorar lo que llaman el confort de los conductores, tanto en los
vehculos como en las carreteras. Si se reduce la fatiga de los conductores al volante,
stos soportarn cada vez ms horas de conduccin diaria, y de este modo aumentar el
uso de los automviles y la necesidad de infraestructuras.
El problema es que en cualquier territorio con mediana o elevada densidad de
poblacin, con plena motorizacin y con posesin generalizada de permiso de
conduccin, mucho antes de llegar a los lmites impuestos por la disponibilidad de tiempo
social para viajar en automvil, se generan volmenes de trfico literalmente
inmanejables, que ocasionan una severa degradacin de la calidad ambiental, as como
unos ndices de siniestralidad y de otros problemas tan agudos, que se acaban haciendo
inaguantables, aunque, evidentemente, no haya ms remedio que aguantarlos.

Informe de Valladolid 2005 47 Report of Valladolid 2005

El trfico en los pases motorizados: demasiado tarde para controlarlo
En los pases que han sido desarrollados durante el siglo XX, esto ya ha ocurrido, y ya es
demasiado tarde para intentar evitarlo. El trfico ha destruido hace tiempo la
habitabilidad de muchas ciudades, y ahora est haciendo lo mismo con regiones enteras.
En el ncleo econmico y demogrfico de Europa, la sensacin de congestin es
permanente en todo el territorio, y se extiende ya no slo a la red viaria, sino a todos los
medios de transporte. Las polticas pblicas supuestamente diseadas para enfrentarse a
este estado de cosas han ido fracasando una tras otra. A da de hoy, la poblacin de las
zonas ms seriamente afectadas por la enfermedad del transporte ha perdido toda
esperanza de solucin. Nadie cree que las cosas vayan a mejorar, y cualquiera se dara
por muy satisfecho con que no empeoraran.
Y el caso es que, como sealaba uno de los primeros prrafos del ltimo Libro
Blanco del Transporte en el Reino Unido16, "no podemos decir que no estbamos
advertidos". Efectivamente, el desastre del trfico que se observa actualmente en la
prctica totalidad de las ciudades y en muchos de los principales ejes varios no es un
fenmeno que debiera haber cogido por sorpresa a las instituciones encargadas de la
planificacin territorial, y no slo en algunas grandes ciudades, sino en la prctica
totalidad de los territorios que han avanzado largamente por la senda del desarrollo
econmico.
En Europa, el ingeniero escocs Colin Buchanan lanz la primera advertencia en
fecha tan temprana como 1963, en su obra seminal El trfico en las ciudades17,
elaborada por encargo personal del entonces Ministro de Transportes, Ernest Marples. La
conclusin central de Buchanan sealaba que las ciudades europeas tienen una
capacidad finita para absorber trfico motorizado, debido a su estructura urbana, su
carcter y su edificacin. En consecuencia, argumentaba que si la sociedad deseaba
obtener plena accesibilidad en automvil "hasta la puerta de casa", ciertamente poda
conseguirlo, pero a costes enormes, tanto financieros como de prdida del patrimonio
edificatorio y del carcter de las ciudades.
Las conclusiones que Buchanan obtuvo para las ciudades britnicas eran
igualmente aplicables a la mayor parte del territorio europeo, densamente poblado y
poseedor de un valioso patrimonio histrico y cultural, como l mismo se encarg de
explicar posteriormente, desde las ctedras de transporte que ocup en la Universidad
de Bristol y en el Imperial College de Londres. Buchanan describi su visin del
problema que se estaba incubando con la expansin del automvil, sealando que
"estamos alimentando, a costes inmensos, un monstruo de gran potencial destructivo, al
que sin embargo amamos tiernamente".
Las advertencias de Buchanan, y de otros autores que cuestionaron desde sus
comienzos la transformacin de la poltica de transportes en poltica de promocin del
automvil, cayeron en saco roto en todo el mundo, acalladas por la potencia meditica,
poltica y corporativa de los intereses que giran en torno al automvil. El complejo
automvil / obra civil / carburantes se ha convertido en el primer poder econmico y
meditico de todos los pases desarrollados, y ha modelado el territorio, y an la
sociedad entera y sus pautas de comportamiento, en funcin de su conveniencia.
Ahora hay que reconocer que ya es demasiado tarde para que este estado de
cosas pueda cambiar en un horizonte previsible. La generacin que vive hoy en la mayor
parte del mundo ya desarrollado, y gran parte de la que habita en pases en vas de
desarrollo, est condenada de por vida a soportar la congestin y los problemas de
habitabilidad producidos por la saturacin de automviles. Adems, buena parte de esa
poblacin sobrelleva su condena de buena gana, pues la adoracin que profesa al
monstruo concreto que cada uno ha adoptado, le compensa de todos los inconvenientes
de vivir rodeado por los monstruos de los dems.
En este estado de cosas, si se conoce bien el sector del transporte, la clase de
fuerzas que lo dominan, el papel de los medios de comunicacin, la situacin de las
administraciones pblicas, y el contexto econmico y cultural en que todos estos
elementos se mueven, se alcanzar una razonable certeza de que los problemas del
transporte no se van a resolver ni a medio ni a largo plazo. Pero el reconocimiento de
que los problemas del transporte no tienen perspectivas de solucin no es simplemente
una cuestin de valenta, o de honestidad intelectual. De hecho, tal reconocimiento no
tiene ninguna trascendencia si se plantea en el plano individual.
Por el contrario, el reconocimiento pblico, por parte de las autoridades
competentes, de que el problema del transporte no tiene solucin, es la condicin sine

Informe de Valladolid 2005 48 Report of Valladolid 2005

qua non para afrontar una gestin realista del problema, esto es, para que las
administraciones puedan ayudar a la gente a vivir con la enfermedad del transporte del
modo ms llevadero posible, y, sobre todo, sin empeorar.

La congestin, cuando llega, es para quedarse

La idea de que las nuevas infraestructuras generan ms trfico del que son capaces de
absorber es quiz la ms importante de las muchas que Buchanan aport a la
planificacin del transporte18, hace ya 40 aos. Ahora se sabe, adems, que cuando se
provoca la congestin del trfico en un determinado sistema territorial, ya nunca
desaparece. As lo ha demostrado la experiencia de infinidad de ciudades o regiones que
han ensayado intilmente todos los sistemas imaginables para solucionar la congestin
del trfico provocada por las polticas de apoyo al automvil.
Cuando estas polticas persisten durante el suficiente tiempo, la saturacin del
trfico y la congestin generalizada estn aseguradas para muy largo tiempo, si es que
no para siempre. La congestin se convierte en un fenmeno estructural, porque la
configuracin del territorio es ya plenamente dependiente del automvil. Un amplio
estudio19 realizado en 2001 por una prestigiosa institucin del sector del transporte en
Estados Unidos, de orientacin conservadora, examinaba la evolucin de la congestin
del trfico en 68 reas metropolitanas norteamericanas entre 1982 y 1999, y conclua
que la congestin haba aumentado en todas las reas examinadas, pese a que en
general el incremento de las infraestructuras viarias haba sido superior al crecimiento
poblacional. Adems, demostraba que las reas metropolitanas que haban realizado
mayores inversiones en nuevas infraestructuras viarias no conseguan mejores
resultados que las menos inversoras. En las reas que haban realizado ms inversiones
en transporte pblico tampoco disminua la congestin, pero al menos a una parte de los
ciudadanos se les haba ofrecido la oportunidad de "evitar o reducir su exposicin a la
congestin". El estudio recomendaba el abandono de las polticas de ampliacin de las
redes viarias, y apoyaba la concentracin de los recursos en la implantacin de medios
de transporte pblico masivo.
Cuando la congestin llega es para quedarse, y hay que resignarse a vivir con ella.
Lgicamente, los sectores del automvil y las obras pblicas rechazan de plano esta
resignacin, y promueven investigaciones que tratan de demostrar lo graves que son los
costes de la congestin, tanto en el plano ecolgico como en el plano econmico, y lo
importante que es, para evitar esos costes, que no decaiga la construccin de
infraestructuras.
El argumento de los costes ecolgicos de la congestin procede de ciertas
elaboraciones pseudo-ecolgicas de los aos ochenta, que afirmaban que la construccin
de nuevo viario reduca la contaminacin producida por los atascos de trfico. Durante
algn tiempo, en algunos pases, entre los cuales destacaba Espaa, este argumento
lleg a formar parte de la doctrina oficial de los departamentos estatales de carreteras.
Posteriormente, con la difusin de los catalizadores y otras medidas de reduccin de la
contaminacin de los automviles, cay en desuso, hasta que las polticas de reduccin
de las emisiones de carbono causantes del cambio climtico le han vuelto a conceder
cierta actualidad: los atascos, -argumenta ahora el lobby del automvil-, provocan
efecto invernadero: necesitamos ms autopistas para mejorar el medio ambiente.
No es difcil demostrar la debilidad de este argumento. Es sabido que la creacin
de nuevas infraestructuras genera ms trfico y traslada los puntos crticos -con
congestin incrementada- de unos a otros lugares de las ciudades. Adems,
habitualmente las nuevas infraestructuras facilitan la circulacin a gran velocidad entre
los atascos de origen y destino, a travs de un trazado que suele ser ms largo que el
anterior. La combinacin de estos cuatro factores -ms trfico, ms congestin, mayor
velocidad y mayor distancia- genera aumentos del consumo de combustible muy
superiores a los que causaba la situacin inicial de congestin que se deseaba corregir.
El argumento econmico contra la congestin es an, si cabe, ms inconsistente
que el ecolgico, pues se basa principalmente en el valor del tiempo perdido. Dado que
todo incremento de infraestructura induce la aparicin de ms trfico en el conjunto de
la red, es obvio que crear ms congestin a escala de toda la red. An en el supuesto
de que los usuarios de la nueva infraestructura pudieran ahorrar algo de tiempo en su
paso por ese tramo concreto, ellos mismos y todos los usuarios del resto de la red se
vern afectados negativamente en su tiempo de viaje, debido al incremento de la
congestin global. De hecho, eso es exactamente lo que se viene constatando desde

Informe de Valladolid 2005 49 Report of Valladolid 2005

hace dcadas en todas las reas metropolitanas que se han empeado en eliminar la
congestin mediante la construccin de nuevo viario.

Quin teme a la congestin?

La conclusin que hay que extraer de la ya larga experiencia de la lucha contra la
saturacin del transporte, es que la congestin no es nada buena, pero las medidas que
intentan paliarla mediante la construccin de infraestructuras son todava peores. Y las
medidas de apoyo a los modos alternativos, ya se ha visto que tampoco reducen la
congestin ni solucionan la saturacin del transporte. Simplemente pueden ofrecer
alternativas para quien quiere evitarla lo que no est mal-, pero siempre hay legiones
de candidatos dispuestos a rellenar los huecos que quedan libres en el atasco.
Porqu ocurre esto? Los modelos matemticos de reparto modal llevan dcadas
intentando responder a esa pregunta con escaso xito, utilizando conceptos como los
"costes generalizados de transporte", el valor del tiempo y otros similares. Los analistas
suelen concluir que por alguna razn los automovilistas no presentan un comportamiento
plenamente racional. Un nmero inesperadamente elevado de ellos continan
utilizando el automvil incluso cuando la suma de todos los costes imputables,
incluyendo el valor del tiempo, de la seguridad, del confort, etc..., indica que deberan
abandonarlo en favor de otros medios de transporte.
La explicacin parece residir en los numerosos aspectos culturales y psicosociales
que condicionan las decisiones individuales en materia de transporte, y que suelen pasar
desapercibidos en los anlisis matemticos. Cada individuo, en cada momento, estar
dispuesto a soportar un determinado nivel de congestin viaria antes de cambiar de
modo de transporte, o de renunciar al desplazamiento, en caso de que no exista otra
alternativa de transporte. Pero los niveles medios de congestin aceptada en automvil
son anormalmente altos debido a las complejas relaciones personales que una buena
parte de los conductores establece con sus automviles, bajo la presin del sistema
publicitario. Es el tierno amor al automvil del que hablaba Buchanan, que en realidad
se apoya en un conglomerado de sensaciones de autoestima y autoafirmacin personal,
as como de demostracin de estatus y de integracin social. De esta forma se explica el
dato emprico de que la congestin nunca desaparece, ni siquiera cuando existen buenos
servicios de transporte colectivo que permitiran ganar tiempo y dinero a muchos
conductores que, pese a ello, aceptan de buena gana seguir cotidianamente en los
atascos a bordo de sus adorados automviles.

Gestionar la congestin para evaporar el trfico

Las perspectivas no son, como ha podido comprobarse, nada optimistas en relacin con
la evolucin previsible del transporte en Europa en los prximos aos. El modelo
econmico conduce a un crecimiento explosivo del transporte de mercancas, mientras
que el modelo cultural favorece un proceso similar para el uso del automvil privado. Y a
ambos procesos hay que buscarles acomodo en una Europa densamente poblada y con
una estructura territorial marcadamente radial, que conduce a tensiones insoportables en
el centro del sistema.
No es sorprendente que, en esta situacin, los estamentos tradicionales del
transporte europeo estn clamando a favor de la ampliacin de las infraestructuras, y
que las autoridades comunitarias y estatales estn tratando de introducir las tasas
necesarias para financiarlas. A estas alturas unos y otras ya saben perfectamente que
esa solucin no funciona, pero no conocen otra, y al menos esa les permite mantener en
amplios estratos de la poblacin la ilusin de que hay poltica de transportes y de que los
problemas del trfico tienen solucin. Accidentalmente, esa solucin ofrece expectativas
de grandes negocios en ciertos crculos, mucho ms reducidos.
Pero algunas investigaciones que se han desarrollado recientemente en Europa
sugieren que s podra haber tratamientos eficaces para afrontar la crisis del transporte
que se cierne sobre Europa. La pregunta pertinente, que hasta ahora no se haba
formulado, es la siguiente: si parece demostrado que la ampliacin de la infraestructura
genera ms trfico, cmo reaccionar el sistema ante una reduccin de la capacidad de
la infraestructura?. Fuera de las restricciones de circulacin en centros urbanos, que
siguen patrones muy especiales, no existen muchos casos reales en los que se haya
reducido significativamente la capacidad de la infraestructura de transporte. Lo normal
es ampliarla, no reducirla.

Informe de Valladolid 2005 50 Report of Valladolid 2005

 A esta pregunta, sin embargo, trat de responder en 1998 un estudio de casos
financiado por el Ministerio de Medio Ambiente, Transporte y Regiones del Reino Unido
(DETR), en colaboracin con London Transport, sobre los resultados de 60 experiencias
de reduccin de capacidad viaria localizadas en una docena de pases en todo el
mundo.20 Con este estudio se pretenda averiguar si funciona o no en la prctica la
inversa de la regla de la induccin de trfico por la creacin de infraestructuras, que
haba sido aceptada oficialmente por el DETR britnico en 1994, esto es, 30 aos
despus de ser sugerida por los trabajos de Buchanan. Tericamente, la regla deba
funcionar en las dos direcciones: si a un aumento de la infraestructura le sigue un
aumento del trfico, a una reduccin de la infraestructura debera de seguirle una
reduccin del trfico.
Los datos empricos confirmaron la hiptesis central del trabajo. En los casos
estudiados se observ una media de ms del 20 por ciento de reduccin del trfico sobre
los volmenes anteriores a la adopcin de las medidas, llegando en algunos casos al 60
por ciento. En el estudio se computaba no slo el trfico que permaneca en la va con
capacidad reducida (en los casos en los que no se haba cerrado totalmente), sino
tambin el trfico que se desplazaba a itinerarios alternativos. El estudio fue bastante
concluyente, y se le conoce como el estudio de la evaporacin del trfico.
El estudio, por otra parte, no slo no detect ningn caso de colapso de trfico
despus de la implantacin de reducciones de capacidad, sino que incluso se observ que
en las vas alternativas, tras algn trastorno transitorio, los niveles de trfico volvan a
su situacin anterior, esto es, al nivel de congestin socio-culturalmente aceptada por
cada comunidad de usuarios en cada momento.
Si es cierto que la reduccin del viario evapora trfico, por ah podra abrirse
una va de tratamiento paliativo: no curar la enfermedad del transporte, pero al menos
permitir estabilizar el problema y evitar que empeore. Y a muy largo plazo,
perseverando en el remedio, quin sabe si hasta podra mejorarlo e incluso resolverlo. Si
sus efectos fueran realmente los que parecen, la congestin dejara de ser el principal
enemigo de los planificadores del transporte, para convertirse en su mejor aliado. Una
buena gestin de la congestin ayudara por igual a controlar todos los tipos de
transporte, ya sea de viajeros o de mercancas, urbano o interurbano, pblico o privado.
La gestin activa de la congestin (hoy suprimo un carril por aqu, maana quito
un paso subterrneo por all...) podra llegar a ser la vacuna contra la enfermedad del
transporte. Llevbamos tanto tiempo buscndola, y resulta que la tenamos delante de
nuestras narices.

1
Este artculo, cedido amablemente por el autor, est publicado en: Naredo, J.M. y Gutirrez, L., Editores. La intendencia de la especie humana sobre
la faz de la Tierra (1955-2005). Coedicin de la Fundacin Csar Manrique y la Editrial de la Universidad de Granada, Granada, 2005.
2
MARGALEF, R. , 1992. Planeta azul, planeta verde, p.88. Prensa Cientfica, Barcelona.
3
MARGALEF R. La Biosfera, entre la termodinmica y el juego, Barcelona: Omega, 1980 pg 11.
4
La insostenibilidad de la movilidad mecanizada masiva deriva de los principios bsicos de la fsica. El uso de combustibles fsiles en el transporte
permite obtener grandes cantidades de movimiento con pequeas cantidades de combustible, por la relacin fsica que existe entre energa calorfica y
energa mecnica. As, por ejemplo, en condiciones ideales, con la energa de una calora se puede elevar un grado la temperatura de un gramo de
agua, un cambio apenas perceptible, pero esa misma energa aplicada a impulsar movimiento horizontal, permitira poner ese mismo gramo de agua a
una velocidad de 328 km/hora (N. del A.)
5
. International trade statistics 2002. World Trade Organisation, Ginebra.
6
CE, DG TREN. EU Energy & transport in figures. europa.eu.int/comm/energy_transport/etif/index.html
7
. International Energy Outlook 2003 Departamento de Energa de los EUA, Washington.
8
Transport 2000 Expert Group. Transport in a fast changing Europe. Bruselas, 1990.
9
Comisin de las Comunidades Europeas. Libro Verde sobre Medio Ambiente Urbano. Bruselas,1990
10
El punto 81 de la Carta de Atenas sealaba que "Los principios de la circulacin urbana y suburbana deben ser revisados. Debe realizarse una
clasificacin de las velocidades disponibles. La reforma de la zonificacin, armonizando las funciones-clave de la ciudad, crear entre ellas vnculos
naturales para cuyo fortalecimiento ser prevista una red racional de grandes arterias. La zonificacin, tomando en consideracin las funciones clave -
habitar, trabajar, descansar- ordenar el territorio urbano. La circulacin, esa cuarta funcin, tambin debe tener un objetivo: establecer una
comunicacin provechosa entre las otras tres. Son inevitables grandes transformaciones...". La Carta est publicada en versin espaola en Le
Corbusier. Principios de Urbanismo (La Carta de Atenas). Ed. Ariel. Barcelona, 1971.
11
COM(2001) 370. Libro blanco: La poltica europea de transportes de cara al 2010: la hora de la verdad. Bruselas, septiembre 2001.
12
"El rendimiento de la infraestructura de transporte reviste una importancia decisiva para la competitividad de Europa. En las regiones de fuerte
densidad de trfico, ello exige la puesta en prctica de una gestin inteligente de los transportes. Cmo ser posible favorecer en mayor medida la
aplicacin de sistemas de transporte inteligentes que permitan una utilizacin ms racional de las infraestructuras existentes?". Tomado del
documento Borrador de problemas y cuestiones a discutir en el Consejo Informal de Ministros de Transporte, los das 23 y 24 de Abril de 1999 en
Dortmund. Pgina 2 de la versin francesa.
13
"En cuanto a la armonizacin de las condiciones de concurrencia en los transportes de mercancas, hay muchas cuestiones que continan
pendientes. Finalmente, no se han superado mas que las etapas ms iniciales hacia la interconexin de los modos de transporte, tantas veces exigida

Informe de Valladolid 2005 51 Report of Valladolid 2005

con vistas a la creacin de un sistema integrado". Tomado del documento Innovacin y movilidad: una poltica de transportes para el siglo XXI.
Documento de reflexin para el Consejo informal de Ministros de Transportes de Dortmund. 23 y 24 de abril de 1999. Pgina 8 de la versin
francesa.
14
BAUM, H., KORTE, J., et alt. Transport and economic development. ECMT Round Table 119. OCDE, Pars 2002.
15
White paper on Fair Payment for Infrastructure Use: A phased approach to a common transport infrastructure charging framework in the EU.
COM(1998) 466 final. Brussels, 22.07.1998.
16
A new deal for transport: better for everyone, Department of the Environment, Transport and the Regions, Londres, 1998
17
Buchanan, C. "Traffic in towns. A study of the long term problems of traffic in urban areas", HMSO, Londres, 1963. El informe original estaba
escrito en un estilo sencillo y asequible, y alcanz rpidamente tal popularidad, que al ao siguiente de su presentacin fu publicado en edicin
resumida en la coleccin de libros de bolsillo de la editorial Penguin, algo inslito en la historia de los manuales de ingeniera.
18
Contra lo que se suele afirmar, esta idea no aparece formulada de modo explcito en "Traffic in towns", la obra seminal de Buchanan, aunque
obviamente se desprenda de la argumentacin y de los datos all presentados.
19
2001 Urban Mobility Report. Texas Transportation Institute. Texas A&M University Campus, College Station, Texas, USA.
20
CAIRNS, S., C. HASS-KLAU and P. GOODWIN (Coord.). Traffic Impact of Highway Capacity Reductions: Assessment of the Evidence. Landor
Publishing, London, 1998. En Internet puede encontrarse un resumen en www.worldcarfree.net/resources/ freesources/EvidenceontheEffects.rtf

Informe de Valladolid 2005 52 Report of Valladolid 2005

 Derecho a la movilidad y seguridad
ciudadana
Juan Manuel Grijalvo. juan_manuel@grijalvo.com. http://www.grijalvo.com/ Espaa

The right to citizen safety and mobility

Juan Manuel Grijalvo Spain

This article is dedicated to George Orwell. The tool I have

used to make it is the word. "1984" made me aware of how the
impoverishment of language is both cause and effect of the
diminishing of liberties. May the present work be a testimonial
of my debt with him.
Dedico este trabajo a George Orwell. La herramienta para
hacerlo es la palabra. "1984" me hizo ver que el
empobrecimiento del lenguaje es al mismo tiempo efecto y
causa de la reduccin de las libertades. Sea el presente un
testimonio de mi deuda para con l.

Well start by defining a few terms

Comenzaremos definiendo algunos trminos.
By "right" I understand what is fair, what is just. Our legal
concepts have evolved - albeit only slightly - from the Roman Entiendo por derecho "lo recto", "lo justo". "Nuestros" conceptos
principles of law. In the classic definition, "ius est ars boni et jurdicos han evolucionado - poco - a partir del derecho romano.
aequi", right is the art of what is good, what is equitative. This En la definicin clsica, "ius est ars boni et aequi", el derecho es
word has become outdated, and it is better understood if we el arte de lo bueno y de lo ecuo. Esta palabra ha cado en
say it is the contrary of unjust or unfair. We all understand
desuso, y se entiende mejor si decimos que es lo contrario de
what these mean: we see it every day. Justice must be equal
for everyone, but some judges dont seem to understand this. "inicuo". Todos sabemos lo que es eso: lo estamos viendo cada
With respect to "ius uti et abuti", the right to use and abuse, its da. La justicia debe ser igual para todos, pero algunos jueces no
exercise is taking us to unbearable extremes, where liberties lo entienden. En cuanto al "ius uti et abuti", el derecho de usar y
are constantly being trod upon... especially other peoples abusar, nos est llevando a unos extremos insoportables de
ones.
pisoteo de las libertades... sobre todo, de las ajenas.
Quite often, rights exist only on paper. Exercising them implies
the possession of specific material means and/or belonging to Muchas veces, los derechos slo existen sobre el papel.
a specific social group. Legal texts seldom mention the right to Ejercerlos de verdad implica la posesin de ciertos medios
mobility. They grant freedom of circulation instead, which is materiales y/o la pertenencia a un grupo social determinado. Los
not exactly the same, since this means only a potential, an textos legales no suelen hablar de derecho a la movilidad. Ms
abstraction. Without the means to exercise it, it becomes an bien, de "libertad de circulacin", que no es exactamente lo
illusion. Just as with the rights to health, culture, housing or
retirement. Without hospitals, education, affordable homes mismo, porque slo se refiere a una potencia, a una abstraccin.
and old age pensions, they become just empty words. If you Sin los medios para realizarla, resulta ser ilusoria. Como los
have a lot of money, you are free to obtain all these things in derechos a la salud, a la cultura, a la vivienda o a la jubilacin.
the market. If you dont, your rights will only go as far as the
Sin sanidad, educacin, casas baratas y pensiones de
allocations of government budgets. And that is that.
retiro, resultan ser slo palabras vacas. Si tiene usted mucho
In Ancient Rome, mobility was the citizens right, and they
exercised it on foot, or using means of transportation. For
dinero, es libre de procurarse todo eso en el mercado. Si no, sus
example, a horse (in Spanish, "caballo"). Whereby they got derechos llegarn hasta donde alcancen las asignaciones de los
the social status of a nobleman (in Spanish, "caballero"), presupuestos pblicos. Esto es lo que hay.
which, according to the Spanish Language Academy
En Roma la movilidad era un derecho de los ciudadanos, y
Dictionary (DRAE), is a man whose behaviour is noble and
generous (the fifth entry). In Latin, "aequitas", equity, sounds lo ejercan a pie o usando medios de transporte. Por ejemplo, un
almost like equites, the plural of eques, nobleman on horse, caballo. De ah les vena el estatus social de caballero, que segn
which in turn derives from equus, horse. el DRAE es un "hombre que se porta con nobleza y generosidad"
I understand mobility as the contrary of stability. That which is (quinta acepcin). En latn, "aequitas", equidad, suena casi igual
not fixed is potentially moveable. When this potential que "equites", que es el plural de "eques", caballero, que deriva
becomes a fact, the moveable becomes mobile. a su vez de "equus", caballo.
Transportation is an economic activity which adds value to the
Entiendo por movilidad lo contrario de estabilidad. Lo que
goods that are moved. It consists of taking something that
cannot be used in its original place to another place where no est fijo es movible en potencia. Cuando esa potencia deviene
someone buys it for consumption. The market converts things acto, lo movible se hace mvil.
into merchandise and people into producers and consumers El transporte es una actividad econmica que aade valor
because it reduces everything to a sole dimension: money.
a un bien al moverlo. Es llevar algo que no se puede usar en el
The mobility model is the philosophy that underlies in the lugar en que est hasta otro sitio donde alguien lo compra para
measures taken by authorities and private citizens to make
feasible the transportation of merchandise and people. It is consumirlo. El mercado convierte las cosas en mercancas y las
Informe de Valladolid 2005 53 Report of Valladolid 2005
called a model because it has - or at least it should have - a personas en productores y consumidores porque lo reduce todo a
mathematical expression. una sola dimensin: el dinero.
El modelo de movilidad viene a ser la filosofa que subyace
__________o O O O O o o__________
en las medidas que toman las autoridades y los ciudadanos para
hacer posibles los desplazamientos de las mercancas y de las
Once weve linguistically framed the topic, we may briefly personas. Se llama "modelo" porque tiene - o debera tener - una
review the history of the right to mobility. expresin matemtica.
Mobility exists before right because it exists before Humanity.
For all I know, scientists havent yet decided whether we are
sedentary or nomadic creatures. I would say that we are __________o O O O O o o__________
adaptable enough to live more or less aptly in both these
ways. And we may be territorial to a terrific extent.
Its been a long time since migrations from the country to the Ahora que hemos enmarcado lingsticamente el tema, podemos
cities started. Whatever relates to the city is mentally linked to hacer un poco de historia del derecho a la movilidad.
freedom and to a certain superiority. This creates all sorts of
La movilidad preexiste al derecho porque preexiste a la
differences which will reach language, of course. Good
manners are called urbanity and courtesy. From the humanidad. Por lo que s, los cientficos an no han decidido
beginning of cities, the language reinforced this association. definitivamente si somos bichos sedentarios o nmadas. Dira
From "polis", political; from "urbs", urban; from "cives", civic que somos lo bastante adaptables para hacer mejor o peor las
and civility; from "civitas", city and citizen; from "bourg", dos cosas. Eso s, podemos ser territoriales hasta lo terrorfico.
bourgeois . What comes from the city ends up being the
opposite of whats rustic. And rustic people are, by Hace mucho tiempo que empezaron las migraciones desde
definition, untutored and uncouth, rude and uneducated. el campo a las ciudades. Lo ciudadano se equipara mentalmente
The "cives romanus" was the subject of many rights, while a la libertad y a una cierta superioridad. Esto marca unas
foreigners and slaves lacked, for instance, the right to mobility. diferencias de todo tipo que llegan, cmo no, al lenguaje. Los
In the Middle Ages, the mere fact of going through a territory buenos modales se llaman "urbanidad" y "cortesa". Desde que
not just without a permit, but without a direct order from the hay ciudades, el lenguaje refuerza esa asociacin. De "polis",
feudal lord, was reason enough to put a person in jail while
the law enforcers determined whether he or she was an poltico; de "urbs", urbano; de "cives", cvico y civismo; de
enemy of the King, a criminal, a fugitive serf or a "free" man or "civitas", ciudad y ciudadano; de burgo, burgus. "Lo ciudadano"
woman. In the France of 1701, young Jean Marteilhe was on resulta ser lo opuesto a "lo rstico". Y los "rsticos" son por
the wrong side of the border: he was a protestant. Just a few definicin incultos y groseros.
leagues away there was religious freedom, but the attempt to
quit the kingdom was reason enough for him to be sentenced El "cives romanus" es sujeto de derechos, mientras los
to galleys for life. During Franco's dictatorship, the National extranjeros y los esclavos carecen, sin ir ms lejos, del derecho a
Identity Document was used as an internal passport. And the la movilidad. En la Edad Media el simple hecho de moverse por
denegation or retirement of the normal passport very un territorio no ya sin permiso, sino sin orden expresa del seor
effectively hindered any intended trips abroad.
feudal, era razn suficiente para prender a una persona...
The right to mobility is not universal. A superficial observation mientras se determinaba si era o no un enemigo del Rey, un
of reality may make us believe that this matter is solved, since
delincuente, un siervo fugitivo o un hombre "libre". En la Francia
"our" media tell us that it is solved for us. In reality, it is
gradually becoming more and more effectively restricted. de 1701, el joven Jean Marteilhe estaba en el lado equivocado de
For instance, several countries in Central America suffer una frontera: era protestante. A unas cuantas leguas haba
recurrent natural disasters. Earthquakes, eruptions, libertad religiosa, pero el intento de salir del reino le vali la
hurricanes, droughts, famine will hit these countries with the condena a galeras a perpetuidad. Durante la dictadura, el DNI
same sinister regularity as the swelling of the Nile river. If they haca las funciones de un pasaporte interior. Y la denegacin o
were parts of another State, everyone would have moved on retirada del pasaporte "normal" impeda bastante efectivamente
to other regions. Their citizens cannot freely cross
international borders, and they are still the prisons of peoples
los viajes al extranjero.
referred to by a certain Russian political leader, who was quite El derecho a la movilidad no es universal. Una observacin
famous at the beginning of the Twentieth Century. Hurricane superficial de la realidad puede hacernos creer que el asunto est
Katrina has displaced something like a million people from resuelto porque los medios de comunicacin nos dicen que
Louisiana to other Union States. Many of them will never come
back. On the other hand, emigrating to the United States is "nosotros" lo tenemos resuelto. Lo cierto es que est restringido
unthinkable in other places that are not too far away on map cada vez ms efectivamente.
terms, of course. Por ejemplo, varios pases centroamericanos sufren
catstrofes naturales. Terremotos, erupciones, huracanes,
__________o O O O O o o__________ sequas, hambrunas... los azotan con esa misma siniestra
regularidad de las crecidas del Nilo. Si fueran partes de otro
Once we have briefly revised a bit of history, we may continue Estado, todo el mundo se habra marchado a otras provincias.
with a short description of the current situation. Los ciudadanos no pueden cruzar libremente las fronteras
The constant improvement, both in quantity and in quality, of internacionales, que siguen siendo las "crceles de pueblos" de
the material means of the police forces allow the States to que nos hablaba cierto poltico ruso que fue bastante famoso a
control exhaustively any movement of people. In some places principios del siglo XX. El huracn Katrina ha desplazado algo as
this is strictly enforced. In others, it is not, because it is not in como un milln de personas desde Louisiana a otros estados de
their best interest. In the best interest of those who are in
charge, of course. la Unin. Muchos no volvern nunca. En cambio, emigrar a los
Estados Unidos resulta impensable en otros lugares que distan
From our", "Western", point of view, the right to mobility, here
and now, seems to be above anything else the right to own bien poco... sobre el mapa, naturalmente.
and use an automobile. This particular case of "ius uti et abuti"
clearly harms the whole population. For instance, urbanizing

Informe de Valladolid 2005 54 Report of Valladolid 2005

the countryside to build second and third homes is both cause
and effect of the ill-fated model of mobility that we are used to.
__________o O O O O o o__________
And this is just one of its many disadvantages...
On the other hand, "our" superior civilization makes us worthy Ahora que hemos hecho una breve resea histrica, podemos
of entering without hindrance whatever countries we choose, seguir con una somera descripcin de la situacin actual.
whether it be as tourists, as permanent immigrants or as
temporary visitors to study something. As Bring M. Backalive La constante mejora cuantitativa y cualitativa de los
says, travelling illustrates the young... medios materiales de los cuerpos de polica permite a los Estados
In respect to touristic mobility, so-called pleasure trips un control exhaustivo de los movimientos de las personas. En
sometimes imply certain behaviours which are illegal in the algunos sitios se lleva a rajatabla. En otros no, porque no
country of origin, and sometimes are forbidden in the visited interesa. A los que cortan el bacalao, naturalmente.
country also only, they are not effectively prosecuted. All
this implies agile procedures to freely enter and exit the Desde "nuestro" punto de vista "occidental", el derecho a
receiving country, infrastructures and means of transportation la movilidad, tal como se entiende aqu y ahora, resulta ser ante
to move within its territory, and hotels tailor-made to our todo el derecho a tener y usar un automvil. Este caso particular
taste. In other words, so close to the shore that any tsunami,
del "ius uti et abuti" perjudica notoriamente a la totalidad de la
even the smallest one, shall cause a catastrophe.
poblacin. Por ejemplo, la urbanizacin del campo para construir
This freedom of ours begets the freedom of aeronautical
companies to offer transport systems that are more and more
segundas y terceras residencias es al mismo tiempo efecto y
massified in time and space. The practical application is that causa del nefasto modelo de movilidad al uso. Y esto es slo uno
we can go on holidays to the farthest side of the World, de sus muchos inconvenientes.
without uncomfortable stops, without worrying about the Por otra parte, "nuestra" superior civilizacin nos hace
tourist class syndrome, and without any limitations, excepting
our budget. We will freely choose our destination among the merecedores de entrar sin cortapisa alguna a los pases que
offers we get from our travel agency, who will get them from elijamos, sea como turistas, como inmigrantes permanentes o
a short list issued by a few "tour- operators"... So much como visitantes temporales por razn de estudios. Como dice
freedom didnt seem to belong in this world. Bring M. Backalive, viajar ilustra a los jvenes...
I invite you to look for references to mobility and freedom of En cuanto a la movilidad turstica, los viajes llamados "de
circulation in the Universal Declaration of Human Rights, in the
Spanish Constitution and in the daft for the European placer" a veces implican hacer cosas que son delito en el pas de
Constitution. Its a highly instructive exercise, provided that its origen y a veces tambin en el visitado... slo que no se
not done with too much criticism in mind. persiguen efectivamente. Todo ello implica unos procedimientos
giles para entrar y salir libremente del pas receptor,
infraestructuras y medios de transporte para moverse por su
__________o O O O O o o__________
territorio, y un sector hostelero hecho a "nuestro" gusto. Es
decir, tan cerca de la costa que cualquier tsunami, por pequeo
que sea, causa una catstrofe.
Once weve examined the occidental point of view, we may
continue with the Definitively Others. Esta libertad "nuestra" engendra la libertad de las
The right to mobility is not universal. Neither is it reciprocal. empresas aeronuticas para ofrecer transporte cada vez ms
The labour market, far from being free, is dominated by masificado en el espacio y en el tiempo. La aplicacin prctica es
buyers. Prejudices against foreigners give rise to different que podemos ir de vacaciones a las antpodas, sin molestas
degrees of xenophobia, which are reflected where else in escalas, sin preocuparnos por el "sndrome de la clase turista" y
the language, and, too often, in legislation. Practical sin ms limitaciones que las de presupuesto. Escogeremos
application may well be even worse. For instance,
convalidating university degrees could be achieved within a "nuestro" destino libremente entre las ofertas que nos presente
reasonable length of time. When it is delayed to unspeakable "nuestra" agencia de viajes, que las sacar de una listita hecha
extents, it allows us to hire very qualified labour for years on por unos pocos "tour-operadores"... Y es que tanta libertad no
end as cheap domestic help. So, our elderly and our pareca cosa de este mundo.
children are taken care of by someone. This, in turn, allows
people of working age to produce goods and services while Busque usted referencias a la movilidad y a la libertad de
earning First World salaries, irrespectively of their sex. circulacin en la Declaracin Universal de los Derechos Humanos,
Once immigrants achieve the long-expected regularization, the en la Constitucin y en el proyecto de Constitucin europea. Es
famous papers, they start to compete with natives, and with un ejercicio sumamente instructivo, si no se hace con demasiado
those regularized in previous waves, for legal jobs that are espritu crtico.
becoming ever more scarce, less stable and less
remunerated. Each process creates thousands of vacancies in
the underground economy, because the patrons' revenues __________o O O O O o o__________
dont allow them to pay the legal minimum wages. Were
talking about, for instance, old age pensioners who hire
foreign caretakers among illegal immigrants. Situations alike to Ahora que hemos examinado el punto de vista "occidental",
domestic help are prone to abuse. In some cases they may be podemos seguir con el de "los Definitivamente Otros".
quite similar to slavery, officially eradicated centuries ago.
The net result of all this is that what is known as the First El derecho a la movilidad no es universal. Y tampoco
World becomes - even - richer, at the expense of human recproco. El mercado de trabajo, lejos de ser libre, est
capital from the Second and Third Worlds. The blind marketdominado por los compradores. Los prejuicios contra los
laws perpetuate certain mechanisms of unequal exchange extranjeros dan lugar a diversos grados de xenofobia, que se
which are real vicious circles. reflejan... cmo no... en el lenguaje, y muchas veces en la
legislacin, cuya aplicacin prctica suele ser peor todava. Por
__________o O O O O o o__________ ejemplo, la convalidacin de ttulos universitarios es un trmite
que se podra resolver en un plazo razonable. Cuando se dilata
Now that we have compared different points of view, we may hasta lo indecible, "nos" permite obtener a vil precio mano de

Informe de Valladolid 2005 55 Report of Valladolid 2005

make a brief incursion into the conflicts about the control of oil obra muy cualificada y subemplearla durante aos en funciones
supplies and of the correlative financial flows.
Our right to mobility is exercised with vehicles propelled by
internal combustion or reaction engines. This is why we must
extract as much oil as we can from the wells. It is ours
because it is there, and because we pay whatever Sadam
Hussein happens to be in power over them with bank bills.
They are much like that Bearers Promissory Note that Tobit
carried to Ecbatana, that was not very far from Baghdad.
Fiduciary circulation consists on substituting gold and silver for
pieces of paper that are very handy... as long as those who
circumstantially have them in their power dont try to exchange
them against other things.
When tyrants from the Third World try to buy shares from
multinational companies of the First World, or elements to
make atomic bombs, someone will discover that they are a
piece of some Axis of Evil, made up ad hoc. CNN acts as the
worlds biggest megaphone and the great war machine of
liberty will come into motion once again, burning millions of
tons of oil in order to maintain its price at affordable levels
for our sake, of course. Sometimes we forget that the Third
World pays for it at exactly the same prices as the "First".
This is why they buy such things as the oil slicks that the
Prestige was carrying to Singapore. capitales humanos del Segundo y del Tercero. Las "ciegas leyes
The price of oil is negotiated on a free market. As free as it
may be, when sellers talk from the ground, and buyers from
armed helicopters. If they dont come to their senses, the
usual policy is to wage a war and kill their children. It
happened to Gadaffi, it happens to Sadam Hussein and it will
happen to the next rebellious underling. Romans took their
allies' sons as hostages, to secure that their parents would not
misbehave. This must be the reason of that curious words in
the dollar bills, "Novus Ordo Seclorum", so much talked about
by Conspiranoids.
__________o O O O O o o__________
Now that weve travelled around the world, at least mentally,
we can briefly analyze the expression public safety (actually,
the Spanish one, "seguridad ciudadana").
I understand safety as the contrary of insecurity. In other
words, safety means that all future events may be predicted.
Since this includes human behaviour, safety ends up being
the contrary of freedom. The mere notion has dictatorial
connotations. It is always someones or somethings safety.
Some years ago, they spoke loud and clear about "National
Security. Nowadays, the notion is disguised in more abstract
terms.
When we descend from theory to reality, we observe that
general safety policies are executed in the last instance by
mere human beings, who are not necessarily heroic
custodians of Human Rights. If in doubt, they will apply the
following principle, whose validity may be confirmed by any
ordinary law enforcer:
Id rather you came to my trial than to my funeral.
I leave the interpretation of this sentence to the readers own
common sense.
We had already seen that the qualifier citizen is always
associated to freedom. So, the two terms of the expression,
"citizen" and "security", are contradictory.
__________o O O O O o o__________
Some necessarily contingent and provisional
conclusions:
Our mobility model creates millions of potential objectives for
the enemies of the system. Todays aircrafts are also great
flying bombs. The railway is the safest means of
transportation, the most predictable, the most accessible, and
the most civilized of all them. Precisely because of this, it is
Informe de Valladolid 2005
de servicio domstico. Gracias a eso, "nuestros" ancianos y
"nuestros" nios quedan a cargo de alguien.
Ello permite a las personas en edad laboral dedicarse a
producir bienes y servicios con salarios de "primer mundo", con
independencia de su sexo. En cuanto los inmigrantes consiguen
la ansiada regularizacin, los famosos "papeles", pasan a
competir con los nativos, y con los regularizados de las
anteriores oleadas, por un empleo legal cada vez ms escaso,
menos estable y menos remunerado. Cada proceso crea miles de
vacantes en la economa sumergida, porque los ingresos de los
patronos no les permiten pagar los salarios mnimos legales. Se
trata, por ejemplo, de pensionistas que contratan cuidadores
extranjeros entre los inmigrantes ilegales. Las situaciones
similares al servicio domstico se prestan a muchos abusos. En
algunos casos se parecen bastante a la esclavitud, oficialmente
suprimida hace siglos.
El resultado neto de todo ello es que lo que se ha dado en
llamar el Primer Mundo se enriquece - an ms - a costa de los
del mercado" perpetan unos mecanismos de intercambio
desigual que son verdaderos crculos viciosos.
__________o O O O O o o__________
Ahora que hemos contrastado puntos de vista, podemos hacer
una breve excursin por los conflictos que se producen en torno
al control del suministro de petrleo y de los flujos financieros
que genera.
"Nuestro" derecho a la movilidad se ejerce a base de
vehculos propulsados por motores de explosin o de reaccin.
Por ello hemos de sacar de los pozos todo el petrleo que
podamos. Es "nuestro" porque est ah, y porque lo pagamos al
Sadam Hussein de turno con billetes de banco. Son como aquel
pagar al portador que llev Tobit a Ecbatana, que no estaba
muy lejos de Bagdad. La circulacin fiduciaria consiste en
sustituir el oro y la plata por unos papelitos que nos van muy
bien... mientras quienes los tienen circunstancialmente en su
poder no pretendan cambiarlos por otras cosas.
Cuando los dspotas del Tercer Mundo intentan comprar
acciones de las multinacionales del Primero, o los elementos para
fabricar bombas atmicas, se descubre de pronto que forman
parte de algn Eje del Mal fabricado "ad hoc". La CNN acta
como el megfono ms grande del mundo y la gran mquina de
guerra de la libertad se pone en marcha de nuevo, quemando
millones de toneladas de petrleo para mantener su precio en
niveles asequibles... para "nosotros", naturalmente. A veces
olvidamos que el "Tercer Mundo" lo paga al mismo precio que el
"Primero". Por eso compra cosas como el chapapote que llevaba
el "Prestige" rumbo a Singapur.
El precio del crudo se negocia en un mercado libre. Tan
libre como lo puede ser cuando los vendedores hablan desde el
suelo y los compradores desde helicpteros artillados. Si no se
avienen a razones, la poltica habitual es hacerles la guerra y
matarles los hijos. Le pas a Gaddafi, le ha pasado a Sadam
Hussein y le pasar al prximo elemento levantisco. Los romanos
se llevaban como rehenes a los hijos de sus aliados, para
asegurarse de la buena conducta de los paps. Por eso ser que
en los billetes de un dlar se lee aquello tan curioso de "Novus
Ordo Seclorum", que ha dado tanto que hablar a los
conspiranoicos.
56 Report of Valladolid 2005
also the most vulnerable.
Our exercise of the right to mobility ends up being
incompatible with our public safety. The enemy is defined as
those people who dont speak English and, eventually, as
those people who dont use the Latin alphabet. Now that
automatic translation programs have become available, one
may imagine an Internet where any content written in Unicode
may be intelligible by any user. So, ideas may circulate freely
around the world.
The best ideas are the true names of things. The truth will
make us free. And for this to happen, the most important
mobility must be that of rights. The right to mobility is both
cause and effect of freedom.
With my heartfelt thanks to Rosario del Caz for giving me the
chance to publish this work.
Informe de Valladolid 2005
__________o O O O O o o__________
Ahora que hemos dado la vuelta al mundo, al menos
mentalmente, podemos hacer un breve anlisis de la expresin
"seguridad ciudadana".
Entiendo por seguridad lo contrario de inseguridad. En
otras palabras, que todos los acontecimientos futuros sean
predecibles. Como eso incluye las conductas de los seres
humanos, la seguridad resulta ser lo contrario de la libertad. La
nocin misma tiene connotaciones dictatoriales. Es la seguridad
de alguien o de algo. Antes se hablaba sin ambages de "la
seguridad del Estado" o de "seguridad nacional". Ahora se
expresa en trminos ms abstractos.
Cuando descendemos de la teora a la realidad,
observamos que la poltica general de seguridad es ejecutada en
ltima instancia por simples seres humanos que no tienen por
qu ser heroicos custodios de los Derechos Humanos. En caso de
duda, es de aplicacin la siguiente mxima, cuya validez le
confirmar cualquier currante del orden pblico:
"Prefiero que vengas a mi juicio que a mi funeral".
Dejo la interpretacin de la frase a su propio sentido comn.
Ya habamos visto antes que el calificativo de "ciudadano"
o "ciudadana" se asocia siempre a la libertad. Es decir, que los
dos trminos de la expresin resultan ser contradictorios entre s.
__________o O O O O o o__________
Unas conclusiones forzosamente contingentes y
provisionales:
"Nuestro" modelo de movilidad crea millones de potenciales
objetivos para los enemigos del sistema. Los aviones de hoy
tambin son grandes bombas volantes. El ferrocarril es el medio
de transporte ms seguro, ms predecible, ms accesible y ms
civilizado de todos. Por eso mismo, es el ms vulnerable.
"Nuestro" ejercicio del derecho a la movilidad resulta ser
incompatible con "nuestra" seguridad ciudadana. El enemigo se
define como la gente que no habla ingls, y secundariamente
como la gente que no usa el alfabeto latino. Desde que hay
programas de traduccin automtica, es pensable una Internet
en la que cualquier contenido escrito en Unicode resulte
inteligible para cualquier usuario. Con eso se hace posible que las
ideas circulen libremente por todo el mundo.
Las mejores ideas son los verdaderos nombres de las
cosas. La verdad nos har libres. Y para eso, la movilidad ms
importante resulta ser la de los derechos.
El derecho a la movilidad es al mismo tiempo efecto y
causa de la libertad.
Con mi agradecimiento a Rosario del Caz, que me ha dado la oportunidad
de publicar este texto.
57 Report of Valladolid 2005
Informe de Valladolid 2005 58 Report of Valladolid 2005
 El significado de las migraciones
internacionales: justicia global,
derechos humanos y ciudadana1
Ricard Zapata-Barrero.2 Profesor de Teora Poltica de la Universidad
Pompeu Fabra (Barcelona). Director del Grup de Recerca sobre
Immigraci i Innovaci Poltica.

The significance of international migrations:

Global justice, human rights and citizenship3
Ricard Zapata-Barrero4. Professor of Political Theory at the
Pompeu Fabra University (Barcelona) and Director of the Grup
de Recerca sobre Immigraci i Innovaci Poltica.

When tackling issues related to international migrations, it Cada vez se hace ms evidente que al abordar temas
becomes increasingly more evident that we are dealing with relacionados con las migraciones internacionales estamos
matters subject to interpretation. Therefore, it is a question
tratando de temas interpretables. Por lo tanto, de lo que se trata
then of starting to build a framework through debates that will
provide grounds for this interpretation which will, in turn, es, pues, de ir construyendo a travs de los debates un marco de
enable us to generate arguments with which we may construct interpretacin que nos permita generar argumentos para
construir discursos y legitimar polticas. Desde este punto de
discourses and legitimize policies. From this point of view, the
idea that international migrations constitute one of the mainvista, que las migraciones internacionales constituyen uno de los
factors in the big social and political transformations of our
principales factores de las grandes transformaciones sociales y
time is already forming part of the battery of recognitions of the
polticas de nuestra poca forma ya parte de la batera de
interpretative framework for political and social discourse (see
G. Aubarell and R. Zapata, ed. 2004). Maybe there are two reconocimientos del marco interpretativo del discurso poltico y
social (vase G. Aubarell y R. Zapata, eds., 2004). Quizs lo que
questions, which I consider essential, that still require to be
discussed in order to start building this interpretative todava requiere discusin para ir construyendo este marco
framework: the fact that international migrations require a interpretativo son dos cuestiones que me parecen
global reflection on the relationship between distributive justice
and human rights; and the pertinence of specifying the fundamentales: el hecho de que las migraciones internacionales
requieren una reflexin global sobre la relacin entre la justicia
characteristics that give this global process a historical sense.
I will defend two complementary arguments for each one of distributiva y los derechos humanos; y la pertinencia de precisar
these questions. From the viewpoint of justice and human las caractersticas que dan a este proceso global un sentido
rights, there is a need to redefine an international framework
histrico. Para cada uno de estos aspectos defender sendos
that, for the time being, only has public management
instruments. Even human rights, as we will immediately see,
argumentos, que se complementan. Desde el punto de vista de la
can only be defended under the filter of the State. On the justicia y de los derechos humanos, la necesidad de redefinir un
other hand, from a historical point of view, international marco internacional que, por el momento, slo tiene
migrations form part of a period where the usual instruments instrumentos estatales de gestin. Incluso los derechos
employed to handle conflicts arising from modernity do not humanos, como veremos enseguida, slo pueden defenderse
work out. In this case, the modern way of managing
bajo el filtro del Estado. Por otro lado, desde el punto de vista
immigration has many similarities to the one in the Middle
histrico las migraciones internacionales forman parte de un
Ages that it intended to supersede. We shall dedicate the rest
of this article to extend each of these arguments. perodo donde los instrumentos habituales para gestionar
conflictos procedentes de la modernidad no funcionan. En este
Global process: Human rights and global distributive caso, la forma moderna de gestionar la inmigracin tiene muchas
justice similitudes con la Edad Media que pretendi superar.
The processes of international migrations must be understood Dedicaremos el resto de este artculo a ampliar cada uno de esto
as global processes. They give rise to a debate on the argumentos.
relationship between immigration, human rights and global
distributive justice. From the start, by accepting that the
international migration process is directly connected with the Proceso global: Derechos humanos y justicia distributiva
globalization process, we agree on the fact that they have a global
characteristic that binds them together: their historical
inevitability. What must be discussed is not whether our Los procesos de migraciones internacionales deben ser
societies shall be multicultural or not (we assume they will entendidos como procesos globales. Originan un debate en torno
have no other option than to be multicultural) but how to a la relacin entre inmigracin, derechos humanos y justicia
manage this process without damaging the values which distributiva global. De entrada, al asumir que el proceso de
coordinate our societies and institutional structures. Moreover, migraciones internacionales est vinculado directamente con el
Informe de Valladolid 2005 59 Report of Valladolid 2005
it is curious that, although the globalization process has
generated alternative movements and global social forums
against a certain way of understanding this economic
globalization that lacks global distributive justice, the process
of international migrations (since it is a globalization process
not of capitals or goods but of people) generates conservative
movements opposed to it. In fact, these movements only
realize the net earnings from economic globalization. This
constitutes a picture of a certain political hypocrisy but also of
some social irresponsibility. We want to benefit from economic
globalization, but we do not want to deal with one of its effects,
the process of international migrations. We have not yet
assumed that both processes are two sides of the same coin.
These processes are not different but, rather, they are both
very closely connected.
What we must accept then is that the globalization process is
a process of international migrations and that one of its effects
is the increasing movement of people from the poor countries
to our rich States. One of the most visible indicators of
globalization is the increase in the movement of people across
borders. This movement is partly caused by the globalization
process itself, which involves not only the increasing
circulation of capitals and goods but also of values,
knowledge, intellectual elites and qualified personnel.
Opposite to this positive side of globalization (for whom?),
there is also its most miserable face, of forced immigrants,
with very low skills or even unskilled, lacking values or with
non-western values and with cultural ways of life that are very
different to ours. This globalization process can hardly be
controlled by the governing elites. It is one of their priorities
(when our leaders publicly declare that immigration constitutes
one of the priorities of their policy, we can start to quiver) and
the way they handle it can be a determining factor to win an
election. This second type of effect of globalization understood
as the movement of people serves as foundation for those
speeches that criminalize immigration or simply declare it
illegal. This process is unstoppable. Although control efforts
are progressively increasing, the growth of this immigration is
unavoidable. This is partly due to the fact, which we must
accept, that it forms part of the globalization process itself. The
global transformation process (D. Held et al. 1999) that is
currently taking place also implies the circulation of forced
immigrants. From an economic point of view, the increasing
differences between North and South create a whole system
of reasons sufficient for certain people to opt to leave their
countries with the aim of improving their lives and having
certain life expectancies that go beyond the mere survival.
From a political point of view, the process generates a debate
on human rights. The fact that thousands of people opt to
leave their countries using legal transport channels, or
through channels out of desperation, is a question that
concerns human rights. Although there are many voices that
suggest that we cannot accept all those people who are
knocking (hammering) on our doors, from this perspective we
must assume that these bangs on the doors are actually
desperation blows similar to those given by the second or
third class passengers when the Titanic was sinking. They had
no way of escaping, while the first class passengers ran off
with the limited life jackets and lifeboats available in such an
event. This is the reality and it is this reality which requires
realistic policies.
Therefore, the process of international migration between the
South and the North forms an inherent part of the globalization
process. Western governments should accept that this
movement is their responsibility and not the issuing countries
responsibility. Policies that punish countries issuing
immigrants should not even be put into words, which was the
case during the EU summit held in Seville in 2002 under the
Spanish presidency. The simple fact that such measures were
discussed as part of the European agenda shows the
confusion expressed by the States and the type of reactions
they have when they consider immigration as a prime issue,
as shown by the conclusions reached at the summit. From the
Informe de Valladolid 2005
proceso de globalizacin, compartimos que tienen una
caracterstica que les une: su inevitabilidad histrica. Lo que
debe discutirse no es si nuestras sociedades sern o no
multiculturales (asumimos que sern forzosamente
multiculturales), sino cmo gestionar este proceso sin vulnerar
los valores que articulan nuestras sociedades y estructuras
institucionales. Resulta adems curioso que si bien el proceso de
globalizacin ha generado movimientos alternativos y foros
sociales globales en contra de una determinada forma de
entender esta globalizacin econmica sin justicia distributiva
global; el proceso de migraciones internacionales, al tratarse de
un proceso de globalizacin pero no de capitales ni de
mercancas, sino de personas, genera movimientos
conservadores en contra. Esos mismos movimientos son los que
perciben tan slo los beneficios netos de la globalizacin
econmica. Esta es la estampa de una cierta hipocresa poltica
pero tambin de una cierta irresponsabilidad social. Nos
queremos beneficiar de la globalizacin econmica, pero no
queremos gestionar uno de sus efectos, el proceso de
migraciones internacionales. Todava no asumimos que ambos
procesos son dos caras de una misma moneda. Ambos procesos
no son diferentes, sino que estn muy ligados.
Lo que debemos asumir es, pues, que el proceso de
globalizacin es un proceso de migraciones internacionales, y que
uno de sus efectos es el movimiento creciente de personas de
pases pobres a nuestros Estados ricos. Uno de los indicadores de
la globalizacin ms visibles es el crecimiento de la circulacin de
personas entre fronteras. Este movimiento se debe en parte al
proceso mismo de globalizacin, el cual no solamente supone
circulacin creciente de capitales y de bienes, sino de valores, de
conocimiento, de elites intelectuales, de personal cualificado.
Frente a este lado positivo (para quin?) de la globalizacin,
tambin est su rostro ms miserable, de circulacin de
inmigrantes forzados, con muy baja o nula cualificacin, sin
valores o con valores no occidentales y con formas de vida
culturales muy diferentes a las nuestras. Este proceso de
globalizacin apenas puede controlarse por las elites
gobernantes. Constituye una de sus prioridades (cuando nuestros
gobernantes declaran pblicamente que la inmigracin constituye
una de las prioridades de su poltica, podemos empezar a
temblar) y la forma en que lo gestione puede ser determinante
para ganar unas elecciones. Este segundo tipo de efecto de la
globalizacin entendida como movimiento de personas est en la
base de los discursos que criminalizan la inmigracin, que
declaran ilegal o simplemente ilegalizan su situacin. Este
proceso es imparable. A pesar de incrementarse las medidas de
control, el crecimiento de esta inmigracin es inevitable. Esto se
debe, en parte, porque debemos asumir que forma parte del
proceso de globalizacin mismo. El proceso de transformacin
global (D. Held et al.1999) que se est produciendo significa
tambin circulacin de inmigrantes forzados. Desde el punto de
vista econmico, las diferencias crecientes entre Norte y Sur
crean todo un sistema de razones suficientes para optar por salir
de sus pases, con el objetivo de mejorar sus vidas y tener unas
expectativas de vida diferentes a las de la simple supervivencia.
Desde el punto de vista poltico, el tema que suscita es el
de los derechos humanos. El hecho de que miles de personas
opten por salir de sus pases utilizando canales legales de
transporte, o "a la desesperada", es un tema de derechos
humanos. Si bien se oyen muchas voces que sugieren que "no
podemos admitir a todos aquellos que llaman (aporrean) a
nuestras puertas", desde esta perspectiva debemos asumir que
estas "sacudidas contra las puertas" son en realidad "golpes de
60 Report of Valladolid 2005
moment when people from a certain country opt to leave it, a
human rights problem arises and its final responsibility falls on
those countries which hold an attraction because they are
financially superior and because they are organised around
democratic and liberal values that issuing countries do not
have. Immigration will stop when economic inequality in the
world, symbolized by the South-North relationship, stops being
important. In the meantime, the process will not stop. It will just
continue being a privilege for rich first class people from the
issuing country, allowing them to get back on their feet, and it
will just be degrading for the poor second-class citizens from
the country of origin.
We must then start from the assumption that the international
migratory movement is an issue that concerns human rights
because of two reasons: on the one hand, the exit option is a
forced option (the normal thing for people is to stay in their
countries) and, on the other, the increasing confirmation of the
fact that the action of leaving ones own state reduces the
possibility of defending ones human rights. These two basic
reasons reveal that the protection of human rights has been
thought up to be managed by the States. Human rights had
not been thought up to protect and handle conflicts of people
living out of their countries (B. Ghosh, ed. 2000). In the
international migration process, human rights have difficulties
in being used as foundation to legitimate policies. From the
moment that a person leaves his State, the mechanisms that
protect human rights get complicated since they depend on
the States, and these States have the monopoly on the right
of admission and the right of recognition through rights.
In the language we have introduced on the First Part,
international migrations reveal that human rights have been
thought up to handle issues on the basis of the Holy Trinity
(relationship between citizenship, nationality and the State).
This shows that the State-nation continues to be the
hegemonic standard of reference to manage situations which
are outside its jurisdiction. That is why when this holy bond
shows its first fissures, the human rights discourse itself has
difficulties in finding management instruments, since the main
traditional frame of reference that acted as authority to which it
was possible to appeal in case of human rights infringement
disappears. The right of admission of the States is a holy
right.
All in all, we have to consider the international migrations
process and the immigration question as issues belonging to
the discussion about the distribution of justice, of wealth in the
world. At this level, the basic elements of the discourse refer to
the contradiction existing, according to international treaties,
between the freedom of movement for people, but not for the
States to accept immigrants. For example, if we focus on the
criteria for admission, we confirm that they express new forms
of discrimination based on birth5. We know that every political
decision based on criteria that do not depend on the persons
will but on reasons concerning ones birth, is inconsistent with
the most essential grounds for democracy. International
migrations reveal increasingly more clearly the fact that
crossing borders is in some sense like travelling in a time
machine, given that it takes us back to pre-democratic and
pre-modern times where the principles of birth and inheritance humanos han estado pensados para gestionar temas suponiendo
predominated as the basis of social and political organization.
In this global context, there are two opposing logics that come
into conflict: the logic of the market, which does not know
about borders, and the political logic, with realistic arguments
that enable it to reserve its right of selection at entry (J.F.
Hollifield, 2000). This global frame still has a medieval
structure. The selective discrimination and different treatment
given by the States at the entry through our borders for
reasons that do not depend on will but on birth, reinforce this
medieval scene. Selective admission at this access level is an
additional sign of the survival of ideas from the Middle Ages. In
this context, the efforts made to understand the asymmetry
between the movement of money and the movement of
people, or the sentence if people were money (R. E. Goodin,
1992), take on a meaning. The different treatment of people
when it comes to decide who is allowed to enter (selective
Informe de Valladolid 2005
desesperacin" similares a los que hacan los viajeros de segunda
o de tercera cuando se hunda el Titanic. Ellos no tenan forma de
escapar, mientras que los de las primeras clases se apropiaban
de los escasos salvavidas y barcos de emergencia instalados para
la ocasin. Esta es la realidad y es esta realidad la que requiere
unas polticas realistas.
Por lo tanto, forma parte inherente del proceso de
globalizacin el proceso de migracin internacional entre Sur y
Norte. Los gobiernos occidentales deben aceptar que este
movimiento es su responsabilidad y no la responsabilidad de los
pases emisores. No se puede ni siquiera verbalizar polticas que
sancionen a los pases emisores de inmigrantes como ocurri en
la cumbre de la UE de Sevilla en 2002 bajo la presidencia
espaola. El hecho de que se hayan tan slo discutido tales
medidas en la agenda europea muestra la desorientacin que
expresan los Estados, y los tipos de reacciones que tienen
cuando consideran, como fue presentado en dicha cumbre, la
inmigracin como tema prioritario. En el momento en que en un
pas la gente opte por marchar de l es un problema de derechos
humanos cuya responsabilidad ltima recae en los pases que
atraen porque son econmicamente superiores y estn
organizados alrededor de valores democrticos y liberales que
ellos no tienen. La inmigracin cesar cuando la desigualdad
econmica del mundo, simbolizada en las relaciones Sur-Norte,
cese de ser significativa. Mientras tanto, el proceso no se
detendr, sino que continuar siendo un privilegio para los ricos
de primera clase del pas emisor para salir a flote, y peligroso y
simplemente degradante para los pobres de clases inferiores del
pas de origen.
Debemos, pues, partir, de la base de que el movimiento
migratorio internacional es un tema de derechos humanos por
dos razones: por un lado, la "opcin salida" es una opcin
forzada (lo normal es que la gente se quede en sus Estados), por
otro lado, la constatacin cada vez ms creciente de que el hecho
mismo de salir de su Estado disminuye la proteccin de derechos
humanos. Estas dos razones bsicas revelan que la proteccin de
derechos humanos se ha pensado para administrarlos en el seno
de los Estados. Los derechos humanos no han sido pensados
para proteger y gestionar conflictos de personas que viven fuera
de sus Estados (B. Ghosh, ed. 2000). Con el proceso de
migracin internacional, los derechos humanos tienen dificultades
de servir de base para legitimar polticas. En el momento en que
una persona sale de su Estado, los mecanismos de proteccin de
derechos humanos se complican, puesto que estos dependen de
los Estados, quienes tienen el monopolio del "derecho de
admisin" y del "derecho de reconocimiento a travs de
derechos".
Las migraciones internacionales revelan que los derechos
la Santsima Trinidad (relacin entre ciudadana, nacionalidad y
Estado). Esto muestra que el Estado-nacin sigue siendo el
patrn de referencia hegemnico para gestionar situaciones que
salen de su jurisdiccin. De ah que cuando este vnculo sagrado
presenta sus primeras fisuras, el discurso mismo de derechos
humanos tenga dificultades de encontrar instrumentos de
gestin, puesto que se pierde el principal marco de referencia
tradicional que actuaba como sujeto hacia el cual apelar cuando
se vulneran los derechos humanos. El "derecho de admisin" de
los Estados es sagrado.
En definitiva, se trata de considerar el proceso de
migraciones internacionales y la cuestin de la inmigracin como
temas pertenecientes a la discusin sobre la distribucin de la
61 Report of Valladolid 2005
admission) infringes human rights as long as it discriminates
people for reasons that do not depend on their will, but on
properties concerning their birth. What we are discussing is
not simply selective admission, but that admission which
employs racist criteria with the aim of discriminating. The
different treatment of people following birth criteria is the most
explicit example of infringement of human rights. Who is
infringing them? The poor countries?
The international migratory movement is in a certain sense like
a new exodus. If the rural exodus was the movement that
symbolized the advance from the Middle Ages to the Modern
Age, the latter characterized by the emergence of cities as a
new symbol of prosperity, at present this exodus takes place
from developing to developed countries. States have not yet
recognised this exodus as a human rights related issue.
Continuing with this time image of change of eras, to be a
citizen of a developed country, to be westerner, is like being
a member of a new aristocracy. In this regard, citizenship
historically has clear similarities to a nobility title.
Furthermore, declaring that citizenship has turned into a sign
of a new privilege has an etymological sense, since privi-legde
means protection of the private. From a global point of view,
citizenship is seen, mainly by those who do not have it, as a
private property, and nationality, understood as its foundation,
as an inherited property. But this is a private property that has
the same characteristics as a monopoly, since it is by means
of it that we can have the other properties. Therefore,
citizenship is becoming a basic primary good without which a
person cannot experience the aspects of a good life. As a
fundamental private property, it has similar characteristics to
those of the other traditional material properties: it is a sign
that marks social differences. However, in contrast to the other
properties, citizenship is obtained involuntarily, by reason of
birth. And it is precisely this privilege of birth which makes it
into a new sign of survival of the ideas from the Middle Ages in
our modern society.
If we consider, moreover, that willingness and unwillingness
are one of the distinctive characteristics of liberalism, obtaining
citizenship as a privilege of birth against those who do not
have it but live in our territory becomes a new argument of an
aristocratic regime where the best govern over people
without the same rights. The term peoples as it was
understood in Rousseaus political theories and by the
enlightened thinkers does not have the same meaning as the
term peoples we use nowadays. From a global point of view,
peoples at present are known as immigrant population, and
the peoples from Rousseaus times have turned into a new
aristocracy. It is only by realizing the effects of the
international migrations process from this point of view, that
we will have enough arguments to create really alternative
discourses.
Although we have already offered many arguments that back
up the confirmation of the fact that the international migration
process, as a global process, has characteristics which
suggest a return to the Middle Ages in our modern society if it
is not properly handled, this fact shall be even more obvious
from a historical viewpoint. In our history, there had never
been such a long distance between political structures and the
social reality they intend to govern. We are faced with a
process of configuration of multicultural immigrant societies,
but within public political frameworks designed for strictly
national societies. When there is such a wide gap, the only
way of adapting to reality is to change political structures. This
structural change shall be even more justified when we
analyze this process of international migrations from a
historical point of view.
Historical process: immigration, citizenship and
nationality.
The international migration process understood as a historical
process puts the relationship between immigration and
citizenship at the epicentre of the debate. From the viewpoint
Informe de Valladolid 2005
justicia, de la riqueza en el mundo. Los elementos bsicos del
discurso en este nivel se refieren a la contradiccin existente
entre la libertad de movimiento de las personas segn los
tratados internacionales, pero no de los Estados de aceptar
inmigrantes. Si nos centramos, por ejemplo, en los criterios de
admisin, constatamos que expresan nuevas formas de
discriminacin basadas en el nacimiento7. Sabemos que toda
decisin poltica basada en criterios que no dependen de la
voluntad de la persona, sino que son de nacimiento, contradice
las bases ms elementales de la democracia. Con las migraciones
internacionales se manifiesta cada vez con ms claridad el hecho
de que cruzar las fronteras tiene algo de mquina del tiempo
puesto que nos hace retroceder a pocas pre-democrticas y
pre-modernas donde primaba el principio de nacimiento y de la
herencia como fundamento de la articulacin social y poltica.
En este marco global se enfrentan dos lgicas
contrapuestas, la lgica del mercado, quien no "entiende" de
fronteras, y la lgica poltica, quien tiene argumentos realistas
para reservarse el derecho a la seleccin en la entrada (J. F.
Hollifield, 2000). Este marco global no deja de tener una
estructura medieval. El trato diferenciado, la discriminacin
selectiva que dispensan los Estados en la entrada de nuestras
fronteras por razones que no dependen de su voluntad, sino que
son por nacimiento refuerza esta imagen medieval. La admisin
selectiva en este nivel de acceso es un sntoma adicional de esta
pervivencia de la edad media. En este marco cobra sentido el
esfuerzo por entender la asimetra entre el movimiento del dinero
y el movimiento de personas, o la frase if people were money (R.
E. Goodin, 1992). El trato diferenciado de personas en el
momento de decidir "quin puede entrar" (la admisin selectiva)
vulnera los derechos humanos en tanto que se discrimina a las
personas por razones que no dependen de su voluntad, sino de
propiedades que son de su nacimiento. Lo que discutimos no es
la admisin selectiva a secas, sino la que utiliza criterios racistas
para discriminar. El trato diferenciado de personas siguiendo
criterios del nacimiento es el ms explcito ejemplo de
vulneracin de derechos humanos. Quin los vulnera? los
pases pobres?
El movimiento migratorio internacional tiene algo de
"nuevo xodo". Si bien el xodo rural es el que singulariz el
paso de la edad media a la edad moderna, caracterizada por el
advenimiento de las ciudades como smbolo nuevo de la
prosperidad, hoy en da este xodo es el que se produce de
pases en vas de desarrollo hacia pases desarrollados. Este
mismo xodo no es todava reconocido por los Estados como un
tema de derechos humanos. Siguiendo esta imagen temporal de
cambio de poca, ser ciudadano de un pas desarrollado, ser
"occidental", tiene algo de pertenencia a una "nueva
aristocracia". En este sentido, la ciudadana tiene histricamente
unas similitudes cada vez ms claras con la de un "ttulo
nobiliario". Adems, tiene sentido etimolgico afirmar que la
ciudadana se ha convertido en un signo de nuevo privilegio, en
tanto que privi-legio significa "proteccin de lo privado". Desde
un punto de vista global, la ciudadana es vista, sobre todo por
aquellos que no la poseen, como una propiedad privada, la
nacionalidad, entendida como su fundamento, como propiedad
heredada. Pero es una propiedad privada que rene las
caractersticas de un monopolio, puesto que es a travs de ella
que podemos tener las dems propiedades. Por lo tanto, la
ciudadana se est convirtiendo en el bien primario bsico sin el
cual la persona no puede conocer los contextos de la vida buena.
Como propiedad privada nuclear comparte las caractersticas de
las dems propiedades materiales clsicas: es signo que marca
62 Report of Valladolid 2005
of the consequences derived from the process of international diferencias sociales. Ahora bien, a diferencia de las dems
migrations, we can share the confirmation of the fact that we propiedades, la ciudadana se adquiere de forma involuntaria por
cannot tackle the debate but in terms of citizenship. Indeed, if
we seriously consider the modern paradigm that we have nacimiento. Y es precisamente este privilegio del nacimiento el
called the Holy Trinity, made up by the triangular bond que la convierte en nuevo signo de pervivencia de la edad media
between State, Nation and citizenship, then the process of en nuestra sociedad moderna.
international migrations entails supporting the idea that we are
Si consideramos, adems, que la voluntariedad e
living a process similar to what M. Weber called
demystification or disillusionment. In those days, this involuntariedad es uno de los signos distintivos del liberalismo,
demystification basically pointed to the separation between adquirir la ciudadana como privilegio del nacimiento frente a los
Church and Politics or to the opening-up from a monastic way que no lo son, pero que viven dentro de nuestro territorio, se
of organization to a bureaucratic organization of society. In a convierte, en un nuevo argumento de rgimen aristocrtico,
similar way, this new period questions the essential pillar donde los "mejores" gobiernan a un pueblo sin los mismos
which holds the monopoly of our beliefs and loyalties: Nation
and nationality. This new process could be described as the derechos. El pueblo que se usaba en las teoras polticas de
separation between nationality and politics. This basically Rousseau y de los pensadores ilustrados, no tiene el mismo
means that, since religious arguments are not historically contenido que el pueblo hoy en da. Desde un punto de vista
employed to justify the use of political power (deep down, this global, el pueblo hoy en da se llama poblacin inmigrante, y el
is the real meaning of the separation between Church and pueblo en tiempos de Rousseau se ha convertido en "nueva
politics), at present we are witnessing a historic process where
arguments based on nationality and Nation, on the Holy aristocracia". Slo percibiendo los efectos del proceso de
Trinity, neither legitimate the use of political power nor migraciones internacionales desde este punto de vista tendremos
articulate the differentiation of classes. suficientes argumentos para formar discursos realmente
What this new process also reveals is that there are fewer alternativos.
reasons every day to support the supposed neutrality of the Si bien ya hemos dado numerosos argumentos que apoyan
State. In general, the phenomena attached to multiculturalism
are also arguments which show that the State is neither
la constatacin de que el proceso de migraciones internacionales
benevolent nor neutral. We can also add that the so-called como proceso global tiene signos que anuncian un retorno a la
state neutrality is proving to be an illusion that has the nature edad media en nuestra sociedad moderna, si no se gestiona
of a myth. In this regard, the bond between multiculturalism convenientemente, desde el punto de vista histrico este hecho
and citizenship contributes to this process of demystification. se har todava ms evidente. En nuestra memoria generacional,
The state neutrality attains the condition of the latest modern
jams se haba dado una distancia tan grande entre las
utopia.
estructuras polticas y la realidad social misma que pretende
Likewise, if we focus on the political use of nationality to
resolve questions connected with multiculturalism, we also
gobernar. Nos encontramos ante un proceso de configuracin de
clearly notice that the principle of birth and inheritance still sociedades multiculturales de inmigracin, pero en unos marcos
governs political decisions. The fact that peoples life, even polticos estatales pensados para sociedades estrictamente
their destiny, is determined by their birth had not been seen so nacionales. Cuando se producen distancias tan grandes, la nica
clearly since the medieval period. This principle of birth is not forma de adecuarse a la realidad es cambiar las estructuras
material, but it does have characteristics which are similar to
polticas. Este cambio estructural se ver todava ms justificado
the principle on which Benjamin Constant based his political
thinking: these days birth does not confer membership to cuando analicemos este proceso de migraciones internacionales
aristocracy; instead, it confers a nationality. Constant, one of desde el punto de vista histrico.
the first convinced constitutionalists and republicans, used this
precise principle as one of the strong arguments against which
it was necessary to fight retlentessly. The principle of Proceso histrico: inmigracin, ciudadana y nacionalidad
inheritance was the most solid basis on which all the social
El proceso de migracin internacional entendido como proceso
and political reality that had to be rejected was grounded.
histrico tiene como epicentro del debate la relacin entre la
Like in Constants times, we have to put, then, at least a
inmigracin y la ciudadana. Desde el punto de vista de las
question mark on nationality, the same as we put before on
the membership to aristocracy. At present, the myth of blue consecuencias que tiene el proceso de migraciones
blood is known as being French de souche, being Spanish internacionales podemos compartir la constatacin de que no
by origin, being X by birth. When we examine the world from podemos abordar el debate si no es en trminos de ciudadana.
a historical viewpoint, this is a sign of the Middle Ages in our
En efecto, si tomamos en serio el paradigma moderno que hemos
times. All these arguments show that discussing about
denominado como de la Santsima Trinidad, formado por el
phenomena connected with multiculturalism and citizenship
has an unquestionable revolutionary nature, the nature of a vnculo triangular entre el Estado, la Nacin y la ciudadana, lo
process of a change in paradigm. If when we advanced from que supone el proceso de migraciones internacionales es que
the medieval period to modern times, one of the greatest apoya la idea de que est viviendo un proceso similar al que M.
achievements of our historical time was that birth stopped Weber denominaba de desacralizacin o desencanto. En aquel
being the foundation and basic criterion for explaining entonces, esta desacralizacin apuntaba bsicamente a la
inequalities (understanding by birth not only the physical fact
separacin entre la Iglesia y la Poltica o una apertura de la
of being born but the fact of having physical, cultural or simply
character traits which do not depend on ones will) the currentforma de organizacin monstica hacia la forma burocrtica de
organizacin de la sociedad. De forma similar, este nuevo
situation in which immigrants live entails a return to the Middle
Ages. It is as if we are taking a new look at history books, but
perodo pone en duda al pilar bsico que ejerce el monopolio de
from the perspective of the news on television and the front nuestras creencias y lealtades: la Nacin y la nacionalidad. Este
pages of newspapers. Once again, the principle of birth has
an unprecedented social meaning, equivalent to having or not nuevo proceso podra describirse como de separacin entre
having rights, to being or not being allowed to have a public nacionalidad y poltica. Esto significa bsicamente que igual que
identity. histricamente los argumentos religiosos no se usan para
justificar el uso del poder poltico (ste es en el fondo el
At this point, there are medieval practices that become more verdadero significado de la separacin de la iglesia y de la
evident, which again have the principle of birth as core of poltica), hoy en da estamos asistiendo a un proceso histrico

Informe de Valladolid 2005 63 Report of Valladolid 2005

discussion. Maybe the author that has better described the
historic moment we are witnessing is J. Carens, who invites us
to think about this time period as follows: do consider the
freedom of movement bearing in mind the liberal criticism
against the feudal practices that determined the life prospects
of people on the grounds of their birth. Citizenship in the
modern world is something similar to a feudal status in a
medieval world. It is granted by birth; in most cases, it cannot
vary according to the persons will; and has a direct impact on
the life prospects of the very person. The fact of having been
born a citizen in a well-off country such as Canada is like
having been born within the nobility (even if many belong to a
low nobility). The fact of having been born a citizen in a poor
country such as Bangladesh is (for the most part) like having
been born within the peasantry in the medieval period. In this
context, restricting the entry into countries like Canada is a
way of defending the privilege of birth. The liberals have
criticized the way in which feudalism restricted freedom,
including freedom of movement from one place to another in
search of a better life. If feudal practices were erroneous,
which reasons can we use to justify modern practices?
(Carens, 1992; 26-27. In the original article in Spanish,
translation by the author).
On this basis, we could even entitle this section as on the
principle of inheritance in the 21st century. In this case, this
principle of birth is called nationality. In fact, it is like
uncovering its etymological origin. The words nacin (nation)
and nacionalidad (nationality) come from nacer (to be born),
that is to say, the one who has been born. At this point, we
should seriously discuss without preconceptions Pascals
sentence la naissance nest pas un avantage de la personne,
mais du hazard (Penses, paragraph 312). Immigrants are
victims of the chance of birth. The principle of birth is
becoming a new criterion of advantage which should be
considered when setting the bases of a theory of global
justice. At this point, the mirror effect caused by immigration
takes on a special meaning, insofar as it obliges us to think
twice about democracy. This historical process also reveals
that the acquisition of rights has never taken place due to the
States benevolence, but it has been the result of continuous
struggles and demands. The distribution of citizenship is a
political issue, it is one of the most important public distributive
policies. We must clearly understand that by granting
citizenship, a privilege is being conferred. From a historical
point of view, the international migration process and the
permanence of immigrants in our societies reinforces the fact
that being a citizen is equivalent to having the chance of
benefiting from the advantages of democracy. The advantage
of citizenship and the advantage of democracy are connected.
A non-citizen does not live in a democracy.
As a historical process, the immigrants movements today are
similar to the workers movements that characterized the
passage from the 19th to the 20th century. In the history books
of the future, the passage from the 20th to the 21st century
shall be undoubtedly remembered as that of the movements of
immigrants. The reasons for the protests are very similar:
Rights, access into public life, being able to have a decent life.
This shows that through history, citizenship has always been
obtained according to criteria that in the end depended on
political decisions. Thus, the criteria of property and gender
have been superseded, but there is a criterion that remains in
force: the criterion of birth and inheritance; i.e. that of
nationality. In this sense, the historic moment we are
witnessing is questioning this criterion of nationality. Likewise,
when the nationality gap is linked to wealth differences, then a
new poor class appears. Marginalization and national origin
start to be connected6. As a sign of return to the Middle Ages,
we can also reconsider the discourse, very widespread
amongst some circles, that states that we should not only talk
about the immigrants rights but also about their obligations.
This means that when we talk about immigrants and their
demands, we only talk about rights, but we forget that they
must have obligations towards ourselves and our community,
in the same way as we, as citizens, are submitted to a strict
system of civic obligations. This discourse is legitimate when
Informe de Valladolid 2005
donde los argumentos basados en la nacionalidad y la Nacin, en
la Santsima Trinidad, no legitiman el uso del poder poltico ni
articulan la diferenciacin de clases.
Lo que tambin nos muestra este nuevo proceso es que
cada vez existen menos razones que puedan defender la
supuesta neutralidad estatal. En general, los fenmenos ligados a
la multiculturalidad son tambin argumentos que demuestran
que el Estado ni es benevolente ni es neutro. Podemos tambin
aadir que la llamada "neutralidad estatal" est demostrando ser
una ilusin que tiene el carcter de un mito. En este sentido, el
vnculo del multiculturalismo con la ciudadana contribuye a este
proceso de desmitificacin. La neutralidad estatal adquiere el
estatuto de la ltima utopa moderna.
Asimismo, si nos centramos en el uso poltico de la
nacionalidad para resolver cuestiones ligadas a la
multiculturalidad, tambin percibimos claramente cmo el
principio del nacimiento y de la herencia rige todava las
decisiones polticas. Desde la poca medieval no se haba visto
con tanta contundencia cmo el nacimiento determina la vida de
las personas, incluso su destino. Este principio de nacimiento no
es material, pero si que tiene caractersticas similares al principio
sobre el que Benjamin Constant apoyaba su pensamiento
poltico: hoy en da el nacimiento no es la pertenencia a la
aristocracia, sino a la nacionalidad. Constant, uno de los primeros
constitucionalistas y republicanos convencidos utiliz
precisamente este principio como uno de los argumentos fuertes
contra los que se deba luchar sin cesar. El principio de la
herencia era la base ms slida sobre la que justificaba toda la
realidad social y poltica que se deba rechazar.
Como en la poca de Constant, debemos, pues, poner al
menos el mismo signo de interrogacin a nacionalidad igual que
antes lo pusimos a la pertenencia a la aristocracia. Hoy en da el
"mito de la sangre azul" se llama "ser francs de souche", "ser
espaol de origen", "ser X de nacimiento". Este es un signo de la
Edad Media actual, cuando percibimos el mundo histricamente.
Todos estos argumentos muestran que discutir sobre fenmenos
ligados a la multiculturalidad y a la ciudadana tiene un carcter
"revolucionario" indudable, de proceso de cambio de paradigma.
Si con el paso de la poca medieval a la poca moderna, uno de
los mayores logros de nuestro tiempo histrico fue que el
nacimiento dejara de ser el fundamento y criterio explicativo
bsico de las desigualdades, entendiendo por nacimiento no slo
el hecho fsico de nacer, sino el hecho de poseer caractersticas
fsicas, culturales o simplemente del carcter que no dependen
de mi voluntad, la situacin que viven los inmigrantes significa
un retorno a la edad media. Es como volver a ojear nuestros
libros de historia, pero a travs de las noticias de los telediarios y
las portadas de los diarios. El principio del nacimiento vuelve a
tener un significado social sin precedentes, traducible en tener o
no derechos, en poder tener o no una identidad pblica.
En este punto se manifiestan ms explcitamente "prcticas
medievales" que tienen de nuevo el principio de nacimiento como
ncleo de discusin. Quizs el autor que mejor ha recogido el
momento histrico que presenciamos es J. Carens, quien nos
invita a pensar esta poca de la forma siguiente: "considera el
caso de la libertad de movimiento teniendo en cuenta la crtica
liberal a las prcticas feudales que determinaban las expectativas
de vida de las personas sobre la base de su nacimiento. La
ciudadana en el mundo moderno es algo as como un estatus
feudal en el mundo medieval. Se asigna por nacimiento; en la
mayora de los casos no puede variar segn la voluntad de la
persona; y tiene un impacto directo sobre las expectativas de
64 Report of Valladolid 2005
we deal with it outside the political context, but if we analyze
this argument from a historical point of view, we realize that
there are again medieval practices in our modern society.
Actually, if we follow the line of argument of the famous
political scientist N. Bobbio, set out in a book seldom
mentioned but with a great content, El tiempo de los derechos
(1991), we shall have a strong argument that at least puts
exclamation marks on its response to the, let us call it this
way, duties discourse. The traditional point of view [i.e.,
medieval] had the effect of conferring onto individuals not
rights, but preferably duties, starting with the obedience to the
law, i.e., to the sovereigns mandates; later on, he continues
stating that the declarations of rights were intended to knock
down this image (Bobbio, 1991: 146). This means that the
traditional relation between leaders rights and subjects duties
is absolutely reversed. Subjects are also the bearers of rights.
This fundamental inversion that characterizes the advance
from medieval to modern times has been described by Bobbio
as follows: In the relationship between individuals, now rights
come first and then duties; in the relationship with the State,
duties are first and then rights (Bobbio, 1991: 107).
Indeed, extending those rights is always presented as the
great innovation of our modern times in contrast to the
preceding medieval period. The foregoing entails that equal
rights shall apply to all human beings without exclusion.
Following this reasoning, every time we realize there are
persons who live among us but who do not enjoy equal rights,
whatever the justifications for that may be, the objective fact is
that we are witnesses to the declining of the image of
modernity. Continuing with this simile, today we have then
two discourses that describe two superimposed pictures. That
of the modern age, on which it is evident that rights have not
only been extended but they have been put before duties and
obligations; and a discourse that depicts a medieval scene, on
which the person is burdened with duties even if he/she does
not enjoy all the rights conferred. The passage from medieval
times to the modern age meant precisely that fundamental
inversion. Rights became universal and equal for all, and
duties were required as a result of holding rights and not the
other way round. If we apply this argument to the discourse of
duties that some people set aside for immigrants, the picture
we are outlining has a certain medieval air insofar as
immigrants are being burdened with duties but they are not
being granted rights equal to those of citizens. When it comes
to elaborating discourses about the way of managing the
process of international migrations, even if this is involuntarily
done, we must be careful not to fall into medieval reasoning.
In 150/200 years, our era will probably be studied as a Return
to the Middle Ages. This is a fact that cannot leave us
indifferent. Future history can be straightened. A fair
distribution of wealth and an interpretation of human rights
which supersedes the iron cage of States are at this moment
in time the only real ways of finding possible solutions. The
fact that a person is forced to immigrate against his will cannot
at all be considered as normal at this late stage of our
civilization process.
Bibliographic References
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procesos de cambio: Europa y Mediterrneo en un contexto
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egalitarian perspective", a B. Barry y R. Goodin (eds.) Free
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University Press; cap. 3; 25-47.
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University Press
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R. Goodin (eds.) Free Movement: ethical issues en the
transnational migration of people and of money, Pennsylvania:
Informe de Valladolid 2005
vida de la misma persona. Haber nacido ciudadano en un pas
acomodado como el Canad es como haber nacido dentro de la
nobleza (aunque muchos pertenecen a una nobleza baja). Haber
nacido ciudadano de un pas pobre como Bandladesh es (para la
mayora) como haber nacido dentro del campesinado en la edad
medieval. En este contexto, limitar la entrada a pases como
Canad es una forma de proteger el privilegio del nacimiento. Los
liberales han criticado la forma en que el feudalismo restringa la
libertad, incluyendo la libertad de movimiento de un lugar a otro
en la bsqueda de una vida mejor. Si las prcticas feudales eran
errneas, qu puede justificar las prcticas modernas? (Carens,
1992; 26-27. Traduccin del autor).
Sobre esta base podramos incluso titular esta seccin
como del principio de la herencia en el siglo XXI. En este caso
este principio de nacimiento recibe el nombre de nacionalidad.
De hecho es como destapar su origen etimolgico. El trmino
nacin, nacionalidad, procede de nacer, esto es, el que ha
nacido. Se trata aqu de discutir seriamente y sin pre-
concepciones, la frase de Pascal "la naissance n'est pas un
avantage de la personne, mais du hasard" (Penses, prrafo
312). Los inmigrantes son vctimas del azar del nacimiento. El
principio del nacimiento se est convirtiendo en un nuevo criterio
de ventaja que una teora de la justicia global debera contemplar
en su base. En este punto cobra sentido tambin "el efecto
espejo" que produce la inmigracin, en tanto que nos obliga a
tener reflexiones de segundo orden sobre la democracia. Este
proceso histrico revela, asimismo, que la adquisicin de los
derechos nunca se ha dado por la benevolencia de los Estados,
sino que ha sido el resultado de continuas luchas y
reivindicaciones. La distribucin de la ciudadana es un asunto
poltico, una de las ms importantes polticas pblicas
distributivas. Debemos tener claro que al asignar la ciudadana se
est distribuyendo un privilegio. Desde un punto de vista
histrico, el proceso de migracin internacional y la permanencia
de inmigrantes en nuestras sociedades manifiestan cada vez ms
que ser ciudadano equivale a tener la posibilidad de beneficiarse
de los bienes de la democracia. El bien de la ciudadana y el bien
de la democracia se implican. Un no-ciudadano no vive en una
democracia.
Como proceso histrico, los movimientos de inmigrantes
son similares actualmente a los movimientos obreros que
caracterizaron el paso del siglo XIX al siglo XX. En los libros de
historia futuros, el paso del siglo XX al siglo XXI ser, sin duda,
recordado como el de los movimientos inmigrantes. Los temas de
las protestas son muy parecidos: derechos, acceso a la vida
pblica, poder tener una vida digna. Esto demuestra que
histricamente la adquisicin de la ciudadana siempre se ha
hecho segn unos criterios que dependen en ltima instancia de
decisiones polticas. Se han superado, as, los criterios de la
propiedad y del sexo, pero contina otro criterio: el del
nacimiento y de la herencia; es decir, el de la nacionalidad. En
este sentido, el momento histrico que presenciamos est
poniendo en duda este criterio de la nacionalidad. Asimismo,
cuando la diferencia entre nacionalidades se vincula con la
diferencia de riqueza, tenemos a la nueva clase pobre.
Marginacin y origen nacional comienzan a vincularse8. Como
signo de retorno a la edad media podemos replantear igualmente
el discurso tan extendido en algunos crculos de que no slo
debemos hablar de derechos sino de los deberes de los
inmigrantes. Esto es, que cuando hablamos de los inmigrantes y
de sus demandas, slo hablamos de derechos, pero nos
olvidamos tambin que deben tener obligaciones hacia nosotros
y nuestra comunidad, de la misma forma que nosotros,
65 Report of Valladolid 2005
The Pennsylvania State University Press; 6-22. ciudadanos, estamos regidos por un sistema severo de
- Held, D. et al. (1999) Global transformations, Cambridge: obligaciones cvicas. Este discurso es legtimo cuando lo
Polity Press. abordamos fuera del contexto histrico, pero si analizamos este
- Hollifield, J. (2000) "The politics of Internaional Migration", a argumento histricamente percibimos de nuevo prcticas
C. B. Bretell y J. Hollifield Migration Theory: talking across medievales en nuestra sociedad moderna. En efecto, si seguimos
disciplines, Nueva York/London: Routledge; 137-185.
la argumentacin del conocido politlogo italiano, N. Bobbio, en
- Pascal, B. (1962) Penses, Paris: Librairie Gnrale un libro no siempre citado pero de gran contenido, El tiempo de
Franaise
los derechos (1991), tendremos un argumento fuerte que pone al
- Zapata-Barrero, R. (2004a) Inmigracin, innovacin poltica y menos signos de exclamacin como respuesta al, llammosle,
cultura de acomodacin en Espaa: ed. Cidob/Bellaterra
discurso de los deberes. "El punto de vista tradicional [esto es
- Zapata-Barrero, R. (2004b) Multiculturalidad e inmigracin,
medieval] tena como efecto la atribucin a los individuos no de
Madrid: Ed. Sntesis
derechos, sino preferentemente de obligaciones, comenzando por
la obediencia de las leyes, esto es a los mandatos del soberano",
y ms adelante contina afirmando que "las declaraciones de los
derechos fueron destinadas a derribar esta imagen" (Bobbio,
1991:146). Esto es, la relacin tradicional entre derechos de los
gobernantes y deberes de los sbditos se invierte absolutamente.
Los sbditos son tambin portadores de derechos. Esta inversin
fundamental que caracteriza el paso de la poca medieval a la
moderna queda descrita con Bobbio de la forma siguiente: "En
las relaciones de los individuos vienen ahora primero los
derechos y despus los deberes; en las relaciones del Estado
primero los deberes y despus los derechos" (Bobbio, 1991:
107).
En efecto, siempre se suele presentar que la gran
innovacin de nuestra poca moderna frente a la poca
precedente medieval es la extensin de los derechos. Esto es que
nadie dentro de un mismo territorio dejar de beneficiarse de la
igualdad de los derechos. Siguiendo este razonamiento, cada vez
que constatamos que existen personas que no tienen los mismos
derechos, pero que viven entre nosotros, sean cuales sean las
justificaciones que se den, el hecho objetivo es que vemos cmo
se desgasta la imagen de la modernidad. Por seguir este smil,
actualmente tenemos, pues, dos discursos que describen dos
cuadros superpuestos. El de la modernidad, donde se ve no slo
cmo se han extendido los derechos, sino cmo se han
antepuesto frente a los deberes y las obligaciones; y el discurso
que retrata una imagen medieval, donde se exige a la persona
unos deberes aunque no tenga todos los derechos otorgados. El
paso de la poca medieval a la edad moderna supuso
precisamente una inversin fundamental. Los derechos se
convertan en universales e iguales para todos, y los deberes se
exigan como consecuencia de tener derechos y no al revs. Si
aplicamos este argumento al discurso de los deberes que algunos
destinan a los inmigrantes, el cuadro que estamos diseando no
deja de tener un cierto "aire medieval", en cuanto se exigen
deberes a los inmigrantes pero no se les otorga derechos iguales
que los ciudadanos. Al elaborar discursos en torno a cmo
gestionar el proceso de migraciones internacionales, aunque sea
de forma involuntaria, debemos estar alerta de no construir
razonamientos medievalistas.
Dentro de 150/200 aos es muy probable que nuestra
poca sea estudiada como un regreso a la Edad Media. Este
hecho nos puede dejar indiferentes. La historia futura se puede
enderezar. Una distribucin justa de la riqueza y una lectura de
los derechos humanos que supere la jaula de hierro de los
Estados son, hoy por hoy, las nicas vas reales para construir
unas posibles soluciones. El hecho que una persona inmigre
contra su voluntad no puede ser de ninguna forma considerado
como normal a estas alturas de nuestro proceso civilizatorio.

Informe de Valladolid 2005 66 Report of Valladolid 2005

 Referencias Bibliogrficas
Aubarell, G. y Zapata, R. (eds.) (2003) Inmigracin y procesos de
cambio: Europa y Mediterrneo en un contexto global, Barcelona: Icaria
Bobbio, N. (1991) El tiempo de los derechos, Madrid: Sistema
Carens, J. (1992) "Migration and morality: a liberal egalitarian
perspective", a B. Barry y R. Goodin (eds.) Free Movement: ethical issues
en the transnational migration of people and of money, Pennsylvania: The
Pennsylvania State University Press; cap. 3; 25-47.
Ghosh, B. (ed.) (2000) Managing migration, Oxford University Press
Goodin, R. E. (1992) "If people were money ...", en B. Barry y R. Goodin
(eds.) Free Movement: ethical issues en the transnational migration of
people and of money, Pennsylvania: The Pennsylvania State University
Press; 6-22.
Held, D. et al. (1999) Global transformations, Cambridge: Polity Press.
Hollifield, J. (2000) "The politics of Internaional Migration", a C. B. Bretell
y J. Hollifield Migration Theory: talking across disciplines, Nueva
York/London: Routledge; 137-185.
Pascal, B. (1962) Penses, Paris: Librairie Gnrale Franaise
Zapata-Barrero, R. (2004a) Inmigracin, innovacin poltica y cultura de
acomodacin en Espaa: ed. Cidob/Bellaterra
Zapata-Barrero, R. (2004b) Multiculturalidad e inmigracin, Madrid: Ed.
Sntesis

1
Estos argumentos forman parte del captulo 2 (seccin 2.2; pgs. 94-105) de R. Zapata-Barrero Multiculturalidad e inmigracin (Madrid: Ed.
Sntesis). El texto ntegro apareci en cataln en el monogrfico titulado Pluralisme cultural. Identitats canviants, de la Revista Transversal
(Ajunatment de Lleida), nmero 24 (2004); 66-72 con el ttulo Les migracions internacionals: procs global i histric.
2
Ricard Zapata-Barrero. Entre sus publicaciones recientes se encuentran: (ed.) Inmigracin y procesos de cambio. Europa y el Mediterrneo en el
contexto global (ed. Icaria, junto con G. Aubarell), Inmigracin, innovacin poltica y cultura de acomodacin en Espaa: Un anlisis comparativo
entre Andaluca, Catalua, la Comunidad de Madrid y el Gobierno Central (ed. Cidob), Multiculturalidad e inmigracin (Ed. Sntesis), y
Multiculturalism, Muslims and Citizenship: A European Approach (Routledge, 2005, junto con T. Modood y A. Triandafyllidou).
3
These arguments form part of chapter 2 (paragraph 2.2; pages 94-105) of the book from R. Zapata-Barrero Multiculturalidad e inmigracin
[Multiculturalism and immigration] (Madrid, Publishing Company Sntesis). The whole text was published in Catalan on the monographic issue of
the journal Transversal (Ajunatment de Lleida), edition number 24 (2004); 66-72, entitled Les migracions internacionals: process global i historic.
4
His recent publications include: (ed.) Immigration and change processes. Europe and the Mediterranean in the global context (publishing company
Icaria, together with G. Aubarell), Immigration, political innovation and culture of accommodation in Spain: A comparative review between
Andalusia, Catalonia, the Autonomous Community of Madrid and the Central Government (publishing company Cidob), Multiculturalism and
Immigration (publishing company Sntesis) and Multiculturalism, Muslims and Citizenship: A European Approach (Routledge, 2005, together with T.
Modood and A. Triandafyllidou).
5
For more detailed information, see R. Zapata-Barrero, Multiculturalism and immigration, Cit. Chapter 1 of the Fourth Part.
6
See this question in R. Zapata-Barrero, Multiculturalism and immigration, Cit. Section 1.4 of the Third Part.
7
Para una informacin ms detallada ver R. Zapata-Barrero Multiculturalidad e inmigracin, Cit. Captulo 1 de la Cuarta Parte.
8
Vase este tema en R. Zapata-Barrero Multiculturalidad e inmigracin, Cit. Seccin 1.4 de la Tercera Parte.

Informe de Valladolid 2005 67 Report of Valladolid 2005

Informe de Valladolid 2005 68 Report of Valladolid 2005
 Mobility rights in Europe
Yongmi Schibel. Migration Policy Group (MPG)

Los derechos de movilidad en Europa

Yongmi Schibel. Grupo de Poltica de Inmigracin (MPG)

Esta contribucin trata de la inmigracin de ciudadanos de
terceros pases dentro de los Estados Miembros de la Unin
Europea y se pregunta qu papel juegan los derechos de
movilidad en el proceso. Se argumenta que el momento de
admisin no es el nico en el que son relevantes los derechos de
movilidad, por el contrario, hay un equipaje importante de
derechos concedidos a los inmigrantes una vez que han entrado
en un pas europeo.
This contribution will look at the immigration of third-country
nationals into Member States of the EU, and ask what role mobility
rights play in the process. It will argue that the moment of admission
is not the only point at which mobility rights are relevant. On the
contrary, they are an important part of the package of rights
accorded to immigrants once they have entered a European country.

1. The legalisation regime

1. El rgimen de legalizacin
Third-country nationals entering a Member State of the EU can be
Los ciudadanos de pases terceros que entren en un Estado
Miembro de la UE pueden ser refugiados y solicitantes de asilo; refugees and asylum-seekers, family members of nationals and
miembros de familias nacionales y miembros de familias immigrants, and economic migrants. They have to go through a
inmigrantes; e inmigrantes econmicos. Todos tienen que pasar legalisation process consisting of eligibility and admission conditions
por un proceso de legalizacin que consiste en ser elegido y tests. If successful, the tests result in a legal status (residence and/or
superar unas pruebas de condiciones de admisin. Si se tiene work permit) for a limited or unlimited period of time. The
xito, los cuestionarios finalizan con un estatus legal (permiso de
residencia y/o permiso de trabajo) por un periodo de tiempo legalisation regime establishes how the status can be obtained, how
limitado o ilimitado. El rgimen de legalizacin establece cmo secure the status is and which rights are associated with it.
se obtiene el estatus, cmo es de seguro y qu derechos estn How many migrants are admitted and of which category
asociados a l.
depends on humanitarian commitments, commitments to social rights
Cuntos inmigrantes son admitidos, y en qu categora, depende (family reunion), immigration needs and capacity to integrate
de los compromisos humanitarios, compromisos en derechos
sociales (reunin de la familia), necesidades de inmigracin y
immigrants. The legalisation process normally starts before migrants
capacidad para integrar inmigrantes. El proceso normalmente enter a destination country. They, or their future employer, or family
empieza antes de que los trabajadores entren en el pas de member apply for the status of an economic migrant or reuniting
destino. Ellos, su futuro patrono, o los miembros de su familia, family member. However, in many instances immigrants apply for the
solicitan el estatus de una inmigracin econmica o de status while they are already in the country (this is usually the case
reunificacin familiar. Sin embargo, en multitud de ocasiones, los
with asylum-seekers). Holders of a certain status may also apply for a
inmigrantes solicitan el estatus cuando ya estn en el pas (es un
caso habitual con los solicitantes de asilo). Los poseedores de un different status some time after they were first admitted.
cierto estatus pueden solicitar tambin un estatus diferente Those who do not have any status or have lost it may try to
despus de que sean admitidos por primera vez. obtain (again) a status. Well-known examples are regularisations and
Aquellos que no tienen ningn estatus, o lo han perdido, pueden amnesties. Persons who by-pass or fail the initial admission tests also
intentar obtenerlo de nuevo. Ejemplos muy conocidos son los
often remain part of the pool of workers and may be legalised at a
periodos de regulacin y las amnistas. Las personas que se
desvan o fallan en los cuestionarios de admisin inicial tambin later stage. How many are legally admitted compared with those who
forman parte del fondo de trabajadores y pueden ser legalizados are not legally admitted depends on the capacity and willingness to
en una fase posterior. El nmero de los admitidos legalmente, carry out strict border and in-country controls and to regulate labour
comparado con los que lo estn ilegal, depende de la capacidad y markets. Policies can be more or less open or closed; liberal or
voluntad para realizar estrictos controles en las fronteras y dentro restrictive; relaxed or apprehensive. Because immigration from outside
del pas y la voluntad para regularizar los mercados de trabajo.
Las polticas pueden abrirse o cerrarse, ms o menos; pueden ser the Union has remained primarily within the domain of the individual
liberalizadoras o restrictivas; estar relajadas o capturar. En un Member States, 25 different migration regimes exist within an
principio la inmigracin desde fuera de la UE ha permanecido integrating European Union with a common market and a single
controlada por los diferentes Estados Miembros, 25 regmenes de currency. This is in contrast to the mobility of EU nationals and has
inmigracin diferentes existen dentro de una Europa integrada con resulted in significant differences in treatment between EU citizens
un mercado comn y una moneda nica. Esto contrasta con la
movilidad de los ciudadanos de la Unin y tiene como resultado exercising their free movement rights and immigrants from outside the
significativas diferencias en el tratamiento de la libertad de Union.
movimiento (derecho de libertad de movimiento) entre los (See box at the end of the text)
ciudadanos de la Unin y los inmigrantes de fuera.
(Ver tabla al final del texto)
2. Integration and mobility rights
2. Derechos de movilidad e integracin Three areas are particularly central to integration policies across
4
Tres aspectos son particularmente importantes en las polticas de European countries:

Informe de Valladolid 2005 69 Report of Valladolid 2005

integracin de los pases europeos1:
a. Asegurar los derechos de residencia y proteccin contra la
expulsin a) Securing residence rights and protection against expulsion
b. Asegurar la vida familiar mediante la reunin de la familia
c. Garantizar la igualdad y luchar contra la discriminacin
Las polticas en las dos primeras reas son instrumentos de
inmigracin e integracin al mismo tiempo. Las polticas
nacionales estn dando forma a un gran nmero de iniciativas
para adherirse a los instrumentos del Consejo de Europa y al
desarrollo de la legislacin comunitaria. Sobre el tercer aspecto,
igualdad y antidiscriminacin, se estn adoptando medidas legales
y se respaldan medidas polticas en toda Europa. La igualdad
contina siendo la piedra angular de las polticas de integracin
europea y las polticas nacionales antidiscriminacin se han
reforzado con la adopcin de estndares europeos. Esta
consideracin resume como el acercamiento a los derechos
individuales es complementado con un acercamiento activo a la
igualdad (accin positiva).
Cmo son de relevantes los derechos de movilidad en el proceso
de integracin? Si miramos los aspectos propuestos arriba, tres we look in particular at the areas set out above, three key ways can
son las vas clave que se pueden identificar en las cuales los be identified in which mobility rights play a role.
derechos de movilidad juegan un importante papel:
a. Reunin familiar
b. La movilidad dentro de la UE de los residentes de larga
duracin provenientes de terceros pases. b) The mobility of long-term resident third country nationals within
c. Salida y entrada de los inmigrantes entre sus pases anfitriones
y sus pases de origen.
Es interesante hacer constar que la Directiva sobre reunificacin
familiar y la Directiva sobre residentes de larga duracin fueron
concebidas inicialmente como instrumentos de integracin, y
presentados as por la Comisin Europea, pero el Consejo,
primeramente decidi tratar la reunificacin bajo aspectos de
admisin (mientras segua usando la capacidad de integracin
como una posibilidad para restringir ese derecho), y despus se
centr en las implicaciones que supondra admitir la movilidad de
los ciudadanos de terceros pases, como se propona en la
Directiva sobre residentes de larga duracin.
a. Reunin Familiar
La reunin familiar es un derecho bsico y es de vital importancia
para la planificacin de la vida de los inmigrantes. Esto tambin
contribuye a la estabilidad familiar y de esa manera a la cohesin
social. Sin embargo, en los actuales debates sobre reunin
familiar se considera con frecuencia como una menos deseable
forma de inmigracin. En muchos pases los gobiernos actan
asumiendo que se est abusando del sistema para la reunin
familiar. Consecuentemente, se tiende a combatir los matrimonios
y las adopciones fraudulentos, a restringir los miembros familiares
elegibles y a hacer del sponsor (el residente esperando para
reunirse con su familia) una persona econmicamente
responsable del bienestar de la familia. Otras tendencias incluyen
aplicar reducciones en la edad de los hijos elegibles, y un
incremento de la edad en la cual los cnyuges de un matrimonio
pueden elegirse. La familia de los inmigrantes se considera menos
adecuada para su integracin y se mira con frecuencia como una
carga econmica. Esto es, sin embargo, parte del trabajo de los
gobernantes puesto que hay muchas restricciones en la movilidad
y en la participacin econmica.
En la UE, la Directiva sobre el derecho de reunificacin familiar fue mobility.
acordada despus de un periodo de tres aos de negociacin. La
comisin present al menos tres diferentes propuestas para estas
directivas, oscilando desde una bastante liberal en 1999 hasta un
texto ms restrictivo presentado en el ao 2000 y 2002. En 2003,
se alcanz un acuerdo sobre un texto de compromiso y se adopt
la Directiva de 22 de septiembre2. El 22 de diciembre de 2003, el
Parlamento Europeo elev una queja de esta directiva, contra el
Consejo, ante el Tribunal de Justicia Europeo, argumentando que
ciertas estipulaciones eran contrarias al artculo 8 de la
Convencin Europea sobre Derechos Humanos, en concreto al
Informe de Valladolid 2005
b) Securing family life through family reunion
c) Guaranteeing equality and fighting discrimination
Policies in the first two areas are migration and integration
instruments at the same time. National policies are shaped to a great
extent by adherence to Council of Europe instruments and developing
Community legislation. In the third area, equality and anti-
discrimination, legal measures and supportive policy measures are
being adopted across Europe. Equality remains the cornerstone of
European integration policies and national anti-discrimination policies
have been reinforced with the adoption of European standards. This
approach, summarised as the individual rights approach, is
complemented by a pro-active equality approach (positive action).
How are mobility rights relevant to the integration process? If
a) Family reunion
the EU
c) Leave and return of migrants between their host country and their
country of origin
It is interesting to note that the Directive on family reunification and
the Directive on long-term residents were initially conceived as
integration instruments and presented as such by the European
Commission, but the Council chose to treat family reunification
primarily under the admission aspect (while using integration capacity
as a possibility to restrict this right) and also focused on the
admission implications of third country nationals mobility as
proposed in the long-term residents Directive.
a. Family reunion
Family reunion is a basic human right and is vitally important for the
immigrants life and life planning. It also contributes to family stability
and thus to cohesive societies. However, in the current debates family
reunion is often considered as a less desirable form of immigration. In
many countries, governments operate on the basis of the assumption
that the system for family reunion is being abused. Consequently,
the trend is to combat fraudulent marriages and adoptions, to restrict
the family members eligible, and to make the sponsor (the resident
hoping to be joined by his/her family) financially responsible for the
welfare of the family. Other trends include reductions of the age of
children eligible to apply, and an increase of the age at which
marriage partners become eligible to apply. Family migrants are
considered less likely to integrate and they are often seen as an
economic burden. This is, however, partly of governments own
making as there are many restrictions on economic participation and
At the EU level, the Directive on the right to family reunification
was agreed after a negotiating period of three years. The Commission
submitted no less than three different proposals of this directive,
moving from a rather liberal approach presented in 1999 to more
restrictive texts presented in 2000 and 2002. In 2003, an agreement
was reached on a compromise text and the directive was adopted on
22 September.5 On 22 December 2003, the European Parliament
brought a complaint regarding this directive against the Council
70 Report of Valladolid 2005
derecho a la vida privada y familiar. Tres estipulaciones se before the European Court of Justice, arguing that certain provisions
criticaron como especialmente inaceptables, el artculo 4(1), are contrary to Article 8 of the European Convention on Human Rights
artculo 4(6) y el artculo 8, que trataban sobre los lmites de edad
on the right to private and family life. Three provisions are criticized
para los nios y sobre los periodos de espera respectivamente. El
8 de septiembre de 2005, el Abogado General del Tribunal de as particularly unacceptable, Article 4(1), Article 4(6) and Article 8,
dealing with age limits for children and with waiting periods
Justicia Europeo present su opinin sobre el caso. La sentencia
final est pendiente. respectively. On 8 September 2005, the ECJ Advocate General
Con un derecho otorgado a los inmigrantes ya residentes igual presented her Opinion on the case. The final judgment is pending.
que a los nacionales, la reunin familiar implica el derecho a
inmigrar de aquellos miembros que se consideren elegibles, si se
As a right accorded to already resident immigrants as well as to
cumplen ciertas condiciones. Sin embargo, los Estados Miembros nationals, family reunion implies a right to migrate for those family
parecen cada vez ms reacios a conceder esos derechos. members considered eligible, if certain conditions are fulfilled.
However, Member States appear increasingly reluctant to grant these
b. La movilidad dentro de la UE de los residentes de larga rights.
duracin provenientes de terceros pases.
Siguiendo el borrador preparado por la Comisin en 2001, el b. The mobility of long-term resident third country nationals
Consejo aprob una versin de la Directiva sobre el estatus de los
ciudadanos de terceros pases que sean residentes de larga
within the EU
duracin el 25 de noviembre de 20033. Following a draft prepared by the Commission in 2001, the Council
De acuerdo con la directiva, el estatus de residente de larga approved a changed version of the Directive on the status of third-
duracin se obtendra despus de una residencia legal y country nationals who are long-term residents on 25 November
continuada de 5 aos, la directiva otorga a los residentes de larga 20036.
duracin un estatus ms seguro. El captulo 3 trata de la
residencia en otros Estados Miembros. Este captulo contiene According to the directive, the status of long-term resident will
muchas limitaciones, que pueden interpretarse de manera muy be obtained after legal and continuous residence of 5 years. The
restrictiva, por ejemplo, que los residentes de larga duracin que directive gives long-term residents a more secure status. Chapter 3
vengan de otros Estados Miembros puedan tener acceso limitado deals with residence in the other Member States. This chapter
al empleo en el segundo Estado Miembro. Este ltimo puede
imponer cuotas para garantizar el derecho de los residentes de contains many limitations, which could be implemented very
larga duracin si ya existiere alguna estipulacin en la ley nacional restrictively. For instance, long-term residents coming from another
cuando la directiva se apruebe (artculo 14(4)). El segundo Estado Member State may have limited access to employed activities in the
Miembro puede, tambin, por un periodo hasta de un ao, second Member State. The second Member State may impose quotas
restringir a los residentes de larga duracin el acceso a empleos for granting the right of long-term residence to third-country
diferentes de aquellos por los que haya sido concedido su permiso
de residencia. El artculo 15 (3) indica que a los ciudadanos de
nationals if a provision already exists in national law when the
terceros pases, que se muevan a un segundo Estado Miembro, Directive is adopted (Article 14(4)). The second Member State may
se les puede exigir la asistencia a cursos de idioma o cumplir con also, for a period of up to one year, restrict the long-term residents
otras medidas de integracin. Estos requisitos de integracin son access to employed activities different than those for which they have
una restriccin a la libertad de movimiento de los trabajadores; no been granted their residence permit. Article 15(3) provides that third-
hay tal condicin para ciudadanos de la UE que se muevan desde
un Estado Miembro a otro. De hecho, la promocin de la movilidad
country nationals moving to a second Member State may be required
de las personas, se declar prioridad poltica en las instituciones to attend language courses or comply with other integration
europeas. Los esfuerzos hacia la eliminacin de barreras sobre measures. This integration requirement is a restriction to the free
movilidad incluye el traslado de pensiones y otros derechos de movement of workers; there is no such condition for EU citizens
seguridad social, incentivos fiscales y otros incentivos para la moving from one Member State to another. In fact, the promotion of
movilidad, reduccin de la burocracia, del control de fronteras, etc.
mobility of persons is a declared policy priority at European level.
El estatus de los residentes de larga duracin incluye derechos de Efforts towards the elimination of mobility barriers include portability
movilidad que, aunque limitados, abren alguna va para garantizar
un tratamiento igual para los ciudadanos de terceros pases. Sin
of pensions and other social security rights, dislocation tax incentives
embargo, este estatus es difcil de adquirir en numerosos Estados and other mobility incentives, reducing border control formalities, etc.
Miembros. En algunos sistemas (propuestos) de inmigracin The status of long-term resident includes mobility rights that,
econmica selectiva, se hacen estrictas distinciones entre although limited, go some way towards guaranteeing equal treatment
capacitacin formal o informal de los trabajadores. Al no entrar en
las categoras de las capacitaciones se entra en los permisos to third country nationals. However, this status is relatively difficult to
temporales, que, aunque puedan renovarse, son muy difciles de acquire in many Member States. In some (proposed) systems of
cambiar dentro de los permisos de larga duracin. Tales barreras selective economic migration, strict distinctions are made between
significan que este grupo se queda deliberadamente excluido de la the positions of formally and informally skilled workers. Those not
igualdad de derechos entre ellos el de movilidad. entering in the skilled category enter on temporary permits which,
although they may be renewed, are very difficult to change into long-
c. Salida y entrada de los inmigrantes entre sus pases anfitriones term permits. Such barriers mean that this group remains
y sus pases de origen. deliberately excluded from equal rights including mobility rights.
La inmigracin ha surgido en los ltimos aos como un asunto de
la agenda de poltica exterior y, la dimensin de las relaciones
exteriores sobre inmigracin, est cada vez ms considerada en c. Leave and return of migrants between their host country and
debates nacionales y europeos. Dos asuntos reciben una their country of origin
particular atencin: saber la contribucin de los inmigrantes a su
pas de origen a travs de envos y transferencias de Migration has in recent years emerged as a topic on the foreign policy
conocimientos; y el vaco de recursos humanos. Sin embargo, el agenda, and the foreign relations dimension of migration is
reconocimiento del impacto positivo que los inmigrantes pueden increasingly considered in national and European debates. Two topics
tener en el desarrollo de sus pases de origen, no ha conducido a are receiving particular attention, namely immigrants contribution to
flexibilizar el otorgamiento de los derechos de movilidad para
their country of origin through remittances and transfer of knowledge,
inmigrantes residentes en los estados miembros de la UE.
and the drain of human resources. However, the recognition of the

Informe de Valladolid 2005 71 Report of Valladolid 2005

Por ejemplo, la Directiva sobre residentes de larga duracin,
artculo 4, especifica los periodos de residencia requeridos para
otorgar este estatus, permite a los Estados Miembros rechazar a
solicitantes que se han ausentado durante periodos mayores de 6
meses consecutivos (o un total de 10 meses). Los Estados
Miembros pueden aceptar largas ausencias por especficas y
excepcionales razones aunque es improbable que la contribucin
al desarrollo de su pas pueda ser aceptada como legtima razn.
El artculo 9 de la misma Directiva trata de la retirada o prdida del
estatus. La retirada puede ocurrir despus de una ausencia de 12
meses consecutivos, con una clusula matizada de especficas y
excepcionales razones. As, incluido el estatus de residente de
larga duracin, el cual concede igual tratamiento en numerosos
campos, este artculo restringe los derechos sobre movilidad de
los ciudadanos de terceros pases.
3. Conclusiones
Los derechos sobre movilidad son un componente esencial del grants equal treatment across a wide range of fields, restricts the
trato igualitario, que intermitentemente est en el centro de las mobility rights of third-country nationals.
polticas de integracin en la UE, por lo tanto un examen de los
derechos de movilidad no debera limitarse a una discusin de los
sistemas de admisin y de los canales de entrada. Analizar la
magnitud de los derechos de movilidad, reconocindoselo a los
inmigrantes ya en el pas, dibuja el completo significado de la
integracin en Europa: trato similar de inmigrantes y europeos e
igual tratamiento para los europeos y los residentes de larga
duracin que procedan de terceros pases. Una breve mirada a
dos Directivas adoptadas confirma que esta promesa de
Tempere (Tempere es una ciudad de Finlandia) todava no se ha
cumplido.
positive impact immigrants can have on the development on their
country of origin has not overall led to a more flexible granting of
mobility rights to immigrants resident in EU Member States.
For instance, the long-term residents Directive Article 4, which
specifies the periods of residence taken into account for granting
long-term resident status, allows Member States to reject applicants
who have been absent for longer than six consecutive months (or a
total of ten months). Member states may accept longer absences for
specific and exceptional reasons, although it is unlikely that
contributions to the development of their country of origin would be
accepted as a legitimate reason.
Article 9 of the same directive deals with withdrawal or loss of
status. Withdrawal can take place after an absence from the territory
for 12 consecutive months, with a qualifying specific and exceptional
reasons clause. Thus even the status of long-term resident, which
3. Concluding remarks
Mobility rights are a key component of equal treatment, which in turn
is at the centre of integration policies across the European Union.
Therefore an examination of mobility rights should not be limited to a
discussion of admission systems and entry channels. Analysing the
extent of mobility rights granted to those immigrants already in the
country draws attention to the full meaning of integration in Europe:
comparable treatment of migrants and EC nationals and equal
treatment as far as possible of EC nationals and long-term resident
third country nationals. A brief look at two adopted Directives
confirms that this Tampere promise has not yet been fulfilled.

Economic migrants Family members Refugees Irregular migrants

Inmigrantes econmicos Miembros de la familia Refugiados Inmigrantes irregulares
Eligibility Availability Family ties Hum. Commitment Work record
Eligibilidad Disponibilidad Vnculos familiares Compromisos Registro de trabajo
humanitarios
Conditions Labour market test Housing and income tests As per Geneva Convention Number of years of
Condiciones Test de mercado de trabajo Test de vivienda e ingresos Convencin de Ginebra work/residence
Nmero de aos de
trabajo/residencia
Protection Against expulsin Against expulsin Against refoulement Minimal
Proteccin Contra la expulsin Contra la expulsin Contra la repatriacin Mnima
Rights Equality Equality Equality Minimal
Derechos Igualdad Igualdad Igualdad Mnimos

1
Ver, por ejemplo, K Groenendijk, E Guild, R Barzilay, El Estatuto Legal para Ciudadanos de Terceros Pases que son residentes de larga duracin
en un Estado Miembro de la Unin Europea (2000); E Guild and P Minderhout (eds), Seguridad de residencia y expulsin. Proteccin para los
extranjeros en Europa (2001). La Legalizacin es un aspecto central para la integracin pero no est regulado en al nivel europeo.
2
Directiva 2003/86/EC. La fecha lmite para la transposicin finalizaba el 3 de octubre de 2005, con 16 Estados Miembros fallaron notificar a la
Comisin la puesta en marcha de medidas. Dinamarca, Irlanda y Gran Bretaa han ejercido su derecho de veto.
3
Directiva/109/2003. La fecha lmite para la transposicin es el 23 de enero de 2006. Dinamarca, Irlanda y Gran Bretaa han ejercido su derecho de
veto.
4
See, for instance, K Groenendijk, E Guild, R Barzilay, The Legal Status of Third-Country Nationals who are Long-term Residents in a Member
State of the European Union (2000); E Guild and P Minderhout (eds), Security of residence and expulsion: Protection of aliens in Europe (2001).
Naturalisation is likewise central to integration but is not regulated at European level.
5
Directive 2003/86/EC. The deadline for transposition passed on 3 October 2005, with 16 Member States failing to notify the Commission of
implementing measures. Denmark, Ireland and the UK have exercised their right to opt out.
6
Directive/109/2003. The deadline for transposition is 23 January 2006. Denmark, Ireland and the UK have exercised their right to opt out.

Informe de Valladolid 2005 72 Report of Valladolid 2005

 Pourquoi faut-il ouvrir les frontires
limmigration de travail?
Catherine Wihtol de Wenden. Directeur de recherche au CNRS (CERI)
et Docteur en science politique (Institut d'Etudes Politiques de Paris).
France

Por qu hay que abrir las fronteras a la

inmigracin de trabajo?
Catherine Witold de Wenden. Directora de investigacin del
CNRS (CERI) y Doctora en ciencias polticas (Instituto de
Estudios polticos de Pars). Francia.

Introduccin Introduction
La llegada masiva, a las puertas de Europa, de africanos Larrive massive, aux portes de lEurope, dAfricains sub-
subsaharianos a Ceuta y Melilla en septiembre y octubre de
2005, en este enclave espaol de Marruecos, seguida de su
sahariens Ceuta et Melilla en septembre et octobre 2005, dans
deportacin por el gobierno marroqu, ha puesto en cuestin cette enclave espagnole du Maroc, suivie de leur dportation par
una vez ms la cuestin de la adecuacin de la poltica le gouvernement marocain, a soulev une fois de plus la question
europea de la inmigracin a la realidad de los flujos, en unde ladquation de la politique europenne de limmigration la
momento en el que la poltica de semi-apertura de las ralit des flux, un moment o la politique dentrouverture des
fronteras a las necesidades de mano de obra comienza a
frontires aux besoins de main duvre commence faire dbat
debatirse en Europa. En Francia, la poltica de las cuotas,
cualificada de " inmigracin escogida " y presentada como en Europe. En France, la politique des quotas, qualifie
dimmigration choisie et prsente comme une politique
una poltica "positiva" de la inmigracin por Nicols Sarkozy
en junio de 2005 para sostener la competencia del positive de limmigration par Nicolas Sarkozy en juin 2005
reclutamiento de las lites en una economa universalizada ypour soutenir la concurrence du recrutement des lites dans une
para hacer frente a las penurias estructurales de mano de
conomie mondialise et pour faire face aux pnuries
obra es objeto de enfrentamientos, mientras que varios pases
europeos ya han puesto en prctica una poltica selectiva destructurelles de main duvre fait lobjet daffrontements, alors
la inmigracin de trabajo. En Alemania, la instauracin del que plusieurs pays europens ont dj mis en place une politique
permiso por puntos, inspirado por el modelo canadiense, vio slective de limmigration de travail. En Allemagne, linstauration
la luz con la aplicacin, el 1 de enero de 2005, de la ley de
de permis points, inspire du modle canadien, a vu le jour
2004, votada despus de varios aos de debates. En Italia, en
avec la mise en application, le 1er janvier 2005, de la loi de 2004,
Espaa y en Portugal, se practican tambin desde hace varios
aos acuerdos bilaterales de mano de obra y una poltica vote aprs plusieurs annes de dbats. En Italie, en Espagne et
au Portugal, des accords bilatraux de main duvre et une
selectiva segn los sectores de actividad, particularmente en
politique slective sont galement pratiqus depuis plusieurs
el trabajo estacional. El Reino Unido e Irlanda sacan provecho
de su sistema extremista ultraliberal para atraer a las lites y
annes selon les secteurs dactivit, notamment dans le travail
los cualificados que inician la actividad profesional. saisonnier. Le Royaume Uni et lIrlande profitent de leur systme
Este debate se sita en un contexto europeo confrontado con ultra libral pour attirer eux les lites et les qualifis en dbut
un balance de treinta aos de cierre de las fronteras a la
dactivit professionnelle.
inmigracin de trabajo asalariado, mientras que el
envejecimiento de la poblacin europea, la jubilacin de la Ce dbat se situe dans un contexte europen confront
generacin del baby-boom y la falta de mano de obra ya han un bilan de trente ans de fermeture des frontires limmigration
sido identificados, particularmente por un informe de las de travail salari, alors que le vieillissement de la population
Naciones Unidas de 2000 sobre las migraciones de
europenne, le dpart la retraite de la gnration du baby-
sustitucin y por otros trabajos, llevados a cabo por el BIT y la
OCDE en el mismo perodo. Excepcin hecha de los boom et les manques de main duvre ont dj t identifis,
regmenes autoritarios y los perodos de crisis econmica notamment par un rapport des Nations Unies de 2000 sur les
migrations de remplacement et par dautres travaux, mens par
aguda que condujeron al cierre de la inmigracin, se trata all
de una situacin de excepcin respecto a los grandes pases le BIT et lOCDE la mme priode. Exception faite des rgimes
de inmigracin del mundo, donde se vota anualmente al
autoritaires et des priodes de crise conomique aigu qui ont
nmero de los inmigrantes llamados a entrar legalmente, en
calidad de reagrupacin familiar (como en los Estados conduit la fermeture de limmigration, il sagit l dune situation
dexception au regard des grands pays dimmigration du monde,
Unidos) o de una poltica selectiva de trabajo y de instalacin
(como en Canad y en Australia). o lon vote annuellement le nombre des immigrs appels
En Europa, la poltica de cierre de las fronteras se ha entrer lgalement, au titre du regroupement familial (comme aux
mantenido porque inicialmente fue fundada sobre una serie Etats-Unis) ou dune politique slective de travail et dinstallation
de escenarios que no se produjeron: el fin de una inmigracin (comme au Canada et en Australie).
de "brazo", mucho tiempo percibido como temporal mientras
que las familias se instalaban; la vuelta de los inmigrantes al En Europe, la politique de fermeture des frontires a t
Informe de Valladolid 2005 73 Report of Valladolid 2005
pas, gracias a polticas de acompaamiento y de reinsercin maintenue car elle tait initialement fonde sur une srie de
que globalmente han fracasado; la sustitucin de la mano de scnarios qui ne se sont pas produits: la fin dune immigration de
obra nacional por mano de obra extranjera, que no se efectu;
la fuerte movilidad interna de los europeos comparada con la bras, longtemps perue comme temporaire alors que les
familles sinstallaient, le retour des immigrs au pays, grce
dbil presin sobre las fronteras externas de Europa, mientras
que es lo inverso lo que se produjo; el co-desarrollo como des politiques daccompagnement et de rinsertion qui ont
alternativa a la migracin, mientras que los dos van a menudoglobalement chou, la substitution de la main duvre nationale
a la zaga; por fin la relacin entre la inmigracin y el la main duvre trangre, qui na pas eu lieu, la forte mobilit
terrorismo despus del 11 de septiembre. Adems, tanto en
Francia como en Europa, es a principios de los aos 1990
interne des Europens compare la faible pression sur les
cuando se ha considerado de nuevo la vuelta a la seguridad frontires externes de lEurope, alors que cest linverse qui sest
pblica, al pasar la inmigracin de la competencia de los produit, le co-dveloppement comme alternative la migration,
ministros de Trabajo a la de los ministros de Interior de losalors que les deux vont souvent de pair, enfin lamalgame entre
pases europeos as como en Bruselas. La progresiva limmigration et le terrorisme aprs le 11 septembre. De plus, en
europeizacin de la poltica de inmigracin y de asilo entre
France comme en Europe, cest au dbut des annes 1990 que le
1999 y 2004 centr el debate sobre el objetivo nico del
dominio de las fronteras exteriores de Europa y de la lucha tournant scuritaire a t pris, limmigration passant de la
contra la inmigracin clandestina (cumbres de Sevilla en 2002comptence des ministres du Travail celle des ministres de
y de Tesalnica en 2003). Este conjunto de previsiones han lIntrieur des pays europens ainsi qu Bruxelles. La
fundado la Europa de la seguridad pblica de Schengen, de communautarisation progressive de la politique dimmigration et
Dubln I y de Dubln II, mezclando el terrorismo con la
dasile entre 1999 et 2004 a centr le dbat sur lunique objectif
clandestinidad, la delincuencia con el Islam sobre la base del
miedo a la invasin exterior y del sentimiento de inseguridadde la matrise des frontires extrieures de lEurope et de la lutte
interior. contre limmigration clandestine (sommets de Sville en 2002 et
de Thessalonique en 2003). Cet ensemble de prvisions ont
El fracaso del cierre
fond lEurope scuritaire de Schengen, de Dublin I et de Dublin
II, mlant le terrorisme la clandestinit, la dlinquance
La poltica de cierre acusa hoy varios signos de fracaso:
lIslam sur fond de peur de linvasion extrieure et de sentiment
La inmigracin clandestina contina llegando a las fronteras
dinscurit intrieure.
meridionales de Europa, con varios millares de muertos a la
altura de Gibraltar, deportaciones en Melilla y Ceuta, campos
en Malta o en Libia. El Magreb y Turqua se han convertido en
regiones de inmigracin despus de los pases de Europa
Lchec de la fermeture
mediterrnea. Las fronteras terrestres, con los controles ms La politique de fermeture accuse aujourdhui plusieurs signes
difciles, han hecho de Ex-Yugoslavia, Rumana, Albania, dchec:
zonas de paso y de trnsito para otros destinos. Se ha
desarrollado una economa del viaje, con precios que se Limmigration clandestine continue arriver sur les frontires
elevan a la par que la sofisticacin del control de las fronteras mridionales de lEurope, avec plusieurs milliers de morts au
y el desarrollo de redes de pateras, de prostitucin y de large de Gibraltar, des dportations Melilla et Ceuta, des
mafias. Emigrantes dispuestos a todo para pasar dedican camps Malte ou en Libye. Le Maghreb et la Turquie sont
varios aos de su vida a reembolsar el precio de su viaje
trabajando clandestinamente. A pesar de la presin ejercida
devenus des rgions dimmigration aprs les pays dEurope
por los pases europeos del oeste sobre los pases de la mditerranenne. Les frontires terrestres, aux contrles plus
nueva Europa para que pongan en marcha la "experiencia difficiles, ont fait de lex-Yougoslavie, de la Roumanie, de
Schengen" y sobre los pases del Magreb para que controlen lAlbanie, des zones de passage et de transit pour dautres
mejor sus fronteras exteriores y firmen acuerdos de destinations. Une conomie du voyage sest dveloppe, avec
readmisin por los cuales se comprometan a reacoger en su
des prix qui slvent au fur et mesure de la sophistication du
pas a los ilegales que hayan transitado por su territorio, la
atraccin por Europa no ha sido contradicha, teniendo en contrle des frontires et le dveloppement de rseaux de
cuenta la movilidad universalizada y la ausencia de esperanza passeurs, de prostitution et de mafias. Des migrants prts tout
de ver mejorar su futuro en su regin en un nmero creciente pour passer consacrent plusieurs annes de leur vie
de pases del planeta. rembourser le prix de leur voyage en travaillant au noir. Malgr
Los sin papeles continan viviendo por millares en Europa, sin la pression exerce par les pays europens de lOuest sur les
existencia legal, a la espera de regularizaciones hipotticas, pays de la nouvelle Europe pour quils mettent en uvre
que son tambin una prueba del fracaso de las polticas de
lacquis Schengen et sur les pays du Maghreb pour quils
cierre y de la gestin "a la vista" de la inmigracin. stas han
sido ampliamente practicadas en Italia, en Espaa, en contrlent mieux leurs frontires extrieures et signent des
Portugal y en Grecia y, de modo ms parsimonioso, en accords de radmission par lesquels ils sengagent reprendre
Francia, sobre criterios evolutivos, fundados en la posesin de chez eux les illgaux ayant transit par leur territoire, lattraction
un trabajo estable, la duracin de la estancia o la existencia pour lEurope ne sest pas dmentie compte tenu de la mobilit
de lazos familiares. Estas personas en situacin irregular
mondialise et de labsence despoir de voir amliorer son avenir
vienen a engordar las listas de la esclavitud moderna, en
sectores convertidos en " nichos tnicos " de empleos como chez soi dans un nombre croissant de pays de la plante.
los trabajos domsticos, el textil, la agricultura, la hostelera y Des sans papiers continuent vivre par milliers en Europe,
sobre todo la construccin, pudiendo el reparto variar de un sans existence lgale, dans lattente dhypothtiques
pas europeo a otro. Son privadas del derecho esencial a vivir
a plena luz y a merced de los controles de identidad y de los
rgularisations, qui sont aussi un aveu dchec des politiques de
traslados a la frontera (pero a veces tambin toleradas fermeture et de gestion vue de limmigration. Celle-ci ont t
cuando las necesidades de mano de obra son particularmente amplement pratiques en Italie, en Espagne, au Portugal et en
urgentes). Teniendo en cuenta su coste financiero, poltico y Grce et, de faon plus parcimonieuse, en France, sur des
diplomtico, stas son practicadas de forma dirigida, critres volutifs, fonds sur la possession dun travail stable, la
preferentemente hacia pases que pesan poco en las
dure du sjour ou lexistence de liens familiaux. Ces personnes
relaciones internacionales con los Estados europeos y a
menudo se efectan con incumplimiento de los derechos en situation irrgulire viennent grossir les rangs de lesclavage
humanos. moderne, dans des secteurs devenus des niches ethniques

Informe de Valladolid 2005 74 Report of Valladolid 2005

Otro efecto perverso del cierre de las fronteras es la crisis
profunda del derecho de asilo: mientras que al principio de los
aos 1980, el 80% de los solicitantes obtenan el estatuto de
refugiado, hoy apenas el 20% obtienen el estatuto en los
pases europeos. La causa es el cambio de perfil de los
solicitantes y la severidad creciente con la que se consideran
las situaciones: candidatos colectivos (y ya no individuales),
mezclando razones tnicas y culturales e incluso ecolgicas
en su perfil poltico, pero para los que el asilo constituye la
nica esperanza de entrar legalmente sin papeles. Los
espaoles y portugueses de los tiempos de Franco y de
Salazar no vinieron mayoritariamente como solicitantes de
asilo porque podan entrar como trabajadores. Como
consecuencia de ello se produce un atasco actual de la
demanda, una dificultad para apreciar la diversidad de
razones, una utilizacin del asilo por las redes de trfico de
pateras y una imagen de tramposos que mancilla a todos los
solicitantes, incluidos los que estn verdaderamente
amenazados en su pas y a los que se niega el ttulo de
refugiado.
El cierre de las fronteras tambin ha favorecido el
asentamiento aleatorio de los que, habiendo conseguido
entrar, no pueden circular fcilmente y se instalan en los
pases de llegada. La movilidad est bloqueada an cuando
es un factor de intercambio y de desarrollo. La suspensin de
la inmigracin de trabajo ha acelerado la reagrupacin
familiar, porque los que regresaban a su casa para varios
meses ya no estaban seguros de poder volver fcilmente. Por
ello han decidido hacer venir a sus familias. El deterioro de la
situacin en los pases de origen y la construccin de una
Europa fuerte han contribuido a acelerar esta tendencia. En
los pases de Europa central y oriental, a la inversa, desde la
cada del muro de Berln (entre 1991 y 2001 segn los pases)
se ha concedido progresivamente autorizacin para circular.
Esta autorizacin para circular se ha traducido en la
instauracin de la movilidad como el modo de vida, una
inscripcin en varios espacios favorable a la construccin de sdentarisation alatoire de ceux qui, ayant russi entrer, ne
lazos transnacionales y una doble insercin positiva.
El cierre de las fronteras ha aumentado, en fin, la fractura
entra la orilla norte y la orilla sur del Mediterrneo: una
fractura demogrfica, poltica, religiosa, econmica, social y
cultural. Mientras que este mar fue un lugar tradicional de
paso, de intercambio y de influencias recprocas, se ha
convertido en un lugar de viajes clandestinos. El cierre no
ofrece ninguna esperanza a los que desean realizarse
individualmente y aportar eventualmente sus habilidades, que
pierden la esperanza a la vista de Estados y de regmenes
polticos a los cuales no deben nada porque no les ofrecen
nada salvo el paro, la corrupcin, las derivas autoritarias e
identitarias que agravan las desigualdades econmicas y
sociales.
Las apuestas de una Europa en movimiento.
Al mismo tiempo, Europa envejece y tiene falta de mano de
obra. La contradiccin es crtica entre el Norte y el Sur del
Mediterrneo, donde el 50 % de la poblacin tiene menos de
veinticinco aos y constituye una poblacin cada vez ms
urbanizada y escolarizada y donde las lites y los cualificados
son formados en un gran nmero que el mercado del trabajo
no puede absorber en el mismo lugar. El Informe de las
Naciones Unidas de 2000 sobre las migraciones de
sustitucin, el discurso de Kofi Annan en el Parlamento
europeo de julio de 2004, el Libro Verde europeo de 2005
apuntan esta contradiccin entre el cierre de las fronteras, las
penurias de mano de obra, la necesidad de hacer frente a una
competencia universalizada en la atraccin de las lites y la
urgencia para Europa de aceptar su nueva identidad de tierra
de inmigracin, el desequilibrio de los activos con relacin a
los inactivos y la evolucin de la pirmide de edades.
Sin embargo la pusilanimidad es imperativa. La contraposicin
del empleo impide a los empresarios contratar a un extranjero Les enjeux dune Europe en mouvement.
no colectivo si no puede probar la ausencia de competencia Dans le mme temps, lEurope vieillit et manque de main
local y para la misma cualificacin con un nacional o un
Informe de Valladolid 2005
demplois comme dans les travaux domestiques, le textile,
lagriculture, la restauration et surtout le btiment, la rpartition
pouvant dailleurs varier dun pays europen un autre. Elles
sont prives du droit essentiel de vivre au grand jour et la
merci des contrles didentit et des reconductions la frontire
( mais parfois aussi tolres quand les besoins de main duvre
sont particulirement pressants). Compte tenu de leur cot
financier, politique, diplomatique, celles-ci sont pratiques de
faon cible, de prfrence vers des pays qui psent peu dans les
relations internationales des Etats europens et seffectuent
souvent dans le non respect des droits de lhomme.
Un autre effet pervers de la fermeture des frontires est la
crise profonde du droit dasile: alors quau dbut des annes
1980, 80% des demandeurs obtenaient le statut de rfugi,
aujourdhui peine 20% obtiennent le statut dans les pays
europens. La cause en est le changement de profil des
demandeurs et la svrit accrue avec laquelle sont apprcies
les situations: des candidats collectifs (et non plus individuels),
mlant des raisons ethniques et culturelles, voire cologiques (la
scheresse) leur profil politique, mais pour qui lasile constitue
le seul espoir dentrer lgalement sans papiers. Les Espagnols et
Portugais du temps de Franco et de Salazar ne pas venus
majoritairement comme demandeurs dasile car ils pouvaient
entrer comme travailleurs. Il en rsulte un engorgement actuel
de la demande, une difficult apprcier des causes mles, une
utilisation de lasile par les rseaux de passeurs et une image de
tricheurs qui entache tous les demandeurs, y compris ceux qui
sont vritablement menacs chez eux et auxquels on refuse le
titre de rfugi.
La fermeture des frontires a aussi favoris la
peuvent plus circuler facilement et sinstallent dans les pays
darrive. La mobilit est bloque alors que celle-ci est un facteur
dchange et de dveloppement. La suspension de limmigration
de travail a acclr le regroupement familial, car ceux qui
retournaient chez eux pour plusieurs mois ntaient plus srs de
pouvoir facilement revenir. Ils ont donc dcid de faire venir
leurs familles. La dtrioration de la situation dans les pays
dorigine et la construction dune Europe forteresse ont contribu
acclrer cette tendance. Dans les pays dEurope centrale et
orientale, linverse, lautorisation de circuler a t accorde
progressivement ds la chute du mur de Berlin (entre 1991 et
2001 selon les pays). Cette autorisation de circuler sest traduite
par une installation dans la mobilit comme mode de vie, une
inscription sur plusieurs espaces favorable la construction de
liens transnationaux et une double insertion positive.
La fermeture des frontires a enfin accru la fracture entre
le rive nord et la rive sud de la mditerrane: une fracture
dmographique, politique, religieuse, conomique, sociale,
culturelle. Alors que cette mer est un lieu traditionnel de
passage, dchange et dinfluences rciproques, elle est devenue
un lieu de voyages clandestins. La fermeture noffre aucun espoir
ceux qui souhaitent se raliser individuellement et apporter
ventuellement leurs comptences alors quils nentretiennent
parfois aucune allgeance lgard d Etats et de rgimes
politiques auxquels ils ne doivent rien car ils ne leur offrent rien,
le chmage, la corruption, les drives autoritaires et identitaires
aggravant les ingalits conomiques et sociales.
duvre. La contradiction est criante entre le Nord et le Sud de la
75 Report of Valladolid 2005
europeo. Esta disposicin, ayer nacional, se traslad a escala
europea en 1994 bajo el nombre de " preferencia europea al
empleo. En Francia, incluso cuando no hay ningn candidato,
los servicios departamentales de empleo son a menudo
reticentes a levantar este cerrojo, por miedo a las reacciones
del entorno. Medios para abrir las fronteras existen, pero son
utilizados slo de manera excepcional y conciernen ms a la
entrada de lites y de cualificados que a la entrada de
brazos tambin ansiados, sin embargo, por los empresarios.
As, una circular del Ministerio del Empleo y de la Solidaridad
de 1998 autoriza la contratacin de informticos extranjeros y
la de la 2002 invita a Francia a conceder con inters la
insercin profesional de los diplomados extranjeros ya que su
perfil sera de inters tecnolgico para las empresas
francesas.
El balance del cierre de las fronteras a la inmigracin de
trabajo est lleno de hipocresa, de inmovilismo, de atentados
a los derechos humanos y no se adapta a la apuesta de una empche les employeurs dembaucher un tranger non
Europa en movimiento ni a las aspiraciones de los candidatos communautaire sil ne peut pas faire la preuve de labsence de
a la inmigracin en los pases de partida. concurrence locale et pour la mme qualification avec un national
Qu soluciones son entonces posibles?
La poltica de las cuotas es una. Consiste en definir a escala
regional, nacional o europea las necesidades de mano de
obra y los criterios de admisin para los nuevos inmigrantes,
mezclando a veces criterios econmicos (cualificacin) y
culturales (competencia lingstica, potencial de integracin),
que pueden variar segn se trate de una inmigracin
cualificada o no cualificada, definitiva o de duracin limitada.
Australia y Canad, con permisos por puntos segn la
adecuacin del candidato a los criterios requeridos, practican
esta poltica, privilegiando una inmigracin joven y cualificada,
que habla una de las lenguas del pas y est determinada a
instalarse. Europa contempla esta solucin, pero solamente
para las lites y los ms cualificados, reservando a los menos
diplomados la clase de sin papeles o las vas estrechas y
apartadas de la peticin de asilo, del matrimonio o de la
reagrupacin familiar. Por cierto, Canad, con sus " permiso
por puntos " confa a los Estados Unidos el cuidado de asumir
la carga de los ms pobres que atraviesan la frontera
mexicana. Pero en Europa, tenemos la impresin que la semi-
apertura de las fronteras es tan difcil de hacer admitir a la
opinin que los polticos se consideran obligados a no decir
nada de las necesidades de mano de obra (no diplomado
cualificado y no cualificado) y a demostrar su capacidad de
dominar las fronteras con traslados ms mediatizados.
Otra solucin para la semi-apertura de las fronteras es la
multiplicacin de acuerdos bilaterales o multilaterales de
mano de obra con pases de partida o de trnsito para
encauzar la inmigracin clandestina y negociar con estos
pases la firma de acuerdos de readmisin. La frmula ha sido
aplicada con respecto a los pases de Europa central y
oriental (PECO) entre la cada del muro de Berln y su entrada
en la Unin Europea, en mayo de 2004. Hoy est vigente con
los nuevos pases de inmigracin y de trnsito en la orilla
meridional del Mediterrneo, en el Magreb. Se trata all de una
forma de delegacin de competencia del control de las
fronteras, incluso de la externalizacin de stas, ya que los
campos del estatuto indefinido a menudo acompaan tales
medidas a las puertas de Europa, sin ninguna garanta en
cuanto a las condiciones de vida ni de respeto de los
derechos humanos. Pero los acuerdos bilaterales son una
solucin para los sectores donde hay un dficit de mano de
obra como la agricultura, la construccin o el turismo.
El levantamiento de la oposicin al empleo sera otra
alternativa, pero supone un anlisis y una descripcin de las
necesidades de empleo. En Francia, no disponemos de datos
de este gnero en las estadsticas. Para los ms cualificados,
el paso de una carta de estudiante a una carta de asalariado
slo se concede parsimoniosamente, mientras que la
generalizacin de la posibilidad ofrecida a los estudiantes que
han encontrado un empleo estable de quedarse
convirtindose en asalariados sera un instrumento de
atraccin de los ms cualificados. Para los no comunitarios
Informe de Valladolid 2005
mditerrane, o 50% de la population a moins de vingt-cinq ans
et constitue une population de plus en plus urbanise et
scolarise et o les lites et les qualifis sont forms en plus
grande nombre que le march du travail ne peut en absorber sur
place. Le rapport des Nations Unies de 2000 sur les migrations
de remplacement, le discours de Kofi Annan au Parlement
europen de juillet 2004, le Livre Vert europen de 2005 pointent
cette contradiction entre la fermeture des frontires, les pnuries
de main duvre, la ncessit de faire face une concurrence
mondialise dans lattraction des lites et lurgence pour lEurope
daccepter sa nouvelle identit de terre dimmigration, le
dsquilibre des actifs par rapport aux inactifs et lvolution de la
pyramide des ges.
Pourtant la frilosit est de rgle. Lopposabilit de lemploi
ou un Europen. Cette disposition, hier nationale, a t
transfre lchelon europen en 1994 sous le nom de
prfrence europenne lemploi. En France, mme lorsquil
ny a aucun candidat, les services dpartementaux de lemploi
restent souvent rticents lever ce verrou, par peur des
ractions environnantes. Les moyens douvrir les frontires
existent, mais ils ne sont utiliss que de manire exceptionnelle
et concernent davantage lentre dlites et de qualifis que de
bras, pourtant tout aussi convoits par les employeurs. Ainsi, une
circulaire du Ministre de lemploi et de la solidarit de 1998
autorise lembauche dinformaticiens trangers et celle de 2002
invite la France accorder avec intrt linsertion professionnelle
des diplms trangers ds lors que leur profil serait dun intrt
technologique pour les entreprises franaises.
Le bilan de la fermeture des frontires limmigration de
travail est lourd dhypocrisie, dimmobilisme, datteintes aux
droits de lhomme et est inadapt aux enjeux dune Europe en
mouvement comme aux aspirations des candidats limmigration
dans les pays de dpart.
Quelles solutions sont alors possibles?
La politique des quotas en est une. Elle consiste dfinir
lchelon rgional, national ou europen les besoins de main
duvre et les critres dadmission pour les nouveaux entrants,
mlant parfois des critres conomiques (qualification) et
culturels (comptence linguistique, potentiel dintgration), qui
peuvent varier selon quil sagit dune immigration qualifie ou
non qualifie, dfinitive ou dure limite. LAustralie et le
Canada, avec des permis points selon ladquation du candidat
aux critres requis, pratiquent cette politique, en privilgiant une
immigration jeune, qualifie, parlant lune des langues du pays et
dtermine sinstaller. LEurope envisage cette solution, mais
seulement pour les lites et les plus qualifis, rservant aux
moins diplms le sort de sans papiers ou les voies troites et
dtournes de la demande dasile, du mariage ou du
regroupement familial. Certes, le Canada, avec ses permis
points confie aux Etats-Unis le soin dassumer le fardeau des
plus pauvres qui traversent la frontire mexicaine. Mais en
Europe, on a limpression que l lentrouverture des frontires est
si difficile faire admettre lopinion que les politiques se croient
obligs de se taire sur les besoins de main duvre (non
diplme qualifie et non qualifie) pourvoir et de lui donner
des gages de leur capacit matriser les frontires par des
reconductions plus mdiatises.
Une autre solution pour lentrouverture des frontires est
76 Report of Valladolid 2005
que directamente quieren entrar en el mercado del trabajo, el
levantamiento de la contraposicin es todava ms difcil si no
se trata de especialidades particularmente reclamadas. Se
puede entonces dudar de la capacidad de las polticas
pblicas que ampliamente recurren a este instrumento que
existe en Europa desde hace ms de diez aos.
Argumentos a favor de la apertura
Un primer argumento a favor de la apertura se extrae del
liberalismo. La necesidad para Europa de no quedarse a un
lado de la competicin mundial slo puede resolverse con la
apertura del mercado del trabajo a los ms talentosos venidos
del mundo entero. Se trata de una apuesta superior para el
mundo de maana, que les concierne tambin a las regiones
de partida de las poblaciones numerosas y desempleadas a
las que estructuralmente no pueden emplear, incluso cuando
son muy cualificadas. Por su parte los emigrantes son los
mejores actores del desarrollo econmico, poltico y cultural
en sus pases de origen por sus transferencias de fondo, por
los modos de vida que ellos introducen, por las ideas que
pueden hacer circular. Regiones estancadas, familias,
familiares mayores salen gracias a la emigracin a pesar de la
dependencia que puede introducir con respecto a las
transferencias y a sus actores. Se puede tambin considerar
que la migracin puede ofrecer a los individuos ms
determinados la ocasin de realizarse, sin ser vinculados de
por vida al determinismo del nacimiento en pases o regiones
donde han tenido la desgracia de nacer, sobre todo si estos
pases no les ofrecen nada ms, cuarenta aos despus de la
euforia de las independencias.
Un segundo argumento es el de la transparencia y de la
fijacin de las necesidades de la economa, junto con los
pases proveedores potenciales de mano de obra y
actualmente productores de flujos irregulares: este lenguaje
de la verdad puede ayudar a estos pases a controlar mejor
los flujos de inmigracin clandestina, puede favorecer un
dilogo con los pases del sur y ofrecer una esperanza a las
poblaciones que ya no la tienen sin condenarse a los Arguments en faveur de louverture
barqueros o a la va estrecha de la peticin de asilo que a Un premier argument en faveur de louverture est tir du
menudo acaba en la clase de los sin papeles.
Un tercer argumento es el de la lucha ms eficaz contra el
trfico de mano de obra y el uso fraudulento del asilo. La
economa del paso, a ejemplo de la prohibicin del alcohol en
los Estados Unidos de los aos treinta, se alimenta de la
prohibicin del paso de las fronteras. Ofreciendo otro medio
de entrada legal, la apertura de la inmigracin de trabajo
permitira respetar mejor los derechos humanos, a menudo
burlados por la seguridad pblica del control de las fronteras.
Por fin, decidir pblicamente la inmigracin, de la cual se tiene
necesidad, puede ayudar a los pases europeos a
concienciarse de que la inmigracin forma parte en lo
sucesivo de su identidad, una identidad redefinida sin
interrupcin por los nuevos recin llegados y no un producto
terminado donde todo nuevo flujo es vivido como un
traumatismo.
Los inconvenientes existen, pero algunos son apariencias
falsas
El primero es la acusacin de robo de cerebros, aunque los
pases de partida, que "producen" a menudo ms cualificados
de los que pueden absorber en sus mercados de trabajo,
tienden hoy a abandonar este discurso tercermundista en
provecho del realismo ya que miden los aspectos positivos de
la inmigracin en trminos de transferencias de fondos, que
contribuyen an ms que la ayuda pblica al desarrollo y a la
instalacin en el mismo lugar de empresas privadas para
luchar contra la pobreza. El primer actor del desarrollo es el
emigrante. Por contra, el riesgo de " derroche de cerebros "
(brain waste y no brain drain) no est ausente, a causa de
las degradaciones frecuentes de los diplomados, de la
equivalencia desigual de los diplomas y de las
discriminaciones en el trabajo.
Informe de Valladolid 2005
la multiplication daccords bilatraux ou multilatraux de main
duvre avec des pays de dpart ou de transit pour endiguer
limmigration clandestine et ngocier avec ces pays la signature
daccords de radmission. La formule a t applique lgard
des pays dEurope centrale et orientale (PECO) entre la chute du
mur de Berlin et leur entre dans lUnion europenne, en mai
2004. Elle est aujourdhui en vigueur avec les nouveaux pays
dimmigration et de transit sur la rive sud de la mditerrane, au
Maghreb. Il sagit l dune forme de dlgation de comptence du
contrle des frontires, voire dexternationalisation de celles-ci,
car des camps au statut indfini accompagnent souvent de telles
mesures aux portes de lEurope, sans aucune garantie quant aux
conditions de vie ni de respect des droits de lhomme. Mais les
accords bilatraux sont une solution pour les secteurs o il y a un
dficit de main duvre comme lagriculture, le btiment ou le
tourisme.
La leve de lopposabilit de lemploi serait une autre
alternative, mais elle suppose une analyse et une description des
besoins demploi. En France, on ne dispose pas de donnes de ce
genre dans les statistiques. Pour les plus qualifis, le passage
dune carte dtudiant une carte de salari nest que
parcimonieusement accord, alors que la gnralisation de la
possibilit offerte aux tudiants qui ont trouv un emploi stable
de rester en devenant salaris serait un outil dattraction des plus
qualifis. Pour les non communautaires qui veulent entrer
directement sur le march du travail, la leve de lopposabilit
est encore plus difficile sil ne sagit pas de spcialits
particulirement recherches. On peut alors douter de la capacit
des politiques publiques recourir largement cet instrument
qui existe en Europe depuis plus de dix ans.
libralisme. La ncessit pour lEurope de ne pas rester lcart
de la comptition mondiale ne peut se faire que par louverture
du march du travail aux plus talentueux venus du monde entier.
Il sagit l dun enjeu majeur pour le monde de demain, qui
concerne aussi les rgions de dpart aux populations nombreuses
et sans emploi quelles ne peuvent structurellement pas
employer, mmes lorsquelles sont trs qualifies. De leur ct
les migrants sont les meilleurs acteurs du dveloppement
conomique, politique et culturel dans leurs pays dorigine par
leurs transferts de fonds, par les modes de vie quils introduisent,
par les ides quils peuvent faire circuler. Des rgions enclaves,
des familles, des ascendants gs sen sortent grce la
migration malgr la dpendance quelle peut introduire lgard
des transferts et de leurs acteurs. On peut aussi considrer que
la migration peut offrir aux individus les plus dtermins
loccasion de se raliser, sans tre lis vie au dterminisme de
la naissance dans des pays ou rgions o ils ont eu le malheur de
natre, surtout si ces pays ne leur offrent plus rien, quarante ans
aprs leuphorie des indpendances.
Un second argument est celui de la transparence et de
laffichage des besoins de lconomie, vis--vis des pays
fournisseurs potentiels de main duvre et actuellement
producteurs de flux irrguliers: ce langage de vrit peut aider
ces pays mieux contrler les flux dimmigration clandestine,
peut favoriser un dialogue avec les pays du sud et offrir un
espoir aux populations qui nen ont plus sans les condamner aux
passeurs ou la voie troite de la demande dasile qui se termine
souvent par le sort de sans papiers.
Un troisime argument est celui de la lutte plus efficace
77 Report of Valladolid 2005
El segundo est vinculado a las trampas del ultra-liberalismo. contre les trafics de main duvre et le dtournement de lasile.
Los argumentos asociativos contra la apertura de las fronteras Lconomie du passage, linstar de la prohibition de lalcool
se justifican a menudo por el hecho de que la recuperacin de dans les Etats-Unis des annes trente, se nourrit de la prohibition
la inmigracin sin tener en cuenta el paro de los nacionales y
du passage des frontires. En offrant un autre moyen dentre
de los extranjeros instalados desde hace tiempo, favorece un
enfoque mercantil de la inmigracin de mano de obra e lgale, louverture de limmigration de travail permettrait de
introduce una competencia intil sobre el mercado del empleo mieux respecter les droits de lhomme, souvent bafous par la
para los parados, que favorece por aadidura la explotacin drive scuritaire du contrle des frontires.
de los recin llegados. Pero los nichos de empleo hacen el
mercado del trabajo muy segmentado y nacionales y
Enfin, dcider publiquement de limmigration dont on a
extranjeros instalados de duracin larga que se encuentran en besoin peut aider les pays europens la prise de conscience
el paro tienen pocas posibilidades de solicitar los empleos que limmigration fait dsormais partie de leur identit, une
ocupados por los nuevos recin llegados menos cualificados. identit redfinie en permanence par les nouveaux arrivants et
Las 3D (que caracterizan los oficios considerados como non un produit fini o tout nouveau flux est vcu comme un
penosos (difficult), sucios (dirty), y peligrosos (dangerous) son
traumatisme.
privativos en efecto de los emigrantes ms recientes con
estatuto ilegal o precario. Se puede comparar esta reaccin a
la hostilidad de los sindicatos con respecto a los extranjeros
en el siglo XIX, por temor a la competencia y a la menor
Les inconvnients existent, mais certains sont de faux
movilizacin militante de los extranjeros semblants
El tercer argumento es el efecto de llamada provocado por la Le premier est laccusation de pillage des cerveaux, mais les pays
apertura de las fronteras. Pero lo mismo ocurre con las de dpart, qui produisent souvent plus de qualifis quils ne
regularizaciones, que por otra parte a menudo imponen peuvent en absorber sur leurs marchs du travail, tendent
criterios en cuanto a la duracin de la estancia, del trabajo o
aujourdhui abandonner ce discours tiers-mondiste au profit du
de los lazos familiares. La experiencia de la apertura de las
fronteras en el este, introducida desde 1991, dos aos ralisme car ils mesurent les retombes positives de
despus de la cada del muro de Berln es a este respecto limmigration en termes de transferts de fonds, qui contribuent
instructiva. Contrariamente a los rumores antiguos sobre una loin devant laide publique au dveloppement et linstallation
eventual "invasin", no ha habido marejada, porque la libertad sur place dentreprises prives lutter contre la pauvret. Le
de circulacin introducida progresivamente, primero a los
premier acteur du dveloppement, cest le migrant. En revanche,
checos, eslovacos, hngaros y polacos (acuerdos de
Visegrad) se ha saldado con una migracin pendular sin le risque de gaspillage des cerveaux (brain waste et non
instalacin duradera, por las facilidades ofrecidas por la brain drain) nest pas absent, cause des dqualifications
migracin-circulacin. Bulgaria, en 2000, y Rumana, en 2001, frquentes des diplms, de lquivalence ingale des diplmes
se han beneficiado de la libertad de circular por el espacio et des discriminations au travail.
europeo. La libertad de trabajo y de instalacin slo ser
concedida en todos estos pases progresivamente, en los Le second est li aux piges de lultra libralisme. Les
trminos de un sistema llamado "2+3+2", establecido para arguments associatifs contre louverture des frontires sont
cada pas de acogida de la Europa Occidental que deber souvent justifis par le fait que la reprise de limmigration sans
justificar primero durante dos aos para cada pas de salida prendre en compte le chmage des nationaux et des trangers
de la Europa Oriental, las razones del mantenimiento de la
installs de longue date, favorise une approche mercantile de
oposicin, esta duracin que puede ser prolongada por tres
aos, luego todava de dos aos, pero a condicin de limmigration de main duvre et introduit une concurrence
justificarla. Al cabo de siete aos, todos los PECO gozarn de inutile sur le march de lemploi pour les chmeurs, qui favorise
de surcrot lexploitation des nouveaux venus. Mais des niches
la libertad de trabajo y de instalacin en todos los pases de la
Unin. Por cierto, a excepcin de Polonia y de Rumana, demploi rendent le march du travail trs segment et les
estos pases no tienen potencial migratorio a causa de la
nationaux et trangers installs de longue dure se trouvant au
estrechez numrica de su poblacin y de su dbil crecimiento
demogrfico. Pero podramos imaginar medidas comparables chmage ont peu de chances de solliciter les emplois occups par
con respecto a los pases del sur que tienen lazos estrechos les nouveaux arrivants les moins qualifis. Les 3D (qui
de una y otra parte del Mediterrneo, lo que les permitira caractrisent les mtiers considrs comme pnibles (difficult),
circular ms instalndose menos a menudo, porque la sales (dirty), dangereux sont en effet lapanage des migrants les
apertura de las fronteras favorece la circulacin mientras que plus rcents au statut illgal ou prcaire. On peut comparer cette
el cierre refuerza el asentamiento de las personas.
raction lhostilit des syndicats lgard des trangers au dix-
El ltimo argumento invocado contra la consideracin de la
neuvime sicle, par crainte de la concurrence et de la moindre
inmigracin de trabajo es el de la integracin. El empleo y la
identidad en el trabajo que lo acompaa es el mejor vector de mobilisation militante des trangers
integracin. Los fenmenos de ausencia de relacin social, de Le troisime argument est leffet dannonce provoqu par
sentido comunitario, de desarraigo estn a menudo louverture des frontires. Mais il en va de mme des
vinculados a la imposibilidad de trabajar legalmente. Esta es
la situacin de los sin papeles, a veces definidos como "una
rgularisations, qui dailleurs imposent souvent des critres
inmigracin sufrida", an cuando puedan contribuir a menudo quant la dure de sjour, de travail ou de liens familiaux.
al mercado del trabajo. Lo mismo, el mantenimiento en Lexprience de louverture des frontires lest, introduite ds
centros de acogida de demandantes de asilo con fines de 1991, deux ans aprs la chute du mur de Berlin est cet gard
insercin para hacerlos luego dependientes de los subsidios instructive. Contrairement aux rumeurs dalors sur une
pblicos, ignorarlos o perseguirlos como clandestinos no
contribuyen a la integracin tan deseada.
ventuelle invasion, il ny a pas eu de dferlement, car la
libert de circulation introduite progressivement, dabord aux
Tchques, Slovaques, Hongrois et Polonais (accords de Visegrad)
Conclusin
sest solde par une migration pendulaire sans installation
La poltica de cierre de las fronteras ha fracasado, despus de durable, cause des facilits offertes par la migration-circulation.
treinta aos de cierre. Todas las grandes regiones de
La Bulgarie, en 2000 et la Roumanie, en 2001, ont bnfici de la
inmigracin del mundo llevan una poltica selectiva. Entonces,
por qu no Europa? Los mensajes enredados emitidos sobre libert de circuler dans lespace europen. La libert de travail et
la cuestin no tienen la pedagoga necesaria para esta dinstallation ne sera accorde tous ces pays que

Informe de Valladolid 2005 78 Report of Valladolid 2005

inversin de actitudes que supone que los responsables
hagan uso de la pedagoga, se enfrenten con la opinin
pblica y se libren por fin de los que pronuncian el discurso de
la inseguridad, del proteccionismo y de la intolerancia. Otras
decisiones emanan de ello, como el papel atribuido al
mercado, la promocin de una inmigracin alta o dbilmente
cualificada, la prioridad dada a la migracin de circulacin, el
anlisis de las formas de compensacin o de redistribucin, la
aceptacin de las relaciones de las disporas con los pases
de origen, la definicin de los actores de las polticas de
desarrollo, y la seriedad concedida al establecimiento de
colaboraciones.
Informe de Valladolid 2005
progressivement, au terme dun systme dit 2+3+2, tabli
pour chaque pays daccueil ouest-europen qui devra justifier
dabord pendant deux ans pour chaque pays de dpart est-
europen, les raisons du maintien de lopposabilit, cette dure
pouvant tre prolonge de trois ans, puis encore de deux ans,
mais condition de le justifier. Au bout de sept ans, tous les
PECO bnficieront de la libert de travail et dinstallation dans
tous les pays de lUnion. Certes, lexception de la Pologne et de
la Roumanie, ces pays nont pas de potentiel migratoire cause
de ltroitesse numrique de leur population et de leur faible
accroissement dmographique. Mais on pourrait imaginer des
mesures comparables lgard des pays du sud qui ont des liens
troits de part et dautre de la mditerrane, ce qui leur
permettrait de circuler davantage en sinstallant moins souvent,
car louverture des frontires favorise la circulation tandis que la
fermeture renforce la sdentarisation des personnes.
Le dernier argument invoqu contre la reprise de
limmigration de travail est celui de lintgration. Lemploi et
lidentit au travail qui laccompagne est le meilleur vecteur
dintgration. Les phnomnes dabsence de lien social, de
communautarisme, de dclassement sont souvent lis
limpossibilit de travailler lgalement. Il en va ainsi des sans
papiers, parfois dfinis comme une immigration subie alors
quelle pourrait souvent contribuer au march du travail. De
mme, le maintien dans des centres daccueil de demandeurs
dasile aux fins dinsertion pour ensuite les rendre dpendants
des subsides publics, les ignorer ou les poursuivre comme
clandestins ne contribuent pas lintgration tant dsire.
Conclusion
La politique de fermeture des frontires a fait long feu, aprs
trente ans de fermeture. Toutes les grandes rgions dimmigration
du monde mnent une politique slective. Alors, pourquoi pas
lEurope?Les messages brouills dlivrs sur la question ne peuvent
servir la pdagogie ncessaire ce retournement de attitudes qui
suppose que les dcideurs fassent preuve de pdagogie, affrontent
lopinion publique et saffranchissent enfin de ceux qui tiennent le
discours de linscurit, du protectionnisme et de lintolrance.
Dautres dcisions en dcoulent, comme le rle attribu au march,
la promotion dune immigration hautement ou faiblement qualifie,
la priorit donne la migration de circulation, lanalyse des formes
de compensation ou de redistribution, lacceptation des liens des
diasporas avec les pays dorigine, la dfinition des acteurs des
politiques de dveloppement, le srieux accord ltablissement
de partenariats.
79 Report of Valladolid 2005
Informe de Valladolid 2005 80 Report of Valladolid 2005
 Nomadi foste e nomadi tornerete a
essere
Arianna Dagnino. Giornalista. Roma. Italia
Nmadas fuisteis y nmadas volveris a ser
Arianna Dagnino. Periodista. Roma. Italia
Nmadas fuisteis y nmadas volveris a ser. Aquella que en
un tiempo fue la condicin primigenia del hombre pastor
nmada errante, cazador y recolector- podra presentarse de
nuevo ahora- en clave digital- en los umbrales del tercer
milenio.
Los continuos saltos tecnolgicos y la tan citada
globalizacin empujan inexorablemente sobre las vas del
neonomadismo existencial, cultural y profesional. Los rasgos
del cambio que esta evolucin induce y, al mismo tiempo,
exige, son esencialmente dos. El primero es la recuperacin
de una visin de comportamiento y de accin libre y flexible,
abierta y sin lmites preconstituidos, que, hechas las debidas
salvedades, no por casualidad haban desarrollado nuestros
antepasados bosquimanos y aborgenes en respuesta al
ambiente circunstante y no por eleccin sino por
supervivencia-. Este es el gran desafo que nos espera:
ajustar cuentas (por lo tanto desarrollar el adecuado espritu
de adaptacin) con una realidad donde ya no existe un nico
centro, una sola direccin o un punto perennemente estable
de referencia.
El segundo gozne del neonomada es el afirmarse de un
espritu que rehuye las limitadas lgicas del consumismo
forzado (a partir del consumo a ultranza del propio trabajo)
para confiar al primer puesto de la escala de los valores
compartidos el enriquecimiento cultural, emocional y de la
experiencia.
En el momento actual los nuevos nmadas parecen casi un
pequeo grupo de valientes caballeros proyectados en el
futuro que prueba a vivir, a diferencia de los otros, segn
parmetros y valores de una nueva civilizacin. La mesa sin
embargo es abierta y democrtica. En resumidas cuentas,
para formar parte basta una toma de conciencia, o sea darse
cuenta de que la flexibilidad y la adaptabilidad son las nicas
coordenadas funcionales para atravesar- en sentido lato y no
lato- el mundo en este momento histrico y, todava ms, lo
sern en futuro.
En sustancia ser neonomada significa haber interiorizado la
conciencia de que los esquemas rgidos y la sedentariedad
de pensamiento y de convicciones son lujos que ya no se
consienten hoy da y que, sobre todo, no se consentirn
maana, en un escenario en donde las nuevas tecnologas
empujan hacia trasformaciones de todo tipo cada vez mas
rpidas y que comprimen las distancias sociogeogrficas -y,
en ciertos aspectos, incluso psicolgicas- entre poblaciones y
gentes tambin lejansimas entre ellas por distancias fsicas,
por cultura o por modo de percibir la existencia.
En otras palabras nuevo nmada es quien consigue
secundar el cambio en curso, librando energa vital, empuje
propulsor, pero tambin oportunidad para el propio trabajo, en assecondare la mutazione in corso, traendone
vez de sufrirlo pasivamente, negarlo o contrariarlo spinta propulsiva ma anche opportunit per il
atemorizado.
Cierto, no son todo rosas y flores en el nuevo nomadismo, al spaventato.
contrario. Por poner un ejemplo muy concreto, la vida al
Informe de Valladolid 2005
"Nomadi foste e nomadi tornerete a essere": quella che un tempo
fu la condizione primigenia dell'uomo - pastore nomade errante,
cacciatore e raccoglitore - potrebbe ripresentarsi ora in chiave
digitale - alle soglie del terzo millennio.
I continui salti tecnologici e la tanto citata globalizzazione
spingono inesorabilmente sulle vie del neonomadismo
esistenziale, culturale e professionale. I tratti della mutazione che
questevoluzione induce e, al tempo stesso, richiede, sono
essenzialmente due. Il primo il recupero di una vision di
comportamento e di azione libera e flessibile, aperta e senza
confini precostuiti, che, fatte le debite proporzioni, non a caso
avevano sviluppato in risposta allambiente circostante - e non
per scelta ma per sopravvivenza - i nostri antenati boscimani e
aborigeni. Questa la grande sfida che ci attende: fare i conti
(quindi sviluppare ladeguato spirito di adattamento) con una
realt dove non esistono pi un unico centro, una sola direzione
o un punto perennemente stabile di riferimento.
Il secondo cardine neonomade laffermarsi di uno
spirito che rifugge dalle ristrette logiche del consumismo forzato
(a partire dal consumo a oltranza del proprio lavoro) per
rimettere al primo posto nella scala dei valori condivisi
larricchimento culturale, emozionale ed esperienziale.
Al momento attuale i nuovi nomadi sembrano quasi uno
sparuto gruppo di arditi cavalieri proiettati nel futuro che prova a
vivere prima degli altri secondo parametri e valori di una nuova
civilt. La tavola per aperta e democratica. In fin dei conti per
farne parte basta una presa di coscienza, ovvero rendersi conto
che flessibilit e adattabilit sono le sole coordinate funzionali ad
attraversare in senso lato e non il mondo in questo momento
storico e, ancor pi, lo saranno in futuro.
In sostanza essere neonomade significa aver
interiorizzato la consapevolezza che gli schemi rigidi e la
sedentariet di pensiero e convinzioni sono lussi non pi
consentiti oggi e che, soprattutto, non lo saranno domani, in uno
scenario in cui le nuove tecnologie spingono verso trasformazioni
di ogni tipo sempre pi rapide e comprimono le distanze socio-
geografiche e, per certi aspetti, persino psicologiche - tra
popolazioni e genti anche lontanissime fra loro per distanza
fisica, per cultura o per modo di percepire lesistenza.
In altre parole nuovo nomade chi riesce ad
energia vitale,
proprio lavoro,
invece che subirla passivamente, negarla o contrastarla
Certo, non sono tutte rose e fiori sulle vie del nuovo
81 Report of Valladolid 2005
margen de los esquemas y sin puesto fijo (cae entre otros el
nomadismo, anzi. Per fare un esempio molto concreto, la vita
concepto de carrera vital y emerge el valor de la carrera fuori degli schemi e senza posto fisso (cade tra laltro il
mltiple, que permite descartes laterales e incursiones en
campos aparentemente tambin muy distantes del propio concetto di carriera a vita ed emerge il valore della carriera
background inicial) puede ser desestabilizadora, difcil de multipla, che consente scarti laterali e incursioni in campi
dirigir en la cotidianidad del vivir. Sobre todo porque apparentemente anche molto distanti dal proprio background
frecuentemente se encuentra todava inmerso en un contexto iniziale) pu essere destabilizzante, difficile da gestire nella
en muchos aspectos opuesto, que contempla la quotidianit del vivere. Soprattutto perch spesso ci si trova
consecuenciabilidad y no la discontinuidad, que privilegia la
linealidad respecto al mosaico, que corre sobre un rail ms
tuttora immersi in un contesto per molti aspetti opposto, che
que en el espacio abierto. contempla la consequenzialit e non la discontinuit, che
Concretamente, realizar un proyecto de vida nmada significa privilegia la linearit rispetto al mosaico, che fa correre su un
entender que las races profundas que te dan estabilidad y binario pi che nello spazio aperto.
equilibrio interior ya no son externas (vinculadas a la Realizzare in concreto un progetto di vita nomade significa
geografa, a los lugares, a las homologaciones sociales y
capire che le radici profonde che ti danno stabilit ed equilibrio
burocrticas, con todo el bagaje de pertenencias e
interiore non sono pi esterne (legate alla geografia, ai luoghi,
identificaciones nacionales /regionales/ provinciales) sino que
las llevas dentro y se nutren de las relaciones con las alle omologazioni sociali e burocratiche, con tutto il corredo di
personas (el grupo de iguales, los amigos, los conocidos queappartenenze e identificazioni nazionali/regionali/provinciali) ma
comparten, sostienen o simplemente aprecian tu recorrido te le porti dentro e sono nutrite dalla relazione con le persone
nmada).
(il gruppo dei pari, degli amici, delle conoscenze allargate che
Vendrn a crearse nuevas tribus, no fundadas sobre lazos de condividono, sostengono o semplicemente apprezzano il tuo
parentesco o de territorio sino sobre la base de compartir
percorso nomade).
propsitos, intereses, estilos de vida.
Del mismo modo que en otro tiempo los antiguos nmadas Verranno a crearsi nuove trib, non fondate su legami di
tuvieron una serie de puntos de referencia fsicos en sus parentela o di territorio ma su una condivisione di intenti, di
erranzas (que fueron souk, oasis, ventas), as los modernos interessi, di stili di vita.
nmadas buscaran en la gran red de sus relaciones
personales y virtuales los nodos de la propia estabilidad Come un tempo gli antichi nomadi avevano una serie di
emocional, social, profesional. punti di riferimento fisici nelle loro erranze (che fossero souk,
Pero imagino que tambin geogrficamente terminarn por oasi, caravanserragli), cos i moderni nomadi cercheranno nella
crearse reas que yo en el libro he llamado enclaves- en grande rete delle loro relazioni personali e virtuali i nodi della
las cuales las infraestructuras, los ritmos y, quiz, incluso, las propria stabilit emozionale, sociale, professionale.
reglas se conformarn en relacin a los estilos de vida que se
refieren al neonomadismo: viviendas plugn play, escuelas
Ma immagino che anche geograficamente finiranno per
orientadas al aprendizaje holstico y por lo tanto capaces de crearsi delle aree che io nel libro ho chiamato enclave in
generar hombres y mujeres de saber renacentista, trabajos cui le infrastrutture, i ritmi e, magari, persino le regole saranno
de alta intensidad de virtualidad. Una suerte de TAZ (Total tagliate su stili di vita che si richiamano al neonomadismo:
Autonomous Zones de Hakim Bey) en versin neonmada. abitazioni plug n play, scuole orientate allapprendimento
olistico e quindi capaci di generare uomini e donne di sapere
rinascimentale, lavori ad alta intensit di virtualit. Una sorta di
TAZ (dalle Total Autonomous Zones di Hakim Bey) in versione
neonomadica.

Informe de Valladolid 2005 82 Report of Valladolid 2005

 Diseos peregrinos de los nmadas. La
desterritorializacin de la subjetividad
y de la urbanidad
Vctor Silva Echeto1. Universidad de Playa Ancha. Valparaiso, Chile

Pioneer designs by nomads. De-

territoralization of subjectivity and urbanity
Vctor Silva Echeto2. University of Playa Ancha. Valparaiso,
Chile

The action does not take place in the centre of the city
but rather in its entries and its outskirts, where nomad
tribes of polyglot globe-trotters stop to take a brief break
and then continue their journey.
Being a nomad has rhythm: it is festive, risky and carnival
like.
La accin no transcurre en el centro de la ciudad sino en sus
puertas y en sus afueras, donde las tribus nmadas de polglotas
trotamundos se detienen para tomar un breve descanso y luego
proseguir.
El nomadismo tiene ritmo: es festivo, riesgoso y carnavalizante.

I I
The design of the cartography of cities has suffered a radical El diseo de la cartografa de las ciudades ha cambiado
change. Mobility and the nomadic characteristic of the current radicalmente. La movilidad y la caracterstica nmada del
times transform cities into unstable models of impossible presente transforman a las ciudades en maquetas inestables e
totalization. Nonetheless, this situation in itself is not new, but
imposibles de totalizar. No obstante, esta situacin no es por s
rather a new fissure in a late capitalism. In modern times, the
polis was designed by the sedentary structure of the State-
misma novedosa, sino una nueva fractura en el capitalismo
nation. In this way, sedentariness is not characteristic of thetardo. En la modernidad la polis la diseaba la estructura
species, but it is born with the invention of the written word,sedentaria del Estado-nacin. De esa forma, el sedentarismo no
and it consolidates itself with the development of the es una caracterstica de la especie sino que nace con la invencin
imagined communities (State-Nation apparatus). Thus, the de la escritura y se va consolidando con el desarrollo de las
species originally moved between hunters, gatherers and
comunidades imaginadas (Aparato del Estado-nacin). As la
shepherds. Therefore, it is in modern times when the
sedentary characteristic gains most importance. especie inicialmente deambulaba entre cazadores, recolectores y
The State-Nation apparatus consolidated sedentary symbolic
pastores. Por tanto, es en la modernidad donde se profundiza su
emblems such as flags, hymns, coats of arms, in addition to caracterstica sedentaria.
the disciplinary or intermediate institutions which gave their El Aparato del Estado-nacin consolid emblemas
symbolic and architectural support (schools, prisons,
simblicos sedentarios como las banderas, los himnos, los
hospitals).
escudos, adems, de las instituciones disciplinarias o intermedias
que le daban sustento simblico y arquitectnico (escuelas,
II crceles, hospitales).
Nomad subjectivity implies simultaneity, ambiguity and
ambivalence of the identifications, the multiplicity and the
schizophrenic way of (un) defining oneself performatively. A II
nomad is a traveller who moves physically or symbolically and
who builds new territories during the de-territorialization La subjetividad nmada implica la simultaneidad, la ambigedad
process. y la ambivalencia de las identificaciones, la multiplicidad y
Currently, we may observe different nomadic designs: the one esquizofrnica forma de (in)definirse performativamente. El
relating to trips (of the migrant, the tourist, the mafias or of the nmada es un viajero que se traslada fsica o simblicamente y
different kinds of traffic) and the one relating to sedentary- construye nuevos territorios en el proceso de
nomads, a paradoxical situation encouraged by long distance desterritorializacin.
communications, another of the main characteristics of a late
capitalism. Distintos tipos de diseos nmadas se observan
The trip may take up different modalities: the one relating to actualmente: el de los viajes (del migrante, del turista, de las
the migrant-nomad who travels to liberate himself and to mafias y de la variedad de trficos) y el del nmada-sedentario,
challenge the confinement of the territorial limits of the State- paradjica situacin propiciada por la comunicacin a distancia,
nation. Or we also find the one regarding those migrants who caracterstica fundamental del capitalismo tardo.
live in solitude and who suffer because they moved away from
their territories. Traffic and mafias of different sorts are other El viaje adquiere distintas modalidades: el del nmada-
types of designs that constitute what has become known as migrante que viaja para liberarse y desafiar el confinamiento de
Informe de Valladolid 2005 83 Report of Valladolid 2005
"capital as cocaine". In this way we cannot ignore the massive los lmites territoriales del Estado-nacin. Pero tambin se
dislocations, the loss, the poverty and the horrors encuentra el de los migrantes que viven en la soledad y que
experimented in our century by mutilated lives and migratory
multitudes. sufren por haberse alejado de sus territorios. Los trficos y las
There are other urban distributions where the migrant and the
nomad become confused are linked, basically, when the
migrant is trying to escape, to travel in order to transform his
life and his situation, in order to challenge the confinement of
the theories and techniques derived from the exercising of
power. This liberating trip implies the abandonment of
established dynamics, those fixed and centred around a
certain culture, and it leads onto energies without a home; de-
centred and exiled, they are currently incarnated in the
immigrant. The contemporary nomad in the shape of the
migrant is an intercessor, he who always looks for someone,
some other being to whom he may speak, so that the minority
discourse may be established BETWEEN two or more people.
Another example lies on urban tribes: nomad travellers who
challenge sedentary ways and traditions from the State-nation
apparatus, as well as its discourse over national identities and
patriotism. As a consequence, we see the change of what is
urban, that which is designed in the immigrant
neighbourhoods, the cultural hodgepodges (religious,
educational, culinary, musical, ethnic, the telephone booths
which are not solely places for long distance communications
but also places of intercultural gatherings. que desafan a las sedentarias costumbres, a las tradiciones del
III
India, Japan, China, Hong Kong, they are not just exotic
places, but have also become tourist, investment and
business trip destinations for millions of Westerners. Thus,
the East merges with the West. In Latin America and in the
United States, Eastern religious callings have increased
exponentially. The other as something distant no longer
exists, neither does the primitive Man, but rather a mix and a
permanent de-territorialization.
In this way, the current and the past Centuries have seen a
radical expansion of mobility among which we may include
tourism, migratory jobs, immigration and urban growth. In
todays world, the number of people who travel, with the help
of massive transit, cars and planes, increases significantly.
Foreign populations find themselves in cities from the six
continents, mixing among them almost always in partial and
specific ways. That which is exotic is uncomfortably close. We
no longer leave our home with the certainty of finding
something radically new, another time, another space.
Migratory movements are radically changing the cartography
in our cities. To this we must add the importance gained by
media networks in the symbolic consideration of how citizens
imagine and build their own stories about their cities.
Television is a virtual city. In this sense, we find ourselves with
a delocalized virtualization of the Communication space which
questions the space-time axis, because the increasing impact
of virtuality and simulation displaces us from an unknown
process which changes the rhythm and accelerates the space-
time experience.
IV
Heres and art related example. The artist Yukinori Yanagi
presented in 1994, during the Venice Biennale, a first version
of a work that consisted on thirty six flags of different countries
made up of little plastic boxes filled with coloured sand which
was moved by ants. The following year he reproduced it in
San Diego, at the multinational art exhibition inSITE, but this
time with the flags of American countries. After a few weeks,
the flags became unrecognisable. Yanagis work may be
interpreted in different ways, just as a representation of
workers, who, when they immigrate around the world,
decompose the different nationalisms. The artist intended to
take his experience to the dissolution of identity signs. The
ant species original from Brazil for the San Pablo Biennale in
1996 was too slow for Yanagi, and at the beginning of the
Informe de Valladolid 2005
mafias de distinto tipo son otros diseos que conforman lo que se
ha dado en llamar el capital como cocana. Es as que no se
puede obviar las dislocaciones masivas, la prdida, la miseria y
los horrores experimentados en nuestro siglo por las vidas
mutiladas de las multitudes migratorias.
Hay otras distribuciones urbanas donde el migrante y el
nmada se confunden y se vinculan, fundamentalmente, cuando
el migrante busca evadirse, viajar para transformar su vida y su
situacin, desafiar el confinamiento de las teoras y las tcnicas
del ejercicio del poder. El viaje liberador implica abandonar la
dinmica establecida, fijada y centrada en la cultura, y deja paso
a las energas sin hogar, descentradas y exiliadas, cuya
encarnacin contempornea es el inmigrante. El nmada
contemporneo en la figura del migrante es un intercesor, quien
siempre busca a alguien, a otro para fabular, para que de esa
forma se constituya ENTRE dos o ENTRE ms un discurso
minoritario.
Otro caso es el de las tribus urbanas. Viajantes nmadas
aparato del Estado nacin y a sus discursos sobre las identidades
nacionales y el patriotismo. De ah, el cambio urbano, diseado
desde los barrios de inmigrantes, de las mezclas culturales
(religiosas, educativas, culinarias, musicales, tnicas), de los
locutorios telefnicos que no son slo no lugares de comunicacin
a distancia, sino sitios de encuentros interculturales.
III
India, Japn, China, Hong Kong, ya no son sitios exticos, sino
que se han vuelto destinos tursticos, de inversiones y de viajes
comerciales para millones de occidentales. Por lo tanto, el
Oriente se pliega con el Occidente. En Amrica Latina y en
Estados Unidos las llamadas religiones orientales se han
expandido exponencialmente. El otro como algo distante ya no
existe, ni Hombre primitivo, sino una mezcla y una
desterritorializacin permanente.
Este siglo y el pasado, de esa forma, han visto una radical
expansin de la movilidad entre los que se puede incluir el
turismo, el trabajo migratorio, la inmigracin y el crecimiento
urbano. Hoy en da se incrementa el nmero de personas que
viajan, con la ayuda del trnsito masivo, de los automviles y de
los aviones.
Poblaciones extranjeras se encuentran en las ciudades de
los seis continentes, mezclndose casi siempre en modas
parciales y especficas. Lo extico est incmodamente cerca. Ya
no nos alejamos del hogar seguros de encontrar algo
radicalmente nuevo, otro tiempo, otro espacio. Los movimientos
migratorios estn cambiando radicalmente las cartografas de las
ciudades. A esto se le suma la importancia que adquieren las
redes mediticas de comunicacin en la consideracin simblica
de cmo los ciudadanos se imaginan y construyen sus propios
relatos sobre sus ciudades. La televisin es la ciudad virtual. En
ese sentido nos encontramos con la virtualizacin deslocalizadora
del espacio de Comunicacin que cuestiona los ejes espacio-
temporales, porque el creciente impacto de la virtualidad y la
simulacin nos desplazan en un indito proceso que cambia el
ritmo y acelera la experiencia espacio-temporal.
IV
84 Report of Valladolid 2005
exhibition he expressed his fear of them not being able to
sufficiently transform the flags, said Garcia Canclini.
Un ejemplo relacionado con el arte. El artista Yukinori Yanagi
present en 1993 en la Bienal de Venecia, una primera versin
de una obra que consista en treinta y seis banderas de
diferentes pases, hechas con cajitas de plstico llenas de arena
coloreada, las que eran trasladadas por hormigas. Al ao
siguiente la reprodujo en San Diego, en la muestra de arte
multinacional inSITE, pero esta vez, con las banderas de los
pases de Amrica. Despus de algunas semanas las banderas se
volvan irreconocibles. La obra de Yanagi puede interpretarse de
diversas formas, como una representacin de los trabajadores
que, al inmigrar por el mundo, van descomponiendo los
nacionalismos. El artista intentaba llevar su experiencia hasta la
disolucin de las marcas identitarias. La especie de hormiga
conseguida en Brasil para la Bienal de San Pablo de 1996 le
pareci a Yanagi demasiado lenta, y l manifest al comienzo de
la exhibicin su temor de que no llegara a trastornar
suficientemente las banderas, comenta Garca Canclini.

1
Doctor en Estudios Culturales: Literatura y Comunicacin y diploma de estudios avanzados por la Universidad de Sevilla. Realiz la maestra en
Comunicacin Audiovisual por la Universidad Internacional de Andaluca. Licenciado en Ciencias de la Comunicacin por la Universidad de la
Repblica de Uruguay y de Periodismo por la Universidad de Sevilla. Actualmente, ejerce como acadmico en la Facultad de Humanidades de la
Universidad de Playa Ancha y es profesor de Antropologa en la Universidad ARCIS, ambas de Chile. Es profesor invitado en la Pontificia
Universidad Catlica de San Pablo (Brasil), en la Universidad de la Repblica de Uruguay, en la Universidad de Sevilla y en las universidades
chilenas de la Frontera de Temuco, Pontificia Universidad Catlica de Chile y Austral de Valdivia. En esta ltima est acreditado como profesor de
postgrados. Es autor de Comunicacin e Informacin Intercultural, publicado por el Instituto Europeo de Comunicacin y Desarrollo y coautor, junto
con Rodrigo Browne Sartori, de Escrituras Hbridas y rizomticas, pasajes intersticiales, pensamiento del entre, comunicacin y cultura, publicado
por editorial Arcibel de Sevilla. Ha publicado artculos cientficos en diversas revistas internacionales de filosofa, comunicacin, antropologa y
literatura. Ha sido invitado a diversos encuentros acadmicos internacionales como el Frum de las Culturas 2004 de Barcelona y el Seminario
Polticas Pblicas de Comunicacin, realizado en Montevideo y organizado por la Federacin Latinoamericana de Facultades de Comunicacin
Social.
2
Doctor in Cultural Studies: Literature and Communication and Diploma in advanced studies by the University of Seville. He obtained his Masters in
Audiovisual Communications from the International University of Andaluca. Graduated in Communication Science by the University of the
Republic of Uruguay and in Journalism by the Universidad de Sevilla. Currently, he is a professor in the Humanities School at the University of Playa
Ancha and he is a professor in Anthropology at the University ARCIS, both of them in Chile. He is an invited professor at Pontificia Universidad
Catlica de San Pablo (Brazil), at the University of the Republic of Uruguay, at the University of Seville and at the Chilean universities of Frontera de
Temuco, Pontificia Universidad Catlica de Chile and Austral de Valdivia. In the latter he is accredited as professor of post-degree studies. He is the
author of Comunicacin e Informacin Intercultural, Publisher by the European Institute of Communication and Development (Instituto Europeo de
Comunicacin y Desarrollo), and co-author, together with Rodrigo Browne Sartori, of Escrituras Hbridas y rizomticas, pasajes intersticiales,
pensamiento del entre, comunicacin y cultura, published by Arcibel de Sevilla. He has Publisher scientific articles in several international
philosophy, communication anthropology and literature magazines. He has been invited to several international academic events, such as the Forum
of Cultures 2004 in Barcelona and the Seminar on Public Communications Policies which took place in Montevideo and was organized by the Latin
American Federation of Schools of Social Communication (Federacin Latinoamericana de Facultades de Comunicacin Social).

Informe de Valladolid 2005 85 Report of Valladolid 2005

Informe de Valladolid 2005 86 Report of Valladolid 2005
 El viaje de las palabras1
Alfonso Sanz Aldun. Consultor ambiental. Gea 21. Madrid, Espaa.

The journey of words

Alfonso Sanz Aldun. Environmental consultant. Gea 21.
Madrid, Spain

O las palabras del viaje. De vez en cuando es conveniente

Or the words of journeys. It is sometimes interesting to reflect
on what we call things and on the identity of concepts which detenerse a reflexionar sobre la manera en que llamamos a las
we take for granted, which we use so often that they seem cosas y sobre la identidad de los conceptos que damos por
obvious to us. Bearing in mind the extent to which we are sabidos, aquellos que utilizamos con tanta frecuencia que nos
conditioned and bound by words, often unwittingly, it is a good
parecen obvios. Es saludable repensar las palabras por cuanto
idea to stand back and reconsider them from time to time.
nos condicionan y atan, muchas veces sin que casi nos demos
This is not an easy task. Each word articulated by our
thoughts leads us to one or several concepts that characterise
cuenta.
and explain it. Each word contains a history of our collective Tampoco es una tarea fcil. Cada palabra que articula
thought that evolves with use and with the variation in its nuestro pensamiento conduce o se enraza a uno o varios
context of use. conceptos que la enmarcan y explican. Cada palabra encierra una
Following the journey of a word from its origin to its current historia del pensamiento colectivo que evoluciona con el uso y
provisional destination gives us a better knowledge of the way
con la variacin del contexto en el que se emplea.
in which it conditions our thoughts and therefore our actions.
Words are not neutral in political actionthey contain ideology Seguir el viaje de una palabra desde su origen hasta su
and are inscribed with ideas. destino provisional actual nos permite conocer mejor el modo en
In this article I wish to make a modest exploration of three que condiciona nuestro pensamiento y, por consiguiente, nuestra
terms that we often use in the field of mobility, but I warn the accin. Las palabras no son neutrales en la accin poltica; en las
reader that it will be a fairly unscholarly journey with little
palabras hay ideologa, ideas inscritas.
historical and etymological rigour. My only excuse is that the
first historical dictionary of the Spanish Royal Academy, a En las siguientes lneas pretendo hacer una modesta
gargantuan task involving research into the mutations of excursin sobre tres trminos que utilizamos con frecuencia en el
150,000 words of the Spanish language, will be completed at denominado campo de la movilidad; advirtiendo que se trata
the earliest fifteen years from now.
de un recorrido poco erudito y de bajo rigor histrico o
The brief exploration that I propose may help to understand etimolgico. En mi descargo recordar que la Real Academia
the changes that are taking place in the landscape of mobility
and in our approach to problems of mobility, and to identify the Espaola puso en marcha el pasado mes de marzo el primer
words that facilitate or hinder the transformation of this human Diccionario Histrico, una tarea titnica que culminar en el
activity, which is currently in crisis. mejor de los casos dentro de quince aos, cuando se terminen de
investigar las mutaciones de 150.000 palabras que forman la
Mobility: More than traffic lengua espaola.
The first stop on the journey is the concept of mobility. The La breve excursin que propongo puede, sin embargo,
Diccionario de la Real Academia de la Lengua Espaola ayudar a comprender qu cambios se estn produciendo en el
defines the word as the quality of being mobile, and the paisaje de la movilidad, en la manera de afrontar los problemas
Diccionario del uso del espaol actual defines it as the ability
de la movilidad y qu palabras facilitan o lastran la
to move.2
transformacin que exige la crisis actual de esta actividad
The brevity of these academic definitions contrasts with the
wide range of uses and meanings given to the word. From
humana.
labour mobility, which affects the changes in the location of
jobs, to mobility as a system of journeys, the word travels
quickly to a new semantic status.
Movilidad: algo ms que trfico
Experts in transport and urbanism have used the concept of Es conveniente hacer una primera parada en el propio concepto
mobility in Spain for over thirty years, particularly in the field of de movilidad. En el Diccionario de la Real Academia de la
urban planning,3 but its meaning or its relation to other words Lengua Espaola la palabra movilidad aparece con el
such as transport, traffic and circulation have seldom been significado de cualidad de movible, es decir, que tiene la
specified. Some of the seeds of its current use were sown in
the
cualidad de poder moverse. En otros diccionarios aparece como
sustantivo femenino que indica la capacidad de poderse mover13.
development of the household surveys of point of departure-
destination, which were initially transport surveys but were Esa brevedad con la que se define acadmicamente
later given the name mobility surveys.4 contrasta con la expansin de sus usos y significados. Desde la
However, in the last few years the concept has gone beyond movilidad laboral, que atae a los cambios en la localizacin de
the technical sphere and has begun to be incorporated in the los puestos de trabajo, hasta la movilidad como sistema de
vocabulary of the social and economic actors, and even in desplazamientos, la palabra est viajando con rapidez hacia un

Informe de Valladolid 2005 87 Report of Valladolid 2005

daily practice, as an extension of the concepts of traffic, nuevo estatus semntico.
circulation and transport that were used previously. The traffic
or circulation departments of some town councils and the Hace ms de treinta aos que los tcnicos del transporte y
transport departments of some authorities are now called el urbanismo emplean el concepto de movilidad en Espaa, sobre
mobility departments and there is even a Mobility Law, in the todo en el mbito urbano14, pero pocas veces se ha precisado su
economic sphere.5 significado o su relacin con otras como transporte, trfico o
Of course, in many cases this involves a mere change of circulacin. Una parte de las semillas de su utilizacin actual se
name that does not yet indicate the substantial transformation sembraron en el desarrollo de las encuestas domiciliarias de
of the approaches, methods and organisational structure of
the public administration that must be carried out in order to
origen-destino que primero fueron encuestas de transporte y,
meet the environmental and social challenges arising from the posteriormente, han cristalizado como encuestas de
journeys of persons, vehicles and goods. However, it does movilidad15.
facilitate this transformation and, as I now wish to Pero es en los ltimos aos cuando el concepto ha
demonstrate, the change from traffic to mobility has a
profound technical, social and political content whose results desbordado la esfera tcnica y se ha empezado a incorporar al
will be seen above all in the medium and long term. vocabulario de los agentes sociales y econmicos e, incluso, a la
The essential differentiation between traffic and mobility is that prctica poltica cotidiana, como ampliacin de los conceptos de
the latter extends the object of study of the former. The object trfico, circulacin y transporte empleados anteriormente. Las
of study of traffic was basically the circulation of motor concejalas de trfico o circulacin de algunos ayuntamientos o
vehicles; mobility, on the other hand, deals with the movement los departamentos de transporte de algunas administraciones
of persons and goods without the implicit hierarchy of the
han dado paso a concejalas de movilidad o departamentos de
motor. Therefore, the needs of pedestrians, users of collective
transport and cyclists occupy a stronger place in the analysis movilidad y se ha aprobado incluso una Ley de Movilidad de
and proposals. mbito autonmico16.
A mobility engineer and a mobility councillor do not have to Es evidente que, en muchos casos, se trata nicamente de
orient their work in the same way as traffic engineers or traffic un cambio nominal que no encierra todava una transformacin
councillors had to. They no longer have to solve the sustancial de los enfoques, metodologas y estructura
problems of vehicle trafficinstead they must guarantee
suitable conditions of mobility of persons and goods, in organizativa de la administracin. Pero tambin lo es que facilita
accordance with the environmental, social and economic esa transformacin imprescindible para afrontar los retos
criteria that are established. ambientales y sociales que suscitan los desplazamientos de
In addition to the change in the object of study, mobility also personas, vehculos y mercancas, pues la movilidad no es otra
brings about a radical change in the subject of study. Vehicle cosa que ese sistema de desplazamientos. Como ahora pretendo
drivers are still included, but the differentiated needs of a mostrar, el cambio del trfico a la movilidad tiene una profunda
multitude of mobility subjects are also revealed. Age, sex, carga tcnica, social y poltica cuyos resultados se podrn
social class, ethnic group and physical and mental condition
involve a diversity of problems and solutions that were observar sobre todo a medio y largo plazo.
previously hidden under the mobility pattern of a standard, or La diferenciacin esencial entre trfico y movilidad es que
supposedly standard, driver. el segundo concepto ampla el objeto de estudio que tena el
The view through the windscreen that characterised traffic primero. Frente a una disciplina, el trfico, cuyo objeto de
analysis is transformed into a multiple and diversified view. estudio era bsicamente la circulacin de vehculos motorizados,
The incorporation of the perspective of gender in the analysis
of journeys, which is still met with discomfort and resistance by la movilidad trata del movimiento de personas y mercancas sin
some, restores normality to the obvious fact that women and la jerarqua implcita del motor. Emergen as con mucha ms
men have a different pattern of mobility. fuerza en el anlisis y en las proposiciones las necesidades de los
The incorporation of the view of children is also revolutionary peatones, de los usuarios del transporte colectivo o de los
in methodological and propositional terms. Meeting the needs ciclistas.
of autonomous journeys of children involves reforming all the
assumptions on which traditional traffic engineering is based.
Un tcnico de movilidad, un ingeniero de movilidad, un
This transformation will have as many repercussions as, or concejal de movilidad ya no necesitan orientar su trabajo como lo
more than, the emergence of persons with disabilities in the hacan o siguen haciendo los ingenieros de trfico o los
public arena a few decades ago. concejales de trfico; ya no tiene que resolver los problemas de
Women, children, elderly people, people with disabilities, la circulacin de vehculos, sino garantizar unas condiciones
ethnic groups, car passengers, etc. form a far wider and more adecuadas de movilidad de las personas y mercancas, bajo los
diverse universe of study and demands for mobility than was criterios ambientales, sociales y econmicos que se establezcan.
traditionally taken into account in traffic studies.
The evolution of the discipline that is required is not limited to
Y con el objeto de estudio, lo que aporta la movilidad
defining a new object and a new subject of study, but also frente al trfico es un cambio radical de sujeto de estudio. Los
involves extending the methods of analysis. Clearly, if the conductores de los vehculos son una parte de la disciplina pero,
object and subject have changed, new instruments of analysis sobre todo, se revelan las necesidades diferenciales de una
and data gathering will also be necessary. For example, child multitud de sujetos de la movilidad. La edad, el sexo, la clase
mobility cannot be analysed exclusively through the journeys
social, el grupo tnico, la condicin fsica o psquica determinan
made by children: the perceptions of danger and risk of both
children and their parents or guardians is also a determining problemas y soluciones diversas que antes quedaban sumergidas
factor, and methods must be found to analyse these bajo el patrn de movilidad de un conductor estndar, o
perceptions. pretendidamente estndar.
The new instruments and indicators often come up against the La mirada a travs del parabrisas que caracteriza el
conceptual apparatus of traffic and transport planning
anlisis del trfico se trastoca en una mirada mltiple y diversa.
becauseunfortunately for somethey do not correspond to
metaphors of physics, as do the theories of traffic flow, but La incorporacin de la perspectiva de gnero al anlisis de los
rather to looser disciplines such as psychology and desplazamientos, acogida todava con cierta incomodidad y
sociology. resistencia por parte de algunos, viene a devolver normalidad al
hecho evidente de las mujeres tienen un patrn diferente de

Informe de Valladolid 2005 88 Report of Valladolid 2005

Finally, the change from traffic to mobility also requires a movilidad que los hombres.
modification of the procedures of intervention, i.e. the tools Igualmente resulta revolucionaria, en trminos
used by citizens, technicians and politicians to establish
mobility policies. Whereas the traffic approach was limited to metodolgicos y propositivos, la incorporacin de la mirada de
seeking solutions based on new infrastructures and the offer los nios a la movilidad. Atender las necesidades de
of more and better services, the mobility approach extends its desplazamiento autnomo de los nios supone reformar todos y
range of measures above all to the field of demand cada uno de los supuestos en los que se basa la construccin
management, i.e. towards the consideration that the number tradicional de la ingeniera del trfico. Una transformacin que
and characteristics of journeys are also the result of planning,
regulation, attitudes and the management of scarcity.
tendr tanto o mayor calado que la acaecida como resultado de
la salida a la escena pblica, en las ltimas dcadas, de las
The Company Transport Plans and School Route
Programmes, which explore alternative solutions to daily personas con discapacidad.
journeys, are examples of this new approach to mobility Mujeres, nios, personas mayores, personas con
problems. Another more general example of this is provided discapacidad, inmigrantes de culturas diversas, pasajeros de
by the Urban Mobility Plans, whose methodology should
automviles, etc, configuran un universo de estudio y demandas
extend the measures and policies adopted by the public
authorities in comparison with those stemming from traditional de movilidad mucho ms amplio y diverso que el considerado
traffic studies. tradicionalmente en los estudios de trfico.
Pero la necesaria evolucin de la disciplina no se queda en
Forced Mobility: A term that Must be dismissed la definicin de un nuevo objeto y de un nuevo sujeto de estudio,
This reflection on the structure that is required in order to sino que se traduce tambin en una ampliacin de los mtodos
introduce the concept of mobility is useful for understanding de anlisis. Parece obvio que si ha cambiado el sujeto y el
the landscape of the second stop on this terminological objeto se requieran nuevos instrumentos de anlisis y acopio de
journey: the concept of forced mobility. This concept referring datos. Por ejemplo, la movilidad infantil no se puede analizar
to the set of journeys to work and education within a city or
any other area has been common in the professional jargon of
exclusivamente a travs de los desplazamientos que efectan los
transport since the 1990s. It might be argued that it is a useful nios, sino de la percepcin del peligro y del riesgo que tienen
term for describing particular phenomena and problems of tanto ellos como sus padres o tutores y que la determina, se
mobility, and that it involves no problems or disadvantages, hace as necesario contar con mtodos que permitan analizar
but it is neither neutral nor innocent in the way it is used. It esas percepciones del riesgo.
shows little coherence with its own semantic content and, as
we will see below, gives priority to a set of daily journeys made Nuevos instrumentos y nuevos indicadores que, con
by a minority of users. frecuencia, van a chocar con el aparato conceptual de la
The journeys that we make to our place of work or study are planificacin del trfico y del transporte, pues para mayor
as forced as those that we make to go shopping, visit the desolacin de algunos, no responden a metforas de la fsica,
doctor or take the children to school. Furthermore, if the aim is como ocurre con las teoras del trfico como flujo, sino a
to indicate that they are recurring journeys, which are made
conocimientos vinculados a disciplinas tan poco ingenieriles
systematically every weekday, the universe reflected
statistically by the journeys to work and education is not como la psicologa o la sociologa.
unequivocal: not all journeys to work and education are in the Por ltimo, un cuarto plano que se modifica con el paso del
rush hour or recurring, and not all other types of journeys are trfico a la movilidad es el de los procedimientos de
sporadic and outside the rush hour.
intervencin, es decir, las herramientas de que disponen los
In order to show the true importance of journeys to work and ciudadanos, los tcnicos y los polticos para establecer polticas
education, one must first state that the methods for gathering
data generally tend to favour these journeys. There are still de movilidad. Frente al monocultivo de las soluciones basadas en
classes of passengers: it seems that some are first class nuevas infraestructuras y en la oferta de ms y mejores
passengers whereas others are stowaways that do not figure servicios, que se destila de la perspectiva del trfico, la movilidad
in the statistical records. In fact, in the methodological diagramextiende su instrumental de medidas sobre todo hacia el campo
of many studies and surveys of mobility there are journeys that de la gestin de la demanda, es decir, hacia la consideracin de
are not recognised and travellers who do not exist.
que los desplazamientos (su nmero y caractersticas) son
For example, children under certain arbitrarily setages are
tambin el resultado de ordenacin de las actividades,
not included in the figures of many surveys.6 This means that
there is a lack of comparative coherence between the surveys, regulacin, mentalidades y gestin de lo escaso.
and a very rich source of information is lost. To give an idea of Los planes de empresa y los programas de camino escolar,
the importance of this, the results of a household survey que exploran soluciones alternativas a los desplazamientos
carried out in Menorca in 2004 showed that children under the
age of 12, who had been excluded from the survey in 2000,
cotidianos, son ejemplos de ese nuevo enfoque en el tratamiento
made up over 13% of the total number of daily journeys on the de los problemas de movilidad. Como tambin lo deberan ser,
island. Furthermore, their number of journeys per person per desde un punto de vista ms global, los Planes de Movilidad
day is even higher than the average for all age groups.7 urbanos, cuya metodologa debera ampliar la gama de medidas
A knowledge of the qualitative aspects of these journeys also y polticas consideradas por las administraciones pblicas en
reinforces the importance of not excluding them. The same relacin a las que presentaban los estudios de trfico clsicos.
survey of Menorca showed that 45% of the journeys of
children under the age of 12 were as car passengers, which
describes a dramatic situation of double dependence or Movilidad obligada: un trmino a desterrar
crossdependence between children and the adults who take
them by car. Toda esa reflexin sobre el armazn que debe sustentar la
In recent years this tendency to exclude children has begun to introduccin del concepto de movilidad resulta til para
be corrected in other countries too. For example, the national comprender el paisaje de la segunda parada de esta excursin
survey of the United States in 2001 included for the first time terminolgica: el concepto de movilidad obligada.
the journeys of citizens of 0 to 4 years of age.8 Also for the first
Desde los aos noventa se ha extendido en la jerga
time, the journeys on foot were recorded precisely and in
profesional del transporte este concepto que designa al conjunto

Informe de Valladolid 2005 89 Report of Valladolid 2005

detail. de desplazamientos motivados por el trabajo o el estudio y
Many surveys exclude not only childrens journeys but also realizados en una ciudad o en cualquier otro mbito espacial.
many journeys on foot, for the arbitrary reasons that they last
less than five or ten minutes and that their aim is not to travel Podra argumentarse que es un trmino instrumental, til
to the place of work or study.9 This exclusion removes from para describir fenmenos y problemas particulares de la
the overview of mobility a very considerable proportion of themovilidad, y que no encierra ninguna pega o sesgo. Sin embargo,
su empleo no es tan neutral o inocente como pudiera parecer. La
journeys, precisely those that generate the local vitality of the
neighbourhoods and set the pulse of the public space. movilidad obligada es poco coherente con su propio contenido
To gain an idea of what this exclusion involves we can recall semntico y, como despus se comprobar, da protagonismo a
that a person walking at a normal speed of 4.5 kph has a esa parte minoritaria de los viajes diarios.
radius of action of 750 metres in ten minutes, i.e. they can
reach any point of the their neighbourhood and its boundaries Tan obligados son los desplazamientos al trabajo o al
in this period. It has been estimated that two thirds of the colegio como los motivados para hacer las compras, visitar al
journeys on foot in Spain have this duration.10 mdico o acompaar a los nios al colegio. Adems, si lo que se
All these methodological biases reinforce the dominance of quiere indicar es que se trata de desplazamientos recurrentes,
one type of journey to the detriment of a wider view of mobility. que se realizan sistemticamente todos los das laborables de la
Sometimes only journeys of one type are visible, as in the
population and housing censuses of the National Statistics
semana, tampoco el universo reflejado estadsticamente con los
Institute, which only record journeys to work and education by viajes de trabajo y estudio resulta ser unvoco: ni son todos los
persons over the age of 16.11 que estn, ni estn todos los que son. Ni todos los viajes al
Nevertheless, as stated above, if one makes an exhaustive trabajo y de estudios se realizan concentradamente en el tiempo
count of daily journeys,the proportions of journeys to work and o son recurrentes, ni todos generados por otros motivos son
education vary between 25and 40% according to factors such espordicos y ajenos a la hora punta.
as the occupation and age structure of the population.12
Para demostrar cul es verdadero peso de los viajes
It can be argued that the longest and most disturbing journeys
are generally made in private cars or generate the worst rush
motivados por el trabajo y por el estudio hace falta, previamente,
hours. However, placing everyone in the same bag is lacking sealar cmo la metodologa de la recogida de datos es
in rigour, because the journeys to work and education are not habitualmente sesgada hacia dichos desplazamientos. Entre los
homogeneous in the length of the journey, the form of viajeros sigue habiendo clases; unos son de primera y otros
transport or the time of day. ejercen de polizones, no existen en el registro estadstico de los
Indeed, using the term forced mobility as an analytical viajes. De hecho, en el esquema metodolgico de muchos
category involves losing the virtues of the concept of mobility estudios y encuestas de movilidad hay viajes que no se
that we have described above and returning to the narrow
view of traffic: it reduces the object of study, neglects certain reconocen y viajeros que no existen.
subjects of mobility, applies methods of analysis that Por ejemplo, los nios menores de 12, de 6, de 4 o de
overestimate some journeys and prepares solutions aimed cualquier otro nmero arbitrario de aos no se incluyen en los
exclusively at certain users or forms of transport. 17
recuentos de muchas encuestas . No slo se pierde as una
buena parte de la coherencia comparativa entre encuestas sino
Sustainable mobility: A fashionable concept that can still una rica fuente de informacin.
be useful
Para tener una idea de su importancia se puede indicar
The last stop on this journey, the term sustainable mobility,
que, segn una encuesta domiciliaria realizada en Menorca
may serve to round off this terminological exploration. It is a
station that has aged rapidly because it has become a durante 2004, los menores de 12 aos, que fueron excluidos de
una encuesta anterior de 2000, realizan ms de un 13% del total
politically correct concept to which all the social, economic and
de viajes diarios de la isla. Adems, su tasa de desplazamientos
political actors and institutions pay lip service, and it is difficult
to specify its meaning. por persona y da es incluso superior a la media de todos los
Car manufacturers, petrol companies, ecologist organisations, grupos de edad18.
experts and politicians use the term to a great variety of ends.
Conocer aspectos cualitativos de esos viajes tambin
For some people, sustainable mobility means that the traffic of
persons and goods will increase indefinitely, but full use will be refuerza el inters para no excluirlos. As, en la misma encuesta
made of the energy resources and materials and the impacts de Menorca se registr que el 45% de los desplazamientos
will be reduced. For others, it represents the need to reflect on realizados por los nios menores de 12 aos eran como pasajero
the limits of our mobility, on the limits of the demand for the de automvil, lo que describe dramticamente una situacin de
movement of persons and goods from one place to another, doble dependencia o dependencia cruzada, entre nios y adultos
from one point of the planet to another or from one point of the
city to another.
que los traen y llevan en coche.
As I explained above in relation to the change from traffic to Este sesgo antiinfantil se ha empezado a corregir en los
mobility, the adjective sustainable should also lead to ltimos aos tambin en otros pases. Por ejemplo, en la
changes in the structure of the discipline. Sustainability now encuesta nacional estadounidense de 2001 se incluyeron por
forces the experts to reformulate the object of study, the primera vez los viajes de los ciudadanos de entre 0 y 4 aos19. Y
subject of study, the methods of analysis and the procedures
of intervention. With regard to the object of study,
se procur, tambin por primera vez, reflejar con minuciosidad y
sustainability widens the angle of vision of the problems of precisin los viajes a pie.
mobility, and places emphasis on relating journeys to their Porque no slo se excluyen en muchas de las encuestas los
environmental consequences, whether local (air pollution, viajes infantiles, sino tambin una buena parte de los realizados
noise, occupation of fertile land, fragmentation of land, etc.) or
general (climate change, biodiversity, exhaustion of resources, a pie, con el criterio tambin arbitrario de durar menos de cinco o
etc.). However, as we know, sustainability is not only diez minutos y no tener como propsito llegar al trabajo o a la
environmental but also social and one must therefore also escuela20. Esta exclusin supone erradicar de la fotografa de la
consider the social consequences of the pattern of journeys: movilidad a una parte muy considerable de los desplazamientos,
health, co-habitation, the autonomy of social groups, etc. precisamente los que generan la agitacin local de los barrios y
Having accepted this extension of the concerns related to

Informe de Valladolid 2005 90 Report of Valladolid 2005

mobility, we obviously need new methods for integrating establecen el pulso del espacio pblico.
environmental and social information within the information on
journeys. Rather than adding new sections with environmental Para tener una idea de lo que esa exclusin supone se
and social data and analysis to embellish the conventional puede recordar que una persona caminando a una velocidad
traffic plans, we must develop methodologies that facilitate ournormal de 4,5 km/hora tiene un radio de accin de 750 metros
understanding of the environmental and social phenomenon of en diez minutos, es decir, que puede acceder a cualquier punto
mobility. The sustainable mobility plans must therefore be
de su barrio y de los colindantes en ese periodo. Se ha estimado
conceived from a radically new perspective.
que dos terceras partes de los desplazamientos a pie tienen en
Furthermore, sustainable mobility involves an innovative
requirement with relation to the subject of study. It is not
Espaa esa duracin21.
sufficient to record the needs of the general population Con todos estos sesgos metodolgicos se refuerza la
processes of social participation must be incorporated in preponderancia de un tipo de desplazamientos en detrimento de
which everyones voice can be heard, including those that are la visin conjunta de la movilidad, hasta el punto de que en
not normally represented in public opinion such as children
and elderly persons. ocasiones se hacen visibles nicamente dichos viajes. Este es el
caso de los datos de los Censos de Poblacin y Viviendas del
This participation in the sustainable mobility plans should not
be an added requirement, but rather an element that modifies Instituto Nacional de Estadstica, que slo recogen los
the procedures and stages of work. The same can be said of desplazamientos al trabajo y de estudios de los mayores de 16
the measures that arise from the proposals, which can only be aos22.
implemented through the corresponding mechanisms for
informing society and raising awareness. Sin embargo, como ya se ha apuntado ms arriba, si se
contabilizan exhaustivamente los desplazamientos diarios, las
In conclusion, as is happening with the new culture concerning
water, we need a new culture of mobility that is able to meet proporciones de viajes con motivo escolar o laboral se sitan
the new social and environmental challenges. In this new entre el 25 y el 40% del total, dependiendo obviamente de
culture, concepts and terms have a important role to play. factores como la ocupacin y la estructura por edades de la
They must be used to foster change rather than to disguise a poblacin23.
policy of continuity.
Se puede argumentar que se trata de los viajes ms largos
y perturbadores, los que se realizan ms frecuentemente en
automvil privado o los que generan las puntas horarias ms
conflictivas, pero es poco riguroso meter a todos en el mismo
saco pues los desplazamientos al trabajo y motivados por el
estudio no son homogneos en relacin a la longitud del
trayecto, al modo de transporte o al horario.
En definitiva, emplear movilidad obligada como categora
analtica supone desaprovechar las virtudes del concepto de
movilidad antes expuestas, retornando a la estrechez de miras
del trfico: reduce el objeto de estudio, minusvalora a
determinados sujetos de la movilidad, aplica mtodos de anlisis
que sobrevaloran determinados viajes y prepara soluciones
dirigidas en exclusiva a ciertos usuarios o modos de transporte.

Movilidad sostenible: un concepto de moda que todava

puede ser til.
Una ltima parada en el concepto de movilidad sostenible puede
servir de remate de esta excursin terminolgica. Se trata de
una estacin rpidamente envejecida, tanto como consecuencia
de haberse convertido en un concepto polticamente correcto al
que todos los agentes e instituciones sociales, econmicos y
polticos apelan, como de las dificultades de precisar su
significado.
Desde los fabricantes de automviles y vendedores de
gasolina hasta los grupos ecologistas, pasando por los tcnicos y
polticos, todos emplean o empleamos el trmino como coletilla
de un discurso que presenta sin embargo enormes diferencias a
la hora de las propuestas concretas.
Para unos la movilidad sostenible consiste en que el
ajetreo de personas y mercancas siga incrementndose
indefinidamente aunque, eso s, aprovechando lo mejor posible
los recursos energticos y materiales requeridos y reduciendo
sus impactos. Para otros, sin embargo, la movilidad sostenible
no puede ms que representar precisamente una reflexin sobre
los lmites de nuestra movilidad, sobre los lmites de las
demandas de desplazarse y desplazar bienes de aqu para all,
de una punta a otra del planeta o de un extremo a otro de la
ciudad.

Informe de Valladolid 2005 91 Report of Valladolid 2005

 En el mbito de la planificacin y del trabajo de los
tcnicos de la materia, el apellido sostenible debera tambin
remodelar parte de la estructura de la disciplina, como se
explicaba ms arriba en relacin al paso del trfico a la
movilidad. Desde nuestro punto de vista la sostenibilidad obliga a
reformular de nuevo el objeto de estudio, los mtodos e
instrumentos de anlisis y las herramientas de intervencin.
Respecto al objeto de estudio, la sostenibilidad ampla el
ngulo de visin de los problemas de la movilidad, haciendo
hincapi en relacionar los desplazamientos con sus
consecuencias ambientales, tanto las de carcter ms local
(contaminacin del aire, ruido, ocupacin de suelo frtil,
fragmentacin del territorio, etc) como las de tipo global (cambio
climtico, biodiversidad, agotamiento de recursos, etc.). Pero,
como es sabido, la sostenibilidad no es slo ambiental sino
tambin social y, por consiguiente, obliga a considerar tambin
las consecuencias sociales del patrn de desplazamientos:
salud, convivencialidad, autonoma de los diversos grupos
sociales, etc.
Admitida esa expansin de las preocupaciones vinculadas a
la movilidad, es evidente que se requieren tambin nuevos
mtodos para integrar la informacin ambiental y social con la
estricta de los viajes. No se trata de aadir nuevos captulos
decorativos, con datos y anlisis ambientales y sociales, a los
planes de trfico convencionales, sino de desarrollar
metodologas que faciliten la comprensin del fenmeno
ambiental y social de la movilidad. Los Planes de Movilidad
Sostenible tienen que ser, por tanto, documentos concebidos
desde una perspectiva radicalmente nueva.
En el mismo sentido, la sostenibilidad tiene una exigencia
novedosa en relacin al sujeto de estudio. No se trata slo de
acoger las necesidades del conjunto de la poblacin, sino
tambin de escuchar su voz. La movilidad sostenible se debe
caracterizar por integrar procesos de participacin social en los
que se pueda escuchar la voz de todos, incluso la de los que
normalmente no estn bien representados en la opinin
pblica, como los nios o las personas mayores.
As, la participacin en los Planes de Movilidad Sostenible,
tampoco debe ser un nuevo captulo decorativo que aadir a los
documentos exigidos por las administraciones, sino un elemento
que modifica los procedimientos y fases de trabajo. Y lo mismo
cabe decir de las medidas que surjan del captulo de propuestas,
que nicamente deben ser puestas en marcha mediante los
mecanismos correspondientes de informacin y sensibilizacin
social.

En conclusin, al igual que est ocurriendo con la nueva cultura

del agua, se requiere una nueva cultura de la movilidad,
capaz de afrontar los nuevos retos sociales y ambientales. En
dicha nueva cultura los conceptos y vocablos tambin juegan un
significativo papel, por ello hace falta aprovecharlos en la
direccin del cambio, evitando la tentacin y la comodidad de
seguir haciendo lo mismo con diferentes palabras.

Mayo 2005

1
El artculo en castellano, as como su traduccin al ingls, han sido publicados en la Revista SAM n 13 del Servei de Medi Ambient de la
Diputacin de Barcelona. 2005. Nuestra gratitud a Salvador Fuentes Bayo por cedrnoslos generosamente.

Informe de Valladolid 2005 92 Report of Valladolid 2005

2
Clave. Diccionario de uso del espaol actual. Madrid: Ediciones SM, 1997.
3
In 1972 the Official College of Architects of Catalonia and the Balearic Islands published a collection of articles in Barcelona under the title
Movilidad urbana.
4
In the first household surveys of point of departure-destination carried out in Spain, those of Barcelona and Madrid in 1974, the term mobility did
not appear, but it was used in the second survey carried out in Madrid in 1981, whose main results were published under the expressive title
Movilidad metropolitana (Comisin de Planeamento y Coordinacin del rea Metropolitana de Madrid. Ministerio de Obras Pblicas y Urbanismo.
Madrid, 1982).
5
Law 9/2003 of 13 June, on Mobility. Generalitat of Catalonia.
6
The age limit is five in the French surveys according to the model standardised by the CERTU.
7
They make on average 3.81 journeys per day, compared with 3.63 journeys for the whole population. Mobilitat a Menorca: dades per a la reflexi.
Explotaci primria de les dades de lEnquesta de Mobilitat Menorca 2004. Menorca: OBSAM, Institut
Menorqu dEstudis, 2005.
8
See P.S. Hue, T.R. Reuscher. Summary of Travel Trends. 2001 National Household Travel Survey. Federal Highway Administration. US
Department of Transportation, 2004.
9
The only national survey carried out in Spain excludes journeys on foot of less than ten minutes. Encuesta de Movilidad de las Personas Residentes
en Espaa. MOVILIA 2000. Madrid: Direccin General de Programacin Econmica. Ministerio de Fomento, 2004.
10
See the article by A. Sanz Pasos adelante. Ideas para recuperar el protagonismo del peatn en la movilidad in Ingeniera y Territorio. Revista del
Colegio de Ingenieros de Caminos, Canales y Puertos, no. 69. Barcelona, 2004.
11
In the surveys of the Metropolitan Region of Barcelona the consideration of mobility is extended to journeys for work, shopping and leisure. Carme
Miralles and ngel Cebollada, Mobilitat laboral, per compres i lleure. Enquesta de la Regi de Barcelona 2000. Condicions de vida i hbits de la
poblaci. Informe general. Institut dEstudis Regionals i Metropolitans de Barcelona.
12
The lower figure is reflected in the British national surveys, in which compulsory trips (work, business and education) represent a quarter of the
total, as stated on page 24 of Focus on personal travel. 2005 Edition (United Kingdom, Department of Transport, 2005). In the surveys of the French
agglomerations, the journeys to work and education vary between 30 and 40%: 31.6% in Bordeaux, 38.9% in Toulouse (Source: Quelle est la mobilit
quotidienne des personnes dans les agglomrations? Lyon: CERTU, 2004). In the household survey of Menorca, the sum of journeys to the place of
work (26.60%) and study (13.65%) is approximately 40% of the total (Source: Mobilitat a Menorca: dades per a la reflexi. Explotaci primria de
les dades de i Enquesta de Mobilitat Menorca 2004

13
Clave. Diccionario de uso del espaol actual. Ediciones SM, Madrid, 1997.
14
En 1972 el Colegio Oficial de Arquitectos de Catalua y Baleares public en Barcelona una recopilacin de artculos con el ttulo Movilidad
urbana
15
Las primeras encuestas domiciliarias origen-destino realizadas en Espaa, las de Barcelona y Madrid de 1974, no emplearon el concepto de
movilidad, pero s se utiliz en la explotacin de la segunda realizada en Madrid en 1981, cuyos resultados principales se publicaron bajo el expresivo
ttulo de Movilidad metropolitana (Comisin de Planeamiento y Coordinacin del rea Metropolitana de Madrid. Ministerio de Obras Pblicas y
Urbanismo. Madrid, 1982).
16
Ley 9/2003, de 13 de junio, de la movilidad. Generalitat de Catalunya.
17
De cinco aos en las encuestas francesas segn el modelo normalizado por el CERTU.
18
Realizan una media de 3,81 viajes/da frente a una media de 3,63 viajes/da de toda la poblacin. Movilidad en Menorca: datos para la reflexin.
Explotacin primaria de los datos de la Encuesta de Movilidad Menorca 2004. OBSAM. Institut Menorqu dEstudis. 2005.
19
Vase al respecto Summary of Travel Trends. 2001 National Household Travel Survey. P.S. Hue y T.R. Reuscher. Federal Highway
Administration. U.S. Department of Transportation. 2004.
20
La nica encuesta nacional realizada en Espaa excluye los viajes a pie de menos de diez minutos. Encuesta de Movilidad de las Personas
Residentes en Espaa. MOVILIA 2000. D.G. de Programacin Econmica. Ministerio de Fomento. Madrid, 2004.
21
Vase el artculo Pasos adelante. Ideas para recuperar el protagonismo del peatn en la movilidad. A. Sanz. Ingeniera y Territorio n 69. Revista
del Colegio de Ingenieros de Caminos, Canales y Puertos. Barcelona, 2004.
22
En las encuestas de la Regin metropolitana de Barcelona la consideracin de la movilidad se extiende a los viajes laborales, de compras y los de
ocio. Mobilitat laboral, per compres i lleure. Carme Miralles I ngel Cebollada Enquesta de la Regi De Barcelona 2000 Condicions de vida i
hbits de la poblaci. Informe General. Institut d'Estudis Regionals i Metropolitans de Barcelona.
23
La cifra inferior se refleja en las encuestas nacionales britnicas en donde los compulsory trips (work, bussiness and education) representan una
cuarta parte del total segn se menciona en la pgina 24 de Focus on personal travel. 2005 Edition. Department of Transport. Reino Unido. 2005.
En las encuestas de las aglomeraciones francesas los viajes motivados por el trabajo y los estudios varan en el rango de 30-40%: 31,6% en Burdeos,
38,9% en Toulouse (Fuente: Quelle est la mobilit quotidienne des personnes dans les agglomrations?. CERTU, Lyon, 2004). En la encuesta
domiciliaria de Menorca, la suma de viajes por motivo laboral (26,60%) y los de estudios (13,65) es aproximadamente el 40% del total (Fuente:
Movilidad en Menorca: datos para la reflexin. Explotacin primaria de los datos de la Encuesta de Movilidad Menorca 2004. OBSAM. Institut
Menorqu dEstudis. 2005).

Informe de Valladolid 2005 93 Report of Valladolid 2005

Informe de Valladolid 2005 94 Report of Valladolid 2005
 Sustainable Transportation and Equity
Todd Litman. Victoria Transport Policy Institute. British Columbia.
Canada

Igualdad y Transporte Sostenible

Todd Litman. Victoria Transport Policy Institute. Columbia
Britnica, Canad

Resumen
Este artculo describe la relacin entre el transporte
sostenible y la igualdad. Trata de varias reformas en la
poltica y el urbanismo que pueden ayudar a conseguir
los objetivos mencionados de igualdad y sostenibilidad.
Abstract
This paper describes the relationships between sustainable
transportation and equity. It discusses various policy and
planning reforms that can help achieve sustainability and
equity objectives.

Introduccin
Hay un creciente inters sobre la sostenibilidad, el desarrollo
Introduction
sostenible y el transporte tambin sostenible (Litman y There is growing interest in sustainability, sustainable
Burwell, 2004). Esta preocupacin se fundamenta en el development, and sustainable transport (Litman and Burwell,
creciente conocimiento de que las actividades humanas 2004). This concern is rooted in the growing awareness that
pueden acarrear impactos econmicos, sociales y ecolgicos
impredecibles. La contaminacin global del aire, los efectos human activities can impose unanticipated economic, social and
duraderos de las toxinas, la degradacin de los recursos ecological impacts. Global air pollution, the durable effects of
naturales, como el agua y los bancos de pesca, y el cruce de manufactured toxins, degraded natural resources such as fresh
fronteras de los numerosos problemas medioambientales, water and fisheries, and the cross-border nature of many
hacen imprescindible la necesidad de evaluar ampliamente environmental problems all highlight the need to evaluate human
los impactos humanos.
impacts broadly.
La sostenibilidad refleja uno de los deseos humanos
fundamentales: crear un mundo mejor. Proporcionar la gua Sustainability reflects one of the most fundamental human
desires: to create a better world. It provides guidance for long-
de conducta para la toma de decisiones estratgicas a largo
plazo. La sostenibilidad enfatiza la integracin de la term, strategic decision-making. Sustainability emphasizes the
naturaleza en la actividad humana y, por consiguiente, la integrated nature of human activities and therefore the need to
necesidad de coordinar la planificacin entre los diferentes
coordinate planning among different sectors, jurisdictions and
sectores, autoridades y grupos. El desarrollo sostenible es al
groups. Sustainability planning is to development what
desarrollo lo que la medicina preventiva es a la salud: anticipa
preventive medicine is to health: it anticipates and manages
y administra los problemas en lugar de esperar a las crisis.
Consiste en un ptimo equilibrio entre los objetivos problems rather than waiting for crises to develop. Sustainable
econmicos, sociales y ecolgicos. development strives for an optimal balance between economic,
En relacin con la sostenibilidad, puede considerarse una social and ecological objectives.
reaccin la tendencia a fijarse en sencillos propsitos e
impactos a la hora de tomar decisiones, mientras se ignoran Concern about sustainability can be considered a reaction
aquellos que son ms difciles de medir. Las tomas de to the tendency in decision-making to focus on easy to measure
decisin sostenibles pueden describirse como planificar lo que goals and impacts, while ignoring those that are more difficult to
se consideren objetivos e impactos, sin tener en cuenta lo measure. Sustainable decision-making can therefore be
difcil que sean de medir. El inters sobre la sostenibilidad
described as planning that considers goals and impacts
originalmente plasmaba aspectos relacionados con riesgos a
largo plazo derivados del consumo de recursos actuales, regardless of how difficult they are to measure. Interest in
reflejando los propsitos de equidad intergeneracional (ser sustainability originally reflected concerns about long-term risks
justo con las generaciones futuras). Pero si en el futuro se of current resource consumption, reflecting the goals of
relaciona la igualdad y la calidad medioambiental, tiene poco intergenerational equity (i.e., being fair to future generations).
sentido ignorar la igualdad y los impactos medioambientales But if future equity and environmental quality are concerns, it
que estn ocurriendo en nuestra generacin y en lugares muy
distantes. As, la sostenibilidad, ltimamente refleja los makes little sense to ignore equity and environmental impacts
objetivos de igualdad social, integridad ecolgica y bienestar that occur during this generation, and in distant places. Thus,
humano, independientemente de la poca o de la situacin. sustainability ultimately reflects the goals of social equity,
ecological integrity and human welfare, regardless of time or
(Ver Fig. 1 al final del texto) location.

En algunas ocasiones, la sotenibilidad se define de manera (See Fig. 1 at the end of the text)
simple, por ejemplo cuando se centra en el agotamiento de
los recursos naturales, los problemas de contaminacin
atmosfrica o sobre el suelo, porque ellos presentan los Sustainability is sometimes defined narrowly, for example by

Informe de Valladolid 2004 95 Report of Valladolid 2004

mayores riesgos a largo plazo. Pero sostenibilidad se est focusing on resource depletion and air pollution problems, on the
ampliando cada vez ms para incluir los aspectos de la figura
grounds that these represent the greatest long-term risks. But
1. Definida elementalmente, la sostenibilidad pasa por alto
muchos aspectos y no aprovecha la oportunidad para sustainability is increasingly defined more broadly to include the
encontrar una solucin integrada. Esto puede desembocar en issues in Figure 1. Narrowly defined sustainability tends to
que las soluciones de un problema pueden agravar otros y overlook many relationships between issues and opportunities for
dejar sin valor estrategias que proporcionan mltiples perointegrated solutions. This may result in solutions to one problem
modestos beneficios. Por ejemplo, un limitado entendimientothat exacerbate other problems, and undervalues strategies that
de sostenibilidad puede permitir estrategias de reduccin de
emisiones que afecten al cambio climtico, que supongan
provide multiple but modest benefits. For example, narrowly
defined sustainability may allow climate change emission
significativos costes econmicos o que no sean igualitarias.
reduction strategies that impose significant economic costs or are
Una verdadera planificacin sostenible favorecer estrategias
que reduzcan las emisiones mientras tambin apoyan el inequitable. Truly sustainable planning will favor strategies that
desarrollo econmico y los objetivos de igualdad social. reduce emissions while also supporting economic development
La equidad social se refiere a la distribucin de impactos and social equity objectives.
(costes y beneficios) y el grado por el cual esta distribucin se
considera justa y adecuada (Litman, 2005). Hay tres Social equity refers to the distribution of impacts (benefits
categoras de igualdad relacionadas con el transporte: and
costs), and the degree to which that distribution is
1- Igualdad horizontal (tambin llamado imparcialidad) considered fair and appropriate (Litman, 2005). There are three
preocupada por que cada individuo o grupo sea tratado general categories of equity related to transportation:
con equidad, dado que sus necesidades y capacidades
son comparables. Significa que las personas con
ingresos y necesidades similares deberan recibir una 1. Horizontal Equity (also called fairness) is concerned
participacin igual en los beneficios y recursos pblicos with whether each individual or group is treated equally,
y soportar una carga similar en los gastos. assuming that their needs and abilities are comparable. It
2- Igualdad vertical respecto a los ingresos que considera suggests that people with comparable incomes and needs should
el reparto de los costes entre los diferentes niveles de receive an equal share of public resources and benefits, and bear
ingresos, asumiendo que las polticas pblicas deberan
favorecer a las personas que estn econmicamente an equal burden of public costs.
desfavorecidas. 2. Vertical Equity With Regard to Income considers the
3- Igualdad vertical respecto a la necesidad y capacidad allocation of costs between different income classes, assuming
de movimiento que procura que un sistema de that public policies should favor people who are economically
transporte proporcione el adecuado servicio a las disadvantaged.
personas con necesidades especiales (personas con
movilidad reducida y por lo tanto pasajeros 3. Vertical Equity With Regard to Mobility Need and Ability
discapacitados). Se justifican mejoras en el diseo y considers whether a transportation system provides adequate
servicios especiales para las personas con service to people who have special transportation needs (they
discapacidad.
are transportation disadvantaged). It justifies facility design
features and special services for people with disabilities.
La igualdad es un importante componente en el transporte
sostenible. Las decisiones sobre transporte tienen muchos y
significativos impactos sobre ella: afecta a la salud de las Equity is an important component of sustainable transportation.
personas y a sus oportunidades en la vida (por ejemplo, Transportation decisions have many significant equity impacts:
personas que tienen alguna discapacidad o son pobres, they affect peoples health and opportunity in life (for example,
pueden estar imposibilitados para acceder a equipamientos
people who are disabled or poor may be limited by their inability
pblicos y ofertas de empleo), tambin afecta al reparto de los
costes. to access public services, education and employment
Con frecuencia, la igualdad se trata todava como algo opportunities), they affect the distribution of various costs.
especial, en lugar de como algo ya incorporado dentro de Yet, equity is often treated as a specialty issue rather than
cualquier decisin sobre planificacin de transporte. Por something to be incorporated into any transportation planning
ejemplo, la mnima exigencia requerida para los
estacionamientos conlleva a una creciente dependencia del
decision. For example, generous minimum parking requirements
automvil y a la dispersin urbana con la consiguiente tend to increase automobile dependency and sprawl, which
reduccin de la accesibilidad para los no conductores. reduces accessibility for non-drivers. It also tends to reduce
Adems se reducen las posibilidades de adquisicin de una housing affordability and force people who own fewer than
casa y se fuerza a las personas con vehculos, y que average vehicles and drive less than average to subsidize the
conducen menos que la media, a subvencionar los costes de
los aparcamientos o los barrios cada vez ms dependientes
parking costs of their more automobile-dependent neighbors.
del automvil. An hoy los requisitos de aparcamiento, en las Yet, parking requirements in zoning codes are generally
zonas donde se permiten, son considerados un aspecto considered a technical issue, established by transportation
tcnico, decidido por ingenieros de transporte y por engineers and public officials with little consideration to their
funcionarios con muy pocas consideraciones sobre impactos equity impacts.
en la igualdad.
Current transportation systems and land use patterns tend
Los sistemas de transporte actuales y los modelos de uso del
suelo tienden a ser relativamente automvil dependientes, lo to be relatively automobile dependent, meaning that they
que significa que proporcionan un alto nivel de servicio para provide a relatively high level of service to motorists, but inferior
conductores pero con inferiores posibilidades de acceso para access by other modes (Automobile Dependency, VTPI, 2005).
otros modos de transporte (Automobile Dependency VTPI, Even relatively lower-income communities are often automobile
2005). Incluso los grupos con bajo nivel de ingresos son
dependent because planning decisions are made by professionals
frecuentemente dependientes del automvil porque las
decisiones urbansticas han sido tomadas por profesionales y and public officials who are themselves automobile dependent.
funcionarios, ellos mismos automvil dependientes. Current transportation and land use markets are distorted
Los actuales mercados de transportes y suelo est in various ways that tend to increase automobile use beyond

Informe de Valladolid 2004 96 Report of Valladolid 2004

distorsionados y tienden a incrementar el uso del automvil what is economically and socially optimal (Market Principles,
ms all de lo social y econmicamente ptimo (Market VTPI, 2005). Current planning tends to underestimate automobile
Principles VTPI, 2005). El urbanismo actual trata de
minusvalorar los costes del trfico ocasionados por los traffic costs and underestimate the benefits of alternative modes,
automviles y tambin minusvalora los beneficios que surgen which skews planning decisions toward automobile-oriented
de los modelos alternativos, con lo cual, se sesgan las improvements. Many motor vehicle costs are either fixed (uses
decisiones y son dirigidas hacia mejoras para el automvil. pay a fixed amount regardless of how much they drive) or
Muchos de los costes que suponen los vehculos tampoco external (users to not directly bear these costs). Land use
estn fijados (los usuarios pagan una cantidad
independientemente de lo que conduzcan) o son externos (los
policies tend to favor more dispersed urban expansion (sprawl)
usuarios no soportan directamente estos costes). Las polticas over more compact, multi-modal development. In a more
de suelo tienden a favorecer la dispersin urbana en lugar de efficient market, consumers would have better travel options to
hacer un desarrollo ms compacto y multicntrico. En un choose from (better walking and cycling facilities, better public
mercado ms eficiente, los consumidores podran elegir transit services), and would pay directly for using roads and
mejores opciones para viajar (mejores infraestructuras para
parking facilities.
caminar o circular en bicicleta, mejores transportes pblicos) y
pagaran directamente por usar las carreteras y los These distortions tend to be inequitable, because they
aparcamientos. increase the external costs imposed on other members of
Estas alteraciones hacen que no sea equitativo el sistema society, and because they reduce the travel options available to
porque incrementan los costes externos recayendo sobre physically, economically and socially disadvantaged people who
otros miembros de la sociedad y porque reduce las opciones
tend to rely on alternative modes.
disponibles para viajar a las personas desfavorecidas fsica,
social y econmicamente que tienen que contar con modos
alternativos.
Described more positively, various planning and market
Describiendo positivamente varias reformas en el reforms can help achieve sustainability and equity objectives by
planeamiento urbano y la economa se puede ayudar a
conseguir objetivos de igualdad y sostenibilidad con reduccin
reducing existing market distortions that increase automobile
de las distorsiones del actual mercado que hacen crecer la dependency, which helps to create more balanced, multi-modal
dependencia del automvil. Se trata de ayudar a crear un transportation systems. We call these Win-Win Transportation
nuevo equilibrio con sistemas de transporte multi-modal. Se Solutions because they provide multiple economic, social and
llama Win-Win (lograr) Soluciones de Transporte porque environmental benefits (Win-Win Solutions, VTPI, 2005). Below
proporcionan beneficios econmicos, sociales y
are examples of these strategies.
medioambientales (Win-Win Solutions VTPI, 2005).

A continuacin se muestran ejemplos de estas estrategias.
Menor Coste en la Planificacin del Transporte. Lo que
significa que los programas para reducir la demanda son tan
considerados como los programas para aumentar la
capacidad y que todos los impactos significativos se tienen
que incluir en el anlisis. Esto permite modelos alternativos y
estrategias para recibir las inversiones y consideraciones
apropiadas.
Desarrollo y Gestin de Aparcamientos. Incluye varias
estrategias que hacen ms eficiente el uso de las plazas de
estacionamiento ya existentes, tales como aparcamientos
compartidos, reducir o flexibilizar los requerimientos mnimos,
estacionamientos sin coste (elegir ayudas en metlico para
empleados) y disponibilidad de plazas de aparcamiento que
puedan ser independientes del resto del edificio (los usuarios
solamente pagan por el tipo de estacionamiento, la forma de
usarlo, que ellos elijan)
Tasas para Pagar Segn Conduzcas. Lo que significa que
los seguros de vehculos se basan en el nmero de millas
(kilometraje) durante el plazo decidido. Los actuales factores
de clasificacin pueden incorporarse, por lo tanto, los
conductores de mayor riesgo pagan ms por vehculo y milla.
Esto hace que los seguros sean ms asequibles e igualitarios
y beneficien a los conductores con bajo nivel de ingresos que Public Transit Improvements. There are many ways to
suelen conducir vehculos inferiores a la media. improve public transit service and encourage transit ridership,
Mejoras en el Transporte Pblico. Hay muchas maneras de
mejora del servicio de transporte pblico y estimular el buen
orden en el mismo, incluyendo rutas adicionales, extendiendo
la cobertura, incrementando la frecuencia y alargando las
horas de operatividad del servicio, mejorando la comodidad,
innovaciones en los precios, mejoras en la informacin a los
conductores y que el transporte est relacionado con el
desarrollo urbano (barrios diseados alrededor de estaciones
de transporte).
Least Cost Transportation Planning. This means that
programs to reduce demand are considered equally with
programs to increase capacity, and that all significant impacts
are included in the analysis. This allows alternative modes and
management strategies to receive appropriate consideration and
investment.
Parking Management. This includes various strategies that
result in more efficient use of existing parking facilities, such as
shared parking, reduced or flexible minimum parking
requirements, parking cash outs (choice of cash subsidies for
employees), and unbundling parking from building space
(occupants only pay for the parking they want).
Pay-As-You-Drive Pricing. This means that vehicle insurance
premiums are based on the vehicles mileage during the policy
term. Existing rating factors can be incorporated, so higher-risk
motorists pay more per vehicle-mile. This makes insurance more
equitable and affordable, and benefits lower-income motorists
who tend to drive their vehicles less than average.
including additional routes, expanded coverage, increased service
frequency, and longer hours of operation; comfort
improvements; pricing innovations; improved rider information;
and transit oriented development (neighborhoods designed
around transit stations).
High Occupancy Vehicle (HOV) Priority. This gives buses,
vanpools, and carpools priority over general traffic. This is a
more efficient and equitable allocation of road space since HOVs

Informe de Valladolid 2004 97 Report of Valladolid 2004

Prioridad en la Mayor Ocupacin de Vehculos (HOV). Esto impose less congestion on other road users per passenger-mile,
concede prioridad a los autobuses, furgonetas compartidas y and HOV priority provides an incentive for travelers to shift to
coches compartidos, frente al resto del trfico. Es un reparto more efficient travel modes.
del espacio ms eficiente e igualitario. Con la imposicin de
HOV existe menos congestin por pasajero y milla y la
prioridad del HOV incentiva a los viajeros a cambiar a Commute Trip Reduction. These are programs that give
modelos de viaje ms eficiente.
commuters resources and incentives to reduce their automobile
trips. Typically include improved transportation options, such as
Reduccin del Tiempo de Viaje. Son programas que se ridesharing, transit, telework and flextime, and incentives such a
aplican a los tiempos de transporte e incentivan la reduccin parking cash out or parking pricing.
de los viajes en automvil. Es habitual incluir mejoras en las
diferentes opciones, como compartir vehculos, transporte
pblico, teletrabajo y horarios flexibles e incentivos como School
and Campus Transport Management Programs.
aparcamiento gratuito o estacionamiento con precios tasados.
These programs help students and parents overcome barriers to
the use of alternative modes when traveling to schools and
Programas de Gestin del Transporte Escolar y college or university campuses.
Universitario. Este programa ayuda a padres y estudiantes a
superar las barreras para el uso de modos alternativos de
transporte cuando se desplacen a las escuelas, facultades o Nonmotorized Transportation Improvements. Walking and
campus universitarios.
cycling directly substitute for automobile trips and support public
transit and ridesharing. Residents of communities with good
Mejora del Transporte No Motorizado. Se trata de caminar y walking and bicycling conditions drive less and use transit more.
usar la bicicleta sustituyendo directamente los viajes en
automvil, apoyando el transporte pblico y usando vehculos
compartidos. Los residentes de barrios con buenas Smart Growth Land Use Policies. This is a set of policies
condiciones de transporte a pie o en bicicleta, conducirn
menos y usarn ms en transporte no motorizado.
that encourage development of more compact, pedestrian-
friendly, transit-oriented communities, where residents need to
drive less improve accessibility for non-drivers.
Crecimiento Inteligente Polticas de Suelo. Son una serie
de polticas que estimulan el desarrollo ms compacto y
respetuoso con los peatones; barrios orientados hacia el Carsharing. This consists of affordable, short-term (hourly and
transporte pblico donde los residentes necesiten conducir
daily rate) motor vehicle rentals located in residential areas,
menos mejorando la accesibilidad para los no conductores.
which gives consumers a convenient and affordable alternative to
vehicle ownership.
Carsharing (Coches a la carta). Consiste en disponer de
vehculos situados en las zonas residenciales y poder
alquilarlos cmodamente por periodos limitados de tiempo Traffic Management. This includes various roadway design
(horas o das), lo cual permite a los usuarios una cmoda y
features that reduce traffic speeds and volumes, and discourages
econmica alternativa al vehculo propio.
short-cuts through residential neighborhoods. This increases road
safety and community livability, creates a more pedestrian- and
Gestin del Trfico. Incluye varios diseos de las bicycle-friendly environment.
caractersticas de las calzadas que reduzcan el volumen y la
velocidad del trfico y que desincentiven atajos a travs de
barrios residenciales. Se incrementa la seguridad en las These are just a few of the policies and planning strategies that
carreteras y la habitabilidad del barrio, se crea un ambiente
ms respetuoso con los peatones y los ciclistas. can help achieve sustainability and equity objectives. For more
detailed information see the Victoria Transport Policy Institute
Online TDM Encyclopedia (VTPI, 2005)
Estas son algunas de las polticas y estrategias de
planificacin que pueden ayudar a conseguir objetivos de
sostenibilidad e igualdad. Para una informacin ms detallada References and Information Resources
se puede ver Victoria Transport Policy Intitute Online TMD
Encyclopedia (VTPI, 2005). - Access Exchange International (www.globalride-sf.org) is a non-
profit organization that promotes cost-effective access to public
References and Information Resources transportation for disabled persons in developing countries.
- Access Exchange International (www.globalride-sf.org) is a - Caubel, David (2004), Methodologies And Tools To Evaluate
non-profit organization that promotes cost-effective access to Issues Relating To Land-Use And / Or Social Aspects Of Urban
public transportation for disabled persons in developing Transportation Policies: An Accessibility Concept Linked
countries. Approach, World Conference on Transportation Research
- Caubel, David (2004), Methodologies And Tools To Evaluate (www.wctr2004.org.tr).
Issues Relating To Land-Use And / Or Social Aspects Of
Urban Transportation Policies: An Accessibility Concept - Center for the Analysis of Social Exclusion (CASE),
Linked Approach, World Conference on Transportation (http://sticerd.lse.ac.uk/case) is a specialized research
Research (www.wctr2004.org.tr). organization at the London School of Economics dealing with
- Center for the Analysis of Social Exclusion (CASE), social equity issues.
(http://sticerd.lse.ac.uk/case) is a specialized research
organization at the London School of Economics dealing with
- Litman, Todd (2005) Evaluating Transportation Equity, Victoria
social equity issues. Transport Policy Institute (www.vtpi.org).
- Litman, Todd (2005) Evaluating Transportation Equity, - Litman, Todd and David Burwell (2004), Issues in Sustainable
Victoria Transport Policy Institute (www.vtpi.org). Transportation, VTPI (www.vtpi.org).

Informe de Valladolid 2004 98 Report of Valladolid 2004

- Litman, Todd and David Burwell (2004), Issues in - Sanches, Thomas W., Rich Stolz and Jacinta S. Ma (2003),
Sustainable Transportation, VTPI (www.vtpi.org). Moving Toward Equity: Addressing Inequitable Effects of
- Sanches, Thomas W., Rich Stolz and Jacinta S. Ma (2003), Transportation Policies On Minorities, Harvard Civil Rights
Moving Toward Equity: Addressing Inequitable Effects of
Project and the Center For Community Change
Transportation Policies On Minorities, Harvard Civil Rights
Project and the Center For Community Change (www.civilrightsproject.harvard.edu/resources/transportation.ph
(www.civilrightsproject.harvard.edu/resources/transportation.p p), 2003.
hp), 2003. - Social Exclusion and Transport Website
- Social Exclusion and Transport Website (www.art.man.ac.uk/transres), Dept. of Planning, University of
(www.art.man.ac.uk/transres), Dept. of Planning, University of Manchester.
Manchester.
- TSG, Measuring Accessibility as Experienced by Different - TSG, Measuring Accessibility as Experienced by Different
Socially Disadvantaged Groups, Transport Studies Group Socially Disadvantaged Groups, Transport Studies Group
University of Westminster. Engineering and Physical Sciences University of Westminster. Engineering and Physical Sciences
Research Council (EPSRC) Research Council (EPSRC)
(www.wmin.ac.uk/transport/projects/samp.htm), 2005. (www.wmin.ac.uk/transport/projects/samp.htm), 2005.
- Toolkit for Social Exclusion & Transport
(www.geocities.com/transport_research/socexclu0.htm).
- Toolkit for Social Exclusion & Transport
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- Transportation Equity Tools Website,
(www.civilrightsproject.harvard.edu/resources/transportation.p - Transportation Equity Tools Website,
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- VTPI (2005), Online TDM Encyclopedia, Victoria Transport p), Harvard Civil Rights Project.
Policy Institute (www.vtpi.org). - VTPI (2005), Online TDM Encyclopedia, Victoria Transport Policy
Institute (www.vtpi.org).

Figure 1. Sustainability Issues. This figure illustrates various sustainability issues.

Figura 1. Aspectos sobre sostenibilidad. Esta figura ilustra varios aspectos sobre sostenibilidad

Econmicos Sociales Medioambientales

productividad igualdad emisiones

actividad econmica salud contaminantes
empleo habitabilidad cambio climtico
responsabilidad en cultura e historia biodiversidad
los impuestos valores preservacin del medio
comercio natural
compromiso
pblico estticas

Informe de Valladolid 2004 99 Report of Valladolid 2004

Informe de Valladolid 2005 100 Report of Valladolid 2005
 Qu es la movilidad sostenible?
Ole Thorson Jorgensen. Ingeniero civil especialido en transportes.
Profesor de la UPC. Barcelona, Espaa
What is sustainable mobility?
Ole Thorson. Civil engineer specializing in transport.
Associate Profesor at the UPC. Barcelona, Spain
It is achieved when we realize that, in our societies, not
everything must be measured by how fast we can get there, or
by the monetary costs currently accepted. At the same time, it
will only be attained whenever we manage to have transport
alternatives (both personal and freight) that are sufficiently
attractive and accessible.
The means of transportation that employ less energy per
transported person and tonne are the most sustainable. Each
type of mobility consumes energy which pollutes and produces
heat.
Politicians, and, in turn, Governments as a whole, are fixated
with infrastructures. However, these infrastructures are only
one component of the transport system. Public transport, in
particular, implies much more.
It takes years to put infrastructures in place, and the solution
they offer to the means of transport is not very clear.
Therefore, it is convenient to get an initial and total guarantee
of service in collective mode for the totality of potential users.
When a correct service is in place, there are less excuses to
use personal vehicles irrationally and compulsively, as many
of us currently do.
Once the principle: Bus for everyone is achieved with
acceptable frequency (15 to 20 minutes), we may turn to
studying the construction of the heaviest infrastructure,
indicated for those itineraries with greater number of
passengers. Thus, the political desire of constructing may be
satisfied.
Managing transport systems requires many full time jobs (such
as the ones created by the construction companies who
actually build the infrastructures). Some European studies
indicate that the creation of jobs and the construction of
infrastructures must be separated. Only in this way will
decisions about mobility be made with the whole of societys
welfare in mind.
The use of vehicles creates costly externalities which we
havent been able to incorporate in our decision making
process. Accidents, emissions, noise, energy consumption
and space constitute parameters which negatively affect the
economy in a society. Certain forces refuse to place sufficient
economic value on these externalities. In the debate
concerning road safety, no voices are raised regarding that
fact that limiting the speed limit (which clearly saves lives and
reduces the number of injuries) will have negative effects in
the economy because it slows down transportation. In order
to achieve a sustainable mobility we have to consider the need
to encourage a defensive and economical driving. The idea
that internalizing the mentioned externalities within the cost of
transportation would ruin our economy is unacceptable, it only
avoids complying with the Kyoto Protocol. This is why the
people in charge of our society are in favour of buying surplus
of emission permits from developing countries.
It is advisable to think in terms of sustainable mobility within a
global framework of mobility. We have to work, slowly but
firmly, in order to achieve an industrial restructuring of the
Informe de Valladolid 2005
Se alcanza cuando aprendemos que no todo, en nuestras
sociedades, se debe medir por la rapidez en llegar y por los
costes monetarios actualmente aceptados. Al mismo tiempo,
solamente se podr conseguir cuando logremos que las
alternativas de transporte (personas y mercancas) sean
suficientemente atractivas y cercanas.
Los medios transporte que gastan menos energa por
persona y por tonelada transportada son los ms sostenibles.
Cada tipo de movilidad gasta energa que contamina y produce
calor.
Los polticos, y por tanto las administraciones, sienten
fijacin por las infraestructuras. Pero estas slo son una parte de
los sistemas de transporte. Especialmente el transporte pblico
engloba mucho ms.
Las infraestructuras tardan aos en hacerse y no queda
claro que solucionen la oferta deseada del transporte. Por tanto,
es aconsejable lograr una garanta inicial y total de servicio en
los modos colectivos para la totalidad de los usuarios potenciales.
Cuando se cuenta con un servicio correcto hay menos excusas
para usar el vehculo particular de modo irracional y compulsivo,
como muchos hacemos en la actualidad.
Tras cumplir con la mxima: Bus para todos y con
frecuencias buenas (15 a 20 minutos), se podr proceder al
estudio de la construccin de infraestructuras ms pesadas, para
los itinerarios con mayor pasaje. As se podr satisfacer el deseo
poltico de construir.
La gestin de sistemas de transporte requiere de muchos
puestos de trabajo fijos (como los creados por las empresas
constructoras que realizan las infraestructuras). Algunos estudios
Europeos indican que debe desligarse la creacin de puestos de
trabajo de la construccin de infraestructuras. Solamente as se
podrn tomar las decisiones sobre la movilidad en bien de toda la
sociedad.
El uso de vehculos crea externalidades costosas que no
hemos aprendido todava a calcular en nuestras decisiones. Los
siniestros, las emisiones, el ruido, el consumo energtico y del
espacio son parmetros que afectan negativamente la economa
de la sociedad. Hay fuerzas que se resisten a dar un valor
econmico suficiente a estas externalidades. En el debate sobre
la seguridad vial no se alzan voces dispuestas a indicar que una
limitacin de la velocidad punta (que claramente salva vidas y
heridos) tendr efectos negativos en la economa porque
ralentiza el transporte. Para conseguir una movilidad sostenible
hay que considerar la necesidad de impulsar una conduccin
defensiva y econmica. No es aceptable la idea de que la
internalizacin de las externalidades mencionadas en el coste del
transporte arruinara nuestra economa, ello slo evita el
101 Report of Valladolid 2005
automotive sector, we have to plan on decreasing vehicle cumplimiento
production during the next decade and we have to manage to responsables
contain fuel consumption.
We should economically punish the fact that a sole person
moves in a vehicle weighing from 500 kg to a tonne. As well
as talking about installing a black box in vehicles to improve
road safety, we should talk about installing environmental
control boxes that allow the collection from the owner of the
vehicle of a fee based on the efficiency load/weight (within the
legal load limits). With this we would manage to obtain a clear
grouping of people per vehicle (unlike at present, when most
of the vehicles only transport one person). This load fee would
also optimize freight transport, since it would reward
transportation of full loads and it would make it very costly to
circulate empty loaded.
Undoubtedly, collective mobility is safer than individual
mobility. A clear and accepted objective in Europe, and, at
last, also in Spain, consists on making a priority of the fact that
we have to decrease the number of dead and injured people
with the corresponding consequences in mobility. A reduction
of 50% is needed between the decade 2000-2010. This
reduction in accidents is closely linked to a calmer way of
thinking about mobility. If we managed to increase the number
of persons per car by 50%, the number of injured people
would decrease by approximately 30% and energy
consumption by 40%. If the average speed were to be
reduced in 9 km/h, the number of deaths would be reduced by
close to 50%. In order to safe lives as well as to improve the
sustainability of mobility and societys economy it is worth
making this effort and calming down the driving mode of
people and freight.
The railway system must assume the transport of the bulk of
freights, both to improve the environment and to save lives.
This means that whoever wants to transport his tonnes by
road must pay the social cost associated with this means of
transportation. There is a strange fear towards applying this
concept. We must (again) first put the tonne/km fee on the
European Unions agenda, and, afterwards, also on the
agenda of international organizations that deal with trade and
transportation. In this context, it is also a must to reflect on the
passenger/km excess which is released into the atmosphere.
It has a devastating environmental effect and it is clearly non-
sustainable.
Public transport, in relation to the user, is made up of stops /
stations. As long as the vehicle leaves the user at the desired
stop in an acceptable period of time, the journey or the speed
at which this journey is made will be less important. The great
majority of public transport users in the countries from the
south of Europe walk to their stops and stations. In more
Northern countries, walking is combined with cycling. But in all
events, walking access to public transport must be safe and
comfortable. Sidewalks must be in good condition and
pedestrian crossings must be placed at appropriate spots.
There are too many places were the fact that the street and
the road must reserve the necessary space and comfort for
pedestrians is forgotten. Once this need is fulfilled, we may
turn to thinking about drivers of private vehicles.
In the Mediterranean countries walking is part of the culture,
and, thus, this sustainable mobility -added to collective
transport - constitutes a majority. Those who got to work (as
observed in the following graphs) do not behave with as much
sustainability. It can generally be said that if two thirds of the
trips are made by public transport, on foot and by bicycle,
most of the citizens behave in a sustainable way in their daily
trips. We have a culture of sustainability in mobility. But we
have to strengthen this culture to avoid losing followers and to
prevent people from turning to their private vehicle as a means
of transportation.
August 2005
Informe de Valladolid 2005
del Protocolo de Kioto. Es por ello que los
de nuestra sociedad abogan por comprar
excedentes de permisos de emisin de pases en desarrollo.
Es recomendable pensar en trminos de sostenibilidad
dentro del marco global de la movilidad. Hay que trabajar para
conseguir una reconversin industrial lenta pero firme del sector
de automocin, planificar una disminucin de la produccin de
vehculos en la prxima dcada y alcanzar una contencin en el
consumo de combustible.
Que una persona se mueva sola en un vehculo de 500 Kg
a una tonelada debera castigarse econmicamente. De la misma
manera que se habla de la instalacin de cajas negras en los
vehculos para mejorar la seguridad vial se debe trabajar para la
instalacin de cajas de control ambiental que permitan cobrar
al propietario del vehculo una tasa en funcin de la eficacia
carga/tara (dentro de los lmites legales de carga). Con ello se
lograra una clara agrupacin de personas por vehculo (no como
ahora que la gran mayora de los vehculos solamente
transportan un ser humano). Esta tasa de carga tambin
optimizara el transporte de mercancas, ya que se premiaran los
transportes de carga entera y resultara muy costoso circular de
vaco.
No hay duda de que la movilidad colectiva es ms segura
que la individual. Un objetivo claro y aceptado en Europa, y
ahora tambin por fin en Espaa, es que resulta primordial bajar
las cifras de muertos y heridos con secuelas en la movilidad. Se
requiere una reduccin del 50 % en la dcada 2000 2010. Esta
reduccin de la siniestralidad est estrechamente ligada a una
manera ms tranquila de pensar en la movilidad. Si se logra
aumentar el nmero de personas por coche en un 50 %, el
nmero de heridos bajara alrededor de un 30 % y el consumo
energtico cerca de un 40 %. Si se logra bajar 9 km./h la
velocidad media, el nmero de muertos se reducira cerca del 50
%. Tanto para salvar vidas como para mejorar la sostenibilidad
de la movilidad y la economa de la sociedad vale la pena hacer
este esfuerzo y tranquilizar la conduccin de personas y
mercancas.
El ferrocarril debe asumir el transporte de una mayor parte
de las mercancas, tanto para mejorar el medio ambiente como
para salvar vidas. Esto implica que el que quiera transportar sus
toneladas por carretera deba pagar el coste social que implica
este transporte. Se palpa un extrao miedo a aplicar este
concepto. Hay que poner las tasas de tonelada-kilmetro primero
(de nuevo) sobre la mesa de la Unin Europea y luego tambin
sobre las de organizaciones internacionales que tratan del
comercio y el transporte. En este contexto tambin es vital hacer
alguna reflexin sobre el exceso de pasajero-kilmetro que se
eleva a la atmsfera. Tiene un efecto ambiental devastador y es
claramente antisostenible.
Un transporte pblico, en su relacin con el usuario, est
formado por paradas/estaciones. Mientras el vehculo deje al
usuario en la parada deseada en un tiempo aceptable, importa
menos el trayecto o la velocidad punta que se ofrezca. La gran
mayora de los usuarios del transporte pblico, en los pases del
sur de Europa, llegan a pie a paradas y estaciones. En pases
situados ms al Norte se combina con el uso de la bicicleta. Pero
en todas las circunstancias es una necesidad primordial que el
acceso al transporte pblico andando sea cmodo y seguro. Las
aceras deben estar en condiciones y los pasos de peatones en su
sitio. Hay demasiados lugares donde se olvida que la calle y la
carretera deben reservar el espacio y la comodidad necesaria
para los peatones. Atendida esta necesidad se podr pensar en
los conductores de vehculos privados.
En los pases Mediterrneos hay cultura de andar, por lo
102 Report of Valladolid 2005
 que esta movilidad sostenible sumando la del transporte
colectivo es mayoritaria. Los que se desplazan al trabajo (como
se aprecia en los grficos siguientes) no se comportan con tanta
sostenibilidad. Se puede decir, en general, que si dos tercios de
los viajes se realizan en transporte pblico, a pie y en bicicleta, la
mayora de los ciudadanos se comportan sosteniblemente en sus
viajes diarios. Tenemos una cultura de sostenibilidad en la
movilidad. Pero hay que afianzar esta cultura para no perder
adeptos y pasar viajes hacia el vehculo privado.

Agosto 2005

Encuesta de movilidad obligada, 2001

Desplazamientos generados internamente en los municipios / Survey on necessary mobility, 2001
Trips generated internally in the municipal regions

Pie, bici
19%

Vehculo
Transporte
privado
pblico
61%
20%

Encuesta de movilidad obligada, 2001

Desplazamientos generados por el total de trabajadores en Catalunya / Survey on necessary mobility, 2001
Trips generated by the totality of workers in Catalonia

Pie, bici
3%

Vehculo
Transporte privado
pblico 84%
13%

Informe de Valladolid 2005 103 Report of Valladolid 2005

Informe de Valladolid 2005 104 Report of Valladolid 2005
 Por una movilidad sostenible y realista
Alfonso Perona Gmez. Secretario Ejecutivo Fundacin RACC. Profesor
de la Escuela de Prevencin y Seguridad de la Universidad Autonoma de
Barcelona

For a realistic and sustainable mobility

Alfonso Perona Gmez. Executive Secretary Fundacin
RACC. Professor at the Prevention and Security School
(Escuela de Prevencin y Seguridad) of the Universidad
Autnoma de Barcelona

The transport sector is a sector which has been growing at a El transporte es un sector que esta creciendo de manera muy
considerable pace in the last few years, not just in terms of theimportante en los ltimos aos, no solo por el nmero de
number of journeys but also in terms of the number of vehicles desplazamientos sino por el nmero de vehculos y los recorridos
and the routes. This situation has an impact on the realizados. Esta situacin provoca un impacto en el medio
environment from the points of view of congestion,
degradation in the quality of public space and decrease in the ambiente desde el aspecto de la congestin, la degradacin de la
quality of life of the population in general. calidad del espacio pblico y la disminucin de la calidad de vida
In addition, the sources of energy used in this sector are de la poblacin en general.
based on the use of oil derived fuels. This causes a significant Adems las fuentes energticas utilizadas en este sector
environmental impact due to the excessive consumption of son las que estn basadas en el consumo de combustibles
natural resources and its exhaustion caused by
overexploitation
derivados del petrleo, esto provoca un impacto ambiental muy
significativo por lo que hace referencia al consumo excesivo de
The most important environmental impact of the current model
of transportation is the emission of pollutants such as: carbon recursos naturales y su agotamiento por causa de una
dioxide, carbon monoxide, nitrogen oxide, hydrocarbon or air- sobreexplotacin.
borne particles. Special and dangerous residues are also Los impactos ambientales ms importantes del modelo
being created as a result of vehicle maintenance operations,
actual de transporte son la emisin de contaminantes en la
acoustic pollution, ground degradation and occupancy of
space. atmsfera como; dixido de carbono, el monxido de carbono,
There are positive aspects of mobility which should not be
xidos de nitrgeno, los hidrocarburos o las partculas en
ignored, but if measures are not taken and the model is not suspensin. Tambin se esta provocando la generacin de
changed we could be driven to a chaotic situation, and its residuos especiales y peligrosos debidos a las operaciones de
effects are starting to show in the cities. mantenimiento de vehculos, la contaminacin acstica, la
The new model of sustainable mobility should allow the free degradacin del suelo y la ocupacin del espacio.
and satisfactory mobility of people without causing any
Existen aspectos positivos de la movilidad que tampoco se
damage to life, to the availability of resources or to the
environment of future generations. pueden ocultar pero que de no tomar medidas y cambiar el
To design a sustainable mobility and transportation model we
modelo nos conduce a una situacin catica, cuyos efectos se
must not forget about the agents of society involved in this empiezan a notar en las ciudades.
sector, i.e. drivers, manufacturers, fuel distributors, managers El nuevo modelo de movilidad sostenible debe permitir la
of public infrastructure and transportation and the public
libre y satisfactoria movilidad de las personas sin daar la vida,
administration. Therefore, we should specifically consider:
la disponibilidad de recursos y el medio ambiente de las
generaciones futuras.
a) Consumption, use and maintenance of vehicles by the
population, since with different actions and behaviour Para disear un modelo de movilidad y transporte
changes on the part of the drivers (who are the most sostenible no se debe olvidar los agentes de la sociedad
frequent users within the system), environmental implicados en el sector, como son los conductores, los
improvements could be obtained. fabricantes, los distribuidores de combustible, los gestores de
b) The improvement of conventional vehicles to achieve infraestructuras y de transportes pblicos y las administraciones
a higher efficiency in the engines and to use lighter publicas. Por lo tanto se debe considerar especialmente:
and more easily recycled materials, in order to
decrease the impact they are currently having. a) La costumbre de consumo, uso y mantenimiento de
c) Promotion and implanting of new energy technologies, los vehculos, por parte de la poblacin, ya que con
such as natural gas, liquid petroleum gas, bio-fuels, acciones y cambios en el comportamiento de los
hydrogen and electricity since they are all better for conductores, que son los usuarios ms prximos
environmental pollution, as they do not neglect the dentro del sistema, se pueden conseguir mejoras
new vehicle traction systems, but use systems that
ambientales en el sector del transporte.
are less pollutant and equally efficient.
b) La mejora de los vehculos convencionales para lograr

Informe de Valladolid 2005 105 Report of Valladolid 2005

But we will not move forward solely with these measures. In
addition, a series of transversal policies have to be applied.
These include urban and territorial measures adequate to the
limited public space, an improvement in the existing road
network infrastructure and an improvement in its management
(which does not always mean extending the aforementioned
infrastructure). We also need a clear, convincing and
determined bet in favour of the collective public transport
system, which should be a quality and competitive model
when compared with the more environmentally inefficient use
of private transportation.
Public policies should be directed towards this change of
model. These policies should be the starting point for all the
mentioned agents involved in order to achieve change and
also to promote the most positive measures and place an
economic burden on the most harmful ones. User information
and awareness policies are necessary, as well as measures
that promote the correct destruction of used vehicles and a
fiscal policy devised with consumption and pollution in mind.
Policies directed to the vehicle manufacturers are also
needed, so as to limit the consumption and emission of toxic
gases and to fiscally encourage the implanting of new
technologies.
In the area of infrastructure, a clear policy of territorial
structure should be implemented, with new roads and
improvements of the existing road network, with the
distribution of parking zones in areas around the big city
centres and inter-modality as a universal model as well as the
increase of collective modes of transportation.
Everything explained up to this point can be very valid, but
there will be no improvement without a clear responsibility of
implementation of the different initiatives, with fiscal policies
with a different point of view to the one currently in place and
with fee payment policies for the use of infrastructure. The free
use and abuse, paid for with everybodys taxes, must come to
an end.
In territorial matters, two different aspects should exist for clara poltica de estructuracin del territorio con nuevas
mobility: on one hand we have long journeys through carreteras y mejoras de la red viaria existente, realizando
interurban routes and on the other we have urban mobility. distribuciones de las zonas de aparcamiento antes de los grandes
The cities should stop being a model of unsustainable
coexistence and they should start to think about urban
planning, without speculation and with more measures in
favour of mobility. The binomial urban mobility and
sustainable mobility cannot be opposed any longer. Cities
must be all-purpose and diversified, as opposed to the
specialized and single-use city which forces unsustainable
mobility on people. The new policies of territorial ordinance
must offer sufficient and necessary services based on a
strategy of contributing to the reduction of both optional and
necessary journeys. Compact cities must allow each zone or
neighbourhood to have access to the services that the
population needs, without diminishing the quality of life. Thus,
the American model of a diffused city where the services are
divided in specialized zones and only accessible for the
people with a private vehicle must be eliminated.
Freight transportation between urban and interurban zones
must be subject to management and regulation policies. This
must be coupled with the improvement of transport vehicle
movements inside the city, by allocating specific space for
loading and unloading and limiting and controlling maximum
parking times in which to complete these actions.
Municipal policies must have regulation with parking plans and
strategies as a way of regulating the demand, and of releasing
public space which the citizens should recuperate.
The plans for urban mobility, through its planning and
management as the basic axis for implementation, should be a
strategic element in order for it to be a sustained urban
mobility. This will also facilitate a reduction in accidents and
an increase in security by gaining space for the pedestrians
which, in the end, will translate into a better quality of life for
the city population.
The aim of planning for urban mobility must be to achieve a
Informe de Valladolid 2005
una mayor eficiencia en los motores y utilizar materiales ms
ligeros y fcilmente reciclables para disminuir el impacto que
tienen actualmente.
c) Potenciacin e implantacin de las nuevas tecnologas
energticas, como son el gas natural, el gas licuado de petrleo,
los biocarburantes, el hidrgeno y la electricidad ya que mejoran
la contaminacin ambiental, sin descuidar los nuevos sistemas de
traccin de vehculos, con sistemas menos contaminantes pero
igualmente eficientes.
Pero solo con esta medidas no adelantaremos si no se
aplican una serie de polticas transversales como medidas
urbansticas y territoriales adecuadas al espacio publico, cada vez
ms limitado y una mejora de las infraestructuras viarias
existentes, mejora en la gestin que no debe ser siempre una
ampliacin. As como una apuesta decidida clara y contundente
por el sistema de transporte colectivo y pblico, que sea un
modelo de calidad y competitivo con la utilizacin de modos
privados de transporte, con poca eficiencia ambiental.
Las polticas publicas deben dirigirse hacia este cambio de
modelo, ya que de ellas debe partir la implicacin de todos los
agentes citados, para conseguir el cambio y adems incentivar
las medidas ms positivas y gravar las que resultan ms
perjudiciales. Es necesario polticas de sensibilizacin e
informacin al usuario, medidas que potencien una destruccin
correcta de los vehculos viejos as como una poltica fiscal
basada en el consumo y la contaminacin, tambin son
necesarias polticas dirigidas a los fabricantes de vehculos, que
limiten los consumos, las emisiones de gases e incentivar
fiscalmente la implantacin de nuevas tecnologas.
En el apartado de infraestructuras se debe implantar una
ncleos ciudadanos y la inter-modalidad como modelo universal y
el incremento de los desplazamientos en transporte colectivo.
Todo lo hasta aqu indicado puede quedar muy correcto,
pero no se adelantar nada sin una clara responsabilidad de
aplicacin de las diferentes iniciativas, desde unas polticas
fiscales con una visin diferente de la actual y unas polticas
tarifarias de pago por uso de las infraestructuras, se debe
terminar con el uso y abuso gratuito, costeado con el impuesto
de todos.
En los aspectos territoriales deben existir dos claras
diferenciaciones en la movilidad, por un lado estn los grandes
desplazamientos del transporte que se dan por vas interurbanas
y por otro lado la movilidad urbana.
Las ciudades deben dejar de ser un modelo cada vez ms
insostenible de convivencia y empezar a aplicar la planificacin
urbanstica, no la especulacin, con medidas de movilidad. El
binomio urbano y movilidad sostenible no pueden seguir estando
de espaldas uno del otro. Las ciudades deben ser polivalentes y
diversificadas, frente a la ciudad especializada y monouso que
obliga a mucha movilidad insostenible y obligada. Las nuevas
polticas de ordenacin territorial deben situar los servicios
suficientes y necesarios basados en una estrategia de contribuir a
la reduccin de los desplazamientos obligados y opcionales. Las
ciudades compactas deben permitir que cada barrio o zona tenga
los servicios que los ciudadanos necesitan, sin menoscabar la
calidad de vida, eliminar el modelo americano de ciudad difusa
donde los servicios se segregan en zonas especializadas y solo
accesibles para el ciudadano en coche privado.
106 Report of Valladolid 2005
universal improvement. This will undoubtedly not satisfy
everyone, but it will abolish the unequal situation between a
Se deben adoptar polticas de gestin y regulacin del
minority and the rest of the city. The recovery of the streets as transporte de mercancas en zonas urbanas con las zonas
a space for pedestrians or as improved space for the citizens interurbanas, as como la mejora del movimiento de los vehculos
must not be done carelessly. Instead, a route hierarchy de transporte dentro de las ciudades, dando espacio especfico a
should be devised with the amount of use in mind; pedestrian la carga y descarga, limitar y controlar los tiempos mximos para
only zones should be determined for commercial or cultural
estacionar y realizar estas operaciones.
areas that are frequently used by pedestrians. If this is not
done correctly we run the risk of creating deserted zones, with Las polticas municipales deben tener polticas de
the consequent security problems for the population. regulacin del aparcamiento con estrategias y elaboracin de
Without any doubt, to allow more space for pedestrians, it planes de aparcamiento como instrumento de regulacin de la
must be removed from other sites. This is easier said than demanda, liberando espacio pblico que debe ser recuperado por
done due to the physical characteristics of some cities. The los ciudadanos.
ideal solution for mobility which would be good for everyone
does not exist. We must not forget that if sustainable mobility Los planes de movilidad urbana deben ser elemento de
policies are applied, the strategies and the configuration of theestrategia para una movilidad urbana sostenible, as como la
cities must change, and spaces for coexistence and planificacin y la gestin de esta movilidad es el eje bsico de
relationships must be recovered. The planning done today in
many Spanish cities does not contemplate these parameters
actuacin que permitir una movilidad ms sostenible, una
and is, thus, doomed to a sustainability failure. reduccin de los accidentes con un incremento de la seguridad
These changes should not mean closing the cities to traffic, ganando espacio para el peatn, que en definitiva dar una
the point is not to make a bunker out of the city centre, but to mejora de calidad de vida de los ciudadanos.
look for the difficult equilibrium between freedom and mobility, La planificacin de la movilidad urbana debe tener
between the development of society and the environment.
objetivos de mejora universal, que sin duda no dejarn a todos
Automobiles should keep having their space but with an order
of preference different from the present one. People should satisfechos pero desterrarn la situacin desigual entre una
come first, then the community and finally the individual use minora frente al resto de la ciudad. La recuperacin de las calles
and enjoyment of mobility. como espacio de los peatones, o mejor espacio de los
ciudadanos, no se debe realizar de cualquier manera, se debe
23/10/2005 trabajar en una jerarqua de vas en funcin de su uso, se debe
peatonalizar cuando es una zona de atraccin comercial o
cultural y es transitada por peatones, sino se realiza
correctamente se puede caer en el error de hacer zonas
desrticas y crear problemas de seguridad ciudadana.
Indudablemente para dar ms espacio a los peatones, se
les debe quitar a otros medios; es fcil de decir pero, en
ocasiones y segn las caractersticas fsicas de las ciudades, es
ms difcil de aplicar. La solucin ideal y buena para todos no
existe en movilidad. No se puede olvidar que si se aplican
polticas de movilidad sostenible la configuracin y las estrategias
de las ciudades debe cambiar y se deben recuperar los espacios
para los usos de mayor convivencia y relacin, las
planificaciones que hoy en da se hacen de crecimiento de
muchas ciudades espaolas, no contemplan estos parmetros y
estarn condenadas al fracaso de la sostenibilidad.
Estos cambios no deben significar el cerrar las ciudades al
trfico, no se trata de bunquerizar los ncleos urbanos, sino de
buscar el difcil equilibrio entre libertad y movilidad, entre el
desarrollo de la sociedad y el medio ambiente. El coche debe
seguir teniendo su espacio pero en un orden de preferencia
diferente del actual, primero debe ser la persona, el colectivo y
por ltimo la indivualidad en el uso y disfrute de la movilidad.

23/10/2005

Informe de Valladolid 2005 107 Report of Valladolid 2005

Informe de Valladolid 2005 108 Report of Valladolid 2005
 Carta Europea de los Derechos del
Peatn

The European Charter of Pedestrians Rights

Adopted in 1988 by The European Parliament Resolucin del Parlamento Europeo del 12 de Octubre de 1988
1. The pedestrian has the right to live in a healthy environment 1.- El peatn tiene derecho a vivir en un ambiente sano y a
and freely to enjoy the amenities offered by public areas under disfrutar libremente del espacio pblico en las condiciones de
conditions that adequately safeguard his physical and
psychological well-being.
seguridad adecuadas para su salud fsica y psicolgica.
2. The pedestrian has the right to live in urban or village 2.- El peatn tiene derecho a vivir en centros urbanos o rurales
centres tailored to the needs of human beings and not to the organizados a medida del hombre y no del automvil, y a
needs of the motor car and to have amenities within walking or disponer de infraestructuras a las que se pueda acceder
cycling distance. fcilmente a pie o en bicicleta.
3. Children, the elderly and the disabled have the right to
3.- Los nios, los ancianos y los minusvlidos tienen derecho a
expect towns to be places of easy social contact and not
places that aggravate their inherent weakness. que la ciudad constituya un lugar de socializacin y no de
4. The disabled have the right to specify measures to
empeoramiento de su situacin de debilidad.
maximise mobility, such as the elimination of architectural 4.- Los minusvlidos tienen derecho a que se tomen medidas
obstacles and the adequate equipping of public means of especficas que les permitan toda movilidad posible, como la
transport.
demolicin de las barreras arquitectnicas y el acondicionamiento
5. The pedestrian has the right to urban areas which are de los medios pblicos de transporte.
intended exclusively for his use, are as extensive as possible
and are not mere pedestrian precincts but in harmony with 5.- El peatn tiene derecho a que se le reserven zonas urbanas la
the overall organisation of the town. ms amplias posible, que no sean meras "islas de peatones", sino
6. The pedestrian has a particular right to expect; que se inserten coherentemente en la organizacin general de la
a) compliance with chemical and noise emission ciudad.
standards for motor vehicles which scientists consider to 6.- El peatn tiene derecho, en particular:
be tolerable,
a) al respeto de las normas relativas a las emisiones qumicas
b) the introduction into all public transport systems of
vehicles that are not a source of either air or noise y acsticas de los vehculos de motor consideradas
pollution, cientficamente como soportables.
c) the creation of green lungs, including the planting of b) a la implantacin generalizada en el transporte pblico de
trees in urban areas, vehculos que no sean fuente de contaminacin atmosfrica o
d) the control of speed limits by modifying the layout of acstica.
roads and junctions (e.g. by incorporating safety islands
etc.), so that motorists adjust their speed, as a way of c) a la creacin de "pulmones verdes", incluso mediante obras
effectively safeguarding pedestrian and bicycle traffic, de repoblacin forestal urbana.
e) the banning of advertising which encourages an d) a la limitacin de la velocidad mediante una reforma
improper and dangerous use of the motor car, estructural de las calles, cruces (por ejemplo con ayuda de
f) an effective system of road signs whose design also isletas), de manera que los automovilistas rectifiquen la
takes into account the needs of the blind and the deaf, velocidad y se garantice el trfico de peatones y bicicletas.
g) the adoption of specific measures to ensure that
e) a la prohibicin de difundir mensajes publicitarios que
vehicular and pedestrian traffic has ease of access to,
and freedom of movement and the possibility of stopping fomenten el uso equivocado y peligroso del automvil.
on, roads and pavements respectively (for example: anti- f) a sistemas eficaces de sealizacin concebidos tambin
slip pavement surfaces, ramps at kerbs to compensate para quienes estn privados del sentido de la vista o del odo.
for the difference in the levels of pavement and roadway,
roads made wide enough for the traffic they have to g) a medidas especficas que permitan detenerse, acceder y
carry, special arrangements while building work is in recorrer calles y aceras (por ejemplo: pavimentacin no
progress, adaptation of the urban street infrastructure to resbaladiza, rampas que permitan superar el desnivel con el
protect motor car traffic, provision of parking and rest
plano de la calle, adecuacin de las dimensiones al destino de
areas and subways and footbridges),
las calles, medidas especiales durante el desarrollo de
h) the introduction of the system of risk liability so that the
trabajos de construccin, proteccin contra el trfico
person creating the risk bears the financial consequences
thereof (as has been the case in France, for example, automovilstico mediante elementos urbanos, creacin de
since 1985). puntos de parada y descanso, pasos subterrneos y puentes
7. The pedestrian has the right to complete and unimpeded que faciliten el cruce).
mobility, which can be achieved through the integrated use of h) a la introduccin de un sistema de responsabilidad objetiva
the means of transport. In particular, he has the right to

Informe de Valladolid 2005 109 Report of Valladolid 2005

expect; o de riesgo de modo que aquel que sea responsable de la
a) an extensive and well-equipped public transport creacin de un riesgo asuma las consecuencias financieras
service which will meet the needs of all citizens, from the (como, por ejemplo en Francia desde 1985).
physically fit to the disabled,
7.- El peatn tiene derecho a una movilidad completa y libre que
b) the provision of bicycle lanes throughout the urban
areas, puede realizarse mediante el uso integrado de los medios de
transporte. En particular, tiene derecho:
c) the creation of parking lots which affect neither the
mobility of pedestrians nor their ability to enjoy areas of a) a un servicio de transportes pblicos articulado y
architectural distinction. debidamente equipado para responder a las exigencias de
8. Each Member State must ensure that comprehensive todos los ciudadanos hbiles o minusvlidos.
information on the rights of pedestrians is disseminated
through the most appropriate channels and is made available b) a la implantacin de carriles para bicicletas en todo el
to children from the beginning of their school career. casco urbano.
c) a la disposicin de reas de aparcamiento que no incidan
en la movilidad de los peatones y en la posibilidad de disfrute
se los valores arquitectnicos.
8.- Todo el Estado debe procurar que el pblico reciba toda la
informacin necesaria sobre los derechos del peatn a travs de
los canales ms idneos y a partir de los primeros niveles de
enseanza escolar.

Informe de Valladolid 2005 110 Report of Valladolid 2005

 Ciudad Informal y Movilidad
Carlos Alberto Torres Tovar. Arquitecto Urbanista. Profesor Asociado.
Escuela de Arquitectura y Urbanismo. Instituto de Investigaciones en
Hbitat, Ciudad & Territorio. Universidad Nacional de Colombia.

Mobility and the informal city

Carlos Alberto Torres Tovar. Urb. Arch. Associate
Professor. School of Architecture and Urbanism. Instituto de
Investigaciones en Hbitat, Ciudad & Territorio. Universidad
Nacional de Colombia

This text refers to Colombian cities, cities in continuous Este texto hace referencia a las ciudades colombianas, ciudades
process of construction, with ongoing development projects en proceso de construccin permanente, con procesos de
and, above all, with significant disequilibrium in all respects. In
desarrollo en marcha y ante todo con desequilibrios significativos
reference to these cities, it is particularly interesting to express
the situation regarding the informal city, and the right to
en todos los rdenes. En ellas, interesa de manera particular
expresar la situacin relativa a la ciudad informal y de est el
mobility understood to the full extent of its significance and its
connotations. derecho a la movilidad, ledo en toda la extensin de sus
Thus, the so-called informal city becomes a mirror of a formal significados y connotaciones.
city with regard to the non-equitable distribution of the As la denominada ciudad informal, se constituye en un
generated wealth and its complex distribution mechanisms.
espejo de la ciudad formal en trminos del no reparto equitativo
The fact that the informal city constitutes approximately 50% 1

of urban territories currently produced is not priceless, and de la riqueza generada y sus complejos mecanismos de
neither is the fact that the magnitude they have today due to distribucin. No es gratuito que la ciudad informal constituya
their size and problems creates some worries over the future aproximadamente el 50%25 de los territorios urbanos
of the development model in a globalized and urbanized world. actualmente producidos y que la magnitud que han adquirido hoy
The figures show that from a total of 6.134136 2 billion
por su tamao y problemtica genere preocupaciones sobre el
inhabitants of this global village, 2.802 3 billion, 46% of the
world population lives below the poverty line. Of these, futuro del modelo de desarrollo en un mundo globalizado 26 y
180,000,000 who at the same time inhabit the informal city are urbanizado. Las cifras muestran que de un total de 6.134.136
located in Latin America and the Caribbean. millones de habitantes en esta aldea global, 2.802.00027
millones, 46% de la poblacin mundial, se encuentra en una
The Colombian territorial context and the city condicin de pobreza y miseria. De este conjunto 180.000.000
A 2002 study on Colombia4 carried out by the World Bank corresponden a Amrica Latina y el Caribe, que a su vez habitan
states that 64% of the Colombian population lives below the la ciudad informal.
poverty line (27,000,000 people in absolute terms) and
6,000,000 in absolute poverty. Population that is currently
building the Colombian city and, in particular, the informal city. El contexto territorial colombiano y la ciudad
Estimations from the National Planning Department En un estudio del ao 2002 sobre Colombia el Banco Mundial28
(Departamento Nacional de Planeacin or DNP) for the year indica que el 64% de la poblacin colombiana presenta una
2003 show that at least 1.3 million Colombian homes 5, are in condicin de pobreza (27.000.000 de personas en trminos
precarious housing conditions, in informal settlements, without
qualitative housing, located in risk areas or in housing unitsabsolutos) y 6.000.000 estn en una situacin de miseria.
without possibility of improvement. Poblacin que hoy en da esta construyendo la ciudad colombiana
The DNP (2005) also considers that "...the growth of y particularmente la ciudad informal.
Colombian cities has followed an unbalances trend, with a Estimaciones del Departamento Nacional de Planeacin
small scale vision rather that a vision of a wide territorial DNP- para el ao 2003, muestran que en Colombia al menos 1.3
model". It also highlights that within the resulting spatial
phenomenon, we find the predominance of precarious
millones de hogares29, se encuentran en condiciones de
settlements in the outskirts. precariedad habitacional en asentamientos de origen informal,
According to the Document CONPES 3305 precarious con carencias habitacionales de tipo cualitativo, localizados en
6

settlements7 constitute the physical sign of poverty and zonas de riesgo o en unidades de vivienda sin posibilidad de ser
inequality in a country that is mostly urban. The natural mejoradas.
growth of cities, the migratory influx of rural areas, the lack of
economic alternatives for the population, as well as the
Tambin el DNP (2005) considera que el crecimiento de
inefficiency of the Government and its policies, among other las ciudades colombianas ha seguido un patrn desequilibrado,
factors, generated a dynamic of informal and incomplete con una visin de pequea escala ms que de modelo territorial
growth in Colombian cities 8. amplio. Sealando, as mismo, que entre los fenmenos
This same CONPES Document calculates that the net area for espaciales resultantes se encuentra el predominio de los
residential use which corresponds to informal settlements built asentamientos precarios en las periferias.

Informe de Valladolid 2005 111 Report of Valladolid 2005

through what is called progressive development, with
significant quality, habitability and sustainability problems in
Segn se seala en el Documento CONPES 330530, ...los
the main Colombian cities, varies significantly. In the case of asentamientos31 precarios constituyen la manifestacin fsica y
the 5 most important cities, this is set at 16% on average. For espacial de la pobreza y la desigualdad en un pas
the cities with more than 300,000 inhabitants, the percentage mayoritariamente urbano. El crecimiento natural de las ciudades,
is 19%, and for those between 100,000 and 300,000 it goes el influjo migratorio de las zonas rurales, la ausencia de
up to 24%, which means there is a more serious problem in
alternativas econmicas para la poblacin, as como la ineficacia
relative terms in this group of cities. A similar situation exists in
the rest of Latin America and the Caribbean. de las administraciones y polticas, entre otros factores,
generaron una dinmica de crecimiento urbano informal e
incompleto en las ciudades colombianas32.
For the case of Bogot, the capital, close to 25% of its
inhabitants live either below the poverty line (1,241,722 Este mismo Documento CONPES, calcula que el rea neta
people, 17.3%), or in absolute poverty (480,898 people, de uso residencial que corresponde a asentamientos de origen
6.7%); they mainly correspond to socio-economic strata of informal construidos mediante el denominado desarrollo
population 1 and 2. The Governmental Department for Social
progresivo, con enormes problemas de calidad, habitabilidad y
Welfare (Departamento Administrativo de Bienestar Social or
DABS)9, indicates in its report from August, 2005, that in the sostenibilidad, en las principales ciudades del pas vara
city of Bogot 3,572,810 inhabitants are in a social emergency significativamente. En el caso de las 5 principales ciudades
situation, of which 2,232,629 (62.48%) of the total population corresponde al 16% en promedio. Para las ciudades con ms de
live below the poverty line, and 669,766 inhabitants (18.74%) 300.000 habitantes, el porcentaje es de 19% y en las que tienen
live in absolute poverty. This is despite the fact that Bogot is
entre 100.000 y 300.000 habitantes es de 24%, lo cual implica
the city with the best conditions and the best urban
development indicators in the whole of Colombia. una problemtica ms seria en trminos relativos en este grupo
de ciudades. Situacin similar a lo que se presenta para el resto
This situation is corroborated for Bogot when it is said that,
Informal urbanization implies economic, social and de Amrica Latina y el Caribe.
environmental consequences which not only affect the low Para el caso de Bogot, la ciudad capital, cerca de la cuarta
income population, but they also cause damages to society as parte de sus habitantes se encuentran en condicin de pobreza
a whole. Among these we may mention the deterioration in the
quality of life; deficiencies in public services; viability and (1.241.722 personas, 17,3%) y en la miseria (480.898 personas,
equipment; obstruction of public works; precarious 6,7%), correspondiendo principalmente a los estratos
professional degrees; fiscal fraud; and extra expenses for the socioeconmicos de poblacin 1 y 2. El Departamento
public budget10. Administrativo de Bienestar Social DABS-33, para el mes de
agosto del ao 2005 indica que en la ciudad de Bogot 3.572.810
Mobility and the Colombian informal city de sus habitantes se encuentran en situacin de emergencia
We will adopt the concept of mobility to refer to the way in social, de los cuales 2.232.629 (62.48%) de la poblacin total
which citizens in the informal Colombian city move about in esta en situacin de pobreza, en tanto 669,766 habitantes
the different levels of the city and, in turn, in society. Thus, I (18,74%), se encuentran en miseria. A pesar de ser Bogot la
understand todays city as a predominant space of ciudad que presenta las mejores condiciones e indicadores de
concentration of human beings in their condition as citizens,
which offers a series of opportunities.
desarrollo urbano a nivel de Colombia.
In this way, citizens should have the capability of freely moving Esta situacin se corrobora para Bogot cuando se indica
about the territory; however, this is not the case, its space is que, La urbanizacin informal trae consigo consecuencias
fragmented with occupation processes and power theories econmicas, sociales y ambientales que no slo afectan a la
that generate constant physical barriers as well as other types poblacin de ingresos bajos, sino acarrean perjuicios para la
of barriers which prevent free mobilization and transport. In
sociedad en conjunto. Entre estos pueden mencionarse el
Colombia, the internal conflict which has been taking place for
the last 40 years, makes the unitary territory of the nation deterioro de la calidad de vida; deficiencias en servicios pblicos;
established by the Constitutional Charter (la Carta vialidad y equipamientos; obstruccin de obras pblicas;
Constitucional11) impossible. This is due to the territorial precariedad de ttulos; evasin fiscal; y extra-costos al
allotment derived from the different logics and exercises of presupuesto pblico34.
power taking place within the country by the armed actors of
the conflict, including insurgents, paramilitary groups and the
States military apparatus. Ciudad Informal Colombiana y Movilidad
Urban territories are not alien to this situation, in this
Se asumir el concepto de movilidad para referirse a la forma
scenery of social, economic and political problems which the
city has turned into, made up of a wide variety of conflicts and como los ciudadanos presentes en la ciudad informal colombiana
tensions between the different parties involved, with the se desplazan en los distintos planos de la ciudad y con ella la
underlying acknowledgment of the representativity and the sociedad. Ello, entendiendo hoy la ciudad como espacio
legality in the hand of he who finds it (Torres T.: 1993). Each predominante de concentracin de los seres humanos en su
social agent 12 considers himself socially recognized and the
condicin de ciudadanos, la cual le brinda un conjunto de
establishment of those with territorial control is attained
through the degrees of legality translated into specific actions. oportunidades.
Likewise, the armed parties exercise a territorial control As, los ciudadanos deberan tener la capacidad de
because of the allotment of the citys downtown between moverse en el territorio libremente; sin embargo no es as, sus
exercises of power, turning these dynamics into an inherent
part of inhabitants and urban communities. These end up
espacios estn fragmentados, con procesos de ocupacin y
adapting their roles to the new urban logics. lgicas de poder que generan constantes barreras fsicas y de
This situation generates mobility problems, since each territory otros rdenes que impiden la libre movilizacin y traslado. En
is limited either really or virtually, and citizens must build their Colombia, el conflicto interno que se desarrolla desde hace ms
own mobility routes to be able to remain in these territories. de 40 aos, hace que el territorio unitario de la nacin, que
The aim is to survive. A well known case, as an example of establece la Carta Constitucional35, en la prctica no sea posible,
what we just described, corresponds to the processes of urban dados los repartos territoriales derivados de las distintas lgicas
appropriation by urban militia groups or extreme -right

Informe de Valladolid 2005 112 Report of Valladolid 2005

paramilitary groups in neighbourhoods in the city of Medelln y prcticas del poder que en l se desarrollan por parte de los
(North-Eastern and North-Western Communes) since the 90s. actores armados del conflicto, entre los que se cuentan la
insurgencia, los grupos paramilitares, y el aparato militar del
Forced displacement and uprooting Estado, entre otros.
The scenery previously described is connected with a Los territorios urbanos no son ajenos a esta situacin, en
phenomenon that is showing up and that cannot be ignored,
este escenario de la problemtica social, econmica y poltica,
i.e. the significant number of displaced population that reaches
the cities as a consequence of the internal conflict. It is en lo que se ha convertido la ciudad, est compuesto por una
estimated that the effects of forced displacement has gran gama de conflictos y tensiones entre los diferentes actores
generated the mobility of 2,500,000 Colombians from the involucrados, donde subyace el reconocimiento de la
country to the cities in the last 15 years, according to representatividad y la legitimidad en manos de quien se
CODHESs figures13. We can find a clear example of this
encuentra (Torres T.: 1993). Cada agente social36 se considera
dynamic over territory in the city of Bogot, which, even if the
effects of the migration country-city which date back to the so socialmente reconocido y son los grados de legitimidad
called violent times of the 50s attracted plenty of population at traducidos en acciones concretas lo que permite establecer en
that time, the most recent processes which arose at the end of manos de quien est el control territorial. De igual forma los
the 80s and mainly in the 90s are the ones that have actores armados, ejercen un control territorial por el reparto
generated this attraction lately. entre ejercicios de poder al interior de la ciudad, convirtindose
The number of displaced people who have reached Bogot estas dinmicas en parte inherente de los habitantes y
(settling especially in the poorest territories of informal origin)
comunidades urbanas, que terminan adaptando sus roles a estas
due to the violence generated as a result of the intensification
of the internal conflict in Colombia between 1985 and 2004 , nuevas lgicas urbanas.
amounts to 558,140, grouped in 118,628 families originally Esta situacin genera problemas de movilidad ya que cada
from 27 of the countrys departments14. territorio esta delimitado real o virtualmente, por lo cual los
Furthermore, the Government15 of the city of Bogot admits ciudadanos deben construir sus propias rutas de movilidad para
that in the year 2004, 45.1% of displaced families live in critical poder permanecer en estos territorios. Se trata de sobrevivir. Un
overcrowded conditions, with incomes no higher than 100,000
pesos a month (one fourth of the legal monthly minimum caso bastante conocido, que ejemplifica lo antes sealado,
salary, equivalent to 35 Euros) for more than half of the family corresponde con los procesos de apropiacin urbana por grupos
groups. 79% of the low income received goes towards the de milicias urbanas o de grupos paramilitares de ultraderecha en
payment of rental fees and food. Likewise, 54% of these los barrios de la ciudad de Medelln (Comunas Nororiental y
people is younger than 20 years of age, and 30% is younger Noroccidental) desde los aos 90.
than 10. Women constitute 51% of the displaced population,
and in 52% of the cases they are the heads of the household.
The problem of internal displacements cannot be seen, then, Desplazamiento forzado y desarraigo
as a simple migration process or one of regional or inter-
regional mobility, neither as a circumstantial event, especially El panorama anterior esta conectado con un fenmeno que se
when, because of the intensification of the conflict, we are viene presentando y el cual no se puede dejar pasar por alto, el
already seeing the first refugees in areas close to the border. cual corresponde al significativo numero de poblacin desplazada
Forced displacements restrict the mobility of urban and rural por efectos del conflicto interno que llega a las ciudades. Se
inhabitants and the solution implies the right to enjoy different indica que los efectos del desplazamiento forzado han generado
expressions of individual and collective freedoms, with mobility
among them. la movilidad de 2.500.000 de colombianos de los campos a las
ciudades en los ltimos 15 aos, segn cifras de CODHES37. Un
ejemplo claro de esta dinmica sobre el territorio lo es la ciudad
Social space segregation
de Bogot, que si bien ha atrado poblacin por efectos de la
A current characteristic of Colombian cities is their high level migracin campo-ciudad que se remontan a la denominada poca
of social space segregation, which reveals two urbanization
processes, territorially marked between formal or planned city,
de la violencia en los aos 50, son los procesos de ms reciente
regulated or autonomous, and illegal" or informal city, each aparicin desde finales de los aos 80 y sobre todo en los aos
one of them with clear differences. The formal city, generally 90, los que generan este fenmeno de atraccin poblacional a la
structured with adequate urban conditions, and the informal ciudad.
one, with great deficits that affect the urban quality of life, and
within the latter, mobility. El nmero de desplazados por la violencia generada por la
agudizacin del conflicto interno en Colombia entre 1985 y 2004
The current city model based on real state speculation in
Colombia has widened the social space segregation, and que han llegado a Bogot, principalmente a los territorios de
when added to the States loss of importance in the direct miseria en los barrios de origen informal es de 558.140
promotion of the city, has left the formation and consolidation pobladores, agrupados en 118.628 familias, provenientes de 27
of the aforementioned city in the hands of private parties, departamentos del pas38.
therefore favouring an increase in the participation of
informality as a way of building the city. At the same time the As mismo, la administracin39 de la ciudad de Bogot
privatization of most of the domestic public services and of reconoce que al ao 2004 el 45.1% de las familias desplazadas
social programmes has produced a degree of segregation and viven en condiciones de hacinamiento critico, con ingresos que
of restriction of the collective consumption of these means. An no superan los 100.000 pesos mensuales (1/4 parte del smmlv
example which illustrates the above corresponds to the great
difficulty of access to basic health services16, where there is no
equivalentes a 35 Euros) para ms de la mitad de los grupos
equipment, no resources and not enough personnel to offer familiares. El 79% de los bajos ingresos que perciben se destina
the basic service at a local scale, and this forces the citizens al pago del canon de arrendamiento y alimentos. De igual
that inhabit the informal city to travel long distances looking for manera, el 54 % de estas personas tiene menos de 20 aos y el
priority medical attention, when in the formal city these 30% menos de 10 aos. Las mujeres constituyen el 51% de la
services are present with their different complexity levels and
poblacin desplazada y en el 52% de los casos son jefes de
excellent locations.
hogar.
This segregation, in relation to space, is expressed in the

Informe de Valladolid 2005 113 Report of Valladolid 2005

materiality of neighbourhoods inhabited by low income
populations, in neighbourhoods of the informal city, which
have very different expressions according to the particular
characteristics of each city, the origin of the settlements, the
time they have taken to consolidate, the perspectives they
perceive regarding their permanence, the public policies
implemented, the coexistence of multiple cultural forms, and
the initiatives deployed by the inhabitants themselves in order
to improve the constructive quality of homes and the habitat,
as well as to resolve their minimum survival conditions.
Despite all this, we should highlight that the non-formal urban
character of the informal city contrasts with the urban
behaviour of its inhabitants, who see themselves as citizens
with full rights.
Accessibility and mobility in the informal city
The informal city, in its greatest extension, is located and
structured in territories that cannot be urbanized, in grounds
with steep slopes or in areas subject to floods, in reserved or
environmentally protected strips, around bodies of water,
under high danger areas due to high-voltage networks, oil or
gas infrastructure, among other. The consequence of all this
is the permanent dismantling of these urban territories with the
rest of the city, the formal city; at the same time, this prevents
an adequate internal connectivity in their own territory.
These circumstances generate significant losses of time in the
life of the inhabitants of the informal city which excludes them
as citizens, which obligates them to endure long days of trips
on foot or in improvised vehicles to be able to move around
the city, to the sources of employment, to study and, in
general, to use the existing service offer, both public and
private. To this we must add the extension of the group of
cities with an extremely horizontal model which generates
great distances and times for mobilization, increased because
of the inexistence of real systems of massive public
transport17.
The reduction of the amount of time lost daily with the
mobilization of inhabitants of the informal city would represent
time savings which, in time, may add up to several years of
life18. Solving or generating alternatives to this may constitute
an improvement in the quality of life of the inhabitants of the
informal city that may lead up to their own recognition as
citizens, not because this is what they may be called, but
because they may enjoy all the benefits associated with living
in the city.
Social and political exclusion
On the other hand, the active processes of social and political
participation by the citizens are indicative of democratic
advances and horizontalization of the relationships of power
and dependence. This is not the case of Colombian cities,
where the processes of participation are relegated to an
indirect decision making through the delegated vote, added to
the inexistence of real political parties and the difficulties of
organization in communities.
Even worse, the citizens of informal cities present major
exclusion problems since their economic potential is
unimportant, and their contribution is reduced to being part of
the electorate subject to the will of the Colombian traditional
political class. This condition of political exclusion is also a
reflection of the social exclusion that has already been
mentioned. The lack of an appropriate organization and the
constant manipulation to which this population is exposed
hinders their expression and mobility as a social group, and
their capacity to demand is not translated into an independent
political expression. In turn, this increasingly aggravates their
condition since they have no recognized representation with
negotiating and management capabilities with which to solve
their growing problems.
Informe de Valladolid 2005
La problemtica de los desplazados internos no puede ser
mirada, entonces, como un simple proceso de migracin o
movilidad regional e interregional, tampoco como un suceso
coyuntural, ms an cuando con la agudizacin del conflicto ya
empiezan a aparecer refugiados en zonas de frontera. El
desplazamiento forzado restringe la movilidad de los habitantes
urbanos y rurales y su solucin pasa por el derecho al disfrute de
diferentes manifestaciones de las libertades individuales y
colectivas, entre ellas la movilidad.
Segregacin socio espacial
Una caracterstica actual de las ciudades colombianas es su alto
nivel de segregacin socio espacial, que revela dos procesos de
urbanizacin, que se marca territorialmente entre ciudad formal
o planificada, reglamentada y autnoma, y la ciudad informal o
ilegal, cada una con claras diferencias. La ciudad formal, en
general estructurada con adecuadas condiciones urbanas y la
informal, con enormes dficits que afectan la calidad de vida
urbana y en ella su movilidad.
El modelo actual de ciudad basado en la especulacin
inmobiliaria en Colombia ha ampliado la segregacin socio-
espacial, que sumado a la prdida de protagonismo por parte del
Estado en la promocin directa de la ciudad, ha dejando en
manos de actores privados la formacin y consolidacin de la
misma, lo que ha gestado un incremento en la participacin de la
informalidad como forma de construir ciudad. Al mismo tiempo la
privatizacin de la mayora de los servicios pblicos domiciliarios
y programas sociales ha producido una segregacin y restriccin
del consumo colectivo de estos medios. Un ejemplo, que permite
enfatizar lo anteriormente afirmado corresponde a la enorme
dificultad de acceso a los servicios bsicos de salud40, donde no
existen los equipamientos, los recursos y el personal necesario
para prestar este servicio esencial en una escala local, ello obliga
a los ciudadanos habitantes de la ciudad informal, a desplazarse
grandes distancias en busca de atencin medica prioritaria,
cuando en la ciudad formal estos servicios estn presentes en
sus distintos niveles de complejidad y con excelente localizacin.
Esta segregacin, en lo espacial, se expresa en la
materialidad de los barrios en que viven la poblacin de bajos
ingresos, en los barrios de la ciudad informal, los cuales tienen
expresiones muy diferentes segn las caractersticas propias de
cada ciudad, el origen de los asentamientos, su tiempo de
consolidacin, las perspectivas que perciben para su
permanencia, las polticas pblicas que se implementan, la
coexistencia de mltiples formas culturales, y las iniciativas que
despliegan los propios habitantes para mejorar la calidad
constructiva de las viviendas y el hbitat, as como el resolver las
condiciones mnimas de supervivencia. A pesar de esto, es de
resaltar que el carcter no formal urbano de la ciudad informal
contrasta con la conducta urbana de sus habitantes, quienes se
reconocen como ciudadanos con plenos derechos.
Accesibilidad y movilidad en la ciudad informal
La ciudad informal, en su mayor extensin, se localiza y
estructura en territorios no aptos para urbanizar, en suelos de
altas pendientes o en zonas sujetas a inundaciones, en franjas de
reserva y proteccin ambiental, sobre los rondas de los cuerpos
de agua, bajo zonas de alta peligrosidad por la existencia de
redes de alta tensin, infraestructura petrolera o de gas, entre
otras. Ello trae como consecuencia la desarticulacin permanente
de estos territorios urbanos con el resto de la ciudad, la ciudad
114 Report of Valladolid 2005
The inclusion-exclusion relationship between the formal formal; a su vez, ello impide la adecuada conectividad interna,
and the informal cities. en sus propios territorios.
The networks that have been formed in informality have Estas circunstancias generan prdidas cuantiosas de
nothing to do with the ones in formality. Thus, the informal city
tiempo de la vida de los habitantes de la ciudad informal que los
is characterized from the formal city based on its different
contributing parties, permanently reaffirming their condition of excluye como ciudadanos, que los obliga a sobrellevar largas
exclusion: Through the economy, that part of the city is jornadas de camino a pie o en vehculos improvisados para poder
considered from the point of view of an informal economy; movilizarse por la ciudad, a las fuentes de empleo, al estudio y
from a judicial point of view, it is considered illegal; from an en general al uso de la oferta de servicios existentes, tanto
architectural point of view it is seen as informal or non- pblicos como privados. A ello se suma la extensin del conjunto
architecture like; from the urban analysis it is viewed as an
incomplete city; and from the social point of view it is analyzed de las ciudades con un modelo extremadamente horizontal que
and considered as a marginal city. These types of genera grandes distancias y tiempos para la movilizacin, que
segregation between formal and informal city, with different aumenta ante la inexistencia de verdaderos sistemas masivos de
levels of complexity, ignore the many ways in which the transporte pblico41.
population adapts based on the dynamics they generate. At
the same time, they forget that the consolidation of the La reduccin de los tiempos que pierden diariamente los
informal city happens at the moment when it becomes habitantes de la ciudad informal movilizndose representara al
integrated with the formal city 19. cabo del tiempo un ahorro que puede llegar a cuantificar varios
In addition, when we talk about formality vs. informality or aos de vida42, solucionar o generar alternativas a ello puede
legality vs. illegality, this duality must be understood as a constituir una mejora en la calidad de vida de los habitantes de
binomial that acts in an articulated and parallel way, perhaps la ciudad informal que los lleve a reconocerse propiamente como
as indicated in physics, i.e. for every action there is a reaction;
ciudadanos, no porque se les llame as sino por el hecho de
however, it is essential to understand that this duality is not
always positive and, simultaneously, neither is it bipolar, poder disfrutar de todos los beneficios que implica vivir en la
rather, on the contrary, it is constituted by multiple variants ciudad.
and modalities found in the intermediate polarity scenery 20.

Exclusin social y poltica

In conclusion
Latin America and the Caribbean, and in this particular case
Colombia, must think about the city in its totality. Paraphrasing
Frank Marcano21, I would point out that recognizing the
existence of the other city is the only way of revitalizing the
Colombian city. This focus must be followed through as a way
of facing the urban separation and exclusion that prevail in the
city, and as a way to deal with this uncertain future currently
present in any urban reflection. The challenge is still set at
shortening the distances between those who are integrated
and those who are excluded from the benefits of quality urban
life, between those connected and disconnected; in finding
passageways between the formal and the informal: facts
capable of imbricating themselves, of becoming hybrids in
order to create new urban realities resulting from the fusion of
characteristics from both structures.
Nonetheless, the constant growth, consolidation and advance
of the informal city generates new outskirts that go further than
the existing ones, limited only by insurmountable geographic
accidents.
On the other hand, Mara Isabel Espinoza22 warns us that,
the modern city of the fifties, displaces the pedestrian in
favour of the automobile, while in the (informal)
neighbourhoods, the main character is, even today, the
pedestrian. In the informal neighbourhood the urban structure
is compact, much like the one in Medieval cities but without its
churches, castles or squares and markets".
Thus, the most popular way of mobility of the inhabitant of the
informal city is by foot, and this is why we must place value on
this attribute as a structure of this city. Despite the inexistence
of public space per say, or of clearly defined streets and
platforms, or even less defined borders or boulevards, or of
gathering places, be it called a square, urban node, or park, or
maybe bicycle paths. What the informal city does have is
empty and residual spaces, still to be transformed and
incorporated to the city despite the difficulties and conditions
they present. This would improve the mobility and the quality
of urban life of the inhabitants of this city and it would
contribute in its integration with the formal city. As pointed by
Mara Ins Pocaterra23, structuring a pedestrian network
becomes the catalyst of what is urban thus overcoming the
atomization and disintegration inherent to the structure of
informal neighbourhoods. That which is pedestrian becomes
the organizing force behind the way of life.
Por otra parte, los procesos activos de participacin social y
poltica de los ciudadanos son indicativos de los avances
democrticos y la horizontalizacin de las relaciones de poder y
dependencia. No es est el caso de las ciudades colombianas, en
donde los procesos de participacin estn relegados a la decisin
indirecta a travs del voto de manera delegataria, sumados a la
inexistencia de verdaderos partidos polticos y las dificultades
organizativas de las comunidades.
Aun ms los ciudadanos de la ciudad informal presentan
mayores problemas de exclusin, ya que no representan un
poder econmico importante, y su aporte se reduce a ser caudal
electoral sujeto a los designios de la tradicional clase poltica
colombiana. Esta condicin de exclusin poltica es tambin el
reflejo de la exclusin social que ya se ha referido. La falta de
una organizacin adecuada y la manipulacin constante a la que
es sometida esta poblacin impide su expresin y movilidad
como grupo social y su capacidad reivindicativa no se traduce en
expresin poltica independiente, agravando cada da ms sus
condiciones al no tener una interlocucin reconocida y con
capacidad de negociacin y gestin frente a la solucin a sus
crecientes problemas.
La relacin de inclusin-exclusin entre la ciudad informal
y la formal
Las redes que se han formado en la informalidad en nada se
corresponden con la formalidad. As, la ciudad informal es
caracterizada por la ciudad formal desde sus diferentes actores y
componentes, reafirmando en todo momento una condicin de
exclusin: a travs de la economa considera esta parte de
ciudad desde el punto de vista de la economa informal; a nivel
jurdico se le considera ilegal; desde la arquitectura se ve como
informal o no-arquitectura; desde el anlisis urbanstico se
evidencia como ciudad incompleta; y, desde lo social se analiza y
concibe como ciudad marginal. Estas formas de segregacin
entre ciudad formal e informal, con diferentes niveles de
complejidad desconocen las mltiples maneras de articulacin de
la poblacin a las dinmicas que estos generan. A su vez,

Informe de Valladolid 2005 115 Report of Valladolid 2005

The precarious mobility and accessibility of the informal city olvidan que la consolidacin de la ciudad informal se da al tiempo
contrast with the capability of its inhabitants to construct a city que se integra a la ciudad formal43.
where difficulties are not an obstacle. This is confirmed by
"...the determination and audacity in the manufacturing of
solutions capable of standing alone even if, apparently, the As mismo, cuando se habla de formalidad vs. informalidad
contrary seems true 24. o legalidad vs. ilegalidad, esta dualidad se debe entender como
To seek the right to an adequate mobility of the inhabitants of un binomio que acta de manera articulada y en forma paralela,
the informal Colombian city, and, why not, the Latin American tal vez como lo seala la fsica que nos indica que a toda accin
one, is one of the substantial components which will guarantee
the overcoming of the exclusion and marginalization
corresponde una reaccin; sin embargo, es fundamental
conditions suffered by the majority of society. Only an entender que esta dualidad no siempre es positiva y que de
equitable and balanced construction of the urban and rural manera simultnea tampoco es bipolar, sino que por el contrario
territories will guarantee the sustainability of future societies est constituida por mltiples variantes y modalidades que se
and, within them, the inclusion of the citizens of the informal presentan en el escenario intermedio a la polaridad44.
city in one sole city, a humanized city.
Due to this, urban marginalization and, in turn, the informal
city, must be permanent object of discussions. Moreover, a A manera de conclusin
structural review of the basic dimensions of territorial
transformation (physical-space, political, socio-cultural,
Amrica Latina y el Caribe, y en este caso Colombia deben
judicial, environmental and economic) and its intervention repensar la ciudad en su totalidad. Parafraseando a Frank
mechanisms must be done. Likewise, if we understand the city Marcano45, sealara que reconocer la existencia de la otra ciudad
as a dynamic process and the expression of a cultural context es la nica manera de revitalizar la ciudad colombiana, este
in a particular moment and environment, we cannot accept enfoque debe continuar como forma de enfrentar la separacin y
that with the experience and knowledge we have today for the
la exclusin urbana imperante en la ciudad y afrontar ese futuro
production of the main vital space for human beings, our cities,
and especially their marginal areas, continue to grow based on incierto que se encuentra presente en la actualidad en toda
precarious means in all their dimensions. Today, this is one ofreflexin sobre lo urbano. El desafo contina estando en
the expressions of a model of global development, which is disminuir las distancias entre los integrados y excluidos de los
intolerable from a human and urban point of view. beneficios de la vida urbana de calidad, entre conectados y
The Right to Mobility must be part of the rights of the fourth desconectados; en encontrar pasajes entre lo formal y lo
generation claimed by low income populations today in order informal. Puntos capaces de imbricarse, de hibridarse para crear
to achieve a global town for everyone.
nuevas realidades urbanas que sean el resultado de la fusin de
caractersticas de las dos estructuras.
Caracas, 26th of October, 2005
Sin embargo, el constante crecimiento, consolidacin y
avance de la ciudad informal va generando nuevas periferias ms
all de la existente, que slo es limitada por el encuentro con
Bibliography accidentes geogrficos infranqueables.
- Alcalda Mayor de Bogot D.C., MetroVivienda. Ciudadela El Por otra parte, Mara Isabel Espinoza46 nos advierte que,
Recreo: Memoria del modelo de gestin de MetroVivienda,
Bogot: Panamericana, 2002.
la ciudad moderna de los cincuenta, desplaza al peatn por el
automvil, mientras que en los barrios (informales) el
- Asamblea Nacional Constituyente. Presidencia de la
Repblica. Constitucin Poltica de Colombia. Bogot: Ed. protagonista es, todava hoy, el peatn. En el barrio informal la
Impreandes S.A. Bogot, 1991. estructura urbana es compacta, parecida a la de las ciudades
- Banco Mundial, World Development Indicators, 2003. medievales pero sin sus iglesias, castillos o plazas y mercados.
- Caicedo, Carlos et. al. Formulacin del Proyecto Operacin Por ello la mayor forma de movilidad del habitante de la
de Crdito de Bogot, D.C. Banco Mundial, para la ciudad informal es la peatonal, por lo cual se ha de dar valor a
financiacin del Programa de Mejoramiento Integral de Barrios este atributo como estructurador de esta ciudad. A pesar de no
en el marco del Crdito de Servicios Urbanos, Bogot, agosto existir el espacio pblico como tal, o calles y andenes claramente
de 2002.
definidos, menos aun bordes o alamedas, tampoco los espacios
- CODHES, ACNUR. Desplazamiento Forzado interno en
de encuentro, llmese plaza, nodo urbano, o parque, o quizs las
Colombia: Conflicto, Paz y Desarrollo. Bogot. Colombia.
2001. ciclorutas. Lo que existe en la ciudad informal son espacios
- CODHES, Arquidicesis de Bogot. Desplazamiento
vacos y residuales, aun por transformar e incorporar como
Forzado interno en Colombia: Conflicto, Paz y Desarrollo. ciudad a pesar de las dificultades y condiciones que presentan.
Bogot, 1999. Ello mejorara la movilidad y la calidad de vida urbana de los
- DAPD. Desplazamiento en Bogot, una realidad que clama habitantes de esta ciudad y contribuira en su articulacin con la
atencin, Bogot, 2004. ciudad formal. Como seala Mara Ins Pocaterra47, la
- DANE. Encuesta Nacional de Hogares, Bogot, 2003. estructuracin de una red peatonal se convierte en catalizador de
- Mac Donald, Joan. Precariedad urbana en Amrica Latina. lo urbano venciendo la atomizacin y desintegracin inherente a
En: Reproduccin parcial la versin preliminar del informe la estructura de los barrios informales. Lo peatonal se convierte
Pobreza y precariedad del hbitat en las ciudades de en organizador del modo de vida.
Amrica Latina y El Caribe; Divisin de Desarrollo Sostenible
y Asentamientos Humanos de la CEPAL, noviembre 2004. La movilidad y accesibilidad precaria de la ciudad informal
contrasta con la capacidad de los habitantes de esta para
. Pobreza y precariedad del hbitat en las ciudades de
Amrica Latina y El Caribe. Naciones Unidas. CEPAL, construir ciudad, donde las dificultades no son un obstculo, ello
Santiago de Chile, 2004. se constata en el arrojo y atrevimiento en la fabricacin de
- Naciones Unidas, World Urbanization Prospects 1992; soluciones capaces de sostenerse aunque las apariencias
Estimates and Projections of Urban and Rural Popuilations muestren lo contrario 48.
and of Urban Aglomerations, Departament of economic and Procurar el derecho a la adecuada movilidad de los

Informe de Valladolid 2005 116 Report of Valladolid 2005

social information and policy analisys, ST/ESA/SER.a/136, habitantes de la ciudad informal colombiana y porque no
ONU, New York, 1993. latinoamericana, es uno de los componentes sustanciales que
. World Urbanization Prospects, The 2001 Revision, New han de garantizaran la superacin de las condiciones de exclusin
York, 2002.
y marginalidad de una parte mayoritaria de la sociedad. Solo una
- Repblica de Colombia. Departamento Nacional de construccin equitativa y equilibrada del territorio urbano y rural
Planeacin. Lineamientos para optimizar la poltica de
garantizara la capacidad de sostenibilidad de las sociedades
desarrollo urbano. Documento CONPES 3305. Consejo
Nacional de Poltica Econmica y Social. DNP: DDUPA. futuras y en ellas la inclusin de los ciudadanos de la ciudad
Ministerio de Ambiente, Vivienda y Desarrollo Territorial. informal a una sola ciudad, la ciudad humanizada.
Versin Aprobada, Bogot, D.C., 23 de agosto de 2004. Por ello, la marginalidad urbana y con ella la ciudad
- Revista URBANA No. 35. Revista de la Universidad Central informal debe ser objeto permanente de cuestionamientos, ms
de Venezuela y la Universidad del Zulia. Caracas, 2005.
aun, debe hacerse una revisin estructural de las dimensiones
- Torres Tovar, Carlos Alberto. La comunidad, el Estado y la bsicas de la transformacin territorial (fsico-espacial, poltica,
iniciativa privada, agentes sociales en la consolidacin de la
socio-cultural, jurdica, ambiental y econmica) y sus
ciudad perifrica informal, el caso de Ciudad Bolvar. Santaf
de Bogot D.C., 1.993. 193 p. Tesis Magster en urbanismo, mecanismos de intervencin. As mismo, si entendemos la ciudad
Facultad de Artes, Universidad Nacional de Colombia. como proceso dinmico y expresin de un contexto cultural en un
Director Negret Fernndez, Fernando. Departamento de momento y entorno determinados, no podemos aceptar que con
Urbanismo. toda la experiencia y conocimiento con el que hoy contamos para
. Dualidad formal informal, el modelo de produccin de la la produccin del principal espacio vital de los seres humanos,
ciudad colombiana. Una mirada desde los aos 90. En: nuestras ciudades, y principalmente sus sectores marginales,
Rincn Patio, Anlida (Editora Compiladora). Espacios
Urbanos no con-sentidos. Legalidad e ilegalidad en la
sigan creciendo fundadas en la precariedad en todas sus
produccin de ciudad. Colombia y Brasil. Universidad dimensiones. Est es, hoy por hoy, una de las manifestaciones
Nacional de Colombia, Alcalda de Medelln, rea de un modelo de desarrollo global, que es inadmisible desde el
Metropolitana del Valle de Aburra. Medelln, 2005. punto de vista humano y urbano.
. La ciudad: espacio de inclusin y exclusin. En: Torres, El Derecho a la Movilidad ha de ser parte de los derechos
Carlos, Viviescas, Fernando y Prez, Edmundo. La Ciudad
de cuarta generacin que hoy reclaman los pobladores de bajos
Hbitat de Diversidad y Complejidad. Facultad de Artes.
Direccin Acadmica. Sede Santaf de Bogot. Universidad ingresos para una aldea global para todos.
Nacional de Colombia. Editorial UNIBIBLOS. Bogot, 2000.
Caracas, octubre 26 de 2005

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and Projections of Urban and Rural Popuilations and of Urban
Aglomerations, Departament of economic and social information

Informe de Valladolid 2005 117 Report of Valladolid 2005

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- Revista URBANA No. 35. Revista de la Universidad Central de
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iniciativa privada, agentes sociales en la consolidacin de la
ciudad perifrica informal, el caso de Ciudad Bolvar. Santaf de
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Facultad de Artes, Universidad Nacional de Colombia. Director
Negret Fernndez, Fernando. Departamento de Urbanismo.
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produccin de ciudad. Colombia y Brasil. Universidad
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. La ciudad: espacio de inclusin y exclusin. En: Torres,
Carlos, Viviescas, Fernando y PREZ, Edmundo. La Ciudad
Hbitat de Diversidad y Complejidad. Facultad de Artes.
Direccin Acadmica. Sede Santaf de Bogot. Universidad
Nacional de Colombia. Editorial UNIBIBLOS. Bogot, 2000.

1
The United Nations global report for the year 2004 includes figures relative to this matter by country and region.
2
United Nations, World Urbanization Prospects, The 2001 Revision, New York, 2002.
3
World Bank, World Development Indicators, 2003.
4
World Bank, Report and Indicators on Colombia, 2002.
5
They represent 16% of urban homes in Colombia
6
CONPES 3305 Document. National Council on Economic and Social Policy (Consejo Nacional de Poltica Econmica y Social) Republic of
Colombia. National Planning Department Lineamientos para optimizar la poltica de desarrollo urbano. DNP: DDUPA Ministry of the
Environment, Housing and Territorial Development ( Ministerio de Ambiente, Vivienda y Desarrollo Territorial) Approved Version, Bogot, D.C.,
23rd of August, 2004.
7
They are inhabited homes without basic services, constructed with inadequate materials, overcrowded or are located in high risk areas
8
Carlos Caicedo, et. al. Formulacin del Proyecto Operacin de Crdito de Bogot, D.C. Banco Mundial, para la financiacin del Programa de
Mejoramiento Integral de Barrios en el marco del Crdito de Servicios Urbanos, Bogot, agosto de 2002.
9
According to calculations from the DAPD, based on the National Home Survey (DANE, 2003).
10 City Hall Bogot (Alcalda Mayor de Bogot D.C.), METROVIVIENDA. Ciudadela El Recreo: Memoria del modelo de gestin de
MetroVivienda, Bogot: Panamericana, 2002, pp. 56-57.
11
Asamblea Nacional Constituyente. Presidencia de la Repblica. Constitucin Poltica de Colombia. Bogot: Ed. Impreandes S.A., 1991.
12
Other terms being used are Social Actors, Civil Society, Community, Social Agents, among many other ways of expressing the different categories
of analysis of the population at an urban level.
13
CODHES, UNHCR. Forced Internal Displacement in Colombia: Conflict, Peace and Development. Bogot, Colombia 2001.
14
CODHES, Archdiocese of Bogot. Forced Internal Displacement in Colombia: Conflict, Peace and Development. Bogot, 1999. and DAPD.
Displacement in Bogot, a reality that claims attention, Bogot. 2004
15
Alcalda Mayor de Bogot D.C. Press release. Government Secretariat, Bogot, 2005
16
Service which is privatized when the Law 100 of 1993 is issued, law which transfers social responsibility in health matters away from the state and
onto individuals. This has meant the disappearance of almost all public hospitals in Colombia and the reduction of public networks of health services.
17
In Bogot city the transport system called TRANSMILENIO has been implemented lately, system which could be considered as a light metro
system running on the surface.
18
Studies carried out in the city of Medelln demonstrate that thanks to the use of the Metro system, the only one existing in Colombia, the
inhabitants gained one daily hour to enjoy other activities. In the case of Bogot, the implanting of the TRANSMILENIO system is having a similar

Informe de Valladolid 2005 118 Report of Valladolid 2005

effect. Nonetheless, in those places in the city not covered by these benefits, its inhabitants spend daily between five and six hours sitting in a bus to
go to their different places of activity, mainly for work.
19 TORRES TOVAR, Carlos Alberto. La ciudad: espacio de inclusin y exclusin. p. 327. En: TORRES, Carlos, VIVIESCAS, Fernando and PREZ,
Edmundo. La Ciudad Hbitat de Diversidad y Complejidad. Art School. Head of Academics. Site at Santaf de Bogot. Universidad Nacional de
Colombia. UNIBIBLOS publishers. Bogot, 2000. 349 p.
20
TORRES TOVAR, Carlos Alberto. Dualidad formal informal, el modelo de produccin de la ciudad colombiana. Una mirada desde los aos 90 p.
140. En: RINCN PATIO, Anlida (Editora Compiladora). Espacios Urbanos no con-sentidos. Legalidad e ilegalidad en la produccin de ciudad.
Colombia y Brasil. Universidad Nacional de Colombia, Alcalda de Medelln, rea Metropolitana del Valle de Aburra. Medelln, 2005.
21
Professor, Central University of Venezuela In: Revista URBANA No. 35
22
Interview on Revista URBANA No. 35. Magazine published by the Urbanism Institute, School of Architecture and Urbanism of the Central
University of Venezuela, and by the Research Institute of the School of Architecture and Design of the University of Zulia.
23
Ibd.
24
As indicated by Marisela Monagas and Ana Mara Campos In: Revista URBANA No. 35
25
El reporte global de las Naciones Unidas para el ao 2004 presenta cifras por pases y regiones al respecto.
26
Naciones Unidas, World Urbanization Prospects, The 2001 Revision, New York, 2002.
27
Banco Mundial, World Development Indicators, 2003.
28
Banco Mundial, Informe e Indicadores sobre Colombia, 2002.
29
Representan el 16% de los hogares urbanos en Colombia
30
Documento CONPES 3305. Consejo Nacional de Poltica Econmica y Social. Repblica de Colombia. Departamento Nacional de Planeacin.
Lineamientos para optimizar la poltica de desarrollo urbano. DNP: DDUPA. Ministerio de Ambiente, Vivienda y Desarrollo Territorial. Versin
Aprobada, Bogot, D.C., 23 de agosto de 2004.
31
Son viviendas habitadas sin servicios bsicos, que estn construidas en materiales inadecuados, presentan hacinamiento o se encuentran en zonas
de alto riesgo.
32
Carlos Caicedo, et. al. Formulacin del Proyecto Operacin de Crdito de Bogot, D.C. Banco Mundial, para la financiacin del Programa de
Mejoramiento Integral de Barrios en el marco del Crdito de Servicios Urbanos, Bogot, agosto de 2002.
33
Segn clculos del DAPD con base en Encuesta Nacional de Hogares DANE, 2003.
34
Alcalda Mayor de Bogot D.C., METROVIVIENDA. Ciudadela El Recreo: Memoria del modelo de gestin de MetroVivienda, Bogot:
Panamericana, 2002, pp. 56-57.
35
Asamblea Nacional Constituyente. Presidencia de la Repblica. Constitucin Poltica de Colombia. Bogot: Ed. Impreandes S.A., 1991.
36
Se habla tambin de Actores Sociales, Sociedad Civil, Comunidad, Agentes Sociales entre otras muchas acepciones para referirse a categoras de
anlisis de la poblacin a nivel urbano.
37
CODHES, ACNUR. Desplazamiento Forzado interno en Colombia: Conflicto, Paz y Desarrollo. Bogot. Colombia. 2001.
38
CODHES, Arquidicesis de Bogot. Desplazamiento Forzado interno en Colombia: Conflicto, Paz y Desarrollo. Bogot, 1999. y DAPD.
Desplazamiento en Bogot, una realidad que clama atencin, Bogot. 2004
39
Alcalda Mayor de Bogot D.C. Informe de prensa. Secretaria de Gobierno, Bogot, 2005
40
Servicio que es privatizado a partir de la expedicin de la Ley 100 de 1993, la cual desmonta la responsabilidad social del estado en materia de
atencin en salud y la transfiere a particulares. Ello ha significado la desaparicin de la casi totalidad de hospitales pblicos en Colombia y la
reduccin de las redes publicas de atencin en salud.
41
En la ciudad de Bogot viene implementando el sistema de transporte denominado TRANSMILENIO, el cual se podra sealar como un sistema de
metro ligero por superficie.
42
Estudios efectuados en la ciudad de Medelln demuestran como con la utilizacin del sistema de Metro nico existente en Colombia-los habitantes
ganaron una hora diaria para disfrute de otras actividades. En el caso de Bogot un efecto similar se esta produciendo por efectos de la implantacin
del sistema TRANSMILENIO. Sin embargo, en aquellos lugares de la ciudad no cubiertos por estos beneficios sus habitantes gastan diariamente
entre cinco y seis horas sentados en un autobs para desplazarse a los diferentes lugares de actividad principalmente de empleo.
43 TORRES TOVAR, Carlos Alberto. La ciudad: espacio de inclusin y exclusin. p. 327. En: TORRES, Carlos, VIVIESCAS, Fernando y PREZ,
Edmundo. La Ciudad Hbitat de Diversidad y Complejidad. Facultad de Artes. Direccin Acadmica. Sede Santaf de Bogot. Universidad Nacional
de Colombia. Editorial UNIBIBLOS. Bogot, 2000. 349 p.
44
TORRES TOVAR, Carlos Alberto. Dualidad formal informal, el modelo de produccin de la ciudad colombiana. Una mirada desde los aos 90 p.
140. En: RINCN PATIO, Anlida (Editora Compiladora). Espacios Urbanos no con-sentidos. Legalidad e ilegalidad en la produccin de ciudad.
Colombia y Brasil. Universidad Nacional de Colombia, Alcalda de Medelln, rea Metropolitana del Valle de Aburra. Medelln, 2005.
45
Profesor Universidad Central de Venezuela. En: Revista URBANA No. 35
46
Entrevista realizada por la Revista URBANA No. 35. Revista editada por el Instituto de Urbanismo Facultad de Arquitectura y Urbanismo de la
Universidad Central de Venezuela y por el Instituto de Investigaciones de la Facultad de Arquitectura y Diseo de la Universidad del Zulia.
47
Ibd.
48
Como sealan Marisela Monagas y Ana Mara Campos En: Revista URBANA No. 35

Informe de Valladolid 2005 119 Report of Valladolid 2005

Informe de Valladolid 2005 120 Report of Valladolid 2005
 Madrid en obras: los coches antes que
la gente
Paco Segura. Miembro de Ecologistas en Accin. Madrid, Espaa.

Works in Madrid: cars before people

Paco Segura. Member of Ecologistas en Accin. Madrid,
Spain.

It is difficult to get an idea of what has been happening in Es difcil hacerse a la idea de lo que est pasando en Madrid en
Madrid in the last few years regarding infrastructures and materia de infraestructuras y movilidad en los ltimos aos. Hay
mobility. One has to live in the city itself or in its outskirts to que vivir en la ciudad o en su rea metropolitana para darse
fully appreciate the severe consequences this excessive cuenta en toda su magnitud de las graves consecuencias sobre la
construction activity being carried out by the different
calidad de vida de los madrileos que tiene la desaforada
Administrations is having on the quality of life of the
madrileos (people from Madrid). This excessive construction actividad constructora de las diferentes administraciones. Esta
of transport infrastructure is being carried out without any desmesurada construccin de infraestructuras de transporte se
coordination or definite plan to indicate the final goal, it is the lleva a cabo sin coordinacin ni un plan concreto que indique a
product of great demagogy, of I can do more than you, with dnde queremos llegar, a golpe de demagogia, de yo ms que
the sole purpose of inaugurating sites before the next election. t, y con el nico horizonte de inaugurar antes de las siguientes
Faced with this situation, there is a surge of resistance actions
by citizens who do not agree with the many abuses of power elecciones. Ante esta situacin, estn surgiendo muchos
they are witnessing. This article will briefly explore this movimientos ciudadanos que se resisten a las mltiples tropelas
situation. que se estn perpetrando. De esta situacin trataremos en este
breve artculo.
Aggressions
Madrid is, currently, the European Metropolitan area with more Las agresiones
motorway and highway kilometres per citizen. It is also one of
Madrid es, hoy por hoy, el rea metropolitana europea con ms
the areas with greater and more frequent traffic jams every
kilmetros de autova y autopista en relacin a su poblacin. Y
day. The rate of high capacity road constructions is excessive:
tambin es una de las zonas que registran mayores y ms
in the last ten years we have gone, grosso modo, from 500 to
1,000 kms of motorways and highways. Far from improving persistentes atascos de trfico cada da. El ritmo de construccin
the traffic situation, these new infrastructures have caused a
de carreteras de alta capacidad es desaforado: en los ltimos
significant calling effect and thus, more people choose to use
diez aos se ha pasado, grosso modo, de 500 a 1.000 km de
the car as transportation every day, and congestion keeps on
growing. autovas y autopistas. Lejos de mejorar la situacin del trfico,
Certainly, there have also been important investments in estas nuevas infraestructuras vienen produciendo un importante
public transportation, of which we should highlight the efecto llamada que cada da anima a ms gente a desplazarse en
significant extension of the metro (subway) towards the automvil, con lo que la congestin no deja de crecer.
Southern part of the metropolitan area, within the project
known as MetroSur (41 new kilometres of metro). However, Ciertamente tambin ha habido grandes inversiones en
these investments have been made without a sustainable transporte pblico, entre las que destaca la enorme ampliacin
mobility plan, without contrasting the different alternatives del metro hacia el Sur del rea metropolitana, en el marco del
(there were other options, cheaper and more efficient), with proyecto conocido como MetroSur (41 nuevos kilmetros de
the main purpose of being able to state by election day that
metro). Sin embargo, estas inversiones se han realizado sin un
more kilometres of metro had been built during this term than
in any other previous term, and generating a great debt that plan de movilidad sostenible, sin contraste con las diferentes
will be dragged along during many years to come. The data alternativas (existan opciones ms baratas y ms eficaces), con
confirms the situation we describe: during 2004, car traffic in el principal fin de llegar a las elecciones afirmando que se haban
Madrid increased 4%, versus a 1% increase in the use of realizado ms kilmetros de metro que en ninguna otra
public transportation. legislatura, y generando un enorme endeudamiento que se
Far from dealing with this situation, the Government in the arrastrar durante muchos aos. Los datos corroboran la
Comunidad de Madrid and Madrid City Hall is fixated on
situacin que describimos: durante 2004 el trfico de
building new highways (completing the M-50, new radial R-
1...) or on separating or extending the ones that already exist. automviles se increment en Madrid un 4% frente al 1% de
These actions are being carried out, in most of the cases, aumento en el uso del transporte pblico.
avoiding the valuation of the environmental impact by using Lejos de atender a esta situacin, el Gobierno de la
different tricks, which are often fraudulent, and which,
unfortunately, are successful most of the time due to the
Comunidad y el del Ayuntamiento de Madrid se empean en
inefficiency and insensibility of our judicial system when it realizar nuevas autopistas (cierre de la M-50, nueva radial R-1)
comes to environmental matters. As an example, it will be o en desdoblar o ampliar las ya existentes. stas actuaciones se

Informe de Valladolid 2005 Report of Valladolid 2005

121
enough to take a look at the resolution of the State Council realizan, en la mayor parte de los casos, eludiendo la evaluacin
which validates the City Halls version that argued that there de impacto ambiental con diversas argucias, que a menudo no
was no need to evaluate the environmental impact of
extending the M-30 since this motorway is a street. It is, son sino fraudes de ley que, desgraciadamente, prosperan en la
certainly, a very unique street, fenced all along, with up to 12 mayor parte de los casos ante la inoperancia e insensibilidad de
lanes in some stretches, with speed limits of 90 km/h, without nuestro sistema judicial en asuntos de medio ambiente. Baste
pedestrian crossings, without sidewalks, without access to para ello revisar la resolucin del Consejo de Estado que da por
houses, without public transport buena la versin del Ayuntamiento de Madrid, cuando
This precise project, the extension of the M-30, is one of the argumentaba que para ampliar la M-30 no necesitaba evaluacin
most representative and worrying ones regarding the current de impacto ambiental ya que esta va es una calle. Ciertamente
situation in Madrid, and it shows the extent to which the quality
of life of a whole city is sacrificed in order to favour car transit. es una calle curiosa, vallada en todo su recorrido, con hasta 12
It is also the project encountering the most social opposition. carriles en algunos tramos, con velocidades de circulacin de 90
Let us, therefore, review some of its characteristics. km/h, sin pasos de peatones, sin aceras, sin acceso a las
The City Major, Ruiz-Gallardn, sold the project very well viviendas, sin transporte pblico
during the previous electoral campaign: most of the Es precisamente este proyecto, el de la ampliacin de la M-
madrileos thought he was going to bury the M-30, which
actually totals 32 kms. In reality, however, the truth was that
30, uno de los ms representativos, y sangrantes, de lo que est
cars would only disappear from the surface in the stretch that pasando en Madrid y de hasta qu punto se llega a sacrificar la
runs parallel to the Manzanares river. Certainly, the project calidad de vida de toda una ciudad para favorecer el trnsito de
entailed a brutal extension: since no more road could fit at automviles. Tambin es el proyecto que ms oposicin social
ground level, the solution was to bury it. However, and this est teniendo. Repasemos, pues, algunas de sus caractersticas.
part was well hidden by the Major, the rest of the belt
motorway would be keep at ground level, with the only El alcalde, Ruiz-Gallardn, vendi muy bien el proyecto
exception of the mentioned stretch of 6 kms along the river. It durante la anterior convocatoria electoral: la mayor parte de los
is worth mentioning that 40 kms of tunnels are being built, in madrileos crey que iba a enterrar la M-30, que tiene un total
some cases with 4 lanes on each direction. de 32 km. La realidad, sin embargo, era que los coches slo
desapareceran de la superficie en el tramo que circula paralelo
The budget for this highly counterproductive extension (since it al ro Manzanares. Efectivamente, el proyecto era de una brutal
will allow the circulation of an additional 200,000 cars in ampliacin: como en superficie no cabe ms viario, la opcin era
Madrid) is astronomical: 5 billion euros, which is equivalent to
the annual City Hall budget. To make matters worse, the debt
enterrarlo pero, y esto lo ocult muy bien el alcalde,
will be payable over the next 35 years, i.e., it will be the manteniendo en superficie toda la autova de circunvalacin, a
following municipal governments the ones that will have to excepcin del tramo mencionado 6 kmjunto al ro. Baste decir
deal with this squandering, diminishing their capacity of que se estn construyendo 40 km de tneles, en algunos casos
investment in any other area. con 4 carriles por sentido.
Thus, since the objective is to inaugurate everything before
the Municipal elections in May 2007, we find ourselves with a
city were 70 major works are taking place simultaneously. It El presupuesto para esta ampliacin, tremendamente
must be said that not all of them belong to the extension of the
contraproducente pues conseguir que 200.000 coches ms
M-30, but most of them do. Pollution, noise, dust, puedan circular por Madrid cada da, es astronmico: 5.000
inconveniences and insecurity for pedestrians, inconveniences
millones de euros, una cantidad equivalente al presupuesto anual
for users of public transport, traffic jams and public areas
del Ayuntamiento. Para ms inri, la deuda se pagar a lo largo de
lacking all vegetation are all part of the current typical scenery
of our city. 35 aos, es decir, sern las siguientes corporaciones municipales
Indeed, among many other problems, the works surrounding las que tengan que hacer frente a este despilfarro, mermando su
the M-30 have meant the cutting down of 15,000 trees, and capacidad de inversin en cualquier otro mbito.
the "move or displacement" (the euphemism used in
municipal documents for these moves) of another 6,700 of
As, como el objetivo es inaugurarlo todo antes de las
them, move that almost always ends up in the death of the elecciones municipales de mayo de 2007, nos encontramos con
tree. In other words, as many trees as there are in the Retiro una ciudad con ms de 70 grandes obras simultneas. Bien es
Park have been cut down or have seen their death postponed. verdad que no todas corresponden a la ampliacin de la M-30,
pero s la mayor parte. Contaminacin, ruido, polvo,
Resistances incomodidades e inseguridad para el peatn, trastornos para los
From the beginning of the term, a group of social, ecological, usuarios del transporte colectivo, atascos y espacios pblicos
labour union, political, neighbour organizations have come desnudos de vegetacin forman as el paisaje caracterstico del
together to form the M-30 Platform: No More Cars (. At the presente de nuestra ciudad.
beginning, our message has found a clear boycott from the
media, to whom it is always difficult to criticize any measure Y es que, entre otros muchos problemas, las obras de la
M-30 han supuesto la tala de 15.000 rboles y el traslado o
which favours the use of the car due of the important source of
advertising supported by the car industry. Our rationale was desplazamiento como eufemsticamente se llama a estos
neither understood nor listened to: most of the citizens of transplantes en los documentos municipales de otros 6.700
Madrid still believed that the M-30 was going to disappear ejemplares, trasplante que rara vez acaba de forma distinta a la
under the ground.
muerte del rbol. Es decir, se han talado o aplazado la muerte
However, by the time cranes and diggers have taken over the por unos meses de tantos rboles como hay en el parque de El
city, different groups of neighbour opposition have appeared,
and more and more people joined our discourse. At the same Retiro.
time, the demagogy of the Municipal bodies of "improvement,
modernization and recuperation of the city" has been
unmasked. Two major events have mobilized neighbours: the Las resistencias
first one- strengthened by the events that took place in El Desde el principio de la legislatura, un grupo de organizaciones
Carmel, Barcelona- has been the fear regarding the stability of sociales, ecologistas, sindicales, polticas, vecinales nos hemos

Informe de Valladolid 2005 Report of Valladolid 2005

122
their homes in light of the great number of tunnels running
under them (in some cases, less that 2 meters from the
foundations). The other mobilizing force has come from the
already mentioned massive cutting down of trees, and the
destruction of green areas due to the works.
Neighbours who fought, fifteen years ago, to keep the acacias
on their street when the project of an underground parking
garage was suggested, wrestled and were controlled by the
police when they were now trying to prevent their cutting down
because of the M-30. Neighbourhoods with very few green
areas, such as Arganzuela, Legazpi or Carabanchel, have
seen their parks being literally devastated by machinery.
Neighbour mobilization has been very significant in some
areas in which, for the last several months, hundreds of
neighbours gather up every week to prevent this destruction of
the green areas.
Since a few months ago, anyone buying a newspaper in the
capital will find inside its pages, in the section of letters to the
editor, the protests of citizens who are infuriated with the
events taking place: neighbourhoods enclosed by the works,
almost impossible pedestrian access to some areas (and we
wont even mention in the case of having some kind of
disability), systematic breaking of the municipal law on noise
by the very City Hall, indiscriminate tree cutting, and in many
cases done at night to avoid protests, or the lack of possible
defence against the aggressions are some of the most
recurrent claims.
Much of this unhappiness has been channelled though the M-
30 Platform: No More Cars, who has devised a great number
of activities and initiatives. Among them we should mention a
couple of demonstrations in the centre of Madrid to which
thousands of people turned up. The mottos and manifestos in
these demonstrations clearly show an important change in
peoples perception: against the official discourse which
equates new infrastructures to welfare and development, the
demonstrators ask for a more humane city, with less cars,
purer air, more parks and green areas, and more investments
in those areas that really represent a clear improvement in the
quality of life: better health services, education, social
services etc.
Another group which is gaining more and more importance in
Madrid lately is the Forum for Sustainable Mobility of the
Region of Madrid (Foro por la Movilidad Sostenible de la
Comunidad de Madrid), which is made up of all the groups
that constitute the M-30 Platform as well as others, like the
consumer associations, retired peoples associations, etc. This
Forum is working for a comfortable Community, with less
traffic congestion, in which public transport is encouraged so
that all people may have an autonomous life and universal
accessibility, where those modes of transportation which are
less aggressive with the environment become more important;
working for a healthy Community, with less noise and less
atmospheric pollution, a Community that favours healthy
behaviours by its citizens; for a habitable Community, where
public places such as streets or squares are not dominated by
vehicles; and for a participating Community, where decisions
imply an information process and consulting the citizens.
The main project in which this Forum is currently centred is to en la percepcin de la gente: frente al discurso oficial que
achieve the participatory planning of a necessary and urgent equipara nuevas infraestructuras de transporte a bienestar y
plan of sustainable mobility for the Community of Madrid.
Informe de Valladolid 2005
constituido en la Plataforma M-30 No Ms Coches. Al principio,
nuestro mensaje ha chocado con un claro boicoteo en los
diversos medios de comunicacin, en los que siempre resulta
difcil deslizar crticas al aumento de facilidades al coche, ante la
enorme tajada que supone la publicidad de automviles. Nuestro
discurso apenas si era ni entendido ni atendido: la mayor parte
de la sociedad madrilea segua creyendo que se iba a hacer
desaparecer bajo tierra a la M-30.
Pero, claro est, a medida que las gras y la excavadoras
han ido tomando la ciudad, han venido apareciendo focos de
oposicin vecinal y ms y ms gente se ha ido sumando a
nuestro discurso, al tiempo que se desenmascaraba la
demagogia de la corporacin municipal de mejora,
modernizacin y recuperacin de la ciudad. Dos han sido los
principales asuntos que han movilizado a los vecinos: el primero
de ellos agudizado por los sucesos de El Carmel, en Barcelona
ha sido el miedo a la estabilidad de sus viviendas ante la gran
cantidad de tneles que circulaban bajo ellas (en algunos casos,
a menos de 2 metros de los cimientos). El otro impulso
movilizador ha venido de las talas masivas de arbolado ya
mencionadas y en la destruccin de zonas verdes ligada a las
obras.
Vecinos que lucharon hace quince aos por conservar las
acacias de su calle ante un proyecto de aparcamiento
subterrneo, forcejearon y fueron reprimidos por los policas
cuando trataban de impedir ahora su tala para la ampliacin de
la M-30. Barrios con tan pocas zonas verdes como Arganzuela,
Legazpi o Carabanchel, han visto como sus parques eran
literalmente arrasados por las mquinas. La movilizacin vecinal
ha sido muy importante en algunas zonas, donde desde hace
meses se concentran centenares de vecinos cada semana para
impedir que se consume la destruccin de sus zonas verdes.
Desde hace meses, cualquiera que compre un peridico en
la capital es seguro que encontrar en la seccin de cartas al
director las protestas de ciudadanos indignados con lo que est
pasando: barrios cercados por las obras, accesos peatonales casi
imposibles a algunas zonas (ni hablar si se tiene alguna
discapacidad), incumplimiento sistemtico de la normativa
municipal de ruidos por el propio Ayuntamiento, talas
indiscriminadas y con nocturnidad para evitar las protestas, o la
indefensin ante las diversas agresiones son algunos de los
temas ms recurrentes.
Mucho de este descontento se ha canalizado a travs de la
Plataforma M-30 No Ms Coches, que ha desarrollado un gran
nmero de actividades e iniciativas. Entre ellas destacan un par
de manifestaciones por el centro de Madrid que convocaron a
miles de personas. Los lemas y manifiestos de estas
manifestaciones no dejan lugar a dudas de un importante cambio
desarrollo, los manifestantes pedan una ciudad ms humana,
con menos coches, mejor aire, ms parques y zonas verdes, y
ms inversiones en las cuestiones que realmente suponen una
notoria mejora en la calidad de vida: mejor atencin sanitaria,
educacin, asistencia social, etc.
Otro de los colectivos que va cobrando fuerza durante
estos ltimos tiempos en Madrid es el Foro por la Movilidad
Sostenible de la Comunidad de Madrid, al que pertenecen todos
los colectivos integrados en la Plataforma M-30 y otros como
asociaciones de consumidores, jubilados, etc. Este Foro viene
trabajando por una Comunidad cmoda, con menos congestin
de trfico, donde se potencien los transportes pblicos que
Report of Valladolid 2005
123
 permitan la vida autnoma de todas las personas y una
accesibilidad universal, donde los modos de transporte menos
agresivos ambientalmente tomen ms protagonismo; por una
Comunidad saludable, con menos ruido y contaminacin
atmosfrica, que estimule los comportamientos saludables de los
ciudadanos; por una Comunidad habitable, donde los espacios
pblicos de convivencia como las calles o plazas no estn
dominados por los vehculos; y por una Comunidad participativa,
donde las decisiones conlleven un proceso de informacin y
consulta a la ciudadana.
El principal proyecto en el que actualmente se centra el
Foro es conseguir la elaboracin, participativa, de un necesario y
urgente plan de movilidad sostenible para la Comunidad de
Madrid.

Informe de Valladolid 2005 Report of Valladolid 2005

124
 Laboratorio de educacin vial
itinerante
Bernardo Baranda Seplveda. Centro de Transporte Sustentable.
Ciudad de Mxico, Mxico
Travelling laboratory of road education
Bernardo Baranda Seplveda. Centre of Sustainable
Transport. Mexico City, Mexico
Leading events and project planning
The Travelling Laboratory for Road Education (Laboratorio de
Educacin Vial Itinerante or LEVI) is a project that was born
on March 2005. It was intended for a fair held in Mexico City,
fair which was organized by the World Bank (WB) with the
theme of innovative projects directed towards servicing the
countrys poorest towns. Three organizations from the civil
society: the Centre of Sustainable Transport (Centro de
Transporte Sustentable or CTS), the Mexican Centre of
Environmental Rights (Centro Mexicano de Derecho
Ambiental or CEMDA) and Mobility and Development Mexico
(Movilidad y Desarrollo Mxico or MDM) joined forces to give
birth to a project that could transform public spaces (in this
particular case the street) and the relationship of neighbours
with this space. The aim is to allow a gentle mobility on the
street and to encourage the community to participate in
transforming this street into a public space of quality, in which
one can practice leisure activities in a healthy and orderly
environment. Part of our hypothesis states that creating a
public space of quality in which neighbours are taken into
account and can express their opinion regarding the needs, as
well as participate in the improvements made in their
surroundings, will develop a feeling of belonging and of
identification which are precious when it comes to putting into
practice projects which make up a city. It is initially a small
project, reflecting a pilot project scheme which may be
reproduced in several places.
To achieve this, we have developed a proposal based on
three criteria: 1) an elementary school as the nucleus, 2)
located in a marginal area in Mexico City and 3) with conflicts
between vehicles and pedestrians. Once the area has been
located, LEVI has 3 major components for which we request
financing:
1) Construction and installation of mobile urban
furniture.
Mobile urban furniture is placed for a period of two
weeks, the period that the project lasts in each place; it
includes several accessories, such as speed reducers,
bollards, flower boxes, etcfor the functional and
aesthetic improvement of the street. This component was
developed by CTS.
2) Preparatory courses and workshops on Road
Education.
The preparatory courses are taught to school students,
teachers, adults and local policemen. The courses are
about road education and are focused towards each
individual group. To achieve this, MDM developed
materials backed by the Pan-American Health
Organization.
Informe de Valladolid 2005
Antecedentes y planeacin del proyecto
El Laboratorio de Educacin Vial Itinerante (LEVI) es un proyecto
que se elabor en Marzo del 2005 para una feria en la Cd. de
Mxico, que organiz el Banco Mundial (BM) de proyectos
innovadores dirigidos a atender las poblaciones ms pobres del
pas. Tres organizaciones de la sociedad civil: el Centro de
Transporte Sustentable (CTS), el Centro Mexicano de Derecho
Ambiental (CEMDA) y Movilidad y Desarrollo Mxico (MDM)
juntamos esfuerzos para concebir un proyecto que pudiramos
transformar el espacio pblico (en este caso la calle) y la relacin
de los vecinos con ste. El objetivo general es facilitar una
movilidad amable en la calle e involucrar a la comunidad para
transformar esta calle en un espacio pblico de calidad donde se
desarrollen actividades de esparcimiento en un ambiente sano y
ordenado. Parte de nuestra hiptesis es que crear un espacio
pblico de calidad donde los vecinos son tomados en cuenta para
opinar sobre las necesidades y participan en las mejoras
realizadas en el entorno, se desarrolla un sentimiento de
pertenencia y de identificacin muy valiosos para ejecutar
proyectos que hagan ciudad. La escala del proyecto es pequea
con un esquema de proyecto piloto que se pueda reproducir en
varios lugares.
Para lograr esto, desarrollamos una propuesta con tres
criterios: 1) una escuela primaria pblica como ncleo, 2)
localizada en un rea marginada de la Ciudad de Mxico y 3) con
conflictos de vehculos y peatones1. Una vez localizada el rea, el
LEVI tiene 3 grandes componentes para los cuales solicitamos el
financiamiento:
1) Construccin e instalacin de mobiliario urbano
porttil.
El mobiliario urbano porttil se coloca durante dos semanas,
que es lo que dura el proyecto en cada sitio; y consta de
diversos accesorios como reductores de velocidad, bolardos,
jardineras, etc para la mejora funcional y esttica de la
calle. Este componente lo desarroll el CTS.
2) Cursos y talleres de capacitacin sobre la Educacin
Vial.
Las capacitaciones se les imparten a los estudiantes de la
escuela, a los profesores, a los adultos y a la polica local.
stas tratan sobre la educacin vial y estn enfocadas a cada
grupo en particular. Para ello se desarroll un material
125 Report of Valladolid 2005
 3) Complementary artistic and sport street activities.
Complementary activities, on the other hand, allow
neighbours to explore the possibilities that the street has
of becoming a leisure-art-sport space through the
organization of cultural contests and tournaments. This
component was developed by CEMDA, and donations
were also requested from private companies in order to
finance the prizes awarded.
Putting these components into practice was based on a
previous and permanent planning with the different
participating parties, which in this case were: the school (dean,
teachers, students and parents), the street neighbours, the
local government (Mexico City is divided politically and
regionally into 16 areas) and the transit police grouped on the
Public Safety Secretariat ( Secretara de Seguridad Pblica or
SSP). Another important characteristic of LEVI lies in that,
being a travelling project, the activities take place during a
couple of weeks in each place, after which everything starts
again in another school. In order for the positive changes to
become permanent, we aim to channel requests from
neighbours towards the appropriate authorities (in this case
the Delegacion) to attend to the deteriorated space. In
addition, the press is invited to cover the inauguration as well
as the closing in each school and, in this way, give further
publicity to the project.
LEVI was awarded a prize as one of the winners of the WB
contest for which we received a 20,000 dollar donation during
a one year period starting June 1st, 2005. Furthermore, the
three organizations that presented it, committed themselves to
participating with human resources and materials in the putting
into practice of the project so as to make it a co-investment
project.
Executing the Project
In the projects first stage, 3 schools that met the criteria
previously mentioned were selected. These schools are
located within the same regional area (la Cuauhtmoc), and
some photographs of the first school (Estado de Yucatn)
before the intervention follow:
Calle Entrada a la escuela Yucatn / Street of Entry to
Yucatan School
Fachada escuela Yucatn / Faade Yucatan School
Informe de Valladolid 2005
avalado por la Organizacin Panamericana de Salud y lo
desarroll MDM.
3) Actividades artsticas y deportivas complementarias
en la calle.
Las actividades complementarias, por su parte, hacen que los
vecinos exploren las posibilidades de la calle para convertirla
en un espacio ldico-artstico-deportivo, mediante la
organizacin de concursos culturales y torneos. Este
componente lo desarroll CEMDA para lo cual tambin se
solicitaron donaciones por parte de empresas privadas para
los premios que se entregan.
La ejecucin de estos componentes, est basada en una gestin
previa y permanente con los diversos actores involucrados que
este caso son: la escuela (director, profesores, alumnos y padres
de familia), los vecinos de la calle, la delegacin poltica del lugar
(la Ciudad de Mxico se divide poltica y territorialmente en 16
delegaciones) y la polica de trnsito agrupada en la Secretara
de Seguridad Pblica (SSP). Otro elemento importante del LEVI
es que al ser itinerante, se hacen las actividades durante un par
de semanas en el lugar y despus se va a otra escuela para
volver a comenzar el ciclo. Para lograr que los cambios
favorables en la comunidad sean permanentes, ayudamos a
canalizar las peticiones de los vecinos hacia las autoridades
competentes (en este caso la Delegacin) para atender el espacio
deteriorado. Adems se convoca a la prensa para cubrir tanto la
inauguracin como la clausura en cada escuela y as poderle dar
una mayor difusin al proyecto.
El LEVI fue galardonado como uno de los ganadores del
concurso del BM por lo cual recibimos un donativo de 20,000
dlares por un perodo de 1 ao a partir de Junio del 2005.
Adems las tres organizaciones que lo presentaron, se
comprometieron a participar con recursos humanos y materiales
en la ejecucin del proyecto para volverlo un proyecto de co-
inversin.
Ejecucin del Proyecto
En una primera fase del proyecto, se seleccionaron 3 escuelas
que cumplen los criterios mencionados anteriormente. Estas
escuelas se localizan dentro de una misma delegacin (la
Cuauhtmoc) y a continuacin se muestran algunas fotos de la
primera escuela (Estado de Yucatn) antes de ser intervenida:
Acera escuela Yucatn / Sidewalk Yucatan school
Report of Valladolid 2005
126
Posteriormente y gracias tambin al apoyo de la Delegacin y Afterwards and also thanks to the support of the Regional
la participacin de los vecinos, se trabaj en la calle: Government (Delegacion) and the participation from the
neighbours, works were done on the street:

Calle entrada escuela Yucatn / Street of Entry to Yucatan School Reconstruccin acera / Sidewalk reconstruction

Pintado valla escuela Yucatn / Painting of the fence Yucatan School

Elementos Mobiliario Urbano escuela Yucatn / Mobile

Furniture Elements Yucatan School

Pintado sealamiento escuela Yucatn / Panting of road signs Bote de basura y bici-estacionamientos / Trash can and
Yucatan school bicycle parking

Banca2 / Benches2

Banca1 / Benches 1

Informe de Valladolid 2005 Report of Valladolid 2005

127
Afterwards the courses on Road Education were taught to Posteriormente se impartieron los cursos de Educacin Vial a los
students:
estudiantes:

Curso Educacin Vial escuela Yucatn / Road Education course Parque Vial / Road Circuit
at Yucatan School

Finally, the closing ceremony took place: Finalmente, se hizo el evento de clausura:

Torneo Fut Nias Escuela Yucatn / Football Tournament Girls Torneo Fut Nios Escuela Yucatn / Football Tournament Boys
Yucatn School Yucatn School

Teatro Callejero Escuela Yucatn / Street Theatre Yucatan School Premiacin nias Escuela Yucatn / Prize awards for girls,
Yucatn School

Concurso de Baile Escuela Yucatn / Dancing contest Yucatan Grupo de Rock Escuela Yucatn / Rock Group Yucatn School
School

Informe de Valladolid 2005 Report of Valladolid 2005

128
For the second school (Jaime Nun), the same procedure was Para la segunda escuela (Jaime Nun), se sigui el mismo
followed, with the novelty of the introduction of a new procedimiento, con la novedad de que se desarroll un personaje
character called Captain Road ( Capitan Vial), whose mission
was to encourage road safety and to rescue public spaces: llamado el Capitn Vial cuya misin es fomentar la seguridad vial
y rescatar el espacio pblico:

Capitn Vial / Captain Road Capitn Vial y Flechn / Captain Road and Flechin

Torneo de Fut escuela Jaime Nun / Football tournament Jaime Penalties escuela Jaime Nun / Penalties Jaime Nun School
Nun School

Concurso de Dibujo escuela Jaime Nun / Drawing contest Jaime Teatro escuela Jaime Nun / Theatre Jaime Nun School
Nun School

Lona LEVI y concurso de cuento escuela Jaime Nun / LEVI Premiacin escuela Jaime Nun / Awards Jaime Nun school
canvas and store contest Jaime Nun school

An important LEVI achievement in these first two stages is the
fact that they are separated by an important avenue (Reforma)
in which 9 people have been run over 2 ; it is a fast road with a
natural pedestrian crossing without any device to facilitate
such a crossing, as it can be appreciated in the following
image:
Un logro importante del LEVI en estas dos primeras escuelas es
el hecho de que estn separadas por una avenida importante
(Reforma), en la cual ha habido 9 atropellamientos3 al ser una
va rpida con un cruce natural de peatones sin ningn
dispositivo para facilitar su cruce como se ve a continuacin:

Informe de Valladolid 2005 Report of Valladolid 2005

129
 Cruce Reforma entre escuelas Yucatn y Jaime Nun / Reforma crossing between Yucatn and Jaime Nun schools.

Due to the pressure exercised by the neighbours and the Gracias a la presin que ejercieron los vecinos y al apoyo tanto
support from both the Delegacion and the police force (SSP) a de la Delegacin como de la polica (SSP) se instal un semforo:
traffic light was installed:

Semforo Reforma entre escuelas Yucatn y Jaime Nun / Traffic light at Reforma, between Yucatn and Jaime Nun schools.

We are currently working on the third school, and we plan on Actualmente estamos trabajando en la tercera escuela y
intervening on 3 other schools during the first half of next year. planeamos intervenir otras 3 escuelas durante el primer
semestre del prximo ao.

Some conclusions Algunas Conclusiones

LEVI is born thanks to the desire of three organizations from
the civil society to put into practice an improvement on the
urban environment, road education and the street as a space
for coexisting. More than trying to implement or influence in a
large scale urban project, we looked for a scale in accordance
with our resources, with the idea of reproducing it in the future.
Up until now, both of the pilot projects have had a favourable
response on the side of the authorities and, even more
importantly, on the part of the students and neighbours of the
intervened streets. As proof, we offer the fact that the Urban
Furniture has not suffered any vandalism, even though is was
placed in one the areas of Mexico City with higher crime rate
(Colonia Guerrero and Colonia Morelos), and the fact that
more than 90% of the students interviewed think that LEVIs
activities help in reducing the number of people who are run
over. We believe the success factors have been, on the one
hand the fact that we are a multidisciplinary group with our
own resources, which has allowed us to have independence
from authorities to carry out an original but simple idea, and on
the other the fact of involving different parties in the planning
and executing of the projects. The challenge now is to make
these changes become permanent, and to be able to replicate
this type of project in various streets in Mexico City. Another
El LEVI surge por la motivacin de tres organizaciones de la
sociedad civil de llevar a la prctica una mejora en el entorno
urbano, la educacin vial y la calle como un espacio de
convivencia. Ms que tratar de realizar influir en un proyecto
urbano de gran escala, se busc uno a escala manejable de
acuerdo a nuestros recursos, con la idea de que se pueda
reproducir. Hasta ahora los 2 proyectos piloto han tenido una
respuesta favorable por parte de las autoridades y ms
importante an por parte de los estudiantes y los vecinos de las
calles intervenidas. Pruebas de ello es que el Mobiliario Urbano
no ha sufrido de vandalismo a pesar de estar en una de las zonas
de mayor delincuencia en la Ciudad de Mxico (Colonia Guerrero
y Colonia Morelos) y que ms del 90% de los alumnos
entrevistados consideran que las actividades del LEVI ayudan a
disminuir atropellamientos. Creemos que los factores de xito
han sido por un lado ser un grupo multidisciplinario con recursos
propios que nos ha permitido tener independencia de las
autoridades para llevar a cabo una idea original pero sencilla en
la esencia y por otro el involucrar a los diferentes actores durante

Informe de Valladolid 2005 Report of Valladolid 2005

130
important challenge is to evaluate the results further than on el proceso de planeacin y ejecucin de los proyectos. El reto
the perception of children or the registry of people run over in ahora es lograr que estos cambios sean realmente permanentes
the intervened area.
y que se pueda replicar este tipo de proyectos en varias calles de
la Ciudad de Mxico. Otro reto importante es evaluar los
resultados ms all de la percepcin de los nios y el registro de
atropellamientos en el rea intervenida.

1
En Mxico los accidentes de trnsito suponen la primera causa de muerte en poblacin de 4 a 49 aos. En la Cd de Mxico mueren en promedio ms
de 3 personas diariamente por esta causa, siendo los peatones el grupo mayoritario de vctimas (M. Hjar et al, 2002).
2
According to a survey between 448 students of both schools, 65% had seen some accident in which someone had been run over and 49% had been
close to being run over at some point in time when crossing the street.
3
De acuerdo a una encuesta en ambas escuela a 448 alumnos, el 65% haba visto un accidente donde alguna persona fuera atropella y el 49% haba
estado cerca de ser atropellado en alguna ocasin al cruzar la calle.

Informe de Valladolid 2005 Report of Valladolid 2005

131
Informe de Valladolid 2005 132 Report of Valladolid 2005
 El derecho a la vida en la movilidad
urbana y el espacio pblico en Amrica
latina: La necesidad de un reequilibrio
entre los subsistemas motorizado y no
motorizado.
Ricardo Montezuma1. Director, Fundacin Ciudad Humana, Bogot.
Colombia.
The right to life in urban mobility and in public
spaces in Latin America: The need for a re-
equilibrium between the motorized and the non-
motorized sub-systems.
Ricardo Montezuma2. Director, Fundacin Ciudad Humana,
Bogot. Colombia.
In Latin American cities, non- motorized parties such as
pedestrians, cyclists and handicapped people are the ones
who see their right to urban mobility and public space more
often violated. Although the picture is quite different between
the South Cone, the Andean one and Central America, there
are several common elements between these regions, which
may be summarized as a very precarious state, almost as if
forgotten, with regards to legislation, infrastructure,
management, education and protection. This state of fragility
derives into very limited road safety conditions for more than a
third of the urban population, who moves daily by non-
motorized means. This population ends up being the main
victim of road insecurity in Latin America. Indeed, in almost all
the cities of the region, most of the victims from transit
accidents are pedestrians and cyclists3. In this way, one of the
fundamental rights, the right to live, is being violated. Non-
motorized mobility and public space are more related to the
right to live than many citizens may imagine. In addition, they
include, among others, environmental protection, public
health, healthy lifestyles, and urban sociability and
sustainability.
In most countries, legislation regarding non-motorized parties
is very limited, to the extent that many transit codes do not
even consider pedestrians. Cyclists are, above anything else,
the object of imposed or restrictive measures that go against
the promotion of this means of mobility 4. In legal terms, it is
very common to treat a bicycle in a contradictory manner, with
the obligations of a vehicle (the same as a motorbike and even
an automobile), but without the same rights5. It must obey
general and specific transit laws, but at the same time it may
not take up a whole lane of circulation. In countries were legal
matters and infrastructures have seen a development with
respect to non-motorized elements, for example in Colombia
or Chile6, this progress is not really reflected in the
management and difficulties with which pedestrians and
cyclists are faced.
Pedestrian infrastructures and bicycle paths, when available,
are insufficient and are generally badly kept, or, even worse,
permanently invaded by street sellers and automobiles among
other. Even in the few cities that have seen considerable
Informe de Valladolid 2005
A los actores no motorizados, peatones, ciclistas y discapacitados
son, en las ciudades de Amrica latina, a quienes ms se les
vulneran sus derechos en la movilidad urbana y espacio pblico.
Si bien al respecto, el panorama es muy diverso entre el Cono
sur, el rea andina y Centroamrica, existen elementos comunes
entre stas regiones, los cuales se resumen en una condicin
muy precaria, casi de olvido, en trminos de legislacin,
infraestructura, gestin, educacin y proteccin. Esta situacin
de fragilidad se traduce en condiciones de seguridad vial muy
limitadas para ms de la tercera parte de la poblacin urbana, la
cual se moviliza cotidianamente de forma no motorizada. sta
poblacin es la principal vctima de la inseguridad vial en
Latinoamrica. En efecto, en casi todas las ciudades de la regin,
la mayor parte de las vctimas en accidentes de transito son
peatones y ciclistas17. De esta manera se est vulnerando uno de
los derechos fundamentales, el derecho a la vida. La movilidad
no motorizada y el espacio pblico estn relacionados con el
derecho a la vida ms de lo que muchos ciudadanos se pueden
imaginar, adems de involucrar la proteccin del medio
ambiente, la salud pblica, los hbitos de vida saludables, la
sociabilidad y la sostenibilidad urbana, entre otros.
Las legislaciones con respecto a los actores de la movilidad
no motorizada en la mayor parte de pases es muy limitada,
incluso en muchos cdigos de transito los peatones no son
considerados. Los ciclistas son, ante todo, objeto de medidas
impositivas o restrictivas que van en contra de una poltica de
fomento de este medio de movilidad18. Es muy comn que en
trminos jurdicos se trate a la bicicleta de manera contradictoria,
para las obligaciones es un vehculo, como la motocicleta e
incluso el automvil, y para los derechos no lo es19. Debe cumplir
normas generales y especificas de transito, pero al mismo tiempo
no puede disponer de un carril completo de circulacin. En pases
donde se ha avanzado en materia jurdica y de infraestructura
con respecto a lo no motorizado, como por ejemplo Colombia o
Report of Valladolid 2005
133
improvements, such as Bogot in Colombia, the situation is Chile20, el funcionamiento y las dificultades de los peatones y
complex and paradoxical7. On one hand, significant advances ciclistas no refleja realmente dicho progreso.
have been made in structural matters such as citizen
education and culture, reduction in road accidents and La infraestructura peatonal y ciclova, cuando existe, es
improvement of the public space, among others; but on the insuficiente y por lo general se encuentra en mal estado o lo que
other hand, pedestrians and cyclists encounter great es peor es permanentemente invadida por vendedores
difficulties in crossing many streets or avenues and they are
ambulantes y automviles entre otros. Incluso en las pocas
still the most numerous fatal victims in transit accidents. These
users of public space have very high vulnerability conditions, ciudades que han aportado grandes mejoras, como es el caso de
specially around corners or road intersections, since these Bogot en Colombia, la situacin es muy compleja y paradjica21.
have been devised, in many cases, with priority for the Por una parte, se han logrado avances significativos en aspectos
motorized sub-system 8 - specially on favour of the automobile estructurales como educacin y cultura ciudadana, reduccin de
- and to the disadvantage of the non-motorized one. This la accidentalidad vial y mejoramiento del espacio pblico entre
condition of the predominance of the automobile over the rest
of the elements of the urban mobility system is a constant in otros; pero por otra parte, los peatones y ciclistas tienen grandes
most of the cities of the developing world, and even in those of dificultades para cruzar muchas calles o avenidas y siguen siendo
the developed world9. For example, generally in Europe, and las vctimas fatales ms numerosas de los accidentes de transito.
in particular in France where the automobile is a minority, a Las condiciones de vulnerabilidad y riesgo de los precedentes
specific type of urban space is being configured, one in which usuarios del espacio pblico son muy altas, sobretodo en las
the priority is given to the individual motorized vehicle10.
esquinas o interseccin viales puesto que stas han sido
In many of the recent improvements carried out in several
intervenidas, en gran parte, dando prioridad al subsistema
Latin American cities11, the non-motorized systems
(recuperation of public space, pedestrian infrastructure, motorizado22 sobre todo a favor del automvil- y en detrimento
bicycle pathways and educational campaigns in citizen del no motorizado. Esta condicin de predominio del auto sobre
culture) have lost importance, continuity or efficiency when todos los integrantes del sistema de movilidad urbana es una
superimposed on the motorized sub-system (streets, artery constante en la mayor parte de las ciudades del mundo en
roads, avenues and highways). This is, to a great extent, the desarrollo e incluso desarrolladas23. Por ejemplo en Europa en
result of incomplete actions in their interaction between
subsystems. Indeed, these actions were focused on general o Francia en particular, donde el auto es minoritario, se
intervention on pedestrian and bicycle spaces as isolated est configurado un tipo especfico de espacio urbano que
entities (sidewalks, boulevards, parks, squares, etc), and not prioriza al vehculo motorizado individual24.
as continuous elements within a sub-system12. In light of all
Muchas de las mejoras realizadas recientemente, en varias
this, superimposing the motorized sub-system was insufficient
(pedestrian crossings, crosses, passageways, paths, bridges, ciudades de Amrica latina25, en los subsistemas no motorizados
traffic lights, traffic signals, etc.). In order to generate a true (recuperacin espacio pblico, infraestructura peatonal, cicloval
equilibrium between both sub-systems, one must go further y campaas educativas de Cultura ciudadana) han perdido
than the isolated components of pedestrian public space: what fuerza, continuidad o efectividad al sobreponerse al subsistema
must be generated is its articulation and its continuity, and for
motorizado (calles, vas arterias, avenidas y autopistas). Esto es
this the motorized sub-system, especially the automobile,
must be necessarily intervened. This means reducing the cars en gran parte el resultado de acciones incompletas en su
speed at crossings so as to favour those parties that are most interaccin entre subsistemas. En efecto, estas acciones se
vulnerable, the non-motorized parties. centraron en intervenir los espacios peatonales o cicloviales como
entidades aisladas (aceras, alamedas, parques, plazas, etc.) y no
The insufficient intervention on the motorized sub-system como elementos continuos dentro de un subsistema26. Por lo
Intervening the motorized sub-system means integrating in it anterior, su sobreposicin con el subsistema motorizado fue
certain infrastructural elements that will allow speed reduction insuficiente (cebras, cruces, pasos, sendas, puentes,
and, above all, a safe superimposition of pedestrian and semaforizacin, sealizacin, etc.). Para generar un verdadero
bicycle circulation. This infrastructure is not limited to equilibrio entre los dos subsistemas es necesario ir ms all de
pedestrian tunnels or bridges, which happen to be the last los componentes aislados del espacio pblico peatonal: se debe
resource in urban design to protect the lives of passers-by 13.
What is needed in order to facilitate the integration of the generar su articulacin y continuidad, y para esto es
motorized and non-motorized sub-systems, is the introduction indispensable intervenir sustancialmente el subsistema
of simple elements such as pedestrian crossings, vertical motorizado, ante todo el automvil. Esto quiere decir reducir la
signals, speed reducers, pedestrian traffic lights or simply the velocidad de ste en las intersecciones para favorecer a los
right amount of time in traffic lights for pedestrians to be able actores ms vulnerables, los no motorizados.
to comfortably cross the street at an intersection. In addition
to all this, it is essential to broadcast and enforce the laws on
the preference that pedestrians have over cars in most of the La insuficiente intervencin sobre el subsistema
intersections. This fact is very significant since pedestrians
themselves ignore that they also have rights and preference in motorizado.
Intervenir el subsistema motorizado quiere decir integrar a ste
many crossings. This ignorance leaves them completely
unprotected against drivers who, for the most part,
elementos de infraestructura que permitan disminuir velocidad y
aggressively impose themselves over passers-by 14. This
sobre todo una sobreposicin segura de la circulacin peatonal y
aggressive tendency on the part of automobiles is what has
ciclovial. Esta infraestructura no est relacionada nicamente con
driven the whole world to develop the concept of pacification
tneles o puentes peatonales, los cuales, son el ltimo recurso
of transit or traffic calming 15. This initiative looks for different
del diseo urbano para proteger la vida de los transentes27. Lo
ways of reducing speed in cars. One of the most frequent
resources for calming traffic is placing physical elements
que se requiere para la integracin de los subsistemas
before the car (contiguous or Pompeian platforms, speed
motorizado y no motorizado son elementos sencillos como
reducers, speed bumps, etc) that will make it go slower in
certain places with lots of pedestrians. cebras, seales verticales, reductores de velocidad, semforos
peatonales o simplemente un tiempo apropiado en los semforos
para que las personas a pie puedan cruzar una interseccin.
The disequilibrium between the motorized and non-
motorized sub-systems
Adems, de lo anterior es indispensable difundir y hacer cumplir

Informe de Valladolid 2005 Report of Valladolid 2005

134
As a result, a considerable disequilibrium has been maintained
between both sub-systems, which is reflected in the way
legislation, public policy, road design, citizen representations
and technicians prioritize the flow of motorized traffic over
pedestrian and bicycle safety. This disequilibrium is the result
of many causes related to the preference given to motorized
vehicles in the planning, construction, operation and control of
mobility as a whole. This means that pedestrians are not the
subjects of the same attention and responsibility that
motorized circulation enjoys. This circulation has traditionally
been treated with priority from many public-private, technical-
political, administrative, financial and legal instances, with the
main objective of guaranteeing its fluidity, its progression and
its agility. Trying to achieve these objectives is translated into
an infrastructure and operation that give priority to the speed
of vehicles to the detriment of some basic safety conditions for
pedestrians.
The disequilibrium between motorized and non-motorized
means has very deep roots in structural matters, in technical,
political and expert terms as well as in the advisors and
representation of most of the involved parties. Indeed,
pedestrians and bicycles are not taken into account in
administrative and professional environments with the same
attention and priority as motorized parties, and, what is even
worse, most of the citizens do not realize this fact, and, thus,
are not aware of the risk to which they are exposed.
One of the many causes of the disequilibrium between the
motorized and the non-motorized sub-systems may be found
in the capacity of professionals. They are mainly prepared to
facilitate vehicle transit without necessarily taking into account
pedestrians and bicycles. In summary, road engineering only
barely includes pedestrian and cyclist circulation and safety in
the curriculum at university, and, in turn, in vehicle
infrastructure, management and circulation. Because of this,
the joining and superimposing of both sub-systems is done to
the disadvantage of the non-motorized one. The structural
voids with respect to pedestrians that we find in the
preparation of those responsible for road matters is
considerably amplified by the priority given to the automobile
by technicians and politicians. In addition, the latter are the
main users of motorized means, and, thus, their worried and
decisions are much more related to automobile users than to
pedestrians.
Pedestrian issues and fundamental rights
In summary, the good intentions of codes, decrees and
infrastructure projects which aim to prioritize and guarantee a
minimum safety for non-motorized parties have lost strength
because of the ignorance and lack of will on the part of road
engineers to reduce the preference and speed in automobiles
and, above all, because of the lack of interest of those who
take political and technical decisions. They reproduce and
strengthen with their actions the will of advisors and social
representations associated to motorized vehicles as a
predominant paradigm of urban, social and economic
development. This is massively amplified by the media who,
in addition, promotes within society consumer patterns in
which the automobile is one of the most precious goods 16.
The fact that pedestrians and cyclists are forgotten in Latin
America is greatly due to a third world vision of he who goes
on foot, or by bicycle, represents an inferior being when
compared to automobile users, who would represent superior
beings with priority. Ultimately, we are faced with a crucial
issue in urban life which goes beyond the non-motorized
arena, and which is related to fundamental rights such as the
right to mobility, to the city and to the life that each one of us
leads.
Informe de Valladolid 2005
las normas sobre la prelacin que tienen los peatones sobre los
automotores en la mayor parte de las intersecciones. Lo anterior
es significativo puesto que los peatones ignoran que ellos
tambin tienen derechos y prelacin en muchos cruces. Este
desconocimiento los deja completamente desprotegidos ante los
automovilistas quienes en su mayora se imponen de forma
agresiva sobre los transentes28. Esta tendencia agresora por
parte del trnsito automotor, es lo que ha llevado al desarrollo,
en el mundo entero, del concepto de pacificacin del trnsito o
trafico calmado29. Esta iniciativa busca por distintos medios la
disminucin de la velocidad de los autos. Uno de los recursos
ms frecuentes del trfico calmado es la interposicin al
automvil con elementos fsicos (andenes continuos o
pompeyanos, reductores, chicanas, etc.) que lo obliguen a
transitar lentamente en ciertos lugares de afluencia peatonal.
El desequilibrio entre los subsistemas motorizados y no
motorizados
En consecuencia, se ha mantenido un desequilibrio considerable
entre los subsistemas, el cual se refleja en la forma como la
normativa, la poltica pblica, el diseo vial, las representaciones
de ciudadanos y tcnicos priorizan la fluidez del trfico vehicular
motorizado sobre la seguridad peatonal y ciclovial. Este
desequilibrio es el resultado de mltiples causas relacionadas con
la prelacin que se concede a los vehculos motorizados en la
planeacin, construccin, operacin y control de la movilidad en
su conjunto. Lo anterior quiere decir que lo peatonal no es objeto
de la misma atencin y responsabilidad con la que se asume la
circulacin motorizada. sta es tradicionalmente abordada de
forma prioritaria desde muchas instancias pblico-privadas,
tcnico-polticas, administrativas, financieras y legales con el
objetivo principal de garantizar su fluidez, progresin y agilidad.
La persecucin de estas metas se traduce en una infraestructura
y operacin que otorgan la prioridad a la velocidad de los
automotores en detrimento de las condiciones bsicas de
seguridad para los peatones.
El desequilibrio entre lo motorizado y lo no motorizado
tiene profundas races en aspectos estructurales tanto en
trminos tcnicos, polticos y de experticia, como de imaginarios
y representaciones de la mayor parte de los actores involucrados.
En efecto, lo peatonal y ciclovial no se tiene en cuenta en los
espacios administrativos y profesionales con la misma atencin y
prioridad con que la se trata lo motorizado, y lo que es peor, la
mayor parte de los ciudadanos son poco concientes del olvido y
por ende, del riesgo al que son expuestos.
Una de las mltiples causas del desequilibrio entre los
subsistemas motorizado y no motorizado se puede encontrar en
la capacitacin de los profesionales. stos son preparados
principalmente para agilizar el trnsito vehicular sin tener
necesariamente en cuenta lo peatonal y cicloval. En sntesis, la
ingeniera vial poco involucra la circulacin y seguridad de los
peatones y ciclistas dentro de los planes de estudio universitarios
y por ende en los proyectos de infraestructura, gestin y
circulacin vehicular. Por lo anterior, la yuxta y sobreposicin
entre los sistemas motorizado y no motorizado se hace con
desventaja para este ltimo. Las falencias estructurales con
respecto a lo peatonal que se encuentran en la preparacin de
los responsables del tema vial, se amplifica considerablemente
por la prioridad que le asignan al automvil los actores tcnicos y
polticos, quienes, adems, son principalmente usuarios de los
medios motorizados, lo que hace que sus preocupaciones y
decisiones estn mucho ms relacionadas con las de los
Report of Valladolid 2005
135
 automovilistas que con las de los peatones.

Lo peatonal y los derechos fundamentales

En conclusin, las buenas intenciones de los cdigos, decretos y
proyectos de infraestructura que buscan priorizar y garantizar el
mnimo de seguridad para los actores no motorizados han
perdido fuerza por el desconocimiento y falta de voluntad, para
reducir la primaca y velocidad de los autos, de los ingenieros
viales y sobre todo por el desinters de quienes toman las
decisiones polticas y tcnicas. stos reproducen y profundizan
con sus acciones los imaginarios y representaciones sociales
asociadas a los vehculos motorizados como paradigma
preponderante de desarrollo urbano, social y econmico. Lo
anterior se amplifica de una forma masiva por parte de los
medios de comunicacin que presentan adems a la sociedad
patrones de consumo en los cuales el automvil es uno de los
bienes ms preciados30. El olvido de los peatones y ciclistas en
Amrica latina, responde en gran parte a una visin tercer
mundista donde el de a pie o el que va en bicicleta,
representaran unos seres inferiores comparados al automovilista
que sera un ser superior y prioritario. Estamos en ltimas ante
un tema crucial de la vida urbana que va ms all de lo no
motorizado y se relaciona con los derechos fundamentales como
el derecho a la movilidad, la ciudad y la vida que tenemos todos
los ciudadanos.

1
Master y Doctor Ph.D. en Urbanismo y Ordenamiento de la Escuela Nacional de Puentes y Caminos en Pars, de la cual ha sido profesor. Es investigador
asociado del Laboratorio Teora de Mutaciones Urbanas (Pars) y docente invitado del Instituto Francs de Urbanismo y de otras universidades en Colombia,
Francia, Espaa e Italia. Asesor internacional en movilidad y sostenibilidad urbana. Ha escrito cinco libros, ha participado en diez libros colectivos y ha
publicado un centenar de artculos, varios de stos en francs, ingls e italiano. Ha sido asesor del Alcalde Mayor de Bogot Antana Mockus (1995-97 y
2001-2003); miembro de la Junta Directiva de Transmilenio; columnista del peridico El Tiempo; Veedor Ad Honorem de las ciclorutas decreto 153
Alcalda Mayor de Bogot D.C. Es creador de la Fundacin Ciudad Humana. Organizacin que preside en la actualidad y desde la cual ha venido
promoviendo la humanizacin de las urbes en Colombia y Amrica latina.
2
Master and Ph.D. In Urbanism and Regulations from the National School of Bridges and Roadways in Paris, where he has been a professor. He is associate
researcher of the Laboratory of Theory of Urban Mutations (Paris), and invited teacher at the French Institute of Urbanism as well as in other universities in
Colombia, France, Spain and Italy. International advisor in urban mobility and sustainability. He has written five books, he has participated in ten collective
books and he has published a hundred articles, many of them in French, English and Italian. He has been an advisor to the Major of Bogot Antana Mockus
(1995-97 and 2001-2003); member of the Junta Directiva de Transmilenio; columnist of the newspaper El Tiempo; Inspector Ad Honorem of the bicycle
roads 153 decree Alcalda Mayor in Bogot D.C. Founder of Fundacin Ciudad Humana. He is currently president of this organization, from which he has
been promoting humanization within the cities in Colombia and Latin America.
3
See: Enrique Jacoby, Ricardo Montezuma, Marilyn Rice., Miguel Malo and Carlos Crespo. Transportation, Urban Development, and Public Safety
in Latin America: Their Importance to Public Health and an Active lifestyle in Nutrition and an Active Life: From knowledge to Action. PAHO,
Scientific and technical publication 612, Washington D.C. 2005
4
Mandatory use of a helmet, mandatory license and even a license plate for the bicycle.
5
See: National Transit Code, Law 769 of the 6th of August, 2000. Thereby, the Terrestrial Transit Code is issued and other dispositions are dictated.
Official diary 44932, Friday the 13th of September, 2002.
6
For Colombia see: Road Prevention Fund (Fondo de Prevencin vial ), and for Chile National Commission of Transport Safety (CONASET).
7
Ricardo Montezuma, La transformacin de Bogot y la situacin de los peatones in Movilidad Sustentable (Sustainable Mobility), Centre of
Sustainable Mobility ( CTS) , No.1 year 1, Mxico D.F., September 2005, 26-29 pp.
8
We consider the urban mobility system to be composed of two subsystems, motorized and non-motorized. The former is mainly made up of
individual and collective modes, both public and private, for the transport of passengers and/or merchandise. The latter is made up of human traction
modes, pedestrians, bicycle paths and handicapped people.
9
For the USA case see: A review of Pedestrian Safety Research in the United States and Abroad, McLean, U.S. Department of Transportation
Federal Highway Administration Pedestrian and Bicycle Safety. 2004. 142 p.
10
On the predominance of the automobile in its full scope within public action and within the different lifestyles see: Gabriel Dupuy, Les territoires
de lutomobile. Paris, Anthropos, 1995, 217 p. By the same author, Luto et la ville. Paris, Dominos - Flammarion, 1995 125 p.
11
There are several recent developments both for pedestrians and for bicycle users in Bogot, Mxico DF., Lima or Santiago among other cities.
12
In Bogot, the concept of urban public space has been reduced to that of pedestrian space, since urban thought and action have been restricted for
pedestrians. Indeed, this concept has been preferably associated with the human activities of circulating or staying put, both of which take place in
platforms, pedestrian streets and squares, forgetting that these are also carried out using other means of transportation (automobiles, motorcycles,
bicycles, etc.). We must take into account the fact that roads and car parks are also public spaces of circulation and permanence. This is why the

Informe de Valladolid 2005 Report of Valladolid 2005

136
means of transportation used should not be a criterion to exclude certain infrastructures from the definition of public space, since pavements of urban
roads, avenues and highways, as much part of the public space for mobility as are platforms, boulevards, squares, etc. This exclusion from the
definition of public space has been the cause of ill-fated results, since action and reflection have been polarized in isolated disciplines. On the one
hand, architecture has been left with the space reserved for pedestrians, and on the other, road and transport engineering have been entrusted with
space destined for vehicles. Nonetheless, public space should be considered as one sole entity. To reflect on the matter is it worth asking, what
discipline should be in charge of deciding matters relative to a pedestrian crossing or a pedestrian passageway? The answer is very simple: this type of
intervention requires inter-disciplinary action between, among others, architecture, engineering, urbanism and urban design.
13
See: Pedestrian Overpasses and Underpasses in Op. cit. A review of Pedestrian Safety Research in the United States and Abroad, McLean, U.S.
Department of Transportation Federal Highway Administration Pedestrian and Bicycle Safety. 2004., pp. 96-99.
14
There are many streets in the city where it is almost impossible to cross at the corners, since automobile drivers do not respect the preference of the
pedestrian. Even on intersections with a traffic light, when the green light gives way to pedestrians or automobiles, for the former it is almost
impossible to cross, since automobiles turning to the right make it impossible. This means that, supposedly, the safer points to cross the streets which,
in theory, are the pedestrian crossings, end up being the most dangerous.
15
Traffic Calming, in Op. cit. A review of Pedestrian Safety Research in the United States and Abroad, McLean, U.S. Department of
Transportation Federal Highway Administration Pedestrian and Bicycle Safety. 2004., pp. 99-114.
16
Automobile and oil companies exercise great pressure on world consumers due to their great economical power: eight out of ten of the worlds
biggest companies in terms of annual revenue are oil companies (4) and car manufacturers (4). See Fortune, cited by Semana, No 1214, page. 84.
17
Vase: Enrique Jacoby, Ricardo Montezuma, Marilyn Rice., Miguel Malo and Carlos Crespo. Transportation, Urban Development, and Public
Safety in Latin America: Their Importance to Pyblic Health and an Active lifestyle in Nutrition and an Active Life: From knowledge to Action.
PAHO, Scientific and technical publication 612, Washington D.C. 2005
18
Uso obligatorio del casco, de licencia e incluso matricula y placa para la bicicleta.
19
Vase: Cdigo Nacional de Trnsito, Ley 769 de 2002, Agosto 6. Por la cual se expide el Cdigo de Transito Terrestre y se dictan otras
disposiciones. Diario oficial 44932, viernes 13 de septiembre de 2002.
20
Vase para Colombia: Fondo de Prevencin vial y para Chile: Comisin nacional de seguridad en transporte -CONASET-
21
Ricardo Montezuma, La transformacin de Bogot y la situacin de los peatones en Movilidad Sustentable, Centro de transporte sustentable
CTS, No.1 ao 1, Mxico D.F., septiembre 2005, 26-29 pp.
22
Consideramos que el sistema de movilidad urbano est compuesto por dos subsistemas motorizado y no motorizado. El primero est compuesto
principalmente por modos individuales y colectivos pblicos y privado tanto para el transporte de pasajeros o mercancas. El segundo est
compuesto por modos de traccin humana peatonal, Ciclovial y discapacitados.
23
Para el caso estadounidense vase: A review of Pedestrian Safety Research in the United Status and Abord, McLean, U.S. Department of
Transportation Federal Highway Administration Pedestrian and Bicycle Safety. 2004. 142 p.
24
Sobre el predominio del automvil en todas las dimensiones de la accin pblica y los estilos de vida vase: Gabriel Dupuy, Les territoires de
lutomobile. Paris, Anthropos, 1995, 217 p. Del mismo autor, Luto et la ville. Paris, Dominos - Flammarion, 1995 125 p.
25
Existen varias realizaciones recientes tanto para peatones como para usuarios de la bicicleta en Bogot, Mxico DF., Lima o Santiago entre otras
ciudades.
26
El concepto de espacio pblico urbano en Bogot ha sido reducido al de espacio peatonal, ya que la reflexin y la accin urbanstica al respecto se
han limitado exclusivamente a ste. En efecto, ste concepto se ha relacionado preferiblemente con las actividades humanas de circular o permanecer,
las cuales se realizan en las andenes, calles peatonales y plazas, olvidando que estas tambin se llevan a cabo mediante otros modos de transporte
(automviles, motocicletas, bicicletas, etc.). Es necesario tener en cuenta que las vas y estacionamientos vehiculares tambin son espacio pblico de
recorrido y permanencia. Por este motivo, el modo de transporte utilizado no debera ser un criterio para excluir ciertas infraestructuras de la nocin
de espacio pblico, ya que las calzadas de las calles, avenidas y autopistas urbanas, son tan espacio pblico para la movilidad como los andenes,
alamedas, plazas, etc. sta exclusin de la nocin de espacio pblico, ha trado resultados nefastos puesto que ha polarizado la accin y reflexin en
disciplinas aisladas. Por un lado, se ha dejado a la arquitectura lo concerniente al espacio peatonal y por otro, el espacio vehicular ha quedado como
dominio de la ingeniera vial y de transporte. No obstante, se debera considerar que el espacio pblico es uno solo. Para reflexionar al respecto vale la
pena preguntarse qu disciplina debe tratar lo relacionado con el trazado de una cebra o de un paso peatonal? La respuesta es muy sencilla; este tipo
de intervenciones requieren de interdisciplinariedad entre la arquitectura, ingeniera, urbanismo y diseo urbano entre otras.
27
Vase: Pedestrian Overpasses and Underpasses in Op. cit. A review of Pedestrian Safety Research in the United Status and Abord, McLean,
U.S. Department of Transportation Federal Highway Administration Pedestrian and Bicycle Safety. 2004., pp. 96-99.
28
Son muchas las calles de la ciudad donde es casi imposible cruzar en las esquinas, puesto que los automovilistas no respetan la prelacin que tiene
el peatn. Incluso en las intersecciones semaforizadas, cuando la luz verde da el paso a peatones y autos, para los primeros es casi imposible cruzar
puesto que el cruce a la derecha de los autos se los impide. Esto hace que los lugares supuestamente ms seguros para cruzar que son en teora las
cebras, en muchos casos sean unos de los ms peligrosos.
29
Traffic Calming, in Op. cit. A review of Pedestrian Safety Research in the United Status and Abord, McLean, U.S. Department of Transportation
Federal Highway Administration Pedestrian and Bicycle Safety. 2004., pp. 99-114.
30
Las industrias petroleras y automotrices ejercen una fuerte presin sobre los consumidores de todo el mundo debido a su inmensa capacidad
econmica: ocho de las diez empresas ms grandes del mundo por ingresos anuales, son petroleras (4) y fabricantes de autos (4). Vase Fortune,
citada por Semana, No 1214, pag. 84.

Informe de Valladolid 2005 Report of Valladolid 2005

137
Informe de Valladolid 2005 138 Report of Valladolid 2005
 Improving Urban Mobility in Singapore:
Vehicle Quotas and Electronic Road
Pricing
Winston T.H. Koh. Associate Professor of Economics at Singapore
Management University, Singapore

Mejorando la Movilidad Urbana en Singapur:

Tasas para Vehculos y Carreteras con Pago
Electrnico
Winston T. H. Koh. Profesor Asociado de Economa en
Singapore Management University. Singapur

La congestin urbana es un problema reconocido por muchos Urban congestion is a problem faced by many countries.
pases. Los gobiernos han tratado de mejorar la movilidad de Governments have tried to improve urban mobility in different
diferentes maneras: tasas por el uso del coche, gastos de ways, ranging from road taxes levied on car usage, toll charges
peaje durante el da para coches que entren en centros de
for cars entering city business districts and other high-traffic
negocios y otras zonas con alta densidad de trfico, o
controlar el crecimiento del nmero de vehculos mediante areas during the day, as well as controlling the growth of the
tasas impuestas a la propiedad. Durante las pasadas vehicle population through ownership taxes. Over the past four
dcadas, Singapur tambin se ha esforzado y ha tratado este decades, Singapore has also grappled and successfully dealt with
problema con xito. Situado en la parte meridional de la this problem. Situated at the Southern end of the Malayan
pennsula Malaya, Singapur es una isla nacin que mide 42 Peninsula, Singapore is an island nation, measuring 42 km from
km. de Este a Oeste y 23 km. de Norte a Sur, y con una
superficie de 700 km2. Antigua colonia britnica fundada por East to West and 23 km from North to South, and with a land
Sir Stamford Raffles en 1819, Singapur consigui su area of about 700 square km. A former British colony founded
autogobierno en 1959, estuvo unida a Malasia un breve by Sir Stamford Raffles in 1819, Singapore attained self-
periodo en 1963 y se convirti en nacin independiente en government in 1959, joined Malaysia briefly in 1963 and became
1965. Ha disfrutado de un rpido y sostenible crecimiento an independent nation in 1965. Singapore has enjoyed sustained
econmico con una tasa anual del 8 por ciento desde
mediados de los aos 90. and rapid economic growth, with an annual average growth rate
of about 8 per cent till the mid-1990s.
En 1960 el nivel de motorizacin en Singapur era de 50
coches cada 1.000 personas, similar a los niveles en UK y In 1960, the level of motorization in Singapore was 50
Francia, pero era considerablemente mayor que el nivel de
cars per 1000 people, similar to levels in the UK and France then,
otros pases desarrollados y que el de Japn (10 coches por
cada 1.000 personas). En 1995, con una renta per cpita de but was substantially higher than other developing countries and
33.520 dlares Singapur (equivalentes a 19.154 dlares USA, Japan (10 cars per 1000 people). By 1995, with a per-capita GDP
con un cambio de 1 $USA=1,79 $Singapur), perfectamente of S$33,520 at 1995 prices (or US$19,154, at an 2003 exchange
comparable con los niveles de UK, Francia y Japn, el nivel rate of US$1= S$1.79), comparable to the levels in UK, France
de motorizacin de 105 coches por cada 1.000 personas, era and Japan, the level of motorization in Singapore, at 105 cars per
cerca de una cuarta parte de los niveles soportados en esos
tres pases. En la actualidad, Singapur tiene 3.200 km. de 1000 people, was about a quarter of the levels experienced in
carreteras para 4,2 millones de personas y cerca de 750.000 these three countries. At present, Singapore has about 3,200 km
vehculos registrados. La congestin urbana no solamente of roads for 4.2 million people and about 750,000 registered
crea contaminacin del aire y acstica, sino que tambin motor vehicles. Urban congestion not only creates air and noise
incrementa el coste de los negocios. Este ltimo fue un pollution, but also increases the cost of doing business. This was
problema serio para Singapur a principios de los aos 70,
cuando el trfico, durante las horas punta de la maana y la a particularly serious problem for Singapore in the early 1970s,
when traffic during the morning and evening rush hours in the
tarde, reduca la velocidad a 20 km. por hora en el distrito de
negocios. Siendo consciente de la repercusin en las business district slowed to a crawl of about 20 km per hour.
inversiones extranjeras directas, el gobierno abord el Recognizing the repercussions on foreign direct investments into
problema formulando una poltica de transporte que se ha Singapore, the government tackled the problem by formulating a
desarrollado durante las dcadas posteriores. Para un pas
sin demasiados recursos naturales, controlar la congestin de
transport policy, which has evolved over the decades. For a
country without much natural resources, managing traffic
trfico y mejorar la movilidad urbana, fue una parte importante
de la firme maniobra de Singapur para atraer multinacionales congestion and improving urban mobility was an important part
que localizaran sus operaciones en la ciudad estado y of Singapores broader strategy to attract multinational
tambin para atraer inversiones extranjeras. corporations to locate their operations in the city-state, and to
Durante el periodo 1960-1970 el parque de vehculos privados draw in foreign direct investments.
se duplic pasando de 70.100 a 142.500 aproximadamente,

Informe de Valladolid 2005 Report of Valladolid 2005

139
ello fue debido al incremento de los ingresos familiares, al
programa de viviendas para desarrollar barrios residenciales
en reas perifricas y a la escasa mejora de los transportes
pblicos. En el mismo periodo, los autobuses y los taxis
crecieron cerca del 64%, mientras que la longitud total de las
carreteras pblicas solamente creci el 35%. En 1970, la
longitud de la red arterial ms importante era de 240 km., con
un incremento alrededor del 12% desde 1960. Con el nmero
de coches privados por km. creciendo sobre las vas
principales, de 328 en 1961 a 594 en 1970, la movilidad
urbana fue deteriorndose rpidamente en Singapur. El nico
modelo de transporte pblico era entonces el taxi y el bus,
aunque haba diez compaas, el servicio de bus era
infrecuente y con horarios sin coordinar. En 1970 el gobierno
fusion las compaas de autobs en cuatro y ampli Singapore. The only modes of public transport then were taxis
sustancialmente sus flotas. En 1973, las cuatro compaas
fueron nacionalizadas y conformaron una nueva compaa:
Singapore Bus Services. El resultado fue una rpida y
significativa mejora en la calidad y cantidad del servicio
pblico de bus.
Otras medidas importantes para mejorar la movilidad y la
congestin urbana incluyen la puesta en funcionamiento de
un Plan de Zona Controlada (Limitada) (ALS), un Sistema de
Cuota por Vehculo (VQS) y un Plan de Carreteras con Pago
Electrnico (ERP). El ERP (y su antecedente el ALS) suponen
una sofisticada forma de pago por el uso de las carreteras,
mientras que el VQS sigue siendo el nico plan en el mundo
para controlar directamente el crecimiento del nmero de
vehculos y, a su vez, manejar la congestin urbana. Un
aspecto clave en la introduccin del VQS, el primero de esta
clase en el mundo, fue que con el crecimiento de la afluencia
de vehculos, las actuales tasas a la propiedad no eran
efectivas para su control. Los incrementos peridicos en el
ARF eran polticamente impopulares, por otra parte, los
anuncios de aumento inminente en el ARF tenan el efecto de
comprar los coches por adelantado. Con el VQS, un
comprador de coches, primero debe obtener la licencia,
llamada oficialmente Certificado de Titularidad (COE). Cada
licencia permite que el vehculo circule por las carreteras
durante 10 aos, despus de lo cual, el vehculo debe de
anularse o renovar la licencia por un nuevo periodo de 5 o 10
aos, pagando una cuota de licencia extra, que es el
promedio de movimientos de tres meses con la licencia
extra.
Antes de que fuera introducido el VQS, la expansin del
parque de vehculos en Singapur era controlada a travs de
una serie de tasas a la propiedad, que incluan un impuesto
de circulacin (basado en la potencia del motor), un impuesto
sobre la importacin, unos derechos de matrcula fijos, y un
derecho de matrcula adicional (ARF). El ARF se estuvo
aplicado desde finales de la dcada de los 50, cuando
Singapur todava estaba bajo las reglas de la colonia
britnica. El ARF que fue originariamente pensado como una
medida de incremento de rentas, es un impuesto ad valorem
sobre el valor de mercado del vehculo (OMV), lo cual se
refiere esencialmente al precio de coste ms el seguro y las
mercancas, soportable por los compradores de nuevos
vehculos, adems de un derecho de matrcula llamado el
Derecho de Matrcula Bsico (BRF). El ARF se extendi ms
adelante para controlar al propietario, y su proporcin fue
incrementndose constantemente durante los aos 70,
alcanzando el 125% en 1978 y el 150% en 1980. Sin
embargo, al subir la proporcin del ARF, tambin se desanim
a los propietarios a reemplazar sus coches y se estimul a los
propietarios de coches nuevos a comprar coches usados. En
relacin con la existencia de estos vehculos antiguos se
introdujo una Matrcula Adicional Preferente (PARF) para
contrapesar los desincentivos de renovacin de vehculos
cuando el ARF alcanz el 100% en 1975. La compra de un
nuevo vehculo pagaba un sustancialmente inferior PARF si
se anulaba (por ejemplo para exportar o desechar) uno viejo
de la misma categora al mismo tiempo que se haca la
compra. Los porcentajes PARF variaban de acuerdo con la
capacidad del motor, por ejemplo entre diciembre de 1975 y
octubre de 1983, oscilaban desde el 35% (expresado como
Informe de Valladolid 2005
The private vehicle population in Singapore roughly
doubled, from 70,100 to about142,500 over the period 1960-
1970, as a result of rising household incomes, a housing
programme to develop residential districts in the suburban areas,
and slow improvement in public transportation facilities. Over the
same period, public buses and taxis increased by about 64 per
cent, while the total length of public roads increased by only
about 35 per cent. The length of major arterial roads was 240 km
in 1970, an increase of over 12 per cent since 1960. With the
number of private cars per km of arterial roads rising from 328 in
1961 to 594 in 1970, urban mobility was fast deteriorating in
and bus. Although there were ten bus companies, services were
infrequent and schedules were uncoordinated. In 1970, the
government directed the bus companies to merge into four
companies and to substantially expand their fleets. In 1973,
these four companies were nationalized and merged to form a
new bus company, the Singapore Bus Services. This move
resulted in swift and significant improvements in both the quality
and quantity of public bus services.
The other significant measures that had been
implemented to improve urban mobility included the
implementation of an Area Licensing Scheme (ALS), the Vehicle
Quota System (VQS) and the Electronic Road Pricing Scheme
(ERP) to control urban congestion. The ERP (and its antecedent,
the ALS) represents a sophisticated form of marginal cost pricing
of road usage, while the VQS remains the only scheme in the
world to directly control the growth rate of the vehicle population
to manage urban congestion. A key motivation behind the
introduction of the VQS, the first of its kind in the world, is the
concern that, with rising affluence, existing ownership taxes were
not effective in controlling the growth in the vehicle population.
Periodic increases in the ARF were politically unpopular.
Moreover, announcements of impending increases in ARF had the
effect of bringing forward car purchases. Under the VQS, a car
buyer must first obtain a license, referred to officially as a
Certificate of Entitlement (COE). Each license allows the vehicle
to be on the roads for ten years, after which the vehicle must be
deregistered, or the license renewed for a further 5-year or 10-
year period, by paying a prevailing quota license premium,
which is the three-month moving average of the license
premium.
Before the VQS was introduced, the expansion of the
vehicle population in Singapore was controlled through a range of
ownership taxes, including a road tax (based on engine
capacity), an import duty, a fixed registration fee, and an
additional registration fee (ARF). The ARF has been in place since
the late 1950s, when Singapore was still under British colonial
rule. Intended originally as a revenue-raising measure, the ARF
is an ad valorem duty on a vehicles open market value (OMV),
which is essentially the same as cost plus insurance and freight,
payable by buyers of new motor vehicles, in addition to an
administrative fee, referred to as the Basic Registration Fee
(BRF). The ARF was later expanded in scope to control car
ownership, and its rate was steadily raised through the 1970s,
reaching 125 per cent in 1978 and 150 per cent in 1980.
However, as the ARF rate rose, it also discouraged existing
vehicle owners from replacing their cars and encouraged new car
buyers to buy used cars. Concerned with a stock of aging
vehicles, a Preferential Additional Registration Fee (PARF) was
introduced to counterbalance the disincentives on vehicle
renewal, when the applicable ARF rate was raised to 100 per cent
Report of Valladolid 2005
140
porcentaje del pago de ARF) para las categoras inferiores
(<1.000 cc.) al 55% para los de mayor categora (<3000 cc.).
Desde 1997 el PARF ha sido retocado para conseguir un
sistema donde el descuento aplicable est en funcin de la
edad del vehculo que se anula. En 2003 dar de baja un
vehculo con edad inferior a 5 aos soportaba un descuento
del 25% de PARF y anular un vehculo entre 9 y 10 aos
podan tener un 50%. Los vehculos que sobrepasen los 10
aos ya no tienen que pagar PARF.
El Plan de Zona Controlada (ALS) se puso en prctica en
1975. Los vehculos entraban en una zona restringida de 7
km2 donde se inclua el centro de negocios (CBD), para ello
era necesario comprar y exhibir un papel en el parabrisas. El
control se hizo manualmente por oficiales que estaban entre
los lmites de la zona restringida (RZ). No se paraba a los
vehculos que incumplan el Plan pero reciban una cita a
travs de correos. Los conductores, entonces, podan recurrir
al Departamento de Polica de Trfico o pagar la multa
estipulada. Cuando el ALS fue puesto en prctica, el horario
restringido duraba desde las 7,30 hasta 9,30 de la maana,
excepto domingos y festivos. No se hacan descuentos ni
excepciones para los residentes que vivan dentro de la RZ.
Tres semanas despus, el horario restringido se ampli hasta
las 10,15 am para reducir el exceso de trfico inmediatamente
despus de las 9,30 am, puesto que los conductores
adaptaron el horario de sus viajes justo antes y despus del
horario restringido y los negocios retrasaban su apertura para
evitar pagar la tasa del rea. En junio de 1989 se ampla el
horario a las horas punta de la tarde, entre las 4,30 y las 7,00
pm de los das laborables. El horario de tarde fue disminuido
posteriormente en media hora, hasta las 6,30 pm, para
acomodarse a los residentes que vivan dentro de la zona
restringida pero trabajaban fuera, sin embargo, ste fue
ampliado de nuevo con posterioridad hasta las 7,00 pm
porque se incrementaba la congestin del trfico. En enero de
1994 las horas operativas del plan crecieron para abarcar el
periodo entre horas punta, desde las 10,15 am hasta las 4,30
pm, de los das laborables y desde las 10,15 am hasta las
3,00 pm de los sbados. El horario de los sbados fue
disminuido hasta las 2,00 pm posteriormente. Un vehculo con
licencia poda entrar y salir de la zona RZ un nmero ilimitado
de veces durante el da. Al principio, taxis, autobuses,
vehculos pesados (camiones), motocicletas y coches con tres
o ms pasajeros adems del conductor, estaban exentos.
Posteriormente tambin los taxis deban adquirir el permiso.
En 1989, las motocicletas y vehculos pesados, tambin
tuvieron que comprar el permiso junto con los coches
compartidos.
El ALS fue efectivo para reducir la congestin urbana durante
las horas punta de la maana y de la tarde. Muchos estudios
concluyeron que las cargas eran inicialmente demasiado altas
y que reducan el trfico ms de lo necesario, conduciendo
por debajo del nivel de utilizacin de la red de carreteras y con
congestin en los cambios de las vas rpidas y en los
horarios no restringidos. Durante la fase de introduccin del
ALS, el volumen de coches que estaban en la RZ durante el
horario restringido limitado baj el 73% mientras que el
volumen de coches entrando en la RZ fuera de los tiempos
regulados subi el 23%. La velocidad media pas de 19 a 36
km/h, superando el nivel de flujo ptimo gubernamental. En
enero de 1994, una alternativa llamada licencia medio-da se
introdujo, de esta forma los vehculos podan comprar una
licencia para entrar en la zona RZ durante todo el da, o que
les estuviera permitido entrar en la zona RZ solamente
durante los periodos entre las horas punta. El coste entre
horas punta era dos o tres veces inferior al de un da
completo. Para los coches, las cuotas eran de 3 y 2 dlares
de Singapur respectivamente. Las licencias valan para su uso
desde las 10,15 am hasta 4,30 pm de los das laborables y
desde 10,15 am a 3,00 pm de los sbados.
Con los avances tecnolgicos, un sistema electrnico de
cobro (ERP) reemplaz al ALS en 1998. Se instalaron unos
prticos en todas las vas de aproximacin a las zonas ERP y
en las vas rpidas para que el programa ERP cobrase a los
vehculos cada vez que los cruzaban. Se usa un sistema de
Informe de Valladolid 2005
in 1975. The purchaser of a new vehicle paid a substantially
lower PARF rate if he de-registered an old vehicle (i.e. by
exporting or scrapping it) of the same engine category at the
time of his new purchase. PARF rates varied according to the
engine capacity; for example between December 1975 and
October 1983, they ranged from 35 per cent (expressed as a
percentage of the required ARF payment) for the smallest engine
category (<1000cc) to 55 per cent for the largest engine
category (<3000cc). Since 1997, the PARF has been amended to
a system where the applicable discount is a function of the age of
the vehicle to be de-registered. In 2003, de-registering a vehicle
under 5 years old qualifies for a 25 per cent PARF rate and de-
registering a vehicle between 9 and 10 years old qualifies for a
50 per cent PARF rate. Vehicles over 10 years old no longer
qualify for PARF treatment.
The Area Licensing Scheme (ALS) was implemented in
1975. Vehicles entering the 7 km2 restricted zone, which included
the central business district (CBD), were required to purchase
and display a paper area license on their windscreen.
Enforcement was done manually by enforcement officers
standing at the boundaries of the RZ. Offending vehicles were
not stopped but issued a summons through the post. Drivers
could either appeal to the Traffic Police Department or pay the
stipulated fine. When the ALS was initially implemented, the
restricted hours were from 7.30 to 9.30am daily, except on
Sundays and public holidays. No discounts or exemptions were
given for residents living inside the RZ. Three weeks later, the
restricted hours were extended to 10.15am in order to reduce
the excess traffic occurring immediately after 9.30am, as
motorists rescheduled their trips to just before and after the
restricted hours and businesses delayed their opening hours to
avoid paying the area license fee. In June 1989, the scheme was
further extended to the evening peak, from 4.30pm to 7pm on
weekdays. The evening period was later cut back by half an hour
to 6.30pm to accommodate requests from residents who lived
inside the charging area but worked outside, although this was
subsequently extended back to 7pm, because of increased traffic
congestion. In January 1994, the operating hours of the scheme
were further extended to cover the inter-peak period, from
10.15am to 4.30pm on weekdays and the post-peak period of
10.15am to 3pm on Saturdays. The Saturday charging hours
were later cut back to 2pm. A vehicle displaying the license could
enter and leave the RZ an unlimited number of times during the
day. In the beginning, taxis, buses, goods vehicles, motorcycles,
and passenger cars carrying three or more passengers apart
from the driver were all exempted. Later, taxis were required to
purchase the permit as well. In 1989, motorcycles and goods
vehicles, were also required to purchase the permit, together
with car-pools.
The ALS was effective in reducing urban congestion during
the morning and evening peak hours. Many studies conclude that
the charges were set too high initially and reduced traffic by
more than was necessary, leading to under-utilization of the road
network and in the process shifting congestion to the
expressways and non-restricted times. Upon introduction of the
ALS, the volume of cars entering the RZ during the restricted
period fell by 73 per cent whilst the volume of cars entering the
RZ outside the restricted times rose by 23 per cent. Average
speeds went up from 19 to 36 km per hour, exceeding the
governments optimal flow target. In January 1994, an
alternative part-day license was introduced. Thus, vehicles could
purchase a license to enter the RZ throughout the day, or a
Report of Valladolid 2005
141
comunicacin mediante onda corta de radio. Desde 1996
todos los vehculos de Singapur se han equipado con una
unidad interna (IU) que consiste en un radio transmisor en el
cual se inserta una tarjeta inteligente de almacenamiento de
datos. Los derechos son deducidos de la tarjeta cuando el
vehculo pasa bajo los prticos hacia las zonas de tiempo
limitado y el IU muestra el saldo en la tarjeta. Los cargos ERP
varan entre los diferentes prticos y los diferentes tiempos del
da, dependiendo del nivel de congestin. El esquema ERP se
aplic originalmente durante las horas punta de la maana
solamente en vas rpidas y desde las 7,30 a.m. hasta 7,00
p.m. en todas las reas que haban sido cubiertas por el ALS.
Los cargos son revisados trimestralmente y en vacaciones
escolares de junio y diciembre para conseguir un flujo de
trfico ptimo.
En principio, el uso de tasas puede sacar completamente al
exterior la congestin interior si esas tasas afectan
directamente al coste del viaje. La principal justificacin para
un sistema de cuotas es que ello permite un estricto control
del nmero de vehculos, lo cual afecta al tamao de las
potenciales congestiones urbanas. Casi con total seguridad,
las tasas a los propietarios y un sistema de cuotas, equivale a
controlar el parque de vehculos, sin embargo, cuando la
demanda de vehculos vara con las horas y no puede ser
pronosticada correctamente, controlar su crecimiento requiere
un periodo de ajustes de los impuestos para chequear el
incremento en el nmero de vehculos. Por otra parte, un
sistema de cuotas proporciona casi un completo control sobre
el crecimiento de vehculos, pero influye en las fluctuaciones
de los precios de las licencias y genera incertidumbre en
conocer el coste de ser propietario de un vehculo.
El VQS entr en servicio en mayo de 1990. Cada cuota anual,
disponible para nuevos vehculos, empezaba en mayo
(primera subasta en mayo de 1990), y se determinaba de
acuerdo con un nivel de crecimiento en el parque de vehculos
y teniendo en cuenta las bajas de algn vehculo en el ao
siguiente. La Autoridad de Transporte de Singapur (LTA)
descarg en su pgina web (http://www.lta.gov.sg) los
clculos exactos para el nivel de vehculos y el nmero de
licencias disponibles a subastar cada mes. Para permitir
transformaciones de las tasas e influir en el nmero de
vehculos por hora, el 25% de las licencias surgidas de la
anulacin de vehculos en diferentes categoras son
adjudicadas a la categora llamada abierta, donde la cuota
se puede usar para registrar vehculos pertenecientes a
cualquiera de las categoras. El otro 75% de las licencias con
nueva cuota son repartidas de nuevo entre la categora
original. Desde mayo de 1990 a junio de 2001 las licencias
fueron localizadas mensualmente a travs de subastas
confirmadas, donde los licitadores con xito pagan el menor
precio licitado. Seguidamente una revisin del gobierno en
1999-2000 modific el formato de las subastas hacia una puja
abierta on line en varias fases, empezando en julio de 2001.
Actualmente se celebran dos subastas cada mes. Los
licitadores pueden ver, en tiempo real, al momento, el
mercado de subastas en cada punto antes de cerrar las pujas.
Los licitadores pueden poner al da sus valoraciones, decidir
si entran o se dan de baja en la subasta, o revisar sus pujas
on line.
Con el VQS, los vehculos se clasificaban en varias
categoras, con cuotas diferenciadas en cada una de ellas.
Cuando se inici en 1990, haba 7 categoras con los
siguientes nombres: categora 1 para coches de 1.000 cc o
inferiores; categora 2 para coches entre 1001 y 1600 cc y
taxis; categora 3 para coches entre 1601 y 2000 cc; categora
4 para coches superiores a 2000 cc; categora 5 para
camiones y autobuses; categora 6 para motocicletas;
categora 7 como categora abierta para el registro de todo
tipo de vehculos. Posteriormente, una revisin en mayo de
1999 mezcl las categoras 1 y 2, formando la categora A
para taxis y coches inferiores a 1600 cc. Del mismo modo las
categoras 3 y 4 se mezclaron en la categora B para coches
de 1601 cc y superiores. Con la renovada clasificacin, las
categoras 5, 6 y 7 se renombraron C, D y E respectivamente.
En mayo de 1991 se introdujo una cuota de fin de semana,
Informe de Valladolid 2005
license that would only allow them to enter the RZ during the
inter-peak period. The inter-peak ALS charges were two thirds of
the whole day ones. For cars, the fees were S$3 and S$2
respectively. Part-day licenses were valid for use between
10.15AM and 4.30PM on weekdays, and from 10.15am to 3pm
on Saturdays.
In 1998, with the advancement in technology, electronic
road pricing (ERP) replaced the ALS. Gantries were installed at
all the approach roads to the ERP zone and on the expressways.
The ERP scheme charges vehicles each time they cross a gantry.
The system uses a dedicated short-range radio communication
system. Since 1996, all vehicles in Singapore are fitted with an
In-vehicle Unit (IU), which consists of a radio transponder in
which a stored-value smart card is inserted. The fees are
deducted from the smart card when a vehicle passes under a
gantry at the restricted times, and the IU displays the remaining
balance on the smart card. ERP charges vary between different
gantries and different times of the day, depending on the level of
congestion. The ERP scheme originally applied during the
morning peak times only on expressways and from 7.30am to
7pm in all areas that had been covered by the ALS. The charges
are reviewed quarterly and for the June and December school
holidays to achieve an optimal flow of traffic.
In principle, usage taxes can fully internalize congestion
externalities, as these taxes directly affect the cost of urban
travel. The main justification for a quota system is that they
allow for tighter control over the size of the vehicle population,
which in turn affects the magnitude of potential urban
congestion. Clearly, in a world of certainty, ownership taxes and
a quota system are clearly equivalent means to control the
vehicle population. However, when the demand for vehicles
varies over time and cannot be forecast accurately, controlling
the growth rate of motor vehicle population requires periodic
adjustments of the various taxes to check the increase in the
vehicle population. On the other hand, a vehicle quota system
provides almost complete control over the growth of the vehicle
population, but leads to fluctuations in license prices and
uncertainty in the cost of vehicle ownership.
The VQS came into effect in May 1990. Every quota year
beginning in May (following the first auction in May 1990), the
available quota for new motor vehicles is determined in
accordance with a targeted rate of growth in the vehicle
population, and taking into account the forecast de-registration
of vehicles in the coming year. The Land Transport Authority of
Singapore (LTA) releases on its website (http://www.lta.gov.sg)
the exact calculations for the target vehicle population and the
number of vehicle licenses available for auction each month. To
allow changes in tastes to influence the composition of the
vehicle population over time, 25% of the licenses created from
the deregistered vehicles in each category are allotted to the
Open category, where the quota licenses can be used to
register motor vehicles belonging to any of the quota categories.
The other 75% of the new quota licenses are allocated back to
the original category. From May 1990 to June 2001, the vehicle
licenses were allocated on monthly basis via a sealed-bid auction,
where successful bidders pay the lowest successful bid. Following
a government review in 1999-2000, the bidding format for the
vehicle quota license auctions switched to an online open-bid
format in several phases, beginning in July 2001. Currently, two
auctions are held each month. Bidders can see, in real time, the
market clearing bids at each point in time before the auction
closes. Bidders can update their valuations, decide to enter or
Report of Valladolid 2005
142
pero se aboli en 1994. Los coches de fin de semana se
concibieron como medida para permitir a los propietarios que,
entre los habitantes de Singapur, queran la comodidad del
transporte privado, pero slo fuera de las horas de trabajo y
durante el fin de semana. Adems de los sbados (despus
de la 1 pm) y los domingos, el coche se poda usar en das de
fiesta y en periodos concretos de los das laborables (antes de
las 7 am y despus de las 9 pm). Fuera del tiempo permitido,
los propietarios de coche fin de semana podan usarlo durante
los das laborables comprando una licencia diaria que costaba
10 $Singapur por el uso de media jornada, o de 20 $Singapur
por el uso de la jornada completa. La opcin de comprar
licencias diarias llev a situaciones donde el coste estimado
de licencias para un coche fin de semana con un uso normal
(diariamente durante 10 aos) era considerablemente inferior
al precio de la licencia de un coche no fin de semana.
La ventaja principal de VQS en la mejora de la movilidad es el
control directo del parque de vehculos que es el factor clave
en la congestin urbana. Las carreteras libres de atascos y los
equipamientos urbanos son parte de las ventajas para atraer
inversin y negocios a Singapur. Sin embargo, el impacto
negativo de las fluctuaciones en las primas sobre licencias y
las inciertas consecuencias sobre el coste de un coche a los
que est sujeta la poblacin, ha generado peticiones para que
se modifique el sistema de cuotas y mejore el bienestar social.
Los conductores se quejan de la especulacin y en
consecuencia de los voltiles movimientos en los precios.
Cuando se introdujo el VQS en 1990, la especulacin llev el
precio de las licencias, entonces transferibles, a niveles tan
altos como 70.000 $USA en 1994 casi el precio de un coche
de lujo en Singapur-. Estas subastas llevaron a eliminar la
transferencia de licencias. Las licencias se hicieron pronto no
transferibles, pero aunque eso elimin el mercado
especulativo, el efecto fue hacer el sistema de cuotas menos
eficiente, con la aparicin de un mercado secundario que
comerciaba facilitando la ptima reasignacin de licencias
como si se tratase de las condiciones de mercado.
Adems de los llamamientos para renovacin de la licencia
transferible, hubo tambin sugerencias para suprimir las
subcategoras y tener solamente una licencia de coche. La
razn que existe detrs de la subcategorizacin es
asegurarse que los compradores de coches pequeos no
compiten ni pagan la misma licencia que los compradores de
coches grandes, sin embargo, la experiencia hizo que
resultara de otro modo. Los precios por licencia de coches
pequeos frecuentemente fueron tan altos, sino superiores, a
los de los coches grandes. Desde que la licencia extra se
concibe como otra tasa a la propiedad, se ha argumentado
que debera ser ms igualitaria socialmente para tener un
sistema donde los compradores declaren un porcentaje del
valor del coche que estaran dispuestos a pagar como tasa
adicional de circulacin. De esta forma, aunque los
propietarios de grandes coches paguen el mismo porcentaje
por la tasa de propiedad que los propietarios de coches
pequeos, los primeros deberan de pagar ms en trminos
absolutos.
El VQS ha tenido xito en el control del nmero de vehculos
en Singapur. El crecimiento medio anual de vehculos
permaneci en el 3% desde 1990 hasta 2005. En
comparacin, el crecimiento medio anual entre 1975 y 1989
(antes de que el VQS fuera implantado) fue del 4,4%. El VQS
tambin ha generado subastas pblicas que superan los 12
mil millones de $USA. Aunque las subastas pblicas no se
han encauzado dentro de una cuenta especfica para financiar
el desarrollo de infraestructuras de transporte, -como la
extensin del sistema metropolitano de transporte (MRT)- o
incrementar la capacidad de la red de carreteras, s han
hecho posible consolidar la construccin del sistema de
metro. El desarrollo y continua expansin del MRT ha
disminuido el tiempo de viaje, ha mejorando la calidad del
transporte urbano reduciendo la congestin, con ms license premium is fundamentally another ownership tax, it has
transbordos desde el bus al MRT y menos coches
conduciendo por el distrito de negocios.
La investigacin para extender las infraestructuras viarias era
Informe de Valladolid 2005
drop out of the auction, or revise their bids on-line.
Under the VQS, motor vehicles are classified into several
categories, with a separate license quota for each category.
When first introduced in 1990, there were seven quota license
categories, namely: Category 1 for cars of 1000 cc and below;
Category 2 for cars of 1001-1600 cc and below, and taxis;
Category 3 for cars of 1601-2000 cc and below; Category 4 for
cars of above 2000 cc; Category 5 for goods vehicles and buses;
Category 6 for motorcycles; Category 7, an Open category for
registration of all types of vehicles. Following a review of the
VQS, Categories 1 and 2 were merged in May 1999 into one
category to form Category A for cars of 1600cc and below, and
taxis. Similarly, Categories 3 and 4 were merged to form
Category B for cars of 1601 cc and above. Under the revamped
classification, Categories 5, 6 and 7 were renamed as Categories
C, D and E, respectively. In May 1991, a weekend car quota
license category was also introduced, but later abolished in 1994.
The weekend car was originally conceived as a measure to
broaden the ownership of vehicles among Singaporeans who
wanted the convenience of private transport but only outside of
office hours and weekends. Besides Saturday (after 1 pm) and
Sunday, the weekend car can be used during public holidays, and
at specific times during weekdays (before 7 am and after 9 pm).
Outside of these permitted times, weekend car owners may use
the cars during weekdays by purchasing a S$10 daily license for
half-day usage, or a S$20 daily license to full-day usage. The
option to purchase daily-usage licenses led to situations where
the estimated total license cost of a weekend car for normal
usage (every day, over 10 years) was substantially lower than
the price of a vehicle license of a non-weekend car.
The key advantage of a VQS in improving urban mobility
is direct control over the vehicle population which is the key
factor in urban congestion. Congestion-free roads and its urban
infrastructure form part of its competitive advantages to attract
investments and businesses to Singapore. However, the adverse
impact of fluctuations in license premiums and the consequent
uncertainty over the cost of car ownership that the population is
subject to has prompted calls for the vehicle quota system to be
modified to improve social welfare. Motorists complained about
the presence of speculation and the consequent volatile
movements in license prices. When the VQS was first introduced
in 1990, speculation drove the price of vehicle licenses, then
transferable, to levels as high as US$70,000 in 1994 about the
price of a luxury car in Singapore. This led to calls to abolish the
license transferability. The licenses were soon made non-
transferable, but although this eliminated the speculative trade,
the effect is to make the quota system less efficient, as the
presence of a secondary market trading in a way facilitated the
optimal (re)allocation of the quota licenses as market conditions
change.
Besides calls for the removal of license transferability,
there were also suggestions to do away with sub-categorization,
and have only one category of car licenses. The original rationale
behind sub-categorization is to ensure that buyers of smaller cars
do not compete with and pay the same license premiums as the
buyers of large cars; however, the actual experience proved
otherwise. The prices for licenses of smaller cars were often as
high, if not higher, than those for larger cars. Since the vehicle
been argued that it would be more socially equitable to have a
system whereby car buyers bid a percentage of the car value
that they are willing to pay as additional road tax. In this way,
Report of Valladolid 2005
143
otra parte importante de la estrategia de mejora de la
movilidad urbana, tanto como el control del crecimiento del
parque de vehculos. Empezando en la mitad de los aos 70,
hubo una sustancial expansin en la red de carreteras
principales y autovas, con un crecimiento seis veces superior
en inversiones entre 1975 y 1980 para la construccin y
mejora de las mismas. La densidad de carreteras se duplic
desde 1975 hasta 1985 y se triplic en 1997. Entre 1996 y
2001, la red de carreteras creci 415 km. La construccin de
vas rpidas (gran capacidad) alrededor de toda la isla
comenz en 1980 y todava est en proceso. Para el ao
2010 se aadir una nueva lnea circular que extender el
sistema metropolitano MRT. Con nuevas inversiones en
infraestructuras de carreteras, se ha permitido crecer el
nmero de vehculos, sin comprometer el objetivo de control
de la congestin urbana. Yendo hacia delante, con la
expansin (y ajuste) en el sistema de precios electrnicos
sobre ms partes de la ciudad estado, el coste de propiedad
de un coche ir gradualmente cambiando hacia tasas
basadas en el uso, en lnea con los principios econmicos de
mnimos precios al uso de la carretera. Para concluir, la
atrevida estrategia de Singapur en controlar la congestin
urbana, supone un caso interesante de estudio para otros
pases que estn esforzndose en resolver el problema de la
mejora de la movilidad.
Informe de Valladolid 2005
although the buyers of large cars pay the same percentage of
ownership tax as buyers of smaller cars, they would pay more in
absolute amounts.
The VQS has succeeded in controlling the growth of
Singapores vehicle population. The average annual vehicle
growth rate stayed at 3% from 1990 to 2005. By comparison,
the average annual growth in the vehicle population during the
1975-1989 period (before the VQS was introduced) was 4.4%.
The VQS has also generated auction revenues exceeding US$12
billion. Although the auction revenues are not channeled into a
specific account to finance the development of transport
infrastructure such as the expansion of the mass rapid transit
(MRT) rail system or to increase the capacity of the road
networks, these revenues had made it possible to fund the
construction of the underground rail system. The development
and continual expansion of the MRT system has cut travel time,
improved the quality of urban travel, as well as reduced urban
congestion, as more commuters switched from traveling by bus
to the MRT system and fewer cars are driven into the central
business district.
Besides controlling the growth of the vehicle population,
investment to expand the road infrastructure was another
important part of the strategy improving urban mobility.
Beginning in the mid-1970s, there was a substantial expansion in
the strategic road network of arterials and motorways, with a six-
fold increase in investments in road construction and upgrades
between 1975 and 1980. Road density doubled between 1975
and 1985, and tripled by 1997. Between 1996 and 2001, the
road network increased by 415-lane-km. In the 1980s, the
construction of a mass rapid rail system across the whole island
began in the 1980s, and is still ongoing. By 2010, a new Circle
Line System will be added to the expanding MRT system. With
further investment in the road infrastructure, the vehicle
population has been allowed to grow, without compromising the
objective to control urban congestion. Going forward, with the
expansion (and refinement) of the electronic pricing scheme to
more parts of the city-state, the cost of car ownership will be
gradually shifted to towards a usage-based charge, in line with
the economic principle of marginal-cost pricing for road usage.
To conclude, Singapores bold strategy in controlling urban
congestion provides an interesting case study for other countries
grappling with the problem of improving urban mobility.
Report of Valladolid 2005
144
 Aspectos territoriales de la movilidad
Carme Miralles-Guasch. Profesora de Geografia UAB. Directora del
Instituto de Estudios Regionales y Metropolitanos de Barcelona. Espaa

Territorial aspects of mobility

Carme Miralles-Guasch. Professor of Geography at
UAB.Director of the Instituto de Estudios Regionales y
Metropolitanos (Institute of Regional and Metropolitan Studies)
of Barcelona. Spain

The issue of sustainable growth in the movement of peopleEl crecimiento sostenido de los desplazamientos de personas y
bienes que experimentan los pases europeos es una cuestin
and goods experienced by European countries is significantly
worrying due to the social and environment impact implied,
que genera gran preocupacin por los impactos sociales y
which has been translated in the adoption of numerous
ambientales que conlleva, lo que se ha traducido en la adopcin
policies and initiatives in the transportation sector. However,
de numerosas polticas e iniciativas en el mbito de los
the fact that these transportation policies are directed towards
a very specific sector means that noticeable changes in transportes. Sin embargo, el planteamiento sectorial de estas
mobility tendencies have very rarely been effective. polticas de transporte provoca que rara vez se hayan podido
Experience shows that proposals that reinforce the basic inducir cambios notables en las tendencias de la movilidad.
model of improvement of the existing transport services
La experiencia nos muestra que las propuestas que
(technological improvements or extending infrastructures9 are
not enough to solve the problems that arise, since they ignore reiteran el modelo bsico de mejora de los servicios de
the fact that mobility is not solely determined by the transporte existente (mejoras tecnolgicas, o ampliacin de
implementation of a transportation offer but it is also infraestructuras) no son suficientes para resolver los problemas
dependant on many other functional and territorial aspects. que afloran, ya que se olvidan del hecho que la movilidad no
In addition, the elements that make up the territory are not
viene determinada nicamente por la implantacin de la oferta
causally but rather dialectically related1. Therefore, planning
the uses of the land may determine certain mobility trends, but de transportes, sino de muchos otros aspectos de carcter
at the same time the existence of different modes of funcional y territorial. Adems los elementos que configuran el
transportation may determine the different uses given to the territorio no se relacionan causalmente entre si, sino que lo
land. The fact that these two elements (use of land and means hacen de forma dialctica3. Es decir, la planificacin de los usos
of transportation) influence one another simultaneously makes del suelo puede configurar determinados patrones de movilidad,
the integration of their respective planning policies necessary,
so that disequilibrium between the needs and the possibilities pero al mismo tiempo la existencia de las diferentes formas de
of moving from one place to another may be adjusted. transporte puede determinar los desarrollos en el uso del suelo.
Although at present the examples of transversal legislation are El hecho de que estos dos elementos (uso del suelo y medios de
still scarce when it comes to mobility, there are certain transporte) se influyan mutua y simultneamente hace que la
research projects and specific experiences in the European integracin de las dos polticas de planificacin respectivas sea
frame2 from which several common considerations may be necesaria para ajustar los desequilibrios entre las necesidades y
extracted. These may, in turn, be used to suggest whatever las posibilidades de desplazarse.
recommendations or good practices may be necessary to
efficiently integrate land and transportation policies. Aunque son todava escasos los ejemplos de legislacin
transversal en materia de movilidad, existen algunos proyectos
There are four strategic common points: de investigacin y experiencias concretas en el entorno europeo4
1. From all these works one may deduce the need to link land
de las que se pueden extraer una serie de reflexiones comunes
planning with accessibility, assuming that the alter is the sirvan para plantear las recomendaciones o buenas prcticas que
capacity offered by a territory to each and every citizen, as requiere una integracin eficaz en las polticas del suelo y del
independently as possible from his economic and social transporte.
conditions, to arrive in reasonable conditions to those places
where ones work and social life normally take place. In other
words, the more universal means of transportation available to Cuatro son los puntos estratgicos comunes
get to a specific location, the more accessible this location is.
From which we can infer that infrastructure does not create
accessibility; accessibility depends on the service that runs on 1. De todos estos trabajos se deduce la necesidad de
the aforementioned infrastructure. In this context, the vincular planeamiento del suelo con accesibilidad, entendiendo
experience of the two cases studied in Holland (ABC and
VINEX policies) underlines the convenience of establishing
que sta es la capacidad que un territorio ofrece a cada
land calification based on its accessibility by the different ciudadano, con la mayor independencia posible de sus
means of transportation. This implies classifying the different condicionantes econmicos y sociales, de llegar en condiciones
spaces within a municipality or a region according to their easy razonables a todos aquellos lugares que sustentan el normal
accessibility (now and in the future) in private, public or non- desarrollo de la vida laboral y social. Es decir, una ubicacin es
motorized means of transportation. And also the introduction
Informe de Valladolid 2005 145 Report of Valladolid 2005
of requisites in the planning instruments in order to favour ms accesible cuanto ms universales son los medios de
those activities that take the most advantage of the public transporte disponibles para desplazarse hasta ella. De lo que se
transport offer available.
2. Another of the common points derived from these studies is
that the improvement in the offer of means of transportation
alternative to the car is not enough on its own to modify the
existing trend of a continuous increase in the use of the
aforementioned car. Thus, it is obvious that in order to
achieve a greater transfer of movement towards collective
transportation or non-motorized means, we must resort to
instruments that affect the cost of using the car. We should
highlight that the concept of cost goes beyond its purely
economic definition, and also incorporates time, social and
environmental costs. Although the ones the users perceive
more directly are the time and the economic dimensions. In
this context, the measures suggested are: tax both its use and
its ownership, since the use of a vehicle is determined, mostly,
by its availability. And increase the relative time cost of the car
trip reducing the allowed speed or increasing the speed of
alternative means. Special attention is also given to limiting
the parking spaces as a dissuasive strategy for the use of a
private vehicles.
3. The financing of collective transportation hold an important
place in all the studies analyzed in we want to attain transport
infrastructures and services that may be able to compete with
the private vehicle. In European countries as a whole there is
a wide array of mechanisms capable of generated the
necessary revenue to cover the operating costs of public
transportation. However, many of them are either subject to
certain political conditions or face strong social opposition. To
overcome this situation we propose the regulation of the
operating conditions from a legislation point of view, i.e.
through transport financing laws. Another proposed
mechanism is the widening of the financing sources with the
incorporation of social and economic sectors get a direct
benefit from the new transportation offers.
4. Lastly, we also claim the need to improve the coordination
between administrations, both on a horizontal and on a vertical
level, so as to achieve a correct implementation of the
planning policies and a greater financing of the transportation
system. The main problems to achieve this coordination lie on
the non-compliance with the national or regional guidelines on
the part of local authorities, since there is a certain resistance
to apply top-down policies. This is why local authorities should
be more involved in these general policies. As well as in the
instrumentalization of land and transport policies as an
element of competition among municipalities that are close. So
that an incorrect use of a specific planning instrument may
completely jeopardize the objectives of a wide public policy of
territorial and mobility planning.
Informe de Valladolid 2005
deduce que no es la infraestructura la que crea accesibilidad, sino
el servicio que la recorre. En este contexto la experiencia de los
dos casos estudiados en Holanda (polticas de ABC y VINEX)
subraya la conveniencia de establecer las calificaciones del suelo
en funcin de su accesibilidad con distintos medios de transporte.
Esto consiste en la clasificacin de los distintos espacios de un
municipio o de una regin segn la facilidad de acceso (en el
presente y en el futuro) en transporte privado, pblico o en
medios no motorizados. Y tambin la introduccin de requisitos
en los instrumentos de planificacin para favorecer aquellas
actividades que mejor aprovechen la oferta de transporte
pblico.
2. Otro de los puntos en comn hallados en estos estudios
es que la mejora de la oferta de medios de transporte
alternativos al automvil no es suficiente por s misma para
modificar la tendencia existente a incrementar continuamente el
uso del automvil. Por ello se muestra evidente que para
conseguir un mayor trasvase de desplazamientos al transporte
colectivo y a los medios no motorizados deben implantarse
instrumentos que afecten el coste de utilizacin del automvil.
Cabe decir que el concepto de coste se extiende ms all de su
definicin estrictamente econmica para incorporar tambin los
costes temporales, sociales y ambientales. Aunque son las
dimensiones temporales y econmicas las que percibe el usuario
de forma ms directa. En este contexto las medidas que se
apuntan son: gravar tanto su uso como su posesin, ya que la
utilizacin del vehculo viene determinada, bsicamente, por su
disponibilidad. E incrementar el coste temporal relativo del viaje
en coche reduciendo su velocidad de circulacin o aumentando la
velocidad de los medios alternativos. Tambin se presta especial
atencin a la limitacin de plazas de aparcamiento como
estrategia disuasoria de utilizacin del vehiculo privado
3. La financiacin del transporte colectivo tiene un lugar
destacado en todos los estudios analizados, si se quieren unas
infraestructuras y unos servicios de transporte que puedan
competir con el vehculo privado. En el conjunto de los pases
europeos existe una amplia panoplia de mecanismos para
generar los ingresos necesarios para cubrir los gastos de
explotacin del transporte pblico, sin embargo muchos de ellos
estn sujetos a coyunturas polticas o tienen una fuerte oposicin
social. Para superar esta situacin se propone la regulacin de las
condiciones de explotacin a nivel legislativo, es decir mediante
leyes de financiacin del transporte. Otro mecanismo propuesto
es la ampliacin de las fuentes de financiacin con la
incorporacin de sectores sociales y econmicos que estn
directamente beneficiados de las nuevas ofertas de transporte.
4. Por ltimo se reclama tambin la necesidad de mejorar
la coordinacin de las administraciones, tanto a nivel vertical
como horizontal, para lograr una correcta implicacin de las
polticas planificadas y una mayor financiacin del sistema de
transporte. Los principales problemas para alcanzar esta
coordinacin se encuentran en el incumplimiento de las
directrices o polticas nacionales o regionales por parte de las
autoridades locales ya que existe una cierta resistencia a la
aplicacin de polticas top-down. Por lo que estas polticas
generales tendran que estar ms participadas por las
autoridades locales. Y tambin en la instrumentalizacin de las
polticas de suelo y transporte como elemento de competicin
entre municipios prximos. Con lo que una mala utilizacin de un
Report of Valladolid 2005
146
 instrumento concreto de planificacin puede hipotecar por
completo los objetivos de una amplia poltica pblica de
planificacin territorial y de movilidad.

1
Miralles-Guasch, Carme (2002) El binomio imperfecto. Ariel. Barcelona
2
European projects analyzed:
TRANSLAND: Integration of Transport and Land Use Planning. http://www.inro.tno.nl/translan.
LEDA: Legal and Regulatory Measures for Sustainable Transport in Cities. http://www.ils.nrw.de/netz/leda.
DANTE: Designs to Avoid the Need to Travel in Europe .http://www.cordis.lu/transport/src/danterep.htm.
SESAME: Derivation of the relationship between land use, behaviour patterns and travel demand for political and investment decisions.
http://www.cordis.lu/transport/src/sesamerep.htm.
PLUME: Planning and Urban Mobility in Europe. http://www.lutr.net/deliverables.asp.
TRANSPLUS: Transport Planning, Land Use and Sustainability. http://www.transplus.net.
Estudios de caso:
Reino Unido: Planning Policy Guidance Note 13: Transport http://www.planning.odpm.gov.uk/ppg/index.htm
Holanda.Poltica de localizacin de empresas ABC. http://www.inro.tno.nl/translan/cases_prio/01-ABCpolicy.pdf
Holanda: Poltica de nuevos desarrollos residenciales VINEX. http://www.inro.tno.nl/translan/cases_prio/VINEXpolicy.pdf.
Alemania: Messestadt Riem en Munich. http://www.messestadt-riem.com/msr/default_e.htm
Francia: Pllan de Dplacement Urbain de Estrasburgo. http://transnord.schilick.free.fr/pdu/doc/index.htm
3
Miralles-Guasch, Carme (2002) El binomio imperfecto. Ariel. Barcelona
4
Proyectos europeos analizados:
TRANSLAND: Integration of Transport and Land Use Planning. http://www.inro.tno.nl/translan.
LEDA: Legal and Regulatory Measures for Sustainable Transport in Cities. http://www.ils.nrw.de/netz/leda.
DANTE: Designs to Avoid the Need to Travel in Europe.http://www.cordis.lu/transport/src/danterep.htm.
SESAME: Derivation of the relationship between land use, behaviour patterns and travel demand for political and investment decisions.
http://www.cordis.lu/transport/src/sesamerep.htm.
PLUME: Planning and Urban Mobility in Europe. http://www.lutr.net/deliverables.asp.
TRANSPLUS: Transport Planning, Land Use and Sustainability. http://www.transplus.net.
Estudios de caso:
Reino Unido: Planning Policy Guidance Note 13: Transport http://www.planning.odpm.gov.uk/ppg/index.htm
Holanda.Poltica de localizacin de empresas ABC. http://www.inro.tno.nl/translan/cases_prio/01-ABCpolicy.pdf
Holanda: Poltica de nuevos desarrollos residenciales VINEX. http://www.inro.tno.nl/translan/cases_prio/VINEXpolicy.pdf. Alemania: Messestadt
Riem en Munich. http://www.messestadt-riem.com/msr/default_e.htm.
Francia: Pllan de Dplacement Urbain de Estrasburgo. http://transnord.schilick.free.fr/pdu/doc/index.htm

Informe de Valladolid 2005 Report of Valladolid 2005

147
Informe de Valladolid 2005 148 Report of Valladolid 2005
 Access and Contrast. Mobility and
regional planning
Sybrand Tjallingii. Faculty of Architecture, Delft University of
Technology. Netherland
Acceso y Contraste: movilidad y planeamiento regional
Sybrand Tjallingii. Escuela de Arquitectura, Universidad de
Tecnologa de Delft. Holanda
La movilidad en la ordenacin urbana y regional
El derecho a la movilidad parece ser evidente para los
conductores de coches. Quizs, por eso hay muchas razones
que hacen que los urbanistas se sientan obligados a prestar
especial atencin a las personas no conductoras, como
puedan ser los jvenes, los ancianos, los pobres o los
discapacitados; y propongan crear las condiciones que
puedan hacerles tambin fcil el acceso a los transportes. Las
prioridades evidentes en este contexto son el buen transporte
pblico y la suficiente densidad (nmero de habitantes por
hectrea) trabajando o viviendo alrededor de las futuras
estaciones; en lnea con ellas, algunos urbanistas postulan
por una ciudad prxima (compacta), con intercambiadores de
transporte pblico como origen del desarrollo urbano
(Newman and Kenworthy, 2000; may, 1996: 413).
Reconociendo la importancia de este acercamiento al
problema, el presente escrito, elige un punto de partida
diferente. El derecho a la movilidad puede conducir a tensin
y conflictos entre las infraestructuras viarias y otras cualidades
del paisaje urbano, como por ejemplo, la naturaleza, la
tranquilidad y la movilidad de peatones y ciclistas. El derecho
de muchos conductores puede ser perjudicial para los
peatones y como, finalmente, todos los conductores son
tambin peatones, necesitamos fijar algunas reglas en el
juego de la ordenacin del espacio. Las reglas que comentar
aqu son herramientas para la elaboracin de planes, por
supuesto, los planes tambin pueden contener condiciones
restrictivas, por ejemplo: el control y regulacin del lmite de
velocidad, del ruido y de la contaminacin, pero este informe
se va a centrar en las estructuras espaciales que crean las
condiciones de transporte para acceso y contraste en el
medio ambiente urbano. Contraste entre zonas dinmicas y
tranquilas es una condicin bsica de la vida en la ciudad, por
ejemplo, entre los estresantes centros comerciales y los
parques para relajarse. Todos los ciudadanos cuentan con
tener acceso a reas con esas cualidades de contraste que
se pueden caracterizar con caminos lentos y vas rpidas. El
derecho a tener acceso, sin embargo, no debera desdibujar
el contraste. An hoy, eso es exactamente lo que sucede
cuando, por ejemplo, se cambian zonas verdes por carreteras
dentro de la periferia urbana. En cada plan de desarrollo o
reforma interior, los urbanistas buscan el equilibrio entre
contraste y acceso. Aunque este asunto es especfico para
cada plan individualizado, se pueden aprender algunas
lecciones de las experiencias anteriores.
Distribuciones de flujos y reas estanciales
La movilidad en paisajes urbanizados puede ser tratada mejor
con la perspectiva del desarrollo urbano sostenible y,
habitualmente, sostenible se interpreta relacionado con tres
aspectos: el econmico, el social y el medioambiental. El
Informe de Valladolid 2005
Mobility in urban and regional planning
The right to mobility seems to be self-evident for car-drivers.
Perhaps for that very reason planners feel obliged to give special
attention to non-car-drivers, such as the young, the elderly, the
poor or the handicapped, and create conditions for them to have
easy access to transport facilities too. The evident practical
priorities in this context are good public transport and enough
urban density, the number of persons per hectare, working or
living around future stations. In line with these priorities some
planners argue for an urban village approach, public transport
nodes as crystallisation points for urban development (Newman
& Kenworthy, 2000; Hall, 1996: 413). Acknowledging the
importance of this approach, this paper, takes a different point of
departure. The right to mobility may lead to tensions and
conflicts between road infrastructure and other qualities of the
urban landscape, such as nature, tranquillity and the mobility of
pedestrians and cyclists. The right of many car drivers may do
wrong to pedestrians and as all car drivers, in the end, are
pedestrians too, we need some rules in the spatial planning
game. The rules I will discuss here are tools for the making of
plans. Of course plans may also contain limiting conditions, for
instance rules and regulations limiting speed, noise and pollution.
But this paper will focus on spatial structures that create carrying
conditions for access and contrast in the urban environment.
Contrast between dynamic and quiet zones, for example between
stressful shopping malls and parks for relaxation, is a basic
condition of urban life. Urban citizens all expect to have access to
areas with these contrasting qualities that can be characterised
as slow lane and fast lane. The right to have access, however,
should not blur the contrast itself. Yet, this is exactly what
happens for instance by shifting roads to green zones in the
urban fringe. In each plan for development or redevelopment
urban and regional planners seek to balance contrast and access.
Although this issue is specific for every individual plan, some
lessons can be learnt from earlier experiences.
Flow and area issues
Mobility in urbanising landscapes may best be discussed in the
wider perspective of sustainable urban development and
sustainable usually is interpreted as involving three dimensions,
the economic, the social and the environmental. Current debate
about the latter tends to focus on flow aspects, such as traffic
congestion, the use of fossil fuels, air pollution and the impacts
Report of Valladolid 2005
149
debate actual acerca de este asunto tiende a centrarse en
aspectos de circulacin, como la congestin de trfico, el uso
de combustibles fsiles, la contaminacin del aire y los
impactos del dixido de carbono sobre el cambio climtico. A
largo plazo esos problemas podrn ser mitigados o incluso
resueltos por coches elctricos, sistemas de hidrgeno y otras
prcticas innovadoras basadas en la tecnologa. Por lo tanto,
en un futuro prximo, y de acuerdo con esto, el trfico dejar
de ser un problema medioambiental. El medio ambiente, sin
embargo, tambin incluye un nmero de reas delimitadas,
aspectos relacionados con el territorio, que algunas veces son
menospreciados. Las carreteras crean barreras espaciales
tanto para las personas como para los animales.
Especialmente el desarrollo de la ciudad difusa genera redes
de carreteras que, cada vez ms, perturban y fragmentan el
paisaje natural. En menor grado, tambin la red de ferrocarril
puede contribuir a este problema. De esta forma, extender las
redes, incluso aquellas que son el resultado de una poltica de
acceso para todos, puede reducir la cualidad de tranquilas
zonas verdes y con ello reducir el contraste en el paisaje
urbano. Las soluciones sostenibles, por lo tanto, tendrn que
tratar correctamente el acceso y el contraste, los flujos de
circulacin y las reas estanciales resultantes. Claramente
son necesarias estrategias de ordenacin que supongan
lecciones generales del pasado, para que puedan usarse
como herramientas en la bsqueda de soluciones de futuro en
la elaboracin de planes individuales.
Las dos redes estratgicas
Las Dos Redes Estratgicas (figura 1) son similares a
estrategias que usan el agua y el trfico para llevar
estructuras de acceso y contraste al desarrollo urbano y
regional. La estrategia surge desde la investigacin, como una
herramienta de planificacin, junto con otros procesos de
diseo, explorando vas de desarrollo urbano ms sostenible
(Tjallingii, 1996, 2005). Por qu agua y trfico? Exactamente
de la misma manera que la red de trfico sustenta la lnea
rpida de la dinmica vida social y econmica, las redes de
agua sustentan la lnea lenta del tiempo libre y la naturaleza.
En verano la ciudad de Pars bloquea la carretera a lo largo
del ro Sena para instalar Paris plage un hermoso paseo a lo
largo de las riberas del ro. Barcelona ha restablecido su
contacto entre la ciudad y la playa. El agua y el esparcimiento
forman una buena pareja y las infraestructuras de trfico
motorizado no deben interponerse. Agua y calidad del agua
tambin son esenciales para la naturaleza, adems, esta red
tiene que seguir los valles de los ros y el modelo de drenaje
natural. De esta manera, los planes resultantes expresarn
ms fcilmente la identidad del paisaje local. Las dos redes
crean una buena localizacin para el uso del suelo
residencial, con libre acceso a la lnea lenta y a la lnea
rpida.
Adems, optar por un papel clave del agua y de las redes de
trfico, crea condiciones para la gestin de flujos. Las
estrategias de flujos de agua (circulacin) se centran en el
principio de mantenlo limpio y consrvalo mucho tiempo. De
esta manera una aproximacin a una cuenca se adopta para
prevenir inundaciones y contaminacin y crear embalses de
almacenamiento que puedan servir en periodos secos. La
estrategia de flujo de trficos se basa en concentrar los
mayores ejes en corredores multi-modales que creen
condiciones para el transporte pblico y privado y se
combinen con el control del ruido y de la contaminacin. As,
comenzar los procesos de planificacin supondra combinar
dos redes: flujos y reas estanciales para crear las water means Figure 1: The two networks strategy to take first
condiciones medioambientales de un desarrollo urbano
sostenible.
En el proceso de decisiones, empezar con el trfico y el agua, flexible infill.
significa distanciarse de los intereses directos relacionados
con lo verde y lo rojo. Las dos redes crean un armazn
sostenible que permite reformas urbanas flexibles.
Informe de Valladolid 2005
of carbon dioxide on climatic change. In the long term these
problems may be alleviated or even solved by electric cars, the
hydrogen economy and other technology-based innovative
practices. In the future therefore, according to some, traffic will
no longer be an environmental problem at all. Environmental,
however, does also include a number of area bound, spatial
issues that are sometimes underestimated. Roads create spatial
barriers for people and for animals. Especially citta diffusa
development generates road networks that increasingly disturb
and fragmentise green landscapes. To a lesser extent also the
rail network may contribute to these problems, though. Thus,
expanding networks, even those resulting from an access-for-all
policy, may reduce the quality of quiet green areas and herewith
reduce contrast in the urban landscape. Sustainable solutions,
therefore, will have to do right to both access and contrast, to
flow and area issues. Clearly, there is a need for planning
strategies that embody the general lessons from the past and
can be used as tools to generate solutions for the future in the
making of concrete spatial plans for individual situations.
The two networks strategy
The Two Networks Strategy (figure 1) is such a strategy that
uses the spatial networks of water and traffic as carrying
structures for access and contrast in urban and regional
development. As a planning tool, the strategy emerged from
research by design processes exploring ways of more sustainable
urban development (Tjallingii, 1996, 2005). Why water and
traffic? Just as the traffic network supports the fast lane of
dynamic social and economic life, water networks support the
slow lane of leisure and nature. In summer, the city of Paris
blocks the road along the river Seine to install Paris plage a
lovely promenade along the riverbanks. Barcelona has re-
established the contact between the city and the beach. Water
and recreation makes a good couple, motorised traffic
infrastructure should not stand in the way. Water and water
quality also are essential for nature. Moreover, the water network
has to follow the river valleys and the natural drainage pattern.
Thus, the resulting plans will more easily express the identity of
the local landscape. The two networks create a good position for
residential land-use in the middle, with free access to both the
slow lane and the fast lane.
Opting for a key role of water and traffic networks also
creates conditions for flow management. The water flow strategy
focuses on the principle of keep it clean and keep it longer. Thus
a catchment basin approach is adopted to prevent floods and
pollution and to create storage reservoirs for dry periods. The
traffic flow strategy focuses on concentrating the main traffic
axes in multi-modal corridors that create conditions for public
and private transport and for combined control of noise and
pollution. Thus, starting planning processes with the two
networks combines flow and area aspects to create structural
environmental conditions for sustainable urban development.
In the decision making process, starting with traffic and
some distance from the direct interests related to green and red.
The two networks create a sustainable frame that allows for
Report of Valladolid 2005
150
Un caso de periferia urbana
An urban fringe case
La estrategia para la ejecucin de planes es una herramienta
no dictada desde estructuras basadas en procesos fsicos. El The strategy for the making of plans is a tool that does not
uso de esta herramienta requiere habilidades en los dictate form but structures carrying physical processes. The use
planificadores para explorar los recursos contenidos en la of the tool requires skills of the planners to explore the resources
historia natural y cultural del lugar, adems del potencial paracontained in the natural and cultural history of the site as well as
nuevos programas. Un caso de periferia urbana puede ilustrar
the potential for new programmatic issues of the plan. An urban
el uso de esta herramienta en un diseo y proceso de
planificacin real. fringe case may illustrate the use of the tool in a real design and
A primera vista, el caso de Drachten (figura 2) es
planning process.
muy diferente del esquema estratgico de las dos redes. Con At first sight, the Drachten case (figure 2) is very different
50.000 habitantes, Drachten es un pequeo, pero dinmico, from the two networks strategy scheme. With its 50.000
centro urbano en crecimiento al nordeste de Holanda. Como inhabitants Drachten is a small but rapidly growing urban centre
muchas otras ciudades, Drachten, ha desviado el trfico hacia
una carretera de circunvalacin en la periferia. En este lugar in the north eastern part of The Netherlands. Like many other
la doble va de transporte es una ruidosa barrera para towns, Drachten has diverted thoroughfare traffic to a ring road
aquellos que viven en el borde de la ciudad (figura 2a). Por la in the urban fringe. Here, the dual carriageway is a noisy barrier
existencia de esta barrera, los polticos y los urbanistas to those living on the edge of the town (figure 2a). Because of
locales, propusieron planificar lejos de la ciudad consolidada, that barrier, local planners and politicians proposed to plan
sobre el lado opuesto, lado sudoeste de Drachten, en un rea
con altos valores culturales y naturales. further urban expansion on the opposite, south western side of
Drachten in an area with highly valued cultural and natural
qualities. No one was really happy with this solution and at this
Nadie qued verdaderamente satisfecho con esta solucin y,
stage our team of consultants was asked for advice. We used the
en ese punto, nuestro equipo de consultores fue llamado para
dar alguna recomendacin. Usamos las dos redes two networks strategy to propose a new urban development that
estratgicas para proponer un nuevo desarrollo urbano que crosses the ring road and creates a new residential area with a
cruzase la ronda de circunvalacin y crease una nueva rea nice view and easy access to the countryside (figure 2b). Some
residencial, con buenas vistas y fcil acceso hacia el campo newly created water storage lakes make the fringe area more
(figura 2b). Algunos lagos de almacenamiento creados
attractive and provide peak and seasonal storage that improves
recientemente hacen ms atractiva el rea perifrica y
proporcionan caudal suficiente para el consumo punta y both the urban and rural water systems. The ring road is
estacional, mejorando los sistemas de agua tanto urbanos encapsulated in the urban system, overbuilt and with several
como rurales. La ronda de circunvalacin se encapsula en un bridges for cyclists and pedestrians (figure 2c). The new
sistema urbano que se construye encima y con varios puentes development generates extra funds to be used for strict control
para ciclistas y peatones (figura 2c). El nuevo desarrollo of noise and pollution.
genera fondos extra para que puedan usarse en el estricto
control del ruido y de la contaminacin.
The NIMBY discussion
La discusin No En Mi Patio Not-in-my-backyard is the way some planners and politicians
No en mi patio, es la forma con la que algunos urbanistas y describe what they perceive as selfish behaviour of citizens who
polticos describen su percepcin del egosta comportamiento

Informe de Valladolid 2005 Report of Valladolid 2005

151
de los ciudadanos que se niegan a aceptar su parte de
molestias por la ejecucin de grandes infraestructuras
pblicas. La otra cara de la moneda, sin embargo, es que el
derecho de todo el mundo a la movilidad puede repercutir en
injustas molestias para algunas personas. Este es el principal
objetivo del movimiento americano justicia medioambiental
(Harvey, 1999). El caso de Drachten ilustra como las dos
redes estratgicas generan planes de acceso y contraste con
un justo reparto de la estructura y con ventajas e
inconvenientes.
refuse to accept their share of nuisance from big public works.
The other side of the coin, however, is that everybodys right for
mobility indeed may lead to some peoples unfair share of
nuisance. This is the focus of the environmental justice
movement in the US (Harvey, 1999). The Drachten case
illustrates how the two networks strategy generates plans for
access and contrast in a fair-share structure for both advantages
and disadvantages.

Costos y beneficios en discusin Costs and benefits in discussion

Por supuesto esta discusin no puede desconectarse del
debate quin paga qu. En la prctica comn de Holanda se who-pays-what debate. Current practice in The Netherlands
analizan nuevas vas para crear proyectos hucha dirigiendo
y articulando la realizacin de proyectos tanto pblicos como
privados. Los rentables desarrollos residenciales y de centros
de negocio, generan, parcialmente, la base financiera para
pagar las infraestructuras en carreteras y ferrocarriles,
infraestructuras azul y verde. De este modo, adinerados
constructores, pagan ms por una calidad urbana que es
accesible a todos. El sistema integrado tambin controla los
obstculos que tienen que ver con el presupuesto de
planificacin.
Of course this discussion cannot be disconnected from the
explores new ways to create project envelopes aiming at joint
public and private project realisation. Profitable local residential
and business area developments partly generate the financial
basis for both road and rail infrastructure and blue-green
infrastructure. In this way, wealthy house buyers pay more for
urban quality that is accessible for all. The integrated envelope
approach also addresses the obstacle of sector based budget
planning.

De ciudades de borde al borde de la ciudad
Las recientes investigaciones en Holanda (van Dam et al.,
2003) de nuevo confirman la fuerte preferencia de la gente, si
puede pagarlo, para dejar las ciudades y vivir en la verde
campia. Las mismas personas, sin embargo, prefieren no
estar demasiado lejos de los servicios de la ciudad y son los
vehculos privados los que posibilitan la oportunidad de
combinar ambos sueos. Este libre acceso motorizado sobre
la lnea lenta y la lnea rpida, es lo que ha desdibujado el
contraste entre los dos mundos en el proceso de expansin
urbana. La aproximacin mediante las dos redes, supone una
herramienta para cambiar la ciudad de borde a lo largo de las
autovas y lejos de la ciudad histrica, por el borde de la
ciudad. Aqu se pueden crear las condiciones para que un
nmero de personas disfruten de un paisaje verde y tengan
fcil acceso a la dinmica vida urbana. El agua puede
acentuar la identidad del paisaje local y hacer de los bordes
de la ciudad un lugar ms atractivo.
From edge-cities to the edge of the city
Recent research in The Netherlands (van Dam et al., 2003)
again confirmed the strong preference of people, once they can
afford it, to leave the cities and live in the green countryside. The
same people, however, prefer not to be too far away from the
services of the city and the private car offers them the
opportunity to combine both dreams. It is this free motorised
access to the slow-lane and fast-lane, that has blurred the
contrast between the two worlds in a process of urban sprawl.
The two networks approach creates a tool to shift attention from
the edge-cities along the motorways away from the city, to the
edge of the city. Here, conditions may be created for a maximum
of people to enjoy a green park landscape and have easy access
to dynamic urban life. Water may both accentuate the identity of
the local landscape and make urban edges more attractive.

Bibliografa: Literature
- Dam, F. van, M. Jkvi, A. van Hoorn & S. Heins 2003:
- Dam, F. van, M. Jkvi, A. van Hoorn & S. Heins 2003:
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Informe de Valladolid 2005 Report of Valladolid 2005

152
 Figure 2a. The urban fringe of Drachten (NL)
Hatched: noise nuisance zones.
Figura 2a. Periferia urbana de Drachten (Holanda).
Zonas con nivel de ruido molesto

Figure 2b. Structure of the planned urban

expansion.
Figura 2b. Estructura de la expansin urbana

Figure 2c. Design of the new development. New lakes

create attractive edges.
Figura 2c. Diseo del nuevo desarrollo. Los nuevos lagos crean un
atractivo borde

Informe de Valladolid 2005 Report of Valladolid 2005

153
Informe de Valladolid 2005 154 Report of Valladolid 2005
 Ordenamiento territorial y movilidad
sostenible: Caso Bogot
Ana Luisa Flechas Camacho1. Ingeniera de transportes. Profesora
Asociada. Universidad Nacional de Colombia

Territorial ordinance and sustainable mobility:

the case of Bogot
Ana Luisa Flechas Camacho2. Engineer. Associate
Professor Universidad Nacional de Colombia

The most common structure found in Latin American cities is a La estructura de las ciudades, comnmente encontrada en
mononuclear and centralized one. The pattern of journeys Amrica Latina, es una estructura mononuclear y centralizada. El
established to ease the movement of goods and passengers, patrn de viajes que se consolida para facilitar el desplazamiento
based at the start on a disorganized urban growth, requires
complex mobility solutions. The present document is based on
de bienes y personas derivado del crecimiento urbano
the territorial model, and how this model interrelates with a desordenado, requiere soluciones complejas de movilidad. La
mobility model which should be understood as having 3 levels: presente reflexin se centra en el modelo territorial, y como se
regional-urban, urban as a whole and intra-urban, with the interrelaciona con un modelo de movilidad que es necesario
concept of model representing a simplified reality, which may comprender asociado a 3 niveles de reflexin: urbano - regional,
be conceptual or mathematical. In addition, it also tries to
urbano en su conjunto e intra urbano, entendido el concepto de
understand territorial ordinance in a city such as Bogot, and
also how to incorporate the regional point of view to a long- modelo como una representacin simplificada de la realidad, que
term horizon in which an ordinance model of the city should be puede ser conceptual o matemtica. As mismo, entender el
consolidated, a model open to the region and de-centralized. ordenamiento territorial de una ciudad como Bogot, y adems
incorporar la perspectiva regional en un horizonte de largo plazo,
Context of the decision making process: que consolide un modelo de ordenamiento de la ciudad abierto
For the last 7 years, Colombian cities formulate their territorial hacia la regin y desconcentrado.
ordinance plans (planes de ordenamiento territorial or POT) in
the frame of Law 388 of 1997 "of Territorial Development",
whose main objective is oriented towards territorial Contexto de la toma de decisiones:
development, in accordance with a socio-economical Desde hace 7 aos, las ciudades colombianas formulan sus
development and in harmony with the environment and with planes de ordenamiento territorial - POT en el marco de la Ley
historical and cultural traditions.
388 de 1997 De Desarrollo Territorial cuyo objetivo
To tackle this issue, it is necessary to take into
fundamental se orienta al desarrollo del territorio, de acuerdo
account the main variables that, in one way or another, affect
mobility, including rural areas, while keeping a regional vision. con la estrategia de desarrollo socioeconmico y en armona con
On a general sense, it is necessary to foresee the possible el medio ambiente, complementar el desarrollo socioeconmico y
modifications of the existing mobility model in order to move en armona con el medio ambiente y las tradiciones histricas y
forward towards a mobility model that minimizes social and culturales.
environmental costs and maximizes global benefits for society.
Furthermore, it must be tackled from an integrated point of Para abordar el tema, es necesario tener en cuenta las
view, one which should handle problems on an individual principales variables que afectan de una manera u otra a la
basis, with an effective integration of policies for the use of movilidad, incluidas las reas rurales, con visin regional. De
land and transportation as an essential element, while keeping manera general, es necesario prever las modificaciones que es
in mind both sector and territorial considerations in a
complementary manner.
posible hacer en el modelo de movilidad existente para
evolucionar hacia un modelo de movilidad que minimice los
costos sociales y ambientales, y maximice los beneficios globales
The case of Bogot
para la sociedad. As mismo, abordar un enfoque integrado, el
Bogots Savannah is physically 1,000 kms away from the cual debe darse de manera particular segn el problema que se
Atlantic Coast and 500 kms away from the harbours of the
est superando, siendo fundamental la integracin efectiva de
Pacific coast, which has meant that the countrys infrastructure
and transport policies have been mainly centred around polticas de uso de suelo y transporte a partir de un enfoque
connecting Bogot with the harbours. The development of sectorial y territorial de manera complementaria.
road works through concessions started in Colombia in 1994,
backed by the New Political Constitution of 1991. Of the 13
projects executed in the first generation, several were directed Caso de Bogot:
to widening the roads that accessed the main cities: four of
La Sabana de Bogot queda fsicamente a 1000 Km de la Costa
them, accessed Bogot, with the exception of the road Va
Bogot Villavicencio which implied major works3. Atlntica y a 500 Km de los puertos de la Costa Pacfica, lo que

Informe de Valladolid 2005 Report of Valladolid 2005

155
 ha significado que las polticas de infraestructura de transporte
en el pas, se centren en articular a Bogot con los puertos
fundamentalmente. El desarrollo de obras viales a travs de
concesiones, se inici en Colombia en 1994, apoyado en la nueva
Constitucin Poltica de 1991. De los 13 proyectos, que se
ejecutaron en la primera generacin, se enfocaron
primordialmente hacia ampliacin de calzadas de acceso a las
principales ciudades: cuatro de ellos, de acceso a Bogot, con
excepcin de la Va Bogot Villavicencio que consideraba obras
de gran envergadura4.

Figura No. 1 Colombia y Latinoamrica / Figure

No. 1 Colombia and Latin America

Figura 1. Accesibilidad regional. (Fuente DAPD)

Figure 2. Regional accessibility. (Source DAPD)

These axis of regional access are physically integrated with
the main corridors of the Transmilenio system: Autopista Norte
(North Highway), Calle 80, Autopista sur (South Highway),
Calle 13, modifying the accessibility conditions and becoming
main transportation axis and elements of territorial connection,
as well as having an effect in the territorial coverage of certain
services. This coverage depends on the existence of a
transportation network that affects regional organization and
spatial interaction matters, which is necessarily reflected in the
uses of land.
This compares with the territorial model forecasted by the
Estos ejes de acceso regional se integran fsicamente con
los principales corredores del sistema Transmilenio: Autopista
Norte, Calle 80, Autopista sur, Calle 13, modificando las
condiciones de accesibilidad y convirtindose en grandes ejes de
transporte y elementos de articulacin territorial, e incidiendo en
la cobertura territorial de determinados servicios, la cual depende
de la existencia de la red de transporte que incide en la
organizacin regional y en los fenmenos de interaccin espacial
que se refleja en los usos de suelo, necesariamente.

Informe de Valladolid 2005 Report of Valladolid 2005

156
POT5, which foresees as a socio-economic and special
structure the following elements: the centre and the
surrounding suburbs. The network of suburbs around the city
centre contemplates those already existing and which have a
high concentration of economic activity as well as the new
suburbs whose current development level is low, but that are
considered essential to complement the structure.
Context of the city:
The evolution of the regions population 6 has shown a
sustained demographic growth since 1938, with higher rates
than the national average. Bogot constitutes the main
concentration of population in the country. In the last 30 years
(1964-1993), the city increased its contribution to the total of
the Colombian population considerably, going from 9.71% to
14.56%, while the 3 cities that follow in importance showed
only a slight increase (Cali went from 3.6 a 4.9%, Medelln
went from 4.4 to 4.8% and Barranquilla from 2.8 to 2.9%). At
the same time, the population growth indices show that the
differences may widen even further, since the estimated rate
for Bogot for the year 2000 is 2.29%7. Bogots population
growth is mainly made up of strata 2 and 3.
The location of population in the territory has marked a
general trend in the major cities of the world: dynamic growth
in the outskirts of the city and population decrease in the
central areas, whether it is due to the process of activity
substitution (former housing now used for business activities),
or whether it is a consequence of certain old residential areas
becoming obsolete.
According to the limitations mentioned, the development of the
city and its road infrastructure has traditionally been dictated
by a trend around a central area which attracts most of the
journeys of the inhabitants. These journeys are supported by
a longitudinal road network and a transversal connectivity
concentric to the historic centre, thus responding to the socio-
economic circumstances existent in the city.
The functional and service structure of the city was defined in
the Decree of review of the POT. The general structure
includes the main ecological structure, the functional structure
and the socio-economic and spatial ones. The network of
suburbs around the city centre contemplates the existing ones,
with a high concentration of economic activity, and the new
ones, with a very low development level.
The mobility system, which must hierarchically and inter-
dependently integrate the modes of transportation of people
and freight with the different types of roads and public spaces
in the city and in the rural territory, acts in a way that is
interdependent with the socio-economic and spatial structure
made up by the network of surrounding suburbs. It must
guarantee the connectivity among them, as well as between
the region, the country and the world. At an urban level, it
must guarantee the mobility and connectivity between the
suburbs around the city centre and the residential areas that
gravitate around them. At a rural level, it connects rural towns
and the existing areas of activity in the interior with the city.8
The current mobility model existent in Bogot has been
spontaneously devised based on fractioned sector actions:
The bicycle path system, the Transmilenio system, the
traditional collective public system, the parking system, the
inexistence of a district policy for the management of freight,
the absence of the pedestrian within the mobility policy, the
fact that inter-modality is not promoted, the different systems
that compete but dont complement each other, the unequal
treatment of the parties involved as well as a significant
territorial disequilibrium.
Once the first two stages of the TM system have been
implemented, the average length of journeys in collective
public transport is approximately 48.2 kms, with a 28% of
transfers, which means journeys that take up too much time in
relation to their distance. These journeys compete with the
current networks covered by the Transmilenio system mainly
in directions North-South and West-East, with approximate
lengths of 42.4 and 42.3.
Informe de Valladolid 2005
Frente al modelo territorial previsto por el POT10, el cual
prev como estructura socioeconmica y espacial, los siguientes
componentes: el centro y las centralidades. La red de
centralidades contempla tanto aquellas existentes y que cuentan
con alta concentracin de actividades econmicas, como nuevas
centralidades cuyo nivel de desarrollo actual es bajo, pero que se
consideran bsicas para complementar la estructura.
Contexto de la ciudad:
La evolucin de la poblacin en la regin11 ha mostrado un
crecimiento demogrfico sostenido desde 1938, con tasas ms
altas que el promedio nacional. Bogot es la mayor concentracin
de poblacin del pas. En los ltimos 30 aos (1964-1993), la
ciudad increment considerablemente su participacin en el total
de la poblacin colombiana, pasando de 9,71% a 14,56%,
mientras que las tres ciudades que le siguen en importancia,
mostraron apenas un ligero crecimiento en su participacin (Cali
pas de 3,6 a 4,9%, Medelln pas de 4,4 a 4,8% y Barranquilla
de 2,8 a 2,9%). A su vez, los ndices de crecimiento de poblacin
indican que las diferencias pueden ampliarse, pues la tasa
estimada para Bogot en el ao 2000 es de 2.29%12.El
crecimiento poblacional de Bogot se ubica principalmente en los
estratos 2 y 3.
La localizacin de la poblacin en el territorio ha marcado
una tendencia generalizada en las grandes ciudades del mundo:
crecimiento dinmico de la periferia de la ciudad y retroceso
poblacional de las zonas centrales, bien por el proceso de
sustitucin de actividades (vivienda por terciario), bien por la
obsolescencia de algunas reas residenciales antiguas.
De acuerdo con las limitantes mencionadas, el desarrollo
de la ciudad y su infraestructura vial ha obedecido
tradicionalmente a un patrn de zona central que atrae la
mayora de los viajes de los habitantes soportados en una red
vial longitudinal y conectividad transversal concntrica con el
centro histrico, respondiendo a las dinmicas socio-econmicas
existentes de la ciudad.
En el Decreto de revisin del POT, qued definida la
estructura funcional y de servicios de la ciudad, la cual est
compuesta por la estructura ecolgica principal, la estructura
funcional y la socio- econmica y espacial. La red de
centralidades contempla tanto aquellas existentes y que cuentan
con alta concentracin de actividad econmica, como nuevas
centralidades cuyo nivel de desarrollo actual es bajo.
El sistema de movilidad, que debe integrar de manera
jerarquizada e interdependiente los modos de transporte de
personas y de carga, con los diferentes tipos de vas y espacios
pblicos de la ciudad y el territorio rural, acta de manera
interdependiente con la estructura socio econmica y espacial
conformada por la red de centralidades, y debe garantizar la
conectividad entre las mismas, y de stas con la regin, el pas y
el mundo. A nivel urbano debe garantizar la movilidad y conexin
entre las centralidades y los tejidos residenciales que gravitan a
su alrededor. A nivel rural, conecta los poblados rurales y las
reas de actividad existentes en su interior y con la ciudad.13
El modelo de movilidad vigente en Bogot, se ha
conformado de manera espontnea a partir de acciones
sectoriales fraccionadas: El sistema de ciclorrutas, el sistema
Transmilenio, el transporte pblico colectivo tradicional, el
sistema de estacionamientos, la inexistencia de una poltica
distrital para el manejo de las mercancas, la ausencia del peatn
dentro de la poltica de movilidad, el hecho de no promover la
Report of Valladolid 2005
157
At the same time, the bicycle path network carries close to 4% nter modalidad, pues los diferentes sistemas compiten mas no
of the population, in a network that totals 297 km9. Although se complementan, la inequidad en el trato a los diferentes
there is no exact data on the average length of current actores, as como desequilibrios territoriales notables.
journeys it must be, nonetheless, supposedly quite high, since
the location of the population and of jobs in the city has seen Una vez puesta en operacin las dos primeras fases del
sistema TM, el promedio de longitud de las rutas de transporte
no major alterations. This bicycle path network runs parallel to
pblico colectivo es del orden de 48,2 km con un 28% de
the main corridors that make up part of the main routes served
by the Transmilenio system, and thus, in a way, compete withtrasbordos, lo que significa que los recorridos siguen siendo
each other.
excesivamente largos como respuesta a la alta longitud de los
According to the above, the new mobility model must viajes. Estos recorridos compiten con las actuales redes servidas
reinforce, among other:
por el sistema Transmilenio en sentido sur norte y occidente
1. Complementary means of transportation for freight
oriente fundamentalmente, con longitudes aproximadas de
and people
corredores de 42,4 y 42,3 sin incluir longitudes de alimentacin.
2. Encouragement of non-motorized means.
As mismo, la red de ciclorutas transporta cerca del 4% de
3. Connection with the usage of land:
la poblacin, de igual manera en una red con una longitud total
4. Promote the economic and environmental effects
desirable for the suburbs around the city centre,
de 297 km14, sin conocerse exactamente la longitud promedio de
by respecting the main guidelines for their los viajes actuales, pero se supone que son altas, puesto que la
development contemplated in the POT. localizacin de poblacin y empleo en la ciudad no se ha
modificado fundamentalmente. Dicha red de ciclorutas, esta
The sustainable mobility policies must favour new solutions in localizada de manera paralela a los principales corredores que
urban and inter-urban transportation, and in the construction of hacen parte de la red de ejes troncales que estn servidos por el
infrastructures. These must go from considerations of the sistema TransMilenio, de alguna manera, tambin compitiendo
infrastructure on its own, to the transport system as a whole, con ellos.
passing through several territorial stops of reflective and
theoretical analysis. De acuerdo con lo anterior, el nuevo modelo de movilidad
debe fortalecer entre otros:
1. Complementariedad de modos de transporte de
mercancas y personas:
2. nfasis en medios no motorizados.
3. Articulacin con usos del suelo:
4. Potenciar los efectos econmicos y ambientales
territoriales deseados en las centralidades, acogiendo las
directrices principales para su desarrollo previstas por el
POT.
Las polticas de movilidad sostenible, deben propiciar nuevos
planteamientos en el transporte urbano e interurbano, y en la
construccin de infraestructuras, a partir de reflexiones desde las
infraestructuras de manera aislada, hasta el sistema de
transporte en su conjunto, pasando por varias escalas
territoriales de anlisis de carcter reflexivo y terico.

1
Ingeniera de Transportes y Vas, Especialista en Transporte, Especialista en Optimizacin y Explotacin de Sistemas de Transporte, Diploma de
Estudios Avanzados UPV. Consultora en formulacin de polticas de orden nacional, regional y local asociadas a la planificacin, gestin y
operacin de sistemas integrados de transporte masivo; ordenamiento territorial y transporte. Instructora asociada de la Universidad Nacional de
Colombia en la Maestra en Transporte y en Ingeniera Civil. Actualmente, coordinadora del equipo tcnico de contraparte y asesor de la Secretara
de Trnsito y Transporte de Bogot para la formulacin del Plan Maestro de Movilidad.
2
Civil Engineer, specialized in Transport, specialized in Optimization and Operation of Transport Systems, Diploma in Advances studies - UPV,
candidate to a doctorate in Optimization and Operation of Transport Systems. Advisor in the formulation of national, regional and local policies
associated to the planning, management and operation of integrated mass transport systems; territorial and transport ordinance. Associate professor of
the Universidad Nacional de Colombia in the Degree of Transport and Civil Engineering. Currently, coordinator of the technical team and advisor to
Bogots Transit and Transport Secretary for the formulation of the Mobility Master Plan.
3
Conpes Document 3045 Programa de Concesiones viales 1998 -2000: Tercera Generacin de concesiones. 1999
4
Documento Conpes 3045 Programa de Concesiones viales 1998 -2000: Tercera Generacin de concesiones. 1999
5
Decree 190 from 2004 through which the laws contained in District Decrees 619 from 2000 and 469 from 2003 are compiled
6 Technical document for Support of Decree 190 from 204 in which the Current laws of the POT for Bogot are compiled"
7
DANE, DAPD, Census and population projections.
8
District Decree 190 from 2004 through which the laws contained in District Decrees 619 from 2000 and 469 from 2003 are compiled
9
www.transitobogota.gov.co. August 2005.
10
Decreto 190 de 2004 Por medio del cual se compilan las disposiciones contenidas en los Decretos Distritales 619 de 2000 y 469 de 2003
11 Documento Tcnico de Soporte Decreto 190 de 2004 En el cual se compilan las disposiciones vigentes del Plan de Ordenamiento Territorial de
Bogot.
12
DANE, DAPD, Censos y proyecciones de poblacin.
13
Decreto Distrital 190 de 2004 Por medio del cual se compilan las disposiciones contenidas en los Decretos Distritales 619 de 2000 y 469 de 2003.
14
www.transitobogota.gov.co. Agosto de 2005.

Informe de Valladolid 2005 Report of Valladolid 2005

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