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PISTN

El pistn realiza tres trabajos principales:

- Transmiten la fuerza de combustin a la biela y al cigeal.

- Sellan la cmara de combustin.

- Disipan el calor excesivo de la cmara de combustin.

Partes

Las partes principales de un pistn son :

1. La cabeza del pistn que recibe el calor y el impulso de los gases de la combustin.
2. La zona de los anillos que asegura la retencin de los gases y del aceite de lubricacin;
al mismo tiempo sirve como disipadora de calor.
3. El alojamiento del buln por medio del cual se une a la biela.
4. Anillo de retencin: mantiene el pasador de biela dentro del orificio del pasador.
5. La falda, cuya funcin es guiar el movimiento dentro del cilindro y ceder el resto del
calor al fluido refrigerante.

Materiales

El pistn debe ser diseado de forma tal que permita una buena propagacin del calor, para
evitar las altas tensiones moleculares provocadas por altas temperaturas en diferentes capas
del material, caso contrario una mala distribucin del calor ocasiona dilataciones desiguales en
distintas partes del pistn ocasionando as roturas del mismo. Es comn el uso de cabezas de
acero fundido en motores de gran potencia, manteniendo el cuerpo cilndrico de hierro
fundido.

Generalmente para la construccin del pistn se emplea la fundicin de grano fino, pero
cuando es necesario fabricarlo en dos o ms partes se usa el fondo de acero fundido para
resistir mejor las tensiones producidas por el calor. Los pistones se construyen en una gran
variedad de materiales siendo los ms comunes:

Hierro fundido.
Aleacin de nquel y hierro fundido.
Aleacin de acero y aleacin de aluminio.

Aleacin de nquel y hierro fundido:

Se utiliza aleacin de hierro al 64% y nquel al 36% con muy poco carbono y algo de cromo. El
coeficiente de dilatacin de esta combinacin es prcticamente nulo, con lo cual se consigue
limitar la dilatacin del pistn.

Fundicin:

Se utiliza en motores pequeos. Poseen la ventaja de tener elevada resistencia mecnica y


gran capacidad para trabajar en friccin.

Pistones de hierro colado:

Se desgastan menos y pueden utilizarse con menos holgura debido a que se expanden menos
que los de aluminio.

Pistones de aluminio:

Son mucho ms ligeros y tienen un alto coeficiente de transmisin de temperatura. Por ende
requieren menos agua de refrigeracin que los mbolos de fundicin.

Pistones de hierro comn:

Utilizados en motores de combustin de baja y media velocidad, este material aumenta la


elasticidad a prueba de deformacin permanente y resistencias al desgaste, es preferible a las
aleaciones livianas, ya que permite emplear espacios nocivos menores en los pistones, lo cual
constituye un detalle valioso tratndose de motores grandes que funcionan con carga variable.

Las aleaciones ms empleadas son las ltimas, puesto que ofrecen optima resistencia
mecnica y coeficiente de dilatacin bajo, junto con elevado coeficiente de conductibilidad
trmica.

Formas

La parte que generalmente vara o que presenta mayores diferencias segn el diseo es la
cabeza del pistn. Estas variaciones se realizan para aumentar o disminuir la relacin de
compresin y/o para acomodar las vlvulas cuando se encuentran abiertas. Dentro de las ms
comunes se encuentran:
Pistn de cabeza plana

Utilizado en un principio cuando se empez a desarrollar el motor de combustin interna y en


aquellos motores que no requieren alta potencia, como pueden ser los de plantas elctricas,
vehculos pequeos y motores industriales pequeos. Algunos poseen trabajos sobre la cabeza
para dar espacio a las vlvulas.

Pistn de cabeza tipo cua

Son pistones diseados para aumentar la relacin de compresin, su forma en la cabeza


depende del tipo de cmara de combustin, utilizados nicamente en motores a gasolina y no
en diesel.

Pistn de cabeza tipo cncava

Este tipo de pistn es utilizado para disminuir la relacin de compresin, generalmente en


motores Diesel y/o turbos.
Pistn especial

Existen ciertos tipos de pistones que se realizan bajo pedido segn sus aplicaciones como se
puede ver en el caso de la fotografa un pistn forjado de alta compresin con cavidades para
las cuatro vlvulas por cilindro.

Turbulencia

No solamente se debe considerar la velocidad lineal de flujo, en la puesta punto de la culata de


carrera. La mezcla recorre el sistema de admisin girando en forma de torbellino. Los pasajes
de admisin contribuyen a mantener el movimiento giratorio del aire. Los medidores de
turbulencia determinan el comportamiento del gas frente a la resistencia que recibe durante
su avance.

Para que la mezcla se queme de forma ms rpida posible es necesario que est dotada de un
movimiento intenso de revolucin sobre s misma en el momento en que salte la chispa de
encendido, pues ello hace que el frente de la llama avance de una manera fulminante. Todos
los diseadores de motores tienen en cuenta este efecto y, de hecho, el estudio a fondo de las
cmaras de combustin para conseguir efectos de turbulencia ha sido uno de los factores que
ms ha contribuido en aumentar considerablemente el rendimiento de los motores modernos
con respecto a los antiguos, y fruto de esos estudios son las cmaras hemisfricas.

Para mejor rendimiento del motor, el aire gira en forma paralela al cilindro (torbellino), es
decir su eje de giro es perpendicular al pistn y al mismo tiempo rueda en direccin hacia la
cabeza del mbolo (cada).

El aire se desplaza en direccin al pistn y luego cuando se inicia la carrera de compresin


forma un torbellino que se aleja favoreciendo la velocidad con que se queman los gases. El
fenmeno de aceleracin interna de la mezcla mejora la tolerancia a la detonacin y permite
que el motor funcione con menos avance de encendido. Esto ltimo, facilita que el pistn se
desplace por unos milmetros ms en su carrera de compresin antes que la fuerza de
expansin de los gases se oponga. Los efectos de torbellino y cada, mejoran la potencia de
motor sin aumentar el consumo de combustible. Sin embargo, el efecto de torbellino y cada
disminuyen la velocidad lineal que puede alcanzar la mezcla. Un buen sistema de admisin
combina apropiadamente torbellino, cada y velocidad lineal.

En motores con relacin de compresin menor a 12,5 es conveniente utilizar la turbulencia


como forma de mejorar la eficiencia. Sin embargo, para relaciones mayores a 12,5 se da mayor
importancia a la velocidad lineal de los gases. En el tiempo de admisin, mientras el pistn
desciende, el paso de la mezcla puede producirse como se ve en la figura 2.2. La velocidad de
turbulencia con la que penetra la mezcla en el cilindro debe ser mantenida y acelerada por el
pistn, durante su carrera de compresin, hacia el P.M.S. de esta forma, cuando salta la chispa,
la velocidad residual de desplazamiento de la mezcla comprimida facilita la instantnea
inflamacin de toda la mezcla. Este tipo de turbulencia podra denominarse de cada como
se indic anteriormente, se vio su ventaja y desventaja, como puede apreciarse en el dibujo, se
mantiene en un sentido vertical, de arriba abajo del cilindro.

Otro tipo de turbulencia es el mostrado en la figura 2.3, la orientacin de la mezcla en la parte


alta del cilindro hace que esta turbulencia se mantenga especialmente en un plano horizontal,
de modo que se transfiere as a travs de la succin dada por el pistn en el tiempo de
admisin y sube en estos planos horizontales hasta el momento de fin de compresin y de la
explosin o salto de la chispa. Se trata pues, de la turbulencia en forma de remolino y
podemos considerarla tambin como una turbulencia horizontal.
http://tumotor.mx/2011/05/partes-del-piston/

http://curso-motores-combustion-interna/

http://es.wikipedia.org/wiki/Pist%C3%B3n#Materiales_de_construcci.C3.B3n

http://es.slideshare.net/Alucard-Z/materiales-de-pistn

http://www.aficionadosalamecanica.net/motor-elementos-moviles.htm

http://www.google.com.ec/imgres?imgurl=http://motorgiga.com/cargadatos/fotos2/diccionar
io/motores-ciclos-tipos/800px/piston-
tipos.jpg&imgrefurl=http://diccionario.motorgiga.com/diccionario/piston-definicion-
significado/gmx-niv15-con195150.htm&h=669&w=800&tbnid=jK-
Z2jtjDF0jSM:&zoom=1&docid=Pz3t_FoYaEvhkM&ei=qWp2VbShNvTbsATMm4PABw&tbm=isch
&ved=0CBwQMygCMAI

http://dspace.ups.edu.ec/bitstream/123456789/1165/5/CAPITULO%20II.pdf