GEOGRAFA DE ESPAA

TEMA 16: LOS SERVICIOS Y EL TRANSPORTE.

1. Introduccin.
Los servicios = sector terciario de la economa, agrupan un conjunto de actividades
orientadas a satisfacer necesidades diversas. No producen bienes materiales, sino que atienden
necesidades de 2 tipos de demanda, una directa o de consumo final (sanidad, enseanza,
hostelera, comercio al por menor) y otra intermedia que fomenta las actividades relacionadas
con la produccin y distribucin (transportes, finanzas, comercio mayorista, servicios a
empresas). Son del terciario los transportes, comercio, turismo, teleco, inmobiliarias, servicios
a empresas, siendo parte de l pero quedando aparte servicios sin nimo de lucro (sanidad,
etc).
El transporte es uno de los elementos que definen la estructura espacial y
socioeconmica de un territorio, su nivel de desarrollo y las tendencias de futuro. Un sistema
avanzado, debido a la ingente inversin necesaria para lograrlo, es fruto de un largo proceso
en el que se generan desequilibrios entre territorios segn la accesibilidad que les garantiza
dicho sistema. Hasta mediados del XX, el ferrocarril fue el medio hegemnico en el
transporte de viajeros y al barco en mercancas. En las rutas terrestres, el automvil lo
sustituy en ese puesto a partir de 1960s, siendo el transporte por carretera el ms utilizado.
En 2002, el 65% de viajeros usan automvil, el 32% trenes, el 1,4 aviones y el 0,4 barcos.
Respecto a mercancas, el esquema se repite con un predominio todava mayor de las
carreteras, salvo que el barco sube del 4 al 2 lugar, con un 23,6%. Este cambio de modelo
obedece a medidas dictadas desde los poderes pblicos. La preeminencia de la carretera y los
desequilibrios ambientales que produce se ha visto fomentada por la poltica de inversiones
estatales, aunque se han producido cambios al respecto en cuanto a lneas frreas de alta
velocidad (sobredimensionadas, alimentando a constructoras de amiguetes, con precios
prohibitivos, monorrales).

2. Los servicios en el ltimo tercio del s XX.

Hoy el desarrollo se mide por la dimensin y calidad de los servicios en una
sociedad. La cuanta no es un indicador vlido, pues una sociedad pobre y rural puede tener
un hipertrofiado sector terciario que sirva de refugio bajo frmulas de infraempleo (venta
ambulante, servcio domstico, etc). Se muestra como el sector ms flexible en pocas de crisis
(puede bajar costes ignorando convenios), en l nacen y desaparecen rpidamente las
empresas, dado que crecen sobre inversiones escasas.

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 Uno de los rasgos que definen la economa espaola en esta poca es la explosin de
los servicios, desde la crisis industrial de 1970s, con algo de retraso respecto a
Europa, donde el proceso se haba iniciado tras la II G M. El hecho de que este desarrollo
acelerado se diese en un ctxt de crisis ha tenido grandes consecuencias en la distribucin de la
poblacin activa, del PIB y en la organizacin del territorio. Hay divisin de opiniones entre
si el crecimiento de los servicios es debido a que sirven de refugio frente al paro
industrial, o simplemente es otra fase del desarrollo lgico de la economa espaola en el
capitalismo.

2.1. Cambios estructurales en poblacin activa y PIB.

La experiencia dice que el desarrollo orgnico de una economa industrial capitalista
conlleva el desplazamiento del empleo del sector agrario a la industria y los servicios. Primero
se atienden las necesidades bsicas (reales), luego, la acumulacin de rentas dirige una parte
de la inversin hacia actividades manufactureras, por ltimo, cuando lo material se ha
satisfecho, se ensea a los consumidores a demandar confort, productos intangibles que
denominamos servicios, con una rentabilidad mucho mayor a industria y sector primario.
Pero el desarrollo de los servicios en sociedades ricas se debe tambin a la oferta intermedia a
empresas por la que los servicios participan en la produccin (diseo industrial,
marketing, servicios postventa). Se han incrustado en muchos procesos productivos,
generando el binomio bien-servicio en reas de las que destacan las de la comunicacin y
la informacin.
Desde 1960, hay enormes transformaciones en la economa espaola. La agricultura
pierde hasta 1973 el 16,4% de sus efectivos, que pasan al secundario y al terciario. En un
primer momento (desarrollismo) el trasvase es a la industria, pero la tendencia cambia hacia
los servicios ya antes de la crisis. En 1986, el terciario ocupa al 52,3% de la poblacin, el
secundario retrocede por la reconversin y la agraria cae al 15,9%. En 2001, el terciario ocupa
al 64,5%, siendo Espaa una sociedad terciarizada, pero por debajo de la media europea
(69,4) y de las cifras de otros pases ms ricos.
De 1960 1973, desde el pto. de vista de la produccin, es caracterstica la cada de la
agricultura en el PIB en beneficio de la industria, que crece un 10% anual, y el notable
despegue de los servicios. De 1973 1986, el primario se reduce a la mitad, la industria se
contrae un 3,5% debido a la crisis energtica y la reconversin industrial y el terciario
muestra su carcter dinmico y de refugio, frente a la crisis econmica y a reajustes polticos
(creacin de las autonomas, etc). De 1986 a 2001, la agricultura ha continuado su cada
cercana al 50% hasta ser el 3,3% del PIB, aunque el valor absoluto de su produccin no ha
dejado de aumentar. La industria ha superado la crisis interconectando (descentralizacin
productiva, subcontratas) sus actividades con servicios que ya forman parte del proceso de

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produccin. El pas ha entrado en la fase postindustrial, en una sociedad de servicios con pies
de barro.

1.2. Principales ramas del terciario.

Se analizarn las diversas ramas de servicios destinados a la venta atendiendo a n de
empresas, empleo y facturacin. Los que no tienen nimo de lucro (servicios pblicos, ONG,
etc) representan en torno al 14% del PIB y del empleo.
Hay 1,7 mill de empresas de servicios, el 80% de las que existen en Espaa. El grupo
ms numeroso es el de comercio (46,3) seguido por servicios a empresas (18,3), turismo
(15,7) y transportes (12,7). Las PYMES (entre 1 y 249 trabajadores) son mayora, en el
terciario constituyen el 99% del total, por lo que su atomizacin es su principal
caracterstica. El 53,3% de ellas son autnomos, y el 26,2 empresas familiares. El nivel de
empleo por ramas sigue lo expuesto arriba, excepto en teleco, donde triplica al volumen de
empresas del sector. La tasa de asalariados es del 77%, con una estabilidad del 66,4 y una
presencia femenina del 39,7 (14,6 transporte, 50% servicios a empresas). El volumen de
negocio suma 761.806 mill euros, teniendo el comercio el 64,6%, seguido de servicios a
empresas y transportes con un 8%, con el resto de ramas prximas a estas ltimas cantidades.
En comercio son hegemnicos la venta al por mayor (55,7), el turismo y la restauracin (54);
el transporte mantiene hegemona compartida entre actividades anexas y mercancas (35 cada
una); actividades inmobiliarias (87%), entre servicios a empresas sobresalen publicidad,
asesora jurdica, servicios tcnicos.

2.3. Distribucin territorial de los servicios.

En servicios, obresalen Catalua (19,9%), Madrid (18,7%), cuya oferta terciaria cubre
todo el territorio. Su preeminencia se demuestra en sus cifras de negocio, ambas suman el
59,2% del volumen de negocio en este sector, siendo mayor el volumen de Madrid. Con
situacin levemente por encima de la media estn Andaluca, Canarias, Baleares y
Comunidad Valenciana, impulsadas por el turismo. El resto de comunidades tiene un nivel de
empleo negativo, destacando ambas Castillas y el Pas Vasco.
En transporte se repite el esquema general, con ndice negativo de empleo en 12
CCAA, Andaluca repite su porcentaje anterior, Baleares y Valenciana bajan algo y Madrid y
BCN se destacan en cabeza. El comercio siempre ha sido un buen acomodo para el empleo,
como lo muestra el hecho de que siete CCAA muestren porcentajes positivos en este sector.
Andaluca es la que ms empleo tiene, debido a la abundancia de pequeo comercio. El
empleo por turismo se dispara en Baleares y Canarias, y tan slo es una dcima mayor en
Asturias y Cantabria. En el resto de comunidades, el nivel de mano de obra est por debajo
de su porcentaje en el PIB. Los servicios de tecnologas de la informacin concentran un
43,3% en Madrid y un 20,6 en Catalua, siendo deficitarios en las dems regiones. Andaluca

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tiene un importante sector inmobiliario y de alquileres (Jess Gil, Juan Antonio Roca) y tb,
en menor medida, Baleares y Canarias.
Respecto a servicios a empresas (I+D, asesora jurdica y econmica, estudios de
mercado, publicidad) En estos campos todas las CCAA muestran un dficit de ocupacin
comparado con el PIB, tb si lo hacemos por volumen de negocio, donde Madrid y BCN
arrasan.

2. La red de carreteras.
Articula el territorio nacional y establece nexos de unin con otros pases. Atendiendo
a la titularidad de la red, suma 664.852 km distribuidos entre la Administracin
central, CCAA, Diputaciones y Cabildos, Ayuntamientos y otros organismos. El
Estado es titular de los 24.458 km de la red bsica, por los que transitan los flujos
interregionales e internacionales a la par que conectan con los aeropuertos y puertos ms
transitados. La extensin controlada por el gobierno central se ha visto muy reducida por el
traspaso de competencias a las CCAA. Las CCAA controlan 70.854 con los que aseguran
comunicaciones dentro de su territorio y las conexiones con la red estatal. La importancia de
la red autonmica es determinante en la organizacin interna del espacio, pues se ha visto
favorecida por una poltica ms cercana a los usuarios. Las Diputaciones (comunidades de +
de una provincia) y Cabildos cuentan con 68487 km, dando servicio a las comarcas para
asegurar la comunicacin de todos los ncleos de poblacin. Los Ayuntamientos controlan el
73,7 % de la red, formada por infraestructura urbana y rural, que llega incluso a pequeas
aldeas y casas aisladas entre cultivos.
Respecto a los tipos de red, segn el nivel de las carreteras existe una red
principal y otra secundaria. La primera se divide entre vas de gran capacidad y carreteras
de va nica. La principal alcanza 163.799 km y la secundaria 501.053. Las vas de gran
capacidad estn integradas por autopistas de peaje (2.277 km), autopistas y autovas
sin peaje (7.294), carreteras de doble calzada (1.581) sumando 11.152 km. Presentan
una estructura predominantemente radial, con decidida tendencia hacia la transversalidad,
desarrollando varios ejes: cornisa cantbrica, valle del Ebro, mediterrneo, interior andaluz.
Han ido aumentando su extensin a la zaga de las necesidades de un pas en crecimiento,
milagroso desde 1960. Se ha pasado de los 203 km en 1970 a 11.000 en 2001, la mayor parte
de ellos bajo la modalidad de autova. Se desech el primitivo proyecto de autopistas de
1980s por su alto coste y elevado impacto ambiental, y se ha sustituido por una serie de
autovas de trazado y firme impropios porque se busc aprovechar antiguas carreteras para
una de las direcciones. En los ltimos tiempos, ha cambiado el signo de la planificacin,
planificando construcciones en 2001 que incrementasen un 51% la longitud de esta red,
aunque numerosos proyectos no han llegado a trmino debido a la crisis de 2008, y la gran
mayora de autopistas de peaje, propiedad de las grandes inmobiliarias pinchadas ese ao

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estn cerca de ser rescatadas por el Estado, que va a echar una mano a los amiguetes. Las
carreteras de va nica, dentro de la red principal, suman 152.647 km, que soportan una
sobrecarga debido a la huida de los peajes por su elevado coste. En su mayora, confirman
las deficiencias de la red viaria principal, ya que el 25% de ella est formada por carreteras de
menos de 5m de anchura.
La densidad e intensidad de uso son valores relativos para medir su distribucin
regional y el uso que cada regin hace de ella. La densidad relaciona los km de red con la
superficie que intercomunica, lo que nos dice poco sobre su eficacia, pues est diseada para
llegar a todos los ncleos de poblacin. Segn esto, la densidad depende ms del n de
ncleos y de la compartimentacin del territorio que del uso real de la misma. Las mayores
densidades corresponden a regiones de poblamiento disperso (Canarias, Pas Vasco, Galicia) y
las ms bajas a zonas de poblamiento concentrado (Andaluca, Extremadura, Aragn). La
intensidad de uso (relacin km recorridos longitud de red) y la intensidad media diaria. En
el primer caso destacan los ncleos industrializados, zonas altamente urbanizadas y las de
gran demanda turstica (cornisa cantbrica, costa gallega, arco mediterrneo, Madrid-Toledo,
Canarias y Baleares). La red estatal muestra un uso ms intenso y homogneo por su
condicin de red bsica general y su uso al margen de contrastes interregionales. La red
comunitaria presenta flujos que se ajustan ms a la demanda real, a la densidad demogrfica o
a la estructura de la red urbana. La intensidad media diaria es indicadora del dinamismo
econmico y la distribucin espacial de la poblacin. Con + de 20.000 diarios, Madrid,
Barcelona, Valencia y su entorno ms ejes como La Corua Tuy, Valladolid Palencia,
Burgos Euskadi, corredor del Ebro desde Zaragoza, costa mediterrnea desde Gerona
Puerto Lumbreras, Mlaga Algeciras. De 10.000 20.000, ncleo ms extenso, presenta
aspecto radial desde Madrid, destacando recorridos transversales como: NO valle del Ebro,
entre Vitoria Zaragoza; Sevilla capitales andaluzas. Con menos de 10.000, zonas de
desarrollo ms dbil, O NO peninsular, amplia zona del sistema Ibrico desde Zaragoza a
Teruel.

3. La red ferroviaria.
Su longitud se ha reducido en el ltimo tercio del XX ms de 2000 km. En 2001
asciende a 14.347 km, el 85% pertenecen a RENFE, el 8,3 a FEVE (Ferrocarriles Espaoles
de Va Estrecha), y el 5,9 restante a CCAA y particulares. La reduccin se debe a la prdida
de protagonismo del tren y al abandono de extensas reas rurales por una poblacin
concentrada en ncleos urbanos de la periferia.
Al inaugurarse la primera lnea inglesa (1803), Espaa dispone de 4000 km de
carreteras muy rudimentarias como infraestructura viaria. Hasta 1848 no se inaugura el
primer tramo, el de Barcelona Matar, con un ancho de va un poco mayor al europeo,
debido a las dificultades orogrficas del pas, segn opinan los ingenieros que lo construyen.

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Su tarda implantacin es debida al atraso econmico y tecnolgico, la falta de capitales y las
trabas impuestas por el relieve. El segundo recorrido se inaugura en 1851, Madrid
Aranjuez. Desde entonces, el ferrocarril toma impulso, la Ley General de Ferrocarriles
(1855) proporciona facilidades y subvenciones al capital extranjero que invierta en su
construccin. Se crean varias compaas con capital mayoritario francs, que poco despus
han construido la red bsica. A principios del XX hay construidos 15.000 km. La guerra civil
provoca la ruina de todas las compaas, por lo que el Estado nacionaliza la red de va ancha,
en manos de RENFE en 1941. El Plan de modernizacin de los 60 inspira la construccin del
tnel de la Castellana, Chamartn, Sants. Se impulsa al tren desde el plan, pero no se evita su
desplazamiento progresivo por el automvil. En los 80, se invierte el proceso y el ferrocarril
tomo nuevo impulso con la aprobacin del Plan de Transporte Ferroviario, acompaado
por grandes inversiones para mejorar servicios de cercanas y empezar las obras del AVE
Madrid Sevilla, inaugurada en 1992. El Plan de Infraestructuras de Transporte
2000 -2007 prev construir 7200 km de alta velocidad.
Las de la red son de va nica, lo que incide en la calidad del servicio en funcin de
la frecuencia de los trayectos y duracin de los mismos. Casi la mitad de la red est todava
sin electrificar, aunque desde 1970 se ha doblado el porcentaje de km electrificados, aunque
parte de eese incremento porcentual es debido al cierre de 2153 km por falta de rentabilidad.
En funcin a esto, hay 3 tipos de trayectos: alta velocidad, con mucha rapidez y
puntualidad, que atrae al usuario con poder adquisitivo; trayecto electrificado, comprende
las lneas ms importantes de doble va en un 55%; no electrificado, discurre mayormente
por va nica, sobre zonas con dbil demanda.
El Plan de Infraestructuras de Transporte (2000- 2007) , con grandes
inversiones pblicas (que luego se reinflan por imprevistos) pretenda: reducir a la mitad el
tiempo de desplazamiento entre las principales ciudades espaolas; captar hasta el 30% del
trfico interior, lo que implica duplicar el n de usuarios en 10 aos; convertir los 80 mill de
dficit en un supervit de 120 en 2010 (jaja); la construccin de varios corredores: corredor
de Andalucia, que conecte, a travs de la lnea Madrid Sevilla, Toledo, Jan, Mlaga,
Algeciras, Cdiz y Huelva; Eje Mediterrneo y Corredor de Levante, desde Madrid a
Valencia pasando por CLM, desde Valencia se bifurcar hacia Almera y hacia la frontera
francesa; Corredor del N NO, que partiendo del eje Madrid- Segovia Medina del Campo
Valladolid se abrir en abanico hacia el O (vila, Salamanca) y norte (Asturias, Cantabria,
Euskadi); el Corredor del Oeste Madrid Lisboa, a travs de Cceres y Badajoz. Todo el
proyecto segn la Directiva Comunitaria que marca las directrices del sistema transeuropeo
de alta velocidad. La citada directiva se incorpor a la ley espaola por el R.D. de 23/6 de
2000.
La estructura ferroviaria existente es herencia de la del XIX, condicionada por los
ncleos urbanos de entonces y por una economa agraria. Hoy las circunstancias han

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cambiado, existen ncleos vacos con tren y otros nuevos y urbanizados para los que se ha
desarrollado los servicios interurbanos, que compiten con automvil y avin en trayectos
de menos de 600 km, y tb recorridos de cercanas periurbanos. Los nuevos corredores
estn construidos con ancho europeo, carecen de conexin con la red tradicional hasta que se
generalice la tecnologa de Talgo, que puede adaptarse a ambos.

5. El transporte areo.
Posee indudables ventajas para el transporte a largas y medias distancias, lo que lo
han convertido en imprescindible y de uso masivo para pasajeros, no para mercancas por su
sobreprecio. Su desarrollo en Espaa est ligado a la inclusin del pas en el Mercado Comn
y a su condicin de destino turstico. Herencia de la autarqua es la abundancia de
aeropuertos, ms bien, una ciudad un aerdromo, pues fueron concebidos militarmente y
con tamao reducido. Muchos de ellos se hallan infrautilizados y hubiese sido preferible un
nmero menor, pero interconectado por infraestructuras eficientes. Estn regidos por un
organismo independiente, AENA (Aeropuertos Espaoles y Navegacin Area), son un
total de 41, localizados mayoritariamente en la periferia y archipilagos.
En cuanto a su evolucin, el n de usuarios ha crecido un 377,9% de 1975 a 2001; de
ellos, el porcentaje de extranjeros se ha disparado, al convertirse Espaa en foco turstico; la
recesin interna de 1980s supone una cada del 10 % de pasajeros nacionales, pero los
visitantes aumentan otros 10 mill; el predominio de viajeros procedentes de Europa es
absoluto, el 92,1 % (luego, Latinoamericanos, USA, frica, resto del mundo).
El transporte areo de mercancas es de 577031 ton. En 2001, no llegando al 0,1%
del total circulante. Slo es competitivo para productos de especial urgencia, poco peso y
volumen y alto valor que permita ignorar el sobrecoste. El trfico nacional se ha mantenido
estable, aunque se ha incrementado el internacional, multiplicndose por 3,7, siendo de
origen y destino europeo en su mayora.
La red aeroportuaria est formada por 41, varios de ellos ms bien aerdromos.
Existen centrales, regionales y locales. Los centrales son los rganos rectores del sistema
aeroportuario. Se les denomina hubs = nodos de primer orden. Madrid y BCN. Los
regionales articulan las necesidades de su entorno dndoles salida hacia otros ncleos del
mismo nivel o superior, aunque su volumen puede ser grande, carecen de la funcin
conectiva de los anteriores. Bilbao, Las palmas, Mlaga, Palma de Mallorca, Santiago, Sevilla o
Valencia. Los locales realizan movimientos a escala peninsular, hacia los centrales y a veces
los regionales. A l pertenecen la mayora de aeropuertos. En cifras, Madrid destaca en cuanto
a n de viajeros, pasando por l unos 34 mill de personas al ao. BCN y Palma de Mallorca
estn muy cerca respecto al 2 lugar, especialmente importante es el trfico de extranjeros
desde Palma. Despus de ellos, Mlaga, Gran Canaria y Tenerife Sur, otras mecas del turismo.
Respecto a trfico internacional solamente, Baleares encabeza el trfico areo, seguidas por

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Canarias y Madrid, lo que es muestra de la importancia del turismo en nuestro pas. En
mercancas, de un insignificante monto global, predomina el transporte exterior (60%), y el
interior slo es usado en circunstancias especiales. Ms de la mitad de mercancas circulan
por Madrid Barajas, especialmente el trfico internacional; despus a gran distancia BCN y
luego Gran Canaria y Vitoria, este ltimo destino debido a la presencia all de varias empresas
de transporte urgente.
El gran aumento del volumen en el transporte areo ha impuesto el desarrollo de las
infraestructuras, sin que se haya conseguido adecuarlas correctamente a la dimensin de los
nuevos flujos. Dentro de estas adaptaciones, la tercera pista de Barajas, la T4, la ampliacin de
BCN, Alicante, Mlaga, Palma, Canarias Se han incorporado a la red los de Burgos, Huesca
y Albacete, el Plan de Infraestructuras de 2000 2007 prevea cuantiosas inversiones para
ello, con frutos como el aeropuerto de Ciudad Real, que cost 425 mill euros y se ha
subastado por 10.000 , o el aeropuerto del abuelo, con jugosas comisiones para amiguetes,
faena para escultores, escenarios de cine y pocos aviones. No entienden nada.

5. El transporte martimo.
El transporte martimo de personas, animales y mercancas ha sido el medio ms
usado durante milenios, an hoy es lder en el transporte mundial a larga distancia. Se halla
vinculado a una ciudad portuaria, que se caracteriza por su mayor cosmopolitismo debido a la
recepcin de adelantos y cultura de los visitantes. Se revoluciona en el XIX, cuando la vela se
sustituye por la hlice y el vapor, despus de lo cual la tecnologa no cesa su avance.
El permetro peninsular es de 5755 km, que sumados a Ceuta Melilla y las islas
suman 8653 km. Los puertos catalogados como de inters general del estado son 28, por
ellos fluyen la mayora de las importaciones y exportaciones. Junto a ellos, hay muchsimos
enclaves costeros que facilitan el cabotaje. Esta atomizacin perjudica al trfico exterior a
gran escala donde la competencia exige una poderosa concentracin de instalaciones y
medios. La evolucin de la morfologa de los barcos exige una infraestructura adecuada para
ser competitivo. Los petroleros no pueden atracar en la mayora de muelles por su tamao, se
alargan los tiempos de carga y descarga Tb son necesarias buenas infraestructuras hacia el
interior del pas, que agilicen los flujos.
A ppios de 2002 la flota mercante espaola estaba compuesta por petroleros,
portacontenedores, de carga seca polivalente, gaseros, granaleros, de pasaje, etc, con un total
de 764 barcos de antigedad considerable, con slo el 5% con menos de 5 aos. El trfico de
pasajeros por lneas regulares asciende a 4,6 mill en 2001, con abrumadora mayora de viajes
entre la P. Ib. Y el N. de frica y en menor medida Baleares. Las mercancas se distribuyen de
otro modo: Baleares (48%), Canarias (41%), N de frica (10,3). El transporte de cabotaje,
con un volumen muy superior (7 veces) representa el 6% del movimiento interior de
mercancas.

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 El trfico internacional de mercancas tiene gran importancia en el comercio
exterior, copando los puertos de inters general el 52% de intercambios con UE y el 96% con
terceros pases. Ms del 75% de las importaciones y el 50% de exportaciones se mueven por
el mar. Es un comercio en plena expansin, pues se ha incrementado un 57,9% entre 1980 y
2001.
El Programa de Infraestructuras 2000 2007 contempla la modernizacin de los
puertos del estado para garantizar una respuesta al incremento de la demanda. Se prev la
construccin de diques de abrigo, explanadas protegidas, dragados, etc. Se pretende dar con
ello cobertura al incremento del cabotaje europeo como alternativa al trfico terrestre,
aumentar la calidad medioambiental de las instalaciones, hacerlas ms seguras, convertir sus
instalaciones en intercambiadores modales con una red viaria y ferroviaria en condiciones. Se
prevea una inversin de 7500 mill, reservndose el porcentaje de inversin pblica el suelo
ganado al mar, la construccin de reas abrigadas, accesos marinos, enlaces terrestres y
servicios de carcter estratgico, junto a la seguridad portuaria. El capital privado se ocupa de
la puesta en marcha de terminales especializados, todo un enjambre de almacenes, depsitos,
frigorficos, silos, etc. Tb de la instalacin del equipamiento tcnico para la carga y descarga,
etc.