ferrocarril

por gonotimaria | buenastareas.com

LA RELACION FUERZA POTENCIA VELOCIDAD.

P (watt) = F (Newton).v (m/s)

En ferrocarriles las unidades prcticas usadas son: la potencia en HP, la fuerza en
kilogramos y la velocidad en km/hora.
1 HP = 750 w
1 Kgr = 9,8 N ~ 10 N
1 Km/h = (1/ 3,6) m/s

RENDIMIENTO TERMODINAMICO DE LOS DIVERSOS SISTEMAS.

TRACCIN A VAPOR:

Es un aspecto fundamental y determinante en los resultados finales del conjunto. Un

ciclo termodinmico perfeccionado acompaado de la eliminacin de consumos
improductivos supone un ahorro de costes de hasta un 50% respecto a la locomotora
de vapor clsica, segn palabras de uno de los mayores expertos en traccin vapor, el
Sr. Livio Dante Porta.

Las caractersticas ms relevantes del ciclo que se podra implementar actualmente

pasan por:

1. La eficiencia del ciclo est determinada por la diferencia de temperaturas a las que
el foco fro absorbe calor y la temperatura a la que lo cede el foco caliente; interesa
que esta sea lo menor posible. Entonces la presin de timbre de la caldera estara
entorno a los 25 Kg/cm2, elevada pero sin comprometer las propiedades de los
materiales, para elevar as la temperatura a la que se absorbe calor, llegando a
trabajar con una temperatura del vapor superior a los 450C.

2. Cuidado diseo de los conductos de vapor para evitar prdidas de carga. Esto
supone amplios conductos, evitar espacios muertos etc.

3. Expansin multi-etapa (sistema Compound) con recalentamiento intermedio. Esto

supone una ampliacin del ciclo terico del vapor.

4. Utilizacindel vapor de escape para precalentar el agua de admisin a la caldera y

el aire de la combustin.
5. Aislamiento trmico llevado al extremo de todas las superficies calientes: caldera,
cilindros y cajas de vapor. Evitar prdidas de calor va a suponer, adems de
incrementar el rendimiento otras ventajas que luego se comentarn.

6. El escape. Los modernos escapes Lempor permiten un magnfico control de la

combustin a la vez que minimizan las contrapresiones, lo que tiene una influencia
muy importante en el rendimiento del ciclo de potencia.

7. En un estudio de viabilidad para una locomotora de vapor en Cuba est previsto

obtener un rendimiento de un 15% quemando bagazo, un desecho slido de la
produccin de azcar; utilizando una tecnologa superior y un combustible lquido o
gaseoso se puede alcanzar un rendimiento superior.

TRACCIN DIESEL:

1. Se puede afirmar que en los ltimos aos ha habido una revolucin en la tecnologa
de los motores diesel de traccin que ha conducido a una drstica reduccin en los
consumos mediante el empleo de turbocompresor de geometra variable, inyeccin
directa y el empleo de la gestin electrnica. Hoy en da se llegan a conseguir
consumos de 140-145g/CV h y rendimientos del 35%.

2. Paralelamente, se han conseguido reduccin en el nivel de emisiones, pero no se

ha alcanzado ni mucho menos el grado de perfeccionamiento obtenido con los
consumos.

TRACCIN ALECTRICA:

1. Despus de las pruebas iniciadas en 2007 se han logrado avances significativos en

aspectos tales como una mayorcapacidad para soportar el calentamiento, una mejora
en la reaccin ante frecuencias crticas o la reduccin del ruido.

LEVITACION MAGNETICA:

Estos trenes utilizan una gran cantidad de imanes para su sustentacin y propulsin.
Al no tener el tren contacto fsico con el ral, el nico rozamiento que aparece es el del
aire, lo que hace que la velocidad alcanzada sea muy elevada. Otra ventaja es que el
nivel de ruido es muy bajo.
Tambin tienen una serie de inconvenientes que han hecho que de momento slo se
utilicen como trenes de pasajeros, no pudindose utilizar como trenes de mercancas.
Uno de estos inconvenientes es el gran consumo de energa que necesitan para
mantener y controlar la polaridad de los imanes y el alto coste de las infraestructuras
necesarias para su construccin, las vas y el sistema elctrico.

En la imagen podemos ver el tren que une Shanghai con su aeropuerto. Este tren
alcanza una velocidad mxima de 431 km/h y una velocidad media de 250 km/h. El
trayecto que recorre es de 30 km, tardando solamente 7 minutos 20 segundos.
Existen dos tipos de trenes de levitacin magntica:
Trenes con suspensin electromagntica, EMS.
Trenes con suspensin electrodinmica, EDS.

TAMBIEN EN LOS DIVERSOS SISTEMAS PODEMOS ENCONTRAR LA

SIGUIENTE:

FERROCARRIL DE CREMALLERAS:

Se denomina ferrocarril de cremallera a un tipo particular de ferrocarriles que basa su

funcionamiento en el acople mecnico con la va por medio de un tercer riel dentado o
cremallera.

SISTEMAS DE ENGRANAJES:
Existen varios tiposde sistemas de engranaje. Los ms conocidos son los Marsh,
Riggenbach, Strub,Abt, Locher y Lamella (tambin conocido como el sistema von
Roll).

Se continu utilizando la fuerza animal para el arrastre de los vagones, hasta que la
escasez de caballos y sus altos costos a consecuencia de las guerras napolenicas
obligan a volver la mirada otra vez hacia las locomotoras. En 1811 John Blenkinsop
patenta el sistema de cremallera para locomotora. Finalmente en 1812 Matthew
Murray disea y construye la locomotora Salamanca en los talleres Feton, Murray and
Wood. La locomotora dispone por primera vez de dos cilindros y monta el sistema de
cremallera patentado por John Blenkinsop, solucionando el problema de peso de la
mquina. Si la locomotora era demasiado ligera no tena suficiente adherencia, sus
ruedas motrices patinaban y no consegua arrastrar la carga. Por el contrario, si la
mquina pesaba demasiado, mejoraba la adherencia pero daaba los rales. La
Salamanca solucionaba estos inconvenientes.

APLICACIN:
La disposicin mencionada permite que sea utilizado en zonas donde haya una gran
pendiente de ms del 8%, en las cuales el funcionamiento por adherencia entre
carriles y ruedas no sera posible debido a la escasa friccin entre aqullas.
Se emplea principalmente en trenes de montaa para turistas y tambin en
las montaas rusas para llegar a la primera o las principales elevaciones.

SISTEMA DE TRACCIN

Una de las caractersticas principales del sistema de traccin del ferrocarril es el

rozamiento casi nulo que ofrece larodadura de la rueda sobre el carril. Esto permite un
gran ahorro de energa, ya que con pocos kilos de esfuerzo de traccin, se pueden
arrastrar toneladas de peso sea cual fuere el sistema de traccin.
La imagen demuestra que con unos pocos kilogramos de esfuerzo, sea cual fuere el
sistema de traccin, es posible mover varias toneladas. Ello se debe a la fina rodadura
de la rueda sobre el carril, casi sin rozamiento. Si bien estas dos personas
seguramente sudaron lo suyo, est claro que el esfuerzo que pueden desarrollar dos
seres humanos es pequeo pero suficiente para mover un vagn de 7 ton.
Igual fenmeno ocurre cuando el trazado del ferrocarril alcanza terrenos con
pendiente, y se precisa un esfuerzo de traccin mucho mayor para elevar el peso que
hasta ahora solo debamos arrastrar. Aumentando el esfuerzo de traccin se ver
reducida la adherencia de la locomotora, por lo que el gradiente tambin se ver muy
limitado.
Sistema de traccion a vapor
Hacia el fin del siglo xviii , la mquina de vapor haba llegado a ser un factor real y
positivo en la industria, y se haban hecho distintas tentativas para aplicarla a los
vehculos de carretera. El mrito de llevar a cabo la construccin de la primera
locomotora que march sobre carriles corresponde al ingeniero de minas ingls richard
trevithick, quien el 24 de febrero de 1804 logr adaptar el sistema de traccin a la
mquina de vapor, que se utilizaba desde principios del siglo xviii para bombear agua,
para que tirara una mquina locomovible que hizo circular a una velocidad de 8
km/h Sistema de traccin a vapor
La locomotora de trevithick
La caldera era de hierro colado con horno interior, y los productos de la combustin
pasaban a una chimenea situada en el mismo extremo que la boca del horno. La
mquina de vapor, es decir, el cilindro con el pistn, estaba dispuesta verticalmente, y
las barras conector se hallan representadas en la figura por la d, que hace de biela, y
la l, conectada con el eje motor.
El vapor, despus de haber operado, escapaba por la chimenea para aumentar el tiro,
y en este sistema se dependa de la friccin de las ruedas motrices sobre los carriles
para asegurar suficiente poder de traccin. La presin del vapor era de 40 libras por
pulgada cuadrada; de forma que en rigor era una mquina de alta presin. La vlvula
de seguridad, e, impeda una presin excesiva en la caldera. Esta locomotora funcion
bien; pero sus resultados econmicos no fueron satisfactorios.
La siguiente tentativa fructuosa para obtener una locomotora a vapor fue hecha por
blenkinsop en 1812.
La mquina de blenkinsop fue seguida, en 1813, por otra denominada "puffing billy"
Locomotora "puffing billy" , construida en 1813 por william hedley, fue utilizada en las
minas para arrastrar vagones de carga con objeto de ahorrar trabajo de caballos
Todas estas locomotoras fueron ideadas para arrastrar vagones de carbn a poca
velocidad, utilizando sistema de traccion a vapor. Desde las minas de propiedad
particular, y durante mucho tiempo, despus de haberse utilizado con xito
reconocido, en esa clase de trabajo, continuaronlos vagones destinados a pasajeros
siendo arrastrados por la fuerza de traccion a vapor, y solamente a fuerza de
persistencia consigui stephenson que se le permitiera construir tres locomotoras para
el nuevo ferrocarril de stockton y darlington, del cual fue nombrado ingeniero-jefe en
1823, y que fue construido con el propsito de utilizar caballos como medio de
traccin.
La primera va frrea pblica del mundo, la lnea stockton-darlington, en el noreste de
inglaterra, dirigida por george stephenson, se inaugur en 1825. Durante algunos aos
esta transport carga; en ocasiones tambin utilizaba caballos como fuerza de tiraje.
La primera va frrea pblica para el transporte de pasajeros y de carga que
funcionaba exclusivamente con locomotoras de traccion a vapor fue la de Liverpool -
manchester, inaugurada en 1830.
Sistema de traccin elctrica
La traccin elctrica en los ferrocarriles es muy antigua: data de principios del siglo xx
y su esquema bsico se ha mantenido inalterado desde entonces.
Originalmente todos los sistemas de alimentacin elctrica de traccin fueron de
corriente continua, bsicamente con el objeto de alimentar en forma directa los
motores de traccin de los trenes, tambin de corriente continua, capaces de
desarrollar velocidades variables y grandes torques iniciales.
Posteriormente, con el desarrollo de rectificadores simples y de menor costo, se
generaliz la alimentacin en corriente alterna a voltajes ms elevados, la cual es
rectificada en la locomotora para alimentar los motores de traccin en
corrientecontinua.
El desarrollo posterior de motores de traccin de corriente alterna con caractersticas
de velocidad variable y alto torque inicial no ha cambiado este esquema.
Circuito de traccin
El circuito de traccin esta compuesto por una fuente de energa, la subestacin
elctrica; una lnea de contacto, catenaria o barra de alimentacin; el vehculo
ferroviario que consume la energa, y un conductor de retorno que cierra el circuito,
normalmente los rieles. Contrariamente a lo habitual en los circuitos elctricos, este
circuito se deforma, ya que su longitud vara segn el desplazamiento del tren. Segn
la naturaleza del sistema ferroviario, este circuito puede ser muy largo: 10, 20, 30, 40 y
hasta 50 km.
Sistemas de traccin en los trenes
Motores de corriente contina
Los motores de corriente continua tienen un estator recorrido por corriente continua y
un rotor tambin recorrido por corriente continua, a travs del colector.
En los equipos clsicos, el control de la tensin de alimentacin de los motores se
efecta mediante el uso de resistencias y distintas combinaciones de motores (serie-
paralelo). Con la aparicin de los tiristores se desarroll el "chopper" que es
bsicamente un convertidor continua-continua que permite un muy preciso control de
la tensin de alimentacin de los motores.
Los motores de corriente continua son simples y confiables; tienen un alto torque
inicial y son de fcil control. Por otra parte, requieren de mantenimiento, en especial en
los colectores, y son pesados y voluminosos.
Sistema de traccionlevitacin magntica
Por lo aos 1960, en japn se empez a desarrollar un tren que lograba altas
velocidades con poca prdida de energa debido a que no haca contacto con los
rieles. As se inici la era de los trenes de levitacin magntica (maglev).
Los primeros trenes de este tipo se movan a velocidades de 270 km/h. Ya para 1994
otros pases haban logrado desarrollar sus propios ferrocarriles maglev, entre ellos
estados unidos, Francia Alemania, Italia y Espaa. En estos momentos su velocidad
ha superado los 300 kilmetros por hora.
Este tipo de transporte terrestre se ha estado perfeccionando con miras a que sea el
transporte del futuro, ya que no presenta problemas de contaminacin, alcanza
velocidades competitivas con el transporte areo, y no genera prdidas de energa por
rozamiento. Su mantenimiento es relativamente cmodo.
A finales del siglo xx los trenes de levitacin magntica son los que marcan el camino
del desarrollo ferroviario. Este modelo sigue evolucionando y ha generado la puesta en
servicio de un tren controlado automticamente. Las computadoras que controlan este
servicio pueden corregir el horario de un tren o modificar la ruta de alguno que venga
fuera de su plan original. En 1989 se puso en funcionamiento el metro de Lille, en
Francia, gracias a esta renovada tecnologa.
qu es levitacin magntica?
La levitacin magntica se presenta cuando se enfrentan dos campos magnticos de
polaridades iguales, pero est presenta una tercera fuerza que es la gravitacional.
Si se enfrenta un imn con su polaridadnorte encima de otro imn de polaridad norte
tambin, los dos imanes se repelen entre s, pero al estar uno encima de otro, el que
se encuentra arriba experimenta la fuerza gravitacional hacia abajo y la fuerza
magntica hacia arriba.
Estas dos fuerzas actuando sobre el mismo cuerpo provocan un equilibrio y el imn no
cae pero tampoco sube por la fuerza magntica. El imn se ver como suspendido,
esto suspensin se denomina levitacin. El trmino magntico se origina por la
presencia de los campos magnticos del imn.

TIPOS Y DESARROLLO DE LOS MEDIOS DE TRACCIN

En este apartado veremos los diferentes tipos de traccin que se emplean en el

ferrocarril y sus caractersticas principales, sin entrar en detalles profundos.
En el ferrocarril, existen cuatro tipos principales de traccin (en cada grupo, puede, y
de hecho hay, subgrupos): vapor, diesel, elctrica, dual (diesel combinada con
elctrica).
1) VAPOR: en este tipo de traccin, los vehculos se mueven impulsados por la fuerza
del vapor de agua a presin. En este tipo de vehculos, podemos encontrar los
siguientes elementos caractersticos bsicos (que sern debidamente sealados en
una imagen en entradas posteriores explicativas para cada apartado): tnder, caldera,
domo, caja de fuego, caja de humos, cilindros.
Dentro de este tipo de traccin, nos encontramos dos subgrupos, que evidentemente,
comparten los elementos antes descritos:
VAPOR CARBN: el combustible empleado para calentar el agua y producir el vapor
de agua, es el carbn.
VAPOR FUELIZADAS: son vehculos de traccinvapor carbn cuyo mecanismo de
produccin de vapor ha sido adaptado para emplear fuel en lugar de carbn, ya que es
ms barato que este.
2) DIESEL: en este tipo de vehculos, el elemento fundamental es el motor diesel.
Generalmente este posee un sistema de turbo-compresor o turbo-inyeccin que
aumenta la potencia del motor y suele tratarse de motores sobre alimentados. Dentro
de este tipo de traccin, nos encontramos con los siguientes sub-apartados:
DIESEL-MECNICA: en este tipo de vehculos, el trabajo del motor diesel se transmite
a los ejes del mismo modo que en un coche o camin. El trabajo del motor se
transmite al eje motor a travs de una reduccin, una caja de cambios y una
transmisin mecnica.

DIESEL-HIDRULICA: el trabajo del motor en estos vehculos, se transmite a travs

de un sistema especial, que se denomina transmisin hidrulica (generalmente de la
casa Voith, por lo que es comn oir hablar de los convertidores Voith, o Voith-Turbo).
El trabajo del motor se transmite a un convertidor de traccin, que no es otra cosa que
dos turbinas enfrentadas e inmersas en una sustancia oleaginosa, que es la que
transmite el movimiento al eje/s motor/es.

DIESEL-ELCTRICA: en este tipo de traccin, la potencia del motor se transmite de

forma indirecta al/los eje/s motor/es. El motor diesel acciona un generador elctrico.
Este generador, es el encargado de alimentar elctricamente los motores de traccin
(que son los que mueven los ejes). La tensin (V, voltios) que suministra el generador
es constante, mientras que la intensidad(A, amperios) depende del rgimen de vueltas
del motor diesel. A mayores revoluciones, mayor intensidad, y mayor velocidad de los
motores de traccin.

3) ELCTRICA: en este caso, el vehculo toma corriente elctrica (en el caso de este
pas) de un tendido elctrico, que se denomina catenaria (ms adelante veremos como
se denomina cada parte que la conforma), por su similitud con la figura matemtica.
Esta corriente, pasa a travs de un interruptor general (llamado disyuntor extra-rpido
o extra-rpido sin ms en argot), a los equipos encargados de controlar y gobernar la
traccin del vehculo. Dentro de este tipo de vehculos existen varios tipos de ellos,
segn la naturaleza de la corriente, pero no entraremos en ms detalles por ahora.
4) DUAL: este es un caso especial en el que se combinan las tracciones elctrica y
diesel-elctrica. Por ello estos vehculos pueden ser denominados de tipo
elctrico/diesel-elctrico. Actualmente solo existen en Espaa, de este tipo de traccin,
dos representantes, la serie 1900 de locomotoras del parque de FEVE, y la serie 601
(UIC) de la empresa privada espaola FESUR.

5) HBRIDA: Otros fabricantes reservan el trmino "traccin hbrida" para los vehculos
de traccin elctrica (o menos frecuentemente diesel elctrica) que cuentan con un
sistema de almacenamiento de energa elctrica (por ejemplo mediante bateras o
ultra-condensadores). Especialmente para tranvas modernos se est desarrollando
con fuerza a partir de los aos 2000 este tipo de traccin que permite salvar tramos
cortos sin catenaria.