Está en la página 1de 94

DIAGNOSTICO Y REPARACION

DE FALLAS EN EL SISTEMA DE
INYECCION ELECTRONICA A
GASOLINA.

Realizado por Carlos Ovidio Flores


Historia de la Inyeccin.

La inyeccin de gasolina cuenta con un pasado muy largo de casi 100 aos de duracin. Ya en
1898
fabric la gasmotorenfabrick Deutz bombas de vstago en pequeas cantidades para la inyeccin
de
gasolina.
Una vez se descubri poco tiempo despus el actual concepto de carburador, la inyeccin de
gasolina
en aquel estado de la tcnica perdi su capacidad de competencia.
En 1912 se iniciaron en Bosch las primeras pruebas sobre bombas de inyeccin de gasolina. En
1937
se introdujo en la produccin el primer motor de aviacin con 1200 CV de potencia y con inyeccin
de
gasolina Bosch. La inseguridad de la tcnica del carburador debido a la congelacin y al peligro de
incendio, foment el desarrollo de la inyeccin a gasolina precisamente en ese sector. Comenz
entonces la autntica poca de la inyeccin de gasolina Bosch, pero todava quedaba un largo
recorrido hasta la inyeccin a gasolina de un coche de turismo.

En 1951 se mont por primera vez en serie una inyeccin directa Bosch en un coche deportivo de
serie
de Daimler Benz.
En los aos siguientes se perfeccionaron cada vez ms las bombas de inyeccin mecnicas.

En 1967 realiz la inyeccin de gasolina un paso ms hacia delante; el primer sistema de


inyeccin
electrnico, el D Jetronic controlado por la presin del tubo de admisin.

Realizado por Carlos Ovidio Flores


En 1973 entr en el mercado el sistema L- jetronic con medicin de caudal de aire,
simultneamente
con el K-Jetronic controlado de forma mecnica e hidrulica, asimismo un sistema con medicin
de
caudal de aire.

En 1979 se introdujo un nuevo sistema: el Motronic con el procesamiento digital de muchas


funciones
del motor. Este sistema reuni el L-jetronic y un encendido electrnico por campo caracterstico -
El
primer microprocesador en un automvil! . En 1982 se ofreci como KE- Jetronic el sistema k
Jetronic
ampliado con un circuito de regulacin electrnico y la sonda Lambda.

A partir de 1987 se introdujo el sistema Mono Jetronic; un sistema de inyeccin central


especialmente
favorable en su precio, que hizo posible el equipamiento con Jetronic tambin en vehculos
pequeos.

Desde 1967 (primera aplicacin del D jetronic) hasta 1997 se montaron aproximadamente 64
millones
de control del motor Bosch en diversos vehculos.
Tan solo en 1997 se tenan 4.2 millones de los cuales un milln corresponda a sistemas de
inyeccin
central y 3.2 millones a sistemas de inyeccin individual.

Realizado por Carlos Ovidio Flores


SISTEMAS DE INYECCIN ELECTRONICA A GASOLINA

INTRODUCCION

Estudiaremos a continuacin la funcin y funcionamiento del conjunto de componentes


elctricos y
electrnicos que constituyen un sistema de inyeccin electrnica de combustible, analizaremos
la
clasificacin genricas de dichos sistemas. Los conceptos aprendidos son una de las bases
fundamentales para en buen aprendizaje de esta materia.
DESARROLLO

Generalidades

La industria automotriz pretende aumentar el rendimiento del motor y disminuir las emisiones
vehiculares. Para lograr este fin la preparacin de la mezcla aire-combustible Air.Fuel (A/F), que
hasta la dcada de los 70 de lograba mediante carburadores, en la actualidad se realiza
mediante
carburadores controlados (FBC) y/o sistemas de inyeccin electrnica.

En estos ltimos sistemas los sensores envan, de acuerdo a las condiciones d operacin del
motor y
caractersticas del medio ambiente, seales a la unidad de control, ECU, esta unidad compara la
informacin recibida y determina el volumen adecuado de combustible para cada situacin.

Realizado por Carlos Ovidio Flores


La cantidad de combustible que la unidad de comando determine, sale por las vlvulas de
inyeccin.
Las vlvulas de inyeccin reciben una seal elctrica para su activacin.

SEALES DE ENTRADA (INPUT) Y DE SALIDA (OUTPUT )

Para que la ECU, pueda llevar a cabo una o varias funciones , necesita de informacin. Esta
informacin se define en trminos de computacin como Entrada (IMPUT). Los sensores de
entrada
brindan a la ECU la informacin necesaria para realizar un determinado trabajo. La ECU capta los
rangos de operacin de los sensores de informacin de entrada (IMPUT), para determinar la
operacin del sistema.

Una vez que la ECU calcula la estrategia a seguir, activa y controla la funcin de varios sub-
sistemas, como son: los inyectores, el sistema de ignicin, etc. Las seales que activan estos
sistemas
se les conoce como salidas (OUTPUT), mientras que al componente activado se le conoce como
actuador.

Un actuador en este caso, ser un componente electromecnico que ocupa un voltaje elctrico
para
producir una accin mecnica. Recuerde que al eliminar, variar o alterar parte del sistema de
inyeccin electrnica de gasolina, el rendimiento del motor disminuye.
Realizado por Carlos Ovidio Flores
Diagrama del control en un sistema de inyeccin
electrnica
ECU OUTPUT
INPUT

MAF (Sensor de FP (Bomba de


flujo de aire combustible)

CKP (Sensor de
posicin del cigeal) Solenoide de purga del
canister (gases del tanque
CTS, ECT (sensor de de combustible)
temperatura del motor)
IAC, ISC (Solenoide
de paso de aire de
Sensor de flujo de marcha mnima)
gases de escape

HO2S (Sensor de
Solenoide inyector de
oxigeno)
combustible
IAT (sensor de la temperatura (electroinyectores)
del aire de admisin
EGR (Solenoide de la vlvula de
MAP (Sensor de recirculacin de gases de escape)
presin absoluta)

TPS (Sensor de la
Mdulo de encendido
posicin de la
(bobinas)
VSS (Sensor de
mariposa de KS (Sensor de
velocidad del detonacin)
aceleracin)
vehculo)
SENSORES ACTUADORES
Realizado por Carlos Ovidio Flores
Principios de funcionamiento de la Unidad de Control Electrnica (ECU)
Los sistemas de inyeccin electrnica de combustible tienen una unidad de control electrnico,
ECU, la
cul es una computadora. Los sistemas EFI (Electronic Fuel inyection) combinan el tremendo poder
de
una computadora con lasUnidad
ventajasdemecnicas de un sistema
control electrnico de inyeccin.
(ECU)

La computadora automotriz no puede pensar, solamente corre programas, recibe la informacin


de
varios sensores, realiza clculos bsicos y controla actuadores basando en instrucciones pre-
programadas. Una computadora procesa una sola informacin a la vez, sin embargo, puede
procesar
arriba de 8 millones instrucciones en un segundo. Con esta velocidad de proceso, la ECU puede
mantener la relacin aire combustible (A/F) perfectamente, bajo cualquier condicin
Realizado deOvidio
por Carlos trabajo.
Flores
La ECU necesita de un programa para poder realizar los clculos, estos programas son
almacenados en unos compartimientos que se denominan MEMORIAS y en aplicaciones
automotrices, son las que darn a la ECU las caractersticas del sistema en el cul estar
funcionando. Estas memorias son almacenadas en un elemento llamado circuito integrado o
CHIP.

En las computadoras automotrices, ECU, se usan las siguientes clases de


memoria:

a) Memorias de lectura nica (ROM): son de almacenamiento permanente, lo que significa que la
ECU
podr leer de sta y no podr almacenar o alterar su contenido. Solo son de lectura.
b) Memoria de acceso aleatorio (RAM): este tipo de memoria permite a la ECU , almacenar datos
temporalmente , hasta que sean ocupados por el programa para algn propsito. La ECU
podr
almacenar y obtener informacin en un momento dado. Existen 2 tipos de memorias RAM:

RAM Voltil: en este tipo de memoria la interrupcin de corriente de la batera del vehculo borrar
la informacin almacenada, por ejemplo, los cdigos de falla.
RAM No Voltil: la informacin no ser borrada con la interrupcin de corriente. Un ejemplo de
esto sera la informacin del kilometraje recorrido por el vehculo.

c) Memoria programable de lectura nica (PROM): al igual que la memoria (ROM), la


ECU solo podr leer informacin de sta. Una vez que el ROM ha sido programado,
no
podr ser alterado. Este circuito integrado es el que contiene la informacin de
calibracin que la ECU estar controlando. En algunas ECU estos PROM pueden ser
removidos en caso de algn fallo, cambio de unidad de control.
Realizado por Carlos Ovidio Flores
SISTEMA DE INYECCIN TBI (TROTTLE BODY INYECTION)

En estos sistemas, la inyeccin e combustible se da antes del cuerpo de


la
mariposa, por lo que se les conoce como sistemas de inyeccin de
mltiple
hmedo, tambin poseen cierta desventaja con respecto a los sistemas
del tipo
MPFI.

Realizado por Carlos Ovidio Flores


SISTEMAS MPFI (Multi Port Fuel Inyection)

Los sistemas MPFI tienen un inyector para cada cilindro o pistn. La inyeccin se da
despus de la mariposa de aceleracin y muy cerca de la vlvula de admisin, sea
cada
cilindro utiliza una vlvula de inyeccin que pulveriza el combustible antes de la
vlvula de
admisin del motor, para que el combustible pulverizado se mezcle con el aire,
produciendo
la mezcla que resultar en la combustin.
1) Riel de combustible
2) Entrada de admisin

3) Mariposa de
aceleracin

4) Conductos de admisin

5) Inyectores

6) motor

Realizado por Carlos Ovidio Flores


SISTEMA DE COMBUSTIBLE

INTRODUCION

Estudiaremos en trminos generales el sistema de combustible, la potencia


desarrollada
en
un motor depende en gran medida de la cantidad aire/combustible quemado
adecuadamente dentro del cilindro. Son dos los factores que influyen o controlan
cuanto
combustible se alimenta cada vez que se abre un inyector de gasolina:
1) La presin de combustible.
2) El tiempo que el inyector permanezca abierto.

Por lo que es de mucha importancia conocer la forma de operacin del sistema


de
combustible y sus componentes.

Realizado por Carlos Ovidio Flores


INTRODUCCION A LOS ACTUADORES

BOMBA DE COMBUSTIBLE

El combustible es aspirado por el tanque por una bomba elctrica, que lo suministra
bajo
presin a un tubo distribuidor donde se encuentran las vlvulas de inyeccin. La bomba
provee mas combustible del necesario, a fin de mantener en el sistema una presin
constante
de todos los regimenes funcionamiento. La bomba puede estar instalada dentro del
Electrobomba 12 v
tanque +B 1) Lado de aspiracin
de combustible (Bomba IN TANK) o fuera del tanque (IN
PSI / BAR LINE) 2) Limitador de presin
3) Bomba de rodetes
4) Inducido
1 5) Vlvula de retencin
6
6) Lado de presin

5
2

ECU 4
3

En sistemas TBI la presin de combustible ronda por los 14 a 18


PSI
MPFI la presin ronda por los 40 a 45 PSI
Circuito de la bomba de combustible:

Realizado por Carlos Ovidio Flores


fuse timer
Fuel pump

M
ECU

Interruptor de encendido

Batera 12 V
La ECU controla la bobina del rel, en contacto o sea, llave en
posicin
KOEO, cierra el contacto aproximadamente 3 seg. y luego abre el
contacto. ( Esto con el fin de presurizar el sistema para el posterior
arranque.)
KOEO = Key On Engine of
KOER = Key On Engine run

Para medir el devanado de la bomba de comb. lo hacemos con el


multimetro
en la escala de ohmios, este valor tiene que oscilar entre 10 a 15
Pruebas de presin con el motor en contacto y
arrancado:
KOEO = La presin de combustible tiene que tener un valor de 35 a 60 PSI
KOER = La presin tiene que andar entre los 35 a 45 PSI ( presin de
trabajo)
Realizado por Carlos Ovidio Flores
PRESIN DE COMBUSTIBLE

Para comprobar que el sistema de combustible est trabajando adecuadamente, se debe hacer la medicin de las
siguientes
Presiones:
a) PRESION RESIDUAL: Es la que debe conservar el sistema de combustible con el motor apagado. El valor de
esta
presin no es importante, lo importante es que se mantenga constante.
b) PRESION DE SISTEMA: Es la presin que el sistema debe mantener a cualquier condicin de operacin del
motor.
c) PRESIN TOTAL: Es la capacidad de la bomba de combustible para poder suministrar el flujo de
combustible ms
alto cuando existe una demanda de aceleracin.
d)Otra presin muy importante es la presin de RUPTURA, la cul hace que el regulador de presin evacue la
presin
generada en el riel de inyeccin por vapores de combustible caliente, cuando el motor est apagado.
Para la medicin de cada una de las presiones mencionadas, se debe consultar con el manual de servicio
para compa
rar los valores de presin obtenidos.

Regulador de presin de combustible

El regulador de presin tiene dos funciones:


a) Mantener la presin constante en el riel de combustible ya que las condiciones de aceleracin del
motor
demandan ms flujo de combustible, el regulador de presin regula esta demanda por medio de
detectar
el vaco del mltiple de admisin.
b) Mantener la presin residual cuando el motor est apagado, no permitiendo que el combustible se
vaya
al tanque por la lnea de retorno. Realizado por Carlos Ovidio Flores
Regulador de presin de combustible

Ralent
800 RPM = 18 a 20 Hg.
Cuando el vaco baja la membrana cierra y
Aumenta la presin de combustible.

En un vehculo con el motor apagado la presin residual debe ser de 12 PSI menos de esta presin hay
dos cosas:
Regulacin de presin con problemas
Goteo de inyectores
Regulador daado hace que el motor no arranque por la maanas ya que por la prdida de combustible los
ductos y riel
estn vacos.

Cmo colocar un manmetro para medir la presin de


combustible. Realizado por Carlos Ovidio Flores
50

0 100

Manmetro 0 a 100 PSI


para medicin de presin de
combustible

INYECTOR DE COMBUSTIBLE

Son electro vlvulas controladas por la ECU, la cual cierra el circuito a masa de la bobina (excepto en algunos
vehculos
En los cuales se cierra el circuito positivo), activando el solenoide interno del inyector y abriendo la aguja del
mismo.
El tiempo que el inyector permanece abierto se conoce como: ancho de pulso de inyector y se mide en
milisegundos
(ms).
inyector

pulso
Realizado por Carlos Ovidio Flores
TIPOS DE INYECTORES

La resistencia del in
Los inyectores deben limpiarse en un intervalo no mayor de 20,000
yector debe andar Km..
por Deben ser sacados de la rampa y ser sumergidos en una solucin
los 10 a 20 ohmios
limpia
inyectores.
Todos los inyectores tienen una resistencia especfica que puede
variar de
un modelo de vehculo a otro, siempre se debe consultar el manual
de
Servicio para el diagnstico.
CMO CHEQUEAR UN INYECTOR?

Electro inyector
ECU control + B 12 V

multimetro
V
HZ multimetr o

Mediremos frecuencia en 12 a 18 HZ (ralent)


La lnea de control a la
ECU
Hz vara con la acelera
cin. (KOER)

12 Volts 12 Volts

Vista interna del En ambas lneas al inyector tendremos 12 voltios con arns
inyector desconectado es decir en KOEO. Ver video: ACTUADOR INYECTOR
Realizado por Carlos Ovidio Flores
ECU control Entre 10 a 20 Ohms +B

2V

Algunos sistemas traen un resistor para bajar el


V Voltaje con el fin de lograr mayor eficiencia en los
HZ
Inyectores.
En los vehculos Honda el voltaje en los inyectores
La frecuencia se mide en Es de 10 V , este disminuye por unos capacitares
paralelo que
Lleva.

CONTROL ELECTRONICO DE LOS INYECTORES DE COMBUSTIBLE

En todos los sistemas de inyeccin electrnica a gasolina la unidad de control electrnica es la


encargada de activar las vlvulas de inyeccin, pero la forma de cmo los inyectores son activados
puede
variar mucho entre un fabricante y otro, e incluso entre los modelos de un mismo fabricante y an
mas en
un mismo vehculo, as tambin dependiendo de varias situaciones de trabajo del motor como por
ejemplo la temperatura, rpm a que est trabajando el motor, es por eso de mucha importancia el
estudio
de dicho
Las tema.de inyeccin son comandadas electromagneticamente, abriendo y cerrando por
vlvulas
medio de
impulsos elctricos provenientes de la unidad de comando. Generalmente las vlvulas son
alimentadas
con voltaje controlado por la llave de encendido en posicin de on. Y ser la Unidad de Control
Electrnico (ECU) encargada de energizar las bobinas elctricas de Realizado
dichas vlvulas de Ovidio
por Carlos inyeccin,
Flores
El nmero de pulsos y el tiempo de duracin de la inyeccin esta en funcin del tipo de inyeccin, rgimen
del motor
y de la carga de este. El tiempo de activacin (ancho de pulso) aproximado podra estar en un rango de
entre 1,5
Existen ms
........18 diferentes mtodosdedeactivacin
y la frecuencia activacinde
e entre
los inyectores, entre
3 hasta 125 HZestos
dependiendo de varias condiciones de
tenemos:
trabajo.

INYECCION SIMULTANEA
INYECCION GRUPAL
INYECCION SECUENCIAL

Como parte del diagnstico de la operacin idnea de los inyectores se le deben de realizar diferentes
pruebas
elctricas bsicas, entre estas estn:

1) Medicin elctrica de su devanado


2) Comprobacin del voltaje de alimentacin
3) Medicin de su activacin elctrica.

Para ello podemos utilizar diferentes tipos de instrumentos de medicin elctrica como por ejemplo:
multimetro
digital u osciloscopio.
INYECCIN SIMULTANEA
En la inyeccin simultanea, la inyeccin se produce en todas las vlvulas de inyeccin en el mismo momento,
dos
veces por cada ciclo de trabajo del motor.
Realizado por Carlos Ovidio Flores
+ B 12 V

Inyeccin simultanea

ECU

1 2 3 4

INYECCION EN GRUPO
En la inyeccin en grupo (grupal) se renen dos grupos de vlvulas de inyeccin, que inyectan en cada
grupo, una vez
en cada ciclo de funcionamiento del motor.

+ B 12 V

IC

1 2 3 4
ECU Realizado por Carlos Ovidio Flores
INYECCION SECUENCIAL

+ B 12 V

IC 2 3 4
1

ECU

En este sistema los inyectores abren uno por uno en el orden de encendido del motor, la alimentacin de
combustible se
distribuye exactamente antes de, en el momento de, y despus de que la vlvula de admisin abre,
dependiendo de las
rpm del motor.
Este tipo produce actualmente el ms alto rendimiento y mejor eficiencia del
motor.

Realizado por Carlos Ovidio Flores


CONTROL DE MARCHA MINIMA DEL MOTOR (IAC, ISC).

Estudiaremos el funcionamiento de los diferentes tipos de controles de marcha mnima del motor
en los
vehculos con inyeccin electrnica de combustible, estudiaremos las comprobaciones elctricas
a
desarrollar con el objetivo de realizar el diagnostico de funcionamiento.
En esta seccin comentaremos como los sistemas EFI controlan la marcha ralent en condiciones
de
motor caliente, ya cuando el motor est fro hay muchas maneras de controlarlo, por ejemplo
una
vlvula de aire adicional y algunos de ellos tienen un solo sistema para cualquier condicin de
ralent en fro o caliente, por este motivo solo comentaremos como controlan la marcha ralent
cuando el motor est caliente, ms adelante se discutirn las estrategias de arranque cuando
el
motor est fro.
Todos los sistemas de inyeccin controlan la marcha ralent bajo dos principios:
a) Control de marcha ralent solo bajo cargas
b) Control de marcha ralent constante

CONTROL DE MARCHA RALENT SOLO BAJO CARGAS

Los sistemas que controlan la marcha ralent bajo carga se refieren a que la marcha ralent solo
es
modificada cuando alguno de los siguientes eventos suceden.
1) Cada de RPM (Lo detecta por medio del sensor de RPM)

2) Cargas elctricas, las detecta por medio de las seales de los siguientes
interruptores: Realizado por Carlos Ovidio Flores
a) Interruptor de frenos
b) Interruptor de luces
c) Seal del alternador

3) Cargas mecnicas, que hacen que el motor baje de RPM, algunos sistemas EFI lo detectan por
medio de
interruptores tales como:
a) Interruptor de la direccin hidrulica
b) Interruptor de park/neutral
c) Interruptor del aire acondicionado (algunos sistemas)

4) Seal del TPS: sin esta seal la marcha ralent no ser modificada a pesar de cualquier informacin que
llegue a la
ECU.
Algunos sistemas EFI tienen uno o varios de los sistemas mencionados, pero estos sistemas solo controlan un
aumento
FIJO para la cantidad de aceleracin, es decir, solo pueden recuperar una cantidad determinada de RPM, ya
que
para controlar la marcha ralent solo tienen un solenoide de un solo paso de aire (IDLE VSV).

Tornillo de regulacin de la
marcha ralent

Del filtro de aire Hacia mltiple de admisin

Solenoide de paso de vaco


IDLE VSV

Realizado por Carlos Ovidio Flores


Como se observa en la figura, el aire es desviado despus de la mariposa, acelerando el vehculo. Otra
particularidad
de los sistemas que controlan la marcha ralent solo bajo carga, es que tienen un tornillo para ajustar las
RPM
Estos sistemas
en ralent a diferencia
cuando de los anteriores,
no hay cargas aplicadas. controlan la marcha ralent todo el tiempo, y en algunas
ocasiones hasta
con el motor fro.

El control de la MARCHA RALENT CONSTANTE, se refiere a que el control se realiza an cuando no


exista
seales de los interruptores hacia la ECU. Estos sistemas modifican las RPM
basndose en:

a) La temperatura del aire


b) La temperatura del motor

c) La cantidad de aire entrando


d) La seal del sensor de O2, etc.

De tal manera que siempre modifican las RPM, tratando de conservar las condiciones ptimas de
ralent.
A continuacin se presenta una lista de los principales modificadores en la calidad de la marcha
ralent.

1) Cada de RPM (Las detecta por medio del sensor de RMP)


2) El Interruptor de frenos

3) El interruptor de luces
4) Seal del alternador
Realizado por Carlos Ovidio Flores
5) Cargas mecnicas: que hacen que el motor baje las RPM. Algunos sistemas EFI la detectan por
medio de
interruptores tales como:

a) Interruptor de la direccin hidrulica


b) Interruptor de park / Neutral

c) Interruptor de aire acondicionado (algunos


sistemas)
6) Seal del TPS: sin esta seal la marcha ralent no ser modificada a pesar de cualquier informacin
que le
llegue a la ECU.

Para controlar la marcha ralent estos sistemas utilizan motores elctricos de paso a paso, conocidos como
motores
IAC o solenoides de pulso.
Motor IAC

Seal de entrada Vlvula IAC

Hacia el mltiple Entrada de aire


de admisin

Realizado por Carlos Ovidio Flores


Si hablamos de una idle air bypass, inlet air control, throttle
bypass
air, estamos hablando de lo mismo.

Vista longitudinal de una vlvula IAC


(Idle air Control)

Realizado por Carlos Ovidio Flores


Estos motores de paso a paso tienen la ventaja de poder modificar las RPM del motor a cualquier nmero de
RPM que
fuera necesario, ya que pueden variar el tamao de la compuerta, mediante la vlvula IAC, y en algunos
casos es la
frecuencia con que permanecen abiertos lo que modifica las RPM.
En ningn sistema de control de marcha ralent constante se puede ajustar las RPM con el tornillo de ajuste, ya
que estos
NOTA:
sistemas no poseen tornillo de marcha ralent.
Si un vehculo EFI presenta variacin en la calidad de marcha ralent, de debe definir
primero:
a) Que sistema de control posee
b) En que momento sucede la alteracin de la marcha
c) ralent
d) A que temperatura sucede
e) Revisar el ajuste del TPS
Que tipo de inyeccin de combustible posee. MPFI o TBI.

La siguiente tabla muestra las principales diferencias entre ambos


sistemas:

Control bajo carga Control constante


Regula solo con el motor caliente Regula con el motor caliente o fro

El aumento de las RPM es fijo El aumento de las RPM es variable

Realizado por Carlos Ovidio Flores


CONTROL DE MARCHA MNIMA

ELECTRICOS TERMICOS

Solenoides, motores elctricos H2O

12 V rel
V La computadora se encarga de mover
el solenoide, le manda la seal a la
bobina

ECU

HZ

Realizado por Carlos Ovidio Flores


12 V
12 V
KOEO V
Se desconecta el conector
del actuador y tendr que
dar 12 V en ambas lneas

ECU

Vea video: Actuadores ISA


V
12 V

KOER
La otra prueba es
con el motor en ECU
marcha, 12 v en la
lnea al swicht y
frecuencia en la lnea
a la ECU HZ La frecuencia alta o baja depender de la carga
del
motor (A/A, luces,etc.)
Realizado por Carlos Ovidio Flores
Con tres lneas

KOER
12 V KOEO
V HZ

12 v ECU
El Nissan Sentra 95 1.6 L Switcheo electrnico
Posee este ckt.

Otra prueba a las bobinas es resistencia


V EGR
del punto central a los extremos, esta puede
variar segn el fabricante entre valores de
8 a 20 ohms. HZ
12 V KOEO

Bobinas HZ
KOER

Otra forma de conexin del actuador de marcha


ECU mnima
Resistencia
de calor

Realizado por Carlos Ovidio Flores


2001 TOYOTA COROLLA LE 1.8 L

IDLE AIR CONTROL

RSO 12 V

ECU

BOBINADO ANGULAR MOTOR PASO A PASO IAC

2 lneas

12 V
ECU

12 V
ECU

1 Lnea
Realizado por Carlos Ovidio Flores
BOBINAS DE ENCENDIDO

Las bobinas de encendido son parte del conjunto de elementos que conforman un sistema de
inyeccin, estas se
clasifican en: Sistemas de encendido Controlado y No Controlado.
En los Sistemas de encendido No Controlado la computadora no interviene en el proceso de chispa y avance
del motor
y estn compuestos de cables, bobinas, distribuidor (contrapesos y membranas de vaco, etc.)
Mientras que en los Sistemas de encendido Controlado la ECU controla el avance y la chispa y tiempo del
motor por
medio del sensor CKP instalado en el Block del motor. A este sistema se le llama sistema DIS (sistema de
ignicin
directa)
El sistema de ignicin directa (DIS) no usa distribuidor convencional y bobina. Este sistema de ignicin consiste
en tres
bobinas
Un sistemade ignicin separadas
de ignicin un modulo
sin distribuidor, tal de ignicin
como DIS
ste usa uny mtodo
un sensor
dedel cigeal as
distribucin como los
de chispa llamado chispa
correspondientes
perdida (desperdiciada). Cada cilindro est operando con el cilindro que esta opuesto en su ciclo (1-4, 3-6 2-
alambres
5). La de conexin y el ECT (Tiempo de encendido electrnico) que es parte del ECM.
chispa ocurre simultneamente en el cilindro que est en la carrera de compresin y en el cilindro que esta en
la
carrera de escape.
Estos sistemas utilizan la seal EST del ECM como lo hacen los sistemas de ignicin tipo distribuidor equipado
con
EST, para controlar el tiempo de encendido. Debajo de 450 rpm, el modulo DIS controla el tiempo de
encendido
(modo
1. bypass)
Flujo y por arriba de 450rpm, el ECM controla el tiempo de encendido (modo EST). Para el adecuado
de Aire.
control
2. Temperatura de Motor.
del
3. tiempo dede
Posicin ignicin el ECM trabaja con la siguiente informacin:
Cigeal.
4. Velocidad del Motor (rpm).
Realizado por Carlos Ovidio Flores
Sistema de encendido convencional

Direct ignition Sistem (DIS)

Realizado por Carlos Ovidio Flores


TIPOS DE ENCENDIDO ELECTRONICO

CAPTADORES
EFECTO HALL
OPTICOS
DIS Vea video relacionado a pruebas de sistemas de encendido: Actuadores Bobina
Ignicin

Son sistemas actualmente utilizados en automviles modernos que requieren una amplia
informacin ...
NOTA: El tema del encendido electrnico es bastante amplio por lo que no se explicar ms en la
presentacin.
Gracias por su comprensin.

INTRODUCCION A LOS SENSORES DEL VEHICULO

Los sensores se clasifican en:

Interruptores: (switchs de puertas, A/C, switchs de virios elctricos,


etc).
Generadores de voltaje: (CKP =crankshaft position Censor, CMP = Camshaft
position
censor)
Termistores: (CTS = Cool temperature censor, IAT = In Air Temperature
censor)
Potencimetros: (Resistencias Variables) TPS (Tipos: Potencimetros, switch, mixtos.)
ETC....
Realizado por Carlos Ovidio Flores
SENSOR DE TEMPERATURA DEL REFRIGERANTE DEL MOTOR

La informacin del sensor de temperatura del refrigerante est dentro de las ms


importantes de un vehculo controlado. Todos los sistemas de control electrnico
procesan la
seal de temperatura del refrigerante.
La ECU tambin monitorea la temperatura del aire del mltiple de admisin y la
temperatura
del aire externo. En algunos casos, el sistema podra utilizar un interruptor de
temperatura de
los gases de escape.
Es importante comprender la diferencia entre un sensor de temperatura y un
interruptor
activado por la temperatura del refrigerante del motor.
Los sistemas EFI utilizan un tipo de resistencia variable de dos alambres (Termistor) el
cul
suministra una seal de voltaje anlogo y proveen a la ECU una manera de determinar
la
temperatura del refrigerante del motor.
En un circuito de registro de temperatura de dos alambres, un termistor de
temperatura de
coeficiente negativo (NTC) es utilizado en vez de un interruptor. La resistencia de un
termistor NTC disminuye cuando este se calienta y aumenta cuando se enfra.

Realizado por Carlos Ovidio Flores


La ECU suministra un voltaje de referencia y tierra
al sensor. Los sensores de dos alambres, se
consideran
como divisores de voltaje, que operan de acuerdo a
los
principios de cada de voltaje. Los divisores de voltaje
, reducen el voltaje de referencia enviado por la ECU
con respecto a las condiciones externas. Los sensores
de temp. reducen el voltaje de referencia con relacin
al cambio de temperatura.

Termistor

Sensor CTS

De acuerdo a las reglas del circuito en serie, todo voltaje aplicado es utilizado y el flujo de corriente elctrica
ser el
mismo en todos los puntos del circuito. Cuando un circuito tiene una mas resistencias de igual valor, el
voltaje que cae
a travs de cada resistencia ser igual. Si un circuito tiene dos o mas resistencias de diferentes valores, la
cada de
voltaje a travs de cada resistencia ser proporcional a la resistencia, pero la suma de las cadas de voltaje
deber ser
igual a la del voltaje aplicado. Si comprendemos el concepto anterior, podremos comprender como la ECU
Circuito elctrico del sensor CTS
utilizar esta
seal del circuito del divisor de voltaje para ver o interpretar
Sensor CTS el valor de temperatura. Analicemos mas de
cerca un ECU
circuito del sensor de temp.Ry veamos la funcin que tiene como divisor de voltaje.
Voltaje de referencia
(5 v) R2
entrada

CPU
Realizado por Carlos Ovidio Flores
La mayora de circuitos del sensor de temperatura. Tienen dos resistencias, como lo ilustra la red divisora de
voltaje.
La resistencia (R) tiene un valor fijo, el sensor de temperatura (R2) tiene un valor de resistencia variable.
La
ECU aplica el voltaje de referencia al circuito.
La corriente elctrica que fluye o circula a travs del circuito, cambiar segn la resistencia del sensor
de
temperatura cambie o vare. Cualquier cambio en la corriente elctrica, afectar la cada de voltaje
de la
resistencia interna, la ECU controlar el voltaje despus de la resistencia para determinar la
temperatura.
La ECU utiliza la informacin del sensor de la temperatura del refrigerante, para hacer los clculos
necesarios
sobre:

a) La entrega de combustible
b) El control de encendido

c) El sistema del sensor de detonacin


d) La operacin del ventilador de enfriamiento (en algunos
vehculos)
e) La velocidad de marcha mnima
f) La purga del depsito de carbn

g) La recirculacin de los gases de escape


h) El enriquecimiento de combustible el la fase de
calentamiento

A los sensores de temperatura, sean del aire de admisin o del refrigerante, se les debe medir la resistencia, de
acuerdo a la temperatura que se encuentre.Realizado por Carlos Ovidio Flores
El fabricante mostrar una tabla como la que se muestra a continuacin, en donde indica el valor de la
resistencia del
sensor para cada valor de temperatura.
Para comprobar esta resistencia, se debe sacar el sensor y colocarlo en un recipiente con la debida proporcin
de agua
y refrigerante y medir la resistencia a los diferentes rangos de temp.

Temperatura Resistencia ()
(C)
0 5000 - 6500

20 2000 - 3000
40 1000 - 1500
60 275 - 375
80 275 - 375

100 175 - 225

CMO PROBAR EL SENSOR DE TEMPERATURA (CTS)

WTS (Water temperature censor)

CTS (Coolant temperature censor)

Estos miden temp. en rangos de 37 a 100 C

Sensor de temperatura del aire (depende altitud)

Sensor de temp. de combustible, son algunos de los sensores de temp. en un vehculo que
varan su
resistencia en base a la temp.
Realizado por Carlos Ovidio Flores
Termistores de coeficiente negativo NTC Termistores de coeficiente positivo PTC

TO
TO R (disminuye) Voltaje de seal R

TO R (aumenta) voltaje de seal TO R

Al aumentar la temperatura, aumenta la


Este tipo de termistor es el ms utilizado en la industria resistencia
Automotriz. baja la temp. baja la resistencia.
Si la resistencia baja el voltaje disminuye (voltaje de Este termistor es poco usado en la industria
seal) automotriz al menos en diseos japoneses y
y viceversa. americanos.

Fro 3.4 volts. inyeccin


CHISPA
CTS

Hot 1.0 Volts.


ECU

Realizado por Carlos Ovidio Flores


CTS
WTS
3.47 v (fro)
Hot (1.42 v) Vlvula de marcha mnima

ECU

El CTS enva seal a la solenoide de marcha mnima


NOTA: Un vehculo inyectado nunca debe tener el ventilador de enfriamiento directo, ya que la ECU controla
el venti
lador por medio de un contacto del CTS.
Cuando el motor alcanza la
temperatura de trabajo y el CTS
alcanza el rango de voltaje
apropiado enva seal a la ECU y
esta manda a energizar la bobina
para el arranque del ventilador.
Por ningn motivo se debe alterar
este circuito ya que el consumo de
Interruptor de encendido combustible ser mayor.

Batera 12 V 1.42 V

ECU CTS

Realizado por Carlos Ovidio Flores


Diagrama esquemtico del CTS

2 lneas

ECU water

12 v +B
V
VR= 5V

Voltaje de referencia, (arns desconectado)


Voltaje de seal, (conectado, voltaje variable, abajo 5
v)

Termistor con 3 Lneas

5v ECU 12 v (bobina rel)

Termoswitch trabaja a 12 voltios y controla


ventilador de enfriamiento

Realizado por Carlos Ovidio Flores


Pruebas a sensores CTS algunas marcas de
vehculos

Hiunday Elantra 2001

Arns desconectado debe haber:


ECU water

Voltaje de referencia 5 v
CTS
Medicin a tierra
Omehaje sensor

12 v

5v

Pruebas en fro Voltaje de ref. 5 v


2.2 k Voltaje de seal 3.38 v (fro)
Voltaje de seal caliente 1.9 v
Caliente + 500

Realizado por Carlos Ovidio Flores


Toyota Corolla VVTI 2001

Prueba de resistencia fra 1200


Caliente 481

Voltaje de seal caliente 0.84

SENSORES DE POSICIN DE LA MARIPOSA DE ACELERACION .

El sensor TPS de sus iniciales en ingls que se escribe Throttle Position Sensor que significa Sensor de posicin
de la
mariposa de aceleracin, es uno de los cinco sensores bsicos de un sistema de inyeccin electrnica y los
existe de
diferentes tipos. Estudiaremos su clasificacin, importancia dentro del sistema, formas de operacin, reas que
controla
y por ltimo la interpretacin correcta de los diagramas elctricos para este circuito en particular.
Sensor de posicin de la mariposa (TPS)

Los sensores de posicin de la mariposa, generalmente estn colocados en el cuerpo de la


mariposa.

Realizado por Carlos Ovidio Flores


Existen tres tipos de TPS:

1) TPS de tipo variable o tipo potencimetro.


2) TPS del tipo interruptor de 3 posiciones (algunas veces le dicen interruptor de marcha ralent o IDLE
Switch)
3) TPS combinado o mixto.

Cuerpo de mariposa con sensor de posicin de la


mariposa.

El TPS es un sensor importante, que se encuentra


montado
en el cuerpo de la mariposa y le informa a la ECU la
posicin actual de la mariposa de aceleracin, el sentido
del cambio de giro, apertura o cierre, y el rango de
cambio.

La ECU utiliza la informacin del TPS para:


a) El control de combustible

Reconoce aceleracin
Reconoce desaceleracin
En modo de desahogo, WOT y velocidad de
arranque
WOT (Wide Open Throttle) mariposa totalmente
abierta. Realizado por Carlos Ovidio Flores
b) El tiempo de encendido
Para el control de avance de chispa

Control de la marcha ralent

En algunos modelos, la ECU utiliza la informacin de TPS para:


a) Reconocer la marcha ralent

b) El control de la vlvula EGR


c) Controlar la purga del contenedor
d) El control del convertidor de torque (transmisin
automtica)
e) El corte de A/C en la posicin de WOT

Sensor TPS del tipo resistencia variable.


Este sensor de posicin de mariposa (TPS) es un potencimetro, es decir una resistencia variable de tres
alambres.
El voltaje de referencia generalmente es de 5.0 voltios, y est suministrado por la ECU, al terminal X del
sensor.
El terminal Z aterriza al resistor a travs del circuito de tierra del sensor, en la
ECU.

Circuito elctrico de un TPS de resistencia variable

Realizado por Carlos Ovidio Flores


ECU
Voltaje de referencia Idle (closed)
X 0.5 v

Convertidor
Volt. de seal
A/D
Y Potencimetro
CPU

A la ECU Z
WOT (open)
4.9 v

0.5 v

El resistor del TPS acta como un dispositivo de carga y provoca una cada de voltaje aplicado a travs de la
longitud
del elemento. El terminal Y est conectada para obtener informacin de la posicin de la mariposa de
aceleracin.
Si el contacto de la escobilla mvil incluida en el terminal Y, est cerca de la conexin de tierra Z, el
elemento resistor
hace caer la mayora de voltaje aplicado antes del punto de contacto de la escobilla y la ECU ve cerca de
0.0 v.
Si el brazo de la escobilla esta cerca del terminal del voltaje de referencia X, hay solamente una pequea cada
de
voltaje en la escobilla y la ECU ve cerca de 5.0 v. El voltaje del TPS normal es bajo, en marcha ralent y alto en
Realizado por Carlos Ovidio FloresWOT (mariposa
totalmente abierta).
Si la entrada de voltaje del TPS a la ECU no satisface estas condiciones, el TPS tiene que ser ajustado o
reemplazado. Debe revisarse las posiciones de velocidad de marcha ralent mnimas antes de su ajuste o
cambio.
Si la velocidad de marcha ralent no es correcta, establezca la velocidad de marcha ralent a su
especificacin y
revise el voltaje del TPS.

Para probar un TPS de resistencia variable, los fabricantes en su mayora brindan una tabla de
especificaciones
de voltaje de las tres posiciones siguientes:

1. Mariposa cerrada (Closed Throttle idle)


2. Mariposa abierta (Open Throttle)

3. Mariposa totalmente abierta (Wide Open Throttle,


WOT)

Es necesario para diagnosticar el estado del TPS, medir el voltaje en las tres posiciones, antes
mencionadas, sin
olvidar revisar el estado de la pista de la resistencia.

Sensor TPS del tipo interruptor


Este tipo de TPS, generalmente es llamado interruptor de marcha ralent (Idle switch). Lo utilizan
algunos
modelos de TOYOTA, NISSAN, MAZDA, SUBARU, BOSCH, Y SUZUKI.
Estos son interruptores de tres posiciones.
En este tipo de sensores, la ECU brinda dos voltajes: marcha mnima (Closed throttle) y carga total (WOT), el
sensor se encarga de cerrar el circuito a tierra, cuando la mariposa de aceleracin est cerrada y totalmente
abierta.
Realizado por Carlos Ovidio Flores
Cuando la ECU detecta la cada de voltaje a 0.0 v, en cualquiera de las dos lneas, entiende en que
posicin se
encuentra la mariposa.
En la seal del TPS de este tipo, no es tan importante la cantidad de voltaje detectado, si no que la seal es
un pulso
digital. La tierra del sensor en muchos casos es suministrada por la ECU.

Diagrama elctrico del sensor TPS (Toyota Camry 1983-


85)

Sensor TPS Computadora EFI

negro
10 PSW

rojo
11 TL
azul Vea video: Sensor TPS
5 Idle

PRUEBAS AL TPS

Como se ha visto anteriormente los hay de tres


tipos:
A) Resistencia Variable (Potencimetro, este no posee cada de
voltaje).
B) Tipo interruptor de tres posiciones
C) Mixto (Potencimetro e interruptor)
Realizado por Carlos Ovidio Flores
PRUEBA OHMETRO AL TPS

Rt Entre voltaje de referencia y masa Es de notar que la lnea


de seal puede variar de
Posicin en algunos TPS

Pruebas de resistencia

Si medimos resistencia entre la lnea de seal y referencia tendremos x hmios, al igual entre la lnea de
seal y
lnea de masa, es decir que tendremos una resistencia total entre la lnea de referencia y masa, en
ocasiones la
resistencia vara por sulfatacin o desgaste en la resistencia variable del TPS, lo que puede ocasionar
lecturas no
adecuadas de voltaje cuando el vehculo est en marcha.
Por otro lado la calibracin de TPS se ejecuta
SENSOR con el motor arrancado a una temperatura normal del motor
TIPO INTERRUPTOR
85 C.

idle
En algunas marcas de vehculos el voltaje des
seal
12 v Suele ser de 12 v.
ECU

wot
Realizado por Carlos Ovidio Flores
SENSOR TPS TIPO MIXTO (4 LNEAS)

5v

seal

ECU
NO se produce corto debido aun circuito
integrado en la computadora.

12 v

Sensor TPS Nissan Altima 97 (mixto)


Red / yellow Throttle position sensor & switch on side of throttle
body
wht

blk

grn / red
yell
closed El objetivo del switcheo es por las
grn transmisiones automticas.

Wide open

Realizado por Carlos Ovidio Flores


SENSORES DE MEDICIN DE FLUJO DE AIRE

La sesin terica se refiere a la presentacin de los diferentes sensores de medicin de aire utilizados
tanto en los
primeros motores de inyeccin como en los motores de inyeccin gasolina contemporneos, los
conocimientos
que te proporciona la sesin desarrolla habilidades relacionada con la identificacin de dichos sensores y
la
interpretacin de diagramas para determinar las caractersticas propias de cada una de ellos.
SENSOR DE FLUJO DE AIRE DE ADMISIN

Para un buen funcionamiento y rendimiento del motor, la ECU necesita saber la cantidad de aire que
est
ingresando al motor, para determinar la cantidad de oxigeno necesario para una combustin
completa y as
Existen
calcular diversas maneras
la cantidad para determinar
de combustible la masa de aire entrando. Los dos tipos de medidores de
necesario.
flujo ms
comnmente utilizados son:
- Los medidores de flujo de aire de paleta, conocidos como VAF (Vane Air
Flow)
- Los medidores de flujo de la masa de aire, conocidos como MAF (Mass Air Flow), los cuales pueden ser
de hilo
caliente o Karman Vortex

Medidor de flujo de aire tipo Paleta (VAF)


La mayora de fabricantes instalan un sensor VAT (vane air temperature) en el cuerpo del
sensor VAF.
Este sensor mide elctricamente el volumen de aire que entra al motor. La masa de ese volumen de aire vara
con
la temperatura y la altitud. La computadora monitorea la informacin del VAT para determinar la temp. de aire
Realizado por Carlos Ovidio Floresque entra al motor.
Sensor VAF en posicin de cero flujo

Paleta de compensacin

Sensor VAT

Del filtro de aire Hacia la cmara de admisin

Tornillo de regulacin de CO
Paleta de admisin

Algunos modelos como Toyota, incluyen en el VAF, un interruptor que controla el funcionamiento de la
bomba de
combustible, fig. 30.
El sensor VAF tiene un potencimetro conectado a una compuerta retrctil, ubicada en la corriente de aire
que entra
al mltiple de admisin.
Un voltaje de referencia y una tierra son aplicados a una resistencia variable. El voltaje aplicado es
disminuido a
travs de la longitud de la resistencia. El voltaje de la seal vara a medida que la puerta mueve la escobilla
que est
sobre la resistencia.
Realizado por Carlos Ovidio Flores
Operacin

En marcha ralent, generalmente, la mayora de voltaje aplicado es disminuido a travs de la


resistencia
antes del contacto de la escobilla. La ECU recibe un voltaje de entrada bajo en la lnea de seal. En
la
medida en que aumenta el flujo de aire, la paleta mueve la escobilla hacia el lado del voltaje
aplicado
de la resistencia y la ECU recibe un voltaje superior. A medida que el flujo de aire se incrementa, el
voltaje incrementa linealmente hasta que se acerca al voltaje de referencia en WOT.

potencimetro Fig 30 : Diagrama elctrico del sensor VAF

Interruptor de
la bomba de
combustible Fc= fuel control
E1= earth
E2 earth
VB= Bat. Voltage
VB VC Vc= Control voltage
FC E1 E2 VS THA Vs= Seal voltage
(E1) (FC ) THA= Temp. hot air

Realizado por Carlos Ovidio Flores


Los sensores VAF son normalmente usados en vehculos del 94 abajo y son de 7
lneas.

IAT (In air temp) es un termistor


VAF
Control del relay F. P.

Masa de aire (potencimetro)

3 lneas (resistor variable)


2 lneas (IAT)
2 lneas (switch que controla la bobina del relay del circuito de control bomba de
combustible)
fuse timer
Fuel pump

M
VAF
fuel control
Interruptor de encendido

Batera 12 V

Es de recordar que algunos vehculos tienden a fallar y no arrancan cuando este contacto en el VAF no
cierra
ya que controla el relay de la bomba de combustible.
El voltaje de seal en este tipo de sensor ronda entre 0.9-1.2 a 4.9 v cuando el voltaje de control es de 5 v.
Tambin hay sensores con voltaje a 12 v...
Realizado por Carlos Ovidio Flores
NOTAS:
A- aunque los sensores VAT y los VAF comparten un terreno comn, ellos operan de diferente manera pero si el
circuito
de tierra se daa, se afectarn ambos sensores, ya que en todos los sistemas VAF la tierra es compartida con
en sensor
VAT.
B- Cuando se diagnostica un medidor de flujo de aire, es importante
recordar:
1- Que es necesario revisar por entradas de aire entre el medidor de flujo de aire y el motor. Las entradas de
aire pueden
provocar un problema en el funcionamiento del motor, debido a que la entrada de aire a travs de la apertura
no est
tomada en cuenta por el medidor. Sin la informacin exacta de la admisin de aire, la ECU no suministra el
combustible
suficiente, lo cual causa una operacin del motor pobre en combustible.
2- Que una falla del medidor de flujo de aire de paleta provoca explosiones en el motor. Las contra explosiones
cierran
de golpe la puerta de aire en la posicin de reposo y el sensor puede perder su calibracin.
3-
4- La
En revisin
las marcasen busca deMAZDA,
TOYOTA, corrosin depsitos
SUBARU que causen que
Y WOLKSWAGEN porlamencionar
paleta se mueva con
algunas, el dificultad
sensor VAF o se trabe.
tiene
Cualquier
internamente un interruptor que controla el funcionamiento de la bomba de combustible, de manera que
obstculo
cuando el al libre movimiento de la paleta causa lecturas de aire inexactos.
aire
ingresa y mueve la paleta, cierra un interruptor mecnico que est apoyado a la paleta, cerrando el circuito de
masa del
relay que alimenta la bomba de combustible.
5- uno de los mayores problemas que sufre este sensor es el desgaste de la pista del sensor, en otras palabras,
el
desgaste de la resistencia causado por el continuo roce de la escobilla sobre la superficie de la resistencia. Para
comprobar la integridad de la pista es recomendable utilizar un osciloscopio de trazo, aunque a falta de uno se
puede
Sensores de flujo de la masa de aire (MAF)
comprobar con un multmetro analgico.

Los sensores de flujo de masa de aire (MAF), determinan electrnicamente la cantidad de aire entrando
al motor.
Algunos de estos sensores envan por la lnea de retorno, seales digitales (GM, FORD) y otros generan
seales
anlogas (NISSAN). Realizado por Carlos Ovidio Flores
Estos sensores son mas compactos que el VAF y no sufren de desgastes mecnicos, sin embargo el polvo y la
suciedad
son su peor enemigo.
Sensores MAF analgico, voltaje variable
Este regula la corriente necesaria para mantener la temperatura de un elemento sensible expuesto al flujo de
aire Fig.
31. El flujo de aire que pasa a travs del sensor tiende a enfriar el elemento, en la medida que aumenta el
flujo de aire,
ms corriente elctrica ser necesario para mantener la temperatura del elemento. Este sensor es conocido
como
sensor de hilo caliente. Voltaje de
Fig. 31 : Diagrama elctrico de un sensor
alimentacin
MAF analgico
ECU Sensor MAF

Seal de retorno

oscilador Circuito electrnico sensible

Entrada de aire

Operacin
El flujo de aire a travs del elemento sensible, determina la alimentacin del MAF hacia la ECU. El diseo del
elemento
y la temperatura en la cual trabaja, vara segn el modelo. El diseo elctrico del sensor MAF permite la
compensacin
para cambios en la altitud y humedad. Algunos de estos sensores tienen un sistema de auto-limpieza (NISSAN),
en el
cual el elemento se calienta por algunos segundos hasta el rojo vivo para quemar cualquier impureza que le
quede
adherida. El momento de la auto-limpieza la determina la ECU y siempre lo hace con el motor apagado.
Realizado por Carlos Ovidio Flores
El diagrama del circuito de la Fig. 31, muestra un circuito tpico de un sensor de flujo de masa de aire
analgico. La
ECU suministra una tierra al sensor MAF, y algunas veces el voltaje de alimentacin. Cuando el sensor registra
que hay
mas aire entrando y la resistencia se enfra, manda un voltaje mayor a la ECU. Normalmente todos los sensores
MAF
del tipo hilo caliente y analgico en ralent, con el motor caliente no generan mas de 1 a 2 voltios y aumentan
aproximadamente hasta 5 voltios con la mariposa totalmente abierta (WOT)
Un multimetro puede ser utilizado para medir la informacin del MAF a la ECU. El voltaje es bajo en marcha
ralent y
Los sensores
aumenta MAF se
a medida queclasifican
aumentaenel anlogos y voltaje
flujo de aire.
variable.
Los hay de 3 lneas, 4 lneas y 5 lneas ej. MAF TOYOTA COROLLA 2001

12 v seal

Sensor de temp.
IAT Lnea de auto limpieza
0.9 mnima (12 v, entre 2 a 5 minutos) 12 v alimen
1.2 acelerado tacin
Caja electrnica
5 v IAT
(Termistor)
Hilo caliente (tungsteno) se pondr
rojo a +/- 300 C
Seal MAF (en contacto 0.69
En marcha mnima el MAF tiene un valor de voltaje de 1.2 V, este aumenta conforme al
v caudal de aire.)
y aumenta conforme al caudal de aire.
Vea video: MAF sensor

Realizado por Carlos Ovidio Flores


SENSORES DE FLUJO DIGITALES Y SENSORES DE PRESION

DEL MLTIPLE DE ADMISIN


A continuacin estudiaremos el funcionamiento de los sensores de flujo digitales as como tambin de los
medidores
de carga del motor, es de mucha importancia que recordemos los principios de funcionamiento de los
sensores
medidores de flujo del tipo analgicos.
Sensor MAF digital
Es un generador de frecuencia y seala la informacin del flujo de aire como cambios en la frecuencia de
una seal
digital. La cantidad de flujo de aire a travs del sensor MAF, determina la velocidad el la cual el oscilador del
sensor
alternativamente aterriza y abre, es decir cambia la frecuencia del voltaje aplicado en la la lnea de retorno.
La ECU
monitorea el tiempo entre pulsos y lo utiliza para calcular el flujo de aire.

Sensor MAF digital

Realizado por Carlos Ovidio Flores


Diagrama elctrico de un sensor MAF digital

Voltaje de
alimentacin
ECU Sensor MAF

5v Seal de retorno

Circuito electrnico sensible


entrada

Entrada de aire
Acondicionador
de lnea

La seal de retorno del sensor MAF digital puede ser controlada con un medidor de frecuencia
digital, o un
osciloscopio.
voltaje
(+)
Seal de un sensor MAF digital

0
tiempo

(-)

Realizado por Carlos Ovidio Flores


En la fig. se muestra el tipo de seal de un sensor MAF digital. Esta deber ser medida con un
osciloscopio o un
multitester digital.
Siempre se recomienda el uso de un osciloscopio para hacer la medicin, debido a que las variaciones de la
seal se
dan a velocidades tan altas que el medidor de frecuencia comn no puede captarlas.
Con relacin a los sensores MAF se debe recordar lo
siguiente:
-El sensor de flujo de masa de aire causa frecuentemente problemas de funcionamiento que no guardan
cdigos de
falla.
- Moviendo la mariposa con el motor funcionando debera inmediatamente cambiar el voltaje o la salida de
frecuencia.
La contaminacin del elemento puede retardar la respuesta del sensor MAF, lo cual puede provocar una falla
durante
-laLa calibracin inadecuada del sensor MAF es relativamente fcil de diagnosticar, recuerde que las
aceleracin.
especificaciones
establecidas por los fabricantes, tratan de pruebas sin carga.
- Un sensor MAF con datos correctos a velocidades de flujo de aire baja puede estar incorrecto en velocidades
de flujo
de aire altas.
-La entrada del sensor MAF tiene que estar probada en las velocidades de flujo de aire ms altas para
localizar este
tipo de problema.
- Un sensor de flujo de aire malo puede provocar prdida de velocidad, inestabilidad, pobre economa de
combustible,
prdida de control y as sucesivamente.

Sensores de flujo de la masa de aire tipo Karmann


Vortex

Estos sensores son una variedad de MAF , determinan la cantidad de aire entrando al motor por medio de un
generador de seales ultrasnicas.
Realizado por Carlos Ovidio Flores
Operacin
Los sensores Karmann Vortex funcionan de la siguiente manera: este sensor tiene una parrilla en la parte
delantera
que corta en secciones el flujo de aire, o sea este flujo de aire es cortado en columnas, a las cuales se les
conoce como
Vrtices Karmann. A medida que la columna pasa por el tubo del Karmann Vortex, un generador de
frecuencia
produce una seal
La frecuencia ultrasnica
ultrasnica , las cuales
es cortada son recibidas
literalmente porcolumnas
por las un sensordeo aire
receptor que est
que entran colocado
al tubo al frente
del Karmann
del
Vortex,
generador.
de manera que pocas de estas seales llegan a ser captadas por el sensor del otro lado.
A medida que la velocidad y el flujo de aire aumentan, las columnas cortan o restringen ms el paso de
stas seales,
de sta manera el sensor Karmann Vortex determina que est entrando ms aire, y activa o cierra un voltaje
de
referencia que le enva a la ECU. Entre ms aire entre al motor, el Karmann Vortex cerrar ms rpido el
circuito a
tierra de la lnea de retorno, generando los pulsos digitales que la ECU entender como cantidad de aire
entrando al
motor. Sensor MAF tipo Karmann Vortex
Led

Aire

Hacia la ECU

Foto transistor

Realizado por Carlos Ovidio Flores


Generalmente el sensor Karmann Vortex tiene incorporado en su interior el sensor de la temperatura del aire
(VAT), y
en algunas ocasiones un sensor de presin baromtrico (BARO). La mayora de estos sensores son
utilizados por
El circuito
HYUNDAI, elctrico de unysensor
MITSUBISHI Karmann
en algunos Vortex
modelos dees idntico al de un sensor MAF
CHRYSLER.
digital.
1) Estos sensores son muy sensibles a la suciedad y siempre estn colocados en conjunto con el filtro
de aire, de
manera que hay que tener mucho cuidado al removerlos.
2) Al sensor Karmann Vortex le llega una tierra, un voltaje de alimentacin y un voltaje en la lnea de
retorno que le
da la ECU.
3) El procedimiento de prueba de un sensor Karmann Vortex es idntico al de un sensor MAF
digital.

Sensor de la presin del aire en el mltiple de admisin


(MAP)

El control preciso de la entrega de combustible y el control de encendido, depender de la habilidad de la


ECU, para
determinar la cantidad de aire que est entrando al motor. La masa de aire, podr ser medida directamente
por el
medidor de flujo de aire, o calculada de la seal de datos se un sensor de presin. Los sensores de presin,
pueden
suministrar un dato de informacin principal, para los datos de la masa de aire. Los sensores de presin ms
comnmente utilizados son los sensores de presin del mltiple de admisin (MAP).
Algunos sistemas utilizarn un sensor de vaco (VAC), como TOYOTA (Vacuum Air Sensor), para calcular la masa
de
aire, pero en esencia son exactamente lo mismo. Las aplicaciones del sensor varan segn la calibracin del motor
y
del diseo del programa de la ECU. A los sensores MAP se les llama de muchas maneras, por ej. FORD les llama
sensor de presin absoluta, GM los llama sensor de presin de aire o sensor de presin del mltiple de admisin.
Realizado por Carlos Ovidio Flores
Existen dos tipos de sensores MAP, estos
son:
MAP Analgico (genera una seal analgica)

MAP Digital (genera una seal digital)


Estos segundos sensores tienen el mismo principio de funcionamiento, el tipo de seal que envan a la
ECU es
totalmente diferente.
La manera de identificar si es analgico o digital, es midiendo la seal en la lnea. Un sensor MAP medir
la
presin en el mltiple de admisin. Algunas aplicaciones, leen la presin baromtrica conjuntamente con
el sensor
MAP, durante el funcionamiento Key On Engine Of (KOEO) y actualizarn la informacin de BARO, durante
WOT.
Por ej. El sensor BMAP de la FORD, contiene en el mismo cuerpo el sensor MAP y el sensor
BARO.

Sensor BMAP

Sensor MAP

Vaco de admisin
Sensor BARO

Presin atmosfrica

Realizado por Carlos Ovidio Flores


Un sensor MAP tiene una lumbrera de registro que estar conectada a la entrada del mltiple de admisin
con una
manguera de vaco. Los cambios de presin en la entrada del mltiple de admisin , desviarn el
diafragma en
proporcin a la diferencia entre la presin del mltiple de admisin y la presin de referencia.

ECU
Sensor MAP

Cmara sellada Voltaje de referencia


(Vaco) 5V

Seal hacia la ECU

Diafragma

Cristal de cuarzo

Aplicacin de vaco
Diagrama elctrico de un sensor MAP
de admisin

Solamente los vehculos fabricados por FORD tienen un sensor MAP del tipo digital, pero la tendencia de los
fabricantes es digitalizar la mayora de sensores para facilitarle la labor a la ECU, ya que estas seales que
reciben
no tendran que ser convertidas internamente. Los vehculos que usan estos sensores son: ISUZU, GENERAL
MOTORS, CHEVROLET, PONTIAC, OLDSMOBILE, BUICK, TOYOTA, HONDA y algunos sistemas BOSCH.

Realizado por Carlos Ovidio Flores


(Manifold absolute pressure) significa sensor de
presin absoluta del mltiple de admisin o
sensor
diferencial de presin.
Como es internamente este sensor?
Este sensor est constituido de un elemento de
cermica o bien de silicio sensible a la presin que
conectado a un circuito electrnico (dentro del
sensor) genera una seal de tensin que bien
puede
variar en voltaje o en frecuencia.

Para que sirve el sensor MAP?


El sensor MAP se encarga de informar a la ECU el estado de carga del motor y con esta informacin, la
computadora
se encarga de ajustar el avance del encendido y el enriquecimiento de la mezcla de combustible.
El sensor MAP mide el vaco generado en el mltiple de admisin a travs de una manguera que conecta
ambos
componentes.
Cuando existe una condicin de baja carga de motor y un alto vaco, la ECU se encarga de empobrecer la
mezcla aire
combustible y avanza el encendido para as lograr una mayor economa de combustible.
Por el contrario, cuando se genera una alta carga y un bajo vaco, la ECU enriquece la mezcla y retrasa la
sincronizacin del encendido para evitar el fenmeno de la detonacin (pistoneo).
Tenemos problemas en el sensor MAP?
Una posible causa a los siguientes problemas de motor puede estar estrechamente ligada a fallas en el
sensor mismo o
bien en su cableado o conexionado de vaco: Dificultad en el arranque
baja potencia o aumento del consumo de combustible
Emisin de humo negro debido a atraso de chispa o demasiado tiempo de inyeccin
Detonacin (pistoneo) debido a un avance excesivo.
Realizado por Carlos Ovidio Flores
Para probar un sensor MAP analgico, se necesita un voltmetro digital y una pistola de vaco, la pistola
de vaco
nos servir para provocar o simular el vaco del mltiple de admisin
La mayora de fabricantes dan una tabla de valores, como la que se muestra a
continuacin:

Presin (pulgadas de Hg.) Voltaje generado


(V)

0 2.8 - 3.0 WOT (alta aceleracin)

5 2.3 - 2.5

10 1.8 - 2.0
15 1.3 - 1.5
Marcha mnima
20 0.8 - 0.5
25 0.3 - 0.5

NOTAS: Cuando el motor acelera, el vaco desaparece y aumenta el


voltaje.
- Estos datos son una referencia, recuerde que siempre se debe consultar el manual de
servicio.
- Si se observa la tabla anterior, la presin a la que se refieren es una presin negativa (vaco), la cual est
en la
escalade pulgadas de mercurio (Hg.). Todas las pistolas de vaco tienen estas escalas.
- Lo que se tratar de hacer para la prueba del sensor, es aplicar una cantidad de vaco como lo indica la
tabla y
colocando el voltmetro digital en la lnea de retorno del sensor, tendremos el valor de voltaje
correspondiente para
cada valor de vaco. Realizado por Carlos Ovidio Flores
Se debe de probar a todos los niveles de vaco, ya que un sensor puede que falle en altas demandas del
motor.
PRUEBAS AL MAP Cuando existe vaco: Voltaje baja ----- 1.8 v motor arrancado o marcha
mnima.

Cuando no existe vaco: sube Voltaje ---- 4.5 v Cuando el motor acelera el
Manifold de vaco
admisin desaparece y sube voltaje.
El MAP se encarga de calibrar el ancho de pulso de los inyectores, el cual si
falla
el carro tiene problemas de arranque. Un MAP daado provoca humo negro y
5v mezcla rica.

WOT 4.5 v
Seal, este valor puede variar
segn marca y modelo

1.8 v SENSA LA DIFERENCIA DE PRESION EN LA ADMISION CON RESPECTO A LA PRESION


Mnima ATMOSFERICA, ES UN SENSOR PIEZO RESISTIVO

Realizado por Carlos Ovidio Flores


5v Arns
5v
MAP ECU
seal
12 v
12 v

Cuando 2 lneas tienen voltaje de 12 V lo que se


hace
Sw/on (motor no arrancado) KOEO es medir continuidad en las lneas de 12 v, entre
una
18 Hg. ----------- 2.6 2.2 V de las lneas detectar tierra

Vea video: Sensor MAP


0 Hg. ----------- 2.2 4.7 V

En conclusin, si desconectamos el arns del sensor y ponemos la llave en contacto (KOEO) tendremos un elevado
valor de
Voltaje as:
5v

MAP 4.7 v aproximadamente


seal ECU

Realizado por Carlos Ovidio Flores


SENSOR DE PISTONEO

En las primeras versiones de Inyeccin electrnica, el sistema de encendido no formaba parte del primero,
ya que se
los consideraban como dos Sistemas separados, que en realidad as lo eran.
Con las innovaciones y mejoras de los sistemas de Inyeccin se inici la relacin entre la Inyeccin y e!
Sistema de
encendido, ya que los datos de revoluciones, avance y retardo del punto de encendido eran parmetros
muy
Por esto el Computador
importantes de tenerlos de
en este sistema
cuenta tieneselalogre
para que facultad
una de adelantarperfecta
combustin el puntodentro
de encendido para
del cilindro.
obtener !a mayor
potencia posible, pero al adelantar este punto, el motor empieza a pistonear, dandose
consecuentemente. Para
Justamente
contrarrestar esta funcin
este de determinar
pistoneo, un punto
se debe corregir, de encendido
retardando idneo
el punto la debe cumplir el Computador y el
de encendido.
sensor que
le informa es el sensor de Pistoneo.
Este sensor es diseado de un material piezoelctrico, alojado en un cuerpo metlico y localizado en la parte
superior
del bloque de cilindros, lugar en donde se obtiene el golpe del pistoneo. Este material tiene la caracterstica
de
generar una tensin elctrica con el golpe que detecta, seal que se dirige a! computador, el cual corrige
este punto
retardndolo,
Este sensor, porhasta que no
lo tanto, serecibe seal, para
ha instalado en losluego adelantarlo
sistemas nuevamente,
modernos y assistemas
de Inyeccin, sucesivamente,
que trabajan en
manteniendo
conjunto con
ello
con unas condiciones
el Sistema exactasyde
de Encendido funcionamiento.
logran una perfecta definicin de la combustin y con ello la mayor potencia
del motor
En algunos
y con motores
la menor de doble fila
contaminacin dede loscilindros,
gases decomoescape.son por ejemplo los casos de motores en "V" o
motores de
pistones antagnicos se instalan a dos sensores, los cuales informan individualmente de cada lado del
En los esquemas se pueden notar la constitucin del sensor y su
motor.
apariencia.

Realizado por Carlos Ovidio Flores


1. Conector elctrico
2. Cuerpo aislante
3. Cuerpo metlico
4. Elemento piezoelctrico
5. Rosca
6. Vista del sensor

Vea estos videos: Sensor Golpeteo


Sensor de detonacin y de posicin Honda

Ubicacin y Funcin:

Est situado en el bloque del motor en el mltiple de admisin o en la tapa de vlvulas.


Es un sensor de tipo piezoelectrico, la detonacin o cascabeleo del motor provoca que el sensor genere una
seal de
bajo voltaje y esta es analizada por el pcm ( computadora del carro).
Esta informacin es usada por el pcm para controlar la regulacin del tiempo, atrasa el tiempo hasta un limite
que varia
segn el fabricante puede ser de 17 a 22 grados, esto lo hace a travs de un modulo externo llamado control
electrnico
Sntomas:
de la chispa.

Perdida de potencia o cascabeleo del motor y por lo tanto deterioro de algunas partes
mecnicas.
Pruebas:

Golpear levemente el mltiple de admisin, hacer una pequea marca visible en la polea del cigeal y con una
lmpara
de tiempo ponerla directamente en la marca y golpear y veremos como s atrasa el tiempo.
Realizado por Carlos Ovidio Flores
SENSOR DE RPM DEL MOTOR DE COMBUSTION

Ahora vamos a aplicar nuestros conocimientos sobre sistemas de encendido electrnico, ya que uno de los
contenidos de
esta sesin consiste en la aplicacin de la seal de RPM para la inyeccin de combustible.

DESARROLLO
Todos los automviles de control electrnico, necesitan monitorear la velocidad de giro del motor. La
informacin de
RPM del motor es utilizada para controlar:

-El suministro de combustible

-Tiempo de encendido
-La velocidad de marcha ralent
-As como otros datos de salida para las cuales la velocidad del motor es
crtica.
Si no existe seal de RPM, la mayora de modelos no activan el rel de la bomba de combustible y el
vehculo no
arranca.
La ECU recibe el pulso de voltaje del circuito del sensor de RPM y monitorea el tiempo entre los pulsos para
determinar
las RPM del motor.
El sensor de RPM, generalmente, es el mismo que se utiliza en el sistema de encendido para aterrizar el
circuito
primario, por lo que trabajan mediante cualquiera de los siguientes principios:
1) Bobina Captadora (generacin de voltaje AC)
2) Efecto Hall
Realizado por Carlos Ovidio Flores
3) Sistema ptico
Algunos modelos GM, Un sensor de efecto Hall para la seal de RPM y un sensor de bobina captadora para el
sistema
de encendido. Es el nico sensor por el cul si falla no arranca el motor.

GENERADORES AC

Una bobina captadora es un generador magntico y produce un voltaje AC de onda senoidal, Esta seal es
utilizada
directamente por la ECU, luego de una conversin interna, a seal digital (ON-OFF)
Generalmente, esta seal analgica es transformada a un voltaje por el mdulo de encendido externo y luego
es enviada
a a la ECU. Cualquier situacin que ocasione lecturas intermitentes, imprevistas o que provoque prdida de la
seal de
RPM a la ECU, afecta significativamente el control del motor y se debe revisar en busca de lo siguiente:
1) Un reluctor daado

2) Una resistencia de la bobina captadora fuera de


especificaciones
3) Una conexin abierta o en corto circuito
4) Una inadecuada calibracin del espacio entre el reluctor y la bobina
captadora.

La seal de RPM que genera una bobina captadora puede ser muy variada, depende del diseo del reluctor.
Inclusive
algunos vehculos tales como HONDA, TOYOTA Y MAZDA utilizan de 2 a 3 bobinas captadoras, las cuales no
solo
Por estas
indican lasparticularidades las seales
RPM, sino que tambin de RPM
indican de este del
la posicin tipocigeal
de sensores se debe
y el PMS comprobar
del cilindro # 1.
cuidadosamente con un
osciloscopio de trazo para analizar la integridad de la seal.
Realizado por Carlos Ovidio Flores
Convertidor de seal Figura 20 : Seal de RPM mediante un generador AC
Anloga a digital

Seal anloga (RPM)


Seal digital A/D
(RPM)

Reluctor
CPU

Ej. de sensor Captador del


cigeal
Bobina Captadora

Sensor de efecto Hall


Los sensores de efecto Hall son tambin activados magnticamente, pero no generan voltaje. Ellos aterrizan un
voltaje
de referencia, cuando un campo magntico acta sobre el chip Hall. Este rpido aterrizaje y apertura del circuito,
desarrolla la seal de pulso digital (onda cuadrada DC, ver fig.) requerida por la ECU como seal de RPM. La
Realizado por Carlos Ovidio Florescomputadora mide el
tiempo entre los pulsos y calcula las RPM.
Diagrama de bloques del circuito de la seal de RPM con sensor
Hall.

Seal de retorno Batera (+)


(12 v)

Mdulo de Sensor de efecto Hall


ECU encendido

Hacia la bobina de encendido

Para funcionar correctamente, un sensor de efecto Hall, debe tener aplicado el voltaje de alimentacin y una
conexin a
tierra. Si el voltaje de alimentacin, la conexin a tierra o la lnea d referencia estn abiertos, el sensor no
funciona. Un
cortocircuito
VOLTAJE a tierra, TDCen la lnea de alimentacin o en la lnea
A de referencia
Seal tambinpor
de RPM generada elimina la seal
un sensor Hallde RPM.
TDC
(+)

0
Cilindro # 1

(-)
Realizado por Carlos Ovidio Flores
La seal que genera un sensor de efecto Hall es del tipo Digital Binaria, y en algunos casos, en la misma
seal pueden
existir modificaciones, como la que aparece en la fig. este pulso es diferente a todos los dems y le indica a la
ECU el
PMS del pistn # 1. Este pulso diferente es generado por una ventana del disco accionador ms grande que
las dems.
1) Pantalla obturadora
2) Pastilla Hall
3) Eje del distribuidor
4) Imn permanente
5) Conector elctrico

SENSOR PTICO
Los sensores pticos son similares a los de efecto Hall en dos
sentidos:
a) El sensor tiene que estar separado en sus lneas de alimentacin y
tierra
b) La seal es generada por medio de cambiar una referencia de voltaje a
tierra.
Estos tipos de sensores de RPM son muy usados en la actualidad por vehculos japoneses y Americanos. Poseen
una
gran exactitud en la capacidad de registros de las RPM del motor.
Realizado por Carlos Ovidio Flores
La luz infrarroja es utilizada en lugar del magnetismo para operar el sensor. Un rayo de luz generado por
un diodo
emisor de la luz (LED) acta sobre un diodo fotosensible.
Cuando el diodo fotosensible ve la luz, el circuito de referencia es aterrizado. Al bloquear la luz al diodo
fotosensible, este deja al circuito de referencia abierto y la computadora ve el voltaje de referencia. Un
disco de
acero acanalado es girado entre los diodos. Las ranuras permiten a la luz actuar sobre el diodo
fotosensible con la
relacin
Los a la rotacin
problemas del motor.
del circuito abierto o aterrizado en este sistema, son similares a las fallas en los sistemas de
efecto Hall.

Sensor ptico internamente

Realizado por Carlos Ovidio Flores


MEDICIONES EN LOS SENSORES DE RPM

Los sensores de RPM constan de tres tipos: Captador, Hall,


ptico.
Estos detectan el ngulo del cigeal, cilindro # 1, generando seales analgicas y
digitales.

Hall - ptico
Captador

Alterna Digital
Anloga

Los sensores Captadores son iguales a los sensores Inductivos usados en sistemas ABS, CKP, CMP, otros.
Estos se
encargan de sincronizar el momento de la inyeccin, programan la inyeccin.
Una bobina Captadora tiene generalmente 2
lneas
Bobina captadora
Este genera voltaje a la ECU, el blindaje en un ramal de cables en un
vehculo
sirve para aterrizar campos magnticos de corriente.

Realizado por Carlos Ovidio Flores


Volante de disparo, de he dulce, o
magnticos, estos excitan al sensor conector
Sensor captador 0v
v

0v

Una grieta en estos engranes de material


ferromagntico alteran los valores de la ECU
y el motor podra tener problemas de
arranque.

HZ Las bobinas captadoras pueden generar frecuencias de


150
a 1500 Hz. Generando voltajes que varan de:
0.5 v --- 1.1 v (No en todos los vehculos el voltaje es
0

0.3 ----- 0.6 v algunos Hiunday la ECU pone 1.5 v)


1.3 ----- 2.0 v

Ya que la bobina captadora es la que genera una seal de voltaje, con motor apagado tendramos 0 v, con
el motor
arrancado se genera un voltaje y una frecuencia que vara con las RPM del motor. Es decir que al medir
frecuencia o
Tambin
voltaje enpodemos
el sensorrealizar pruebas
no tenemos unade resistencia
lectura con elamultimetro
la bobina, entre mayor
podemos resistencia
decir que estmayor
malo. voltaje de
salida y
viceversa. Normalmente el sensor CKP (Crankshaft position sensor) genera ms voltaje que el CMP
(Camshaft
Position Sensor) ej.
Realizado por Carlos Ovidio Flores
Sensor Captador

CKP 0.9 vac (Sensor con poco voltaje, se puede decir


que
est defectuoso) altas RPM

700

Crestas ferromagnticas
Generan voltaje A/C conforme acelera y
suben las RPM del motor aumenta el
voltaje.
2.9
CKP 1.3 VAC Este genera mas voltaje que el CMP 1.5
CMP 0.4 RPM
CYL. # 1 0.15 1.4
0.329 VAC

Para chequear una bobina Captadora se


debe realizar:
CMP 1.2 VAC a) Resistencia
b) Derivacin a masa
750 c) V A/C
d) HZ

Por favor vea estos videos: Sensor CKP Sensor CMP

Realizado por Carlos Ovidio Flores


PRUEBAS AL SENSOR DE EFECTO HALL (DISTORSIN DE VOLTAJE)

Enviar una seal digital, que en un osciloscopio se ver como una onda cuadrada. El sensor de EFECTO
HALL
contar siempre con una alimentacin de energa. Es un cristal que al ser atravesado por lneas de fuerza
genera una
pequea tensin, activando un transistor que permite enviar una seal con la energa de alimentacin. En
todos los
sensores de EFECTO HALL veremos tres conexiones: masa, seal y alimentacin, por lo tanto para probarlos
debemos conectar el positivo del tster en la conexin de salida de seal, el negativo a masa y alimentarlo
Las lneas de fuerza atraviesan el cristal, pero
con 12 v.,
estas se vern interrumpidas al girar la
controlar tensin. Tambin se puede controlar en funcin Hertz.
campana metlica e interponer las aletas entre
el imn y el sensor, generando as "golpes de
tensin" que sern tomadas por la UC como una
seal digital, que en el osciloscopio se vern
como una onda cuadrada

12 v 5v blindaje

HZ

Realizado por Carlos Ovidio Flores


Arns desconectado tendremos
esta medicin

12 v
5v

Arns conectado y funcionando

Con la alimentacin de 12 v y tierra el sensor genera el voltaje a la


ECU,
12 v hz. es decir que la computadora no pone los 5 v.
SENSOR PTICO

Arns desconectado Arns conectado funcionando


a) 12 v a) 12 v
b) 5 v b) Hz Low
c) 5 v c) Hz High
d) tierra d) tierra
+ B 12 V
5V
Voltaje de referencia

Realizado por Carlos Ovidio Flores


SENSOR DE OXIGENO

Estudiaremos el sensor que retroalimenta a la ECU sobre cul es el resultado del proceso de combustin, este
sensor
llamado comnmente como sensor de oxigeno, enva una seal a la ECU para que esta realice un ajuste del
tiempo de
inyeccin con mucha precisin, estudiaremos su funcionamiento e importancia en el sistema de inyeccin.
Sensor de oxigeno (sonda Lambda, sensor O2 )

Las ECU de los vehculos modernos, utilizan la seal del sensor de oxigeno para detectar la cantidad de
oxigeno
restante, despus de la combustin. El sensor O2, est ubicado en el flujo de los gases de escape.
Los sensores de oxigeno tienen un lado expuesto al flujo de escape de gases y el otro y el otro lado est
expuesto al lado
exterior . La diferencia en la cantidad de oxigeno en el escape, comparado con la cantidad de oxigeno en el
aire
exterior, provocar que el sensor genere una variacin en el rango de voltaje.
La temperatura de funcionamiento del sensor de O2 ,es crtica, no deber ser menor de 300 C (570 F), antes
de que el
sensor genere todo el voltaje disponible. La computadora ve o interpreta el voltaje del sensor de O 2 , al igual
que las
otras seales, para determinar si el sistema de combustible funciona, en circuito abierto (Open Loop) o circuito
cerrado (Close loop).

Realizado por Carlos Ovidio Flores


Sensor de oxigeno precalentado (4 lneas)

Tierra de alimentacin
Seal de voltaje generado
(blanca)

Tierra del Conector elctrico


sensor de 4 lneas
Sensor O2

Alimentacin de precalentamiento
(12 voltios)

Realizado por Carlos Ovidio Flores


Muchos de los motores de modelos recientes, utilizan un sensor de oxigeno precalentado (HEGO), el cul
ser
calentado elctricamente para alcanzar y mantener rpidamente la temperatura de funcionamiento. Esto
acortar el
tiempo necesario para iniciar el funcionamiento de circuito cerrado. Tambin se le eliminar la prdida de la
seal
del sensor de O2 debido al enfriamiento del sensor durante el flujo bajo de escape de gases.
NOTA:
La seal del sensor O2 , ser ignorada por la ECU cuando el sistema trabaja en circuito abierto (Open
Loop).

Mezcla Aire Combustible (A/F)

Se entiende por combustin la rpida oxidacin del combustible. En los motores de combustin interna la
combustin
produce energa en forma de calor, la cul es convertida en movimiento, por el conjunto mvil del motor
(cigeal,
Si la combustin
bielas, fuera que
pistones, etc.), ideal, el combustible
a su vez mueve elsera quemado completamente, resultando como
vehculo.
subproductos de la
combustin nicamente H2O y CO2 , pero en la realidad no existe una combustin completa, sino la
combustin
incompleta, la cual deja subproductos adicionales, tales como: O 2, CO, HC, Y NOX.

Realizado por Carlos Ovidio Flores


Relacin entre el voltaje generado y la condicin de la
mezcla

Voltaje

1.2
Mezcla
rica
Tiempo
0.45
Mezcla
Pobre

Operacin
Un funcionamiento del motor con mezcla rica, har que la cantidad de oxigeno residual presente en el flujo de
gases de
escape sea muy baja. La diferencia entre la cantidad de oxigeno en el aire exterior y el oxigeno que se
encuentra en el
flujo de gases de escape ser muy grande y provocar que el sensor de oxigeno genere un voltaje muy
cercano
El a su
funcionamiento del motor con mezcla pobre, ser lo opuesto al funcionamiento a mezcla rica. El
lmite. Este voltaje
funcionamiento de podr alcanzar un mximo de 1.2 voltios.
mezcla pobre ocurre cundo existe mayor cantidad de oxigeno del necesario. El sensor de O 2 detectar una
pequea
diferencia entre el oxigeno presente en los gases de escape y el aire exterior, cuando esto sucede el sensor
generarelun
Durante diagnstico, ser sumamente importante, saber si un motor est funcionando con mezcla rica
voltaje
o pobre.bajo, debajo de 0.45 voltios.
Realizado por Carlos Ovidio Flores
Recuerde que el sensor de oxigeno solamente est reportando el contenido de oxigeno en el flujo de gases
de escape,
pero no est creando la condicin de mezcla rica o pobre.
Si el flujo de gases de escape est bajo en en oxigeno, lo cual provocar que el voltaje se mantenga alto
(mezcla rica),
puede analizar las siguientes condiciones:

1. Falla en la vlvula de prueba del Canister


2. Sensor MAP daado
3. Seal del sensor de temperatura del refrigerante
incorrecta
4. Problemas de los circuitos del carburador
5. Presin excesiva de combustible en los sistemas
inyectados
6. Fuga en el inyector
7. Revise si existe combustible contaminado de
aceite
8. Filtro de aire obstruido

Si el contenido de oxigeno en el flujo de gases de escape es alto, provocando una lectura de voltaje bajo
(mezcla
pobre), podra analizar las siguientes condiciones:
1. Falla en el sistema PVC
2. El cable del sensor de oxigeno aterrizado contra el mltiple de escape o entre el conector
y la PC
3. Inyectores defectuosos

4. MAP defectuoso
5. Una mala seal de temperatura
Realizado por Carlos Ovidio Flores
6. Agua en el combustible y otros
contaminantes
7. Baja presin de combustible u otros
contaminantes
8. Baja presin de combustible en los sistemas
inyectados
9. Roturas en el sistema de escape
10. Sistema de inyeccin de aire
defectuoso

Diagrama del sensor de oxigeno (Nissan 1993


95)

Sensor de oxigeno
Verde/negro
Seal sensor HO2S 19
negro
12 v HO2S 106

Azul/amarillo
ING 36
ECU

Resistor (calentador 4 a 20 )

Realizado por Carlos Ovidio Flores


Pruebas
Analizaremos los tres tipos a los conocidos:
de sensores sensores los
dede oxigeno, tipos
Circonio, de de y el sensor Universal de oxigeno.
Titanio
conexin.
El sensor de Circonio genera voltaje. La sonda de oxgeno de Circonio es la ms utilizada, el elemento activo
es una
cermica de xido de zirconio recubierto interna y externamente por capas de platino que hacen de
electrodos. El
electrodo interno est en contacto con el oxgeno atmosfrico exento de gases de escape y el electrodo
externo est en
contacto con los gases de escape. A temperaturas inferiores a 300 C el sensor se comporta como un circuito
abierto
(resistencia infinita). A temperaturas mayores de 300 C la cermica se transforma en una pila cuya tensin
depende de
la diferencia de concentracin de oxgeno entre los dos electrodos. Si la concentracin de oxgeno en el escape
es
inferior a 0,3% la tensin es mayor que 0,8 volt, esto ocurre para factores lambda inferiores a 0,95. Si la
concentracin
de oxgeno en el escape es mayor que 0,5% la tensin es menor que 0,2 volt, esto ocurre para factores
lambda
superiores a 1,05.
La variacin de tensin es brusca para una relacin lambda de 1. Las sondas de oxgeno de Circonio pueden
tener un
calefactor interno para lograr un funcionamiento independientemente de la temperatura de los gases del
escape, este
calefactor es una resistencia tipo PTC. Estas sondas pueden tener tres cables, dos para alimentacin de la
resistencia
calefactora, y uno para la salida de tensin (seal). El retorno se realiza a travs del chasis. Tambin hay
sondas de de tensin (seal) de la sonda es
a) la salida
zirconio
de 0 voltde cuatro cables, dos para alimentacin del calefactor, y otros dos para salida de tensin (seal) y
retorno de de control impone una tensin
b) la unidad
la misma.
de 0,45 voltEn algunos modelos los cables de tensin y retorno estn aislados de chasis por medio de una
malla, para
Si estas tensiones son permanentes indican
disminuir la interferencia
que la sonda por ruidos elctricos.
no est trabajando.
Las sondas que no tienen calefactor solo tienen un cable para salida de tensin. Cuando
Realizado por la sonda
Carlos conectada
Ovidio Flores a
la
unidad de control electrnico est fra, se pueden presentar las siguientes situaciones:
ECU Sensor con conexin 1 lnea

v Para que el sensor genere voltaje necesita


Generador de Circonio
sea 0v alcanzar una temp. arriba de 300 grados.
l 0.9 v

Tierra sensor

300 C

Gases de escape

Sensor de Oxigeno ECU


Sensor con conexin 2 lneas

seal
0.9 v
0.1 v

Gases de escape

Sensor de Oxigeno
Realizado por Carlos Ovidio Flores
ECU Sensor con conexin 3 lneas

Switch encendido
Seal
12 v El resistor de calentamiento interno del sensor oscila entre 4
0.9 v

0.1 v
12 . El objetivo del resistor es ayudar al sensor de oxigeno
a
generar la seal a la ECU.
Tierra del
sensor Vea video : sensor de
oxigeno
Gases de escape

Sensor de Oxigeno
Conectado elctricamente 0 v ECU Sensor con conexin 4 lneas
Desconectado 12 v
0v
seal
v

12 v
sw v 12 v

Gases de escape

Sensor de Oxigeno
Precalentador
12 v
Realizado por Carlos Ovidio Flores
T C Factores Lambda ECU

Close Loop Caliente

Open Loop Fro (Rica)


0.1 a 0.9 v

Oxig. Sensor

700 C

SENSORES Y CATALIZADOR

Mide los gases de la


combustin Mide la eficiencia Cataltica, ptimo
trabajo del Catalizador

CATALIZADOR H2O, CO2 (Dixido de Carbono)

Banco 1 (antes del Catalizador) Banco 2 (Atrs del Catalizador)


0.1 a 0.9 v 0.45 a 0.55 v
Motores 6 u 8 cil. Izquierda es banco 1

Cdigos del sensor B1 S1 B2 S1

Falta de alimentacin Flujo


Seal del sensor
Tierra del generador
Conexin del calentador
B2 S2
B1 S2
Realizado por Carlos Ovidio Flores
SENSOR UNIVERSAL DE OXIGENO DE RELACION AIRE-COMBUSTIBLE

Se trata de un sensor de relacin aire-combustible, debidamente calefaccionado es un generador de


tensin que
presenta una respuesta casi lineal para mezclas con un factor lambda entre 0,75 a 1,3. Tambin es
conocido como
sensor LAF (Lean Air/Fuel sensor) que significa sensor de relacin aire-combustible pobre. Es utilizado en
automotores Honda y alcanzar gran difusin en el futuro. Este tipo de sensor no presenta variaciones
bruscas de
tensin para un factor lambda igual a 1. La salida de tensin es proporcional a la concentracin de
La utilizacin de esta sonda permite un control ms exacto y ms gradual de la mezcla, y una reaccin ms
oxgeno.
rpida a
los cambios de la misma en cualquier condicin de carga. Por ejemplo durante una aceleracin brusca un
sistema con
sonda lambda no tiene una rpida respuesta de la sonda, y como solucin el sistema pasa a trabajar
temporalmente
como circuito abierto, poniendo la unidad de control electrnico un valor alternativo.
El sensor de universal de oxgeno es indispensable para controlar la relacin aire-combustible en los motores
modernos que funcionan con mezcla pobre y con un factor lambda superior a 1,15. El sensor Universal de
Oxigeno
est realizado con dos sensores de oxgeno que trabajan en conjunto. Se compone de una clula de tensin
(sensor 1) y
una clula de inyeccin de oxgeno (sensor 2) separadas por una
cmara cerrada y aislada de la atmsfera llamada cmara de difusin.

Realizado por Carlos Ovidio Flores


ESPERO HAYAN APROVECHADO LA
El sensor Universal de Oxgeno tiene 5 cables, dos para calefaccin, uno para recibir tensin de la clula de
tensin,
otro para aplicar tensin a la clula de inyeccin de oxgeno, y el quinto para aplicar una tensin de

INFORMACIN DE ESTE
referencia a la
cmara de difusin. La unidad de control electrnico puede variar el contenido de oxgeno de la cmara de
difusin
DOCUMENTO
aplicando tensin a la clula de inyeccin de oxgeno. (fenmeno inverso a la tensin que aparece debido a
una
El electrodo
diferencia deinterno de este sensor
concentracin est en
de oxgeno) contacto con
El electrodo la cmara
externo de difusin.
de la clula El electrodo
de tensin (sensor externo de la
1) est en
clula de con
contacto
inyeccin de oxgeno
los gases del escape. (sensor 2) est en contacto con la cmara de difusin, y el electrodo interno de este
sensor est
en contacto con la atmsfera. La unidad de control electrnico monitorea la salida de tensin de la clula de
tensin
GRACIAS TOTALES !!!!!
(sensor 1, que funciona como una sonda lambda de zirconio comparando la diferencia de oxgeno entre los
gases del
escape y la cmara de difusin) y trata de mantener esa tensin en 0,45 volt. Para lograrlo vara la
concentracin de
oxgeno de la cmara de difusin aplicando tensin a la clula de inyeccin de oxgeno (sensor 2, que
funciona como
En funcionamiento normal los valores de tensin en los terminales activos son: la tensin de salida de la
una
clula de lambda de zirconio pero al revs) que inyecta o retira molculas de oxgeno de la cmara de
sonda
difusin
tensin es de 0,45 volt La tensin de referencia aplicada a la cmara de difusin es de 2,7 volt la tensin
segn la tensin que recibe. A partir de un voltaje de referencia aplicado a la cmara de difusin la unidad
aplicada
de control
a la clula de inyeccin de oxgeno vara entre 1,7 volt para mezcla rica, y 3,3 volt para mezcla pobre.
determina la concentracin de oxgeno en los gases de escape.

Vea video: sensores de oxigeno LAF Honda

Realizado por Carlos Ovidio Flores