UNIVERSIDAD NACIONAL

DE JAEN

CARRERA PROFESIONAL DE INGENERIA

MECNICA Y ELCTRICA

TEMA: sistema de embrague

DOCENTE: Ing. Luis Miguel Llanos

ASIGNATURA: Automotriz I

Ciclo: VIII

PRESENTADO POR:

Quispe Rivera Rulleli Giomar

Calle Chumacero Joel

Aguirre Pea Nils

JAEN-PERU

2017
 NDICE
1. CAJA DE CAMBIOS ......................................................................................................... 3

1.1 CONSTITUCIN DE LA CAJA DE CAMBIOS ..................................................... 3

1.1.1 rbol primario. .................................................................................................. 3

1.1.2 rbol intermedio o intermediario ................................................................. 3

1.1.3 rbol secundario .............................................................................................. 3

1.1.4 Eje de marcha atrs ......................................................................................... 4

1.2 CLASIFICACIN DE LA CAJA DE CAMBIOS .................................................... 4

1.2.1 Manuales, sincrnicas .................................................................................... 5

1.2.2 Automticas ....................................................................................................... 5

1.3 FUNCIONAMIENTO DE LA CAJA DE CAMBIOS............................................... 6

1.3.1 Cmo funciona una caja de cambios.......................................................... 6

1.3.2 Cmo es la relacin de los cambios ........................................................... 7

1.4 FALLAS EN EL LA CAJA DE CAMBIO ............................................................ 9

1.4.1 Caja manual ....................................................................................................... 9

1.4.2 Caja automtica ................................................................................................ 9

1.5 MONTAJE DE LA CAJA DE CAMBIOS .............................................................. 10

2. SISTEMA DIFERENCIAL ............................................................................................... 13

2.1 FUNCIONAMIENTO ................................................................................................ 13

2.2 PARTES DEL DIFERENCIAL................................................................................ 13

2.2.1 Pin de ataque .............................................................................................. 13

2.2.2 Corona ............................................................................................................... 14

2.2.3 Satlites ............................................................................................................ 14

Pueden ser 2 4. Van encajados en el armazn de la corona, o sea que, al girar

sta giran los satlites y arrastran los planetarios .......................................................... 14

2.3 TIPOS DE DIFERENCIAES ................................................................................... 14

2.3.1 Diferencial libre ............................................................................................... 14

1
 2.3.2 Diferencial bloqueado 1OO% ..................................................................... 17

2.3.3 Diferenciales de deslizamiento limitado .................................................. 17

2.3.4 De discos .......................................................................................................... 18

2.3.5 Torsen ............................................................................................................... 19

2.3.6 Diferencial viscoso ........................................................................................ 19

2.4 MONTAJE Y DESMONTAJE DEL DIFERENCIAL ............................................ 21

2.4.1 DETALLES DE DESMONTAJE ESPIGA .................................................... 21

2.4.2 DETALLES DE DESMONTAJE COJINETES ............................................. 22

2.4.3 DETALLES DE DESMONTAJE ROTOR SENSOR ................................... 22

Procedimiento de montaje ............................................................................................... 22

2
1. CAJA DE CAMBIOS
1.1 CONSTITUCIN DE LA CAJA DE CAMBIOS

Eje intermediario de una caja de cambios manual. De izquierda a derecha

consta de las siguientes partes: nervado para la corona de engrane con el
primario, apoyo de rodamiento, piones de engrane, apoyo de rodamiento. El
dentado recto corresponde a la marcha atrs.

La caja de cambios est constituida por una serie de ruedas dentadas

dispuestas en tres rboles.

1.1.1 rbol primario.

Recibe el movimiento a la misma velocidad de giro que el motor. Habitualmente

lleva un nico pin conductor en las cajas longitudinales para traccin trasera
o delantera. En las transversales lleva varios piones conductores. Gira en
el mismo sentido que el motor.

1.1.2 rbol intermedio o intermediario

Es el rbol opuesto o contra eje. Consta de un pin corona conducido que

engrana con el rbol primario, y de varios piones (habitualmente tallados en el
mismo rbol) y que son solidarios al eje que pueden engranar con el rbol
secundario en funcin de la marcha seleccionada. Gira en el sentido opuesto al
motor.

1.1.3 rbol secundario

Consta de varios engranajes conducidos que estn montados sueltos en el

rbol, pero que se pueden hacer solidarios con el mismo mediante un sistema
de desplazables. Gira en el mismo sentido que el motor (cambios
longitudinales), y en sentido inverso en las cajas transversales. En otros tipos

3
de cambio, especialmente motocicletas y automviles y camiones antiguos, los
piones se desplazan enteros sobre el eje.

La posicin axial de cada rueda es controlada por unas horquillas accionadas

desde la palanca de cambios y determina qu pareja de piones engranan
entre el secundario y el intermediario. , o entre primario y secundario segn sea
cambio longitudinal o transversal.

Estas ruedas estn engranadas permanentemente con las del eje intermedio, y
cuando se cambia de marcha uno de los desplazables hace solidario el
movimiento de la rueda con el del eje, producindose lo que se denomina
sincronizacin. Por esta razn, el eje secundario lleva un estriado entre cada
pareja de ruedas.

En las cajas transversales, la reduccin o desmultiplicacin final eje

secundario/corona del diferencial invierte de nuevo el giro, con lo que la corona
gira en el mismo sentido que el motor.

1.1.4 Eje de marcha atrs

Lleva un pin que se interpone entre los rboles intermediario y secundario

(longitudinal) o primario y secundario (transversal) para invertir el sentido de
giro habitual del rbol secundario. En el engranaje de marcha atrs,
normalmente se utiliza un dentado recto, en lugar de un dentado helicoidal,
ms sencillo de fabricar. Asimismo, cuando el pin se interpone, cierra dos
contactos elctricos de un conmutador que permite lucir la luz o luces de
marcha atrs, y al soltarlo, vuelve a abrir dichos contactos.

Todos los rboles se apoyan, por medio de cojinetes, axiales, en la carcasa de

la caja de cambios, que suele ser de fundicin gris,(ya en
desuso) aluminio o magnesio y sirve de alojamiento a los engranajes,
dispositivos de accionamiento y en algunos casos el diferencial, as como de
recipiente para el aceite de engrase.

1.2 CLASIFICACIN DE LA CAJA DE CAMBIOS

Existen varios tipos de cajas de cambios y diversas maneras de clasificarlas.

Hasta el momento en que no se haban desarrollado sistemas de control

4
electrnico la distincin era mucho ms sencilla e intuitiva ya que describa su
construccin y funcionamiento.

En tanto que se han desarrollado sistemas de control electrnico para cajas se

da la paradoja que existen cajas manuales con posibilidad de accionamiento
automatizado (por ejemplo Alfa Romeo) y cajas automticas con posibilidad de
intervencin manual. La clasificacin en funcin de su accionamiento es una de
las clasificaciones aceptadas por mayor nmero de autores:

1.2.1 Manuales, sincrnicas

Tradicionalmente se denominan cajas manuales a aquellas que se componen

de elementos estructurales (y funcionales), rodamientos, etc. de tipo mecnico.
En este tipo de cajas de cambio, la seleccin de las diferentes velocidades se
realiza mediante mando mecnico, aunque ste puede estar automatizado.

Los elementos sometidos a rozamiento ejes, engranajes, sincronizadores, o

selectores estn lubricados mediante bao de aceite (especfico para
engranajes) en el crter aislados del exterior mediante juntas que garantizan
la estanqueidad.

Los acoplamientos en el interior se realizan mediante mecanismos compuestos

de balancines y ejes guiados por cojinetes. El accionamiento de los
mecanismos internos desde el exterior de la caja y que debera accionar un
eventual conductor se realizan mediante cables flexibles no alargables o
varillas rgidas.

Las distintas velocidades de que consta la caja estn sincronizadas. Esto

quiere decir que disponen de mecanismos de sincronizacin que permiten
igualar las velocidades de los distintos ejes de que consta la caja durante el
cambio de una a otra.

1.2.2 Automticas

La caja automtica es un sistema que, de manera autnoma, determina la

mejor relacin entre los diferentes elementos, como la potencia del motor, la
velocidad del vehculo, la presin sobre el acelerador y la resistencia a la
marcha, entre otros. Se trata de un dispositivo electro hidrulico que determina

5
los cambios de velocidad; en el caso de las cajas de ltima generacin, el
control lo realiza un calculador electrnico.

Mientras que la caja de cambios manual se compone de pares de engranajes

cilndricos, la caja automtica funciona con trenes epicicloidales en serie o
paralelo que conforman las distintas relaciones de transmisin.

1.3 FUNCIONAMIENTO DE LA CAJA DE CAMBIOS

La palanca de cambios es accionada por el conductor y se encuentra

conectada a una serie de barras de selector, en la parte superior o lateral de la
caja de cambios. Las barras yacen en paralelo con los ejes que llevan los
diferentes piones.

El diseo ms normal es la caja de cambios de engranaje constante. sta

cuenta con tres ejes: el eje de entrada, el eje intermedio y el eje principal.

El motor acciona al eje de entrada, el cual impulsa al eje intermedio. El eje

intermedio gira los engranajes en el eje principal, aunque stos giran
libremente hasta que se bloquean por medio del dispositivo sincronizador, que
est calzado al eje.

1.3.1 Cmo funciona una caja de cambios

El dispositivo sincronizador es el que realmente acciona el conductor, a travs

de una barra selectora con una horquilla que mueve el sincronizador para
engranar la marcha.

El anillo sincronizador, un dispositivo de retardo, es el 'refinamiento' final en la

caja de cambios. Evita el acople de un cambio hasta que las velocidades del
eje se sincronizan.

En algunos automviles se incluye un cambio adicional, llamado overdrive. Es

ms alto que el cambio superior, por lo que de esta manera brinda una
conduccin ms econmica.

6
1.3.2 Cmo es la relacin de los cambios
1.3.2.1 Primera

Cuando; ponemos la primera velocidad, El collar sincronizador se desplaza en

la flecha de salida y se acopla con el engrane de primera fijndolo, a la flecha
para que transmita las revoluciones que recibe del pequeo engrane.
La flecha de salida da una vuelta o giro por cada tres que recibe de la contra
flecha En consecuencia la torsin o fuerza es mxima, pero el desplazamiento
del vehculo es de baja velocidad. La relacin de giro promedio es de 3 a 1.

1.3.2.2 Segunda

Cuando se hace el cambio a segunda, la horquilla, desliza o separa el collar del

engrane de primera y lo acopla en el correspondiente engrane, Este engrane
es ms pequeo, a la vez que el engrane de la contra flecha es mas grande.
En consecuencia la torsin o fuerza es menor que en primera, pero el vehculo
puede desplazarse a mayor velocidad. La relacin de giro promedio es de 2 a
1.

7
1.3.2.3 Tercera

En tercera, el collar que acopla los engranes de primera o segunda velocidad

se desacopla, y el collar delantero se acopla en el engrane de tercera, este
engrane es ms pequeo, y el engrane de la contra flecha es ms grande En
consecuencia, la torsin o fuerza es menor, pero el desplazamiento del
vehculo es mayor. La relacin de giro promedio es de 1.5 a 1.

1.3.2.4 Cuarta

En cuarta, A este cambio se le conoce como directa, debido, a que el collar

deja libre el engrane de tercera y se acopla o conecta directamente a la flecha
de mando, hacindolas girar como si fueran una sola flecha, lo que quiere decir
que la relacin de giro, es de 1 a 1.

1.3.2.5 Reversa

Para el cambio de reversa, los collares se desacoplan, y el pequeo engrane

de dientes rectos, al cual se le conoce como engrane loco, se acopla al
engrane grande de dientes rectos. Ponga atencin a que el pequeo engrane

8
debido a su posicin intermedia, invierte la rotacin del engrane grande,
logrando con esto que el vehculo retroceda.
1.4 FALLAS EN EL LA CAJA DE CAMBIO
1.4.1 Caja manual

Los sntomas que nos hablan de un posible fallo en una caja de cambios
manual son tres:

Bloqueo al intentar cambiar de marcha: Para que no entren dos marchas a

la vez cuando conducimos, los bolillos de seguridad bloquean el acceso. Si
stos se desgastan, el eje secundario se quedar atorado ya que las dos
marchas activadas lo haran girar a dos velocidades diferentes. Debemos
colocar nuevos bolillos de seguridad a nuestra caja.

Ruido al intentar meter una marcha: Si detectamos ruidos al realizar el

cambio de marchas, lo ms probable es que sea un fallo de desajuste del
embrague por lo que se recomienda tensar el cable del embrague y ajustar de
nuevo el tope para que el desembrague sea completo as como sangrar el
circuito hidrulico de mando. Tambin debemos tener en cuenta si el conjunto
de sincronizadores est desgastado y sustituir los anillos que sean necesarios.

Dificultad para que entren las marchas: En este caso, tambin es posible
que el mando del embrague se haya desajustado y sea necesario retensar el
cable como hemos comentado. Si la situacin persiste, ser necesario lubricar
el varillaje de accionamiento del cambio por si se ha desalineado y ajustarlo.

Si la caja de cambios sigue dndonos problemas, podramos hablar de una

avera interna, as que no nos quedar otra ms que desmontar la caja y
comprobar que rodamientos, piones y el resto de componentes se encuentran
en buen estado y reemplazar los que estn deteriorados.

1.4.2 Caja automtica

Podemos hablar de un fallo en una caja de cambios automtica, si detectamos

alguno de estos tres sntomas:

9
Las marchas resbalan cuando se intenta cambiar: Lo ms probable es que
se deba a una mala lubricacin, por lo que recomendamos reponer el nivel de
aceite hasta el lmite marcado.

Hay una aceleracin pobre en todas las marchas: A bajas velocidades, la

aceleracin es reducida si el convertidor de par se avera e impide que el
rodamiento unidireccional del reactor funcione, por lo que se
aconseja reemplazar el convertidor, aunque antes de meternos en
complicaciones, igual que en el supuesto anterior, es mejor comprobar que el
nivel de aceite es el adecuado y no est causando problemas por ello.

No se realiza el cambio de marchas: O se trata de una avera general que

nos invita a pasar por el taller para hacer una revisin completa, o hay un mal
ajuste del mando y debemos verificar las presiones y volver a ajustarlo.

Si persistieran los problemas, tal como indicamos en el ltimo punto,

deberemos acudir a un taller de confianza, ya que a veces las cajas
automticas fallan por quedarse agarrotadas o desgaste del embrague.

1.5 MONTAJE DE LA CAJA DE CAMBIOS

1.- Levantar el vehculo o en su defecto utilizar un pozo.

2.- Ir a la parte delantera de la caja y sacar los 4 pernos que unen al

Convertidor de Torque con el plato flexible, esto se har haciendo girar el motor
muy poco con la llave de contacto hasta que estos vayan quedando a la vista,
los toques a la llave deben ser leves sin llegar a encender el motor, solo lo
necesario para que gire el motor y por consiguiente el convertidor.

3.- Despus, ya que de ah en adelante no es necesario la energa elctrica o

encender el motor, se proceder a desconectar la batera. Esto es necesario
por seguridad, no olvidarlo.

4.- Retirar el cardan si es traccin trasera, si es con traccin delantera

desconectar los dos semiejes. En mi caso al ser el vehculo con traccin
trasera, el sacar el cardan es muy sencillo, este est conectado al diferencial
generalmente con cuatro pernos ubicados al final de este, se retiran, se baja el
cardan y se procede a tirar este hacia atrs, la punta ir saliendo con poco
esfuerzo de la caja, es un trabajo algo sucio pero alguien tiene que hacerlo.

10
Recuerden en lo posible ir dejando los pernos en su lugar, solo para que no se
pierdan. Como dato tambin es bueno envolver la punta del cardan en una
bolsa plstica para que no se ensucie con tierra o elementos extraos, as
evitaremos ingresar cuerpos extraos en nuestra transmisin una vez que lo
volvamos a instalar.

5.- Desconectar el cable del velocmetro, fijarse bien si hay algn nmero o
marca que nos indique si es necesario tener que reconectarlo en una posicin
especfica. En este punto tambin es bueno envolver en un plstico y amarrar
la piola en algn lugar que no moleste o no se ensucie, recuerden si retiraron
algn perno dejarlo donde estaba.

6.- Desconectar la varilla del acelerador. Esto es sencillo solo tener precaucin
de guardar o dejar en su lugar pernos o cualquier otra cosas que haya que
retirar.

7.- Desconectar la varilla de la palanca selectora de cambios. Idem anterior.

8.- Desconectar el bulbo elctrico de la marcha atrs. Dejarlo en un lugar que

no moleste ni se ensucie.

9.- Desconectar la linea de aceite que viene desde el enfriador. Cuidado que
gotea un poco.

10.- Desconectar la lnea de aceite que va al enfriador. Cuidado tambin gotea

un poco. En estos dos puntos es necesario hacer presente que por la ubicacin
y largo de las caeras es dificil equivocarse al reinstalarlas.

11.- Sacar el motor de partida.

12.- Sacar el aceite de la transmisin, esto se hace retirando el carter de la

caja, prepararse con una bandeja tan amplia como el carter, porque una vez
que vayan sacando los pernos el aceite ira callendo en ms cantidad, y si cae
al suelo, se acordaran de eso por mucho tiempo, la gran mancha que quedar
ser de antologa.

13.- Una vez que haya cado todo el aceite volver a poner el carter, solo
sobrepuesto pero con suficientes pernos para que no se mueva.

11
14.- Sacar el tubo por el cual se le echa el aceite a la caja, ojo esto se hace
despus de sacar el aceite de la caja, si se equivocan y lo hacen antes, no
podrn volver a reinstalarlo y botarn todo el aceite que est en la caja al suelo.

15.- Despus de verificar que ya no hay nada conectado a la caja a excepcin

de los pernos que la amuran al motor y el travesao que esta en la punta de
atrs de la misma. Proceder con sumo cuidado a afirmar o acuar la caja bajo
el vehculo, si no estn en un pozo y levantaron el vehculo, este por seguridad
debe estar nivelado orizontalmente con el piso. (Yo he subido el mio en cuatro
llantas en desuso, lo que crea un espacio suficiente para trabajar).

16.- Una vez hecho lo anterior, poner bajo la caja la gata con que van a bajarla
al piso, si el espacio no es muy grande para meter una gata con ruedas, les
contar que yo con una gata de alicate y un tabla gruesa del tamao de la
transmisin, no es muy recomendable pero a mi me sirvi solo hay que tener la
precaucin de hacerlo lentamente y con sumo cuidado, no olviden que una caja
automtica es en extremo pesada y por consiguiente peligrosa si se cae, como
tambin puede romperse. Lo de la tabla es buena idea, jamas afirmen una gata
directamente al carter de la caja, ya que lo abollaran en el mejor de los casos o
lo dejaran inutilizado en el peor.

17.- Despus de que hayan afianzado lo suficiente la caja, retirar el travesao

que esta en la cola. Dejar los pernos guardados o colocados donde mismo.

18.- Sacar todos los pernos que fijan la caja al motor (son 6 o 7 app), algunos
tienen diferentes largos o gruesos, as que ojo con eso.

19.- Proceder lentamente a empezar a bajar la gata con la caja, si es necesario

pasen una cuerda que les ayude de lado a lado por la campana de la caja o
parte delantera, eso les ayudar a mantener el control de la velocidad de
bajada y la inclinacin, y en caso que resbale la gata la tendrn amarrada y no
caer al suelo.

20.- Una vez en el suelo deslizarla suavemente por un costado del vehculo,
ojal sobre alguna tabla o otra cosa para no rayarla ni golpearla.

12
21.- Recuerden, el convertidor debe salir con la caja, si o si. Si lo dejan
amurado al plato flexible y tratan de bajar solo la caja, pueden romper la punta
del convertidor o estropear la bomba de aceite de la caja.

22.- Para instalar la caja invertir todos los pasos anteriores.

23.- Y ahora que la tiene fuera, Uds. sabrn para que la sacaron, o la mandan
a reparar o lo hacen Uds. mismos, yo repar la ma y sin ningn conocimiento
previo, solo estudi y le mucho antes de meterle mano. Lo que hice fue ms o
menos sencillo, retir la bomba de aceite, reemplace empaquetaduras, orings y
el buje de la bomba, y mande a reparar el convertidor (tena una fisura
microscpica en la base del cuello, pero suficiente para botar aceite a
borbotones cuando el motor estaba en marcha).

2. SISTEMA DIFERENCIAL
2.1 FUNCIONAMIENTO

Un diferencial es el elemento mecnico que permite que la ruedas derecha e

izquierda de un vehculo giren a velocidades diferentes, segn ste se
encuentre tomando una curva hacia un lado o hacia el otro.

Cuando un vehculo toma una curva, por ejemplo hacia la derecha, la rueda
derecha recorre un camino ms corto que la rueda izquierda, ya que esta
ltima se encuentra en la parte exterior de la curva.

Antiguamente, las ruedas de los vehculos estaban montadas de forma fija

sobre el eje. Este hecho significaba que una de las dos ruedas no giraba bien,
desestabilizando el vehculo. Mediante el diferencial se consigue que cada
rueda pueda girar correctamente en una curva, sin perder por ello la fijacin de
ambas sobre el eje, de manera que la traccin del motor acta con la misma
fuerza sobre cada una de las dos ruedas.

2.2 PARTES DEL DIFERENCIAL

2.2.1 Pin de ataque
Recibe el movimiento del eje secundario de la caja de velocidades y lo
transmite a la corona.

13
2.2.2 Corona
Tiene un nmero mucho mayor de dientes que el pin de ataque y por lo tanto
la velocidad proveniente del eje secundario sufre una desmultiplicacin
bastante grande.
2.2.3 Satlites
Pueden ser 2 4. Van encajados en el armazn de la corona, o sea que, al
girar sta giran los satlites y arrastran los planetarios
2.3 TIPOS DE DIFERENCIAES
2.3.1 Diferencial libre

Sin entrar en mayores detalles sobre el funcionamiento y los componentes

de un diferencial libre que alguna foto y las referencias a la bibliografa,
vamos a centrarnos en los conceptos ms importantes.

En un diferencial libre real, existe friccin en los cojinetes y trenes de

engranajes (teora de Coulomb sobre la torsin recta) adems de la
resistencia que presentan los fluidos y que es proporcional a la velocidad.

En un diferencial libre real, existe friccin en los cojinetes y trenes de

engranajes (teora de Coulomb sobre la torsin recta) adems de la
resistencia que presentan los fluidos y que es proporcional a la velocidad.

14
Como puede verse en la siguiente figura, se muestra un pequeo escaln
en el incremento de par (Torque) en el punto dnde el incremento de
velocidades de los semiejes (RPM) se invierte. Esto es debido a la
mencionada friccin interna del diferencial. El resultado es que esta friccin
tiende a bloquear ligeramente los dos semiejes de forma solidaria, esto
produce un pequeo valor de resistencia al deslizamiento, de tal manera
que ante una diferencia de velocidades se manda algo ms de par a la
rueda que gira ms despacio que lo que le correspondera tericamente.

Como consecuencia de la friccin que se produce en el diferencial se produce

un pequeo offset que tiende a enviar un pequeo porcentaje de par a la rueda
que gira ms despacio, es decir, la que ante una perdida de traccin tiene ms
capacidad de adherencia.

En la figura pueden observarse dos curvas, representando una un par grande y

la otra uno pequeo, la diferencia de pares de estas dos curvas depende del
diseo del diferencial, un incremento de la friccin interna supone un
incremento de par mandado a la rueda que gira ms lenta.

La principal desventaja de un diferencial libre es que en situaciones dnde hay

poca adherencia (o bien se aplica mucha potencia) la fuerza tractora que
podemos aplicar sobre la carretera viene limitada por la rueda con menos
adherencia. Para maniobras a baja velocidad podemos utilizar el freno de mano
(siempre que este frene el eje motriz) de forma que aumentamos el par en la
rueda con menos traccin y por tanto, el mismo par aplicado en esa rueda ser
tambin aplicado a la otra, permitindonos salvar la situacin.

Otra solucin a la falta de traccin que se da con un diferencial abierto es

bloquear parcialmente los dos semiejes incrementando la friccin interna del
15
diferencial (por ejemplo precargando los satlites). De este modo hacemos que
la rueda ms lenta reciba ms par. Segn la figura anterior, este aumento de la
friccin interna aumentara el tamao del salto (y por tanto el incremento de
par) en el punto dnde las velocidades se invierten. Este incremento de presin
cuando existe diferencia de velocidades entre ruedas generar ms calor, por
tanto, para un uso muy intensivo, puede ser necesario algn tipo de
refrigeracin.

En cualquier caso, y sabiendo que el diferencial libre tiene ciertas limitaciones,

es un sistema totalmente vlido en situaciones dnde la (baja) resistencia que
genera es importante (curvas) y las prdidas de traccin no son habituales o
por lo menos no representan un problema.

Como por ejemplo en los grandes valos de las frmulas americanas.

Adems, un diferencial libre tiene la ventaja de ser el tipo de diferencial que

menos influencia tiene sobre el comportamiento del vehculo, principalmente
porque no introduce momentos de guiada bajo ninguna circunstancia, ya sea
en aceleracin o en retencin.

En situaciones dnde se supera la adherencia, el neumtico interior acta

como una vlvula de seguridad, ya que bajo esas circunstancias la rueda
exterior conserva un cierto margen de adherencia lateral.

El circulo de adherencia representa los esfuerzos mximos a los que se ve

sometido un neumtico, las cargas exclusivamente longitudinales o laterales

16
que puede soportar el neumtico son mayores que una combinacin (suma
vectorial) de dos efectos. Este hecho es muy importante y puede hacernos
comprender como un mismo tarado de diferencial puede producir subviraje o
sobreviraje, dos efectos completamente opuestos.

2.3.2 Diferencial bloqueado 1OO%

En un diferencial bloqueado al ciento por ciento no existe la incgnita

del incremento de velocidades, al ser un eje solidario, ambas ruedas
giran a la misma velocidad, el par que se aplica a cada una viene
determinado por una serie de factores relacionados entre si como el radio
de giro, las caractersticas del coche, el radio de circunferencia de las
ruedas, la carga sobre el neumtico o la fuerza lateral y longitudinal a la
que esta siendo sometido en ese momento. Las curvas de traccin
longitudinal y fuerza lateral de un neumtico no son lineales, por tanto
es muy complicado determinar como se reparte el par para una condicin

dada. La siguiente figura muestra el comportamiento caracterstico de un

eje bloqueado.

2.3.3 Diferenciales de deslizamiento limitado

En este apartado se engloban los dispositivos cuyo funcionamiento se basa en

la friccin mecnica, como norma general, un diferencial de deslizamiento
limitado busca un compromiso entre un diferencial libre y uno totalmente
bloqueado.

17
2.3.4 De discos

En este tipo de diferenciales, un conjunto de discos similares a los de un

embrague, realizados en acero endurecido y funcionando con lubricantes
especiales bloquean los dos semiejes o palieres de forma solidaria bajo
determinadas condiciones de funcionamiento. La carga aplicada sobre los
discos se consigue mediante dos mtodos. El primero es precargando los
juegos de discos mediante un muelle helicoidal o una arandela Belleville
escogidos para proporcionar un valor mnimo de par que haga que se rompa la
barrera esttica que mantiene los ejes solidarios. La segunda, se consigue
mediante un tallado de los dientes de los satlites especial, diseado
cuidadosamente para cargar los juegos de discos a medida que el par
aumenta.

Los cambios en la precarga del diferencial se consiguen cambiando el muelle

helicoidal o la arandela Belleville. Los cambios en la parte sensible al par
aplicado son funcin de los ngulos de presin de los engranajes y por tanto
solo pueden ser modificados por el fabricante.

18
2.3.5 Torsen

El diferencial torsen original usa una combinacin de trenes de engranajes en

dnde se pueden encontrar tanto dientes rectos como con un gran ngulo de
inclinacin que sustituyen a los satlites de un diferencial libre convencional.

El nombre de Torsen viene de las palabras en ingls torque sensing que

pueden ser interpretadas como que en funcin del par de entrada en el
diferencial pueden cambiar las condiciones de operacin del diferencial. El
Torsen tiene algunas caractersticas distintas al diferencial de discos.

Cuando el par que entra en el diferencial es pequeo, los engranajes se

encuentran poco cargados y si una rueda queda en el aire, el diferencial se
comportara como un diferencial libre convencional. Es decir, en una situacin
dnde una rueda quede en el aire o con muy poca friccin, el diferencial no
lograr sacarnos. A medida que se incrementa el par, los trenes de engranajes
se cargan ms y bajo unas determinadas circunstancias en las que se
combinan par y velocidad los ejes se bloquean de forma solidaria. Los
principales elementos que producen la friccin necesaria para mantener
solidarios los dos ejes son el propio tren de engranajes.

2.3.6 Diferencial viscoso

El funcionamiento diferencial viscoso se basa en la utilizacin de un fluido de

alta viscosidad y caractersticas especiales. Los dos semiejes o palieres estn
conectados entre ellos mediante un diferencial libre al que se le aaden unos

19
juegos de discos que si bien se encuentran muy cerca unos de otros, no existe
contacto entre ellos. El par transmitido es funcin de la diferencia de
velocidades entre los semiejes y como en todos los diferenciales de
deslizamiento limitado el par se manda a la rueda que ms lenta gira.

Mientras que la mayora de los fluidos y lubricantes pierden viscosidad con la

temperatura, el fluido utilizado en el diferencial aumenta su viscosidad
conforme la temperatura sube. De este modo, los discos, mediante el
movimiento relativo entre ellos, calientan el fluido y los dos semiejes se van
haciendo solidarios progresivamente, esto sucede una vez que el fluido
sobrepasa ligeramente los 50 C.

Las pequeas diferencias de velocidad producidas en las curvas no son

suficientes como para bloquear el diferencial de modo que trabaja casi como un
diferencial libre. Solamente el deslizamiento de un neumtico genera suficiente
calor como para bloquear el diferencial. El aumento de temperatura y por tanto
el bloqueo del diferencial tardan cierto tiempo en ocurrir, como consecuencia
existe cierto retraso de respuesta ante el deslizamiento de un neumatico

20
2.4 MONTAJE Y DESMONTAJE DEL DIFERENCIAL

1. Desmontar segn el orden indicado en la tabla.

2. Montar en el orden contrario al del desmontaje.

TIPO CON FIJACION POR REMACHES

1 Engranaje planetario
2 Arandela de empuje
3 Espiga cilndrica
4 Eje del pin
5 Pin setlite
6 Arandela de empuje
7 Cojinetes
8 Rotor del sensor
9 Conjunto corona dentada y caja

2.4.1 Detalles de desmontaje espiga

1. Poner la caja en un tornillo de banco.

2. Instalar un punzn de 2,0 mm (0,07 in) en el orificio de la espiga cilndrica

desde el lado de la corona dentada y quitar la espiga cilndrica.

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2.4.2 Detalles de desmontaje cojinetes

1. Quitar el cojinete (lado engranaje impulsor taqumetro) de la caja mediante

las SST.

2. Quitar el cojinete (lado corona dentada) de la caja mediante la SST.

2.4.3 Detalles de desmontaje rotor sensor

Quitar el rotor sensor de la caja mediante las SST.

Procedimiento de montaje

1. Instalar la corona dentada a la caja. (tipo con fijacin por pernos fileteados)

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2. Apretar los pernos fileteados uniformemente y gradualmente segn el orden
indicado. (tipo con fijacin por pernos fileteados)

Par de torsin
152-176 Nm

3. Instalar el rotor sensor a la caja mediante la SST y una placa adecuada.

4. Instalar un nuevo cojinete.

(1) Empujar el nuevo cojinete (lado engranaje impulsor taqumetro) en la

caja mediante la SST.
(2) Empujar el nuevo cojinete (lado corona dentada) de la misma
manera.

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5. Aplicar ATF a las arandelas de empuje y al eje del pin.

6. Instalar el pin y las arandelas de empuje en la caja.

7. Instalar el eje del pin.

8. Instalar la espiga y arrugarla de manera que no salga de la caja.

9. Aplicar ATF a las arandelas de empuje.

10. Instalar las arandelas de empuje y los engranajes planetarios en la caja,

luego girar los engranajes planetarios y alinearlos con los orificios del rbol de
transmisin.

11. Medir la holgura del engranaje planetario de la manera siguiente.

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 (1) Instalar los rboles de transmisin izquierdo y derecho en el
diferencial.
(2) Montar el rbol de transmisin en bloques en V.
(3) Medir la holgura de ambos engranajes planetarios.

Holgura
Estndar: 0,05-0,15 mm (0,002-0,005 in)
Mximo: 0,5 mm (0,020 in)

Si no est conforme a lo especificado, sustituir el diferencial.

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