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DETECCIN DE FALLAS, CLUTCHS LUK
Examinando detenidamente las piezas de los mecanismos de clutch luego de
desarmados, es posible determinar la causa de muchas fallas. Si bien aqu damos
ejemplos de clutchs de diseo Luk, los mismos se pueden aplicar tambin a los de
otras marcas, porque los mecanismos y componentes de los clutchs monodisco en
seco son muy similares aunque provengan de diferentes fabricantes.
Antes de desmontar la caja de velocidades para acceder al mecanismo del clutch,
hay que verificar todos los componentes externos que en apariencia pudieran estar
defectuosos y ocasionar un problema en el clutch. Nos referimos concretamente al
sistema de accionamiento, mecnico o hidrulico, del que nos ocuparemos con
detalle ms adelante.

Figura 1

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Figura 1: Ruidos provocados por rodamientos de empuje. Probar el rodamiento del
eje primario de la caja de velocidades ( flecha 1). Dejar la caja de velocidades en
punto muerto. Arrancar el motor. Dejar el clutch acoplado ( no accionar el pedal). Si
se escucha cualquier ruido de rodamiento en esta situacin, la causa est en el
rodamiento del eje primario ( flecha 2 ), que deber ser reemplazado.

Figura 2

Figura 2: Muchos automviles de anteriores generaciones tienen resortes


helicoidales en lugar de un diafragma, y aqu describimos las partes de uno de estos
clutchs. Hay palancas de desclutch para actuar con la placa venciendo la tensin de
los resortes. Estos clutchs, aunque transmiten muy bien el par de torsin, ya no se
usan en los modelos actuales porque con el diafragma se obtiene un mecanismo
ms liviano y fcil de construir, adems de ser ms fcil de equilibrar.

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Figura 3

Figura 3: Vista en corte transversal del clutch con resortes de presin helicoidales. El
accionamiento en este caso es mecnico por cable. Los clutchs con resortes
helicoidales se siguen empleando en algunos camiones y otros vehculos pesados.
En estos casos y para disminuir la fuerza que hay que aplicar el pedal, existen
mecanismos de servo-clutch, neumticos o hidrulicos.

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Figura 4

Figura 4: Tpico cojinete o rodamiento de desclutch, tambin llamado cojinete de


empuje. Se trata de un cojinete de bolillas sellado, que se desplaza sobre el tramo
delantero del eje primario de la caja de velocidades. De movimiento axial, este
cojinete recibe en una de sus caras a la horquilla de desclutch y con la otra ejerce
presin sobre las puntas elsticas del diafragma.

Figura 5

Figura 5: Estallido de discos. La flecha seala la rotura del ncleo del disco de
clutch, ocasionada a su vez por amortiguadores de torsin rotos. La rotura de los
resortes llega a producir fuertes vibraciones que se transmiten a todo el disco y, si
no se soluciona a tiempo el problema, el disco puede estallar.

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Figura 6
Figura 6: Determinados automviles exigen discos con preamortiguacin ( son los
resortes ms pequeos visible en la foto, en su centro), para disminuir los ruidos del
funcionamiento. Estos preamortiguadores pueden producir un pequeo ruido cuando
se retira rpidamente el pie del pedal de clutch. Este ruido no configura un problema
de fabricacin del disco, pero s una caracterstica de los discos con
preamortiguadores.

Figura 7

Figura 7: Ruidos producidos en el buje gua o cojinete del volante, cuando est seco o
con juego. Este cojinete se debe lubricar en el momento de la reparacin del clutch, o
cambiarlo cuando presenta mucho juego. No se debe engrasar en demasa porque el
lubricante podra llegar a las cintas del clutch y hacerlo patinar.

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Figura 8
Figura 8: Tpico accionamiento hidrulico del clutch de un automvil de ltima generacin
y descripcin de sus partes. El sistema es muy preciso y acta de forma suave y
progresiva, sin que el conductor tenga que esforzase al apretar el pedal. El cilindro
hidrulico esclavo o receptor es concntrico, y se elimina as la horquilla del clutch.

Figura 9
Figura 9: La falta de liberacin del clutch ( queda pegado) puede deberse a
diferentes causas, entre las que sobresale la oxidacin o herrumbre en el cubo del
disco. En este caso el eje primario de la caja de velocidades no fue lubricado
adecuadamente y como consecuencia el plato no libera al disco.

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Figura 10

Figura 10: Aqu el perfil del cubo tiene seales de golpes en uno de los lados (ver flecha),
entrando cnico en el eje primario. El amortiguador de torsin est destruido. La causa
radica en el rodamiento de gua del volante con fallas. Tambin puede deberse a falta de
alineacin entre el motor y la transmisin. El clutch hace ruido y no libera al disco.

Figura 11

Figura 11. Dentado del cubo con marcas de desgaste. Las causas pueden ser dos :
falta de alineado entre el motor y la transmisin; o rodamiento de gua del volante
daado o faltante. Aqu encontraremos problemas para desembragar.

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Figura 12: Carcasa del plato de clutch


deformada. Esta falla puede deberse a
error de montaje. Los pernos de fijacin
no fueron apretados alternadamente. O
tal vez no fue observada la posicin de
las clavijas de gua en el volante.
Resultado : el clutch no libera.

Figura 12

Figura 13

Figura 13: En este falla la carcasa del plato tambin est deformada, pero de otra
forma, debido a un error cometido en el armado. Concretamente, no fue observada
la posicin de las clavijas gua del volante.

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Figura 14

Figura 14: Resortes de chapas tangenciales del disco deformadas. La causa es


debida a juegos en el sistema de transmisin. Error en la utilizacin del vehculo, por
ejemplo, en el cambio de velocidades. Los pernos de fijacin fueron apretados
incorrectamente. El clutch no libera.

Figura 15
Figura 15: Cintas sucias de aceite, que hacen patinar el clutch. Puede deberse a
fallas en los retenes de aceite del motor o de la transmisin. Bajo estas condiciones
el clutch no slo patina sino que tambin producido ruidos y vibraciones.

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Figura 16
Figura 16: Surcos y marcas de recalentamiento sobre la placa de presin, con zonas
azuladas. La causa est relacionada con el desgaste de las cintas. Tambin puede
deberse al accionamiento del clutch con defectos (descanso del pie del conductor en
el pedal); juego del rodamiento de clutch fuera de lo especificado; el clutch no libera
totalmente al disco cuando es accionado. El clutch patina.

Figura 17

Figura 17: Base de presin gastada en el diafragma. Esto se debe al rodamiento de


empuje atascado o a la precarga del rodamiento muy alta. El clutch patina.

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Figura 18

Figura 18: Superficie de las cintas de clutch carbonizadas. El patinamiento


prolongado del clutch puede hacer quemar las cintas, lo mismo que excesivas
acumulaciones de aceite.

Figura 19

Figura 19: Severa absorcin de aceite en las cintas del disco debido a rotura de un
retn en la caja de velocidades. Esto provoca un gran patinamiento del clutch.

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Figura 20

Figura 20: Cintas sucias con grasa. Causado porque no fue removido el exceso de
grasa en el eje primario de la caja de velocidades. El clutch patina.

Figura 21
Figura 21: Marcas de vibraciones acentuadas sobre el cubo del disco. De este modo
el clutch trepida porque las cintas estn sucias de aceite o grasa. Esta falla tambin
puede deberse a soportes defectuosos del motor y al juego en las articulaciones del
eje cardn o de las juntas homocinticas.

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Figura 22
Figura 22: Puntos de calentamiento en la placa de presin. Causas : el clutch fue
forzado a patinar durante mucho tiempo; aceite o grasa sobre las cintas ( prdida de
coeficiente de presin); juego incorrecto del rulemn de empuje; mecanismo de
desclutch defectuoso. En todos los casos el clutch trepida o patina.

Figura 23

Figura 23: Marcas de grasa salpicada del cubo. Esto es causado por exceso de
grasa en el cubo o en el eje primario de la caja de velocidades.

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Figura 24

Figura 24: La pick-up Ford Ranger utiliza el sistema de accionamiento hidrulico


central para el clutch, en lugar de la construccin convencional con cable, palanca y
horquilla. Para su correcto funcionamiento los circuitos hidrulicos deben estar bien
purgados, pues la presencia de aire en las lneas hidrulicas, produce fallas en el
sistema debido a su compresibilidad y disminuye el recorrido efectivo del rodamiento
( incorporado al accionamiento hidrulico), dificultando as el acople de las marchas.
Como se puede ver en el esquema, el cilindro maestro de este vehculo est
instalado en una posicin bastante inclinada y, por lo tanto, propenso a retener aire,
que no siempre es liberado a travs del purgado convencional.

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Figura 25
Figura 25: En caso de que no alcance el resultado esperado con el purgado
convencional, la empresa Luk recomienda que se haga la operacin con el cilindro
maestro colocado en posicin horizontal, facilitando as la salida del aire. Paso 1 : Retirar
el interruptor del vstago del cilindro maestro localizado en el pedal de clutch.

Figura 26

Figura 26: Paso 2 : Desconectar el vstago del cilindro del pedal de clutch. Paso 3:
Retirar el guardapolvo situado en el interior del guardabarros del lado del conductor
para tener acceso al cilindro maestro desde el exterior, como seala la flecha.

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Figura 27
Figura 27: Paso 4 : Presionar el cilindro contra el panel parallama y girarlo 45 grados
en cualquier sentido. Tirar de l hacia atrs hasta que queden en posicin
horizontal. Paso 5 : Con el cilindro en posicin horizontal, purgar el sistema
presurizndolo, de arroba hacia abajo, a travs del depsito de fluido hidrulico, o de
abajo hacia arriba, a travs del purgador.
Este mtodo es el ms eficaz para la eliminacin del aire en el sistema. Reinstalar el
cilindro y probar el vehculo.

Figura 28

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Figura 28: El cilindro maestro tiene la funcin de permitir que la presin en el fluido
sea la atmosfrica siempre que el clutch no est accionado. Si hubiera mayor
presin en la lnea, sta generara una precarga en el clutch que lo llevara a patinar.
Para asegurar que el cilindro funcione correctamente, verificar si el mismo permite el
pasaje de aire entre las conexiones A y B sin estar accionado. Si estuviese
obstruido, el cilindro deber ser reemplazado.

Figura 29

Figura 29: El cilindro esclavo central es propenso a fallas y desgastes no siempre


perceptibles a simple vista, y que pueden perjudicar el correcto funcionamiento del
sistema.

La situacin ms comn es la posibilidad de que el cilindro permita la entrada de aire


en el sistema, perjudicando as el cambio de velocidades. Esta anomala se
caracteriza por la necesidad de purgas frecuentes, las cuales resuelven el problema
por apenas un corto perodo ( aproximadamente 15 das).

El cilindro puede tener tambin desgastes y roces internos que pueden provocar
esfuerzos excesivos (pedal duro) o el patinamiento del clutch. Por estos motivos, se
recomienda la sustitucin del cilindro en cada cambio de disco de clutch.

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Figura 30

Figura 30: Para desmontar la caja de velocidades, es necesario desconectar la lnea


hidrulica del cilindro hidrulico de clutch. Es preciso utilizar la herramienta Ford
T88T-70522-A para destrabar el conector. A falta de esta herramienta es posible
destrabar el conector con un destornillador plano conforme se ilustra aqu. El lquido
recomendado por Ford es el DOT 4 y el Super DOT 4.

Figura 31

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Figura 31: La carcasa de la placa de clutch lleva unos cortes que conforman los
tensores integrados, cuya funcin es compensar el desgaste de los anillos de
basculacin, aumentando as su vida til. Tales recortes, sin embargo, tornan la
placa algo ms sensible con respecto a las deformaciones durante el ajuste de
los tornillos de fijacin al volante motor. Algunas de las consecuencias de una
placa deformada pueden ser el desalineamiento entre las lengetas del
diafragma, provocando trepidaciones y vibraciones. Para evitar dichas
deformaciones se recomienda que el ajuste de los tornillos de fijacin al volante
se haga de la forma ms gradual y alternada posible, siguiendo la secuencia
propuesta en la figura.

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