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Unidad VIII Curva evolutiva Prof.

Harry Gonzlez

Evolucin del Buque-Curva evolutiva


Introduccin
Se ha analizado el buque y las fuerzas que pueden actuar sobre l, ya sean internas o
externas, dependientes o independientes de la voluntad del maniobrista. Conocidas
estas fuerzas y las propias caractersticas del buque, el anlisis de sus movimientos y
de los espacios ocupados es un problema abordable por los procedimientos de la fsica
general; sin embargo, aunque las ecuaciones generales del movimiento pueden ser
planteadas sin dificultad, la resolucin de estas ecuaciones y la determinacin de estas
trayectorias y espacios ocupados viene dificultada por dos aspectos prcticos:
Por una parte muchas de las fuerzas que intervienen en el clculo son variables en
funcin de mltiples condiciones (profundidad de agua, estado del mar, clima
martimo, orientacin del buque, etc.).
Por otra parte gran nmero de fuerzas dependen de la voluntad del maniobrista,
quien puede hacerlas cambiar continuamente del modo que estime ms favorable
para la navegacin o maniobra que est desarrollando.
Con estos supuestos el estudio terico de la trayectoria o movimientos del buque
queda limitado a unos cuantos casos singulares normalizados que sirven para medir la
capacidad de gobierno de un buque y que deben ser contrastados por medio de curvas
experimentales realizadas para cada barco, que han de estar disponibles para su
consulta en el puente de mando, segn las disposiciones de la Organizacin Martima
Internacional.
Por lo que se refiere a maniobras no normalizadas en las que intervienen
decisivamente la voluntad del maniobrista no tiene gran inters un estudio terico de
las mismas y habitualmente se recurre al anlisis estadstico de espacios ocupados, ya
sea por medicin real, en modelo fsico o con simulador para conocer los
requerimientos exigidos por el buque en sus movimientos. Las maniobras de este tipo
que pueden contemplarse son infinitas si bien existe un conjunto de ellas que son las
ms habituales y cuyo conocimiento contribuye a formar un criterio con el que
podran analizarse otras no contempladas.
Curva de evolucin
Caractersticas de la curva evolutiva
La figura 1 representa la forma tpica de una curva evolutiva cuando no existen
vientos, oleajes ni corrientes, y en ella se aprecia que, como ocurre normalmente,
luego de completar los 360 de cada, el buque se encuentra en una posicin (3) algo

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ms a proa y ligeramente dentro de la que ocupaba cuando se puso timn a la banda


(1).
A efectos de poder comparar los rasgos caractersticos de diferentes curvas evolutivas
y facilitar el uso de los datos que proporcionan, se definen los trminos siguientes:
Avance de un buque para cierto cambio de rumbo es la distancia que se desplaza su
centro de gravedad en la direccin del rumbo original, medida desde la posicin
donde se puso timn a la banda.
Desviacin lateral de un buque para cierto cambio de rumbo es la distancia que se
desplaza su centro de gravedad en direccin perpendicular al rumbo original, y
medida desde la posicin donde se puso timn a la banda.
El avance y la desviacin lateral son pues las coordenadas ortogonales de la curva
evolutiva cuando se adoptan como ejes de referencia la direccin del rumbo original y
su normal, tomando como origen el punto en que inicialmente se puso timn a la
banda. Cuando se hace mencin simplemente al avance o a la desviacin sin
especificar la magnitud del cambio de rumbo se sobreentiende que los valores
indicados corresponden a una cada de 90.
Dimetro tctico, o de evolucin, es la mayor distancia obtenida proyectando la
curva evolutiva sobre la normal al rumbo inicial.
Dimetro final, o de rotacin, es el dimetro de la curva evolutiva durante el
perodo uniforme, es decir cuando la trayectoria se hace prcticamente circular.

Figura 1. Forma tpica de una curva evolutiva


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Movimiento giratorio del buque, fases, perodos y fuerzas que actan en el buque
durante la evolucin.
En general se llama curva evolutiva o curva de evolucin a la trayectoria descrita por
el centro de gravedad de un buque cuando se le hace girar manteniendo un rgimen
de mquinas y un ngulo de timn constante. Las representaciones grficas de esas
curvas para diferentes velocidades y ngulos de timn se llaman diagramas evolutivos
y dan una excelente visin de conjunto sobre el comportamiento del buque,
permitiendo al maniobrista prever la trayectoria que seguir el buque en las
condiciones concretas en que se encuentre.
Para analizar este movimiento del buque deben contemplarse tres fases, que se
presentan consecutivamente desde el inicio de la operacin, denominadas, de
maniobra, variable y uniforme. La fase de maniobra comprende desde el instante en
que se empieza a meter el timn hasta que la pala llega a alcanzar el ngulo deseado.
La fase variable es aquella en la que el ngulo del timn permanece constante pero no
se ha alcanzado el equilibrio dinmico entre todas las fuerzas que actan sobre el
buque y por tanto el movimiento de ste es variable. Finalmente la fase uniforme es la
que se produce a partir del momento en que se alcanza dicho equilibrio y dura
mientras no se alteren las condiciones de mquinas y timn en las que se desarrolla la
evolucin.
El anlisis de las fuerzas que se generan sobre el buque y de sus efectos durante las
tres fases se recoge esquemticamente en la figura 2. Antes de iniciar la fase de
maniobra las nicas fuerzas que actan son el empuje del propulsor Tp y la
resistencia al avance Ra; si el movimiento es rectilneo y uniforme ambas fuerzas
estn situadas en el plano de cruja y son iguales y de sentido contrario (posicin 1 de
la figura 2).
En cuanto se inicia la fase de maniobra y se empieza a meter el timn (posicin 2)
aparece la fuerza PT perpendicular a su pala, que ocasiona el momento evolutivo
sobre el buque hacindole caer a la banda correspondiente con un ngulo de deriva
con respecto a la trayectoria, aunque, debido a la inercia, en los primeros instantes
el buque continuar manteniendo su plano de cruja en la direccin inicial; adems del
efecto anterior, la descomposicin de la fuerza PT en sentido longitudinal y
transversal al buque, produce una fuerza opuesta a la propulsora que disminuye la
velocidad de este y una componente transversal que hace abatir al buque hacia la
banda contraria a la que se ha mantenido el timn.

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Figura 2. Esquema de fuerzas que actan en la evolucin de un buque

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La fase de maniobra contina desarrollndose segn va aumentando el ngulo del


timn (posiciones 3 y 4) hasta alcanzar el ngulo deseado que es la posicin reflejada
como 4 en la figura 2. Durante esta etapa las fuerzas actuantes son el empuje del
propulsor Tp, la resistencia al avance Ra, la fuerza en la pala del timn PT y la
fuerza centrfuga Fc que actuar segn la normal a la trayectoria. De estas fuerzas
conviene destacar que la Resistencia al avance deja de estar situada en el plano de
cruja ya que debido a la deriva con que navega el buque, la resistencia al avance
no es simtrica en ambas bandas, producindose un desplazamiento progresivo del
punto de aplicacin de Ra hacia popa dado que los elementos de la carena que
ofrecern mayor resistencia sern los ms alejados del centro instantneo de rotacin
en los que la velocidad es mayor. El establecimiento de las condiciones de equilibrio
de este sistema de fuerzas permitir deducir las ecuaciones del movimiento. La
posicin 3 de la figura 2 representa el instante en que las componentes de Tp, Ra
y PT segn la normal a la trayectoria se equilibran entre si y por tanto la fuerza
centrfuga Fc es nula, lo que equivale a decir que el radio de curvatura es infinito y es
por tanto el punto de inflexin de la trayectoria.
La fase variable se desarrolla desde la posicin 4 en la que el ngulo del timn ha
alcanzado su valor deseado hasta la posicin 5 en la que se alcanza el equilibrio
dinmico de todas las fuerzas. El sistema de fuerzas existente en esta fase es el mismo
descrito en la etapa anterior, con la particularidad de que la carga sobre el timn PT
y el momento evolutivo correspondiente han alcanzado su valor mximo y no pueden
crecer ms, con lo cual necesariamente llegar un instante en el que se equilibren los
momentos ocasionados por la carga en el timn PT y la resistencia al avance Ra,
resultando una aceleracin angular del plano de cruja nula o lo que es lo mismo una
velocidad angular constante de dicho plano de cruja. Al mismo tiempo que sucede
esto, al alcanzarse el equilibrio entre todas las fuerzas longitudinales, la aceleracin
longitudinal del centro de gravedad del buque ser tambin nula y la velocidad de
traslacin, por tanto, constante. Finalmente, el equilibrio de las fuerzas transversales
obliga a que la fuerza centrfuga sea constante, y como la velocidad de traslacin
tambin lo es, resulta que el radio de curvatura de la trayectoria permanece tambin
constante, convirtindose sta en un crculo, con lo cual toda la fase uniforme
esquematizada en la posicin (6) de la figura 2 se convierte en un movimiento circular
con velocidad uniforme y ngulo de deriva fijo.
Escora producida durante la evolucin.
La componente transversal producida por Pn en su punto de aplicacin A en la
pala (Fig. 3), da lugar a un abatimiento aplicado en el centro de resistencia lateral RL, y
a una escora a la banda a que se ha metido la pala del timn.

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El barco se escorar hasta que se establezca el equilibrio entre el par escorante y el


par adrizante.
. . = . .
.
=
.

Figura 3.
Cuando el buque empieza a describir casi una circunferencia, las componentes
transversales de la propulsin, de la resistencia de la carena y de la presin normal de
.
la pala del timn son iguales a cuyo punto de aplicacin es el centro de

resistencia lateral y hacia el centro de la curva; dinmicamente esta fuerza est
.
compensada con la fuerza centrfuga aplicada en el centro de gravedad del buque
fuera de la curva (Fig. 4).

Figura 4.
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Dentro de la estabilidad inicial, el barco se escora hasta que se igualen los momentos
escorantes y adrizantes.
. 2
. . cos = . sin

2 .
tan =
. .
1 1
= = 0,10,
9,81
.
= , .
.

M = Masa del buque, igual a
g = Aceleracin de la gravedad 9,81 m/seg2
v = Velocidad en metros por segundo (60 por 100 de la velocidad lineal.
r = Radio de evolucin en el movimiento uniforme en metros.
GRL= Distancia en metros entre G y RL, buque adrizado.
GM= altura metacntrica en metros.

Supuesto la escora producida fuera de la estabilidad inicial, trabajaramos con las


curvas de brazo de adrizamiento GZ y los escorantes.
. 2 . . 2 . 2
= = =
. .
= desplazamiento del buque
El brazo del par escorante, sera la distancia entre el centro de RL = Calado y el
centro de gravedad G, multiplicado por el cos ; GRL cos.
. 2
= . . cos
.
Como la curva de estabilidad que tenemos, es la de valores en las ordenadas de brazos
de adrizamiento GZ; para trabajar sobre ella y con la misma escala, obtendremos la
curva de brazos escorantes, dividiendo el momento escorante por el desplazamiento
del buque, y tenemos que:
. . 2 .
= = . cos
. .
.
= .
.
En la (Fig. 5), = Escora permanente durante el giro, en el movimiento uniforme.
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Figura 5.

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Tablas de evolucin

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Pruebas de evolucin y sus tablas


Para cada buque se deben de determinar las curvas de evolucin a babor y estribor,
para ngulos variables de timn de 5 en 5 grados y velocidades de 4 en 4 nudos; como
esto significa un nmero muy grande de experiencias, se determinan algunas de ellas
tan slo, y el resto por interpolacin.
Se determinan nueve curvas por cada banda, a las velocidades mximas, media y
mnima, as como ngulos de timn de 1/3, 2/3 y 3/3 del valor mximo de dicho
ngulo.
Los resultados de estas pruebas los tabulamos en funcin de ngulos de 10 en 10
grados y velocidades de 4 en 4 nudos; en funcin de estos datos anotamos tambin:
1 Traslado lateral a 90 de evolucin AB.
2 Traslado lateral a 180 de evolucin FD.
3 Avance GA.
Marcados sus valores en la (Fig. 6)

Figura 6

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Velocidad= V0 (mnima)

ngulo de timn Traslacin lateral 90 Traslacin lateral 180 Avance

10
20
30

*
Velocidad= (V0 + 4 nudos)

ngulo de timn Traslacin lateral 90 Traslacin lateral 180 Avance

10
20
30

*
Velocidad= (V0 + 4 ..+ n)

ngulo de timn Traslacin lateral 90 Traslacin lateral 180 Avance

10
20
30

*
Con el uso de los datos de estas tablas, obtenemos con un ngulo de timn y una
velocidad los dems datos; tambin si queremos obtener un Avance determinado o
Traslacin lateral a 90 u 180 (librar un obstculo por la proa, maniobras de atraque,
etc.) que velocidad y ngulo de timn necesitamos, o dada la velocidad obtener el
ngulo de timn, y viceversa.
Bibliografa recomendada:
Ricard Mari Sagarra. 1999. Maniobra de los Buques. Ediciones UPC. Espaa
Antonio Bonilla de la Corte. 1994. Teora del Buque. Librera San Jos. Espaa
Organizacin Martima Internacional. 1997. Resolucin A. 601 (15) Provisin y
Exposicin en Lugares Visibles A Bordo de los Buques de Informacin Relativa a la
Maniobra. OMI.
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