P-NT-54 PAD ESCUELA DE DIRECCION UNIVERSIDAD DE PIURA LOGISTICA DE DISTRIBUCION i © 1993 Division de Investigacion de la Escuela de Direccion. Documenta elaborad por el profesor Juan Ricardo Paina, de la Escuela de Direccin de a Universidad de Pi Prohibida la reproduccién total o parcial, Derechos reservados. Para uso exelusivo del PAD - Escuela de Direccién de la Universidad de Piura.Universidad de Piura Escuela de Direccién 1 PNT 054 El éxito de una empresa, creada para ofrecer productos enel mercado, depende, en gran medida, de que pueda lograr una combinacién razonable de Ia cantidad, la calidad, la oportunidad y el costo de los bienes que produce. Cuando se habla de la oportunidad en la entrega, lo que se considera, en realidad es la tarea que ha de desarrollar la empresa para satisfacer, rentablemente, las necesidades de los clientes en el momento adecuads. El cometido de la logistica es la estructuracién racional de las diferentes dreas de la empresa que intervienen en la entrega del cliente. Usancio un eamello para transportarpiezas ala fabrica,Universidad de Piura 2 PNT 054 Escuela de Direccién 2.- ELEMENTOS DE LA DISTRIBUCION' a+ _ DISTRIBUCION Y LOGISTICA. b- ELEMENTOS 1 Instalaciones (almacenes y/o depésitos) a- — Objetivos y bases b- _ Costos comparativos generales c= Costos comparativos - Pedidos Pequefios. d- _Asignacién de mercados - Técnica Grafica e- Sistema de distribucién Multiescalon ‘Transporte a- — Objetivos y bases b- Redes de Distribucién- Algoritmo del Transportista Asignacién de Produccién- Algoritmo de Transporte Distribucion Fisica 1- Tecnologia Transporte Multimodal (Internacional) 3- Inventarios a= Objetivos y bases b- Nivel de inventarios y Servicio al cliente local, c- Nivel de Operacién y Costo d-— Simulaci6n’ 4 Comunicaciones 5- _Acarreo de Materiales co DRP: PLANEAMIENTO DE LOS REQUERIMIENTOS DE DISTRIBUCCION Bases Elementos del sistema DRP El proceso del DRP DRP-MRP: sistemas integrados Ejemplo (para un s6lo item) ' Copyrigth © 1992. Division de Investigacion del Escuela de Dirccign dela Universidad de Piura (UDEP), Documento Original del Profesor Juan Ricardo Palma Lama, del drea de Opetaciones de la Produccién de 1a Escuela de Direecién. Para uso exclusivo del Programa Master en direccién de Empresas. Prohibida la reproduccién parcial ¢ total de este documento por cualquier medio mecinico 0 electrénico sin autorizacién escrita de la Escuela de Direccién. Untima correccién: Octubre de 1995,Universidad de Piura 3 PNT 054 Escuela de Direccion ELEMENTOS DE LA DISTRIBUCION? a.- DISTRIBUCION Y LOGISTICA El dea de trabajo de la distribucién queda definida claramente en et grafico seguido y es recomendable que su gestién operativa se coordine con las demés reas de la logistica, pues el aprovisionamiento y el planeamiento, programacién y control de la produccién, aunque requieren de enfoques diferentes, que exigen tratamientos técnicos distintos, una gerencia simultanea de toda la logistica es el mejor camino para desarrollar diferenciales competitivos, al uniformar objetivos dirigidos a mejorar el servicio al cliente. En este contexto de mejora final, la distribucién se ha convertido en la principal herramienta que “tira” toda la empresa hacia el cliente.Especialmente las tres reas que abarca la logistica, como tradicionalmente se define el transito de materiales dentro de la empresa. 1 t ' ' Ge) — Se te Copyrigth © 1992. Division de Investigacion de la Escuela de Diteccion de la Universidad de Piura (UDEP) Documento Original del Profesor Juan Ricardo Palma Lama, del area de Operaciones de la Produccign de [a Escalade Diteccn “Para tno ects del Programa hater on ieeion de Enpresas Profi I reproduccion parcial o total de este documento por cualquier medio mecanico 0 electrGnico sin autorizacion escrita dela Excuela de Direcion pore Ultima eorreccisn: Octubre de 1995, PiuraUniversidad de Piura 4 PNT 054 Escuela de Direccién El Area de distribucién requiere un cuidado especial pues como otf proceso cualquiera, la distribucién aftade valor a los productos y por lo tanto el anilisis y distribucién de los costos asociados a la distribucién es muy importante, para calcular el costo del aporte de la distribucién al valor final del producto. Un cuadro de costos de distribucién para una serie de sectores industriales de EE.UU. se presenta a continuacién, como ilustracién de la influencia de los costos de la distribucién y su importancia en todo el ducto logistico. COSTO DE DISTRIBUCION COMO PORCENTAJE DE LAS VENTAS Manteni Proceso ‘miento [Almacenaje] Adminis| Recepcién |Embalaje | de delos | final | tracion |y despacho pedidos stocks 3,3 03 | 06 6 35 o4 | 09 2 12 o7 | os 5 32 12 | 09 2 46 oa | 03 2 2.0 os} os 3 JEmpresas comercial 42 12] 06 7 Bienes de consumo 40 13 | 09 5 Bienes industriales 29 a7} 02 0 Como se deduce del cuadro el area de logistica, ademés, requiere inversiones en activos: Almacenes Existencias Medios de transporte Equipo de acarreo de materiales Medios para tratar la informacién ‘Y también personal capacitado, (caro y escaso). Diferentes formas de plantear la distribucién, para lograr la misma meta, pueden llevar a necesidades de capital y costos operativos sustancialmente diferentes, por ello las decisiones sobre distribucién deben ser muy cuidadosas en el aspecto operativo, estudiando cuidadosamente sus elementos, tema de esta nota.Universidad de Piura 5 P-NT-054 Escuela de Direccién La Logistica de DistribuciGn requiere un cuidado especial y un enfogue directivo diferente a las otras éreas de La Logistica (Aprovisionamiento y PPCP) pues la distribucién ariade valor a los productos.P-NT-054 Universidad de Piura Escuela de DirecciénUniversidad de Piura 7 PNT 054 Escuela de Direccién b= ELEMENTOS La distribucién, tal como se ha presentado, centra su labor en las actividades de la empresa que son responsables de poner los productos, sean estos bienes 0 servicios, lo mas cerca posible al cliente, tanto en tiempo como en lugar. esto significa que cuando mas pronto y cercano del comprador este el producto que el busca, mds probabilidades existen que el lo adquiera y jesté dispuesto a pagar por ese servicio!. No es ocioso afirmar entonces que la distribucién, al acercar el producto al usuario, afiade al producto un componente adicional de servicio que incrementa su valor y Jo hace més atractivo al usuario que lo compra. Evidentemente, es responsabilidad de la funcién distribucién mantener sus costos de distribucién por debajo de lo que el comprador est4 dispuesto a pagar por obtener pronto y cerca esos productos. Tanto es asi que las decisiones sobre los factores que componen la distribucién, normalmente y casi siempre, estan basadas en un anilisis de costos Estos factores, na son més que los elementos que petmiten el flujo de distribucién: “Almacenes ‘Transportes Inventarios ‘Comunicaciones Acarreo El disefio de un sistema de distribucién eficiente, que pueda cumplir con sus objetivos (tiempo, lugar, costos), requiere el andlisis de los elementos constitutivos de esa funcién, dando respuestas a preguntas como: En el campo de los almacenes 0 depositos (instalaciones): En el de Tos transportes: Qué forma? Qué capacidad? En el de los inventari Qué nivel2gDénde?:Qué modo de gestion? En el de las comunicaciones:___(Qvinfamada? Qémedia? Cngs frenenia? Tn el acarreo de materiales: ___.Qué tecnologia?;Qué tamafo de lote? {Qué sistema de programacién? Desde el punto de vista de la planificacién y el disefio puede considerarse que estos elementos forman un sistema, es decir, que estarn fuertemente relacionados, por lo que cada elemento no podré ser definido de forma aislada, sino con relacién a los otros, de manera tal que la resultante de todos los factores permita obtener los resultados deseados. POREJEMPLO: _ La cantidad y ubicacién de unos almacenes dependera del sistema de transporte elegido y éste a su vez determinara el nivel de los inventarios. Ademés la coordinacién del sistema exigiré un cierto tipo de comunicacién.Universidad de Piura 8 PNT 054 Escuela de Direccién lL INSTALACIONES (Almacenes y/o Depésitos) OBJETIVOS Y BASES Las instalaciones comprenden una serie de puntos, que sobre todo definen desde y hacia donde fluyen los materiales. Puntos en los cuales se mantienen en custodia los productos que se entregaran a los clientes. La planificacién del sistema consistiré en determinar la ubicacién de las plantas, de los almacenes, de los centros de distribucién, (y de los medios de transporte). La importancia de este elemento, radica fundamentalmente en que se trata de factores que definen las caracteristicas de la red de distribucién, a la vez que, por regla general exigen inversiones de consideraci6n. El objetivo del andlisis de este tema es: + Determinar cudntas instalaciones y de qué tipo deben dotase. * Determinar dénde hay que ubicarlas. * Determinar el tamafio de cada una. Las decisiones en relacién con las _instalaciones logistica suelen comprometer a la empresa durante un largo periodo de tiempo, por el monto de la inversién. Si una determinada configuracién de las instalaciones resultara equivocada, podria penalizar los costos de la empresa durante muchos afios. La mejor manera de tratar estos temas, este tipo de problemas es evitando el apresuramiento y la intuicién. Las técnicas actuales para analizat este problema se centran en la simulacién, que funcionan generando una serie amplia de sistemas logisticos alternatives y simulando su funcionamiento en distintas circunstancias de demanda, costos y exigencia de servicio, comprobando como se comporta el sistema en cada alternativa. De hecho para simular se requiere el uso de un computador pequefto y modelos mateméticos de uso sencillo, actualmente, un anélisis formal de un proceso logistico, utilizando modelos de simulacién, puede realizarse a costos realmente bajos. Y de hecho ofrece soluciones mejores que la que entrega una répida visin intuitiva del problema.Universidad de Piura 9 PNT O58 Escuela de Direccin b. COSTOS COMPARATIVOS GENERALES Una técnica para relacionar los factores que inciden en la distribucién de productos se conoce como "Costos Comparativos de la Instalacién de un nuevo Almacén" El método parte de los supuestos de que en la actualidad, los productos se distribuyen directamente a los clientes desde un almacén situado en la fabrica 0 en el almacén terminal de la empresa. Y debido a condiciones tales como las facilidades para circular el tipo de cliente (minorista o grandes almacenes) y la velocidad de desplazamiento, se utiliza un cierto tipo de vehjculo, él cual transporta una carga promedio "X" (por ejemplo T/viaje). Si dicha distancia "D", se incrementa 0 los costos actuales de transporte son elevados, puede analizarse la conveniencia de instalar un segundo almacén. De esta manera el transporte entre los almacenes se realizaré en vehiculos de mayor capacidad con una carga promedio mayor "Y" (T/viaje) reduciéndose el costo por unidad transportada. A este costo se le deben sumar los de descarga en el nuevo almacén, el costo de almacenamiento y el de carga en el nuevo almacén en vehiculos, mas apropiados para entrega al cliente. La nueva distancia recorrida por estos tiltimos serd (Km/viaje) menor que en la situacién anterior, reduciéndose el tiempo consumido en el reparto. La situaci6n descrita se presenta a menudo en la industria lactea y de bebidas gaseosas, entre otras, fundamentalmente cuando las industrias cubren mercados cada vez més lejanos de La ubicacién principal de la fébrica y los medios de transporte utilizados se van convirtiendo en ineficaces. La eleccién de la mejor alternativa, serd definida por los costos asociados a ella, eligiendo, por supuesto, la mds econémica, estos son: Para la situacién actual ‘La preparacién y la carga de pedidos X (délares/t) La tarifa/costo del transporte X (délares/t x km) La distancia media D(km) Para la situacién futura La preparacién y la carga de pedidos Y (dolares/t) El transporte del almacén 1 al 2 Y (délares/t x km) La distancia entre los almacenes con Y (km) La descarga en el almacén 2 y Ja carga en envios X (délares/t) La tarifa/costo del transporte X (délares/t x Km) La distancia media recorrida con X (km) El costo de operacién del nuevo almacén, dividido por el volumen de materiales tratado (délares/t) El andlisis comparativo de las dos alternativas permitiré determinar cual es mas ventajoso desde el punto de vista econémico.Universidad de Piura 10 PNT 054 Escuela de Direccién COSTOS COMPARATIVOS DE LA INSTALACION DE UN NUEVO ALMACEN La ilustracién muestra el caso de una empresa de bebidas gaseosas que distribuye en un principio sus productos a partir de un almacén situado junto ala fébrica, Sin embargo cuando se incrementa la distancia media que ha de recorrer el vehiculo de transporte lué la empresa ha logrado acceder a un mercado mucho més distante de donde se localiza la ibrica, la empresa instalard un nuevo almacén para mejorar su servicio. ‘Tamafio promedio de los enviosX Distancia media recortida D ‘Tiempo medio de transporte = T Posibilidad de srevicio - Se agregan costos Tenor que mayorque mayorque Nuevo almacén, transporte de almacén | a2, carga y descargaUniversidad de Piura 11 PNT 054 Escuela de Direccién co COSTOS COMPARATIVOS - Pedidos pequefios: Otra técnica con el mismo objetivo, relacionar los factores que inciden en la distribucion, pero ampliando el servicio, se conoce como "Almacenamientos zonales para despachos econémicos de pedidos pequefios” El método parte de los mismos supuestos del caso anterior, los productos se distribuyen directamente a los clientes desde un almacén situado en la fabrica y con un cierto tipo de vehiculo. Pero en éste caso se desea examinar la posibilidad de abrir un depésito zonal para atender a los pequefios pedidos de clientes de una localidad, con el objeto de reducir los costos de fletes, segtin el esquema. A Despacho Econo FABRICA DEPOSIT 2 Oran Lei cuEste Las alternativas a. Eldepésito zonal renueva un stock con lotes econémicos y el pedido del cliente se atiende directamente del depésito. b- El pedido del cliente se atiende directamente de la fabrica. No hay raz6n para no utilizar ambos esquemas simulténeamente, en efecto si el pedido del cliente, es bastante grande como para poder ser transportado ala tarifa minima de flete, suele ser conveniente despacharlo de manera directa de fa planta y utilizar el depésito zonal sélo para los pedidos pequefios (cuando el flete es muy alto respecto a la unidad). En condiciones normales el depésito zonal puede atender todos los pedidos en que la suma del flete por unidad desde la fabrica al depésito més el flete por unidad desde el depésito al cliente sea igual o menor que el flete directo por unidad desde la fabrica al cliente. Si se tiene un item en el depésito, se requiere inventario extra, cuya magnitud esta dado por: Stock en transite Tiempo de trénsito (de la fabrica al depésito) por despacho promedio a clientes en el mismo tiempo. U2 Lote econémico- _‘EA inventario sera igual a la mitad del lote econémico. Inventario de seguridad.- Stock para cubrit Ja demanda maxima durante el tiempo de entrega fébrica-depésito.Universidad de Piura 12 PNT 054 Escuela de Direccién La decisién de mantener un item en un depésito zonal se determina de la siguiente manera: 1+ Definir la magnitud de los pedidos por atender desde el depésito a los clientes de la zona de mercado cubierto por este. 2- Establecer la cantidad de pedidos que se espera dentro de la magnitud fijada. 3. Elegir el sistema de pedido del almacén zonal a la fabrica. 4 Calcular el tamafio del inventario y el lote de reposicién, asi como la frecuencia de las 6rdenes de renovacién (es decir el lote econémico). El nivel del inventario debe ser calculado de forma que el depésito zonal mantenga el mismo plazo de entrega a los clientes, que el que los clientes tenfan de la fabrica. 5. Se comparan costos *” Costo de despacho directo Volumen total de pedidos de cliente x_Promedio de flete de la fabrica alos clientes delazona __ +” Costo de entrega desde el depésito Volumen total de demanda Tarif si Costo de flete fabrica - Depésito Neimero de otes ordenado a la fébrica por su costo Costo de mantenimiento de inventarios de depésito | Costo de descarga y despacho en el depésito | Costo de inventario en trénsito | Costo del servicio a través del depésito Con frecuencia, se pueden justificar los stocks en depésitos zonales para reducir el flete que se increment6 por pedidos pequefios, especialmente si se trata de items que se transportan rutinariamente en cantidades pequefias. Sin embargo, cuando el volumen de la demanda, se hace muy pequefio por item. El depésito zonal pierde sus ventajas en comparacién con los envios directos de fabrica. Esto se debe al hecho que el costo por unidad entregada aumentaré répidamente en el depésito, para los items de voltimenes reducidos, a causa del mayor costo por unidad para renovar y mantener existencias. La cantidad de pedidos a fabrica y las necesidades de inventario del depésito seran menores para los items de voltimenes pequefios, pero estos no bajan proporcionalmente. Por eso el costo por unidad sube.Universidad de Piura 13 PNT 054 Escuela de Direceién ASIGNACION DE MERCADOS - Técnica grafica: Cuando los consumidores finales son muchos y estén dispersos por extensas zonas, el problema que se presenta en la distribucién, es la asignacion de las areas 0 territorios de influencia de cada fuente, sea fabrica 0 almacén, en otras palabras !a determinacién de los mercados geograficos de cada fuente, para poder establecer a continuacién los niveles de inventarios apropiados. La mejor forma de atacar este problema, es la técnica grafica, que es tan rapida y exacta como los datos lo permiten. Esta técnica necesita, para su correcta aplicacién que las tarifas de fletes de cada fuente a los consumidores sea regular en el tiempo; y que se ajusten a un cuadro similar al siguiente: sq La informacién que la técnica grafica exige es: * Un juego de mapas de costos Muestran Iineas 0 contomos, de costos de transportes constantes, desde cada fuente de provisiGn, similares al grafico anterior, se requiere uno por cada fuente. Generalmente se hacen marcando los puntos con costos de fletes conocidos desde la fuente y trazando las lineas al ojo. * Un mapa de demanda Sefiala el consumo por mercado 0 zona * Mapas de diferencias de costos ‘Se confeccionan directamente en funcién de los mapas de costos. Cada linea en el mapa de diferencias de costos sefiala un diferencial constante en el costo de despacho de una fuente comparada con otra. Por ejemplo, la Iinea cero de diferencias de costos se traza a través de los puntos en que los costos de transporte desde cualquier fuente, son iguales.‘Universidad de Piura 14 PNT 054 Escuela de Direccion Ejemplo: 20 200 150 50 Fuente Diferencta Ejemplo de lineas de costos y diferencias de costos. La figura anterior muestra lineas y contomos de costos y de las diferencias de costos que hay entre dos fuentes. (por lo general las lineas de costos y contomos se trazarian en mapas separados). La linea de costos de la fuente A estén marcados por la izquierda, los de la fuente B, por la derecha. Las lineas de rayas, que corren en sentido vertical entre las dos fuentes, son las diferencias de costos. La linea cero, por ejemplo, o sea, aquella sobre la cual los costos son iguales desde cualesquiera de las fuentes, atraviesa a interseccién de las Iineas de costos equivalentes desde ambas fuentes. Las demas estin marcadas en funcién de las ventajas ofrecidas por la fuente B. Por ejemplo la linea $ 1.00 indica los puntos que pueden atenderse con US$ 1.00 menos de flete por unidad desde B, que desde A. Una vez definidos los mercados, con La ayuda de los mapas de demanda, se define el nivel de inventario de cada almacén.Universidad de Piura 15 PNT 054 Escuela de Direccién Conclusiones 1 2- Un limite entre dos zonas cualesquiera abastecida entre dos fuentes siempre ha de seguir una linea de diferencia de costos. Si los costos de produccién son iguales en ambas fuentes y si la capacidad no es limitada, el limite ha de seguir la linea cero. Si los costos de produccién de una fuente muestra una diferencia de una magnitud determinada, el limite seguira la linea de diferencia de costos de esa magnitud. Por ejemplo, si en el caso anterior, el costo de A fuese $/. 0.50 por unidad més alto que B, el limite ha de seguir la linea de diferencia de 0.50. Cuando entran en el célculo tres 0 mas fuentes, el limite entre dos zonas cualesquiera sigue una linea de diferencia de costos en las fuentes correspondientes. Tratandose de tres o mas fuentes, los limites nunca cortan en parejas, sino siempre en grupos de cuando menos tres. Cuando las fuentes tienen capacidad de produccién limitada (fabricas © plantas) la linea que seguir el limite entre dos fuentes no podré alejarse més alld, de una fuente, que su capacidad de atender el mercado que se le asigna a la misma fuente. En algunos casos de oferta limitada en algunas fuentes, se puede decidir incrementar la capacidad de la misma, o incorporar una nueva fuente (depésito) segtin los mapas de costes.Universidad de Piura 16 PNT 054 Escuela de Direccién SISTEMA DE DISTRIBUCION MULTIESCALON éQUE ES UN SISTEMA DE DISTRIBUCION MULTIESCALON? Un sistema de distribucién Multiescalén se presenta en operaciones en las que, muchos bienes fisicos que son producidos en una o més fabricas y son enviados a través de uno 0 més Centros de Distribucién (CD en adelante) y finalmente suministrados a un cliente, siguen el esquema organizativo mostrado en el grafico siguiente:Universidad de Piura PNT 054 Escuela de Direccién 17 Es conocido que por lo general, estos CD's forman organizaciones independientes de la fabrica, operando automdticamente como intermediarios que hacen llegar los productos de fabrica a los distintos almacenes de los detallistas. Sin embargo dado el caso de varias plantas, CD's y almacenes de detallistas (como sugiere el grafico anterior), se pueden producit distorsiones en el costo del sistema de distribucién ilustrado con el siguiente ejemplo: Considérense 10 fabricas que producen articulos para la venta en 10 almacenes de detallistas. Si se quisiera manejar directamente la distribucién, y cada fabrica tuviera la posibilidad de atender a cualquiera de los almacenes existirian 10 x 100 = 1000 lazos de uniGn. Pero si en su lugar se coloca un centro de distribucién que recoja lo fabricado y lo entregue a los almacenes se obtendra. De las fabricas al CD ; 10 lazos y del CD a los almacenes : 100 lazos Total = 110 lazos. Eneste ejemplo se aprecia como los niveles intermedios de distribucién pueden crear eficiencias en costos. Pero las deficiencias de distribucién pueden ser controladas mediante centros de distribucién operados por terceros 0 a través de la propia empresa fabricante. En este tiltimo caso, cuando una sola organizacién controla todo a la vez, se estd refiriendo a un sistema de distribuci6n multiescalén. Este planteamiento se puede aplicar tanto a la distribucién de los productos hacia los clientes, como también a la distribucién de los insumos desde los proveedores. Los beneficios que en costos de transportes y distribucién implican, hacen que muchas empresas recurran a este sistema multiescalén. En un sistema de produccién - distribucién multiescalén existen tiempos de ciclo que deben ser tomados en cuenta para una eficiente gesti6n: * Ciclo de suministro, que es el retraso total entre el proveedor y la planta para atenderle sus necesidades. * Ciclo de aprovisionamiento, que es el tiempo transcurrido entre la fabricacién por la planta y la entrega a el CD, y el * Ciclo de pedido, que es el tiempo transcurrido entre el centro de distribucién y almacén detallista. El grafico siguiente muestra un esquema de los diferentes ciclos. ALMACEN, PROVEEDOR PLANTA DETALLISTA ‘iclo de Ciclo de Aprovisionamiento PedidoUniversidad de Piura 18 PNT 054 Escuela de Direcsién Cada uno de estos ciclos representa un plazo de entrega. Si una organizacién desea evitar roturas de stock, debe contar con suficiente inventario para hacer frente a las ventas durante dicho plazo. Este inventario de cobertura es el llamado stock de conexién, e incluye la demanda esperada durante cada uno de los ciclos mencionados. El inventario de seguridad es, en cambio, un inventario adicional al de conexién para aumentar la proteccién contra las roturas de stock. Es obvio que los plazos de entrega en cada uno de los ciclos pueden estar sujetos a variacién, siendo la funcién del stock de seguridad proteger contra esta variabilidad. Una reduccién en los tiempos de cada ciclo conllevaré a una reduccién de los niveles de stocks de conexién. Del mismo modo, una menor variabilidad en los plazos de entrega entre etapas producird una teduccién del stock de seguridad. Ambas situaciones grafican lo importante que resulta un éptimo manejo de todos los ciclos del sistema para conseguir reducciones notables en los costos de mantenimiento de inventario. Sin embargo acciones para acortar los plazos pueden acarrear otros costos ocultos, para lo cual es importante guardar el equilibrio. La reduccién de los ciclos de pedido y aprovisionamiento, tiene también la ventaja de permitir que la empresa reaccione mas prontamente a los cambios en la demanda. Una oscilacién de la demanda en el nivel més bajo ocasiona por lo general una oscilacién mucho mayor en la demanda en el nivel més bajo ocasiona por lo general una oscilacién mucho mayor en la demanda vista por los niveles superiores. Esto se explica porque todos los almacenes de venta harén pedidos mayores inmediatamente después de 1a oscilacién creciente de la demanda y acarrearan estas unidades en inventario durante la oscilacién decreciente. La reduccién de los tiempos de ciclo atentian la magnitud de este efecto. Dichas oscilaciones se aprecian en el siguiente grafico: DESFASE EN EL _ TIEMPO DE LAS DEMANDASUniversidad de Piura 19 PNT 054 Escuela de Direccién DISENO DE LA ORGANIZACION Y DEL SISTEMA Se ha visto que las razones basicas para adoptar un sistema multiescalén son, entre otras, las siguientes: | ‘Gira es que el centro de distribucidn esté fisicamente cerca dei mercado y port tanto es un lugar de almacenamiento eficaz, pues permite una respuesta més) r4pida y efectiva contra roturas de stocks en los nivel ajos del sistema. implai debe establecer cudntos niveles ha de tener y cuantas instalaciones debe tener en cada uno de los mismos. La cantidad y ubicacién de las instalaciones depende del entorno y amplitud del mercado a atender. En cambio, la cantidad de niveles esta directamente relacionado a cuantas localizaciones de clientes finales atiende el sistema y de cuan cercano ha de estar el almacén a los puestos de venta o servicios finales. OBJETIVOS Y POLITICAS DE SERVICIO Aunque es dificil establecer en los niveles altos de la empresa, objetivos de niveles de Servicio al Cliente (atencién optima), en un sistema multiescaln, la politica de servicio de ser especificada en més de un nivel de servicio al cliente, dependiendo de cada nivel del escalén. Hay que considerar que roturas de stock en eslabones inferiores (productos finales) repercutiran directamente a los niveles superiores (insumos 0 bienes intermedios), por lo que balancear los niveles de servicio es imperativo. COSTOS EN LA GESTION DE INVENTARIOS ‘Como en todo proceso de gestién de almacenes se cuenta con los siguientes pardmetros ), que representa el valor del articulo (v) por una’ | tasa de almacenaje (t) it Costo de preparacién (0 pedido) (A) En un $i multiescalén, estos mn deben utilizarse distintos r. Esto se explica por las distintas tasas de obsolescencia de los articulos o los diferentes costos de posesién que pueden demandar cada localizacién. Asimismo, el valor de los articulos varia en cada escalén debido al costo afiadido del transporte entre aquellos. El costo de preparacién tiende a ser mayor en las plantas que en los centros de distribucién. Los pedidos en el nivel de punto de venta y CD tienden a cubrir un corto periodo de tiempo. En cambio en fabricacién, por lo general, el costo de preparacién debe incluir el costo de iniciar una serie de produccién y el lote debe cubrir un periodo largo. En lo que atafie a la productividad importaré mucho el nivel de servicio adoptado entre escalones, la localizaciones a elegirse y el modelo en que sera controlado organizativamente el inventario.Universidad de Piura 20 PNT 054 Escuela de Direccién DETERMINACION DE LOS NIVELES DE INVENTARIO En un sistema de distribucién multiescalén, el nivel de servicio es punto de partida para la obtencién de un 6ptimo nivel de existencias. Se conoce como nivel de servicio al porcentaje de demanda atendida inmediatamente al cliente. Asi, un sistema puede tener objetivo satisfacer el 95% de las demanda al nivel de almacén y un 85% de las demandas al nivel de CD. Para poder simplificar la técnica a emplear en la determinacién del nivel de servicio se supondré un sistema con dos niveles CD y almacén. Una formula empleada para hallar el nivel de servicio es la siguiente: p* _ Esla probabilidad dptima de rotura de stock durante un ciclo de entrega CE __ Eselcosto de rotura de stock, (CM Elcosto de almacenamiento N___ Eselntimero de pedidos al aio. Esta formula establece que dicha probabilidad debe por lo general variar de articulo a articulo. Por lo tanto cuando se habla de nivel de servicio se hace referencia a un promedio de todos los niveles de servicio de los items de un almacén. Sin embargo, hay que tener especial cuidado en Ja adopcién del nivel de servicio en el sistema multiescalén dado que por lo general aquel articulo que es de alta demanda en el nivel de almacén lo es también en el nivel de CD, por lo que puede producirse doble proteccién, esto es, mayor stock de seguridad que el esperado (0 lo contrario en el caso de articulos de muy baja demanda). Por esto mismo, es recomendable acarrear stocks de conexién y de seguridad para aquellos articulos que tienen un bajo nivel de servicio a nivel de almacén. De lo contrario, no debe proporcionarse inventario de seguridad en exceso para aquellos articulos con un alto nivel de servicio (El centro de distribucién debe acarrear sélo stock de conexién para estos articulos).Universidad de Piura 21 PNT 054 Escuela de Direccién MODIFICACION DE LOS METODOS DE UNA SOLA LOCALIZACION Un punto crucial de un sistema multiescal6n es que se necesita menos inventario de seguridad si éste se mantiene a nivel de centro de distribucién. Esto se explica por el hecho de que una demanda alta en un almacén especifico puede compensarse con una baja demanda en otro, siempre y cuando los stocks estén en una localizacién central, pero esta compensacién no puede hacerse si cada localizacién debe protegerse por sf misma. Otro punto a tener en cuenta en la centralizacién es la correlacién entre las demandas en diferentes localizaciones. A medida que la correlacién de la demanda entre almacenes de distinto escalén aumenta, la ventaja de la centralizacién disminuye ya que ser muy sensible ante la yoturas de stocks. Una formula que empiricamente se utiliza para calcular inventarios de seguridad, es la siguiente: IS=K*Sa, Donde : K : Factor de seguridad calculado a partir de CM y CE. Be es variable para ada artiaio S: Demanda esperada entre ciclos, (tener en cuenta que para mas de una localizacién comprendera la demanda total) a: Unaconstante,0.5 Po-P2-P4-P10-Po; — con7.8t Ruta 2 Po-P5-P7-Ps -Po; con 7.7t Ruta 3 : Po- P6-P3-Pt -Ps-Po; con7.9t Se requieren 3 camionesUniversidad de Piura P-NT-054 Escuela de Direccién. Los bienes producidos deben ser transportados desde la fAbrica hasta los clientes, para ello existe toda una industria de transporte dispuesta a facilitar la tarea: En las ilustraciones: Reparto de combustible en el Rin, Alemania Transporte de alimentos en la ceja de selva- Pera Acarreo de mat. en el aeropuerto de KuwaitUniversidad de Piura PNT 054 Escuela de Direccién 32 c- ASIGNACION DE PRODUCCION (Algoritmo de Transporte) Cuando se gerencia una empresa con una serie de fabricas y depésitos, 0 almacenes; es comtin establecer los niveles de capacidad de produccién total de la empresa y planificar la operacién de las fabricas, para satisfacer la demanda total prevista de los depésitos o almacenes zonales. Sin embargo, los requisitos de tos depésitos individuales deben asignarse a determinadas plantas, a fin de reducir al minimo ei costo total de flete. Este tipo de problemas, se resuelven bien mediante técnicas de programacién lineal, especialmente el algoritmo de transporte; que precisamente constituye uno de los primeros casos de aplicacién de esta técnica. Para ilustrar como puede utilizarse, se desarrollard el siguiente ejemplo: Se establece el siguiente programa de produccién de fabricas y requisitos de almacenes. FABRICA |PRODUCCION | DEPOSITO [NECESIDADES Planeada Esperadas (toneladas) (toneladas) 1000 2500 5000 1500 3000 2000 1000 Elhecho que el mimero de planta sea igual al de depésito es mera coincidencia. Las tarifas de fletes entre plantas y depésitos, que presumiblemente se aplicaran son:Universidad de Escuela de Direccién 33 PNT 054 Desarrollo del problema de asignacién de produccién, sigue el siguiente proceso de resolucién Se inicia asignando, por parte del disefiador, alternativamente la produccién total de una planta a un primer depésito o a la menor cantidad de ellos. Por lo general esta forma de asignar dejara con alguna necesidad pendiente el tiltimo depésito tomado en consideracién. Esta necesidad hay que satisfacerla recurriendo a una planta o tantas como fueran necesarias. Luego asignar la capacidad total restante de la tltima planta a un depésito o a la menor cantidad posible de ellos. (Para esta primera etapa se han desarrollado algunos métodos heuristicos). Hecha ésta primera asignaci6n, se recurre a continuacién al algoritmo de transporte para averiguar la distribucién 6ptima, la cual se va consiguiendo en una serie de iteraciones progresivas, las cuales se desarrollan a continuacién:Universidad de Piura PNT 054 Escuela de Direccién 34 1°. (TERACION, Se constraye el cuadro de trabajo, incluyendo Tos costos de flete (abajo, derecha) y 1a] primera distribucién. Se calculan costos ficticios ‘Asignando cero a cualquier fila o renglén y luego se calculard el componente (si es fila| en renglén 0 viceversa) de esta asignacién de modo que la suma de ambos componentes| sumen el costo de flete real, de uncasillero “leno” (© sea una ruta utilizada en el primer plan) - también se llaman costos de recibo y costos de envio (arriba de las} plantas y a la izquierda de almacenes). ‘Se calculan fletes ficticios ‘Se suman los costos de envio y recibo para cada casillero o ruta (abajo, izquierda). Se hallan las diferencias flete ficticio - flete real (arriba, derecha). Obsérvese que las rutas ocupadas arrojen diferencia "0" ‘Se mejora la primera distribucion de la siguiente forma: Aquellos caminos cm flete ficticio mayor que el flete real, 0 sea los que tienen| diferencia positiva, deben "Ilenarse". Se empieza por el més alto (en este caso 1a| ruta B2). Pero, cualquier cambio tiene que compensarse por otro que lo neutralice ex 1a misma columna y fila La cantidad manejable es 500 (C2) Se construye el nuevo euadro.Universidad de Piura Escuela de Direccién 35 PNT 054 2°, 3° Iteraci‘On (Iguales a la 1°) 4° IteraciénUniversidad de Piura PNT O54 Escuela de Direccién 36 Ultima =ITERACION Como la tiltima iteracién no muestra diferencia positivas, ya no puede hacerse ningiin cambio para reducir el costo, el plan final de distribucién de stocks es el mostrado en el ultimo cuadro. Depésito 1 (1000) y 3 (20008) " 2 (2000) 4 (10008) 2 (6008) y 3 (3000t) y 4 (S00t)Universidad de Piura PINT 056 Escuela de Direccién 37 Al computar este plan podré surgir una dificultad, ya sea en el programa inicial o en una de las iteraciones siguientes, a causa de la cual aquel se divide en dos o mas partes. Por ejemplo: que las necesidades totales de algunos depésitos son satisfechas por una o més plantas (pero no todos): PLANTA A} 8 {te {5 {J [perostro—[—__[__ [| |__| | 2350 3000 as 5 00 | C00 7000 100000 Las plantas A y C y los depésitos 2 y 4 constituyen un grupo, por si mismos y los depésitos 1 y 3 con las plantas B y D otro. Esto se conoce como una solucién "Degenerada" que impide el desarrollo del método. [Una solucidn para el manejo de estos problemas, y si existen menos plantas| lque depésitos es: }- __Dividir una unidad de material por el doble de mimero de plantas. 2. _Elegir cualquier ntimero conveniente, menor que ese cociente y sumarlo a la produccién planificada de cada planta. |3.-_ _ Sumar el total equivalente a las necesidades de uno 0 cualquiera de los depésitos ISi hay menos depésitos que plantas, la regla se invierte, si el ntimero de| Jdepésitos es igual al de plantas puede aplicarse cualquier forma. lObtenida la respuesta final se redondean las fracciones de unidades, al| lentero mas proximo. El método de transporte, que se ha ilustrado con éste ejemplo, tiene dos fuertes restricciones: 1.- Se suponia que la produccién era exactamente igual a la demanda 2- Nose tomé en cuenta el costo de la planta, es decir se suponia que: a- No hubiera diferencia de costos entre las plantas. b- No hubiese cambios en el costo efectivo en ninguna de las plantas al modificarse el volumen. Para el primer caso cuando existe un excedente de produccién se introduce un depésite ficticio con costo flete = 0, y con una demanda igual al exceso de produccién. En el segundo caso, los costos de produccién se pueden tener en cuenta como parte de la “tarifa de flete” Cuando se presentan variaciones de costo con el volumen (horas extras, turnos adicionales) se divide cada planta en dos o més plantas, cada una de las cuales representard un nivel de produccién, con su propia capacidad.Universidad de Piura 38 PNT 054 Escuela de Direccién 1 DISTRIBUCION FISICA Tecnologia La tecnologia ha sido, en los tiltimos afios, la causa de los mayores ajustes en los sistemas de distribucién. Desde la aparicién y casi inmediata dispersi6n mundial del Container, hasta los ultimos sistemas electrénicos de almacenamiento, incluyendo recepcién y despacho de mercaderia que pueden hacer funcionar un almacén sin ningin foco de luz, al ser totalmente automaticos, los adelantos tecnolégicos _revolucionan constantemente el transporte, aqui algunas ventajas: Velocidad Los nuevos sistemas de transportes permanentemente estén reduciendo los tiempos de transporte al introducir continuamente vehiculos més rapidos o permitir el acceso a vias antes vedadas por sus costos. Esto reduce el volumen del inventario en transito y por ende el costo de mantenimiento de stocks en cifras significativas para los costos operativos. Los sistemas de manipulacién mecatrénicos (mecdnica + electronica) ofrecen gran velocidad con muy pocos errores para clasificar y acarrear gran cantidad de items y unidades que han dado nacimiento al concepto del Cross Docking y el Store Docking, sistemas de recepcién de un alto volumen de mercaderias de varios proveedores para ser clasificadas y despachadas a muchos puntos de venta en tiempos no mayores de una jornada. Costos Si bien las inversiones en los nuevos sistemas de transporte son altas, por ejemplo camiones de més capacidad, mas seguros y mayor vida util, su eficiencia en el medio y largo plazo reducen significativamente los costos operativos y minimizan puntos de gastos como mermas o dafios u obsolescencias Control Hoy en dia, los sistemas de comunicacién, en el extremo el satelital, permiten saber con certeza la ubicacién de cualquier envio de mercaderfa en cualquier momento que se requiera esa informacién. Esto permite preveer con soltura, demoras en los programas de produccién o de venta o ambos. Seguridad Los containers ofrecen el mejor balance costos-seguridad cuando se trata de proteccién contra robos. A estar en un solo recipiente la mercaderia, un pedido no se fracciona, defecto comin en el transporte convencional. La ausencia de manipulacién de mercaderia desde el punto de salida al de llegada reduce los dafios en los bienes transportados, mas a su favor. Informacién El conocimiento inmediato del estado de rutas, de restricciones inesperadas al trafico, averias en los medios de transporte y demés, facilitan el flujo de los productos evitando demoras, habituales hace unos afios.Universidad de Piura PNT 054 Escuela de Direcci6n 39 Transporte Multimodal (Internacional) Transporte Multimodal, segtin el convenio de las Naciones Unidas, es el traslado de mercancfas por dos 0 mas medios diferentes de transporte, en virtud de un Contrato de Transporte Multimodal (CTM) celebrado por un Operador de Transporte Multimodal (OTM) que toma las mercancias bajo su custodia, desde un lugar situado en un pais hasta otro lugar designado para su entrega situado en un pais diferente. La caracteristica fundamental del Transporte Multimodal, es la asuncién de la responsabilidad total, por quien organiza el transporte (OTM), bajo la emisién de un CTM. El Transporte Multimodal, dado su caracter internacional, se ha ido desarrollando sin sujeccién a un marco juridico. Pero como resultado de la sorprendente racionalizacién de costos que acarrea, ha obligado al cambio rotundo de las técnicas de transporte, enbalado y etiquetado. Por ejemplo, el contenedor con mercaderia que no esta a la vista, exige nuevos sistemas de rotulado y ahorra costos de embalaje y manipuleo, pero sobre todo protege la mercaderia de robos y deterioros. Transporte Multimodal También rebaja el costo de los seguros que son tomados de distinta forma que la tradicional Transporte Multimodal, al modificar el punto de partida y término de las diferentes obligaciones de vendedor y comprador, cambia los términos de intercambio comercial y por lo tanto nuevos Incoterms entran en juego, sumado a esto, los adelantos de la transmisién electronica de datos. Ha obligado, en corto tiempo, al surgimiento de un lenguaje comin que permite el intercambio de datos entre todos los agentes involucrados en elcomercio exterior, el UN/EDIFCACT (Reglas de naturaleza universal de las Naciones Unidas). Conjunto de principios que facilitan el intercambio de informacién entre fabricantes, corredores de fletes, expedidores de carga, embarcadores, consignatarios, porteadores, bancos, _aseguradoras, autoridades portuarias, agentes aduaneros, definiendo el papel que desempefia cada uno de los integrantes de la cadena de transport Porteador fisico y Transpertador Transportador y Comisionista Flete y Tarifa Transporte Unimodal, Intermodal, Segmentado, Combinado/Multimodal. Unidad de carga y Unidad de transporte Modo y Medio de transporte Cambi6 también el criterio clasico de Costos de Transporte que ahora deben ser establecidos y calculados en relacién a: Valor unitario del proceso Servicios en terminales Costos de embarque Gravamenes Fletes internos y externos Relacién Peso-Volumen Seguros Costos de nacionalizacién Almacenamiento Costos administrativos Manipuleo y transferenciasUniversidad de Piura PNT 054 Escuela de Direccién 40 CUANDO LOS BIENES PRODUCIDOS TIENEN QUE SER TRANSPORTADOS DESDE LA FABRICA HASTA EL CLIENTE EL OBJETIVO DE TARUTA (Camién, Avi6n, Barco, Tren, etc) ELMODO DETRANSPORTE A USAR LA LOCALIZACION DE LOS ALMACENES,Universidad de Piura 41 PNT 054 Escuela de Direccién 3 INVENTARIOS OBJETIVOS Y BASES El objetivo que se persigue respecto a los inventarios, en el disefio de la logistica, es lograr determinar cudles serdn los niveles (de cada item) que permitirin prestar un servicio concreto al cliente, al minimo costo posible. En esta situacién, el nivel de inventarios estaré condicionado por dos elementos: [*La cantidad, el tamaiio y el tipo de instalaciones (almacenes y depésitos). }*El medio de transporte. El nivel de inventarios se decide tomando en cuenta el costo total de la gestion de inventarios, y en este andlisis de costo total se incluyen todos los. elementos que se relacionen en el stock. *Con el mantenimiento + Costo de capital Costo de oportunidad . Impuestos -Costo de seguros Costos de manipulacién —_« Costos de gestién Obsolescencia y deterioros (ver nota "compras y existencias") Con el proceso de érdenes y pedidos control Preparacién de pedidos Comunicacién Supervision Embalajes - Fletes *Con la escasez (si se dispone) Légicamente, el medio de transporte que se use (velocidad-seguridad) influird en el nivel de los inventarios. Asi, en caso de utilizarse un medio mis veloz, el tiempo promedio de transito disminuira. Ademés como la respuesta de atencién serd mas rapida, el nivel de los inventarios podré disminuirse. En la mayoria de los casos es necesario tener en cuenta que los propios medios de transporte actéian como almacenes de la empresa. En estos casos, las existencias contenidas en un momento dado en el conjunto del sistema de transportes, son relevantes desde el punto de vista de los costos asociados, como desde el servicio y el de la penetracién del mercado. Este serd el caso de la distribucién de productos de consumo perecederos de corta vida, por ejemplo, o de los sistemas de distribucion mediante autovent‘Universidad de Piura 42 PNT 054 Escuela de Direcci6n En cuanto, a Ja cantidad y el tipo de instalaciones (almacenes y/o depésitos), éstos influyen en los inventarios notablemente, pues por regla general, cuando se aumenta el ntimero de almacenes, se reduce el tiempo total de transporte y por lo tanto el nivel de inventarios en trénsito puede disminuir. Pero por el otro lado, como es l6gico, lo que en realidad sucede es que el nivel de inventarios en la red de distribucién crece con el ntimero de almacenes. Generalizando y en una primera aproximacién, puede aceptarse que la relacién entre el nivel de inventarios requeridos y el ntimero de almacenes es la siguientes. S. = vn 5 Siendo: S, = Nivel promedio para n almacenes n= _Elntimero de almacenes 5 = Nivel promedio de inventario en una sdla localizacién Esto s6lo sera valido, admitiendo que tanto en el caso de un s6lo almacén como en el den almacenes, se abastece la misma demanda. Podria, decirse en principio que, si hoy se abastece el mercado de una gran ciudad desde dos almacenes, y se decide abastecerlo desde tres, es probable que la empresa se vea precisada a aumentar su inventario en un factor igual a: V3 - V2 © sea en un 30%Universidad de Piura PINT oss Escuela de Direccién 43 NIVEL DE INVENTARIO Y SERVICIO AL CLIENTE LOCAL Una técnica que facilita tomar decisiones sobre articulos que deben mantenerse en stock cuando intervienen costos de servicio al cliente, se conoce como: "Servicio local para pronta entrega” Siguiendo este método, se trata de averiguar si se justifica mantenet_un item (0 un grupo de items) en un depésito zonal con el objeto de atender a los clientes tépidamente, cosa que por diversos motivos no se puede hacer de la fabrica u otro almacén central (0 Ja atencién es mucho més lenta). En estos casos, la zona atendida por el depésito local suele ser determinada por la disponibilidad de transporte, no por consideraciones de politica de existencias. La zona atendida, a su vez, ofrece una base para el célculo aproximado de cualquier articulo particular (item) que el depésito podria tener en existencia. El proceso para determinar que items, deben mantenerse en stock es: (si_el almacén tiene un sélo articulo, el resultado definira la conveniencia o no del depésite local). 1.- Se calcula, a base de la demanda, el tamafio del lote econdmico (0 pedido de renovacién del depésito) de cada item del almacén, y con esta informacién se elige el esquema de reposicién periédico (un pedido periédico para todos los items), el tiempo de pedidos y el volumen total de cada pedido periédico. Se calculan los recargos por unidad que se est4 dispuesto a pagar para reducir el plazo de entrega en x dias. Por ejemplo: RECARGOS POR PRONTA ENTREGA Se pagard un recargo por _| Para reducir el plazo de entrega 5 4 8 16Universidad de Piura 44 PNT 054 Escuela de Direccién 3.- Se calcula el recargo por unidad, causado por el depésito local: En un sistema de distribucién, los costos de renovacién e inventario por unidad suben répidamente en la medida que disminuye el volumen manejado. Lacurva muestra la forma caracteristica de relacién entre el recargo por inventario como porcentaje de costos y las unidades fisicas que pasan a través del depésito. COSTO DE DEPOSITO En porciento del valor de unidad (Existencia y reaprovisionamiento) 41500, 4) 10.000 7000 "30000-40000, ‘50000 VOLUMEN ANUALUniversidad de Piura PNT 054 Escuela de Direccién 45 Se combinan la informacién de los pasos 2 y 3 en un sélo cuadro de “politica para toma de decisiones". La curva de este grafico es la linea divisora entre las caracteristicas que determinan que un renglén seré mantenido en stock en el depésito local y las que indican lo contrario la forma de contribuir la curva se ilustra con un ejemplo. Se elige un volumen anual afbitrario, por ejemplo 2,500 unidades. Lacurva 'Costo Vs. Volumen’, indica el recargo estimado de 4% . Del cuadro de "Recargos por pronta entrega” se deduce que se pagard el 4% xinicamente para reducit el plazo de entrega en por lo menos 16 dias. Esto da un punto en la curva nueva (2,500, 16). Asimismo, un volumen anual de 40,000 unidades, indica en curva "Volumen anual Vs. Costos de depésito" un recargo de costos del 1%, que corresponde (del cuadro "Recargo por pronta entrega") a una reduccién de 4 dias del plazo de entrega. Ei punto de la curva sera (40,000, 4). Asi se continua trazando los puntos necesarios para definir la nueva curva. POLITICA PARA DECISIONES DE STOCK DEMORA EN DIAS DE SERVICIO Fuente préxima disponible YVOLUMEN ANUAL Unidades Para utilizar esta curva, se calcula el volumen anual de un item en el depésito y en el tiempo de entrega adicional (a ahorrarse) desde el punto mas préximo (Ejm. un depésito zonal), $i el punto que representa la combinacién de estos factores cae por encima de la linea en la curva, el item debe tenerse en el inventario local, si cae debajo de ella debe indicar lo contrario.Universidad de Piura 46 PNT 054 Escuela de Direccién Por ejemplo: 1+ Se supone que una zona de depésito requiera 10,000 unidades de wn. articulo, y un depésito local acortaré 8 dias el plazo de entrega a clientes. EI punto (10,000; 8) se halla por encima de linea, de modo que el articulo deberfa tenerse en stock local. 2- Suponiendo que otra zona de depésito, requiriera, segtin calculo, 25,000 unidades del mismo articulo, pero el stock local abreviaré el plazo de entrega en tan s6lo 3 dias. EI punto (25,000; 3) se encuentra debajo de la linea y el articulo ng ha de tenerse en stock local. Una vez aplicado este procedimiento para determinar qué items se levardn en depésitos locales, puede utilizarse también para ver cudles son los articulos restantes (items) que pueden tenerse en puntos de stock regionales, es decir en depdsitos intermedios entre 1a fébrica y el depésito zonal. En este caso el volumen de demanda tomado como base es de toda la regi6n y la diferencia de plazo de entrega es la que existe desde la fabrica y desde el depésito regional. Este depdsito regional intermedio puede abastecer los mercados de distintos depésitos locales de ciertos items (articulos) que ellos no evan.