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M A Q U I N A R I A P E S A D A

1. INTRODUCCIÓN

El convertidor de par es un acoplamiento de tipo hidráulico para transmitir la
potencia del motor al eje de entrada de la transmisión, estos usan aceite para
conectar hidráulicamente el volante del motor al eje de entrada de la transmisión
a menos que la maquina este equipada con un embrague de traba.

Existen tres tipos de mecanismos para la transmisión de potencia de mando
hidráulico, estos son:

 El acoplamiento hidráulico.
 Convertidor de par.
 Divisor de par.

2. CONVERTIDOR DE PAR

Un convertidor de par es un acoplamiento hidráulico al que se añadido un estator,
este acopla el motor a la transmisión y transmite la potencia requerida para
mover la máquina, a diferencia del acoplamiento hidráulico este puede multiplicar
el par motor con lo cual aumenta el par a la transmisión esto con ayuda del
estator que dirige de nuevo el fluido al rodete en el sentido de rotación, la
fuerza del aceite del estator incrementa el par que se transfiere del rodete a la
turbina y multiplica el par.

2.1. Partes De Un Convertidor De Par
 Impelente o Miembro Impulsor.- Conocido como la sección impulsora del
convertidor, se une al volante mediante estrías y gira a las mismas RPM del
motor, este posee paletas que dirigen el aceite a la turbina impulsándola.
Fig. 5
 Turbina o Miembro Impulsado.- Es la parte impulsada a recibir sobre sus
alabes el aceite proveniente de la impelente, esta última gira junto al eje
de salida debido a que están unidos por estrías. Fig. 5
 Estator o Miembro De Reacción.- Esta es la parte fija del convertidor, sus
paletas multiplican la fuerza dirigiendo el aceite que llega desde la
turbina hacia la impelente, siendo esta su función, este cambio de
dirección aumenta el impulso de incrementa la fuerza. Fig.5
 Eje De Salida.- Esta unido a la turbina, envía la fuerza hacia el eje de
entrada de transmisión. Fig.5

B. Fig. cuando el aceite golpea sus paletas la turbina comienza a girar haciendo que el eje de salida gire a su vez y envié potencia a la transmisión en este momento todavía no se ha multiplicado el par y el convertidor de par funciona como un acoplamiento de fluido. Fig. A Fig. Fig. A. el estator dirige el aceite de regreso al interior del impelente en la dirección de giro de este último con lo cual provoca la multiplicación de par. C Fig. B Fig.2. el aceite que abandona la turbina se mueve en dirección opuesta a la de rotación del impelente. Funcionamiento El impelente gira con la velocidad del motor y empuja el aceite hacia el exterior del impelente alrededor del interior de la caja y contra las paletas de la turbina Fig. Fig. cuando el aceite golpea las paletas de la turbina es obligado a dirigirse hacia el interior de la turbina. 6 Funcionamiento Del Convertidor De Par Convencional . 5 Partes Del Convertidor 2. C.

Turbina con conexión al eje de salida. Disco de embrague conectado al impelente externo  El impelente interno. Impelente externo 5. Plato del embrague 11. Convertidor De Par De Carga Variable El propósito del convertidor de par de capacidad variable es permitir que el operador pueda limitar el incremento de fuerza en el convertidor de par para reducir el deslizamiento de las ruedas y para desviar potencia hacia el sistema hidráulico. Caja del impelente externo 7. 2. 2. Tipos De Convertidores De Par  Convertidor de par convencional. Flange con conexión al volante motor.. Partes del convertidor de par de carga variable Fig. 9 Partes Del Convertidor De Par De Carga Variable 1. 2.3.3. 3.  Convertidor de par de embrague unidireccional. Caja rotatoria del convertidor el cual esta apernado con el flange y la caja del embrague del impelente 4.3.1. 2.  Convertidor de par de capacidad variable. Estator 10.1. está unido a la caja del convertidor por la presión del aceite que actúa sobre el pistón . Impelente interno unido a la caja del embrague de la impelente externa por medio de pernos y pasadores 12 6.  La turbina.Esta dentro del convertidor de par.  El impelente externo.1.  El estator. Aceite 8.  Convertidor de par de embrague de traba. Eje de salida 9.  Convertidor de par de embrague de impelente.

Al existir máxima presión de aceite actuando sobre el pistón del embrague de la impelente externa “embrague aplicado” amabas impelentes giran impulsando aceite a la turbina y máximo torque obteniéndose en el eje de salida. del embrague..  Mejor rendimiento en el sistema hidráulico mejorando el desempeño hidráulico de la maquina al disponer de la potencia que no ha tomado el convertidor. el operador puede ajustar la capacidad de torque variando el flujo de aceite al pistón del embrague para variar la presión hidráulica que actuara sobre el por medio de una palanca ubicada en la cabina.2. la presión de aceite máxima engancha el embrague y el impelente externo el cual gira con el interno. El aceite es suministrado por el sistema hidráulico de transmisión. el embrague engancha el impelente externo con la caja del embrague lo que permite que los impelentes externos e internos giren juntos. el que a su vez es controlado por el operador.3. la caja rotatoria del convertidor N3.1. Inspección Y Diagnostico Del Convertidor De Par Variable  Inspección visual  Identificación del desgaste o Desgaste Abrasivo. Aquí trataremos solamente acerca del impelente externo y del embrague del impelente. Funcionamiento El flaje N1. la caja del embrague N6 y la impelante interna N5 giran como una sola unidad.2. debido a que el impelente interior.. Cuando ahí se da una reducción de presión de aceite produce un deslizamiento del embrague provocando que el impelente externo gire lento y ocasione una reducción de la capacidad del convertidor de par. 10 Ralladuras por desgaste abrasivo en la superficie de deslizamiento del eje estator . El embrague de la impelente externa se aplica hidráulicamente y es controlado por el sistema hidráulico de la transmisión. La desaplicación de la impelente externa produce una disminución en el torque de salida consiguiendo con ello que:  Se evite patinaje en las ruedas reduciendo el desgaste de neumáticos. 2.Es activado hidráulicamente y controlado por el sistema hidráulico de la transmisión. Por efectos de partículas contaminantes provenientes de piezas defectuosas o ingreso de aceite contaminado. Fig. 10 Fig. 2.3. la turbina y el estator mantienen esencialmente las mismas funciones que el convertidor de par convencional estudiado con anterioridad.  El embrague del impelente.

. 11 Fig.El aceite obtiene una gran fuerza por su velocidad adquirida. debido a micro oscilaciones. se suma a ello si hay algún defecto en el control de las presiones bajas de aceite Fig. Por ej. o Desgaste Erosivo.Se manifiesta sobre todo en los elementos que tienen la mayor probabilidad de ingreso de contaminantes cuando se deteriora algún protector. la cual erosiona y si está acompañada de contaminantes erosivos sobre los materiales. a pesar de estar acoplado a presión. 13 Fig. 12 Desgaste Corrosivo o Desgaste Fretting (Por Rozamiento). 12 Fig. o Soltura de los remaches. . o Desgaste de superficies de dientes de engrane de discos de embrague. Los coupling Fig.Generalmente se desarrolla en la parte del alojamiento con el eje o en cubiertas donde van insertados los rodamientos. Fig.. o Desgaste del rodamiento de montaje. o Desgaste de ranuras (spline). 13 Desgaste Rozamiento  Inspección visual en la turbina: o Grietas en la parte inferior del álabe. 11 Desgaste Erosivo o Desgaste Corrosivo..

3. o Velocidad de calado alta el problema radica en el tren de fuerza. o Desgaste del rodamiento de montaje (diámetros interno y externo). la prueba se realiza mientras el motor funciona a aceleración máxima.  Inspección visual del estator o Grietas en la parte inferior del álabe. o Desgaste de la superficie de deslizamiento de la rueda libre  Inspección visual del eje del estator o Daños en el anillo de sellado (sealring) de ranuras (groove). esta dará una indicación del desempeño del motor y del tren de mando basándose en la velocidad del motor. o Daños en el anillo de sellado. No debe calarse más de 10 segundos dejando 2 minutos entre calados.  Inspección visual del Race o Desgaste de ranuras. Diagnóstico De Falla  Prueba de calada del convertidor Se realiza cuando se sospecha la existencia de un problema en el convertidor de par. o Velocidad de calado baja el problema radica en el motor.  Prueba de las válvulas de alivio del convertidor de par Existen dos pruebas de las válvulas de alivio del convertidor.  Inspección visual de la carcasa del impeler o Grietas -Desgaste de rodamiento de montaje. válvula de alivio de entrada y de la válvula de salida o Prueba en la válvula de alivio de entrada. mientras se observa el barómetro conectado en la lumbrera de presión 3. o Desgaste de la superficie de deslizamiento del anillo de sellado. Una velocidad mayor o menor a la especificada indica que hay problemas en el motor o tren de mando.. o Desgaste de ranuras (spline). o Desgaste de la superficie de deslizamiento del asiento del sello de aceite o Desgaste del rodamiento de montaje 2.  Inspección visual del impeler o Grietas en la parte inferior del álabe. su propósito es evitar daños a los componentes del convertidor cuando se arranca en frio. o Grieta en el reborde. Hay que remitirse a los manuales de servicio apropiado para conocer los procedimientos.esta controla la presión máxima que llega al convertidor. o Grieta de la periferia externa del reborde. o Asentamiento de ranuras (spline). La presión de entrada es comprobada con aceite frio elevando las rpm del motor a la velocidad alta en vacío. Este se produce cuando la velocidad del eje de salida es cero. . o Grieta de la periferia interna del reborde. o Desgaste de la cara de trabajo de la rueda libre.3.  Inspección visual del eje de la turbina o Desgaste de ranuras (spline).

La turbina y el rodete giran ahora a la misma velocidad y no hay multiplicación de par del convertidor de par. Mantenimiento Del Convertidor de par de capacidad variable El aceite es fundamental en el funcionamiento por lo que hay que tener las siguientes precauciones:  Mantener el convertidor con aceite. camiones de obra y camiones articulados. Los discos están conectados al adaptador con estrías y el adaptador está apernado a la turbina.1.5. Cuando se requiere activar el embrague de traba. Fig. El pistón de embrague de traba y las planchas se conectan a la caja del convertidor mediante estrías. el embrague de traba se controla mediante un solenoide activado por el Módulo de Control Electrónico (ECM) de la transmisión. planchas y discos. estos se encuentran en mototraillas de ruedas. Una válvula de control del embrague de traba.3. Convertidor De Par Del Embrague De Traba Proporciona conexión directa entre la transmisión y el motor. funciona igual que el convencional cuando no está en modo traba. 14 Componentes del par de embrague de traba . La caja del convertidor gira a la velocidad del motor.mantiene la presión en el convertidor de par. cargadores de ruedas grandes. La presión de aceite del pistón empuja el pistón contra las planchas y los discos del embrague de traba. el aceite fluye a través de un conducto de aceite en el eje de salida al pistón de embrague de traba. Cuando el embrague de traba se libera. En algunas aplicaciones.. ubicada en la cubierta externa. 2. la presión baja indica pobre flujo de la bomba o la válvula de alivio defectuosa.5. controla el flujo de aceite para la conexión del embrague de traba. el convertidor de par multiplica el par como en un convertidor de par convencional. Las planchas y los discos giran juntos y hacen que la turbina y el eje de salida giren a la misma velocidad que la caja del convertidor. 2. la presión debe mantenerse para evitar la cavitación y asegurar el funcionamiento eficiente.4. o Prueba en la válvula de alivio de salida. la presión alta se realiza comprobando la presión de la válvula de alivio de salida del convertidor en la lumbrera de presión adecuada.3.3.  Mantener la temperatura de trabajo del aceite 2. Partes del convertidor de par de embrague de traba El embrague de traba consta de un pistón de embrague.

platos y discos. APLICACIONES 3.Para ayudar a prevenir la sobre velocidad del motor. los cuales reciben presión de aceite para fijar la turbina a la caja del convertidor. El embrague de traba se desengancha también cuando la velocidad de salida del convertidor de par cae por debajo de las rpm especificadas .  Tractores de ruedas Caterpillar  Camiones para obras 773D Caterpillar 3.El embrague de traba se desengancha durante un cambio y se vuelve a enganchar cuando se cumplen las cuatro condiciones en el nuevo engranaje seleccionado.2.  Camiones de obras y articulados.  Mototraillas de ruedas. APLICACIONES DEL CONVERTIDOR DE TORQUE CONVENCIONAL  Cargador de ruedas Jhon Deere. El módulo de control electrónico de la transmisión (ECM) activa el solenoide del embrague de traba:  El interruptor de habilitación de traba situado en la consola de la derecha debe estar en la posición de ON (conectado)  La velocidad de salida del convertidor de par es mayor que las rpm especificadas. . Cuando el embrague de traba está enganchado. APLICACIONES DEL CONVERTIDOR DE TORQUE CON EMBRAGUE UNIDIRECCIONAL  Mototraillas  Retroexcavadoras  Camiones articulados  Camiones de obras 3. 3.1. APLICACIONES DEL CONVERTIDOR DE PAR DE TRABA  Cargadoras de ruedas grandes. El embrague de traba está compuesto del pistón del embrague. proporcionando la mayor eficiencia del tren de mando.3. el embrague de traba no puede engancharse cuando la salida del convertidor de par es mayor que las rpm especificadas. APLICACIONES DEL CONVERTIDOR DE TORQUE CON EMBRAGUE IMPELENTE  Cargadores de ruedas  Mototraillas 3. lo que conecta la transmisión mecánica . el convertidor de par está en transmisión mecánica.El flujo de aceite hacia el embrague de traba es controlado por la válvula solenoide del embrague de traba ubicada en la cubierta exterior.4.