7 Lineal Amortiguación Diseño

7 Diseo De Amortiguacin Lineal
En la primera parte de este captulo, una visin general del proceso de diseo utilizando
tres modelos lineales es presentado en la Seccin 7.1. La filosofa de diseo, criterios, y
la lgica primaria son presentados y brevemente explicado. Los procedimientos de
diseo de varios pisos de un solo perodo sistemas (MSSP), y proporcionalmente
y sistemas no proporcionalmente amortiguadas Tambin se analizan paso a paso en la
Seccin 7.2, 7.3, y 7.4.
La segunda parte de este captulo se ocupa de los problemas de instalacin del
amortiguador en el contexto de dinmica estructural. Por otra parte, las cuestiones
relacionadas con la explicacin complementaria a la idea bsica de amortiguacin de
control utilizado por NEHRP 2009 (BSSC 2009) tambin se discuten al final del captulo.
7.1 Resumen de las propuestas de diseo
Cuando el coeficiente de amortiguamiento es pequeo que puede ser modelado por
Timoshenko amortiguacin (vase la ecuacin 1.227) y cuando la amortiguacin se
puede aproximar como amortiguamiento viscoso lineal, un enfoque lineal puede ser se
utiliza para simplificar el diseo de amortiguacin cuando la estructura de base est
diseado para ser principalmente dentro del rango elstico. En esta seccin, se describen
tres fases de diseo y paso a paso los procedimientos se dan para el modelo MSSP, los
sistemas amortiguados de forma proporcional y, en general, respectivamente. Los diseo
se basa en el anlisis espectral, en vez de los clculos de historia de tiempo.
7.1.1 DESCRIPCIN GENERAL DE ENFOQUES DE DISEO
El procedimiento de diseo de tres fases bsica para los sistemas estructurales lineales
es el siguiente: (1) evaluar la estructura de base para determinar si amortiguamiento
suplementario puede ser utilizado con eficacia; (2) el clculo de la respuestas
estructurales, que es el principal esfuerzo de amortiguacin de diseo (clculo de la
respuesta); y (3) la determinacin de las especificaciones de los amortiguadores
seleccionados y la matriz de amortiguamiento en base a la cantidad requerida de
amortiguacin suplementario cuando se predetermina la configuracin del
amortiguador.
Evaluacin iterativa de la eficacia de un diseo de amortiguacin puede llevar a cabo una
vez que la amortiguacin ing matriz se calcula. Dividiendo el procedimiento de diseo
en tres fases es principalmente para promover una mejor comprensin del proceso de
diseo. Consideracin interactiva menudo existe entre los especficos pasos de diseo.
El clculo de la respuesta ssmica es una fase clave en el diseo de amortiguacin. El
clculo puede ser llevado a cabo a travs de anlisis espectral y / o a travs de anlisis
temporal. El diseo propuesto en este libro se centra en la primera, que es compatible
con NEHRP de 2009.
La determinacin de si una estructura es adecuado utilizar amortiguamiento
suplementario se basa en la cantidad dela relacin modal fundamental de amortiguacin
de la estructura de base 0 , i, e., 2% 5%. Es El total de amortiguacin ing
relacin design diseo de la estructura con dispositivos de amortiguacin suplementario
es aproximada por (Liang y Lee 1991)
design 0 a (7.1)
donde a es el coeficiente de amortiguamiento aportado por los amortiguadores
aadido.
Los criterios de la utilizacin de modelos especficos, a saber, el modelo MSSP, y la
proporcin y modelos no proporcionalmente amortiguados, se discuten en las siguientes
subsecciones. La espectral estimacin de la respuesta se basa en el anlisis modal y la
superposicin. Es decir, las respuestas ssmicas de los primeros varios modos se calculan
y se combinan para obtener las respuestas totales. Diseo basado en el modelo MSSP
implica slo el modo fundamental.
En general, las respuestas modales incluyen desplazamientos de suelo pico, aceleracin
absoluta las fuerzas laterales, y cortante en la base total. El desplazamiento mximo y la
aceleracin son dos bsica cantidades, de la que las respuestas restantes pueden ser
determinadas. Sugerida por NEHRP de 2009, el cortante basal total se toma como el
criterio para determinar si el diseo es creble. El modelo de pico desplazamiento de la
i th el modo que cubre cada planta es un vector y generalmente se escribe como
d max i ri d iD pi
th
y el i seudo pico de aceleracin, que se utiliza para aproximar aceleracin absoluta,
puede ser escrito como
asi ri csi gpi (m / s 2 )
(7.3a)
th
Cuando amortiguamiento es pequeo, el i aceleracin absoluta pico se puede escribir
como
asi ri csi gpi (m / s 2 )
Las respuestas modales se combinan para obtener el desplazamiento relativo total y
absoluta aceleracin de los factores de seguridad (modificacin). El clculo de estas dos
cantidades clave en esencia sigue la misma lgica: encontrar los productos del
desplazamiento modal
d iD y / o ssmica factor de respuesta C si .El factor de participacin
p
modal i .Tanto los trminos iD y
d C si son funciones del perodo Ti Factor de

amortiguamiento i ,y que corresponde valores tomados de los espectros de diseo, as
como la informacin de zonificacin ssmica, la especificacin de sitio, y tipo de
ri es una funcin de modo de forma p i y matriz de masa M. Para calcular el
estructuras
T , yp
modal parmetros i i i , Como parmetros bsicos de control, informacin parcial o
total de la rigidez K y la matriz de amortiguamiento C pueden ser necesarios,
dependiendo de qu modelo se utiliza.
7.1.2 mtodos de diseo para sistemas lineales
Tablas 7.1 a 7.3 proporcionan una vista de resumen de los mtodos de diseo y el diseo
correspondiente parmetros para sistemas lineales.
TABLA 7.1
Diseos de amortiguacin para sistemas lineales Sistema
Sistema Notas y sugerencias
MSSP
(1er modo solamente) MC Matriz de masa solamente. Incorrecto. Suficiente
para la respuesta inicial estimacin y diseo
MA Matrices de masa y rigidez necesarias. Ms

precisa en MSSP diseo
MB Matrices de masa y flexibilidad necesarias
ms fcil que M1
MD Matriz de masa solamente. Inexacta,
para el diseo inicial nicamente
PM M1 Slo en modo real. Bueno para la construccin

(Necesidad de modos superiores) regular y proporcional o ligeramente
Nuevo Mjico Humedecido
M2 Slo en modo real. Incorrecto Modo complejo.
La mayor parte del sistema forlinear precisa,
no es necesario para ligeramente humedecido
NM
(Necesidad de modos superiores)
Humedecido
TABLA 7.2
parmetros bsicos necesarios para el modelado de sistemas
Sistema Matriz Matriz Matriz de Forma Periodo Radio hmedo

masa humeda rigidez modal contribucin del
mdl
mssp MC Lumped p1 7.12C 1 7.35 ml 7.9
masa 7.6
MA Lumped Lumped o p1 7.12 A 1 7.35 ml 7.9
masa 7.6 FEM S-
matriz
MB Lumped p1 7.12B 1 7.35 ml 7.9
masa 7.6
MD Lumped p1 7.12D 1 7.35
masa 7.6
PM M1 Lumped 7.34 Lumped o p1 7.53 i 7.76 mS 7.49
masa 7.6 FEM
M2 Lumped Lumped o i 7.76 mS 7.49
masa 7.6 FEM p1 7.53 prj 7.54
NM FEM 7.34 p1 7.79 prj 7.84 i 7.83 mS 7.49

lumped
TABLA 7.3
parmetros de estimacin de respuesta
Sistema Coeficiente Espectral Matriz Forma Periodo Radio hmedo

ssmico disponible de modal contribucin del
correspondie rigidez mdl
nte
mssp MC Lumped p1 7.12C 1 7.35 ml 7.9
masa 7.6
MA Lumped Lumped p1 7.12 A 1 7.35 ml 7.9
masa 7.6 o FEM S-
matriz
MB Lumped p1 7.12B 1 7.35 ml 7.9
masa 7.6
MD Lumped p1 7.12D 1 7.35
masa 7.6
PM M1 Lumped 7.34 Lumped p1 7.53 i 7.76 mS 7.49
masa 7.6 o FEM
M2 Lumped Lumped i 7.76 mS 7.49
masa 7.6 o FEM p1 7.53 prj 7.54
NM FEM lumped 7.34 p1 7.79 prj 7.84 i 7.83 mS 7.49

En la Tabla 7.1, varios posibles mtodos de diseo de amortiguacin se mencionan junto
con los informatizados requerido Calculo de parmetros. La primera columna muestra
los modelos y mtodos correspondientes. El primer modelo es el MSSP para el que
cuatro mtodos, denotadas por M C, M A, M B, y M D, estn disponibles. El segundo
modelo es una proporcionalmente amortiguado de varios grados de libertad del sistema
(MDOF), denotado por PM para dos mtodos, M1 y M2. El tercer modelo es el sistema
MDOF no proporcional amortiguado, el cual se denota por NM.
Se ve que el modelo MSSP requiere el clculo de la primera modalidad (fundamental)
solamente, que es el mtodo ms sencillo. La condicin para utilizar con precisin este
mtodo es la alta masa modal ratio (factor de contribucin modal) del primer modo. Por
desgracia, esta condicin es rara vez satisfechos en el diseo prctico. Sin embargo, el
modelo MSSP puede proporcionar una estimacin inicial de la eficacia y el coste de
control de la amortiguacin. En este caso, el mtodo C es a menudo suficiente para la
respuesta de estimacin. Tenga en cuenta que, dado que los modos ms altos afectarn
a la aceleracin (fuerza) ms de desplazamiento, por El diseo basado en el
desplazamiento, el modelo MSSP puede ser ms apropiado; el requisito de la modal
relacin de masa puede ser relativamente menor. Adems, tenga en cuenta que despus
de que el diseo del amortiguador se ha completado, el amortiguamiento matriz para
los amortiguadores suplementarios estar disponible, que se puede utilizar
adicionalmente en PM y NM diseos.
Diseo basado en un sistema MDOF proporcionalmente amortiguado (PM) incluye
modos ms altos y los rendimientos estimacin de respuesta ms precisa. Este mtodo
necesita la masa y en matrices de rigidez, as como el clculo de eigen-
descomposiciones. Mtodo 1 (M1) puede proporcionar una estimacin ms precisa de
aceleraciones, pero requiere factores de seguridad adecuados para calcular la
aceleracin y el desplazamiento.
Mtodo 2 (M2) utiliza el concepto de modo de residuo, que es relativamente ms simple
que el mtodo 1.
La discusin de diseo PM sigue el uno para el sistema de MSSP; y material til presenta
en el seccin sobre MSSP no se repetir. La lgica de diseo se har evidente en las
discusiones en relacin con la Tabla 7.2.
Diseo basado en un sistema MDOF nonproportionally amortiguado (NM) se sugiere
para sistemas con suficientemente alta amortiguacin solamente. Este mtodo necesita
eigen-descomposiciones de una matriz de estado 2n 2n y la forma del modo de valores
complejos correspondiente, as como las matrices acompaante. El COM- putacin carga
es grande y la mejora no es a menudo bastante espectacular, excepto en las estructuras
con niveles extremadamente altos de masa, amortiguamiento y rigidez
irregularidades. Una discusin sobre NM diseo se introduce al final de esta seccin. El
criterio para el uso de este mtodo se basa en una ciertamente alta velocidad de
transferencia de energa entre modos de transporte.
Tabla 7.2 enumera los parmetros de diseo requeridas para los mtodos de diseo de
amortiguacin. La primera colaboracin UMN es idntica a la Tabla 7.1. La segunda hasta
la sptima columnas son, respectivamente, la masa matriz, la matriz de amortiguamiento,
la matriz de rigidez, el valor real y el modo de valores complejos formas, los plazos, las
relaciones de amortiguamiento, las relaciones de masa modal y las relaciones de
transferencia de energa entre modos de transporte.
Los parmetros que se muestran en la Tabla 7.2 ayudarn a determinar si un diseador
de parmetros especficos son necesarios, y si es as, se dan las ecuaciones
correspondientes. Para formas de los modos, los perodos naturales, y amortiguacin
proporciones, los requisitos para los primeros modos se denotan con subndice 1, y
modos ms altos se denotan por el subndice i. La Tabla 7.3 enumera los clculos de los
trminos necesarios para las estimaciones de respuesta, incluyendo el nmero de
Las ecuaciones correspondientes. Tablas 7.1 mediante7.3 mostrar la lgica de diseo y
requiere clculos.
7.2 SISTEMAS DEL MSSP ENFOQUE SIMPLIFICADO
7.2.1 descripcin general
Diseo simplificado discutido aqu se refiere a estructuras que se comportan linealmente
con comparativamente pequea de amortiguacin de manera que se pueden modelar
como sistemas lineales (un solo grado de NEHRP 2009, que es aplicable para el diseo
estructural de reduccin de vibracin en las que las estructuras tienen una forma ms o
menos regularmente con uniformemente distribuido en masa. En estas condiciones, la
matriz de rigidez y el modo de forma exacta
A menudo no tienen que ser utilizados. Sin embargo, se necesita la matriz de masa para
estimar el modo fundamentalforma. El procedimiento de diseo simplificado se describe
en una forma muy cerca de los enfoques esta-acido en los cdigos de construccin
actuales, a excepcin de la estimacin de la aceleracin absoluta y las fuerzas laterales.
El diseo basado en los espectros de los sistemas de un grado de libertad y MSSP se
basa en la estimacin de los parmetros modales de la primera modalidad, es decir, el
periodo natural, el coeficiente de amortiguamiento, y el modo de forma. Simplificado
diseo incluye cuatro pasos especficos:
1. Los parmetros estructurales bsicos, tales como el periodo natural (o la frecuencia),
la fundamental forma del modo, y el coeficiente de amortiguamiento original de las
estructuras sin amortiguadores aadidos, como los parmetros de control primario, se
estiman. El uso de estos parmetros y el diseo espectro, se puede determinar si o no
sern necesarios amortiguadores.
2. Es necesario determinar si el mtodo simplificado se puede llevar a cabo
adecuadamente con suficiente precisin. Se propone un mtodo de uso de la relacin
de masa modal porcentaje para este propsito, que es tambin un parmetro de control
primario.
3. El espectro de diseo se utiliza para determinar las proporciones de amortiguacin
adecuados. En NEHRP 2009, el parmetros de diseo, como el cortante en la base, las
fuerzas laterales, y / o las deformaciones de la historia, estn directamente relacionados
con la magnitud de la razn de amortiguamiento a travs de la amortiguacin numrico
coeficiente B. Por lo tanto, el coeficiente de amortiguamiento se considera que es el
parmetro de control.
4. Los amortiguadores adecuados se eligen para darse cuenta de la razn de
amortiguamiento terico. Criterios para la seleccin de diferentes tipos de
amortiguadores se presentaron en los captulos 5 y 6. Las ecuaciones para calcular los
parmetros de amortiguadores lineales individuales se dan en el diseo simplificado
enfoque.
Si la relacin total de amortiguacin dada por la ecuacin 7.1 supera el 15%,
design 15%
Entonces el enfoque de diseo simplificado, que asume un sistema lineal puede no
resultar en un buen diseo.
Ms se recomiendan los enfoques de diseo apropiados en la siguiente seccin y en el
captulo 8.
En este libro, se analizan slo los pasos completos de diseo y procedimiento para un
modelo MSSP. Para los modelos MDOF amortiguados de forma proporcional y, en
general, slo las diferencias en el diseo amientos de la de los sistemas de MSSP se
abordan.
7.2.2 VIABILIDAD DEL CONTROL DE AMORTIGUACIN
Para determinar si el uso de amortiguamiento suplementario es beneficioso, los pasos
siguientes pueden ser tomados:
1. El primer paso es entender los parmetros de control y de diseo se designadas
por las autoridades locales y los cdigos de construccin nacionales, tales como
T0 , Ts , TL , S DS , S DI y I (vase el Captulo 2, Seccin 2.4 para definiciones). En los
captulos 7 y 8, varios ejemplos simplificados se ilustran mediante el supuesto de
que T0 O.16s , TS 0.8s , TL 2.5s , S DS 0.4 y I=1 Los valores
mencionados anteriormente son, por supuesto, las variables; en el proceso de
diseo real, sus valores Depender de la ubicacin, el tipo de estructura, etc.
2. El segundo paso es tener una estimacin inicial de la estructura objetivo, en
especial la la frecuencia natural fundamental T1 , La matriz de masa M, la posible
relacin de amortiguamiento 0 de la estructura de base y el factor R y el modo
aproximado forma fundamental p1 En los siguientes prrafos, en aras de la
simplicidad, se supone que
0 3% y R=1
En general, la matriz de masa diagonal es suficiente para la amortiguacin de diseo, es
decir,

M diag m j (t)
3. Para determinar si es necesario un control de amortiguacin, dos criterios
independientes se pueden utilizar. Primero,si el periodo natural de la estructura
T
especfica es ms largo que S , El aumento de la rigidez acortar an ms el
perodo. Esto no es beneficioso en la reduccin de la respuesta ssmica. Por lo
tanto, el primer criterio para el diseo de amortiguamiento es
T1 Ts (s)
El segundo criterio es si el coeficiente de amortiguamiento original es suficientemente
pequeo, o
0 2% 5%
Si las ecuaciones 7.7 y 7.8, resulta conveniente disponer de amortiguacin de control
puede ofrecer un mtodo rentable de reducir la respuesta ssmica de la estructura.
Un paso ms all es considerar qu estrategia de diseo se debe usar. Si la estructura
est diseada para permanecer en el rango elstico (R 1) y los niveles de su masa, de
amortiguacin, y las irregularidades de rigidez son bajos, los enfoques lineales pueden
ser utilizados. En la subseccin siguiente, se proporcionan criterios para determinar
ma si la amortiguacin es irregular. El mtodo de diseo simplificado se discute en
trminos de un grado de libertad y /
o modelos MSSP.
7.2.3 un grado de libertad
y
MSSP s
ISTEMAS
En muchas situaciones prcticas, las respuestas de una estructura de mltiples pisos
pueden ser aproximadas por
slo su primer modo. Por lo tanto, para estimar las respuestas, un plazo nico de este
modo es todo lo que se
necesario.
Matemticamente hablando, un sistema de MSSP es el primer modo de una estructura
MDOF. Por lo tanto,
el criterio para el uso de un modelo MSSP se puede establecer mediante la evaluacin
de la contribucin de modal
el primer modo (relacin de masa modal) (vase la Ecuacin 3.184):
T
norte
j1
2
(7,9)
Cabe destacar que en NEHRP 2009, el valor de
m1
se requiere que sea al menos 90%. Este criterio es a menudo
se pasa por alto de manera que se utilicen sistemas de MSSP. En la prctica, sin
embargo, no muchas estructuras pueden
modelarse como sistemas MSSP lineales, a pesar del hecho de que muchos diseadores
utilizan el primer modo de slo
calcular las respuestas ssmicas. Tenga en cuenta que cuando una estructura de
rendimientos y tiene un gran desplazamiento de la
Modelo MSSP ser ms preciso que los sistemas lineales, debido a que el primer modo
de "eficaz" contiene
la energa de deformacin dominante.
Ambos sistemas tienen un grado de libertad y MSSP un solo perodo y un nico factor
de amortiguamiento. Por lo tanto, la
espectro de diseo (vase el captulo 2) se puede utilizar directamente, sobre la base de
que, la aceleracin (as como
la fuerza lateral) y el desplazamiento lateral se puede calcular. La estimacin de los
valores de la
perodo y coeficiente de amortiguamiento, as como la forma del modo pueden llevarse
a cabo como se describe en los captulos 2 y
3. Los clculos de la fuerza y el desplazamiento se puede realizar basan en las
ecuaciones dadas en
Captulo 6. Los detalles de derivaciones no se repiten en este captulo. Por ejemplo, las
ecuaciones 2.334
pgina 11
0,6
DS
T
1
0,4 s
DS
Iyd
1D
418
Amortiguamiento estructural: Aplicaciones en la modificacin de respuesta ssmica
y 2.337, discutido en el captulo 2, se puede utilizar para calcular la aceleracin, C
s
Y el desplazamiento,
S
re
, Respectivamente.
7.2.4 B
ASIC
re
esign
PAG
PROCEDIMIENTO
Procedimientos bsicos para el diseo del amortiguador se resumen simplificado con
ecuaciones aplicables para
Modelos MSSP. El diseo a travs de un modelo de un grado de libertad se utiliza muy
poco, ya que a menudo no satisface
el criterio en la ecuacin 7.9. Sin embargo, si se utiliza un modelo SDOF, el mismo
procedimiento se puede guientes
guido por dejar que p
1
1.
7.2.4.1
Estimacin de la respuesta ssmica de la estructura original
Si el criterio descrito en la Ecuacin 7.9 se satisface, entonces el diseo de
amortiguacin se lleva simplificado
utilizando los siguientes pasos.
7.2.4.1.1 SeismicResponseCoefficientandSpectralDisplacement
El coeficiente de respuesta ssmica, C
s
, Y el desplazamiento espectral para el primer modo, d
1D
, Son cal-
calculado por
do
s
14
2
BR
T
0
do
s
T
12
4
2
14
2
gramo
metro
(7.10a)
cuando T
1
T
0
,
do
s
S
DS
I14
2
BR
yd
1D
do
s
T
12
4
2
14
2
gramo
metro
(7.10b)
cuando T
0
T
1
T
s
,
do
s
S
D1
I14
2
T
1
BR
yd
1D
do
s
T
12
4
2
14
2
gm
(7.10c)
cuando T
s
T
1
T
L
y
do
s
S
D1
ESO
L
14
2
T
12
BR
yd
1D
do
s
T
12
4
2
14
2
gm
(7.10d)
cuando T
1
T
L
.
En las ecuaciones 7.10, C
s
es adimensional y la unidad de d
1D
es (m). Comparacin de las ecuaciones 7.10 y
6.7. En las ecuaciones 7.10, los parmetros de diseo se basan en el espectro real y la
participacin modal
factores cin no estn incluidos. Estos tambin sern verdaderas en la Ecuacin 7.51
para los modos ms altos en la prxima
inciso, as como en el captulo siguiente.
En las ecuaciones 7.10, T
1
es el primer perodo (fundamental);
diseo
se denota como por simplicidad; T
0
,
T
s
,T
L
, R, I, S
DS
,YS
D1
se definen en el captulo 2, los puntos 2.4.2 y 2.4.3; y para elstico (lineal)
estructuras, R 1. El coeficiente de amortiguamiento es numrico
B 3 0,9
(7.11)
pgina 12
pag
1
P
:, 1
P
2
...
MK
pag
1
SMJ g p
2
...
pag
1
Mp
1
pag
1
M Jg
pag
1
pecado
p
2
j
yT
1
0,1 N
p
2
h
j
pag
1

pag
j
yT
1
2
j
Lineal Amortiguacin Diseo
419
En la Seccin 7.5, la ecuacin 7.11 se explica con ms detalle. Tenga en cuenta que,
para el diseo inicial, es
a menudo se supone como 2% 5%, dependiendo del tipo de estructura. Para las
estructuras de armazn de acero, la amortiguacin
ing relacin es ms pequeo y para estructuras de hormign, no puede ser un valor ms
grande.
7.2.4.1.2 ModeShapeandNaturalPeriodofFundamentalMode
Para calcular la forma del modo, p
1
, Y el perodo, T
1
, El mtodo de descomposicin eigen-se puede utilizar
Si tanto los M y K matrices estn disponibles, que se conoce como MethodA y denota
como M A en
Tablas 7.1 a travs de 7,3, es decir,
p
1
yT
1
2
1
2
pag
1
T
Mp
1
pag
1
T
Kp
1
(7,12 A)
o a travs de la matriz de flexibilidad S, que se conoce como MethodB y denota como
M B en las Tablas 7.1
a travs 7.3:
p
1
yT
1
2
p
norte
T
T
(7,12 B)
o a travs del modo forma aproximacin, que se conoce como el mtodo C y denota
como M C en
Tablas 7.1 a 7.3:
2n
...
p
1
(7.12 C)
Tenga en cuenta que la estimacin T
1
0,1 N (s) es utilizado por NEHRP 2009, donde las condiciones son n 12
y la historia de la altura 3 (m). Sin embargo, para la estimacin de la respuesta inicial
en el diseo simplificado, esta frmula
puede ser utilizado para otros tipos de edificios.
La aproximacin utilizada en tringulo NERHP 2009, referido como Mtodo D y denota
como M D
En las Tablas 7.1 a 7.3, viene dada por
h
r
...
p
1
norte
w
j
2
j1
norte
gramo
F
lj
j
j1
s
(7,12 D)
Aqu, h
j
es la altura de la j
nivel por encima del suelo y h

r
es la altura de la cubierta; w
j
,f
lj
y
j
son, respectivamente, la parte del total W carga de gravedad, la carga lateral, y de la
deformacin elstica,
situado en el j
historia.
Tenga en cuenta que en las Ecuaciones 7.12 A, 7,12 C, y 7,12 D, la forma modal se
normaliza de modo que el techo
el desplazamiento es la unidad, que no es necesario. La importancia de una
normalizacin de este tipo es hacer
Seguro que el desplazamiento modal del techo tiene un signo idntico.
pgina 13
11
J
S
METRO
S
dn
S
D
1
re
1D
pag
1
D
2
...
1
re
1D
pag
1
D
2
...
un
4
n una
3
n una
2
norte
2
una
1
n una
0
420
7.2.4.1.3 modal ParticipationFactor
Con el fin de calcular las respuestas modales, el factor de participacin modal,
1
, Que se necesita, que se da por
pag
T
Mp
1
7.2.4.1.4 LateralDisplacement
El lateraldisplacementfor mtodos mxima del suelo valuesof A, B y C son givenby
(7.13)
re
max
d
1
d
norte
metro
(7.14 ABC)
El j
valor mximo de baja desplazamiento lateral para el mtodo D ser igual a

re
max
d
1
d
norte

metro
(7,14 D)
Ntese que en la ecuacin 7.14 D, la desviacin
j
puede calcularse
j
d
j
d
j1
metro
,J2
(7.15a)
con la deflexin de la primera historia
1
d
1
metro
(7.15b)
En la ecuacin 7.14 ABC, S
METRO
es un factor de modificacin (o de seguridad) con respecto a los modos incompletas, y
S
METRO
0.95 1
m1
(7,16)
dn
es una modificacin (o de seguridad) factor para la estimacin de desplazamiento con
respecto al nmero de historias, n. Esta modificacin considera posible irregu- vertical y
plan de
ridades de los edificios. Los edificios con diferentes nmeros de historias pueden tener
diferentes grados de
irregularidades. Muchas simulaciones numricas han sido llevadas a cabo por los
autores, lo que sugiere que
La ecuacin 7.17 es una estimacin razonable del factor de modificacin:
S
dn
4
3
1
(7.17)
donde un
0
a travs de una
4
son coeficientes, que deberan determinarse a travs del espectro de diseo local y
simulacin por ordenador. En la ecuacin 7.16, los valores de 0,951 representan el
criterio preestablecido para elegir
el nmero de modos (ver la ecuacin 7.50 en la siguiente subseccin). Una vez que se
determina este criterio,
los coeficientes
0
a travs de una
4
puede ser determinado. Por ejemplo, si los mismos 99 registros de terremotos
se utilizan con S
METRO
0.95 /
m1
,
pgina 14
b
4 diseo
b
3 diseo
b
2
diseo
b
1
diseo
b
0
23.30
3
2
un
un
1
S
METRO
Un A
1
do
s
gp
1
S
D1
J

una
a21
Sra
un
un
1
1
do
s
gp
1
una
a21
una
AN1
Sra
4.343 10 7.793 n 10
4
norte
2
0.0433n 0,8547
421
S
dn
1
6.643 10
8
norte
4
1,1689 10
5
norte
3
7.405 10
4
norte
2
0.0214n 0,7427
D
es una modificacin (o de seguridad) CON RESPECTO factor para la estimacin de
desplazamiento
ing el diseo coeficiente de amortiguamiento,
diseo
. Esta modificacin considera posible la amortiguacin no proporcional
as como la amortiguacin inducida por efecto cruzado. De nuevo, basado en
simulaciones numricas limitados, el siguiente
ing factor de modificacin parece ser razonable:
S
D
4
3
1
2
(7.18)
donde b
0
a travs de b
4
son coeficientes, que deberan determinarse a travs del espectro de diseo locales
y la simulacin por ordenador. Por ejemplo, si se utilizan los 99 registros de terremotos,
S
D
36.08
diseo
diseo
1
4.962
diseo
0,8057
7.2.4.1.5 aceleracin absoluta lateral
El vector aceleracin absoluta lateral es
SS
una
a11
una
AN1
2
(7.19 ABC)
y
una
a11
2
(7,19 D)
METRO
se define en la ecuacin 7.16, y S
Un
es un (o de seguridad) factor de modificacin
para la estimacin de la aceleracin con respecto al nmero de historias, n. Sobre la
base de simulacin numrica limitada
ciones, aparece lo siguiente caso:
S
Un
1
un
4
norte
4
una
3
norte
3
una
2
norte
2
una
1
n una
0
(7,20)
donde un
0
a travs de una
4
son un conjunto de coeficientes diferentes de las indicadas en la ecuacin 7.17, la cual
debe ser determinado a travs del espectro de diseo local y la simulacin por
ordenador. Por ejemplo, de nuevo
el uso de los 99 registros de terremotos,
S
Un
63
1
pgina 15
b
4 diseo
b
3 diseo
b
2
diseo
b
1
diseo
b
0
MH
Vm
ef
s
pag
1

422
Un
es una modificacin (o de seguridad) para la estimacin de factor de aceleracin con
lo que se refiere al diseo coeficiente de amortiguamiento,
diseo
. Sobre la base de las simulaciones numricas limitados,
S
Un
4
3
1
2
(7,21)
donde, b
0
a travs de b
4
son un grupo de coeficientes diferentes de los indicados en la ecuacin 7.18, que
ordenador. Por ejemplo, usando
los 99 registros de terremotos, S
Un
es dado por
S
Un
1
53.95
3
diseo
34.865
2
diseo
7,987
diseo
0,6811
7.2.4.1.6 LateralForce
El lateralforceof la j
floorcan ser calculada a travs de unade las siguientes ecuaciones:

F
lj
m
j
Georgia
aj
o
kN
(7.22 ABC)
F
lj
norte
yo
metro
j
marido
j
ii
V
kN
(7,22 D)
Aqu estoy
j
es la masa de la j
nivel, una
aj
es la aceleracin mxima en la j
nivel de una estructura (vase

La ecuacin 7.19), yh
j
es la altura de la j
nivel que se ha definido previamente.

7.2.4.1.7 Base Shear
La cizalla base total se puede calcular mediante las siguientes ecuaciones. Para los
mtodos A, B, y C,
Vf
LT
J
kN
(7.23 ABC)
Aqu, f
L
{f
lj
} Es el vector de carga lateral (vase la ecuacin 7.22 ABC). Para el mtodo D,
La masa efectiva del primer modo es
gC
kN
(7,23 D)
metro
ef
T
pag
1
T
MJ
Mp
Tenga en cuenta que matemticamente, Ecuaciones 7.23 y 7.23 ABC D son equivalentes
slo si la frecuencia fundamental
se utiliza el modo. Sin embargo, son muy diferentes si ms modos estn
involucrados. De lo expuesto en
Captulo 4, la ecuacin 7.23 ABC se puede demostrar que sea ms preciso y ms simple.
pgina 16
423
7.2.4.2
Determinacin del coeficiente de amortiguamiento y el coeficiente de
amortiguacin
Relacin de amortiguacin 7.2.4.2.1 ProportionalCoefficientandDesignDamping
Si el cortante en la base V, o en el piso de desplazamiento d
j
, O la fuerza lateral F
lj
excede el nivel permitido,
[V], [d
j
] Y [f
lj
], Y si el coeficiente de amortiguamiento original es de menos de 5%, entonces, la
amortiguacin suplementario puede
ser usado. Los criterios son
V,
d
j
d
j
, F
lj
f
lj
(7.25)
Baseshear Theallowed [V] se denota como
V
V
V
kN
(7.26)
el desplazamiento permitido como
d
j
re
j
re
j
metro
(7.27)
y la fuerza lateral permitida como
f
lj
F
lj
F
lj
kN
(7.28)
Aqu, los coeficientes proporcionales
V
,
DJ
Y
re
j
, Que ahora estn indicados como
por conveniencia,
son parmetros de diseo, que se pueden utilizar para encontrar el factor de
amortiguamiento adecuado
un
como
un
3
0
0,9
(7.29)
Tenga en cuenta que una vez
un
se determina, la relacin del diseo de amortiguacin
diseo
puede ser calculado a travs de
Ecuacin 7.1.
7.2.4.2.2 coeficiente de amortiguacin
Para el diseo simplificado, un amortiguador viscoso lineal se utiliz por primera
vez. El coeficiente de amortiguamiento de un individuo
amortiguador se puede estimar como
do
est
4
un
metro
eff 1
Nuevo Testamento
1
kN-m s
(7,30)
Aqu, N es el total de las historias N que estn equipadas con amortiguadores. Tenga en
cuenta que la estimacin inicial
cin no tiene que ser exacta.
7.2.4.2.3 DamperConfiguration
Supongamos que el diseador tiene una configuracin de amortiguador preconcebida en
cuenta, que se puede describir
matemticamente por una matriz de configuracin de amortiguador, C
estafa
, Sobre las siguientes bases:
do
estafa
c
ij
, i, j 1, , n
(7.31)
pgina 17
(a1)
pag
do
(1)
G
mj2
424
Supongamos que hay amortiguadores p que estn conectados a la i
la masa de otros lugares p, la ii
incorporacin de C
estafa
es dado por
do
ii
p, i = 1, , p
la ij
incorporacin de C
estafa
es
do
ij
p, i, j = 1, , n,
ij
7.2.4.2.4 InitialDamperMatrix
La matriz de amortiguamiento estimado es
(7.32)
(7.33)
do
(1)
c
est
do
estafa
Relacin 7.2.4.2.5 Diseo Amortiguamiento
Los calculatedas Canbe relacin de designdamping
kN-m s
(7.34)
T
1
1
T
do
(1)
pag
1
4
pag
1
T
Mp
1
(7.35)
Para un sistema MDOF general, una vez que se obtiene la matriz de amortiguamiento
diseado inicialmente, la
modales relaciones de amortiguamiento deben ser calculados y las respuestas modales
deben ser reevaluados. Esta
procedimiento iterativo puede producir la consecuencia de C
(1)
,C
(2)
, ..., Y
un (1)
,
un (2)
, Etc. El iterativo
procedimiento se discute en las siguientes dos subsecciones. Tenga en cuenta que no es
necesario para esta iteracin
Sistemas MSSP.
7.2.4.3
Especificaciones de amortiguadores
El ltimo paso es elegir un dispositivo de amortiguacin adecuado, determinar sus
especificaciones y el diente
pondiente de configuracin para la instalacin. Los principales parmetros de diseo
son el coeficiente de amortiguacin
y accidente cerebrovascular. Temas relacionados incluyen el tamao, el peso, los
problemas de instalacin, tales como conectores y apoyo
rigidez, condiciones de trabajo, tales como la temperatura, la supervisin y el
mantenimiento, as como el diseo
factores de seguridad. Los principales parmetros de diseo se tratan en esta seccin.
7.2.4.3.1 NominalDampingCoefficient
El coeficiente de amortiguacin de un amortiguador nominal individual puede ser
estimado a partir de
un
(
un
1)
do
est
kN-m s
(7,36)
donde G
mj
es el factor de ampliacin geomtrica que relaciona la j
masa a la (j 1)
masa (vase
Ecuacin 5.145). Tenga en cuenta que los dispositivos de amortiguacin debe estar
instalado. De lo contrario, G
mj
0.
7.2.4.3.2 NumberOf Amortiguadores
Una vez que se determina la configuracin de amortiguacin, los parmetros de control
de los amortiguadores nominal puede
estimarse inicialmente. El coeficiente de amortiguamiento determinado inicialmente a
menudo puede ser realizado por ms
de un tipo de amortiguador.
Con el fin de evitar la torsin, las fuerzas de amortiguacin deben ser equilibradas en
cada piso de un edificio. Ese
es decir, amortiguadores simtricamente configuradas son deseables. Con mltiples
historias, hay una oportunidad
pgina 18
F
DJ
cG
mij2
v
i1
v
J1
2cG
mij2
ij1
do
(F1)
c
(1)

425
instalar amortiguadores en varias historias para evitar el fenmeno de "amortiguacin
viscoelsticas artificiales
ing "debido a la rigidez de soporte limitado, lo que se explica en el captulo 8. El fuerte
grado de
no proporcionales amortiguacin debido a la desigual distribucin de amortiguadores
tambin debe ser evitado. amortiguadores
que proporcionan una gran cantidad de amortiguacin coeficientes son a menudo muy
grande en tamao, que puede no ser
adecuado para ciertas estructuras; y, amortiguadores con un gran coeficiente de
amortiguacin se aplicar una gran
la fuerza de amortiguacin, que puede no ser adecuado en algunas aplicaciones
especficas. En lo anterior, para cada
historia as como la ubicacin slo hay un amortiguador determinada tericamente, que
puede llamarse una
nominal amortiguador. Debido a estas razones, el amortiguador nominal debe ser
dividido en varios factible
dispositivos. En este apartado, el caso cuando ya se ha determinado la configuracin del
amortiguador
se discute. Para lograr el amortiguador nominal utilizando amortiguadores disponibles
en el mercado, considere la
siguiente estrategia:
Las especificaciones de los amortiguadores disponibles en el mercado deben ser
verificados. Supongamos que el NOM
amortiguador inal ha sido reemplazado por varios amortiguadores reales. Aunque para
un solo modo de la fase de
fuerza de amortiguacin es casi 90 por delante de la fuerza de recuperacin, los
valores pico de tanto la amortiguacin y
las fuerzas de recuperacin pueden producirse casi simultneamente en el caso de
excitacin aleatoria. Por lo tanto, a
calcular el valor mximo permitido, la fuerza de amortiguacin puede ser tratada como
la fuerza interna continua de los
los miembros considerados de esta estructura.
Supongamos que un amortiguador viscoso lineal disponible tiene un coeficiente de
amortiguacin c
(1)
. Para determinar si el
amortiguador seleccionado es viable, su fuerza de amortiguacin se comprueba
primero. Para amortiguamiento viscoso lineal, la
la fuerza de amortiguacin de la j
amortiguador, que se denota como f

DJ
, Puede ser calculado por
(1)
kN
(7.37)
Aqu, v
J1
yv
j 1,1
son las velocidades de suelo en relacin con el suelo y aportados por el fundamen-
modo tal, que se puede aproximar por
v
J1
2
re
j
T
1
Sra
(7.38)
donde D
j
es el desplazamiento mxima del suelo aportado por el modo fundamental se define en
La ecuacin 7.15.
En un caso ms general, un amortiguador se puede instalar en entre el i
yj
ubicaciones, y
la velocidad relativa se calcula entonces como v
i1
-v
J1
. Esta amortiguacin debera ser llamado el damping-
-instalado en el medio-la-i
-y-la-j
-locations. Por conveniencia, sin embargo, este amortiguador puede

Todava llamarse la i
amortiguador con el riesgo de confusin. En los siguientes prrafos, el i

oj
amortiguador se utiliza a menudo para muchos tipos de dispositivos de amortiguacin,

que esperemos que no causarn confusin
sin. As,
F
DJ
(1)
T
1
kN
(7,39)
donde
ij1
es la deriva entre ij
ubicaciones,
ij1
d
J1
d
i1
(metro).
Si la fuerza de amortiguacin calculada supera el valor permitido [f
DJ
], El coeficiente de amortiguacin debe
reducirse
f
DJ
F
DJ
kN-m s
(7.40a)
pgina 19
r
2
B T 2 2c
(1)

ij1
GRAMO
MIJ
T
1
pag
do
( 1)
c
(1)
426
De lo contrario, deje
do
(
F
1)
c
(1)
kN-m s
(7.40b)
Aqu, el subndice F denota el caso de la consideracin de las fuerzas de
amortiguacin. Despus de llevar a cabo
la etapa mencionada anteriormente, la fuerza de trabajo de amortiguacin que es igual a
o menor que el nivel permitido
es obtenido.
Adems, el tamao del amortiguador necesita ser determinado. En trminos generales,
la longitud
del amortiguador no es a menudo un problema, a menos que se especifique
especialmente. Sin embargo, el dimetro y la
el rea de la seccin transversal del amortiguador se limita por lo
general. Aproximadamente, una vez que el amortiguamiento
coeficiente del amortiguamiento viscoso lineal se determina, por lo que ser su
dimetro, que puede ser
obtenido a partir de las especificaciones del fabricante. Como una estimacin para el
diseo inicial, la siguiente ecuacin
puede ser usado:
2
F
di
p
2
r
2
B T cm
(7,41)
Aqu, se theinner Diameterof el amortiguador andpis la presin de trabajo del fluido
en el interior thehydraulic
el amortiguador, por lo general p 21 (MPa) (3000 (psi)); una alta presin
especialmente diseada, p, puede ser tan alta como
100 (MPa) (15000 (psi)). B es el doble del espesor ms los accesorios exteriores del
cilindro hidrulico,
por lo general B 16 (cm); r es el dimetro del vstago de pistn del amortiguador y
por lo general r 15 (cm). los
mayor ser la fuerza de amortiguacin F
DJ
, Cuanto mayores sean los valores correspondientes de B y r. Adems, U es una
tolerancia
Ance; por lo general T 12 (cm).
Si el dimetro es demasiado grande, varios amortiguadores ms pequeas se utilizan en
su lugar. A continuacin, el coe- amortiguacin
sufi- del amortiguador se vuelve a calcular de la siguiente manera:
B
T
BU
kN-m s
(7.42A)
donde [ ] es el dimetro permitido y es la calculada a partir de la ecuacin 7.41.
Si el dimetro se encuentre dentro de los lmites de lo permitido, el amortiguador se
puede utilizar. As,
do
( 1)
c
(1)
kN-m s
(7.42B)
donde el subndice significa la consideracin del dimetro del amortiguador. El
correspondiente
coeficiente de amortiguacin se elige entonces desde el valor ms pequeo del
coeficiente de amortiguacin entre c
F
y
do
, Y la estimacin inicial del nmero de amortiguadores, denotado por el smbolo N

(1)
, es
norte
(1)
do
(1)
min c
(
F
1)
,do
( 1)
(7.43)
El nmero real debe ser un entero. En muchos casos, el nmero debe ser tambin
incluso para evitar
amortiguador de torsin inducido por la fuerza.
El resultado designdampingcoefficient c
(2)
ahora se convierte
do
(2)
do
(1)
norte
(1)
kN-m s
(7.44)
pgina 20
2 2c
(2)
ij1
GRAMO
MIJ
T
1
pag
re
r
S
max
re
RJ

1
2
do
estafa
0 ...
...
0
1
1
10 10
427
aqu S
es un factor de seguridad para tener en cuenta la distribucin desigual de la fuerza de

amortiguacin dividido por N
(1)
.
Sobre la base de un tratamiento general de las fuerzas distribuidas de manera desigual a
partir de manuales de diseo mecnico
elementos (es decir, AvalloneandBaumeister 1996), S
llevado a be1.05 1.2, shouldbe considerado.

La matriz correspondiente de amortiguacin es
do
(2)
c
(2)
do
estafa
kN-m s
(7.45)
Tenga en cuenta que la idea descrita en la ecuacin 7.41 tambin se puede utilizar para
estimar el tamao de los amortiguadores
cuando est predeterminado el nmero de amortiguadores reales. En este caso,
2
r
2
BT
cm
(7.46)
7.2.4.3.3 DamperStroke
Supongamos que un amortiguador se instala en niveles entre i y j. La deriva es baja (d
yo
d
j
). El accidente cerebrovascular (relativa
desplazamiento) entre los dos extremos del amortiguador j, d
RJ
, es dado por
re
RJ
2
re
yo
d
j
GRAMO
mj
Si todos los amortiguadores son idnticos, la carrera necesaria es
metro
(7,47)
metro
(7.48)
Aqu, S
es un factor de seguridad, que puede ser tomado como 2.03.0 para estructuras diseadas
para que vibre
dentro de la gama elstica. El valor debe ser considerablemente mayor para las
estructuras de las que se permite
desarrollar una gran deformacin dctil. La ductilidad de desplazamiento de diseo se
denota como [ ]. Entonces, S
es
llevado a ser 1.52.5 [ ], para estructuras inelsticas.
Ejemplo 7.1
Un ejemplo sencillo es presentado para resumir el procedimiento de diseo
simplificado. La misma tensin
modelo de cizalla historia y siete baha es considerada con la rigidez como se indica en
el ejemplo 3.5, el techo
desplazamiento es x
10
, El desplazamiento de la primera planta es x
1
, Etc. La matriz de masa se supone que es
el doble del valor que la del Ejemplo 3.6. Adems, el coeficiente de amortiguamiento
original se supone que es 2,5%.
Un amortiguador nominal se instala en cada nivel (tenga en cuenta que para prevenir la
torsin debido a la desequilibrada
la fuerza de amortiguacin, se necesita ms de un amortiguador por nivel; de modo que
en este ejemplo, por lo menos ocho
Se necesitan amortiguadores en cada nivel). La matriz de configuracin de
amortiguador est dada por
2
1
...
...
0
Dado que la altura del piso es H 3 (m) y la anchura de la baha es L 10 (m), G

mj
se toma como 3/10.
Tenga en cuenta que las relaciones de masa modales calculadas por estos mtodos son
todas por debajo de 90%. Residencia en
NEHRP de 2009, el modelo MSSP no se puede utilizar debido a las pequeas relaciones
de masa modal. Sin embargo, por
pgina 21
428
dejando que el requisito de relajarse para permitir la relacin de masa modal 85%, los
clculos de diseo pueden ser
llevado a cabo para explicar la importancia del criterio de la MSSP modal definido por
la Ecuacin 7.9.
En este caso, a efectos de comparacin, el clculo basado en el mtodo
re
est incluido. Los resultados
dado en las Tablas 7.5 y 7.6 pueden llevarse a cabo.
Como comparacin, las simulaciones numricas con los mismos 99 registros del
terremoto se utilizan de nuevo.
Tenga en cuenta que cada registro se escala para tener un valor mximo de aceleracin
(PGA) igual a 0,4 (g). los
cortante en la base calculada a travs de la simulacin es 64.63 (MN).
La Tabla 7.4 enumera la relacin de masa modal
m1
, Periodo natural T
1
, Factor de participacin modal
1
, ssmica
respuesta coeficiente C
s
, Pico espectral desplazamiento d
1D
, La masa efectiva m
ef
Y cortante en la base V cal-
culado a travs de los mtodos antes mencionados A , B , C , y D . Se observa que, dado
que slo un modo es
involucrados, las tijeras de base calculados son bastante pequeas.
Aqu, el nivel de entrada se supone que es 0,4 (g). El coeficiente de respuesta ssmica C
s
es calculado
a travs de una ecuacin simplificada descrita en la Ecuacin 7.51f, dejando AS
yo
1 y B 0,97. En
Ejemplo 7.2, el clculo de C
s
a travs de la Ecuacin 7.51 se muestra.
Mtodo A proporciona un cortante en la base comparativamente mayor. Este es el
mtodo preferido por los autores,
aunque requiere informacin de K . Mtodo B tambin puede proporcionar una buena
estimacin y slo necesita
la matriz de flexibilidad S , que puede ser ms fcil de obtener
que K . Mtodos C y D slo necesitan la masa
matriz. En este ejemplo particular, parece que tanto C y D tambin pueden proporcionar
buenas estimaciones.
Sin embargo, en muchos casos, la estimacin correspondiente es pobre. Por ejemplo, si
la matriz de masa
utilizado en este ejemplo es exactamente el mismo que el utilizado en el Ejemplo 3.6, el
periodo natural debe ser 0,75 (s),
en lugar de 1,0 (s). El error resultante puede ser bastante grande, si T
1
se utiliza 0,1 N (s).
Para utilizar el mtodo D como sugiere NEHRP de 2009, ya que la carga lateral, f
lj
, Y la deflexin elstica
cin,
j
, De la j
historia en la Ecuacin 7.10 D no estn disponibles antes de que el cmputo del perodo
T
1
,
se necesitan clculos iterativos. Sin embargo, en algunos casos, la iteracin puede no ser
convergente.
Por lo tanto, T
1
1,0 (s) se utiliza en este ejemplo. Las formas de los modos fundamentales calculado a
travs
mtodos A , B , C , y D se listan en la Tabla 7.5. Tabla 7.6 enumera las aceleraciones
absolutas, lateral
fuerzas y desplazamientos de piso.
Las cantidades calculadas por mtodos A , B , C , y D se indican, respectivamente, por
el diente
pondiente superndices. Aqu, la modificacin de seguridad S
METRO
de los mtodos A , B , y C se toma para ser
1/
m1
1 / 0,85 1,18. Adems, los factores de la seguridad S
dn
1.684 y S
D
1.120, respectivamente. Como
una comparacin, las cantidades obtenidas a travs de simulaciones numricas basadas
en el terremoto 99
Los registros tambin se enumeran y se denotan por superndice "sim".
De la Tabla 7.6, se observa que los clculos de todos los mtodos producen
comparativamente menor
cantidades que los resultados simulados, ya que slo se utilizan los primeros respuestas
modales y el modal
relaciones de masa son bastante pequeas. Tambin se observa que los mtodos A , B ,
y C proporcionan resultados ms estrechos, mientras
los datos del mtodo D son bastante pequeas. En trminos generales, cuando la
relacin de masa modelo es por debajo de la
valor requerido, el modelo MDOF se debe utilizar en su lugar. En este caso, utilizando
el modelo MSSP con
mtodos A a travs de C pueden proporcionar una relativamente buena estimacin del
desplazamiento, pero no la aceleracin
racin, la fuerza lateral, o cortante en la base.
A continuacin, el cortante en la base se utiliza como el criterio de diseo para llevar a
cabo el diseo del amortiguador. Puesto que la base
cambios de corte de acuerdo con los mtodos utilizados para su clculo, los datos
obtenidos del mtodo A son
TABLA 7.4
Parmetros bsicos (simulado numricamente V 64,63 [MN])
ml
T
1
(s)
1
do
s
re
1D
(cm)
metro
ef
(kt)
V (MN)
UN
0.85
1.085
1.259
0,381
11.14
8.31
59.00
segundo
0.87
1.079
1.237
0,381
11.07
8.53
55.09
do
0.85
1.000
1.235
0,411
10.26
8.39
58.46
re
0,79
1.000
1.413
0,411
10.26
7.73
31.29
pgina 22
1 0.8188
3 0.025 0,9
0.0758
1
2
1
C 799
...
0
...
...
0
2
1

429
TABLA 7.5
formas de los modos
Mtodo una
mtodo B
Mtodo C
Mtodo D
1er piso
0.1475
0.1564
0.1783
0.1000
2 piso
0.2920
0.3090
0.3405
0.2000
3er piso
0.4301
0.4540
0.4845
0.3000
4to piso
0.5587
0.5878
0.6105
0.4000
5to piso
0.6768
0,7071
0.7212
0.5000
6 piso
0.7794
0.8090
0.8131
0.6000
7 planta
0.8664
0,8910
0.8887
0.7000
8thfloor
0.9314
0.9511
0.9434
0.8000
9 planta
0.9772
0.9877
0.9813
0.9000
Techo
1.0000
1.0000
1.0000
1.0000
utilizado y la ecuacin es ser 60 10
3
(KN). Supongamos que el cortante en la base debe ser el parmetro de diseo
y el valor permitido es [V] 48.65 10
3
(kN). Los coeficientes proporcionales
es
0,8108.
.
Por lo tanto, el coeficiente de amortiguamiento diseo es 10,08% y
un
7,58%. A saber,
un
3
3
0
0,9

3 0.8188
Utilizando la ecuacin 7.30, c
est
es de aproximadamente 799 (kN-s / m).
Supongamos que un amortiguador nominal se instala en cada historia. Entonces, la
matriz C c
est
do
estafa
es
2
10
0
...
...
0
11
10 10
kN-m s
Utilizando la ecuacin 7.29, el coeficiente de amortiguamiento es diseado

inicialmente
un (1)
0,15%. Por lo tanto, la amortiguacin nominal
ING coeficiente c
(1)
es 39.28 (MN-s / m).
Ya que esta estructura tiene 7 bahas, supongamos que se utilizan 16 amortiguadores
realistas (2 amortiguadores se utilizan en
cada uno de los 8 paredes) y el factor de seguridad S
se toma como 1.1. Entonces, c

(2)
es 2,7 (MN-s / m). la tro
eter del amortiguador se puede calcular utilizando la ecuacin 7.41 con el dimetro de la
varilla de pistn r, la
espesor de pared del cilindro del amortiguador B / 2, y la tolerancia T supone que es
2,0, 2,25, y 2,5
(Cm), respectivamente (que se utilizan comnmente para amortiguadores); y la presin
se supone que es 100
(MPa). Usando el mtodo A , se ve que la deriva mxima del suelo
j
es 3,81 (cm). Es decir, 0,375
(m) (si es demasiado grande para un diseo especial, entonces N
(1)
debe ser mayor que 16, es decir, 18 o ms) y la
mxima de movimiento del amortiguador nominal es de 2 3,81 0,3 2,29 (cm). Con
un factor de seguridad S
4,0, la
de movimiento del amortiguador diseado es 9.14 (cm).
Hay cuestiones pendientes para la instalacin de amortiguacin, como el apoyo a los
factores de rigidez y seguridad.
Estas cuestiones se examinan despus de la discusin sobre el diseo de amortiguacin
lineal en la Seccin 7.5.
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T
UN
segundo
L
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7.6
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correos
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METRO
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8
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0
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0
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0
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real academia de bellas artes
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0
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0
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.28
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0
.28
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0
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0
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3
0
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7
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0
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s
yo
metro
re
metro
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x
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Florida
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DFL
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Florida
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marido
Florida
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marido
Florida
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marido
Florida
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8
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3
4
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4
4
.94
5
5
.10
5
5
.15
9
2
.13
1
2
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8
2
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3
.34
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3
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4
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4
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5
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0
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0
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2
0
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9
430
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mi
p
eso
MJ
metro
yo
0,6 TT
yo
0,4 s
DS
Iyd
carn de identidad

431
ENFOQUE 7.3 PROPORCIONALMENTE AMORTIGUADO MDOF SISTEMAS
7.3.1 g
eneral
re
eScription
Si el criterio proporcionado por la ecuacin 7.9 no es satisfecho, ms modos necesitan
ser incluidos en el
clculos de respuesta. Cuando la irregularidad de amortiguacin de la estructura
especfica es suficientemente
modelos bajos, proporcionalmente amortiguados pueden ser
utilizados. Matemticamente hablando, cada respuesta modal
puede ser tratado como un nico sistema MSSP. Por lo tanto, la diferencia entre un
sistema de MSSP
y un sistema MDOF proporcionalmente amortiguado en general es que en el ltimo
caso, ms de una
modo se considera. En este caso, para estos modos individuales, las ecuaciones
mencionadas anteriormente puede
ser utilizado por simple sustitucin de subndice 1, que representa el primer modo, por i,
que significa
el i
modo.
Despus de que se obtuvo la primera S respuestas modales, se combinan juntos para
estimar el total de
respuestas. Para un sistema proporcionalmente amortiguado, un mtodo SRSS
modificado se usa por simplicidad, y
a menudo es de una precisin suficiente.
Tenga en cuenta que el diseo de amortiguacin para un sistema MDOF necesita tanto
la masa y la rigidez matri-
CES. Por lo tanto, el enfoque simplificado que no utiliza el perodo exacto y el modo de
forma es aban-
aban-. En este apartado, se describe el procedimiento de diseo correspondiente, que es
prcticamente la
mismo que para MSSP, excepto que ms modos se consideran.
7.3.2 c
ritErion
para
METRO
odal
s
Eleccin
El primer paso en el proceso de diseo es la determinacin del nmero de
modos. prcticamente SPEAKERS
ING, para todos los sistemas MDOF, truncamiento modal se puede utilizar y slo se
consideran los primeros modos S.
El criterio se basa en el valor de la relacin de masa modal acumulada,
Sra
, como
Sra
S
i1
mi
90% 95%
(7.49)
donde el i
relacin modalmass
mi
es dado por
pag
T
Mp
yo
j
2
norte
j1
(7,50)
7.3.3 B
ASIC
re
esign
PAG
PROCEDIMIENTO
Una vez que se ha decidido utilizar el modelo proporcionalmente amortiguado con los
primeros modos S, el diseo de pro-
procedimiento es como sigue.
7.3.3.1
Estimacin de la respuesta ssmica de la estructura original
7.3.3.1.1 SeismicResponseCoefficientsandSpectralDisplacements
El coeficiente de respuesta ssmica, C
si
Y el desplazamiento espectral, d
carn de identidad
de la i
modo son
dada por
do
si
14
yo
2
S
DS
segundo
yo
R
0
4
2
do
si
T
yo
2
14
yo
2
gramo
metro
(7.51a)
cuando T
yo
T
0
,
pgina 25
segundo
yd
carn de identidad
segundo
yd
carn de identidad
T
yo
yo
R
432
do
si
S
DS
I14
yo
2
segundo
yo
R
yd
carn de identidad
do
si
T
yo
2
4
2
14
yo
2
gramo
metro
(7.51b)
cuando T
0
T
yo
T
s
,
do
si
S
D1
I14
yo
2
T
yo
yo
R
do
si
T
yo
2
4
2
14
yo
2
gramo
metro
(7.51c)
cuando T
s
T
yo
T
L
,y
do
si
S
D1
ESO
L
14
yo
2
2
do
si
T
yo
2
4
2
14
yo
2
gramo
metro
(7.51d)
cuando T
yo
T
L
.
Adems, NEHRP 2009 introduce un concepto llamado modo residual . La respuesta
ssmica
coeficiente, C
sR
Y el desplazamiento espectral, d
RD
, Estn dadas por
do
sR
RS
DS
do
re
0
segundo
R
yd
RD
R
S
D1
T
R
4
2
segundo
R
gramo
metro
(7.51e)
Adems, para la estructura de perodo largo, la frmula simplificada descrita en la
ecuacin 2.334 es
usado y se repite el siguiente:
do
s
14
2
yo
0 .4AS
yo
BT
ef
yd
carn de identidad
do
si
T
yo
2
4
2
14
2
yo
gramo
metro
(7.51f)
Aqu, C
si
es adimensional y la unidad de d
carn de identidad
es (m).
En la ecuacin 7.51, T
yo
Es la I
periodo natural;
yo
representa el i
disear factor de amortiguamiento; y T

0
,T
s
,
T
L
, R , I, S
DS
,YS
D1
son como se definen anteriormente. El coeficiente de amortiguamiento es numrico
segundo
yo
3
yo
0,9
(7,52)
En la ecuacin 7.51e, C
re
y
0
son el factor de amplificacin de deflexin y factor de sobre,
respectivamente, que se proporcionan en NEHRP 2009.
Tenga en cuenta que
yo
se supone que es el coeficiente de amortiguamiento original de las estructuras de
base. sin detallada
diseo, el coeficiente de amortiguamiento inicial de la i
modo se puede elegir igualmente para cada modo como el que se

estimado para el primer modo, por ejemplo 2% 5%. El clculo de respuesta resultante
no dar lugar a una gran
de error debido a que la fuerza de amortiguacin inicial es pequeo.
Despus de un diseo adecuado de amortiguacin, la amortiguacin de la matriz C
(1)
y el amortiguamiento modal relaciones
(1)
yo
y
(2)
yo
ser determinado. Para los sistemas MDOF generales, se necesita a menudo una
evaluacin adicional del diseo
hasta que los criterios de diseo, tales como los descritos anteriormente en las
Ecuaciones 7.25 a travs de 7.28, son satisfechos.
Una vez que se obtiene la matriz de amortiguamiento diseado inicialmente, el
amortiguamiento modal relaciones se calculan
y se evalan las respuestas modales. Este procedimiento iterativo puede producir la
consecuencia de C
(1)
,
do
(2)
, ..., Y
(1)
yo
,
(2)
yo
,, y as. Las ecuaciones para encontrar las relaciones de amortiguamiento para la
proporcin
sistemas amortiguadas se dan en las siguientes subsecciones.
7.3.3.1.2 formas de los modos y perodos naturales
Para calcular la forma del modo, p
yo
, Y el perodo, T
yo
, Se utiliza el mtodo de eigen-descomposicin, es decir,
pgina 26
pag
yo
P
:, yo
p
i2
...
2
J
yo
re
carn de identidad
pag
yo
d
2i
...
S
METRO
S
dn
S
D
re
max
yo
metro
un
4
n una
3
n una
2
norte
2
una
1
n una
0
433
1
yT
yo
p
en
yo
METRO
1
K
pag
eso
Mp
yo
pag
eso
Kp
yo
(7.53)
En la ecuacin 7.53, P se calcula primero a travs de la eigen-descomposicin de M
1
K . Obsrvese que en la
yo
Modo de los vectores de forma p

yo
, La j
elemento se indica como p

Ji
, Mientras que en el diseo simplificado para MSSP
sistemas, el j
elemento se indica como p

j
. Despus de que la matriz de amortiguamiento C
(pag)
es determinada, P puede ser recal-
culado a travs de la MC
(pag)
-K Sistema, que se discute en la siguiente subseccin.
Adems, el j
elemento de la forma del modo residual, p

RJ
, Y el perodo del modo residual,
T
R
, Respectivamente, vienen dadas por
pag
RJ

1
1
pag
j
1
1
yT
R
0.4T
1
(7.54)
Aqu, p
j
es el j
elementofthe forma del modo fundamental givenby usando Equation7.10 D .

7.3.3.1.3 ModalParticipationFactors
El factor de participacin modal
yo
es dado por
yo
pag
eso
Mp
yo
El factor de participacin modal residual en el 2009 es NEHRP
R
1
1
7.3.3.1.4 LateralDisplacements
Los valores mximos de desplazamiento planta lateral de la i
Modo vienen dados por

(7,55)
(7.56)
re
max
yo
d
1i
d
NI
metro
(7.57)
El desplazamiento lateral total mximo se puede calcular utilizando SRSS como
re
max
S
i1
2
12
(7.58)
En la ecuacin 7.58, S
METRO
1/
Sra
(Vase el anlisis de los sistemas de MSSP en la subseccin anterior)
yS
dn
se da como sigue:
S
dn
4
3
1
(7.59)
pgina 27
S
dn
6.806 10 n 1,257 10 n 7.763 10
4
norte
2
0.0173n 0,4288
segundo
4
diseo
b
3
3design
b
2
diseo
b
1
diseo
b
0
29.28
3design
20.05
diseo
4.559
diseo
0.8185
un
s
yo
i I
yo
2i
una
s
...
Sra
un
un
M Un Una
SSS
un
s
yo
2

S
Ai
J
una
un
...
Sra
un
un
un
s
yo
2
una
un
2
...
Sra
S
Ai
yo
0,6
DS
T
yo
0,4 s
DS
,T
yo
T
0
434
donde un
0
a travs de una
4
son coeficientes, que deberan determinarse a travs del espectro de diseo local y
simulacin por ordenador. Por ejemplo, utilizando de nuevo los 99 registros de
terremotos, los resultados en
1
84
53
S
D
se recomiendan para ser
S
D
4
2
1
(7,60)
donde b
0
a travs de b
4
son coeficientes, que deberan determinarse a travs del espectro de diseo locales
y computersimulation.Forexample, utilizando los 99 earthquakerecords,
S
D
2
1
7.3.3.1.5 LateralAbsoluteAccelerations
La aceleracin vector de pseudo lateral de la i
de modo est dada, aproximadamente, por

Cgp
una
s
1i
una
s
NI
2
(7,61)
La aceleracin lateral mxima absoluta total puede ser calculada a travs de SRSS
modificado como

S
i1
12
una
un
1
un
un
norte
2
(7,62 A )
O el mtodo utilizado por NERHP 2009
S
i1
12
una
un
1
una
un
norte
2
(7,62 D )
Tenga en cuenta que el j

elemento en el vector aceleracin una
un
se denota por una
aj
mientras que en la ecuacin 7.61
para la i
aceleracin modal, el j
elemento se denota por una

aj
.
En la ecuacin 7.62 A , S
METRO
es el mismo que se define en la ecuacin 7.56, y S
Ai
se puede determinar como
T
0
(7.63a)
pgina 28
T
1
,T
s
T
yo
T
L
T
i2
,T
yo
T
L
un
4
n una
3
n una
2
norte
2
una
1
n una
0
b
4 diseo
b
3 diseo
b
2
diseo
b
1
diseo
b
0
diseo
435
S
Ai
yo
S
DS
,T
0
T
yo
T
s
(7.63b)
S
Ai
yo
S
D1
(7.63c)
S
Ai
yo
En la ecuacin 7.61, S
Un
se da como sigue:
S
D1
T
L
(7.63d)
S
Un
4
3
1
(7.64)
donde un
0
a travs de una
4
son un conjunto de coeficientes diferentes de las indicadas en la ecuacin 7.16, la cual
ordenador. Por ejemplo, usando
los 99 registros de terremotos,
S
Un
y
1
4,5738 10
6
norte
3
7,0650 10
4
norte
2
0.0328n 0,3631
S
Un
4
3
1
2
(7.65)
donde b
0
a travs de b
4
son un conjunto de coeficientes diferentes de los de la ecuacin 7.17, que debe
se determinar mediante espectro de diseo local y la simulacin por ordenador. Por
ejemplo, utilizando el 99
registros de terremotos,
S
Un
8,51
2
1
4.114
diseo
0,815
7.3.3.1.6 LateralForces
La fuerza lateral en el j
piso se puede calcular utilizando la siguiente ecuacin:

F
lj
m
j
Georgia
aj
kN
(7.66)
O puede calcularse utilizando la ecuacin proporcionada por NEHRP 2009:
F
Lji
m
j
gC
si
pag
Ji
kN
(7.67)
En la ecuacin 7.67, p
Ji
es el j
elemento de la i
forma del modo de desplazamiento (vase la ecuacin 7.53). En

Adems, si se utiliza el modo residual, NEHRP 2009 da
F
Lji
m
j
gC
sR
1
1
pag
Ji
kN
(7.68)
La fuerza lateral total calculado por la fuerza modal se describe en la ecuacin 7.67 en
2009 NEHRP
es dado por
pgina 29
F
Lji
kN
yo
yo
436
F
lj
S
i1
2
kN
(7.69)
7.3.3.1.7 Base Shear
El cortante en la base de la i
modo se puede calcular por las siguientes ecuaciones:

V f
LT
J
V
yo
effisi
mg C
kN
kN
(7,70)
(7.71)
V
S
2
i1
(7,72)
Usando la respuesta modal residual, NEHRP 2009 establece lo siguiente:
V
R
metro
m
ef
gC
sR
donde m
es la masa total de la estructura.

El i
masa efectiva del primer modo est dada por
kN
(7,73)
metro
efi
pag
T
pag
eso
MJ
Mp
yo
2
(7,74)
7.3.3.2
Determinacin del coeficiente de amortiguamiento y el coeficiente de
amortiguacin
Relacin de amortiguacin 7.3.3.2.1 DampingProportionalityCoefficientandDesign
Similar a los sistemas MSSP, utilizando amortiguamiento suplementario puede ser
determinada por las ecuaciones 7.25
a travs de 7,28. La nica diferencia es que la primera razn de amortiguamiento
modal
1
, Aportado por el suplemento
amortiguadores mentales para reemplazar
un
en la ecuacin 7.29, se utiliza. Es decir,
3
3
0
0,9
(7,75)
7.3.3.2.2 DampingCoefficient, configuracin, Matrix, andInitialDampingRatio
La determinacin del factor de amortiguamiento de diseo para un sistema MDOF
proporcionalmente amortiguado puede
emplean todas las ecuaciones explicadas para los sistemas MSSP (Ecuaciones 7.25 por
7.29, excepto
1
es
se utiliza para sustituir
un
en la ecuacin 7.29). Similar a la ecuacin 7.29, la relacin de amortiguamiento modal
puede ser cal-
culado como
(
yo
1)
T
yo
pag
eso
do
(1)
pag
yo
4 p
eso
Mp
yo
, I 1, , S
(7.76)
Una vez que se obtienen los coeficientes de amortiguamiento modal, a menudo hay una
necesidad de volver a la primera etapa,
a partir de la ecuacin 7.51, y comprobar si los criterios descritos en las Ecuaciones 7.25
7.28 son a travs
satisfecho. Este procedimiento iterativo puede producir una secuencia de C
(1)
,C
(2)
, ..., C
(pag)
y
i (1)
,
i (2)
, ...,
i (p)
, como
as como el coeficiente de amortiguacin c
(1)
,c
(2)
, ..., C
(pag)
.
pgina 30
437
Ese clculo probablemente dar lugar a formas de los modos de valor complejo. Una
estimacin inicial de una amortiguacin
ing matriz es a menudo necesaria. El mtodo para cambiar la forma de valores
complejos en un verdadero modo de valor
una y la forma de estimar la matriz de amortiguacin inicial se discuten en la siguiente
subseccin.
7.3.3.3
La seleccin de Damper
Supongamos que C
(pag)
satisface los criterios de diseo. El coeficiente de amortiguacin c
(pag)
de este modo se utiliza para la seleccin del amortiguador
cin. El procedimiento descrito en las Ecuaciones 7.36 a travs de 7.48 es para este
propsito.
Ejemplo 7.2
Un simple ejemplo se presenta para resumir el procedimiento de diseo sugerido, as
como el mtodo
a travs del modo de residuos, para proporcionalmente sistema amortiguado. Tenga en
cuenta la misma historia de diez y siete-bay
modelo de cizalla con amortiguacin y rigidez idntica tal como se indica en el Ejemplo
7.1. El desplazamiento de azotea
y el desplazamiento de la primera planta se denota como x
10
Yx
1
, Respectivamente, y as sucesivamente. Similar,
el factor de ampliacin geomtrica, G
mj
, Es 3/10, el factor de ocupacin importancia que se toma como
1,12, y el coeficiente de disipacin
R
es elegido para ser 1,0 por simplicidad.
Tenga en cuenta que en el Ejemplo 7.1, se us slo el primer modo del mismo sistema
para mostrar el diseo
basado en el modelo MSSP, aunque se sabe que las relaciones de masa modal de la
primera clculo modo
RELAClONADAS con varios mtodos de estimacin estaban todos por debajo del
90%. Ahora, en la Tabla 7.7, los parmetros bsicos hasta
para el cuarto modo se les da. Se ve que hasta los modos segundo y tercero, el modal
acumulada
relaciones de masa son, respectivamente, 0,94 y 0,97. Por lo tanto, si en la ecuacin
7.49 el criterio se elige para
ser 0,95, el primero, segundo, y tercer modos para la estimacin de respuesta del diseo
amortiguador debe
ser elegido para el sistema MDOF proporcionalmente amortiguado. En la siguiente
discusin, el amortiguador
diseo basado en el sistema MDOF proporcionalmente amortiguado se compara con el
modelo MSSP. los
perodos naturales y formas de los modos de los tres primeros modos se calculan segn
la ecuacin 7.53.
Los perodos, as como el periodo del modo de residuo se enumeran en la Tabla 7.7,
respectivamente. El modo
formas de los tres primeros modos se enumeran en la Tabla 7.8. La forma del modo del
modo de residuo, clculo
RELAClONADAS por la ecuacin 7.54, tambin se enumeran en la Tabla 7.8.
Como comparacin, las simulaciones numricas se repiten usando los 99 registros del
terremoto.
Sin embargo, esta vez, cada registro se escala al permitir que el valor espectral de la
aceleracin en perodo 1
(S) (vase S
D1
se calcula a continuacin) 0,36 (g).
Utilizando la ecuacin 7.51, se calculan los factores de respuesta ssmica y los
desplazamientos espectrales
suponiendo que los coeficientes de amortiguacin originales de estos tres modos son el
2,5%. Tenga en cuenta que, dado
T
1
1,085 (s), el parmetro T
L
no es necesario en este ejemplo.
Para determinar T
0
yT
s
, Informacin acerca de la aceleracin de respuesta espectral en perodos cortos
(S
s
) Y en 1 (s) (S
1
) Que se necesita. Supongamos que S
s
0,75 y S
1
0,3 se dan. A partir de las Tablas 2.1ay b,
los parmetros de aceleracin de respuesta espectral se pueden calcular en periodos
cortos (S
SRA
) Y en 1 (s)
TABLA 7.7
Parametros basicos
Modo
1
2
3
Residuo
Relacin de masas modo
mi
0.85
0,091
0,029
-
Relacin de masa acumulada modo
Sra
0.85
0.94
0.97
-
perodo T
yo
(s)
1.085
0,359
0,222
0,434
respuesta ssmica coeficiente C
si
0,382
0,691
0,691
0,263
desplazamiento Especial d
carn de identidad
(metro)
0,125
0,025
0,011
0.01
Modal factor de participacin
yo
1.259
0,398
0,217
0,259
masa efectiva m
i ef
(10
6
kg)
8.311
0,884
0,286
1.447
pgina 31
un
v
438
TABLA 7.8
formas de los modos
Mtodo sugerido
1er Modo
2 Modo
Modo 3
Modo de residuos
1er piso
0.1475
0.4534
0.7075
3,1442
2 piso
0.2920
0,8253
1.0809
2,4415
3er piso
0.4301
1.0290
0.8755
1,7704
4to piso
0.5587
1,0258
0.2077
1,1453
5to piso
0.6768
0,8467
0,5537
0,5712
6 piso
0.7794
0,4902
1.0102
0,0724
7 planta
0.8664
0,0441
0,9819
0.3507
8
piso
0.9314
0.4123
0,3520
0.6663
9 planta
0.9772
0.7912
0.4515
0.8890
Techo
1.0000
1.0000
1.0000
1.0000
(S
M1
) Por un terremoto mxima considerada dirigidos al riesgo (MCE
R
) Basado en web de coeficientes de F
un
correspondiente
responder a S
s
yF
v
correspondiente a S
1
. Supongamos que la clase sitio D se considera. A partir de las Tablas 2.1a
y B, F
un
1,2 y F
v
1,8. Por lo tanto,
S
SRA
FS
s
1,2 0,75 0,9
y
S
M1
FS
1
1,8 0,3 0,54
Por otra parte, los parmetros de aceleracin espectral respuesta al terremoto de diseo
en el corto perodo
(S
DS
) Y en 1 segundo (S
D1
) Se puede calcular como
S
DS
2
3
S
SRA
0,6
y
S
D1
2
3
S
M1
0,36
Tenga en cuenta que el valor de I en la ecuacin 7.51 se elige para ser 1,95. De acuerdo
con NERHP de 2009, T
0
y
T
s
se calculan como
T
0
0,2
S
D1
S
DS
0,12
s
y
T
s
S
D1
S
DS
0,6
s
Tenga en cuenta que en este ejemplo, T
s
T
1
T
L
yT
0
T
3
T
2
T
R
T
s
. Aqu, T
R
es el perodo de la
modo de residuo, que es 0,4 T
1
.
pgina 32
439
En NEHRP de 2009, el coeficiente de amortiguamiento se especifica como 5%. En este
ejemplo, sin embargo, el valor de
se utiliza 2,5%. En este caso, B
1
B
2
B
3
0,975. Sobre la base de los parmetros anteriores, as como la
perodos requeridos naturales de la estructura, tambin se enumeran en la Tabla 7.7, los
factores de respuesta ssmica y la
desplazamientos espectrales se calculan de la siguiente manera, tambin recogidos en la
Tabla 7.7.
do
s1
S
D1
I1+4
2
yo
T
1
segundo
1
R
0,382
do
s2
C
s3
S
DS
I14
2
yo
segundo
yo
R
0,691
Para utilizar la Ecuacin 7.51e, los valores de R , C
re
Y
0
necesitar ser especificado, especficamente para
el modo de residuo. Supongamos que el edificio en este ejemplo es "marcos arriostrados
excntricamente acero, no
resistentes a momento, las conexiones en columnas de distancia de una parada "(BSSC /
NEHRP 2009), entonces R 7,
do
re
8, y
0
2. En este caso, la trama se considera para producir, por lo que el coeficiente de
amortiguamiento debe ser seal
significativamente ms alto. deje
R
yB
R
1,0. As,
do
sR
RS
DS
do
re
0
segundo
R
7 0,6
8 2 1.0
0,2625
(Tenga en cuenta que los factores de respuesta ssmica, C
si
, Son adimensionales. Sin embargo, es necesario considerar
g usando 9,8 m / s
2
para calcular las aceleraciones y fuerzas laterales.)
re
1D
re
2D
re
3D
do
s1
T
12
4
2
14
12
do
s2
T
22
4
2
14
2
2
do
s3
T
32
4
2
14
32
g 0,125
g 0,025
g 0,011
metro
metro
metro
y
re
RD
R
S
D1
T
R
4
2
segundo
R
g 0,01
metro
Los factores de participacin modal se calculan de acuerdo con las Ecuaciones 7.55 y
7.56, que son
Tambin figuran en la Tabla 7.7.
Utilizando las ecuaciones 7.57 a travs de 7.60, se calcula el desplazamiento lateral. Se
ve que
S
METRO
1,0309, S
dn
1,8655, y S
D
1.0865. Los desplazamientos estimados en base a la sugerida
mtodo y el mtodo a travs del modo residuo se denotan por d
S mx
yd
R mx
y se enumeran en
Tabla 7.9, las columnas 2 y 3, respectivamente.
Utilizando las ecuaciones 7.61 a travs de 7.65, se calcula la aceleracin absoluta
lateral.
Se ve que S
A1
0,42, S
A2
0,24 y S
A3
0,13. tambin S
METRO
1,0309, S
Un
1,6001, y
S
Un
1,0959. Las aceleraciones estimadas basadas en el mtodo y el mtodo sugerido a
travs
el modo de residuo se denota como una
un S
y una
un R
y se enumeran en la Tabla 7.9, las columnas 8 y 9, respectivamente.
pgina 33
re
re
un
un
un
F
S
L
colum- 4, 7 y 10, y se denota como d
max
, una
un Sim
Yf
L Sim
, Respectivamente.
440
TABLA 7.9
Las respuestas calculadas
El desplazamiento lateral (m)
Aceleracin absoluta (m / s
2
)
Fuerza Lateral (MN)
re
max
max
un
un
un
Sim
S
r
Sim
S
F
L
r
F
Sim
1er piso
0,027
0,025
0,029
9,378
2.211
10.287
8.251
1.945
9.050
2 piso
0,053
0,046
0,057
10.419
2.132
11.834
10.398
2.128
11.811
3er piso
0,078
0,068
0,080
11.042
2.344
11.267
10.870
2.307
11.091
4to piso
0,100
0,088
0,101
11.220
2.738
10.957
9.420
2.299
9.199
5to piso
0,121
0,106
0,121
11.419
3.208
11,502
11.713
3.291
11.798
6 piso
0,139
0,123
0,137
11.617
3.669
10.791
10.390
3.281
9.651
7 planta
0,154
0,136
0,151
11.802
4,085
11.701
13.474
4.663
13.357
8thfloor
0,166
0,146
0,163
12.076
4.406
9,214
11.103
4.051
8,471
9
piso
0,174
0,154
0,172
12.790
4.637
10.338
13.465
4.882
10.884
Techo
0,178
0,157
0,177
13.466
4.754
14.487
13.763
4.858
14.806
Similar a la del Ejemplo 7.1, como una comparacin, el desplazamiento, la aceleracin,
y la fuerza obtenida
a travs de simulaciones numricas basadas en los 99 registros de terremotos tambin se
enumeran en la Tabla 7.9, co-
Sim
El cortante basal se calcula utilizando las ecuaciones 7.70 a travs de 7.73. Aqu, es
necesario encontrar el
masa efectiva m
efi
, Que se calcula utilizando la Ecuacin 7.74 y listado en la Tabla 7.7. El cortante basal
calculado por la simulacin numrica aparece en la Tabla 7.10, columna 1. La cortante
basal calculada
por el mtodo sugerido basado en la ecuacin 7.70 se lista en la columna 2. La cortante
en la base calculada por
el mtodo basado en la ecuacin 7.71 para cortante en la base modal y la ecuacin 7.72,
el mtodo SRSS, es
enumerado en la columna 3. La cortante basal calculado basado en el concepto de la
ecuacin modo de residuo de 7,73
se enumera en la columna 4.
Los resultados calculados en los ejemplos 7.1 y 7.2 se basan en la comparacin met
sugerido
ODS (mtodo A para MSSP y el mtodo 1 para el sistema MDOF proporcionalmente
amortiguado) con la otra
enfoques. Se ve que las estimaciones de respuesta sobre la base de los mtodos
sugeridos pueden ser com-
comparativamente ms grande que mediante el uso de otros enfoques. Aunque las
estimaciones de respuesta en funcin de la
mtodos sugeridos pueden ser conservadoras, los autores prefieren recomendar su uso
para crear ms seguro
diseos.
En segundo lugar, las respuestas calculadas sobre la base de los sistemas de MSSP y
MDOF se comparan. Nota
que la relacin de masa modal
ml
de esta estructura particular, es menor que 90%. Una pequea
ml
no
necesariamente significa que el uso de MSSP siempre producir valores ms pequeos
de respuestas, si el factor de seguridad
SM 1 /
ml
se utiliza. Sin embargo, utilizando el modelo MDOF siempre resulta en estimaciones
ms precisas.
Al igual que en el caso mostrado en el Ejemplo 7.1, tijeras de base pueden ser utilizadas
como el criterio de diseo para llevar
a cabo el diseo del amortiguador (vase la ecuacin 7.75).
Una vez que la matriz de amortiguamiento C se determina en la primera ronda, la
relaciones de amortiguamiento correspondiente
para los tres primeros modos se pueden calcular a travs de eigen-descomposiciones y
el recin obtenidos
amortiguamiento numrico coeficiente B
yo
se puede utilizar para volver a calcular las aceleraciones, fuerzas, desplazamientos,
y tijeras de base, como se ha mencionado anteriormente, hasta que el criterio de diseo
es satisfecho.
TABLA 7.10
Cortante basal total (MN)
Simulado
(7,70)
(7,71) (7,72)
(7,73) (7,72)
pgina 34
110,12
112.85
31.70
31.30
pgina 35
441
7.4 DISEO DE SISTEMAS EN GENERAL amortiguada
7.4.1 c
CRITERIOS
para
gramo
eneralmente
re
Amped
s
ISTEMAS
Si la irregularidad de amortiguacin es alta, puede necesitar ser tratada como
generalmente amortiguado el sistema. En esto
caso, utilizando el siguiente procedimiento puede mejorar la precisin del diseo.
Sobre la base de NEHRP 2009, el coeficiente proporcional,
(.)
, Es a menudo menos de 0,75. En este caso, si
0
en la ecuacin 7.8 es 5%, el diseo ms grande factor de amortiguamiento del primer
modo es de aproximadamente 16,67%. Con
ciertas consideraciones de seguridad, el coeficiente de amortiguamiento de diseo se
elige para ser de menos de 20% basado en lineal
enfoques. Parte de la razn para mantener el coeficiente de amortiguamiento de menos
de 20% es que, en la prctica,
ms comercialmente disponibles amortiguadores son no lineales, que se discute en el
Captulo 8.
Similar a amortiguado proporcionalmente MDOF sistemas, antes de comprobar si el
sistema es generalmente
amortiguado, la primera tarea es comprobar el criterio descrito en la Ecuacin 7.49 y
encontrar el nmero de
trminos, S, para aquellos modos que deben tenerse en cuenta.
En general, los sistemas amortiguados, pueden existir modos complejos y subsistemas
sobreamortiguada para determinar si
el modo fundamental del sistema es complejo, se utiliza el criterio.
1
1
T
1
(pag)
T
1
(norte)
1%
(7,77)
Adems, las proporciones de r
E1
y/or
V1
Tambin se puede utilizar (ver ecuaciones 4.288 y 4.302).
Aqu, T
1 (p)
yT
1 (n)
son, respectivamente, los perodos fundamentales de sistema MK y MC
()
-K . Ese
es decir, el primer trmino se calcula utilizando la Ecuacin 7.51 y el segundo trmino
mediante el uso de la matriz de estado
Un (vanse las ecuaciones 7.81 y 7.82).
Para comprobar la existencia de subsistemas sobreamortiguada en los primeros modos
S, es necesario para ver si
el i
valor propio es real, es decir,

Estoy
yo
0,
i 1, , S
(7.78)
7.4.2 B
ASIC
re
esign
PAG
PROCEDIMIENTO
Si uno o ambos de estos criterios no se cumplen, el sistema es generalmente
amortiguado. El diseo
procedimiento de este sistema es similar al sistema proporcionalmente amortiguado, a
excepcin de varios pasos
que implica la estimacin de la respuesta modal y combinaciones modales.
Los primeros pasos en la estimacin de la respuesta (para determinar si se necesita un
control de amortiguacin) son bsica-
camente idntico al caso de los sistemas proporcionalmente amortiguados, porque la
amortiguacin original es pequea
y el sistema puede ser tratado como proporcionalmente amortiguado. Las ecuaciones
7.49 a travs de 7.75 se puede utilizar,
excepto las ecuaciones para los modos residuales (ecuaciones 7.54, 7.60 y 7.68).
7.4.2.1
Estimacin de la respuesta ssmica de la estructura con amortiguadores
Una vez estimado el coeficiente de amortiguamiento de diseo, los pasos para
determinar la matriz de amortiguamiento son idnticos
a las de los sistemas de MSSP (ver ecuaciones 7.36 por 7.45). La nica diferencia es
reestimacin de
la respuesta una vez que la matriz de amortiguamiento C
(pag)
est determinado. En las siguientes subsecciones, estos pasos
se discuten. Tenga en cuenta que para mayor comodidad, el orden de los clculos
requeridos es diferente de
los mencionados para MSSP y los sistemas proporcionalmente amortiguado.
7.4.2.1.1Eigenvalues, Perodos, andDampingRatios
Diferente de los sistemas proporcionalmente amortiguados, un modelo
nonproportionally necesita ms amortiguada
informacin sobre los eigen-parmetros de los sistemas. Los valores propios
yo
y vectores propios P lata
ser obtenido utilizando el eigen-descomposicin de la matriz de estado A (vase la
ecuacin 4.38):
A PP
1
(7,79)
pgina 36
MC
nn
yo
nn
MK
nn
0
nn
(7,82)
pag
yo

2
yo
M C
pag
yo
yo
442
y A est dada por (vase la ecuacin 4.5)
A
1
1
2n 2n
(7,80)
En la prctica, los valores propios y los vectores propios de los primeros modos se
pueden obtener
el uso de programas de elementos finitos. En este caso, para denotar especficamente la
forma del vector p
R
yo
para sobreamortiguada
subsistemas, se utiliza superndice R.
El i
perodo T
en)
puede calcularse a partir
T
yo
(norte)
yo
(7.81)
En la siguiente discusin, superndice (n) de T
en)
se omite por conveniencia. Si sobreamortiguado
existen subsistemas en los primeros modos S, se convierte en el valor propio de valor
real
R
yo
y el perodo de pseudo
(Vase la ecuacin 4.224):
T
iR
R
yo
Adems, el i
coeficiente de amortiguamiento
yo
puede ser calculado a partir de (vase la ecuacin 4.16)
yo
Re
yo
yo
(7.83)
Adems de los periodos, de amortiguacin de las proporciones, y formas de los modos
de un sistema general amortiguado,
informacin sobre el sistema de modo normal correspondiente, especialmente para el
perodo T
i (p)
(ver
La ecuacin 7.77) y el modo de forma p
Rhode Island
, Que se necesita. Los varios trminos se han discutido en la
apartado anterior en los modelos proporcionalmente amortiguados, donde p
Rhode Island
se utiliz en lugar de p
yo
especialmente a
denotar formas de modo thereal de valor.
7.4.2.1.2 ModeShapesandAccompanistVectors
Una vez que el modo de forma a P [ p
1
,p
2
, ...] Se obtienen a travs de la matriz de autovectores P (vase la ecuacin
4,34), thecorrespondingaccompanistvector forthe i
modeis givenby
q
yo
T
pag
eso
METRO
pag
yo
T
Tenga en cuenta que la ecuacin 7.84 es tambin vlida para los subsistemas
sobreamortiguada; donde
yo
se sustituye por real
valioso valor propio
iR
Yq
jR
se utiliza para denotar el vector acompaante correspondiente.
Tres casos se pueden producir por sistemas generalmente amortiguados: modelos
normales, modos complejos, y
seudo modos. Por lo tanto, hay tipos especficos de formas de los modos para cada caso,
que son dis-
terco a continuacin.
El siguiente paso consiste en calcular los vectores de valores reales-
yo
y
yo
(Vase la ecuacin 4.174) dada por
yo
j
yo
pag
yo
q
yo
J
(7.85)
pgina 37
p, cuando
ij
2
yo
I ij
1
yo
Ji
0,4
1
2i
ij
ij
p, cuando
pag
ij
2
yo
0,4
yo
ij
1
2
ij
1
ij
ij
ij
ii
yo
Ji

2i
...
C. factores de
SKR
y espectral desplazamiento d
kD
para los subsistemas sobreamortiguado correspondientes necesitan ser
Se necesitan valores espectrales de desplazamiento sobreamortiguada para calcular el
trmino d
kD
, Que se puede
0,0145 ln
T
R
0.0128T
R
0,0252
S
D0
0,0748 T
R
443
dnde
yo
y
ij
(7.86)
yo
ij
(7.87)
7.4.2.1.3 ModalParticipationFactors
Como se ha mencionado en el captulo 4, para un sistema amortiguado general, el factor
de participacin modal de la i
modo ya no es un escalar, sino un vector. Para los modos complejos, el j

elemento del vector est dada por
(Vase la ecuacin 4.306)
2
ij
ij
I ij
El vector total de la participacin modal de la i
modo es
2
ij
ij
(7.88)
yo
1i
NI
(7,89)
Para un subsistema sobreamortiguada, el factor de participacin modal es todava un
escalar, dada por
R
yo
q
R
j
J
(7,90)
Tenga en cuenta que el acompaante del vector q
iR
se valora esta vez de verdad. Si el modo es normal, el modal
factor de participacin es todava ascalar, dado byEquation 7,59.
Factores 7.4.2.1.4 respuesta ssmica andModalDisplacements
La respuesta ssmica Factores C
si
y espectral desplazamiento d
carn de identidad
para los modos de vibracin (real y com-
plex) se puede calcular utilizando las ecuaciones 7.51. La amortiguacin requerida
numrica coeficiente B
yo
es
dada por la ecuacin 7.52.
Si en el primer S "modos", hay uno o ms modos de seudo sobreamortiguada, la
respuesta ssmica
R
especificado.
R
obtenido mediante el uso de la ecuacin 4.233. Una aproximacin simplificada se puede
obtener a travs numrico
simulaciones. Por ejemplo, el uso de los 99 registros del terremoto, el desplazamiento S
especial
D0
se regule
publica como
pgina 38
2
(7.91)
pgina 39
norte
o
r
mam
l
yo
ze
DVE
l
o
do
yo
t
y
norte
o
r
mam
l
yo
ze
ddi
s
pl
as
hombres
t

0,447 ln
T
R
1.928,
S
V0
0.857 t
R
444
Por lo tanto, la spectraldisplacement d
carn de identidad
R
puede bewritten como
re
R
carn de identidad
S
D1
S
D0
metro
(7.92)
La figura 7.1a representa los desplazamientos normalizar seudo (S
D1
1) de la simulacin numrica
valor y aproximaciones utilizando la ecuacin 7.91.
Se necesitan valores espectrales de velocidad sobreamortiguada para calcular el trmino
C
sk
R
, Que tambin puede ser
obtenido mediante el uso de simulaciones numricas. Por ejemplo, usando los 99
registros del terremoto, el especial
desplazamiento S
v0
puede ser establecido como
12
T
R
1.35
(7.93a)
1.1
espectro de velocidad de pseudo sobreamortiguado
1
0,9
0,8
0,7
0,6
0,5
0,4
(un)
0
1.35 2
4
6
8
10
Pseudo periodo (s)
0.18
espectro pseudodisplacement sobreamortiguada
0.16
0.14
0.12
0,1
0.08
0.06
0.04
0.02
0
-0.02
(segundo)
0
2
4
6
8
10
Pseudo periodo (s)
FIGURA 7.1
(A, b) valores espectrales sobreamortiguado.
Simulado
2
pgina 40
0.0054T
R
1.0814, T
R
1,35
S
V0
0,0002 T
R
sgn
pag
norte
yo
pag
ij
,
j 1, , n
pag
yo
re
max
k
Rhode Island
re
kD
pag
kR
S
M Dn D
SS
re
max
yo
metro

445
2
(7.93b)
Figura 7.1b representa los seudo velocidades normalizadas (S
D1
1) del valor simulado numricamente
andapproximations mediante el uso de ecuaciones 7.93aand 7.93b.
Sobre la base de la discusin de los modos de seudo sobreamortiguada en la Seccin
4.3.1 (es decir, vase la ecuacin 4.233,
etc.), la aceleracin espectral Cs
iR
puede escribirse como
do
SKR
S
D1
2
T
kR
S
V0
(7.94)
La figura 7.1b traza la aceleracin espectral cuando S
D1
0,4.
7.4.2.1.5LateralDisplacements
El desplazamiento lateral de la i
modo complejo est dado por (vase la ecuacin 4.269)

re
max
yo
d
carn de identidad
yo
p
yo
metro
(7.95)
donde la funcin de forma p
yo
viene dado por (vase la ecuacin 4.305)
p
yo
p
NI
(7.96)
Tenga en cuenta que, cuando 90 < (p
ij
) <90 , sgn (p
ij
) De lo contrario, sgn (p
ij
)
El desplazamiento lateral de la j
modo normal dado en la ecuacin 7.55 se repite

re
max
j
j JdJ
dpm
(7,97)
En este caso, el modo de los vectores de forma p
j
se toma del modo normal y se valora real.
El desplazamiento lateral de la k
subsistema sobreamortiguado est dada por

R
metro
(7.98)
Al igual que en el sistema proporcionalmente amortiguado, el desplazamiento lateral
mximo total puede ser
calculado utilizando como SRSS
re
max
S
i1
2
12
(7,99)
Tenga en cuenta que, en la ecuacin 7.99, el trmino d
maxi
incluye el desplazamiento sobreamortiguado.
En este caso, los factores de la seguridad S
METRO
,S
dn
,YS
D
se definen en las Ecuaciones 7.56 a travs de 7.58, respectivamente.
Aqu,
S
dn
1
6.108 10
7
norte
3
5.719 10
5
norte
2
0.0015n 0,525
pgina 41
33.972
3design
20.578
diseo
4.379
diseo
0,828
Sra
un
s
j
js
j
gp
j
una
s
2j
...
Sra
Sra
un
un
S
METRO
S
Un
S
Un
un
s
yo
S
Ai
J
una
un
Sra
;
27,3608
3
2
446
S
D
1
2
.
7.4.2.1.6 LateralAbsoluteAccelerations
El seudo accelerationof thei
modo complejo est dada por

un
s
yo
C
si
gramo
yo
p
yo
2
(7.100)
donde la funcin de forma p
yo
est dada por la ecuacin 7.96.
El seudo aceleracin de la j
modo normal dado en la ecuacin 7.61 es

do
una
s
1j
un
s
Nueva Jersey
2
(7.101)
El seudo aceleracin de la k
modo pseudo sobreamortiguado est dada por

un
sR
k
R
k
do
SKR
gp
kR
2
(7.102)
Tenga en cuenta que una vez que un modo pseudo sobreamortiguada se considera, para
el clculo ms preciso de
la aceleracin se describe en la ecuacin 7.102, es mejor incluir su subsistema de
compaa. Como
mencionado en el captulo 4, dos modos de seudo sobreamortiguada, que son
compaeros, pueden ser vistos como
un desarrollo de un modo de vibracin nica debido a la adicin de amortiguacin
suficientemente grande.
Por lo tanto, los sobreamortiguado sub-subsistemas deben existir en pares, uno con un
perodo ms largo de pseudo
y el otro con un perodo ms corto. El uno con un perodo ms largo contribuir ms a
desplazamientos
cin y el otro contribuirn ms a la aceleracin, por lo que la exclusin de la segunda
puede
causar errores. Dado que el segundo tiene un perodo ms corto, es ms fcil de
ignorar. Sin embargo, a menudo es
difcil identificar el segundo. Por lo tanto, en la prctica, esta situacin puede ser
compen-
saciado por la eleccin de ms modos y / o subsistemas sobreamortiguada.
Al igual que en el sistema proporcionalmente amortiguado, la aceleracin mxima
absoluta total puede ser
calculado utilizando el SRSS modificado:
S
i1
2
2
12
una
un
1
...
una
un
norte
2
(7.103)
En la ecuacin 7.103, el trmino de un
si
incluye la aceleracin a
s
R
yo
. Tambin en la Ecuacin 7,103, S
METRO
es el mismo
como se define en la ecuacin 7.58 y S
Ai
se determina por la ecuacin 7.63. Y, los factores de la seguridad S
Un
y
S
Un
se definen en las Ecuaciones 7.64 y 7.65, respectivamente. Aqu,
S
Un
1
5,9868 10
6
norte
3
9,0063 10
4
norte
2
0.0395n 0,4092
S
Un
43.6574
diseo
diseo
1
6,1865
diseo
0,7536
.
pgina 42
do
0
12.95
0
...
2
-1
do
estafa
0
1
1
0

447
7.4.2.1.7 LateralForcesandBase Shear
Para los sistemas de nonproportionally amortiguadas, la fuerza lateral tambin puede ser
calculado a travs de la Ecuacin
7.66 y el cortante basal se calcula mediante la ecuacin 7.70.
7.4.2.4
Rediseo de dispositivos de amortiguacin
Al trmino del procedimiento anterior, los criterios de diseo que se describen por la
ecuacin 7.25 deben estar
revisado de nuevo. Si no estn satisfechos, la relacin y / o configuracin de
amortiguacin del amortiguador necesidad de ser reconstruccin
considerarse y una nueva matriz de amortiguamiento deben determinarse. La estimacin
de la respuesta hasta que se vuelve a visitar
los resultados son satisfactorios.
7.4.2.5
Seleccin de amortiguadores
Si los criterios antes mencionados se cumplen, similar al diseo para el sistema de
MSSP, los amortiguadores
se pueden seleccionar como se discuti anteriormente.
La discusin sobre la estimacin de respuesta de los sistemas nonproportionally
amortiguadas se ha completado
en los apartados anteriores. En la siguiente discusin, se da un ejemplo simplificado
para ilustrar la
procedimiento de diseo y de comparar los mtodos en el tratamiento de forma
proporcional y nonproportionally
sistemas amortiguado MDOF.
Ejemplo 7.3
Supongamos que el cortante en la base de diseo en el Ejemplo 7.1 es [V] 48.65
(kN). El cortante basal calculada
a travs de simulaciones de terremotos es 64.64 (kN) con
v
0,7527 0,75.
Por lo tanto, el control de la amortiguacin se puede utilizar para reducir las respuestas
ssmicas. Supongamos que la amortiguacin
ing matriz de la estructura de base es
2
-1
0
-1 0 ...
0
2 -1 ...
0
...
...
-1 1
1010
-SM MN
que proporciona coeficiente de amortiguamiento 0,025% para el primer modo.

Ahora, supongamos que los amortiguadores slo se instalan en las tres primeras
historias. El correspondiente
matriz de configuracin de amortiguador est dada por
2
10
12
1
0
...
...
...
...
...
0
0
10 10
Similar a la del Ejemplo 7.1, c
(2)
106,9 (MN-s / m) se puede calcular. El amortiguamiento suplementario
matriz es c
(2)
do
estafa
. La matriz de amortiguamiento total es C
0
+C
(2)
. Ahora, tenga en cuenta las estimaciones de respuesta de base
en ambos modelos amortiguadas proporcionalmente y nonproportionally. Para las
estimaciones basadas en la
modelos proporcionalmente amortiguados, dos casos son posibles: el mtodo de diseo
utilizando
UN
y el diseo
utilizando el mtodo
re
.
Los parmetros bsicos de la relacin masa modal acumulada, los perodos, y relaciones
de amortiguamiento
de los sistemas amortiguados de forma proporcional y nonproportionally se dan en la
Tabla 7.11. Tenga en cuenta que
se obtiene el sistema nonproportionally amortiguada despus de instalar los
amortiguadores suplementarios.
pgina 43
T
UN
segundo
L
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7.11
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1
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0
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0
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1
5
0
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1
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6
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metro
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3
0
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0
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6
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Educacin fsica
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1
0
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.28
8
0
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Delaware
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Real academia de bellas artes
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1
5
0
.98
3
9
0
.99
1
2
448
pgina 44
449
En la segunda columna de la Tabla 7.11, la relacin de masa modal de la
correspondiente acumulada
proporcionalmente aparece sistema amortiguado. Se ve que hasta el tercer modo,
Sra
0,9715 0,95.
Tenga en cuenta que para elegir el valor exacto de S, el nmero de modos necesarios
para una nonproportionally
sistema amortiguado, la cantidad
Sra
dada en la ecuacin 7.49 no se puede utilizar. Sin embargo, para la estimacin
de S, que incluye varios modos ms,
Sra
es a menudo suficiente. En este ejemplo, S 5 se elige.
El factor de modificacin de la seguridad
S
METRO
se toma como 1.0.
La tercera columna de la Tabla 7.11 es la relacin de transferencia de energa entre
modos de transporte. Se ve que
1
2,4%, lo que
es mayor que 1%. Adems, se dio cuenta de que la segunda "modo" es en realidad un
sobreamortiguado
subsistema. As, el modelo de un sistema general amortiguado puede ser
considerado. La cuarta columna
enumera los perodos calculados por medio del proporcionalmente amortiguado y
nonproportionally amortiguado
modelo, y la quinta columna incluye las relaciones de amortiguacin del
proporcionalmente amortiguado y nonpro-
proporcionalmente modo amortiguado. A partir de estas columnas, las diferencias entre
la manera proporcional y
nonproportionally sistemas amortiguadas son evidentes.
Las formas de los modos del sistema amortiguado proporcionalmente y
nonproportionally se enumeran en
Tabla 7.12. Para el sistema general amortiguado, tambin se enumeran los vectores
acompaante. Debido al espacio
limitaciones, slo se presentan los datos de los primeros cuatro modos. Para la ma
proporcionalmente amortiguado
sistemas, las tres primeras formas de los modos se enumeran en la Tabla 7.5. En la
ltima columna de la Tabla 7.8, la forma
Tambin se utiliza la funcin del modo residual. Tenga en cuenta que el factor de
participacin modal de la residual
modo es 0.413.
Las respuestas modales estimadas se enumeran en las Tablas 7.13 y 7.14. La
comparacin de las respuestas
entre estos mtodos y los resultados numricamente simulados, se ve que los obtenidos
a partir
el modelo nonproportionally tiene los resultados ms prximos. Los obtenidos de la
proporcionalmente
modelo amortiguado el mtodo A tambin son buenas estimaciones. Por otra parte, los
datos obtenidos
del concepto de modo residual parecen ser no compatible.
De acuerdo con el Ejemplo 7.1, la amortiguacin suplementario se usa para reducir la
cortante en la base de 60 (MN)
(64.63 (MN) de acuerdo con resultado simulado) a menos de 48,65 (MN). El resultado
simulado se basa
en un anlisis temporal estadstica y se considera que es ms precisa. Ver en la Tabla
7.14,
todos los mtodos indican que el diseo es satisfactorio. Sin embargo, parece que la
proporcin
amortiguadas modelos, especialmente aquellos con formas de modo inexacto, no
proporcionan resultados precisos.
7.5 PROBLEMAS DE DISEO DEL AMORTIGUADOR
Muchos de los problemas prcticos en la instalacin de amortiguacin no pueden
cubrirse utilizando slo los principios de la estructura
la dinmica turales, como el apoyo a la rigidez, no Timoshenko amortiguacin, y la
seguridad y el mantenimiento
cuestiones nanzas. A continuacin, se discuten algunos detalles importantes. La mayora
de estos conceptos tambin se aplican a
diseo de amortiguamiento no lineal.
7.5.1 s
POYO
s
tiffnEss
7.5.1.1
Requerimiento general
En el captulo 5, se examin el efecto de apoyar la rigidez en el diseo del
amortiguador. prcticamente SPEAKERS
ING, una vez que un tipo especfico de amortiguador se decide, el sistema de apoyo
amortiguador necesita ser conside-
Ered. Como se seal anteriormente, el clculo de la influencia de la rigidez del
elemento de soporte
la conexin de los amortiguadores para la estructura no est incluido en el diseo
simplificado. Las ecuaciones 5.141
y 5.144 se pueden usar para este propsito. El concepto de estas dos ecuaciones se
puede describir por
k
s
k
(7.104)
donde k
s
es la rigidez de soporte y
es un coeficiente proporcional.
En NEHRP de 2009, se supone que las estructuras que se instalen con amortiguadores
son estructura de una sola baha
turas, como se muestra en la figura 7.2a. Sin embargo, las estructuras pueden tener
mltiples bahas y amortiguadores NO SER
necesariamente ser instalado en todas las bahas, tal como se muestra en la figura 7.2b.
pgina 45
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UN
segundo
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7.12
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0
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4
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1
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8
175
1
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5
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0
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6
diecisis
0
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0
15
0
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7
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2
9
0
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6
0
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3
0
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2
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1
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1
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6
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1
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1
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1
.00
0
0
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0
156
1
.02
0
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1
.37
7
162
1
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9
179
1
.15
2
164
0
.80
4
146
0
.44
4
109
0
.45
7
37
0
.78
5
8
1
.00
0
0
0
.00
1
6
94
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3
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4
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.00
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35
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.00
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79
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1
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108
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1
7
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3
2
117
450
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7.13
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8
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0
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0
0
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0
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0
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0
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0
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0
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4
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5
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5
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7
5
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0
2
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6
3
.07
2
3
.56
2
4
.22
0
4
.77
9
5
.23
5
5
.sesenta y cinco
8
6
.03
9
6
.38
0
6
.58
6
2
.48
3
3
.25
9
3
.56
0
3
.31
4
4
.38
8
4
.09
6
5
.55
4
4
.70
0
5
.62
9
5
.71
3
0
.70
0
1
.35
4
1
.68
7
1
.77
4
2
.60
1
2
.57
9
3
.sesenta y cinco
3
3
.11
7
3
.74
4
3
.78
6
7
.46
0
7
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5
5
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6
3
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5
3
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2
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6
2
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2
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4
4
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4
5
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4
2
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4
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5
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Florida
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3
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3
.39
3
3
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4
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5
4
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4
5
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0
5
.33
9
5
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6
0
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6
1
.35
6
1
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4
2
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3
2
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6
2
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4
3
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0
3
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1
3
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5
3
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5
8
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9
7
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9
5
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8
4
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4
3
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3
2
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6
2
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5
2
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8
3
.97
5
5
.21
9
451
pgina 47
kj
1
k
j

j0
452
TABLA 7.14
Base Shear
Proporcionalmente
Modelo amortiguado
mtodo B
Mtodo de
Modo residual
En general
Modelo amortiguado
Simulado
resultados
Base de cizalla (MN)
42.70
24.99
44.410
47.345
47.327
En este caso, la idea de la rigidez de soporte limitado se puede extender, como se
muestra conceptualmente
en la figura 7.2c. Es decir, para un diseo simplificado, una estructura con
amortiguadores, como se muestra en la figura 7.2b,
puede ser representado por un modelo de un solo baha equivalente. Usando este
modelo, la masa y la rigidez
condensado a partir de mltiples bahas de una sola baha deben abordarse. Adems, la
eficacia de
amortiguamiento para esta sola baha equivalente debe ser tratado. En NEHRP 2009, la
absorcin de energa
por un amortiguador por separado se describe a fondo. Aqu, la energa de vibracin en
las bahas y sin amortiguadores
es absorbida por los componentes estructurales en estas bahas y por amortiguadores
instalados en bahas adyacentes.
Estas cantidades de energa pueden calcularse a travs de sistemas MDOF.
En las estructuras de mltiples bahas, los valores de
y k puede variar en diferentes lugares. Por lo tanto, el apoyo

rigidez portar se puede escribir como
k
sj
kj
k
j
kN m
(7.105)
donde el subndice j representa el j
historia en la que se instalan amortiguadores.

Con los marcos mltiples de laurel, la rigidez lateral aparente es considerablemente ms
fuerte que la de la
marcos de una sola baha y la relacin de amortiguacin resultante es mucho menor. Por
lo tanto, el producto de k
j
podra no
cambiar significativamente, si la rigidez "adicional de soporte" se supone que es
infinito. A fin de que
determinar la rigidez de apoyo requerida, se puede suponer que la rigidez lateral es k
j
. Tener
el mismo valor de coeficiente de amortiguamiento , significa una rigidez de soporte
ms grande, g
yo
, es requerido. Residencia en
simulacin numrica limitado, el coeficiente de
kj
puede ser modificado de la siguiente manera:
k
j
(7.106)
Aqu, k
j
es la rigidez lateral de la j
historia con la unidad (kN / m); k

j
es la rigidez lateral adicional
dad de las bahas "vacos" con la unidad (kN / m).
j0
es el coeficiente de estructuras de una sola baha. Por ejemplo,
con la ayuda de las ecuaciones 5.141 y 7.106,
k
s1
k
s2
k
s3
(un)
(segundo)
(do)
FIGURA 7.2
(A-c) las estructuras de una sola baha y de mltiples baha.
pgina 48
kj
10 1
kj
1
k
j

j0
2,7
0
453
k
j
k
j
ejemplo 7.4
Supongamos que en el j
historia de un edificio de ocho baha, amortiguadores se instalan en slo dos bahas. los
rigidez lateral aportado por cada baha es de aproximadamente 100 000 (kN / m).
Aproximadamente, k
j
se toma como la rigidez de las bahas "vacas",
k
j
82
100.000 600.000
Por otra parte, ya que dos bahas se instalan con amortiguadores,
k
j
2 100.000 200.000
Por lo tanto, cuando se utiliza la ecuacin 7.29,
kN m
kN m
.
.
.
k
j
Este resultado implica que las bahas "vacas", la rigidez de soporte tiene que ser
considerablemente
ms grande. En la prctica, la rigidez de soporte resultante puede ser demasiado grande
para darse cuenta. En este caso, INSTALL-
ing los amortiguadores en bahas ms debe ser considerado.
7.5.2 M
ODIFICACIN
de
norte
en
-t
iMosHEnko
re
amping
Cmputo basado en Timoshenko amortiguacin se utiliza con mayor frecuencia en este
captulo. Para el caso de
utilizando la amortiguacin eficaz basada en la fuerza, es necesaria la modificacin del
clculo de coeficiente de amortiguamiento
como sigue:
norte
p
do
T
(7.107)
en el que
norte
Se amortiguar la no-Timoshenko y
T
es el Timoshenko amortiguacin. Ambos pueden ser la
amortiguamiento proporciones de un sistema de un grado de libertad; o tambin pueden
ser el i
factor de amortiguamiento de la i
modo de
un sistema MDOF, respectivamente. Por otra parte, p
do
es la constante de Penzien, que se explica en
Captulo 6.
En las aplicaciones prcticas, los vendedores de amortiguadores no pueden proporcionar
informacin sobre la naturaleza de
la amortiguacin asociada con sus dispositivos, a saber, Timoshenko o no Timoshenko
amortiguacin.
Generalmente, cuando el coeficiente de amortiguamiento es pequeo, es decir, 0,1,
todas las relaciones de amortiguamiento pueden ser tratados como
Timoshenko amortiguacin. De lo contrario, si la capacidad de adaptacin de
amortiguacin es alta (vase la ecuacin 5.59), es mejor
Timoshenko para modificar la amortiguacin mediante el uso de la ecuacin 7.107.
ejemplo 7.5
Supongamos un sistema tiene amortiguacin no lineal. Usando la ecuacin
T
E
re
/4E
pag
, El coeficiente de amortiguamiento puede
se estima que es 30%, que es el Timoshenko amortiguacin.
Como una estimacin aproximada, la no Timoshenko amortiguacin se puede calcular
por dejar que p
do
0,65,
en este caso,
pgina 49
454
norte
0,65 0,3 0,24
Por lo tanto, el coeficiente de amortiguamiento eficaz basada en la fuerza se estima en
un valor ms pequeo, que se espera
en la mayora de los casos.
7.5.3 s
eguridad
,r
iabilidad
,
y
METRO
antenimiento
yo
TEMAS
Dispositivos de amortiguacin, que son elementos mecnicos en realidad se agregan a
las estructuras con el fin de
la reduccin de la respuesta ssmica de las estructuras en el mismo tiempo. Tambin
pueden crear complicacin
ciones en las respuestas estructurales, debido principalmente a los efectos cruzados de
amortiguacin inducida y otros no lineal
respuestas de las estructuras. Estas cuestiones no se cuantifican plenamente en la
actualidad. Por lo tanto, factor de seguridad
res comnmente utilizados para los elementos mecnicos pueden ser
considerados. Sobre la base de un tratamiento comn
de elementos mecnicos, algunos rangos de estos factores de seguridad se discuten y
sugieren slo para
cualitativamente ilustrar cuestiones de seguridad.
7.5.3.1
Fail-Safe Concept
sistemas de proteccin del terremoto estn destinados a reducir el nivel de vibracin de
la estructura inducida por
movimientos de tierra ssmicos. Por lo tanto, el sistema de proteccin en s debe, en
principio, ser diseado
con un factor de seguridad ms grande. Por otra parte, un modo a prueba de fallos de
diseo puede ser establecido para rigidez
ness cuando el sistema de proteccin falla. En cualquier caso, varios aspectos de
amortiguadores deben ser considerados en
el diseo del amortiguador. Estos se discuten brevemente en los siguientes prrafos.
7.5.3.2
Fuerza mxima en Compuertas
La fuerza mxima que ser experimentado por un amortiguador se examina
brevemente. La figura 7.3 muestra ejemplos
de detalles de la instalacin tpica de los amortiguadores. La figura 7.4 muestra la fuerza
adicional que se aplica a un amortiguador en
(un)
(segundo)
FIGURA 7.3
(A, b) detalles de la conexin de la suspensin. ((A) Cortesa de Taylor Devices, Inc. de
North Tonawanda, Nueva York.
y (b) Cortesa de ITT Enidine, Inc. Orchard Park, Nueva York.)
pgina 50
++
455
Mojadura
fuerza
+
+
++
cortante basal
FIGURA 7.4
La fuerza de amortiguacin de las articulaciones.
la conexin conceptual del haz original y columna. Esta fuerza adicional no hace
estticamente
existe. Las amplitudes de la fuerza de amortiguacin adicional y las fuerzas de
almacenamiento y el par de la viga
y la columna son variables de tiempo. En la mayora de los casos, no van a llegar a su
valor mximo al mismo tiempo.
Si el cizallamiento de base se calcula teniendo en cuenta principalmente la fuerza de
recuperacin, la influencia de la
fuerza de amortiguacin debe ser considerado. Es decir,

s

re
(7.108)
s

re
(7.109)
donde
()
y
()
son el esfuerzo normal y de cizallamiento mximo, respectivamente con unidades
adecuadas, la sub-
guiones , S y D representan la tensin total, incluyendo el estrs causado por la fuerza
de almacenamiento y el estrs
causado por la fuerza de amortiguacin, respectivamente; y es un coeficiente, en
funcin de las diferentes situaciones.
Cuando la tensin causada por la fuerza de almacenamiento alcanza sus valores
mximos, las causadas por el amortiguamiento
la fuerza debe ser cercano a cero. En el Captulo 4, se demostr que esto no siempre es
verdad para MDOF ma
sistemas. Sobre la base de las simulaciones limitados, los autores sugieren que le dar
un valor de
20% 50%.
(7.110)
en lugar de cero.
Los valores ms altos se toman cuando los niveles de peso, plan, amortiguacin
irregularidad y / o la amortiguacin
ing adaptabilidad f
adp
(Vase la ecuacin 5.59) son altos.
7.5.3.3
Estabilidad del Sistema Damper
Cuando un amortiguador se instala en una estructura, que puede ser sometido a fuerzas
ms complejas en la naturaleza que
la fuerza sobre un banco de pruebas en el laboratorio. Algunas de estas fuerzas pueden
causar condiciones de trabajo inestables
ciones (por ejemplo, vase la Figura 7.6). Por otro lado, cuando un amortiguador se
instala en una ubicacin particular de una
estructura, y de amortiguacin se aplican fuerzas a la estructura en esta ubicacin,
pueden ayudar a la general
sistema sea ms estable debido a las limitaciones de los lugares de amortiguacin, como
se discute a continuacin.
7.5.3.3.1SideLoad de amortiguadores
Cuando un apagador se prueba en el laboratorio, lo ms probable es que slo se somete
a carga axial pura. En
pueden existir instalaciones reales, de carga laterales perpendiculares a la carga
axial. Figura 7.5 conceptualmente
muestra esta situacin.
La carga lateral puede aumentar la fuerza de friccin de los sellos de los amortiguadores
de fluidos. En el caso extremo, lateral
fuerza puede bloquear la cabeza de pistn de un amortiguador de fluido, o puede daar
o acelerar la velocidad de daos
edad de la junta de un amortiguador de fluido. La carga lateral puede ser causada por un
momento de flexin debido a multi-
entrada direccional, o por una fuerza de inercia del amortiguador, o simplemente por la
falta de alineacin, etc. Para
reducir la carga lateral, se han utilizado conectores universales. La desventaja se discute
en la siguiente
subseccin.
pgina 51
456
Carga axial
carga lateral
FIGURA 7.5
carga lateral en un amortiguador.
La carga lateral puede cambiar el coeficiente de friccin de un amortiguador de friccin
en un factor de entre
10% y 30%, basado en simulaciones numricas limitados, en funcin de la amplitud
y la fre-
cuencia de la carga lateral.
Si la carga lateral est causado simplemente por la fuerza de la gravedad, se puede
producir la fluencia, causando una inestable
condicin del sistema amortiguador, porque VE material tiene cerca de cero rigidez bajo
una fuerza esttica.
La figura 7.6 muestra este problema.
Adems, dado que la rigidez de un amortiguador perpendicular a su direccin axial
puede ser considerable
hbilmente menos que en la direccin axial, a pesar de que la masa del amortiguador y
su soporte es pequea,
la frecuencia de vibracin correspondiente puede caer en la mayor parte de un espectro
de terremoto. Como un
En consecuencia, un modo de vibracin local puede desarrollar (ver Figura 7.6b).
7.5.3.3.2 BucklingCondition de DamperSystems
Un amortiguador se instala tpicamente en una configuracin diagonal como se muestra
en la Figura 7.6. Cuando la conexin
del soporte amortiguador al bastidor de la estructura es un tipo de bisagra, un grado de
libertad adicional-es
introducido. Esto debilita la condicin de pandeo del sistema amortiguador.
7.5.3.3.3 BucklingCondition del sistema global
La introduccin de amortiguadores puede modificarse el estado de pandeo del marco
general. Cuando un
la columna se somete a carga vertical, puede fallar por pandeo en el plano. La
configuracin del dispositivo
pueden proporcionar las limitaciones de deformacin ms lateral a la estructura, pero al
mismo tiempo disminuye la
carga de pandeo de la columna. Por lo tanto, para determinar si el sistema de
amortiguacin contribuye a la
Condicin del chasis pandeo, un detallado anlisis debe llevarse a cabo. Adems, como
anteriormente
discutido, la combinacin de fuerzas de amortiguacin y del resorte proporcionada por
el amortiguador y la damper-
miembro de soporte debe ser considerado. Es seguro asumir que tanto las fuerzas
alcanzan su valor mximo
al mismo tiempo durante un terremoto.
Hasta la fecha, los datos no existen suficientes sobre el efecto de los sistemas de
amortiguacin en la resistencia al pandeo de
estructuras. De hecho, no se definen los parmetros de diseo.
k
metro
k
(un)
(segundo)
FIGURA 7.6
(A, b) de carga lateral de un VE amortiguador de vibraciones y el modo local.
pgina 52
C
1
total

1
2
(7.115)
457
7.5.3.4
Las combinaciones de diferentes dispositivos
Diferentes tipos de dispositivos se pueden utilizar conjuntamente para mltiples
objetivos. Cuando la carga o deformacin
macin excede el nivel permitido por el diseo normal de un amortiguador (falla o se
comporta como
un tipo diferente de dispositivo), los dispositivos restantes todava puede ser
funcional. La manera de analizar esta
situacin se discute brevemente en el presente documento.
Para sistemas lineales y proporcionalmente amortiguadas, este problema puede ser
simplemente resuelto mediante la adicin de la
efectividad de cada amortiguador. En la mayora de los casos, el diseo del
amortiguador implica no lineal y no proporcional
propiedades de amortiguacin para los que el clculo exacto es ms
compleja. Generalmente, clculo numrico
ciones para sistemas no lineales que se han llevado a cabo y debe ser utilizada para
calcular el espacio de estado 2n
resultados de superposicin modal.
Sin embargo, si el coeficiente de amortiguamiento no es muy grande, es decir, menos de
15%, la amortiguacin equivalente
mtodo puede producir bastante buena precisin. En este caso,
2
do
2
(7.111)
y
2
C
1
C
2
(7.112)
donde
1
y
2
son de amortiguacin proporciones en diferentes casos que corresponden a diferentes
matrices de amortiguacin
do
1
yC
2
. El smbolo () significa una norma particular de la matriz ().
Por ejemplo, supongamos que una matriz de amortiguamiento C
1
proporciona el coeficiente de amortiguamiento para el primer modo para estar
1
. Ms tarde, la matriz de coeficientes de amortiguacin se incrementa veces para que
do
2
C
1
kN-m s
(7.113)
Entonces,
2

1
(7.114)
A continuacin, supongamos amortiguador 1 se presenta un coeficiente de
amortiguamiento C
1
y el amortiguador 2 ofrece una amortiguacin coe-
ciente C
2
. Individualmente, amortiguador 1 se obtiene un coeficiente de amortiguamiento
1
, Y el amortiguador 2 se obtiene un coeficiente de amortiguamiento
2
. Entonces, cuando los dos tipos de amortiguadores se utilizan juntos, con que
representa el nmero de la
primer tipo de amortiguador y la segunda compuerta, el coeficiente de
amortiguamiento total de aproximado,
total
, es dado por

7.5.3.5
Factores de seguridad
Desde el uso de un sistema de amortiguacin para controlar las respuestas dinmicas de
las estructuras es ms complejo
que el diseo de estructuras para soportar la carga esttica y sin amortiguadores, las
consideraciones de
seguridad en el diseo y la fiabilidad de estos casos son diferentes. Esto se discute
brevemente en la siguiente
ing subseccin.
7.5.3.5.1Typesof SafetyFactors
Hay dos tipos de factores de seguridad para el diseo de amortiguadores: la
amortiguacin y la respuesta estructural
reduccin.
Si una estructura con amortiguamiento suplementario se amortigua de forma
proporcional, la adicin de ms de amortiguacin
cada modo importante reducir an ms las correspondientes respuestas modales y, por
tanto, del total
pgina 53
458
respuesta estructural. Sin embargo, para los modos complejos, lo contrario puede
resultar. En este caso, la amortiguacin
safetyfactors pueden ser utilizados.
Las ventajas de amortiguacin factores de seguridad son evidentes. El concepto de usar
un valor ms alto de
amortiguamiento para garantizar el control de la vibracin es ms fcil de entender. El
uso de los factores de seguridad de amortiguacin
puede simplificar el procedimiento de diseo. Esto se discute en los siguientes prrafos.
Cuando las estructuras con amortiguadores aadidos alta han amortiguacin no
linealidad, el concepto de un especial
medida de seguridad, los responsesafetyfactors , se van a utilizar.
Cuando se emplean los factores de seguridad de respuesta, las respuestas estructurales
inicialmente calculados, tales
como el esfuerzo cortante total de la base, la deriva de piso, la fuerza historia, momento
de vuelco, fundacin fuerza de elevacin, etc.,
se magnifican, lo que resulta en un diseo ms conservador.
7.5.3.5.2 DampingSafetyFactors
Con los factores de seguridad de amortiguacin, el parmetro de control ser
modificado para requerir un valor ms alto.
7.5.3.5.2.1 Damper e instalacin Factor S
Los installationas thedamper control de calidad de

as como la calidad de la propia compuerta tambin debe ser considerado por el uso de
la compuerta y instalacin
factor de la, S
, Que consta de varios componentes.

La primera consideracin de seguridad en la instalacin de amortiguacin es la rigidez
de soporte, que es por lo general
no infinitamente grande. Por ejemplo, un amortiguador de fluido puede ser comprimido
ms que el valor diseado si
hay demasiado aire en el fluido; un amortiguador viscoelstico puede tener un mdulo
de almacenamiento ms pequeo debido a
mayor temperatura; etc. Por lo tanto, un factor de seguridad, S
1
, debera ser usado.
El segundo componente en consideracin de seguridad es la tolerancia de espacio para
la instalacin de los pernos
o pivotes. A pesar de que esta tolerancia espacio es pequeo, se puede alterar la fuerza
de amortiguacin del amortiguador-cin accidente cerebrovascular
Constitucin, lo que equivale a una reduccin de amortiguacin.
Cuando una cierta tolerancia, que se denota por g existe, entre el amortiguador y la
estructura, el diseador
puede utilizar un segundo factor de seguridad S
2
.
La tercera consideracin de seguridad mediante el uso de un factor de seguridad S
3
da cuenta de los errores introducidos en
desacoplamiento de un sistema MDOF nonproportionally amortiguado en los modelos
de un grado de libertad cuando nonpropor-
cional amortiguamiento es insignificante.
La cuarta consideracin es la seguridad de las incertidumbres introducidas mediante el
uso de suposiciones idealizadas
sobre los amortiguadores. Debido a varias imperfecciones, amortiguadores no pueden
ofrecer la amortiguacin deseada
fuerza. Por ejemplo, un amortiguador hidrulico puede tener fugas no deseadas o la
viscosidad del fluido puede
se vuelven ms delgadas; un amortiguador de friccin puede ser excesivamente
desgastado para mantener la fuerza normal y la correcta
coeficiente de friccin puede llegar a ser ms pequeo; un amortiguador viscoelstico
puede tener un espesor mayor o su
factor de prdida puede llegar a ser menor debido a una mayor temperatura de
trabajo; etc. Debido a estas imperfecciones
de los amortiguadores, la disipacin total de energa, que es el rea encerrada por el
bucle histrico, puede
ser menor que el valor terico idealizado. Un factor de control de calidad debe entonces
ser considerada
cuenta de estas incertidumbres (Ramrez et al., 2000).
S
4
1q
MARIDO
(7.116)
Aqu, q
MARIDO
es el factor de calidad o el factor de ajuste del ciclo de histresis, que se define en la
Ecuacin
5,44 y repetida de la siguiente manera:
q
MARIDO
mi
r
mi
re
(7.117)
Por lo tanto, el factor total seguridad para el sistema de estructura-amortiguador con una
alta linealidad est dada por
S
S
1
S
2
S
3
S
4
(7.118)
pgina 54
459
7.5.3.5.2.2 desigual distribucin modal Factor S
En un diseo simplificado, que se oftenassumed

los modos ms altos pueden tener el mismo valor de la relacin de amortiguacin como
el modo fundamental. Sin embargo,
es posible que los modos ms altos pueden tener un coeficiente de amortiguamiento
menor. Para esta situacin, una de seguridad
factor de S
debe ser para tener en cuenta los efectos de las combinaciones modales irregulares.
7.5.3.5.2.3 La realizacin del amortiguador S Factor
Algunos uncertaintiesexist entre el diseo (de condiciones ideales

lizados dispositivos de amortiguacin) y la instalacin de amortiguadores. Los factores
de seguridad, llamados el damperrealization
factor de y denota como S
, Se establecen teniendo en cuenta varios componentes.

En segundo lugar, cuando el modo fundamental slo se considera, un error puede ser
introducido al ignorar
los modos superiores. Un factor de seguridad S
2
puede ser usado.
En tercer lugar, las excitaciones ssmicas no necesariamente se producen en una
direccin principal de la estructura
tura. efectos ortogonales por una entrada desde la direccin perpendicular deben ser
considerados. Esto es
explicado por otro factor de seguridad, S
3
.
En cuarto lugar, cuando se necesita una fuerza de amortiguacin de mayor tamao pero
grandes amortiguadores de tamao no estn disponibles (o no puede
ser utilizado debido a las limitaciones de espacio), varios amortiguadores de menor
tamao se utilizan en paralelo. Dado que estos
amortiguadores ms pequeos no pueden tener exactamente las mismas
especificaciones o las mismas condiciones de instalacin, el
fuerza de amortiguacin puede ser distribuida de manera desigual a estos
amortiguadores. Por tanto, es necesario introducir la
factor de distribucin desigual, S
4
.
El factor de seguridad total para las consideraciones adicionales anteriores es
S

S
1
S
2
S
3
(7.119)
7.5.3.5.3 SafetyFactors respuesta
Adems de los factores de seguridad estndar que se utilizan en el diseo ssmico
(BSSC / NEHRP 2009), hay
son otros factores de seguridad relacionados con la respuesta del regulador de tiro de
diseo, con la que los parmetros de diseo de
respuestas sern modificados para tener valores ms altos.
7.5.3.5.3.1 Modificacin de respuestas (Seguridad) Factores La modificacin factores
de respuesta S
dn
,S
D
,
S
Un
,YS
Un
son tambin factores importantes, que se han mencionado en la Seccin 7.1.
7.5.3.5.3.2 Stroke Factor de seguridad S
El factor de seguridad de carrera, que se denota como S
, Se introduce en
La ecuacin 7.48 para asegurar que los amortiguadores no sufran daos debido a los
terremotos extremadamente fuertes. Eso
Tambin cubre la incertidumbre diseo, as como la incertidumbre rendimiento del
amortiguador. Para asegurarse de que el fracaso
de amortiguadores no se produce, se utiliza un gran factor de seguridad; especialmente
si la estructura est diseada para ser
altamente dctil.
7.5.3.6
Fiabilidad y Mantenimiento
La cuestin de la fiabilidad y el mantenimiento de los dispositivos de amortiguacin
debe considerarse cuidadosamente en
diseo. Esto es importante, pero ms all del alcance de este libro.
7.5.4 n
uMErical
re
amping
do
oEfficiEnt
Numerical coeficiente de amortiguacin B es una funcin de los coeficientes de
amortiguacin, que se utilizan para modificar la
valor del espectro de diseo. Por lo tanto, la exactitud de B afectar directamente al
valor de diseo de
las respuestas ssmicas. Varios problemas pueden afectar la estimacin de B, que se
describen a continuacin.
7.5.4.1
Concepto de coeficiente de amortiguacin B numrica
El coeficiente de amortiguamiento numrico B es inversamente proporcional a la
cizalladura base del sistema, expresado
por la ecuacin 2.319. La idea bsica sugerido por NEHRP 2009 es que cuando el
amortiguamiento numrico
coeficiente aumenta, el cortante en la base del sistema se reducir
proporcionalmente. La misma idea es tambin
aplicable a las fuerzas laterales, f
L
Y deflexiones de piso, , es decir,
pgina 55
V1
segundo
(7.120)
F
L
1
segundo
(7.121)
1
segundo
(7.122)
460
,
,
.
En estas tres relaciones, el coeficiente de amortiguamiento numrico B puede definirse
como una relacin de
entre el valor espectral con 5% de coeficiente de amortiguamiento y un coeficiente de
amortiguamiento en el periodo T. Es decir,
B
S
UN
T, 0.05
S
UN
T,
(7.123)
De la ecuacin 7.123, el factor B es una funcin de la razn de amortiguamiento . Y,
cuanto mayor sea la amortiguacin
ing relacin, mayor es el factor de B. En la Tabla 7.15, el valor de B est en la lista de
acuerdo con NEHRP 2009.
Utilizando el coeficiente de amortiguamiento numrico, la aceleracin espectral de un
sistema cuya amortiguacin
relacin es diferente de 5% debe ser modificado. Es decir, a partir de la ecuacin 7.123,
S
UN
T,
Del mismo modo, para el desplazamiento espectral,

S
re
T,
S
UN
T, 0.05
segundo
S
re
T, 0.05
segundo
(7.124)
(7.125)
Tabla 7.15 implica que el coeficiente de amortiguamiento numrico es slo una funcin
de la relacin de amortiguamiento,
es decir,
Bf
(7.126)
Por conveniencia de anlisis y diseo, algunos ecuaciones empricas se pueden utilizar
para aproximar
la mesa del NEHRP y / o la ecuacin 7.126. Como puede verse en la figura 7.7, la
relacin entre la
numrica coeficiente de amortiguacin B y el factor de amortiguamiento est muy
cerca de una lnea recta. Por lo tanto,
una relacin lineal entre B y simplificada puede ser aproximada. Es decir,
Bf
un b
(7.127)
TABLA 7.15
Numrica factor de amortiguamiento
0.02
0.05
0.10
0.20
0.30
0.40
0.50
0.60
0.70
0.80
0.90
1.00
segundo
0,8
1.0
1.2
1.5
1.8
2.1
2.4
2.7
3.0
3.3
3.6
4.0
pgina 56
segundo
461
4
coeficiente de amortiguamiento numrico
3.5
3
2.5
2
1.5
1
0,5
0
0,2
0,4
0,6
0,8
1
factor de amortiguamiento
FIGURA 7.7
coeficientes de amortiguamiento numrico.
Basado en el mtodo de mnimos cuadrados, los coeficientes a y b se pueden calcular
como 3,0 y
b 0,9. Por lo tanto,
B 0,3 0,9
(7.128)
En la literatura, hay otras expresiones para el coeficiente de amortiguamiento
numrico. Newmark y
Hall (1982) sugiri que para la regin de velocidad constante del espectro de diseo, la
amplitud
factor basado en el coeficiente de amortiguamiento, denotada como A
, Se puede escribir como

UN
2.31 0.41ln
100
1.65
(7.129)
Adems, en la regin de aceleracin constante del espectro de diseo, el factor de
amplitud
basado en el coeficiente de amortiguamiento puede ser escrito como
UN
3.21 0,68 ln
100
2.12
(7.130)
Debido a que el coeficiente de amortiguamiento numrico se puede escribir como
B
en este caso, se describe por la ecuacin 7.129,
S
UN
T, 0.05
UN

(7.131)
B
1.65
2.31 0.41ln
100
(7.132)
enfoque
y Saln
y Filiatrault
pgina 57
462
Christopoulos y Filiatrault (2006) proponen otra frmula para el coe- amortiguacin
numrica
ciente, llamado el dampingreductionfactor , que se escribe como
B
4
1 ln
(7.133)
Las curvas de B vs descritas por las ecuaciones 7.132 y 7.133 tambin se representan
en la Figura 7.7 para
comparacin.
7.5.4.2
Modificacin de Diseo Espectro Basado en Perodo Rango
7.5.4.2.1ModificationwithRespect al Perodo
La relacin descrita por la ecuacin 7.126 tiene algunas limitaciones. En primer lugar,
esta relacin, desa-
llado para el espectro de diseo de un sistema de un grado de libertad, no tiene en
cuenta la existencia de mltiples modos.
Por lo tanto, no es una funcin del perodo T
yo
.
Sin embargo, de los captulos 1 y 2, se sabe que cuando la frecuencia de accionamiento
principal es considerable
hbilmente inferior a la frecuencia natural de un sistema, la forma ms eficaz de reducir
la vibracin
nivel es para aumentar la rigidez del sistema. El rango de frecuencia correspondiente se
denomina
el intervalo de control de la rigidez. Cuando la frecuencia de accionamiento principal es
considerablemente ms alta que la
frecuencia natural de un sistema, para reducir el nivel de vibracin, se aumenta la masa
del sistema. los
rango de frecuencia correspondiente se conoce como el rango de control de
masa. Cuando el valor de la
mayor frecuencia de accionamiento se encuentra en la proximidad de la frecuencia
natural de un sistema (el sistema est cerca de
resonante), la amortiguacin del sistema se puede aumentar para reducir el nivel de
vibracin. el correspondiente
rango de frecuencia ING se conoce como el rango de control de la amortiguacin. Estos
hechos indican que en di-
rentes frecuencias o perodos, el efecto de la amortiguacin sern diferentes. Por lo
tanto, la numrica
coeficiente de amortiguacin B tambin debe ser una funcin del perodo. NEHRP 2009
(BSSC 2009) no lo hace
incluir estas consideraciones detalladas en favor de la simplicidad.
Ramrez et al. (2000) sugirieron un mtodo para mejorar el valor de la coefi-
amortiguacin numrico
ciente considerando el grfico mostrado en la figura 7.8, en el que el valor de B es una
funcin de la poca. En
De hecho, cuando el sistema es muy rgida, es decir, el perodo es ms corto entonces T
s
/ 5, B tendr un valor pequeo;
esto significa que la amortiguacin jugar un papel menos importante. En el rango de
entre T
s
/5yT
s
, habr
ser mayores valores de B, que aumentan continuamente hasta que alcanzan el valor B
l
. despus de T
s
, La amortiguacin
coeficiente de ing vuelve constante y es igual a B
l
.
Por lo tanto, de acuerdo con Ramrez et al., El valor de la numrico coeficiente de
amortiguacin B debe ser
una funcin tanto de la relacin de amortiguacin y el perodo. Mediante el uso de los
99 registros del terremoto, la media
espectros de respuesta se puede calcular. Entonces, el espectro de 5% de
amortiguamiento se utiliza como una referencia para encontrar
el valor de B. Las curvas resultantes se representan en la figura 7.9 para que la relacin
entre B y
el perodo puede ser examinado.
Si B no es una funcin del perodo, a continuacin, en la Figura 7.9, lneas planas
horizontales con diferentes valores
del coeficiente de amortiguamiento debe ser visto. Sin embargo, hay un grupo de
curvas. Estas curvas, cuando
segundo
1
segundo
segundo
s
1.0
T
s
/5
T
s
T
FIGURA 7.8
Amortiguacin espectro coeficiente.
pgina 58
segundo
segundo
463
5
Coeficiente de amortiguacin, PGA = 0,4 g, 99 registros
4.5
4
3.5
3
2.5
2
1.5
1
0,5
0
0,5
1
1.5
2
2.5
3
3.5
4
4.5
5
Periodo (s)
FIGURA 7.9
Calculado coeficiente de amortiguacin numrica frente perodo.
amortiguamiento es pequeo, estn cerca de la parcela de Ramrez, que se muestra en la
Figura 7.8. Cuando amortiguacin se hace ms grande,
las diferencias son obvias. Para examinar esta cuestin, un grupo de curvas de B frente a
la
coeficiente de amortiguamiento se representan y se muestra en la Figura 7.10. Por
comparacin, la curva basada en la Tabla 7.6,
que est marcado como la lnea de ruptura, tambin se representa.
Para ilustrar, adems, que los valores de B se ven afectados por la variacin del perodo,
el 99 tierra-
registros del terremoto se utilizaron para obtener los espectros de respuesta media con
diferentes relaciones de amortiguacin, como
se muestra en la Tabla 7.16. En esta tabla, los valores seleccionados del coeficiente de
amortiguacin B se enumeran a diferencia
perodos de ORL y relaciones de amortiguamiento. A modo de comparacin, tambin se
dan los valores dados por NEHRP de 2009.
Basndose en el principio de que ms grande amortiguacin reducir ms la vibracin,
el valor de NEHRP
El 2009 es seguro aplicar. Por lo tanto, para un diseo de amortiguacin simplificado,
los datos NEHRP se pueden utilizar directamente
sin modificacin.
5
Coeficiente de amortiguacin, PGA = 0,4 g, 99 registros
4.5
4
3.5
3
2.5
2
1.5
1
0,5
0
0,1
0,2
0,3
0,4
0,5
0,6
0,7
0,8
0,9
1
FIGURA 7.10
Calculado coeficiente de amortiguamiento numrico vs factor de amortiguamiento.
T
=
0,875
T
=
T
=
0,625
1.00
T
=
T
=
1.50
0,375
NHERP 2000
T = 4,0
pgina 59
464
TABLA 7.16
Los coeficientes numricos de amortiguacin
T 0,375
(s)
T 0,625
(s)
T 0,875
(s)
T 1.00
(s)
T 1.50
(s)
T 2.00
(s)
T 4,00
(s)
NHERP
2
0.7731
0.7918
0.7915
0.8049
0.8089
0.8267
0.8533
0,8
1.2482
1.2711
1.2803
1.2383
1.2233
1.2051
1.1794
1.2
1.6205
1.6990
1.7259
1.6378
1.5938
1,5316
1.4962
1.5
1.9544
2.0867
2.1128
2.0020
1.9245
1.8224
1.7806
1.8
2.2658
2.4441
2.4804
2.3580
2.2356
2.1074
2.0571
2.1
2.5619
2.7842
2.8427
2.7072
2.5397
2.3905
2.3247
2.4
2.8503
3.1206
3.1990
3.0488
2.8447
2.6685
2.5774
2.7
3.1297
3,4537
3.5512
3.3791
3.1426
2.9415
2.8255
3.0
3.3973
3.7810
3.8958
3.7081
3.4330
3.2110
3.0692
3.3
3.6545
4.0939
4.2388
4.0326
3.7248
3.4812
3.3104
3.6
3.8984
4.3951
4.5760
4.3504
4.0152
3.7482
3.5488
4.0
En la Tabla 7.16, los valores que son ms pequeos que los datos correspondientes de
NHERP 2009 se denotan
en cursiva. En tales casos, sin embargo, utilizando el valor de la NEHRP 2009
amortiguacin numrico
coeficiente de sobreestimar el efecto de amortiguacin y el resultado en un diseo que
puede ser inseguro.
Se observa que la Tabla 7.16, se obtiene mediante el uso de slo 99 registros de
terremotos, pero an muestra que
los coeficientes de amortiguacin son dependientes de movimiento de tierra. En el
diseo ssmico, el terremoto locales
historias deben ser examinadas cuidadosamente.
Como se mencion en la seccin 7.1, el perodo de un edificio es tambin una funcin
del nmero de historias
de la estructura. Es decir,
T f (n) (s)
(7.134)
Por lo tanto, con el fin de reflejar el efecto de periodo en el diseo prctico, de
modificacin de los factores (de seguridad)
S
dn
yS
Un
, Descrito en las ecuaciones 7.16 y 7.22, se recomiendan.
7.5.4.2.2 ModificationwithRespect a DampingRatio
En los captulos anteriores, dinmica estructural principios de los controles de
aceleracin y desplazamiento
se discutieron. Ahora, se discuten sus problemas de diseo correspondientes.
En primer lugar, ya que la relacin entre la aceleracin absoluta y desplazamiento
relativo tiene que ser
modificada por el factor 1 4
2
, Los factores de amortiguacin para las reducciones de aceleracin y desplazamiento,
denotado como B
acc
yB
disp
, Debe ser diferente, a saber,
segundo
acc
14
2
segundo
disp
(7.135)
En la figura 7.11, curvas de la inversa del factor de amortiguamiento numrico se
representan. La lnea
marcada con tringulos se basa en la Tabla 7.15 y la lnea continua se basa en la
ecuacin 7.128, el lineal
enfoque; se ve que la diferencia es pequea, sobre todo cuando el coeficiente de
amortiguamiento se hace ms grande.
Cuando el efecto de reduccin descrito por la Ecuacin 7.126 basado en simulaciones
numricas limitados
de desplazamiento y la aceleracin con el factor 1 4
2
se traza y marcado por puntos y
lneas de rotura, respectivamente, la diferencia es tambin pequea. Esto valida la
ecuacin 7.128. Para escribir el
ecuaciones de diseo compatibles con NEHRP 2009, el nmero de factores de
amortiguacin para la aceleracin
y las reducciones de desplazamiento no se distinguen, pero se usa un solo parmetro
B. Por lo tanto, la
pgina 60
R
edu
do
t
yo
o
norte
l
vspera
l
0,5
465
1.3
Efectos de amortiguacin
1.2
1.1
1
0,9
0,8
0,7
0,6
0
0.05
0,1
0.15
0,2
0.25
0,3
0.35
FIGURA 7.11
Efectos sobre la reduccin de respuesta de amortiguacin proporciones.
Factor 1 4
2
se utiliza directamente en las ecuaciones de la respuesta ssmica Factores C
Si
(Ver ecuaciones
7.10 y 7.51).
Sin embargo, en la figura 7.11, una diferencia en las reducciones se encuentra en
comparacin con el
reduccin basada en la Tabla 7.15 y simulaciones numricas. Se entiende que el
concepto de
utilizando un factor de amortiguamiento numrico es darse cuenta de la reduccin
correspondiente, que se cita
en 5%. Como se mencion anteriormente, un factor de amortiguamiento del 5%
cubre ciertas deformaciones inelsticas;
mientras que cuando una estructura se mantiene en el rango elstico, el coeficiente de
amortiguamiento puede ser considerablemente
menor que 5%. Para reducir al mnimo las diferencias, la modificacin (o de seguridad)
Factores S
Un
yS
D
son
introducido (vanse las ecuaciones 7.23 y 7.17). Estas dos modificaciones slo son
vlidos en el rango de
el coeficiente de amortiguamiento entre 2% y 30%.
7.5.5 M
odifiEd
SRSS
En la discusin anterior de NEHRP de 2009, sobre el clculo de SRSS, se mencion que
es
Es mejor evitar el uso de la computacin con SRSS, as como CQC, ya que esto puede
introducir errores.
Si los valores de pico a diferentes historias se pueden contar en un momento idntico, a
continuacin, utilizando SRSS puede ser
evitado. Si superposicin modal directa se puede utilizar, a continuacin, tales
aproximaciones tambin pueden ser evitados.
Sin embargo, en muchos casos, el momento en que se produce un pico de respuesta no
puede ser identificado; p.ej,
utilizando los valores de espectros de diseo. En este caso, para aumentar la precisin,
un mejorado CQC que
considera amortiguacin no proporcional y overdamping pueden ser utilizados. El lector
interesado puede referirse
Song et al. (2007) para una explicacin ms detallada.
7.5.5.1
aceleracin absoluta
Para aumentar la precisin de clculo de la aceleracin absoluta, repetir la ecuacin
MCK
una vez como se describe en la ecuacin 3.99:
mx
r
Cx
r
Kx
r
MJ x
gramo
(7.136)
Simplifie
re
frmula
Simular
re
NEHRP
Pgina 61
x
un
r
Jx
gramo
yo
466
donde, para enfatizar que las variables son relativas, se utiliza el subndice r. La
ecuacin 7.136 puede ser tambin
escrito como
mx
un
Cx
r
Kx
r
0
donde la aceleracin absoluta x
un
(T) es
(7.137)
x
Cuando la fuerza de amortiguacin es pequeo, es decir,
Cx
r
0
entonces
mx
un
Kx
r
(7.138)
(7.139)
(7.140)
Tenga en cuenta que la ecuacin 7.140 no significa necesariamente que la aceleracin
absoluta x
un
(t) y la
desplazamiento relativo x
r
(T) vectores cuota de forma comn, aunque la ecuacin 7.139 se mantiene, a menos que
el
respuesta contiene un solo modo (sistema de MSSP).
Del mismo modo, el uso de valores espectrales, que se denota como una
un
yd
max
, Respectivamente, para las respuestas en vector
forma, la ecuacin 7.140 se puede reescribir como
M una
un
Kd
max
(7.141)
La ecuacin 7.141 no significa necesariamente que la aceleracin absoluta de una
un
y el dis- relativa
la colocacin d
max
vectores cuota de commonshape. La razn una
un
yd
max
en general, no comparta comn
vectores de forma es obvio, debido a que tanto una
un
yd
max
El resultado de diferentes valores de combinacin modal
ciones. En este caso, las ecuaciones sugeridas por NEHRP 2009, vanse las ecuaciones
7,21 D y 7,62 D , no lo hacen
tener una base matemtica slida y deben ser mejoradas.
Sin embargo, para cada modo, el pseudo aceleracin x
si
(t) y el desplazamiento relativo x
Rhode Island
(T) la cuota
la misma funcin de forma, y aproximadamente
x
s
yo
2
x
r
yo
o la pseudoaceleracin amplitudeof puede ser writtenas

(7.142)
un
s
yo
2
yo
re
max
yo
(7.143)
donde una
si
yd
maxi
se definen en la Seccin 7.1.
En trminos generales, la funcin de forma de d
max
est ms cerca de la funcin triangular, como sugiere
NERP de 2009, mientras que la funcin de forma de una
un
est ms cerca de rectangular. Por lo tanto, para mejorar la
exactitud de la estimacin de la aceleracin, Ecuaciones 7.62 A y 7.103 se sugieren.
7.5.5.2
Modos incompletas
En la prctica, a menudo es imposible incluir todos los modos en las estimaciones de
respuesta; y adems,
no es necesario que lo haga. Por lo tanto, los primeros modos de S, como el utilizado en
la ecuacin 7.103, etc.,
Pgina 62
1.0 S
METRO
m1
467
se utilizan a menudo. De este modo, no se destinar una pequea cantidad de energa de
respuesta. Para mejorar esta
situacin, un factor de modificacin, S
METRO
, Que se necesita, sobre todo para el diseo utilizando modelos MSSP. En general
hablando, S
METRO
puede ser visto como una funcin de los factores de contribucin modales acumulados,
tales como la
relacin de masa modal,
m
, es decir,
S
METRO
f
Sobre la base de las simulaciones limitadas, para el modelo MSSP,

0,951
y para el sistema MDOF,
1.0
S
METRO
0.95 1
m
(7.144)
(7.145)
(7.146)
En las ecuaciones 7.145 y 7.146, ms modos se toman, se utiliza un coeficiente ms
pequeo, y la pequea
valores est igual a la unidad.
7.6 Cdigos de diseo AMORTIGUADOR
En la seccin 7.1, los criterios para determinar la necesidad de utilizar el control de
amortiguacin para estructural antissmico
Artculos de diseo discutido, principalmente basado en los principios de la dinmica
estructural. En el diseo actual, el
requisitos de los cdigos de diseo deben ser seguidas.
diseo de amortiguacin no es el diseo de vlvulas de mariposa, pero el diseo de las
estructuras con adicin de amortiguacin
ing dispositivos. Bsicamente, la estructura en s debe tener la capacidad para resistir las
cargas de gravedad y otros
tipos de cargas normales. Adems, la estructura debe resistir las fuerzas laterales debido
a terremoto
aceleraciones del terreno. Los requerimientos de diseo estn dentro de los cdigos de
diseo, tales como NEHRP
2009. En la siguiente discusin, algunos de los requisitos bsicos de NEHRP 2009 para
el diseo de
estructuras con amortiguamiento suplementario se resumen brevemente. Las principales
diferencias entre el
ecuaciones en NEHRP 2009 y las indicadas en la Seccin 7.1 y / o disposiciones
adicionales son tambin
discutido brevemente. Tenga en cuenta que el lenguaje utilizado en NEHRP 2009 no se
repite exactamente o seguido
estrechamente en este libro.
En NEHRP 2009, para sistemas lineales, el diseo del amortiguador se basa en el
espectro de respuesta.
El parmetro de control fundamental es la cortante en la base. El procedimiento de
diseo se ha mencionado en el
secciones anteriores de este captulo sigue exactamente la lgica de NEHRP 2009. Se
sabe que la
valor espectral esperado se determina por tanto el perodo T y el coeficiente de
amortiguamiento numrico B.
Dado que el sistema es lineal, no se puede hacer mucho en el perodo. Con el fin de
lograr el deseado
cortante en la base, la amortiguacin se incrementa, que define los correspondientes
parmetros de diseo de la
amortiguadores.
Como un diseo aseismic completa, NEHRP 2009 comienza con el uso Grupo ssmica,
seguido de la
Categora de diseo ssmico. En las secciones anteriores, sin embargo, debido a
limitaciones de espacio en este libro,
la atencin se centr en el diseo especfico amortiguador solamente. Por lo tanto, la
integridad del procedimiento de diseo es
una de las principales diferencias entre este libro y NEHRP 2009. Para el diseo
antissmico prctica,
Los ingenieros deben seguir NEHRP de 2009.
Calcular el perodo, especialmente para MDOF sistemas, sin embargo, es otra diferencia
importante. En
NEHRP 2009, los plazos son funciones de desplazamiento suelo. Estos
desplazamientos, por otra
parte, tambin son funciones de los periodos. Por lo tanto, para obtener el perodo con el
fin de utilizar el diseo
espectro, algunos clculos iterativos son necesarios cuando exactamente siguiendo el
diseo NEHRP 2009
lgica. Dado que la convergencia exacta de tales iteraciones no se puede garantizar,
enfoques son suge-
rido en el apartado anterior de este libro.
pgina 63
468
Adems, NEHRP 2009 utiliza un desplazamiento lineal de la forma del modo
fundamental para calcular
la forma del modo residual y la aproximacin de las influencias de los modos ms
altos. En la seccin anterior
cin, se sugiri un mtodo alternativo para encontrar formas de los modos ms altos,
que es otra importante
diferencia.
7.7 BREVE RESUMEN DE DISEO DAMPING de sistemas lineales
7.7.1 M
ayor
s
tEP
(1) d
ECISIN
METRO
aking
El primer paso importante es decidir sobre la conveniencia o no de utilizar
amortiguamiento suplementario. Esto es grficamente
se muestra en la Figura 7.12. Este paso es la fase de diseo I.
En primer lugar, el uso del control de amortiguacin depende de dos condiciones: (A) el
factor de amortiguamiento original de
la estructura de base es suficientemente pequeo, que es la razn principal para aadir
amortiguamiento suplementario; y
(B) el perodo fundamental de la estructura de base es mayor que T
s
, En cuyo caso, el aumento de la rigidez
magnificar la carga ssmica de modo que el control de amortiguacin es ms
eficaz. Condicin B no es siempre
necesario; modelizacin detallada, como por ejemplo a travs del anlisis de elementos
finitos, puede ser necesario para establecer una
decisin definitiva.
En segundo lugar, es necesario determinar si la estructura no permite una gran
deformacin dctil y
Si los dispositivos de amortiguacin se pueden modelar como viscoso lineal; de otro
modo, el diseo de amortiguamiento no lineal debe
considerar si amortiguamiento suplementario se va a utilizar, que se discute en el
Captulo 8.
En tercer lugar, si la relacin total de amortiguacin es suficientemente pequea y el
modo fundamental contiene la
parte principal de la energa de vibracin, o si slo es necesaria una estimacin inicial
rpido sin detallada
clculo; el modelo MSSP puede ser marcado como tipo (1) en la figura 7.12. Tenga en
cuenta que el diseo basado en
un modelo SDOF es muy similar a la que a travs del modelo MSSP. En este captulo,
los sistemas de un grado de libertad son
no discutido debido a limitaciones de espacio.
Si se necesita un diseo ms detallado, ms modos deben estar involucrados. Sin
embargo, el suplementario
de amortiguacin es proporcional a la rigidez y / o la masa; en otras palabras, si la masa,
amortiguacin, y rigidez
ness irregularidades son suficientemente pequeas, el modelo de un sistema
proporcionalmente amortiguado se puede utilizar,
marcado como tipo (2) en la figura 7.12. Tenga en cuenta que si tanto el las
amortiguaciones suplementarios original y son
no muy alta, este mtodo es a menudo aceptable para el diseo de amortiguamiento
lineal.
En algunos casos, un diseo ms sofisticado es necesario, por ejemplo, cuidado de la
reevaluacin de la inicial
requisitos de diseo o mayor amortiguacin y / o ambos de amortiguacin y la masa /
rigidez irregularidades son
grande. El modelo de los sistemas MDOF generalmente amortiguados a continuacin,
se debe considerar, marcado como tipo (3)
en la Figura 7.12.
7.7.2 M
ayor
s
tEP
(2) M
odal
un
nlisis
El segundo paso importante es la fase de diseo II, que consta de los pasos (2) a (4), que
son de estructura
estimaciones de respuesta turales. La Figura 7.13 muestra las tres fases de diseo y de
seis pasos de diseo.
sistemas MDOF son las estructuras ms tpicas en la prctica. Por lo tanto, adems de el
perodo
y coeficiente de amortiguamiento del modo fundamental de las estructuras, la forma del
modo, as como otro modelo
parmetros de altos modos son necesarios, que se obtienen en este importante paso. En
la figura 7.13, la
principales pasos de diseo se muestran grficamente como diagramas de flujo.
Para los sistemas de MSSP, el periodo fundamental T
1
y el modo de la forma p
1
, As como parmetro modal
1
deben ser calculados. El coeficiente de amortiguamiento original de la estructura de
base
0
tambin se necesita, que
por lo general no se puede calcular con precisin a travs del modelado inicial, tales
como el modelado de elementos finitos.
Por lo tanto, el coeficiente de amortiguamiento de la estructura de base,
0
, Que a menudo se estima que ms o menos por la experiencia. Para
Se necesitan de estimacin de respuesta ms precisa, los mtodos ms sofisticados,
excepto en el caso de
eigen-descomposiciones MSSP para el diseo simplificado, donde mtodo C se
menciona en la Seccin 7.1 puede ser
aceptable. Por lo tanto, slo la matriz de masa M puede ser necesaria.
Pgina 64
Begi
norte
Y
eS
S
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l
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norte
gramo
un
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Plaza burstil norteamericana
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METRO
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METRO
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1
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1
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469
Pgina 65
T
1
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1
M,K
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T
M , K ,, q ,, T
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T
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F
L
,V
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maxi
re
max
un
Rhode Island
, una
un
= {A
ai
},
470
Fase I
Paso 1)
Toma de decisiones
MSSP
Proporcionalmente
sy amortiguado
vstago
En general
sistema amortiguado
Fase II
Paso 2)
parmetros modales
Paso 3)
valores espectrales
Etapa 4)
respuestas modales
Fase III
La etapa (5)
Criterios de suplementario
mojadura
My/oK
do
s1
,d
1D
do
si
,d
carn de identidad
do
si
,d
carn de identidad
S
D0
,S
A0
re
max
, una
un
,
F
lj
,V
[V], [d
j
], [F
lj
];
V
,
DJ
,
FLJ
[V], [d
j
], [F
lj
];
V
,
DJ
,
FLJ
Paso (6)
Coeficiente de amortiguamiento, de amortiguacin
coeficientes de amortiguacin matriz
y evaluacin
un
,c
(1)
do
estafa
,G
MIJ
Especificaciones de amortiguadores
un
,c
(pag)
,C
(pag)
Reevaluar [V], etc.
diseo de amortiguacin importante
terminado
S
Satisfecho
No
FIGURA 7.13
fases de diseo y pasos principales.
Para los sistemas MDOF proporcionalmente amortiguados, los parmetros modales
deben calcularse adicionalmente
con mayor precisin que para el modelo MSSP y ms modos debe tenerse en cuenta,
tales como el
periodo, factor de amortiguamiento, y la forma del modo de la i
modo, T
yo
,
yo
Yp
yo
, As como modal participacin
factor de la
yo
; y, adems de el perodo (frecuencia), factor de amortiguamiento, y el modo de forma
para cada
modo, el indicador contribucin modal, como proporcin de la masa modal
Sra
, Tambin se necesita. Por lo tanto, no
solamente la matriz de masa M , sino tambin la matriz de rigidez K es
necesaria. Tenga en cuenta que para utilizar los mtodos
sugerida por NEHRP de 2009, varias ecuaciones adicionales, tales como la masa
efectiva m modal
EFF1
y
metro
efi
y / o el perodo de modal residual T
R
, Forma modal p
RJ
Y factor de participacin modal
R
, son
necesario.
Para un sistema generalmente amortiguado, que implica ms de amortiguacin
matriz C , el par- modo
etros del sistema proporcionalmente amortiguado correspondiente, cuyo perodo y el
modo de forma son ahora
denotada por T
i (p)
yp
Rhode Island
, Necesitan ser calculados, as como los del sistema general amortiguado.
Por lo tanto, diferentes conjuntos de tiempo, factor de amortiguamiento, y el modo de
forma de T
en)
(O T
yo
),
yo
Yp
yo
, As como
1
y
Sra
se calculan. Adems, el valor propio
yo
, Acompaante del vector q
yo.
, Y la energa modal
velocidad de transferencia de
1
debe ser obtenido. Tenga en cuenta que este tiempo, el perodo puede incluir el perodo
de pseudo T
jR
;
y para encontrar
yo
, Los parametros
yo
y
yo
deben ser calculados tambin.
7.7.3 M
ayor
s
tEP
(3) S
PEctral
V
aLORES
El tercer paso importante es calcular los valores espectrales, el modal respuesta ssmica
factor de C
si
y
modal de los desplazamientos d
carn de identidad
. Este paso es familiar para los ingenieros de terremotos y no se explicar en
Pgina 66
471
detalle. Sin embargo, si los subsistemas sobreamortiguada estn involucrados, la
respuesta espectros S
D0
,S
A0
que se necesita,
que debe ser determinado en funcin de las zonas ssmicas locales.
7.7.4 M
ayor
s
tEP
(4) M
Odel
r
EsPonsEs
En el cuarto paso importante, las respuestas modales, tales como el desplazamiento
modal, la aceleracin modal, y
fuerzas laterales modales, se calculan. Otras cantidades tales como la deriva de piso,
cortante en la base, etc., pueden tambin
ser necesario. El desplazamiento modal y la aceleracin son los parmetros bsicos de
diseo de la cual
otras respuestas se pueden calcular. Tanto el desplazamiento modal d
maxi
y la aceleracin de una
ai
o una
si
son producciones de A: valores espectrales tales como d
carn de identidad
yC
si
; B: factor de participacin modal
yo
; C: Modo
la forma p
yo
; y la modificacin de respuesta recomendados (seguridad) Factores S
METRO
,S
dn
,S
D
,S
Un
,YS
Un
.
Tenga en cuenta que NEHRP 2009 no requiere de estos factores en el mtodo D .
No es necesario decidir con precisin los nmeros exactos de los modos. En general,
pueden ser
estimarse aproximadamente y luego se aaden varias respuestas ms modales.
7.7.5 M
ayor
s
tEP
(5) c
CRITERIOS de
s
uPPlEMEntal
re
amping
El quinto paso importante es la fase de diseo III, que consta de los pasos (5) y (6). Esta
es la ltima, pero a menudo
No la fase de diseo final porque iteracin es a menudo necesaria para determinar si las
respuestas estructurales
son controlados con xito. La figura 7.14 muestra los pasos detallados para la fase de
diseo III.
En el paso (5) dos tareas se llevan a cabo. Primero las respuestas ssmicas totales, tales
cortante en la base V, piso
el desplazamiento d
Ji
, La fuerza lateral F
lj
, Etc., se calculan a travs de una combinacin de respuestas modales
obtenida en la etapa (4). Aunque se utiliza el mtodo SRSS, se debe tener cuidado para
hacer frente al azar
domness introducido por excitaciones ssmicas. En trminos generales, SRSS se evita
siempre que sea
ble; y para la aceleracin absoluta, se utilizan modificaciones.
Fase II
cmputo respuesta
Fase III
Comparacin de diseo
criterio
Apagador
presupuesto
Respuesta estimada: V, d
j
,f
lj
La comparacin de los valores permitidos [V], [d
j
], [F
lj
]
V
,
DJ
,
Florida
Requerido factor de amortiguamiento de 1
st
modo debido a
dispositivos de amortiguacin aadido:
un
(MSSP) o
1
(MDOF)
Mojadura
matriz
Geomtrico
aumento
factores: G
MIJ
Apagador
configuracin
do
estafa
Nominal
mojadura
coeficiente
do
(.)
Mojadura
matriz C
Especificacin de
amortiguador realista:
tamao, accidente cerebrovascular
Nmero de
amortiguadores realistas
por noticia
Volver a evaluar las respuestas con
amortiguacin matriz C hasta
(.)
1
FIGURA 7.14
III fase de diseo, la amortiguacin criterios de diseo, las especificaciones de los
amortiguadores, y la amortiguacin de la matriz.
Pgina 67
472
En segundo lugar, las respuestas ssmicas estimados son recopilados con los valores
permitidos, tal como lo permite
cortante en la base [V], permiti baja desplazamiento [d
Ji
], La fuerza lateral permitido [f
lj
], Etc. La diferencia calculada
cias
()
son los criterios utilizados para determinar la cantidad apropiada de amortiguamiento
suplementario
7.7.6
METRO
ayor
s
tEP
(6) d
esign
re
amping
r
aci
,s
ESPECIFICACIONES
de
re
amping
re
quipos
,r
EEValuation
de
t
otal
re
esign
En este importante paso, en base a los factores
()
, La relacin de diseo de amortiguacin
un
se calcula en primer lugar. Mediante el uso
el coeficiente de amortiguamiento de los sistemas,
un
, El coeficiente de amortiguacin c nominal
()
se calcula adicionalmente, desde
que las especificaciones de los dispositivos de amortiguacin se pueden calcular, por
ejemplo, coeficiente de amortiguacin,
tamao, y carrera de los amortiguadores, etc. Para los modelos MSSP, el diseo se ha
completado. Sin embargo, para
MDOF sistemas, se pueden necesitar ms trabajo.
Es decir, paralelo al coeficiente de amortiguamiento de un sistema
un
as como
diseo
, La configuracin de amortiguador necesita
ser considerado, que proporcionar an ms el factor de ampliacin geomtrica G
MIJ
. con informacin
a partir de estas dos rondas de clculo, la amortiguacin de la matriz C
()
puede ser calculado, que incluye la
matriz de coeficientes que contribuye a la razn de amortiguamiento originales
0
de la estructura de base y el uno
que describe los amortiguadores aadidos. La razn de tener la matriz de
amortiguamiento es reevaluar el total de
amortiguamiento diseo de volver a estimar la respuesta ssmica de la recin
formada M - C
()
- K sistema. Esta
tarea puede llevarse a cabo a travs de sistemas MDOF proporcionalmente
amortiguados. Sin embargo, utilizando una proporcin
cionalmente modelo amortiguado puede ser algo incorrecto. Por lo tanto, la evaluacin
es ms apropiado
cuando se utiliza el modelo generalmente amortiguado.
Adems de los seis principales pasos de diseo anteriores, sin embargo, varias
cuestiones importantes son diversos
tambin se considera en este captulo. En primer lugar, la rigidez de soporte de un
amortiguador a menudo no es infinita, por lo que
tiene que ser diseado, o sern peligro la efectividad de la amortiguacin adicional.
Los factores de seguridad de diseo y seguridad, en muchos casos, es necesario
considerar cuidadosamente debido a la
aleatoriedad de las excitaciones ssmicas y la incertidumbre estructura de
dispositivo. Una de las preocupaciones viene
de la no linealidad de los amortiguadores as como las estructuras. El enfoque lineal
utilizado en este captulo
es simple pero a veces no es exacta. De hecho, la mayora de los amortiguadores son no
lineales y la asuncin de
amortiguamiento viscoso lineal se basa en ciertos clculos de
linealizacin. Linealizacin puede intro-
Duce errores peligrosos, tales como usar directamente el enfoque de Timoshenko
amortiguacin. Por lo tanto, un diente
pondiente factor de seguridad se puede utilizar para mejorar la situacin. Otra seguridad
comnmente aceptada
el tratamiento es para tener en cuenta la calidad de los dispositivos de amortiguacin
disponibles comercialmente. En adicin,
Se introdujeron varias cuestiones de seguridad diversos, y la mayora de ellos necesitan
ser estudiados ms
y determinado.
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. 10 ed.
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.Earthquake Ingeniera e Ingeniera de la vibracin
6 (1): 1 10.

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7 Diseo De Amortiguacin Lineal

MA Matrices de masa y rigidez necesarias. Ms

PM M1 Slo en modo real. Bueno para la construccin

Sistema Matriz Matriz Matriz de Forma Periodo Radio hmedo

NM FEM 7.34 p1 7.79 prj 7.84 i 7.83 mS 7.49

Sistema Coeficiente Espectral Matriz Forma Periodo Radio hmedo

NM FEM lumped 7.34 p1 7.79 prj 7.84 i 7.83 mS 7.49

nivel por encima del suelo y h

valor mximo de baja desplazamiento lateral para el mtodo D ser igual a

floorcan ser calculada a travs de unade las siguientes ecuaciones:

nivel de una estructura (vase

nivel que se ha definido previamente.

la masa de otros lugares p, la ii

Lineal Amortiguacin Diseo

amortiguador, que se denota como f

-locations. Por conveniencia, sin embargo, este amortiguador puede

amortiguador con el riesgo de confusin. En los siguientes prrafos, el i

amortiguador se utiliza a menudo para muchos tipos de dispositivos de amortiguacin,

, Y la estimacin inicial del nmero de amortiguadores, denotado por el smbolo N

es un factor de seguridad para tener en cuenta la distribucin desigual de la fuerza de

llevado a be1.05 1.2, shouldbe considerado.

Dado que la altura del piso es H 3 (m) y la anchura de la baha es L 10 (m), G

Lineal Amortiguacin Diseo

Utilizando la ecuacin 7.29, el coeficiente de amortiguamiento es diseado

se toma como 1.1. Entonces, c

Lineal Amortiguacin Diseo

disear factor de amortiguamiento; y T

modo se puede elegir igualmente para cada modo como el que se

Modo de los vectores de forma p

elemento se indica como p

elemento se indica como p

elemento de la forma del modo residual, p

elementofthe forma del modo fundamental givenby usando Equation7.10 D .

Modo vienen dados por

de modo est dada, aproximadamente, por

elemento se denota por una

piso se puede calcular utilizando la siguiente ecuacin:

forma del modo de desplazamiento (vase la ecuacin 7.53). En

modo se puede calcular por las siguientes ecuaciones:

es la masa total de la estructura.

masa efectiva del primer modo est dada por

valor propio es real, es decir,

modo ya no es un escalar, sino un vector. Para los modos complejos, el j

El vector total de la participacin modal de la i

Lineal Amortiguacin Diseo

modo complejo est dado por (vase la ecuacin 4.269)

modo normal dado en la ecuacin 7.55 se repite

subsistema sobreamortiguado est dada por

modo complejo est dada por

modo normal dado en la ecuacin 7.61 es

modo pseudo sobreamortiguado est dada por

Lineal Amortiguacin Diseo

que proporciona coeficiente de amortiguamiento 0,025% para el primer modo.

y k puede variar en diferentes lugares. Por lo tanto, el apoyo

historia en la que se instalan amortiguadores.

historia con la unidad (kN / m); k

Los installationas thedamper control de calidad de

, Que consta de varios componentes.

En un diseo simplificado, que se oftenassumed

Algunos uncertaintiesexist entre el diseo (de condiciones ideales

, Se establecen teniendo en cuenta varios componentes.

El factor de seguridad de carrera, que se denota como S

Del mismo modo, para el desplazamiento espectral,

, Se puede escribir como