Anexo Documento Respuesta 5 Estudio de Transito Troncal Sur PDF

UNION TEMPORAL
R A U L H. O R T I Z J A V I E R V E R A G A B R I E L J. G I R A L D O C A T A L I N A D I A Z ARQUITECTOS
G E I C O L L T D A. I N G E N I E R O S
5. ESTUDIO DE TRANSITO
1. GENERALIDADES
El transporte, el crecimiento urbano anrquico y la concentracin industrial son los tres

factores ms difciles de resolver en el rea urbana de la ciudad de Cali. No se puede
hablar de del transporte particular o colectivo, de la industria y el aumento de la poblacin
urbana sin referirnos a la contaminacin atmosfrica que provocan. La ciudad de Cali es
el lugar donde se concentran las actividades econmicas ms importantes del sur
occidente colombiano y segn el censo de 1993[1], albergaba 5% de la poblacin del pas.
Siendo el producto de una historia de expansin urbana sin planeacin, la poltica de

crecimiento industrial acelerado, no consider los costos sociales que implicara su
ejecucin, por ello el crecimiento demogrfico y fsico, la concentracin industrial y el
aumento en nmero de vehculos automotores, han ocasionado un desequilibrio que est
generando un deterioro ambiental.
De acuerdo a la informacin ofrecida por el Ministerio del Transporte [2], entre 1960 y el
ao 2001 el nmero de vehculos en la ciudad ha aumentado constantemente, jalonado
principalmente por el aumento del nmero de automviles que se ha disparado en varios
aos, siendo el ms importante el presentado en 1993, cuando el parque automotor se
incremento en 8148 unidades. Por otro lado segn los datos estadsticos reportados por
el Departamento Administrativo Nacional de Estadsticas (DANE) [3], la poblacin en la
cabecera del municipio de Cali ha venido creciendo, de tal manera, que el nmero de
habitantes por cada vehculo ha aumentado 156 en 1993 a 333 en el ao 2001, llegando a
su mximo valor, durante este perodo, en el ao 1999, donde exista un vehculo por cada
334 habitantes.
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Durante mucho tiempo se han reconocido las implicaciones ambientales de las descargas
industriales, sin embargo, el efecto ambiental del desarrollo urbano y la creciente
demanda de transporte, son ms difciles de definir. Es claro que las decisiones de
desarrollo tienen un impacto directo e indirecto en el ambiente natural y humano. La
construccin de un ambiente afecta directamente el hbitat, el ecosistema, especies en
peligro y la calidad de las aguas debido a su consumo, fragmentacin y reemplazo de la
cubierta natural por superficies impermeables. Igualmente se ve afectado el
comportamiento de los viajes, el cual a su vez afecta la calidad del aire, el
comportamiento global del clima y el ruido. Con esta base, se pueden definir dos tipos de
efectos [4].
Por su parte, el desarrollo urbano afecta el medio ambiente en dos formas principalmente.
La primera, cambios en el uso del suelo y modificacin del hbitat y ecosistema. La
ampliacin de las zonas de desarrollo, el tipo de desarrollo y la localizacin de la
infraestructura tienen implicaciones directas sobre el ecosistema. Al interrumpir o
modificar las condiciones en una zona, la construccin de una va que pasa a lo largo de
una regin natural, puede afectar la poblacin y diversidad de especies en una gran rea.
La segunda, el desarrollo puede tener grandes implicaciones sobre la calidad del agua,
este es el caso de los edificios, estacionamientos, vas y otras superficies impermeables
alteran el flujo natural del agua en una cuenca.
La cantidad de superficies impermeables en una cuenca y la localizacin de la

infraestructura con relacin a un recurso natural especfico pueden estar correlacionadas
con las condiciones o el estado de una parte del ro, quebrada, lago o cuerpo de agua
afectado. Ese efecto directo es relativamente bien entendido y documentado, y los
esfuerzos por preservar humedales y hbitat de especies en peligro son muy comunes.
Por otro lado, los efectos indirectos del desarrollo residencial y comercial incluye la
distribucin de las oportunidades de empleo. En adicin, las opciones de transporte
disponibles para unir sitios comerciales y residenciales influencia el comportamiento de
viaje, incluyendo la frecuencia, longitud y la seleccin del modo de transporte. El
recorrido de los vehculos, por su parte, genera contaminacin por emisiones
contaminantes y ruido.
El comportamiento del trnsito es complejo, con varios factores que afectan en forma
simultnea las decisiones de cmo, cuntos y dnde se deben hacer los viajes, por lo
cual el efecto del desarrollo urbano en el comportamiento del trnsito no est bien
entendido, lo que ha generado un incremento en el inters de usar la planeacin del uso
del suelo para orientar los problemas de desarrollo del sistema de transporte y calidad del
aire.
Con esta base, se debe entender que el propsito del sistema integrado de transporte
masivo no slo es mover vehculos, adicionalmente se debe garantizar la optimizacin de
la utilizacin del recurso de transporte para mejorar el movimiento de pasajeros y carga,
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logrando con ello un mejoramiento en la prestacin del servicio del transporte y las
condiciones ambientales, lo cual redundar en un mejoramiento de la calidad de vida de
la poblacin.
Con este propsito el proyecto Sistema Integrado de Transporte Masivo de Pasajeros Para
Santiago de Cali (SITM), como lo sostiene el documento Conpes 3166 de mayo de 2002,
se ha inspirado en experiencias exitosas de ciudades como Bogot, en Colombia, Curitiba
y Porto Alegre en Brasil. El SITM est compuesto por corredores troncales con carriles
segregados y preferenciales destinados en forma exclusiva para la operacin de buses de
alta y mediana capacidad, los cuales estn integrados con las redes de corredores
pretroncales y complementarios en donde operarn vehculos de menor capacidad.
El sistema en su totalidad estar controlado con el apoyo de un centro de operaciones,

donde se procesa la informacin suministrada por los buses y las estaciones del sistema
para realizar ajustes, en tiempo real.
El SITM est compuesto por la infraestructura, los buses, los equipos de recaudo y el
centro de operacin. Los ingresos por la actividad transportadora debern cubrir por lo
menos la totalidad de los gastos de operacin y mantenimiento del material rodante,
reposicin de buses y equipos de recaudo. Adicionalmente, esos ingresos deberan cubrir
el costo de reducir la sobreoferta de vehculos de transporte pblico existente en el
municipio.
El diseo y construccin de este tipo de alternativas de transporte, con la cual se afectar

gran parte del sistema vial de la ciudad de Cali, requiere del entendimiento del sistema de
trnsito y transporte existente en la actualidad, para tratar de estimar, a futuro, el impacto
que tendrn los cambios sobre el sistema. Para esto es necesario entender que el
desarrollo de estudios de trnsito dentro de un proyecto vial urbano, representa una de las
actividades de mayor inters, dada la complejidad del sistema y la manera como se debe
planear su realizacin. La determinacin de la movilidad por las diversas zonas del rea
urbana, la generacin de los viajes entre las zonas, la asignacin de los viajes a travs de
la red vial existente, son entre otras las fases que hacen del estudio un verdadero reto en
la ingeniera.
Aparte del buen entendimiento del sistema, los estudios de trnsito, adicionalmente deben
permitir la definicin de elementos y parmetros dinmicos, necesarios para el diseo de
estructuras de pavimentos, evaluacin econmica y diseo geomtrico de la totalidad de
los corredores utilizados. Como parte complementaria a los estudios de trnsito, se realiza
el anlisis de capacidad y nivel de servicio de la va y la modelacin, con ayuda de
programas de computador, con el fin de tener elementos de juicio en la implementacin
de nuevas alternativas de control sobre la misma.
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Una de las herramientas analticas ms importantes en la ingeniera de trnsito es la

modelacin en computador. Si el sistema de trnsito es modelado, usando un programa
de computador, es posible determinar el efecto que tendra sobre el funcionamiento del
sistema operacional, la implementacin o cambio de un sistema de control o estrategias
adoptadas en el manejo del sistema de transporte. Este efecto puede ser definido en
trminos de medidas de efectividad registrada en cambios presentados en variables
como la velocidad promedio, paradas, demoras, longitud de colas, consumo de
combustible y emisin de contaminantes, entre otros. Estas herramientas de modelacin
basan su funcionamiento en la informacin geomtrica y de trnsito vehicular de la va,
razn por la cual es necesario el desarrollo de estudios de trnsito que permitan
establecer la informacin necesaria para la modelacin.
El documento contiene inicialmente aspectos generales como los objetivos de su

desarrollo, antecedentes, justificacin y alcances del presente documento. Con el fin de
establecer el lineamiento adecuado en el planteamiento y desarrollo del estudio de
trnsito se presenta la metodologa empleada durante su desarrollo, discriminando los
estudios de campo y el proceso de anlisis en oficina. Finalmente, se desarrollan cada
uno de los pasos de la metodologa en mencin para poder establecer las conclusiones y
recomendaciones necesarias para dar continuidad a las fases siguientes del diseo.
2. OBJETIVOS
2.1 OBJETIVO GENERAL
El objetivo general del estudio de trnsito, para el Sistema Integrado de

Transporte Masivo de Pasajeros Para Santiago De Cali (SITM), es determinar
los parmetros para el diseo de pavimento, evaluacin econmica y diseo
geomtrico para los diferentes tramos de la va, determinar los niveles de
servicio y la capacidad de la va, y la modelando las condiciones del trnsito
del corredor vial.
2.2 OBJETIVOS ESPECFICOS
Conocer el funcionamiento actual de las vas sobre las cuales circular el

SITM para determinar las condiciones de funcionamiento actual y poder
compararlo con la condicin futura.
Generar la informacin primaria necesaria para el desarrollo del estudio.
Desarrollar el inventario de la infraestructura vial existente
Determinar los parmetros bsicos de diseo geomtrico de acuerdo a las
condiciones prevalecientes de infraestructura vial y comportamiento del
trnsito
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Determinar las caractersticas del sistema de trnsito y la movilidad del

sistema en las diversas zonas del rea urbana a travs de la va.
Modelar el funcionamiento del corredor en la condicin actual y las
diferentes alternativas proyectadas.
Dar recomendaciones para el diseo final.
3. ANTECEDENTES
El Plan de Ordenamiento Territorial (POT) del Municipio de Santiago de Cali, aprobado por
el Concejo mediante Acuerdo Municipal 069 del 26 de octubre de 2000, define el sistema
vial y de transporte y propone revisar la jerarquizacin vial vigente con base en los
cambios y crecimiento de la ciudad, haciendo nfasis en el mejoramiento del sistema de
transporte de pasajeros y la definicin del sistema vial bsico para el rea de expansin.
En adicin a este documento, alrededor del cual debe girar cualquier proyecto de
planeacin y desarrollo propuesto para la Ciudad, se consideran todos los estudios de
consultora vial y socioeconmicos previos, los trabajos desarrollados por las entidades
del Estado encargados de obtener y manejar la estadstica de la ciudad, en temas como
poblacin, infraestructura vial, servicios pblicos, al igual que todos los documentos que
establecen polticas y estrategias para mejorar las condiciones de infraestructura y
bienestar del municipio de Cali.
El POT considera importante adecuar la capacidad de la malla vial para servir de mejor
manera el parque automotor de la ciudad de Cali que va en crecimiento, lo que requiere:
rehabilitar y pavimentar alrededor del 40% de la malla vial, que en la actualidad se
encuentra muy deteriorada; el diseo e instalacin de nuevos y ms eficientes sistemas
de control y sealizacin vial, el reforzamiento de las estructuras de pavimento de la malla
vial existente y un inventario para la mejor administracin de la infraestructura de puntes.
Por otro lado se ve la necesidad de hacer estudios epidemiolgicos de accidentalidad y

considerar, dentro del sistema de trnsito y transporte, la importancia que se debe dar a
los peatones, que en la actualidad no cuenta con reas adecuadas para su movilizacin,
sin olvidar el problema que genera el mal estado del parque automotor que presta el
servicio pblico y la sobreoferta que se ha venido generando.
Con esta base, es claro que el SITM propuesto en el documento Conpes 3166, es
coherente con el enfoque dado al problema de movilizacin existente en la ciudad de Cali
y que con l se logra atacar las preocupaciones evidenciadas en el POT para la Ciudad
de Cali.
En trminos de de antecedentes especficos, no se tiene conocimiento de ningn tipo de

estudio de trnsito desarrollado a todo lo largo del corredor troncal sur. Al respecto solo
se tiene referencia de una serie de estudios de trnsito desarrollados con propsitos
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acadmicos en sectores cortos de la calle 5, que carecen de validez dada la envergadura

del proyecto. Como ejemplo especfico se puede mencionar la el trabajo desarrollado por
los Ingenieros Rodrigo Cern y Carlos Hurtado en 1992 [5]. En cuanto a estudios de diseo
se puede mencionar el captulo de trnsito presentado en el informe Estudio Definitivo
Carrera 80 Entre Calle 5 y 25 [6], donde se presenta el estudio de trnsito del corredor de
la Carrera 80 considerando la calle 5 en forma puntual en una interseccin con la Carrera
80.
4. JUSTIFICACION Y ALCANCE
4.1 JUSTIFICACION
El proyecto Sistema Integrado de Transporte Masivo de Pasajeros Para Santiago De Cali

(SITM), requiere como parte integral el desarrollo de los estudios de trnsito que permitan
determinar el comportamiento del sistema bajo las condiciones existentes y definir las
caractersticas de la infraestructura y el funcionamiento esperado una vez sea construido y
puesto en funcionamiento. Con esta base se puede establecer, que el desarrollo de estos
estudios permiten definir los elementos indispensables en el diseo de estructuras de
pavimentos, en la evaluacin econmica, en la definicin de los parmetros de diseo
geomtrico de las intersecciones y en el anlisis de capacidad como resultado de la
simulacin del sistema de trnsito actual y el sistema de transporte proyectado.
Siendo la Troncal Sur uno de los corredores por el cual en la actualidad se moviliza una
gran parte de los usuarios de la red vial urbana de Cali, que en los diferentes modos se
desean transportar desde el sur hacia el Centro o Norte de la Ciudad y que ser
fuertemente intervenido con la construccin y puesta en funcionamiento del Sistema
Integrado de Transporte Masivo, se considera necesario desarrollar los estudios de
trnsito que permita definir los elementos necesarios para el rediseo geomtrico, diseo
de la estructura del pavimento y el anlisis de capacidad y nivel de servicio, que
garanticen el funcionamiento adecuado del sistema.
4.2 ALCANCE
Se han establecido como objetivos, servir de base para el desarrollo de los estudios de
diseo de estructuras de pavimento, evaluacin econmica y diseo geomtrico de
intersecciones; por esta razn se requiere desarrollar la metodologa, que se presenta
adelante, con el fin de conocer el comportamiento del flujo vehicular a lo largo de la zona
de influencia de la nueva va.
Los estudios de trnsito y los resultados que con ellos se obtengan como parte del
proyecto Sistema Integrado de Transporte Masivo de Pasajeros Para Santiago De Cali
(SITM), deben permitir determinar la movilidad vehicular entre las diferentes zonas de la
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ciudad, as como tambin la magnitud del movimiento externo que circula por las vas de
influencia. Establecidas estas magnitudes, el estudio debe determinar las distribuciones
vehiculares en diferentes tramos del proyecto, discriminando los diversos movimientos
que se presentan y la composicin vehicular detallada en autos, buses, camiones (C2,
C3, C4, C5 y C5), motos y bicicletas.
En trminos generales, el estudio debe dar los parmetros necesarios para el desarrollo
de los otros estudios. Entre estos parmetros se encuentran, el Trnsito Promedio Diario
(TPD), nmero de ejes, nmero de repeticiones, composicin vehicular, ocupacin
vehicular. Por otro lado y como parte final, se presenta el estudio de capacidad y nivel de
servicio que permita realizar un anlisis de la vida del proyecto a travs del tiempo.
5. METODOLOGIA UTILIZADA
La Figura 5.1 presenta el diagrama metodolgico del proceso empleado para el desarrollo
del Estudio de Trnsito y Capacidad Vial, el cual es descrito en las siguientes pginas.
5.1 GENERALIDADES
A este nivel se plantean las ideas generales respecto al marco terico y las zonas de
influencia del proyecto.
5.2 REVISIN DE ESTUDIOS PREVIOS
Plan de Ordenamiento Territorial del Municipio de Santiago de Cali POT-

2000
Concurso Pblico de Anteproyectos Urbanos, Paisajsticos y
Arquitectnicos, para la Seleccin de Consultores de los estudios y diseos
definitivos de los elementos de infraestructura de los corredores troncales
del Sistema Integrado de Transporte Masivo de Pasajeros de Santiago de
Cali.
Documento Conpes 3166. Sistema Integrado de Transporte Masivo de

Pasajeros Para Santiago De Cali-Seguimiento.
Plan de desarrollo del municipio de Santiago de Cali proyecto de vida para

todos. Estrategia de mejoramiento del hbitat y equidad territorial.
Cali en Cifras 2001
Sistema de Informacin Geogrfico de Cali 1996
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Figura 5.1
MUNICIPIO DE SANTIAGO DE CALI METROCALI S.A.
ESTUDIOS Y DISEOS CORREDOR TRONCAL SUR SITM
METODOLOGA
GENERALIDADES
REVISION DE ESTUDIOS PREVIOS

Plan de Ordenamiento Territorial (POT)
Concurso Pblico
Documento Conpes 3166
Plan de Desarrollo del Municipio de Santiago de Cali
Cali en Cifras 2001
Sistema de Informacin Geogrfica de Cali
Estudios de Consultora en Trnsito, Transporte y Desarrollo vial
ESTUDIOS DE CAMPO
Planificacin operativa
Diseo de formatos
Capacitacin de los aforadores
Definicin de sitios de aforo fecha y horarios
Ejecucin del trabajo de campo
Conteos Vehiculares Flujo de Saturacin Ocupacin Vehicular Velocidad y Retardo
Diagramas de Bandas (Semforos) Velocidad a Flujo Libre
Inventario de Infraestructura Vial
PROCESAMIENTO DE LA INFORMACIN
Digitacin en archivos computacionales
Excel (Microsoft ), AutoCad (AutoDesk ), ArcView (Esri )
ANLISIS DE LA INFORMACIN
Desarrollo y uso de herramientas (Microsoft Excel )
Uso de Software especializado en Trnsito
HCS (Highway Capacity Software )
aaSIDRA (Akcelik & Associates )
DOCUMENTO FINAL
Estudio del Plan Vial de Trnsito y Transporte de Cali
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Matriz Origen-Destino de viajes-personas entre zonas

Matriz 25 y Matriz 26 (1990)
Pronstico del crecimiento de la poblacin de las comunas
Estatuto de Usos del suelo y normas urbansticas para el

Municipio de Santiago de Cali
Estudios de Trnsito de la Troncal de la Carrera 1D

Estudio de Volmenes vehiculares
Estudio de Ocupacin vehicular
Estudios de Trnsito de la Troncal de Aguablanca

Estudios de Trnsito de la Rehabilitacin de la Autopista

Oriental entre la Carrera 50 y Ro Cali
Estudio de Velocidad y Retardo
Estudios de Diseo de la Avenida Ciudad de Cali

El proyecto de rehabilitacin, ampliacin y construccin de la Carrera 80

entre las Calles 5 y 26
Estudios, Diseo, Construccin y Mejoramiento por el Sistema de Concesin

de la Transversal 103
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Estudio de trnsito para la construccin de las Calzadas de servicio de la

Calle 70 1999
5.3 DEFINICIN, DISEO Y REALIZACIN DE LOS ESTUDIOS DE CAMPO
Se establecen los estudios de trnsito necesarios para lograr los objetivos del proyecto,
los cuales complementan la informacin recopilada en proyectos previos. La actividad de
mayor despliegue para el proyecto es el de aforos vehiculares, el cual contempla entre
otros aspectos los siguientes:
Planificacin operativa
Diseo de formatos
Capacitacin de los aforadores
Definicin de sitios de aforo fecha y horarios
Ejecucin del trabajo de campo
5.4 PROCESAMIENTO Y ANLISIS DE LA INFORMACIN PRIMARIA Y

SECUNDARIA
Considerando que el grupo de trabajo cuenta con un fuerte componente de sistemas

computacionales y que existe un Sistema de Informacin Geogrfico para la ciudad de
Cali, creado por GEICOL Ltda., el desarrollo del estudio estar ampliamente apoyado en
est herramienta de trabajo, con la cual se puede propiciar la aplicacin interactiva de
elementos temticos, generados a partir de la informacin de campo. Para lograrlo, toda
la informacin obtenida en el campo es digitada en archivos computacionales con lo que
se facilita el manejo, procesamiento, anlisis y presentacin de resultados. La cartografa
generada se desarrolla en su mayora en AutoCad y se procesa en ArcView GIS.
6. MARCO CONCEPTUAL
6.1 GENERALIDADES
El comportamiento del trnsito es complejo, con varios factores que afectan en forma
simultnea las decisiones de cmo, cuntos y dnde se deben hacer los viajes, por lo
cual el efecto del desarrollo urbano en el comportamiento del trnsito no est bien
entendido, lo que ha generado un incremento en el inters de usar la planeacin del uso
del suelo para orientar los problemas de desarrollo del sistema de transporte y con ello la
calidad del aire, ya que como sostiene la Agencia de Proteccin Ambiental de los Estados
Unidos (EPA)[7], conducir un vehculo es la actividad ms contaminante que la mayora de
la poblacin desarrolla. Los vehculos a motor emiten a la atmsfera millones de
toneladas de contaminantes cada ao. En muchas zonas urbanas, los vehculos a motor
son los mayores contribuyentes en el crecimiento del nivel de ozono cuyo aumento es el
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problema ms serio en la contaminacin el aire. Los vehculos tambin emiten varios

contaminantes clasificados como txicos y que han sido identificados como causantes de
cncer. Por otro lado se ha registrado que las emisiones vehiculares tambin contribuyen
al problema ambiental de la lluvia cida y el calentamiento global.
Se ha reconocido que las decisiones referentes al uso de la tierra pueden ayudar a lograr
las metas de comodidad y proteccin ambiental, o interferir en esas metas. El esfuerzo
para mitigar el impacto generado por el crecimiento de las poblaciones se est
promoviendo por algunas organizaciones y se espera que sea implementado por un gran
nmero de comunidades, para lo cual se debe [4]:
Articular el entendimiento actual de la relacin existente entre la construccin

de ambiente y la calidad del aire, agua y hbitat.
Proveer evidencia que muestre que la comunidad puede afectar de manera
positiva la calidad del medio ambiente si se adoptan polticas que
establezcan un crecimiento ordenado, un uso inteligente del suelo y
adecuadas decisiones en el desarrollo del transporte
Discutir las tendencias en desarrollo y transporte y sus implicaciones
ambientales.
Es necesario lograr un mejor entendimiento de la dinmica de los sistemas de transporte y

las relacin generadas al interior de est dinmica, para ello se pretende ilustrar los
elementos conceptuales empleados en el desarrollo de este estudio de trnsito, haciendo
nfasis en el anlisis del sistema integral de transporte y la asociacin de series histricas
de crecimiento vehicular y poblacional en la aplicacin de modelos en 4 etapas, para la
generacin de viajes, as como la asignacin de reas aferentes a la infraestructura vial
existente basado en modelo de gravedad.
6.2 SISTEMA INTEGRAL DE TRANSPORTE
6.2.1 Conceptos bsicos
Entendiendo al transporte como un sistema compuesto por diferentes elementos que

interactan al interior de un entorno fsico y socioeconmico creado por el hombre,
siguiendo procesos dinmicos, no terminados, generando fundamentalmente movilidad
de personas y bienes, es preciso introducir como herramienta conceptual, un modelo
sinttico que permita entender los procesos y relaciones que brotan en toda la trama del
transporte, de tal suerte que su interpretacin, anlisis e intervencin (delicada y
deliberada), satisfaga las necesidades de una sociedad demandante.
6.2.2 Interrelaciones bsicas del Sistema Integral del Transporte (SIT)
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Resulta de gran relevancia para el anlisis del sistema integral del transporte, entender las
manifestaciones estrechas entre el transporte y el resto de la sociedad. Se establece con
claridad que ante variaciones en estas relaciones, en su intensidad, forma y nuevas
expresiones, el comportamiento del sistema manifiesta impactos positivos y negativos,
directos e indirectos. Si bien, es necesario desde ya, identificar al flujo vehicular como una
manifestacin del sistema integral del transporte, antes es conveniente, ahondar en los
procesos que lo generan y en las variables que lo estructuran desde una ptica
conceptual.
Bajo esta misma lnea, se pueden establecer tres principales dimensiones en los cambios
de las relaciones referidas, que terminan afectando las manifestaciones del sistema:
Cambios en la demanda del transporte.

Cambios en la oferta del transporte.
Cambios en la percepcin de los usuarios.
Cambios en la tecnologa.
Cambios en los valores pblicos y privados.
Con lo anterior, se entiende que el sistema integral del transporte no puede ser ajeno a
consideraciones sociales, econmicas, polticas y ambientales de la regin. Por tal razn
la interpretacin de las interrelaciones de sus elementos y sus manifestaciones, deben
considerar entre otras las siguientes premisas:
Todos los modos de transporte deben ser involucrados como un sistema

nico.
Reconocimiento de las interacciones de usuarios, vehculos e infraestructura.
Todos los movimientos (viajes) a travs del sistema deben ser considerados.
El Sistema Integral del Transporte en sus relaciones bsicas puede ser analizado
mediante el reconocimiento de tres variables o subsistemas fundamentales: Sistema de
Actividades (A), Sistema de Transporte (T) y Flujos (F).
De manera concreta (A) se puede definir como la componente socioeconmica del

sistema; (T) condensa la componente fsica: infraestructura, vehculo y su operacin; y (F)
las interacciones que se suceden en el viaje, desde el volumen hasta el comportamiento
mismo del flujo vehicular. La Figura 5.2, muestra de manera clara las componentes e
interrelaciones del sistema integral del transporte (SIT).
Figura 5.2
RELACIONES BASICAS EN EL MODELO INTEGRAL DEL TRANSPORTE
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UNION TEMPORAL
Bsicamente se presentan tres tipos de relaciones:
1. El flujo (F) es fruto y est determinado por los condicionamientos de (A) y (T)
2. El patrn de comportamiento del flujo (F) genera cambios a lo largo del
tiempo sobre el sistema de actividades (A)
3. El patrn de comportamiento del flujo (F) genera cambios a lo largo del
tiempo sobre el sistema de transporte (T)
Ante esta conceptualizacin se ratifica al transporte como un sistema de complejas

relaciones sociales, econmicas, polticas y ambientales, sintetizadas en el sistema de
actividades (A) y en el sistema de transporte (T), que encuentran su dinmica en el flujo
(F).
6.2.3 El SIT como la suma de procesos
La concepcin anteriormente sintetizada, permite concebir al SIT como la suma de

muchos procesos y no como la acumulacin de eventos, siendo por tanto, factible de ser
intervenido a fin de optimizar su funcionamiento, maximizando los beneficios o impactos
directos y minimizando los indirectos o negativos. De forma general, el sistema puede ser
optimizado mediante el planteamiento de alternativas (opciones) tanto en (A) como en (T),
que condicionen un comportamiento de (F).
Al interior del sistema de transporte (T), se puede resumir las opciones de intervencin en
variables como: Tecnologa, Infraestructura, vehculos, polticas en el sistema de
operacin y polticas organizativas. De igual manera en el sistema de actividades (A)
actuando directamente sobre los actores bsicos: social, econmico y poltico.
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6.2.4 Sntesis conceptual del SIT
El comportamiento del flujo vehicular se considera como una manifestacin del sistema
integral del transporte, fruto de un proceso que exige la interseccin de dos subsistemas
(A) y (T), caracterizados especficamente por sus componente. De esta forma, el abordar
al SIT como una matriz donde se conjugan toda una serie de relaciones, que generan
diferentes productos, permite finalmente interpretar, analizar y proponer alternativas de
solucin a su comportamiento.
6.2.5 El transporte como sistema integral de interrelaciones
Si en verdad se procura tomar decisiones que optimicen su funcionalidad, concebir el

transporte como un sistema individual, resulta desatinado, pues para entender su
comportamiento se requiere no solamente entender la magnitud de la infraestructura y
sistema operacional, sino considerarlo como la suma de varios subsistemas que generan
una serie de interacciones del cual se producen impactos positivos y negativos, de mayor
o menor intensidad, que afectan a cada uno de los elementos que conforman el
denominado sistema total o integral del transporte.
Tradicionalmente, el enfoque dado a la evaluacin del funcionamiento de las vas en la

literatura de trnsito y transporte, ha sido abordado bajo una extensa calificacin numrica
y cualitativa de los estudios de capacidad y niveles de servicio. Sin embargo, y partiendo
de la premisa segn la cual el sistema integral de transporte incluye la infraestructura vial,
los vehculos y los usuarios se puede inferir que la evaluacin ha explicado rigurosamente
una sola componente, el de infraestructura vial. Evidentemente, no compartiendo este
criterio de evaluacin del sistema, surge el anlisis del flujo vehicular como el mejor
proceso para identificar y establecer consideraciones que logren expresar de manera
integral las interrelaciones ocurridas entre los distintos componentes de ste.
Reconociendo al usuario como elemento dinamizador y entendiendo que es esta
dinmica la que establece las condiciones y propicia la manera en que se dan las
relaciones internas del sistema, es labor de la ingeniera, apoyada en la tecnologa y el
desarrollo tecnolgico, interpretar, establecer y representar dichas relaciones.
De manera ms clara y explcita, la Figura 5.3 presenta el modelo sinttico sugerido para
llevar a cabo el estudio. En primera instancia se abordar el Sistema de Transporte (T)
como elemento bsico del Sistema Integral del Transporte (SIT), apuntando a presentar
los elementos conceptuales y descriptivos que den dimensin general a (T), en su
infraestructura, vehculos y operacin; para lo cual se inicia con el diagnstico general de
la red vial carretera, la inversin en el sector y la evolucin del parque automotor
impulsado por los cambios fundamentales en la concepcin global de la economa, que
finalmente propicia cambios en hbitos del consumidor (la sociedad).
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UNION TEMPORAL
6.3 PLANEACION, TRANSPORTE Y DESARROLLO
6.3.1 Concepcin bsica
Si bien se desea postular algunos conceptos bsicos que permitan orientar la lnea de
ceros en lo concerniente a planeacin, transporte y desarrollo, es necesario advertir, que
la realizacin del presente estudio no desconoce la existencia de un sistema integral del
transporte, por el contrario lo reivindica y reconoce como bandera en el desarrollo
nacional, regional y local, especialmente el carretero, que a lo largo de la historia ha sido
la esencia de su crecimiento, propiciando movilidad de bienes y personas, llegando a
representar en el mejor de los casos hasta el 5% de PIB. Sin embargo, su concepcin
como sistema integral dentro de un proceso amplio de planeacin, no ha sido clara, ni
consecuente con las caractersticas sociales, econmicas, polticas, ambientales y
geogrficas propias de una nacin muy particular donde las polticas que regulan su
operacin han desconocido al usuario como dinamizador esencial de un proceso de
desarrollo y creador de una cultura de transporte, relegndolo a una posicin de simple
demandante de un servicio y sin valor propio.
6.3.2 La planeacin del transporte
Se ha dicho que el sistema integral del transporte tiene una gran representacin en el
sector econmico del pas, la regin y la ciudad, pero su concepcin como sistema, ha
vulnerado el rol del usuario frente a su estructura por considerarlo agente pasivo en su
evolucin. En otras palabras el juego de oferta y demanda, en la planeacin del
transporte, percibe al hombre como actor ausente en la creacin de un entorno, no slo
bio-fsico, sino principalmente socio-econmico.
Figura 5.3
MODELO SINTETICO DEL SISTEMA INTEGRAL DEL TRANSPORTE
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UNION TEMPORAL
Tradicionalmente el anlisis del sistema integral de transporte ha sido abordado con

mayor nfasis en la componente tcnica, fundamentado en la formacin de sus
especialistas, insinuando apenas la trama de relaciones sociales y econmicas que lo
dinamizan, generando con esto, sesgos en la interpretacin del comportamiento del flujo
vehicular. El transporte concebido como estructurador de territorio, aborda al hombre
como su finalidad primera y ltima, considerndolo como su principal dinamizador, por lo
cual la concepcin del sistema no solamente debe concebir la infraestructura y el parque
automotor, adicionalmente se debe establecer polticas tendientes a planear cultura,
comportamiento, sociedad, en trminos generales, se debe hacer un planeamiento de
ciudad.
6.3.3 Evolucin del Sistema de Transporte (T): Parque Automotor y

Poblacin.
Ligar el parque automotor con la poblacin debiera permitir hacer una descripcin
sinttica de las relaciones (oferta - demanda) presentes en los subsistemas (A) y (T),
siempre y cuando stas surgieran como fruto de un proceso de planeacin amplio del
sistema integral del transporte (SIT), donde se concibiera la gama de variables que en l
5-16
UNION TEMPORAL
se conjugan. Sin embargo, en consecuencia con la estructura propia del (SIT)

colombiano, as como de los cambios fundamentales en la planeacin de la economa del
pas, el proceso evolutivo del parque automotor hacia su renovacin no es tan claro como
lo muestran las cifras, ni consecuente con un plan que logre ligar las condiciones tpicas
de la geografa Colombiana, evidenciada en un sistema carretero con limitaciones
geomtricas. Si la evolucin del parque automotor se mira desde el punto de vista oferta -
demanda, se puede evidenciar la evolucin de (T) derivada del cambio en los hbitos de
(A) inmersos en el juego del consumo sin limitaciones.
De esta misma forma, si se desea mirar como se han dado los cambios respecto al uso
de los vehculos, que de alguna manera interpreta la evolucin del parque automotor en
las carreteras nacionales, se observa que el movimiento promedio de viajes para 1980 se
haca en un 52% en autos, 12.3% en bus y 35.2% en camiones; para 1990 el 60.2% de los
viajes en carretera se realiz en autos, 9.5% en buses y 30.3% en camiones; finalmente
para 1997, los autos propiciaron el 64% de los viajes en las carreteras del pas, los buses
el 8% y los camiones el 28%.
Queda claro que ante un crecimiento en poblacin, se evidencia un crecimiento en el

parque automotor, fundamentado en cambios de hbitos del sistema de actividades,
como respuesta individual al problema masivo de transporte.
6.3.4 El Sistema de Transporte: Elemento estructurador del Desarrollo
En el pensamiento Neoclsico, el transporte se reduce a ser una variable clave en los

modelos de localizacin de actividades, define el patrn de cultivos y de utilizacin
agrcola del suelo, determina curvas de igual costo sobre el territorio en las que se
buscar la localizacin de plantas y/o complejos industriales y recorta reas de mercado
para la produccin de servicios, facilitando entonces la jerarquizacin de una red de
centros de poblacin.[8] En los enfoques del desequilibrio regional, como en la teora de
los polos de desarrollo y los centros de crecimiento, el transporte se considera en una
doble perspectiva:
Es un movilizador de factores para la produccin y para la canalizacin del

consumo a ciertas reas de mercado preferenciales
Es tambin un estructurador del espacio o un medio de intervencin para
una ordenacin del territorio[9]
Bajo esta lnea, y como caracterstica fundamental, Colombia presenta estructuras

regionales diferenciadas, con distintos niveles de desarrollo, formas de apropiacin y uso
del suelo y sus ecosistemas, distintas aspiraciones, inquietudes y necesidades; al tiempo
que reconoce la existencia de diversos actores sociales, con intereses, expectativas y
percepciones diferentes de la realidad de su territorio. Sin embargo, y pese a la
inobjetable heterogeneidad regional, hay una inocultable urgencia de articular stas a un
5-17
UNION TEMPORAL
escenario cada vez ms globalizante, donde se cause la integracin de circuitos

econmicos, sociales y culturales. Donde se posibilite y dinamice las actividades
econmicoproductivas locales, regionales y nacionales.
Esto es en buena medida posible, si y solamente s, los corredores viales desempean un

rol protagnico como vertebradores y estructuradores de territorio, si lideran el enfoque
integrador de la poltica econmica, social, cultural y ambiental, concibiendo una visin
sistmica de la regin, donde se responda con elementos estructurantes y cohesionantes
a la problemtica particular de cada unidad territorial.
La interaccin de la infraestructura vial y el parque automotor como componentes del

sistema de transporte se constituyen, por un lado, en costo inevitable, vital para reunir
los factores de la produccin y colocar el producto en el mercado; y por otro facilitan o
inducen procesos de produccin en reas nuevas preferenciadas e incentivadas [9].
No obstante, el vlido intento desarrollista iniciado en la presente dcada, el pas an se

divide en el enfoque integrador y cohesionador de la planificacin del desarrollo
(enunciado anteriormente) y la concepcin plana, sectorial y normativa carente de
consideraciones espaciales, ambientales y culturales que impiden la uniformidad y
homogeneidad del desarrollo en el territorio.
Es prioritario entonces, entender que el territorio no es un espacio pasivo del proceso de

desarrollo, ni un simple marco de actuacin, o un mero receptculo de actividades, sino el
resultado de las formas particulares del movimiento de los fenmenos sociales, incluidos
los soportes fsicos en que los primeros se desarrollan[10].
Los resultados obtenidos demuestran como el Sistema de Transporte (T) es una excelente
variable explicativa del desarrollo econmico diferencial que afronta el pas en sus
regiones. De cmo se constituye en mayor o menor grado en vertebrador y estructurador
de territorio; al tiempo que manifiesta la correlacin significativa entre un alto porcentaje
del PIB y un sistema de transporte gil y moderno (densidad de la red, parque automotor,
infraestructura).
As como Colombia presenta estructuras regionales diferenciadas y se debate entre una

planificacin del desarrollo integral y una concepcin plana y normativa, el Sistema de
Transporte (T) demuestra esa heterogeneidad, esa coexistencia de distintos sistemas de
transporte que no le permiten ser uniformes ni homogneos; por lo tanto su rol de
elemento estructurante y cohesionador de la problemtica particular de cada regin, en
procura de un mejor y sostenido desarrollo, queda desarticulado y divorciado de un
contexto social, econmico y poltico que lo requiere.
6.3.5 Interrelacin de los Sistemas (A) y (T)
5-18
UNION TEMPORAL
El sistema de actividades se concibe como la conjuncin de los siguientes componentes:
Actividades socio-econmicas
Hbitos, educacin y cultura
Desarrollo econmico
Manifestaciones de violencia
Lo anterior no implica que slo estos elementos conformen el sistema, simplemente

resultan ser los ms relevantes para el anlisis a efectuarse en el transcurso del estudio.
El Sistema (A), requiere, exige y necesita (como demandante) de un Sistema (T) para
poder ejecutar de mejor manera sus actividades al interior de una sociedad. De igual
forma el Sistema T como receptor de las demandas resulta ser el oferente que las suple.
No por esto est ausente de la dinmica y la movilidad que tenga un demandante (A),
evidencindose entonces una situacin de doble va:
El Sistema (T) condiciona pero as mismo se ve condicionado por el Sistema

(A)
El Sistema (A) propicia la existencia de un Sistema (T), que a su vez refleja el
contexto histrico de ste.
Se presenta una relacin indisoluble entre los dos sistemas, originndose en el mercado
unos flujos continuos de mutuas retroalimentaciones que se ejecutan por medio de la
implementacin de modelos de desarrollo, de las polticas pblicas y privadas de
inversin, y la dinmica social-cultural de una sociedad que utiliza y se ve condicionada
por el Sistema (T).
(A) refleja el comportamiento y el transcurrir de una sociedad en su conjunto. Sin

embargo, el escenario socioeconmico, distinto, fragmentado y heterogneo que
evidencia el pas, dan como resultado la sumatoria de diferentes y variadas formas de
interpretar un conjunto de actividades. Esas interpretaciones, esas normas de convivencia
establecidas generan unas demandas o requerimientos que se contestan o satisfacen
mediante el surgimiento de un determinado Sistema (T), que corresponde a la dinmica
que stas le dictan. Colombia presenta entonces una diversidad enorme de Sistemas (A)
y (T), que fluctan los unos junto a los otros para regularse, condicionarse, potenciarse y/o
obstaculizarse.
7. ESTUDIOS Y EVALUACION DEL TRANSITO
7.1 GENERALIDADES
5-19
UNION TEMPORAL
Los estudios de campo realizados, incluyen: conteos vehiculares, velocidad y retardo,

flujo de saturacin, velocidad a flujo libre, ocupacin vehicular y determinacin de la
duracin del ciclo y fases en las intersecciones semaforizadas. Los datos obtenidos en
estos estudios y los resultados de su anlisis, son apoyados por el inventario de la
infraestructura vial y la revisin de estudios y proyectos previos.
7.2 ESTUDIOS DE TRANSITO
Durante la elaboracin de los estudios y diseos definitivos del Corredor Troncal Sur, el
cual hace parte del proyecto Sistema Integrado de Transporte Masivo de Pasajeros Para
Santiago De Cali (SITM), se ha considerado necesario el desarrollo de una serie de
estudios que permitan determinar las caractersticas de la circulacin vehicular sobre el
conjunto de vas sobre las cuales se constituir esta troncal. El plano presentado en la
pgina siguiente muestra en detalle la geometra de la va y la localizacin de las
intersecciones sobre las cuales se desarrollaron los conteos de volumen vehicular.
7.2.1 Estudio de Volmenes Vehiculares
Considerando que el flujo vehicular permite determinar parmetros de evaluacin, no solo

tcnica y econmica, sino tambin social, al posibilitar la evaluacin de modos de
transporte no siempre considerados como son la bicicleta y la carretilla, el estudio de flujo
vehicular corresponde al estudio de trnsito de mayor importancia para el proyecto SITM.
Como arte de los resultados generados del anlisis de este estudio, se debe establecer el
volumen de vehculos que se movilizan, su distribucin por tipo de vehculo y por
movimiento, con lo cual es posible determinar la carga que debe soportar el pavimento
durante el horizonte del proyecto y la condicin de trnsito actual y esperado con la
implementacin del proyecto.
a. Variables medidas
Dadas las caractersticas de la va y el objetivo del presente proyecto, al estudio de

volmenes vehiculares, tuvo mayor nfasis en la determinacin de la distribucin vehicular
tpica de la zona y la estimacin del volumen de vehculos pesados, para lo cual se
consideraron los siguientes tipos de vehculos:
Automviles: autos, camperos, camionetas y colectivos
Buses : Buses, Busetas
Camiones:
C2 : Camin de 2 ejes pequeo y 2 ejes grande
C3 : Camin de 3 ejes
>C5 : Camin de ms de 5 ejes
Motos
5-20
UNION TEMPORAL
Bicicletas
Carretillas
b. Fecha de realizacin
Los conteos vehiculares se realizaron durante los das mircoles 4, jueves 5 y viernes 6 de
junio del presente ao y se desarrollaron en dos periodos. El primero de 38 horas
continuas iniciando el mircoles 4 a las 6:45 AM hasta el jueves 5 a las 8:45 PM y el
segundo de 14 horas las cuales se iniciaron el da viernes 6 a las 6:45 AM, terminando a
las 8:45 PM, logrando de esta manera un perodo de 52 horas donde se puede observar
de manera clara el comportamiento del flujo vehicular en los diferentes das de la semana
y la noche correspondiente al da mircoles.
c. Mtodo de realizacin
El mtodo empleado para aforar fue manual, utilizando formatos de campo que permiten
acumular los vehculos cada 15 minutos, discriminados por movimiento (Izquierda,
Directo, Derecha) y por tipo de vehculo (Auto, Bus, Camin (C2, C3, C4, C5, >C5), Moto,
Bicicletas y Carretillas). Durante el da mircoles se realizaron conteos diurnos y nocturnos
en las intersecciones y sitios de confluencia que se consideran ms importantes. De igual
manera se seleccionaron otros grupos de intersecciones que sin ser menos importantes
presentan condiciones de trnsito relevantes para definir adecuadamente los periodos,
obtener los volumen promedio horario, el volumen promedio diario y la distribucin
vehicular que caracterizan el trnsito en la zona. Sobre estas intersecciones se hicieron
conteos los das jueves y viernes, solamente en horas del da.
d. Intersecciones y movimientos aforados
Los sitios de aforo de flujos vehiculares generalmente son las intersecciones, tramos de
vas importantes y sitios de confluencia. En este estudio se realizaron conteos en las
intersecciones que se consideran importantes dado el volumen observado y sobre
algunas que aunque de menor importancia son tiles para determinar los volmenes que
ingresan o salen de la va en los tramos largos. Para la seleccin de las intersecciones y
los movimientos que deban aforarse en cada una de ellas, se realiz un recorrido, donde
se determinaron los sitios a los que confluan los mayores volmenes de flujo vehicular y
en los cuales se desarrollaron conteos durante un perodo de 24 horas consecutivas, con
el propsito de establecer una relacin entre los volmenes diurnos y nocturnos. A estas
intersecciones se las considera como maestras. Por otro lado se definieron intersecciones
de menor importancia donde las entradas y salidas registraban flujos vehiculares
pequeos. Aunque para este ltimo tipo de intersecciones se establecieron dos
categoras, intermedias y menores; los conteos se efectuaron durante el mismo perodo
de tiempo: 6:45 AM a 8:45 PM durante los da mircoles 4, jueves 5 y viernes 6. En el
Anexo A se presenta un Plano donde se muestran en detalle la localizacin de las
5-21
UNION TEMPORAL
intersecciones seleccionadas y su clasificacin. La notacin dada a los movimientos se

presenta en la Figura 5.4 donde se muestra la nomenclatura usada para cada movimiento.
Un bosquejo a mano alzada de las intersecciones se presenta en el Anexo B.
e. Procesamiento y anlisis de la informacin de campo
El procesamiento de los datos de campo se realiza con ayuda de una hoja electrnica,
que facilita el manejo y operacin de los datos para determinar los siguientes parmetros:
Composicin vehicular (Auto, Bus, Camin, Moto, Bicicletas, Carretillas)

Volumen vehicular mximo horario, total diario y promedio diario.
Trnsito promedio diarios (TPD)
Nmero de ejes equivalente y nmero de repeticiones esperadas para el
diseo de pavimentos.
Volmenes horarios, factor de hora pico y composicin vehicular para
anlisis de capacidad y niveles de servicio y la determinacin de la duracin
del ciclo y fases del semforo.
El Anexo C contiene los cuadros resumen donde se presentan el volumen horario mximo
y el volumen total registrados en cada da de aforo, as como el volumen diario mximo y
el volumen promedio diario.
Antes de hacer cualquier tipo de anlisis es necesario determinar la confiabilidad de la

informacin obtenida. La forma de determinar si los valores registrado son confiables es
haciendo un balance de masas que permita determinar si el nmero de vehculos que
entran al tramo es igual al nmero de vehculos que sale del mismo. En este caso
particular se estn considerando que las entradas y salidas se pueden dar en las
intersecciones en las cuales se desarrollo el conteo vehicular y que las entradas y salidas
por las vas de acceso a la zona residencial, no son considerables, razn por la cual se
debe presentar un error que no debe ser muy grande si el supuesto hecho durante la
planeacin de los conteos es adecuado.
Figura 5.4
NOTACION DE MOVIMIENTOS ADOPTADOS
5-22
UNION TEMPORAL
HACIA EL CENTRO
(5)
(1)
9(1)
(4)
(8)
(E)
(D) (A )
(3) (B )
9(2)
(6)
(C)
9(3)
HACIA A UTOPISTA
SURORIENTAL
f. Caractersticas actuales del flujo vehicular
Para lograr un entendimiento y anlisis adecuado de las condiciones de trnsito vehicular,

es necesario determinar la magnitud y el comportamiento de las principales variables del
volumen vehicular. Para el anlisis es necesario presentar los resultados del
procesamiento de la informacin de campo en cuadros y figuras para lograr una mejor
visualizacin y entendimiento del sistema.
El anlisis de flujo vehicular permite entender las caractersticas y el comportamiento del

trnsito, al facilitar la descripcin de la forma de circulacin vehicular para determinar el
nivel de eficiencia en el funcionamiento del sistema.
Tasa de flujo (q)
5-23
UNION TEMPORAL
La tasa de flujo, entendida como la frecuencia a la cual pasan los vehculos por un punto
o seccin transversal de carril o calzada, los valores registrados en campo fueron
digitados en archivos de computador para facilitar su manejo y anlisis
Volmenes horarios
Expresado en veh/h, el valor registrado para cada intervalo de una hora permite
determinar el perodo en el cual se presenta la mayor demanda vehicular bien sea por
movimiento acceso o interseccin. Esto permite determinar el periodo ms crtico para
determinar las condiciones de funcionamiento. En las Tablas incluidas en el Anexo C se
puede observar claramente que existen tres periodos de flujo mximo en horas del da los
cuales estn, como es de esperar, alrededor de las 7 AM, 12 PM y 6 PM., pero se puede
ver tambin que no todos los movimientos registran su mayor demanda en el mismo
perodo del da.
7.2.2 Estudio de Ocupacin Vehicular
Con el propsito de determinar el nmero promedio de personas que viajan en cada tipo
de vehculo, para establecer la movilidad de pasajeros a lo largo de un tramo de la va o
sectores especficos, se ha optado por hacer el conteo de pasajeros que viajan en cada
tipo de vehculo durante el perodo de estudio. Esta variable representa uno de los
elementos relevantes en la evaluacin econmica del proyecto y permite transformar la
matriz de viajes-personas a viajes-vehculos.
Con base en el anlisis de los resultados obtenidos en estudios previos en la ciudad de

Cali, los valores de ocupacin promedio obtenidos, tienen poca variacin, con lo cual
tienden hacia un valor promedio que se podra considerar generalizado en la ciudad. Los
resultados se presentan en los cuadros 5.1, 5.2 y 5.3.
En el presente estudio se midi la cantidad de personas que viajan por los siguientes
tipos de vehculos:
A Automviles particulares
T - Taxis
B - Bus
C - Camin
M - Moto
Cuadro 5.1
5-24
UNION TEMPORAL

OCUPACIN VEHICULAR PROMEDIO EN AUTOS
AUTOS
TAMAO OCUPACIN
INTERSECCIN DE LA VEHICULAR
H. INICIAL H. FINAL MEDIANA MODA
MUESTR (PASAJEROS
A )
Cra 15-Cll15 E-W 10:30 a.m. 01:30 a.m. 270 1,5 1,0 1
Cra 15-Cll15 W-E 10:00 a.m. 12:30 a.m. 899 1,3 1,0 1
Cll5-Cra80 N-S 10:00 a.m. 12:30 a.m. 355 1,9 2,0 1
Cll5-Cra80 S-N 10:00 a.m. 12:30 a.m. 990 1,0 1,0 1
Cll5-Cra39 N-S 02:30 p.m. 04:30 p.m. 314 1,8 2,0 1
Cll5-Cra39 S-N 02:15 p.m. 04:15 p.m. 628 1,9 2,0 2
Cll5-Cra34 N-S 03:00 p.m. 04:30 p.m. 597 1,9 2,0 1
Cll5-Cra34 S-N 02:00 p.m. 04:00 p.m. 540 1,8 2,0 1
Cuadro 5.2
OCUPACIN VEHICULAR PROMEDIO EN CAMIONES
CAMIONES
TAMAO OCUPACIN
INTERSECCIN
H. INICIAL H. FINAL DE LA VEHICULAR MEDIANA MODA
MUESTRA (PASAJEROS)
Cra 15-Cll15 E-W 10:30 a.m. 01:30 a.m. 259 1,6 1,0 1
Cra 15-Cll15 W-E 10:00 a.m. 12:30 a.m. 88 1,9 2,0 2
Cll5-Cra80 N-S 10:00 a.m. 12:30 a.m. 61 2,0 2,0 2
Cll5-Cra80 S-N 10:00 a.m. 12:30 a.m. 51 2,0 2,0 2
Cll5-Cra39 N-S 02:30 p.m. 04:30 p.m. 19 1,8 2,0 2
Cll5-Cra39 S-N 02:15 p.m. 04:15 p.m. 10 1,7 2,0 2
Cll5-Cra34 N-S 03:00 p.m. 04:30 p.m. 452 2,1 2,0 1
Cll5-Cra34 S-N 02:00 p.m. 04:00 p.m. 12 1,7 2,0 2
Cuadro 5.3
OCUPACIN VEHICULAR PROMEDIO EN BUSES
5-25
UNION TEMPORAL
BUSES
INTERSECCIN TAMAO OCUPACIN
DESVIACIN ERROR
H. INICIAL H. FINAL DE LA VEHICULAR
ESTNDAR ESTAND
MUESTRA (PASAJEROS)
Cra 15-Cll15 E-W 10:30 a.m. 01:30 a.m. 256 5,8 5,0 0,3
Cra 15-Cll15 W-E 10:00 a.m. 12:30 a.m. 128 16,0 9,7 0,9
Cll5-Cra80 N-S 10:00 a.m. 12:30 a.m. 246 10,9 9,0 0,6
Cll5-Cra80 S-N 10:00 a.m. 12:30 a.m. 145 11,6 9,8 0,8
Cll5-Cra39 N-S 02:30 p.m. 04:30 p.m. 183 14,8 9,2 0,7
Cll5-Cra39 S-N 02:15 p.m. 04:15 p.m. 147 11,2 5,5 0,5
Cll5-Cra34 N-S 03:00 p.m. 04:30 p.m. 620 14,4 11,4 0,5
Cll5-Cra34 S-N 02:00 p.m. 04:00 p.m. 238 11,6 7,2 0,5
b. Mtodo de realizacin
El estudio se desarrollo en diferentes tramos, registrando en formatos de campo el

nmero de pasajeros que se movilizan por tipo de vehculo.
Estos aforos se hicieron en diferentes perodos, con lo cual se logr obtener muestras
muy representativas para los diferentes periodos del da.
c. Resumen y anlisis
Es claro, que existe una estrecha relacin entre la ocupacin y el flujo vehicular donde se
nota que la magnitud mxima de ocupacin vehicular se presenta cuando el flujo vehicular
est operando en las horas pico, y disminuye con el descenso del volumen en los
periodos no pico.
Por otro lado se observa que la ocupacin vehicular es una variable dependiente tanto del
tiempo como del lugar donde se est realizando el aforo. Los resultados obtenidos del
procesamiento de la informacin de campo se muestran en el Anexo D.
7.2.3 Velocidad a flujo libre
La velocidad es un factor importante al momento de determinar las condiciones de

funcionamiento, funcionalidad eficiencia, seguridad, comodidad y conveniencia del
sistema de transporte. Expresada generalmente en kilmetros por hora, o millas, se
deben considerar dos tipos diferentes de medidas de velocidad promedio. El primero,
que corresponde a esta medida del informe, es la velocidad media con base en el tiempo
o velocidad media de punto, la cual se mide en un lugar determinado de una va. La
segunda expresin de velocidad promedio es la velocidad obtenida con base en distancia
o velocidad de recorrido, la cual se aborda en la siguiente seccin.
5-26
UNION TEMPORAL
La velocidad de punto permite determinar las caractersticas de la velocidad en un lugar

especfico, bajo condiciones de trnsito y atmosfricas prevalecientes en el momento de
llevar a cabo el estudio. De esta manera, la velocidad a flujo libre permite determinar los
valores de velocidad alcanzados en una va cuando el vehculo puede fluir libremente, sin
ser afectado por el rozamiento propio de vehculos al frente y a los lados, ni el efecto de
los transentes o peatones que usan el sistema.
Las siguientes fueron las variables medidas en el estudio:
- Tipo de vehculo
- Longitud de los tramos
- Tiempo de recorrido
Es necesario seleccionar y medir la longitud del tramo escogido para el estudio, de tal
manera que el tiempo de recorrido no sea menor de 1.5 s. El tramo medido inicia en un
punto indicado por una marca transversal hecha en el pavimento, al final del cual se
ubicar la persona encargada de medir el tiempo. Si existe problema de visibilidad de la
marca por parte del encargado de las mediciones, puede ser conveniente ubicar a un
auxiliar al inicio del tramo, el cual har una seal indicando el momento en que el vehculo
entra al tramo. En cualquiera de los casos es recomendable evitar convertirse en un factor
de distraccin para los conductores de tal manera que no se modifique su
comportamiento normal, y con ello las velocidades registradas.
El Anexo E muestra los datos tomados en el campo y los clculos de velocidad

correspondiente, los cuales se presentan resumidos en los Cuadros 5.4, 5.5 y 5.6, donde
se puede observar que las velocidades a flujo libre fluctan entre 55 y 68 km/h para los
automviles, con una valor promedio 62 km/h. Para los buses se registran valores entre
45 km/h y 58 km/h, con valor promedio de 52 km/h. Para los camiones se registran
valores entre 41 km/h y 60 km/h, con valor promedio de 45 km/h. Los altos valores de
velocidad promedio, muestran que las condiciones de la va permiten una movilidad
adecuada.
Cuadro 5.4
VELOCIDAD A FLUJO LIBRE EN AUTOS
5-27
UNION TEMPORAL
AUTOS
Vel.
HORA HORA Tamao Media Desviac Error P50 Vel. P98 Vel.
INTERSECCION
INICIAL FINAL de la de Estand Estand. Media Proyecto
muestra Punto (km/h) (km/h) (km/h) (km/h)
(km/h)
Cra100-Clls13-16 N-S 03:30 p.m. 05:30 p.m. 43 66 12 2 63 88
Cra100-Clls13-16 S-N 03:30 p.m. 05:30 p.m. 41 55 10 2 56 74
Cll5-Cra68 N-S 04:00 p.m. 04:50 p.m. 60 58 11 1 57 76
Cll5-Cra68 S-N 03:15 p.m. 04:00 p.m. 60 64 13 2 61 92
Cll5-Bibliot Deptal N-S 07:58 a.m. 09:00 a.m. 30 61 8 2 62 74
Cll5-Bibliot Deptal S-N 07:00 a.m. 07:56 a.m. 60 68 15 2 67 96
Cuadro 5.5
VELOCIDAD A FLUJO LIBRE EN BUSES
BUSES
Vel.
HORA HORA P98 Vel.
INTERSECCIN Tamao Media Desviac Error P50 Vel.
INICIAL FINAL De
de la de Estand Estand Media
Proyecto
muestra Punto (km/h) (km/h) (km/h)
(km/h)
(km/h)
Cra100-Clls13-16 N-S 03:30 p.m. 05:30 p.m. 30 58 12 2 58 73
Cra100-Clls13-16 S-N 03:30 p.m. 05:30 p.m. 30 50 8 1 49 68
Cll5-Cra68 N-S 04:00 p.m. 04:50 p.m. 30 50 8 1 50 66
Cll5-Cra68 S-N 03:15 p.m. 04:00 p.m. 30 45 9 2 45 62
Cll5-Bibliot Deptal N-S 07:58 a.m. 09:00 a.m. 30 57 9 2 56 73
Cll5-Bibliot Deptal S-N 07:00 a.m. 07:56 a.m. 30 54 12 2 54 76
Cuadro 5.6
VELOCIDAD A FLUJO LIBRE EN CAMIONES
5-28
UNION TEMPORAL
CAMIONES
Vel.
HORA HORA Media P50 P98 Vel.
INTERSECCION
INICIAL FINAL Tamao de Desviac Error Vel. De
de la Punto Estand Estand Media Proyecto
muestra (km/h) (km/h) (km/h) (km/h) (km/h)
Cra100-Clls13-16 N-S 03:30 p.m. 05:30 p.m.
Cra100-Clls13-16 S-N 03:30 p.m. 05:30 p.m.
Cll5-Cra68 N-S 04:00 p.m. 04:50 p.m. 1 49
Cll5-Cra68 S-N 03:15 p.m. 04:00 p.m.
Cll5-Bibliot Deptal N-S 07:58 a.m. 09:00 a.m. 1 60
Cll5-Bibliot Deptal S-N 07:00 a.m. 07:56 a.m. 5 41
7.2.4 Velocidad y Retardo
El estudio de velocidad y retardo permite conocer el comportamiento de trnsito bajo las

condiciones actuales estudiadas en vas que se pueden considerar prototipo, pudiendo
determinar, entre otros, la velocidad promedio, la velocidad de recorrido, el tiempo
perdido en paradas, la causa de las paradas, el tiempo de viaje para cada tramo de
estudio en la va recorrida.
La velocidad promedio encontrada en este estudio, es uno de los parmetros ms

representativo en la evaluacin del estado y comportamiento de flujo vehicular; adems es
indispensable en la evaluacin econmica del proyecto.
Las siguientes fueron las variables medidas en el estudio:
- Longitud de los tramos

- Tiempo continuo de recorrido
- Tiempo por paradas
- Causa de las paradas
El mtodo utilizado consiste en insertar un vehculo piloto en el flujo vehicular, procurando

mantener el comportamiento (velocidad) durante el recorrido por la va y registrando en
formatos de campo las variables mencionadas anteriormente. Para el estudio se
5-29
UNION TEMPORAL
selecciono la ruta mostrada en el plano que se presenta en Anexo F. De igual manera, los
formatos de campo son presentados en el Anexo F, en ellos se registra detalladamente el
comportamiento del vehculo que viaja haciendo parte de la corriente vehicular.
En los cuadros resumen del estudio de campo realizado, se presentan los valores
promedios de la velocidad de recorrido y la velocidad de marcha. Las velocidades en el
sentido sur-norte, oscilan entre los 10 y 63 km /h y en el sentido norte-sur entre 15 y 72
Km/h. En promedio se puede decir que la circulacin vehicular en los dos sentidos es muy
similar; la velocidad promedio para todos los recorridos en el sentido sur-norte es de
34.40 Km/h y de 34.66 km/h para el sentido norte-sur. Esto se puede sustentar, por la
similitud en las condiciones geomtricas en lo dos sentidos, y a las condiciones muy
parecidas en la composicin vehicular. Es claro que existe una gran variacin en la
velocidad de viaje, que depende del tramo que se est recorriendo y la hora del da, esta
variacin se puede apreciar fcilmente en los planos presentados en el Anexo G, donde
se muestra la variacin de la velocidad a lo largo de los tramos considerados para el
estudio. Esta variacin se muestra para diferentes perodos de tiempo durante el da de
estudio. Las causas de paradas y demoras en los recorridos realizados fueron:
- Luz roja de los semforos

- Ascenso y descenso de pasajeros en buses
- Vehculo averiado
- Accidente
- Cruce en interseccin de prioridad
- Estacionamiento de vehculo
- Congestin
7.2.5 Flujo de Saturacin
El estudio de flujo de saturacin, permite conocer la relacin de descarga vehicular sobre

el tiempo, bajo condiciones de saturacin, para un carril y movimiento determinado. Esta
variable permite calcular por un lado, la capacidad de la va en el estado actual y por otro,
mediante aforos en intersecciones similares a las de diseo, conocer la capacidad futura
de la va.
Las siguientes fueron las variables medidas en este estudio, para los movimientos
directos, giro izquierda y giro a la derecha:
- Tiempo perdido en el arranque
- Tiempo ganado al final del verde
- Flujo vehicular en un periodo de verde
5-30
UNION TEMPORAL
- Tiempo de duracin de los periodos de los semforos

- Tipos de vehculos que pasan en los periodos establecidos
El mtodo empleado consiste en aforar las variables mencionadas anteriormente, para

los siguientes tres periodos presentes en cada ciclo de los semforos:
- Primer periodo: Inicio del verde hasta el paso del parachoques trasero del cuarto
vehculo por una lnea imaginaria.
- Segundo periodo: Inicia con el final del anterior periodo y finaliza con el cambio de la luz
del semforo de verde a amarillo.
- Tercer periodo: Inicia con el final del anterior perodo y finaliza con el paso del
parachoques trasero del ltimo vehculo que estando en cola atraves la interseccin.
c. Sitio de estudio
Este estudio se realiza en intersecciones semaforizadas, las cuales controlan la capacidad

de las vas urbanas.
d. Resumen y anlisis
El estudio de flujo de saturacin cuyos resultados se presentan en el Anexo H, permite

medir el flujo de saturacin en cada interseccin, al igual que la longitud de cola. Se
puede observar que el flujo de saturacin, segn los datos tomados en campo, vara entre
1504 y 1900 veh/hv/c. La longitud de cola, que depende de la demanda, las condiciones
geomtricas, el estado de la va y la programacin del semforo, va desde 36.9 m a 104.7
m.
Cuadro 5.7
FLUJO DE SATURACION
5-31
UNION TEMPORAL
FLUJO DE
INTERSECCION H. INICIAL H. FINAL COLAS SATURACION
(m) (veh/hv/c)
FS Cll5-Cra34 N-S 5:00 p.m. 7:30 p.m. 56,8 1577
FS Cll5-Cra34 S-N 5:00 p.m. 7:30 p.m. 37,7 1821
FS Cll5-Cra39 S-N 5:00 p.m. 7:30 p.m. 60,2 1900
FS Cll5-Cra39 NS 5:00 p.m. 7:30 p.m. 86,9 1875
FS Cll5-Cra80 NS 7:00 a.m. 9:00 a.m. 104,7 1731
FS Cll5-Cra80 S-N 7:00 a.m. 9:00 a.m. 93,4 1749
FS Cra15-Cll15 E-W 7:00 a.m. 9:00 a.m. 47,1 1404
FS Cra15-Cll15 W-E 7:00 a.m. 9:00 a.m. 36,9 1553
8. CAPACIDAD Y NIVEL DE SERVICIO
En adelante se presentan los criterios y conceptos usados para el anlisis de capacidad y

nivel de servicio en vas para el transporte automotor, que son descritos detalladamente
por el Transportation Research Borrad (TRB) en el Manual de Capacidad de Carreteras
(Highway Capacity Manual (HCM) [11].
El anlisis de intersecciones semaforizadas debe considerar una gran variedad de

condiciones prevalecientes incluyendo los volmenes y distribucin de movimientos,
composicin vehicular y caractersticas geomtricas.
Los sistemas de semaforizacin actuales permiten asignar los tiempos de diferentes

maneras, desde un programa preestablecido de dos fases hasta un sistema actuado de
mltiples fases. Los siguientes trminos son usados comnmente para describir al
operacin de los semforos:
Ciclo: la secuencia completa de indicaciones del semforo;
Longitud del ciclo: El tiempo total que le toma al semforo para completar un ciclo, dado
en segundos, se le asigna el smbolo C;
Intervalo: es el periodo de tiempo durante el cual todas las indicaciones del semforo
permanecen constantes;
Fase: la parte del ciclo donde se da derecho a la va a una combinacin de movimientos,

de manera simultnea durante uno o ms intervalos;
Intervalo de cambio y despeje: el intervalo de amarillo ms todo rojo que se provee entre
las fases para despejar la interseccin antes de que se libere otro movimiento conflictivo,
se expresa en segundos y se le asigna el smbolo Y;
5-32
UNION TEMPORAL
Tiempo de verde: el tiempo dentro de una fase dada, durante la cual la luz verde esta
encendida, se expresa en segundos y se le asigna el smbolo G;
Tiempo perdido: tiempo durante el cual la interseccin no est siendo usada por ningn
movimiento, lo cual ocurre durante el tiempo de cambio y despeje (cuando la interseccin
est despejada) y al comienzo de cada fase cuando los primeros vehculos de la cola
experimentan una demora en el arranque, se le asigna el smbolo L.
Tiempo de verde efectivo: el tiempo que esta disponible de manera efectiva para un
movimiento, generalmente calculado como el tiempo de verde ms el intervalo de cambio
y despeje menos el tiempo perdido para el movimiento designado, se expresa en
segundos y se le asigna el smbolo gi;
Relacin verde efectivo: la relacin de entre el tiempo de verde efectivo y la longitud del
ciclo, se le asigna el smbolo gi/C;
Tiempo de rojo efectivo: el tiempo durante el cual no se permite la circulacin a un

movimiento o grupo de movimientos, se calcula como la longitud del ciclo menos el verde
efectivo, se expresa en segundos y se le asigna el smbolo ri;
Cada movimiento de trnsito puede se manejado por una fase que puede ser actuada o
no actuada. Las fases no actuadas se pueden coordinar con semforos vecinos en la
misma ruta, o pueden funcionar de manera aislada sin influencia de otras seales. Las
fases no actuadas generalmente operan con un tiempo de verde mnimo, el cual puede
ser extendido reasignando el tiempo de verde de una fase actuada con baja demanda, si
esta fase existe. El diagrama de bandas desarrollado para cada uno de los planes en los
diferentes semforos es presentado en el Anexo I.
Los procedimientos para el anlisis de capacidad que se discute a continuacin estn

basados en planes de semaforizacin conocidos o proyectados. Se debe considerar que
la capacidad de una interseccin depende, en alto grado, de la semaforizacin existente.
Dado un rango de esquemas potenciales de control semafrico, la capacidad de una
interseccin es ms variable que en otro tipo de vas donde la capacidad depende de las
caractersticas geomtricas de la interseccin vara grandemente que en otro tipo de vas
donde la capacidad depende de las caractersticas geomtricas.
8.1 CAPACIDAD Y NIVEL DE SERVICIO INTERSECCIONES SEMAFORIZADAS
Capacidad: se define para cada grupo de carriles. La capacidad de un grupo de carriles

es el flujo mximo que puede pasar por una interseccin bajo condiciones prevalecientes
de trnsito, va y sealizacin. El flujo generalmente se mide o proyecta para periodos de
15 minutos y la capacidad se establece en vehculos por hora (vph).
5-33
UNION TEMPORAL
Condiciones de trnsito: incluye el volumen en cada acceso, la distribucin vehicular por

movimiento (izquierda, derecha, frente), al distribucin vehicular por tipo, dentro de cada
movimiento, la localizacin y uso de paradas de bus, dentro del rea de la interseccin,
flujo peatonal y movimientos de estacionamiento cerca al rea de la interseccin.
Condiciones de va: considera la geometra bsica de la interseccin, incluyendo el

nmero y ancho de los carriles, pendiente y uso de los carriles (incluyendo carriles de
estacionamiento).
Condiciones de semaforizacin: incluye una definicin completa de las fases del

semforo, tiempos, tipo de control y una evaluacin de la progresin del semforo para
cada grupo de carriles.
El anlisis de capacidad se puede hacer para carriles aislados sirviendo un movimiento o

movimientos en particular, como es el caso de un carril exclusivo para giro a izquierda o
derecha. A los carriles designados para anlisis separado se los define como grupos de
carriles.
8.2 METODOLOGIA
El anlisis de operacional resulta en la determinacin del la capacidad y nivel de servicio

para cada grupo de carriles al igual que el nivel de servicio para toda la interseccin. Para
esto se requiere informacin detallada de las condiciones geomtricas, de trnsito y
semaforizacin en la interseccin, independiente de que se trate de una condicin
existente o proyectada.
Dada la dificultad del anlisis, es conveniente seguir el siguiente procedimiento
8.2.1 Requerimientos de entrada
Se deben incluir toda la informacin referente a las condiciones de geomtricas,

volmenes de trnsito y semaforizacin, como se detalla en el Cuadro 5.8.
Cuadro 5.8
DATOS DE ENTRADA NECESARIOS PARA EL ANALISIS DE CADA GRUPO DE CARRILES.
CONDICION PARAMETRO SIMBOLO

Condiciones Tipo de rea CBD
Geomtricas Nmero de carriles N
Ancho promedio de carril (m). W
5-34
UNION TEMPORAL
Pendiente, % %G
Existencia de carril exclusivo (GI o GD). No aplica
Longitud de la baha de acumulacin (GI o GD) Ls
Condicin de estacionamiento Si o No
Condicin de Volumen por movimiento (vph) V
trnsito Carril con mayor volumen (vph) Vg1
Flujo de saturacin ideal por movimiento So
Factor de hora pico PHF
Porcentaje de vehculos pesados %VP
Flujo peatonal conflictivo (peatones/h) PTS
Buses detenindose en la interseccin NB
Actividad de estacionamiento (maniobras/h) Nm
Tipo de llegada (1 a 6) AT
Proporcin de vehculos llegando en verde P
Condiciones Duracin del ciclo C
de Tiempo de verde G
semaforizacin Intervalo de cambio y despeje (Amarillo + Todo rojo) Y
Operacin actuada o permitida AoP
Semforos peatonales actuados Si o No
Verde peatonal mnimo Gp
Diagrama de bandas No Aplica
Fuente: Manual de Capacidad de Carreteras (Highway Capacity Manual (HCM) 2000. Transportion Research Borad.
a. Condiciones geomtricas
La informacin geomtrica generalmente se presenta en forma de diagrama y deben

contener toda la informacin relevante, incluyendo pendiente del acceso, nmero y ancho
de carriles y condiciones de estacionamiento. Se debe anotar la existencia de carriles
exclusivos para giro a izquierda o derecha.
Cuando se debe hacer el diseo geomtrico de la interseccin, es necesario asumir unas

condiciones geomtricas iniciales, correspondientes a un diseo preeliminar.
b. Condiciones de trnsito
El volumen de trnsito para la interseccin, debe ser especificado para cada movimiento
presente en cada acceso. Los volmenes estn dados en vehculos por hora (vph) para
un perodo de 15 minutos, que es la duracin normal del perodo de anlisis (T = 0.25). Si
no se dispone del volumen para los 15 minutos, se pueden estimar a partir de volmenes
horarios y el factor de hora pico. Cuando v/c es mayor que 0.9, la demora es afectada en
forma significativa por la duracin del perodo de anlisis. En esos casos, si el flujo de 15
min permanece relativamente constante por encima de los 15 min., la duracin del
perodo durante el cual el flujo es constante, se debe usar como perodo de anlisis, T, en
horas.
5-35
UNION TEMPORAL
Si v/c excede 1.0 durante el perodo de anlisis, este se debe extender para cubrir el
perodo de sobresaturacin, hacindolo igual a la duracin del perodo en el cual el
volumen permanece relativamente constante. Si el perodo de anlisis es mayor que 15
minutos y se puede identificar un flujo diferente durante sub-perodos de igual longitud
dentro del perodo de anlisis ms largo, se debe considerar un perodo de anlisis
mltiple y hacer el anlisis para cada uno de los sub-perodos. La longitud del sub-
perodo puede ser normalmente 15 min. Pero no debe estar limitado a este valor.
La distribucin vehicular se cuantifica como un porcentaje de los vehculos pesados

(%HV) en cada movimiento, donde los vehculos pesados se definen como aquellos con
ms de cuatro ruedas tocando el pavimento. Tambin se debe determinar el nmero de
buses en cada acceso, incluyendo nicamente los buses que paran para dejar o recoger
pasajeros en la interseccin, bien sea en el acceso o la salida de la interseccin. Los
buses que no se detienen se consideran como vehculos pesados.
Es necesario determinar el flujo peatonal, debido a que estos interfieren con los
movimientos de giro permitidos. El flujo peatonal para un acceso vehicular determinado
es el flujo en el cruce peatonal que interfiere con el giro a derecha desde el acceso. De
esta manera, para el acceso en direccin al oeste, se debe usar el flujo peatonal pasando
por el cruce peatonal norte.
Una de las caractersticas de trnsito ms criticas a ser cuantificada para completar el

anlisis operacional de la interseccin semaforizada es la calidad de al progresin. El
parmetro que mejor describe esta caracterstica es tipo de llegada (AT) para cada grupo
de carril. Este parmetro es una categorizacin general que representa la calidad de la
progresin de una manera aproximada. Par determinar el flujo de llegada dominante se
definen seis tipos de llegadas:
Llegada tipo 1: Pelotn denso, el cual contiene el 80% del volumen de grupo de carriles,
llegando al inicio de la fase de rojo. Este tipo de llegada es representativo de un arco que
puede experimentar una progresin de muy pobre calidad como un resultado de
condiciones como sobre optimizacin de al red de semforos.
Llegada Tipo 2: Pelotn moderadamente denso llegando en la mida de la fase de rojo o

pelotn disperso conteniendo entre el 40 y 80% del volumen del grupo de carriles,
llegando a lo largo de la fase de rojo. Este tipo de llegada es representativo de una
progresin desfavorable en una artera de doble sentido.
Llegada Tipo 3: Llegadas aleatorias en donde el pelotn principal contiene menos del 40%
del volumen del grupo de carriles. Este tipo de llegada es representativo de la operacin
de intersecciones semaforizadas aisladas y no interconectadas, caracterizadas por un
5-36
UNION TEMPORAL
pelotn altamente disperso. Tambin se puede usar para la opracin de una red
coordinada en la cual el beneficio de la progresin es mnimo.
Llegada Tipo 4: pelotn moderadamente denso llegando en medio de la fase verde o

pelotn disperso conteniendo entre el 40 y 80% del volumen del grupo de carriles,
llegando a lo largo de la fase de verde. Este tipo de llegada es representativo de una
progresin de calidad favorable en una va artera de doble sentido.
Llegadas Tipo 5: pelotones densos a moderadamente densos, conteniendo hasta el 80%

del volumen del grupo de carriles, llegando al comienzo de la fase de verde. Este tipo de
llegada es representativo de una calidad de progresin altamente favorable, que puede
ocurrir en vas con entradas de vas laterales bajas o moderadas y que reciben tratamiento
de alta prioridad en el diseo de los planes de los semforos.
Llegadas Tipo6: este tipo de llegada esta reservado para progresiones de calidad
excepcional en rutas con caractersticas de progresin muy prximas a la ideal. Este tipo
de llegadas es representativo de un pelotn de progresin muy denso a lo largo de una
va con intersecciones prximas con entradas mnimas o despreciables.
El tipo de llegada se observa mejor en el campo, pero se puede determinar examinando

diagramas espacio tiempo para las condiciones de las arterias o calles en consideracin.
El tipo de llegada de la forma ms adecuada posible debido a que esta tiene un impacto
significativo en el clculo de las demoras y la correspondiente determinacin del nivel de
servicio. Aunque no existen parmetros para cuantificar de manera precisa el tipo de
llegada, la siguiente ecuacin ofrece una aproximacin til:
Rp = P(C/gi)
Donde
Rp es al proporcin de pelotn,
P es la proporcin de todos los vehculos en movimiento, llegando en la fase de verde,
C es la duracin del ciclo y
gi es el tiempo de verde efectivo para el movimiento o grupo de carriles.
P se puede estimar u observar en el campo, el valor de Rp est relacionado al tipo de

llegada como se muestra en la Cuadro 5.9, donde se presentan valores predeterminados
sugeridos para el clculo.
Otra condicin de trnsito que interesa es la actividad en carriles de estacionamiento

adyacentes a los grupos de carriles analizados. La actividad de estacionamiento se mide
en trminos del nmero de maniobras de estacionamiento por hora dentro de los 76 m
(250 pies) antes de la lnea de detencin (Nm). Cada vehculo entrando o dejando un sitio
de estacionamiento se considera una maniobra de estacionamiento.
5-37
UNION TEMPORAL
Cuadro 5.9
RELACIN ENTRE TIPO DE LLEGADA Y RELACIN DE PELOTN (Rp)
Tipo de Rango para la Relacin Valor predeterminado Calidad de la Progresin

Llegada de Pelotn
1 0.50 0.333 Muy pobre
2 > 0.50 y 0.85 0.667 Desfavorable
3 > 0.85 y 1.15 1.000 Llegadas Aleatorias
4 > 1.15 y 1.50 1.333 Favorable
5 > 1.50 y 2.00 1.667 Altamente Favorable
6 > 2.00 2.000 Excepcional
c. Condiciones de la semaforizacin
Se debe incluir el diagrama de fases, donde se presenten las fases del plan, la duracin
del ciclo, el tiempo de verde y el intervalo de cambio y despeje de la interseccin. Se debe
identificar el grupo de carriles actuados, incluyendo la existencia de la fase para
semforos peatonales actuados.
Si existen requerimientos de tiempo para movimientos peatonales, se debe indicar el

tiempo de verde mnimo para la fase. El verde mnimo para la fase se puede calcular
como:
Gp = 7.0 + (W/1.22) - Yi
Donde
Gp es el tiempo de verde mnimo, en segundos,
W es la distancia medida desde el sardinel al centro del carril de circulacin ms alejado
de la va que se est cruzando o al refugio peatonal ms cercano, en metros.
Yi es el intervalo de cambio y despeje de la interseccin (tiempo amarillo ms todo rojo),
en segundos.
Para este clculo se asume que el percentil 15 de la velocidad peatonal al cruzar la calle
es de 1.22 m/s. Este valor est por debajo de la velocidad de caminata peatonal, 1.37
m/s. Este valor intenta representar a los peatones que se movilizan ms despacio que el
promedio.
d. Valores predeterminados
5-38
UNION TEMPORAL
Ocasionalmente algunos de los datos mostrados en el Cuadro 5.8 podran no estar

disponibles. Cuando se desconocen las variables crticas, puede ser hacer un anlisis de
planeacin. Sin embargo, para las variables que no muestran un efecto grande en los
clculos, se pueden usar los valores opcionales. Se debe tener cuidado en el uso de
estos valores y se debe entender que el resultado es menos exacto a medida que se usa
un mayor nmero de valores opcionales.
8.3 AJUSTE DE VOLMENES
Los volmenes de demanda se deben proveer en trminos de flujo promedio (vph) para el
perodo de anlisis de 15 minutos, en cuyo caso se debe usar un factor de hora pico de
1.0. Los volmenes de demanda tambin pueden ser expresados en trminos de
volumen horario promedio (vph), para la hora pico, en cuyo caso se usa el factor de hora
pico necesario para convertir este flujo al correspondiente al periodo de 15 minutos
requerido para el anlisis. En casos especiales, se puede usar un periodo de anlisis
diferente, en cuyo caso se debe proveer el flujo promedio (vph) para el perodo de anlisis
y se debe usar un factor de hora pico de 1.0. La definicin de grupos de carriles para el
anlisis tambin se debe hacer dentro de esta etapa.
8.3.1 Ajuste de los volmenes de los movimientos para reflejar las

proporciones de flujo pico.
Se debe llevar la demanda, que puede estar en volumen horario a volumen para periodo
de anlisis de 15 minutos dentro de la hora. Esto se hace dividiendo el volumen del
movimiento por un factor de hora pico (PHF) apropiado, el cual puede estar definido para
toda la interseccin, para cada acceso o para cada movimiento.
Vp = V/PHF
Donde
Vp es el flujo durante los 15 minutos del perodo de anlisis.
V es el volumen horario, vph
PHF es el factor de hora pico.
Debido a que el pico no se presenta a la misma hora en todos los movimientos de la

interseccin, es conveniente observar de manera directa el flujo para perodos de 15
minutos y seleccionar el perodo crtico para el anlisis. La conversin del volumen horario
a flujo pico usando el PHF asume que todos los movimientos presentan su mximo
durante el mismo perodo de 15 minutos, y sin embargo este es una aproximacin
conservadora. Esto es particularmente conservador si se asumen diferentes valores de
PHF para cada movimiento.
5-39
UNION TEMPORAL
8.3.2 Determinacin de los grupos de carriles para el anlisis
El procedimiento de anlisis operacional es desagregado, de manera que se consideran

accesos individuales y grupos de carriles individuales dentro de los accesos. Sin
embargo, se considera necesario determinar los grupos de carriles para el anlisis.
Un proceso relativamente obvio, que considera tanto la geometra de la interseccin como

la distribucin de los movimientos de trnsito, es dividir la interseccin en grupos de
carriles. Generalmente se usa el menor nmero de grupos de carriles para describir
adecuadamente el funcionamiento de la interseccin, con este propsito se pueden usar
los siguientes criterios:
1 Normalmente se debe designar un carril exclusivo de giro a izquierda como un

grupo de carriles separado a no ser que tambin exista un carril compartido para
giro a izquierda y movimiento de frente, en cuyo caso la agrupacin de carriles
depender de la distribucin del volumen de trnsito entre los movimientos. Este
criterio aplica de igual manera para los carriles de giro a derecha.
2 En un acceso con carril exclusivo para giro a izquierda o derecha, todos los carriles
restantes en el acceso se podrn incluir como un solo grupo de carriles.
3 Cuando en un acceso con ms de un carril, existe uno que puede ser usado para
giro a izquierda y movimiento de frente, es necesario determinar si las condiciones
permiten equilibrio para los dos movimientos o si hay demasiados giros a izquierda
de manera que el carril funciona como exclusivo para giro.
Este tipo de fenmenos no se pueden identificar fcilmente sin calcular la proporcin de

giro a la izquierda se calcule. Si la proporcin calculada es igual o excede 1.0, el carril
compartido se debe considerar como carril exclusivo para giro a izquierda.
Cuando en el anlisis se incluyen dos o ms carriles en el grupo, todos los clculos
siguientes consideran esos carriles como uno solo.
8.3.3 Ajuste del giro a derecha permitido en rojo
Cuando se permite el giro a derecha en rojo, el volumen de giro a derecha se puede

reducir en el volumen de vehculos que giran a derecha en rojo. Esto generalmente se
hace sobre la base del volumen horario antes de convertirlo al perodo de 15 min.
El nmero de vehculos que pueden girar a la derecha en rojo depende de varios factores:
Tipo de carril (compartido o exclusivo para giro a derecha).

Demanda para el movimiento de giro a derecha.
Distancia de visibilidad.
Grado de saturacin del movimiento conflictivo.
Patrn de llegadas durante el ciclo del semforo.
5-40
UNION TEMPORAL
Fase de giro a izquierda en la va en conflicto.

Conflicto con peatones.
Para una interseccin existente es conveniente considerar el giro en rojo en la forma en

que ocurre realmente. En cualquier caso, carril compartido o exclusiva para giro a
derecha, el nmero de giros a derecha en rojo se debe restar del volumen de giro a
derecha antes de hacer el anlisis de capacidad del grupo de carriles o nivel de servicio.
En una interseccin existente, el nmero de giros a derecha en rojo se debe determinar
por observaciones de campo.
SI el anlisis se hace para una condicin futura o si el volumen de giro a derecha en rojo
no se conoce, es necesario estimar el nmero de vehculos que podran girar en rojo. Este
valor es difcil de estimar debido a la complejidad del proceso y la variacin en el
comportamiento de los conductores. En ausencia de la informacin, es preferible usar el
volumen de giro a derecha de manera directa si reducir el numero de vehculos que giran
en rojo, excepto cuando un carril de giro exclusivo para giro a derecha es protegido por
una fase de giro a izquierda desde la va hacia la que cruza.
8.4 FLUJO DE SATURACIN
El flujo de saturacin es calculado para cada uno de los grupos de carriles establecidos
para el anlisis. El flujo se basa en el ajuste de un flujo de saturacin ideal, de manera
que se reflejen las condiciones prevalecientes. El flujo de saturacin se entiende como el
flujo en vehculos por hora que pueden circular por un grupo de carriles suponiendo que
la fase de verde este siempre disponible para el grupo, esto implica que la relacin de
verde (g/C) es 1.0. El calculo inicia con la seleccin de un flujo de saturacin ideal,
generalmente 1900 vehculos livianos por hora de verde por carril (vl/hv-c), valor que es
ajustado por una variedad de condiciones prevalecientes no ideales. El clculo de los
factores de ajuste se muestra en el Exhibit 16-7 del Highway Capacity Manual (HCM)
2000.
s = so N fw fHV fg fp fbb fa fLU fRT fLT
Donde
s es el flujo de saturacin para un determinado grupo de carriles, expresado como el total
para todos los carriles en el grupo de carriles bajo condiciones prevalecientes, en veh/h.
so en el flujo de saturacin ideal pro carril, usualmente 1900 vl/hv-c.
N es el nmero de carriles en el grupo de carriles.
fw es el factor de ajuste por ancho de carril, el valor estndar es 3.6 m
fHV es el factor de ajuste para vehculos pesados,
fg es el factor de ajuste para la pendiente del acceso,
fp es el factor de ajuste por la existencia de un carril de estacionamiento adyacente al
grupo de carriles y por la actividad de estacionamiento sobre ese carril,
5-41
UNION TEMPORAL
fbb es el factor por el efecto de bloqueo de buses que se detienen dentro del rea de la
interseccin,
fa es el factor de ajuste por tipo de rea,
fLU es factor por utilizacin del carril.
fRT es el factor de ajuste por giro a derecha en el grupo de carriles,
fLT es el factor de ajuste por giro a izquierda en el grupo de carriles.
La medicin del valor del flujo de saturacin podra generar mejores resultados y su
aplicacin se puede hacer de manera directa sin necesidad de ajustes.
Cada factor considera el impacto de cada una de las condiciones prevalecientes que
generalmente son diferentes a las condiciones ideales para las cuales el flujo de
saturacin ideal aplica.
8.5 ANLISIS DE CAPACIDAD
Para el anlisis de capacidad se deben utilizar los resultado obtenidos de manera previa,
entre estos resultado se encuentran:
Relacin de flujo para cada grupo de carriles.

Capacidad de cada grupo de carriles.
Relacin volumen capacidad y
Relacin v/c crtica para toda la interseccin.
Las relaciones de flujo son calculadas dividiendo el flujo, v, entre el flujo de saturacin, s.
La capacidad de cada grupo de carriles se calcula con base en la siguiente ecuacin:
ci = si(gi /C)
Donde
ci es la capacidad del grupo de carriles i, vph,
si es el flujo de saturacin para el grupo de carriles, vphv
gi /C es la relacin de verde efectivo para el grupo de carriles i.
Si se desconocen los tiempos del semforo, se debe estimar o suponer un plan de

tiempos para hacer el clculo. La relacin v/c para cada grupo de carriles se calcula
directamente el flujo ajustado entre la capacidad calculada.
Xi = vi /ci
La capacidad final es la relacin v/c crtica, Xc, para la interseccin y se calcula con base
en la siguiente ecuacin:
5-42
UNION TEMPORAL
Xc = (v/s)ci[C/(C-L)]
Donde
Xc el la relacin v/c crtica para la interseccin.
(v/s)ci es la sumatoria de la relacin de flujo para todos los grupos de carriles crticos.
C es la duracin del ciclo en segundos y
L es el tiempo total perdido por ciclo, calculado como la suma del tiempo perdido,
calculado como la suma del tiempo perdido tL para todos los grupos de carriles crticos.
Esta relacin indica la proporcin de capacidad disponible por los vehculos circulando en
los grupos de carriles crticos. Si esta relacin es mayor que 1.0 uno o ms de los grupos
de carriles crticos estarn sobre saturados. Una relacin de 1.0 indica que el diseo de la
interseccin, duracin de ciclo o plan de fases son inadecuados para la demanda dada.
Una relacin por debajo de 1.0 indica que el diseo de la interseccin, duracin de ciclo o
plan de fases son adecuados para manejar todos los flujos crticos sin tener una demanda
que exceda la capacidad, suponiendo que los tiempos de verde se han asignado
proporcionalmente. Cuando las fases no son proporcionales a la relacin v/s, la demanda
en algunos movimientos puede exceder la capacidad d el movimiento aunque la al
relacin v/c crtica sea menor que 1.0.
El clculo de la relacin v/c crtica, Xc, requiere la identificacin de los grupos de carriles
crticos. Durante cada fase del semforo se le da verde a uno o ms grupos de carriles.
Uno de los grupos podr tener la mayor demanda y ser el que determine la duracin del
verde requerido, siendo este el grupo de carriles crtico para la fase. El grupo de carriles
crtico para cada fase del semforo, es el que determina el tiempo requerido.
La medida de la demanda normalizada para algn grupo de carriles est dada por la
relacin v/s para el grupo de carriles. Cuando no hay traslape de fases en el diseo de
fases, como en el caso de un semforo de dos fases, la determinacin del grupo de
carriles crticos es directa, ya que en cada fase el grupo con al mayor relacin v/s es
critico.
De esta manera, cuando las fase no se traslapan, habr un grupo de carriles crticos para
cada fase del semforo y en cada fase, el grupo de carriles crtico es aquel con la mayor
relacin v/s entre los grupos de carriles movindose en esa fase. Las relaciones v/s de los
grupos de carriles se suman para ser usados en el clculo de Xc
Las fases traslapadas son ms difciles de analizar, debido a que varios grupos de carriles
se pueden mover en varias fases del semforo y algunos giros a izquierda puede circular
protegidos o por asignacin de tiempo durante varias fases del ciclo. La ruta cuya suma
de la relacin v/s sea mayor, es la ruta crtica.
5-43
UNION TEMPORAL
Cuando las fases se traslapan la ruta crtica se debe determinar con base en las
siguientes reglas:
Excluyendo el tiempo perdido, un grupo de carriles crtico se debe estar

moviendo todo el tiempo durante el ciclo.
Aunque no al mismo tiempo puede haber ms de un grupo de carriles crtico
movindose y
La ruta crtica ser aquella para la cual la suma de la relacin v/s sea la
mayor.
En algunas situaciones complejas, puede que no sea posible identificar los movimientos
crticos usando los lineamientos descritos, en esto casos, el usuario necesitar localizar
volmenes de la manera ms lgica posible o simplemente omitir la determinacin del v/c
crtico para el anlisis.
8.6 NIVEL DE SERVICIO
Es necesario determinar la demora promedio por vehculo para cada grupo de carriles
establecido para el anlisis y promediarla para todos los accesos y para la interseccin
como un todo. El nivel de servicio est relacionado directamente con el valor de la
demora, como se muestra en el Cuadro 5.4. Los valores obtenidos de las ecuaciones
representa el valor de la demora experimentada por todos los vehculos que llegan en el
perodo de anlisis, incluyendo la demoras en que se incurre ms aya del perodo de
anlisis cuando el grupo de carriles est sobre saturado.
La demora promedio por vehculo para un grupo de carriles esta dada por
d = d1 PF + d2 + d3
Donde
d1 es el componente uniforme de la demora, asumiendo llegadas uniformes, en s/veh.
PF factor de ajuste de la progresin, el cual tiene en cuenta el efecto de al progresin en la
demora.
d2 es el componente incremental de la demora el cual considera el efecto la aleatoriedad y
sobresaturacin, ajustado par ala duracin del perodo de anlisis el tipo de control. Este
componente de la demora asume que no hay demanda residual para el grupo de carriles
al comienzo del perodo de anlisis, en s/veh.
d3 es la demora de la demanda residual, la cual considera colas por sobresaturacin que
pueden haber existido antes de iniciar el perodo de anlisis, en s/veh
8.6.1 Demora uniforme d1
5-44
UNION TEMPORAL
La ecuacin siguiente permite estimar el valor de la demora asumiendo llegadas

perfectamente uniformes y flujo permanente. Este clculo esta basado en el primer
termino la ecuacin de webster para el clculo de la demora y es aceptada como una
adecuada descripcin de la demora para casos idealizados de llegadas uniformes. Se
debe tener en cuenta que no se usan valores de X mayores que 1.0 en el clculo.
2
0.50C 1 g
C
d1
1 Mn(1, X ) g
C
C es la duracin del ciclo, en segundos.

g es el tiempo de verde efectivo para el grupo de carriles, en segundos.
X es la relacin v/c o el grado de saturacin para el grupo e carriles.
8.6.2 Factor de ajuste de progresin, PF
Una buena progresin resultar en una alta proporcin de vehculos llegando en verde.
Una pobre progresin tendr un bajo porcentaje de vehculos llegando en verde. La
progresin afecta principalmente la demora uniforme, razn por la cual el ajuste se plica
nicamente a d1. El valor de PF se puede calcular usando la siguiente ecuacin:
(1 P ) f p
PF
1 (g / C)
Donde
P es la proporcin de vehculos llegando en verde.
g/C es la proporcin de verde disponible
fp es un factor de ajuste suplemental para cuando el pelotn llega durante el verde.
El valor opcional por omisin de fp es 0.93 para llegadas tipo 2, 1.15 para llegadas tipo 4 y
1.0 para todos los otros tipos de llegadas.
El valor de P se puede medir en el campo o estimado del tipo de llegada. Si se dispone de

mediciones en campo, P se determina como una proporcin de los vehculos en el ciclo,
que llegan a la lnea de detencin o se unen a la cola (estacionara o en movimiento)
mientras el semforo est en verde.
8.6.3 Demora incremental, d2
La demora incrementa, debida a llegadas no uniformes y fallas temporales en el ciclo

(demoras aleatorias) como aquellas ocasionadas por perodos sostenidos de
sobresaturacin (demora por sobresaturacin). Este parmetro es sensible al grado de
5-45
UNION TEMPORAL
saturacin del grupo de carriles (X), la duracin del perodo de anlisis (T), la capacidad
del grupo de carriles (c) y el tipo de control semafrico. La ecuacin supone que no hay
demanda causando colas residuales al inicio del perodo de anlisis (T). La expresin para
el clculo de d2 es:

d 2 900T X 1 X 12 8kIX
cT
Donde
T es la duracin del perodo de anlisis, en horas.
k es el factor de demora incremental que depende de la configuracin del controlador.
I es un factor de ajuste incremental.
c es la capacidad del grupo de carriles, en vph.
X es la relacin v/c del grupo de carriles o grado de saturacin.
El trmino de calibracin k es incluido en la ecuacin para incluir el efecto del tipo de

controlador en la demora. Para semforos con tiempos predeterminados se usa un valor
de k = 0.50. Este valor esta basado en un proceso de colas con llegadas aleatorias y
tiempo de servicio uniforme equivalente a la capacidad del grupo de carriles.
El factor de ajuste incremental, I, incorpora el efecto de las llegadas de la interseccin

aguas arriba Para intersecciones aisladas se usa un valor de 1.0
8.6.4 Demoras por demanda residual, d3
Cuando una demanda residual resultante de un perodo de tiempo previo, causa una cola
residual al comienzo del perodo de anlisis (T), una demora adicional es experimentada
por los vehculos que llegan en el perodo, dado que la cola residual debe despejar
primero la cola. Si este no es el caso, se debe usar un valor de d3 igual a cero.
8.6.5 Estimacin de la demora agregada.
El procedimiento seguido para determinar la demora promedio por vehculo para cada
grupo de carriles. S deseable agregar esos valores para obtener la demora promedio para
un acceso de la interseccin y para al interseccin como un todo. Generalmente, esto se
hace calculando un promedio ponderado, donde la demora para el grupo de carriles se
pondera por el flujo ajustado para el grupo de carriles.
De esta manera, la demora para un acceso se calcula con base en la siguiente ecuacin:
5-46
UNION TEMPORAL
dA
d v i i
v i
Donde
dA es la demora para el acceso A, s/veh.
di es al demora para el grupo de carriles i (en el acceso A), s/veh.
vi es el flujo ajustado para el grupo de carriles i, vph.
Una vez hecho este calculo, se puede promediar la demora por acceso para obtener la
demora en la interseccin.
dl
d v A A
v A
Donde
dl es la demora promedio por vehculo para la interseccin, s/veh.
vA es el flujo ajustado para el acceso A, vph.
8.6.6 Determinacin del nivel de servicio.
El nivel de servicio de la interseccin est directamente relacionado con la demora

promedio por vehculo, Aunque la demora se ha estimado para cada grupo de carriles y
agregada para cada acceso y la interseccin como un todo, el nivel de servicio, para cada
componente, se puede determinar con base en el Cuadro 5.10.
Cuadro 5.10
NIVEL DE SERVICIO PARA INTERSECIONES SEMAFORIZADAS
NIVEL DE SERVICIO DEMORA POR VEHCULOS

(s)
A 0
B >10 y 20
C >20 y 35
D >35 y 55
E >55 y 80
F >80
5-47
UNION TEMPORAL
El nivel de servicio A se presenta cuando la progresin es extremadamente favorable y la

mayora de los vehculos arriban durante la fase verde. La gran mayora de los vehculos
no paran del todo. Longitudes de ciclo cortas tienden a conducir a valores bajos de
demoras.
El nivel de servicio B generalmente ocurre con buena progresin y longitudes de ciclo

cortas.
En el nivel de servicio C las demoras crecen, debido progresiones regulares y longitudes

de ciclo mayores. A este nivel empiezan ciclos individuales malogrados. Estos ciclos
malogrados, cuando una fase verde dada no sirve a todos los vehculos en cola, por lo
que ocurren sobre-flujos. El nmero de vehculos que paran es significante.
En el nivel de servicio D la influencia de la congestin se empieza a notar. Las demoras

mayores pueden resultar por progresin desfavorable, ciclos largos y altas relaciones
volumen a capacidad v/c. Muchos vehculos paran, y al proporcin de los que no paran
decrece.
El nivel de servicio E se presenta cuando hay muy poca progresin, longitudes de ciclo
largas y altos valores de v/c. El nmero de ciclos malogrados es ms frecuente.
El nivel de servicio F, considerado como inaceptable por la mayora de los conductores, a

menudo ocurre con sobre-saturacin, esto es, cuando la tasa de flujo de llegadas excede
la capacidad del grupo de carriles. Ocurren valores elevados de v/c, con muchos ciclos
individuales malogrados. La pobre progresin y las longitudes de ciclo largas, tambin
conducen significante a que se produzcan altos niveles de demoras.
Los resultados de la aplicacin del mtodo empleado para el clculo de capacidad y nivel
de servicio son presentados en el Anexo J. En el resumen mostrado en el Cuadro 5.11, se
puede observar que para el perodo de mxima demanda entre las 6:45 AM y 7:45 AM, el
nivel de servicio para la mayora de las intersecciones refleja un valor de demoras alto,
llegando a intersecciones con nivel de servicio F, entre las que se encuentra la Carrera
100-Calle 13, Calle 5 - Carrera 80. Por otro lado y como era de esperar, se puede ver que
las intersecciones con mejor comportamiento son aquellas que presentan un menor
nmero de conflictos.
Para el clculo de la duracin del ciclo ptimo y sus respectivas fases en cada
interseccin se uso el programa aaSidra. Los resultados del anlisis de la condicin actual
se muestran en el Anexo K. De igual manera, los resultados del anlisis de la condicin
futura son presentados en el Anexo L.
5-48
UNION TEMPORAL
9. TRNSITO PROMEDIO DIARIO (TPD)
El trnsito promedio diario (TPD) se entiende como el nmero de vehculos que pasa
durante un perodo de tiempo dado (en das completos), igual o menor que un ao y
mayor que un da, dividido entre el nmero de das del perodo [12].
Con base en la definicin y en vista que los conteos vehiculares se desarrollaron en su

mayora para tres das durante un perodo de 14 horas, iniciando a la 6:45 AM y
terminando a las 8:45 PM, se ve la necesidad de expandir la muestra a 24 horas.
Los datos recopilados, revisados y validados que conforman la muestra sujetos a las
tcnicas de anlisis estadstico, permiten generalizar el comportamiento de la poblacin,
para esto se aplican los denominados "factores de expansin", que no son otra cosa que
convertir los datos de la muestra a estimaciones para el universo en estudio.
Cuadro 5.11
DEMORAS Y NIVEL DE SERVICIO POR ACCESO EN INTERSECCIONES SEMAFORIZADAS
DEMORAS (s/veh) NIVEL DE SERVICIO PROP. FLU. CRITICO

INTERSECCION
OESTE ESTE SUR NORTE INTERS OESTE ESTE SUR NORTE INTERS Xc
Cra100 - Cll16 1145,08 2083,94 73,97 137,75 1281,48 F F E F F 1,41
Cra100 - Cll13 115,29 100,14 52,59 50,57 95,73 F F D D F 0,63
Cra100 - Cll11 96,06 21,86 47,55 65,22 F C D E 0,80
Cll5 - Cra94 45,90 19,69 28,24 28,13 D B C C 0,48
Cll5 - Cra80 275,70 863,01 85,66 68,75 251,07 F F F E F 0,65
Cll5 - Cra66 440,24 45,11 59,78 60,22 129,55 F D E E F 0,51
Cll5 - Cra62 67,48 27,74 42,43 41,81 E C D D 0,63
Cll5 - Cra56 274,07 98,72 17,94 95,06 F F B F 0,81
Cll5 Av Roosv 27,05 28,45 27,19 27,77 C C C C 0,36
Cll5 - Cra52 47,53 84,17 259,22 170,64 D F F F 0,67
Cll5 - Cra50 59,51 44,96 198,19 140,50 E D F F 0,59
Cll5 - Cra44 204,99 27,89 246,82 189,61 F C F F 0,63
Cll5 - Cra42 881,68 225,49 22,94 54,73 213,98 F F C D F 0,79
Cll5 - Cra39 557,25 31,43 54,06 142,69 F C D F 0,83
Calle5-Crr38D 43,82 21,85 32,49 28,76 D C C C 0,81
Calle5-Crr36 194,65 27,94 23,95 46,49 F C C D 1,03
Calle5-Crr34 46,90 82,68 25,07 32,62 35,04 D F C C D 0,92
Calle5-Crr27 148,48 19,55 19,21 30,50 F B B C 0,87
Cra15 - Cll8 24,00 22,32 19,75 22,00 C C B C 0,40
5-49
UNION TEMPORAL
Cra15 - Cll9 19,96 22,87 35,11 28,63 B C D C 0,70

Cra15 - Cll10 20,16 18,10 25,06 21,28 C B C C 0,49
Cra15 - Cll11 19,89 16,74 27,85 21,04 B B C C 0,49
Cra15 - Cll12 17,08 14,23 26,83 17,17 B B C B 0,40
Cra15 - Cll13 148,58 34,39 42,66 75,28 F C D E 0,63
Cra15 - Cl15 25,83 26,07 902,34 41,33 277,41 C C F D F 0,77
Cra15 - Cll16A 13,17 14,00 38,11 22,63 B B D C 0,12
Cra15 - Cll17 12,08 12,16 36,66 14,88 B B D B 0,04
Cra15 - Cll18 14,01 14,33 36,22 20,49 B B D C 0,07
Cra15 - Cll19 12,93 12,98 36,99 22,38 B B D C 0,09
Cra15 - Cll20 14,60 17,30 40,68 27,06 B B D C 0,32
Cra15 - Cll21 13,54 13,99 51,99 33,74 B B D C 0,31
Cra15 - Cll33A 25,57 23,77 40,48 130,84 64,82 C C D F E 0,37
Cra15 - Cll34 15,10 13,44 29,28 27,13 19,16 B B C C B 0,28
Cra15 - Cll39 30,25 25,50 39,34 33,73 30,55 C C D C C 0,29
Cra15-Cll44 61,59 31,37 119,98 126,99 84,19 E C F F F 0,45
Cra15-Cll52 44,44 81,94 88,54 178,27 96,96 D F F F F 0,49
9.1 EXPANSIN DE LA MUESTRA
Los parmetros expresados como valores medios y porcentajes no tienen que ser
expandidos, porque cuando son calculados correctamente, de acuerdo con el mtodo de
muestreo, son estimadores sin sesgo de toda la poblacin; en este sentido, los factores
de expansin se aplican a parmetros expresados como valores. El factor de expansin
pueden ser calculado con la siguiente formula:
N
FE
n
Donde:
FE es el factor de expansin;
N es el tamao del universo;
n el nmero total de elementos de la muestra.
La expansin se puede efectuar para cada tipo de vehculo y da de conteo y la aplicacin

de los factores de expansin es muy sencilla y puede ser expresada por medio de la
siguiente ecuacin.
X 'i FEi x 'i
En donde:
X'i es el valor total estimado del universo para el cada tipo de vehculo i, durante un da
especfico.
FEi es el factor de expansin para la el tipo de vehculo i;
x'i es el valor total calculado de la muestra para el vehculo i.
5-50
UNION TEMPORAL
El clculo de los factores de expansin se hace con base en los volmenes obtenidos en
las intersecciones maestras y los resultados se presentan en el Cuadro 5.12
9.2 CALCULO DEL TRANSITO PROMEDIO DIARIO ACTUAL
Con base en los volmenes vehiculares expandidos obtenidos al aplicar los factores de
expansin promedio mostrados en el Cuadro 5.12, se calcula el TPD actual de acuerdo
con la siguiente expresin:
V24 miercoles 2V24 jueves 3V24 viernes

TPDcalculado
6
Donde
TPD calculado es el trnsito promedio diario estimado para las intersecciones del corredor.
V24 mircoles es el volumen expandido a 24 horas para el da mircoles.
V24 jueves es el volumen total estimado el da jueves.
V24 viernes es el volumen total estimado el da viernes.
Los resultados del TPD para los diferentes tramos se presentan en el Cuadro 5.13 y 5.14,
para los sentidos norte sur y sur norte respectivamente
9.3 CLCULO DEL TRNSITO PROMEDIO DIARIO FUTURO
El clculo del trnsito futuro se hace con base en los volmenes actuales, los cuales se
presupuesta que tengan un incremento anual, lo que generara un aumento en los
volmenes de trnsito que utilizan los corredores de proyecto.
El trnsito base o trnsito actual se calculo a partir de los volmenes vehiculares

registrados en los conteos desarrollados en las diferentes intersecciones elegidas a lo
largo del corredor troncal. Estos volmenes, que se espera sigan creciendo durante el
tiempo de licitacin, adjudicacin y ejecucin de las obras de construccin del proyecto
del Sistema Integrado de Transporte Masivo, se supone que continen creciendo al mismo
ritmo despus de que el sistema sea instalado completamente y puesto en marcha, lo
cual se estima para el ao 2009.
Para el anlisis del crecimiento, se debe considerar el crecimiento del trnsito de

vehculos livianos, camiones y motocicletas a lo que se adicionara el posible volumen
generado por el proyecto y el volumen atrado. Por otro lado y como un fenmeno
completamente diferente y en cierta medida controlado, el trnsito futuro de buses, ya
sean troncales, auxiliares (pretroncales) y alimentadores obedece al diseo del sistema
operacional del SITM y las tasas de crecimiento adoptadas para la flota.
5-51
UNION TEMPORAL
Estos incrementos en el trnsito, que se espera usen los nuevos corredores, sern
calculados, segn lo establecido por el SITM para una vida de servicio de 30 aos, lo cual
establece el ao 2033 como ao horizonte.
9.4 TASAS DE CRECIMIENTO PARA EL TRANSITO VEHICULAR
Dada la dificultad e incertidumbre existente en el clculo de la tasa de crecimiento del

trnsito vehicular que se espera circule por un determinado corredor vial y considerando
que la informacin ms confiable est en los datos de crecimiento del parque automotor,
y las polticas de crecimiento adoptadas por el SITM, las cuales afectan nica y
exclusivamente a la flota de buses del sistema, se considera razonable suponer que el
crecimiento del trnsito vehicular ser establecido por las tasas de crecimiento que ao a
ao se registran en el parque automotor
9.4.1 VEHCULOS LIVIANOS, CAMIONES Y MOTOCICLETAS
Para el clculo de las tasas de crecimiento de los vehculos livianos se considera el

crecimiento que registrado desde el ao 1960 hasta el 2002 por la Direccin General de
Trnsito y Transporte Automotor del Ministerio de Transporte Colombiano[13], donde se
observa que el nmero de vehculos en la ciudad ha aumentado constantemente,
jalonado principalmente por el aumento del nmero de automviles que se ha disparado
en varios aos, como lo muestra la Figura 5.5, siendo el ms importante el presentado en
1993, cuando el parque automotor se incremento en 8148 unidades.
Figura 5.5
CANTIDAD DE VEHCULOS POR TIPO Y MODELO
5-52
UNION TEMPORAL
16000
Total
14000 Automviles
Camiones
Motos
12000
Buses
Camperos
Nmero total de vhculos 10000 Busetas
8000
6000
4000
2000
0
1960 1965 1970 1975 1980 1985 1990 1995 2000 2005
Aos
La informacin del parque automotor se presenta en el Cuadro 5.15.
Los datos de registrados para cada tipo de vehculo se grafican como se muestra en las
Figuras 5.6 a 5.14. Sobre estas grficas se muestra el ajuste lineal propuesto para cada
tipo de vehculo, donde se puede apreciar la existencia de varios perodos claramente
marcados por mostrar tendencia de crecimiento diferente. A estos periodos se les hizo el
respectivo ajuste de regresin lineal, cuya ecuacin acompaada por el coeficiente de
correlacin, muy satisfactorio en todos los casos, se presenta junto a la lnea reta que
describe el comportamiento medio esperado para el grupo de datos.
5-53
UNION TEMPORAL
Cuadro 5.12
CALCULO DE LOS FACTORES DE EXPANSION POR TIPO DE VEHICULO
CAMIONES
INTERSECCION PERIODO AUTOS BUSES BUSETAS COLEC MOTOS CARR BICIC
C2 C3 C4 C5 > C5 TOTAL
Cra100 - Cll13 11-06-03D 37140 6776 6325 1657 856 244 16 29 6 1151 4224 18 803
11-06-03N 7147 1216 842 793 137 44 2 2 18 202 802 4 293
12-06-03D 38566 6294 5804 1816 951 127 16 11 6 1111 4274 26 975
13-06-03D 41018 5995 4563 2787 1034 191 47 30 11 1313 4432 51 892
Factor 14h a 24h 1,19 1,18 1,13 1,48 1,16 1,18 1,13 1,07 4,00 1,18 1,19 1,22 1,36
VOLUMEN TOTAL 6 DIAS 282994 44052 35829 20176 6793 1262 213 151 204 8593 31014 273 7407
TPD = (MIE+2*JUE+3*VIE)/6 47166 7342 5971 3363 1132 210 35 25 34 1432 5169 45 1235
Cll5 - AutSur 11-06-03D 62782 5886 4794 2542 1474 264 27 23 12 1800 9725 48 1888
11-06-03N 12273 1552 469 865 125 12 6 7 11 161 1296 5 319
12-06-03D 62792 6324 4749 2178 1372 165 14 23 7 1581 9132 40 1834
13-06-03D 66652 5596 4284 2041 1490 197 21 24 10 1742 9030 63 1629
Factor 14h a 24h 1,20 1,26 1,10 1,34 1,08 1,05 1,22 1,30 1,92 1,09 1,13 1,10 1,17
TPD = (MIE+2*JUE+3*VIE)/6 77372 7440 4967 2909 1571 206 24 31 18 1850 10403 58 2035
Cll5 - Cra39 11-06-03D 59726 10976 12429 3551 856 18 0 0 1 875 10983 37 2866
11-06-03N 8678 765 806 367 71 8 0 0 0 79 1216 0 447
12-06-03D 61331 10753 11246 4789 684 33 0 0 4 721 10756 10 3025
13-06-03D 69410 7978 6833 5493 689 14 1 1 1 706 13092 7 3452
Factor 14h a 24h 1,15 1,07 1,06 1,10 1,08 1,44 1,00 1,00 1,00 1,09 1,11 1,00 1,16
TPD = (MIE+2*JUE+3*VIE)/6 74562 10058 9836 5445 774 30 1 1 2 806 13286 13 3713
5-54
UNION TEMPORAL
Cuadro 5.12
CALCULO DE LOS FACTORES DE EXPANSION POR TIPO DE VEHICULO (Continuacin)
CAMIONES
INTERSECCION PERIODO AUTOS BUSES BUSETAS COLEC MOTOS CARR BICIC
Cra100 - Cll13 11-06-03D 37140 6776 6325 1657 856 244 16 29 6 1151
12-06-03D 91205 11764 10413 3130 711 37 1 2 4 755 14767 2 4137
13-06-03D 97140 4930 6365 1523 1026 16 0 0 1 1043 12898 3 2610
Factor 14h a 24h 1,15 1,07 1,04 1,23 1,38 1,49 6,50 1,00 2,00 1,40 1,10 1,00 1,12
TPD = (MIE+2*JUE+3*VIE)/6 103344 8658 8595 3034 1167 42 4 1 4 1232 14911 2 3751
Cll5-Cra15 11-06-03D 91936 12246 11633 4785 1404 66 8 2 3 1483 23909 36 5501
11-06-03N 8760 453 309 439 68 4 0 0 0 72 1311 5 309
12-06-03D 104388 12977 11250 4170 1122 64 1 0 10 1197 18142 10 4068
13-06-03D 73417 5534 5847 2160 812 11 1 0 2 826 12679 10 2388
Factor 14h a 24h 1,10 1,04 1,03 1,09 1,05 1,06 1,00 1,00 1,00 1,05 1,05 1,14 1,06
TPD = (MIE+2*JUE+3*VIE)/6 95101 9471 8841 3567 1063 40 2 0 5 1111 17270 16 3661
Cra15-Cll44 11-06-03D 25800 1676 642 1143 1136 18 5 2 3 1164 11989 112 6173
11-06-03N 6661 308 186 180 128 3 2 0 0 133 1627 5 975
12-06-03D 25288 1778 629 1084 1024 20 1 2 1 1048 11352 121 5242
13-06-03D 26329 2077 501 1204 1159 20 1 2 2 1184 11584 90 5436
Factor 14h a 24h 1,26 1,18 1,29 1,16 1,11 1,17 1,40 1,00 1,00 1,11 1,14 1,04 1,16
TPD = (MIE+2*JUE+3*VIE)/6 32579 2262 731 1336 1235 23 2 2 2 1265 13145 109 6362
Factor Promedio 1,17 1,13 1,11 1,23 1,14 1,23 2,04 1,06 1,82 1,15 1,12 1,08 1,17
5-55
UNION TEMPORAL
Cuadro 5.13
TRANSITO PROMEDIO DIARIO (TPD) POR TRAMOS - SENTIDO PREDOMINANTE NORTE SUR
CAMIONES
TRAMO SENTIDO AUTOS BUSES BTA COLEC MOTOS CARR BICIC
Cra100 - Cll13 a Cra100 - Cll16 OE 8626 3519 2240 1883 534 54 12 11 14 625 1388 7 253
Cll5 - Cra94 a Cra100 - Cll11 OE 17940 2843 1554 606 594 160 30 16 7 807 2255 32 558
Cll5 - Cra80 a Cll5 - Cra94 NS 20940 3116 1826 723 716 182 34 18 8 958 2755 43 674
Cll5 - AutSur a Cll5 - Cra80 NS 32749 4033 1952 1084 890 174 31 27 18 1140 4127 46 750
Cll5 - Cra66 a Cll5 - AutSur NS 23958 4930 3543 3637 649 141 15 15 5 825 3524 41 756
Cll5 - P Toros a Cll5 - Cra56 NS 24010 4878 3330 4227 515 36 0 2 8 561 4280 35 970
Cll5 - Cra52 a Cll5 - P Toros NS 17384 4338 2829 3769 353 14 0 2 7 376 2611 29 515
Calle5-Crr38D a Cll5 - Cra39 NS 28751 3702 3800 1640 322 21 1 0 2 346 5541 8 1419
Calle5-Crr38 a Calle5-Crr38D NS 25436 3679 3780 1609 304 10 1 0 2 317 5090 7 1372
Calle5-Crr36 a Calle5-Crr38 NS 27316 3688 3781 1634 341 11 1 0 2 355 5245 7 1377
Calle5-Av. Roosevelt a Calle5-Crr27 NS 39091 3068 3569 1068 510 104 0 0 1 615 4840 1 1637
Calle5-Carr23B a Calle5-Av. Roosevelt NS 66066 3480 3631 1395 810 37 0 1 1 849 9626 2 1932
Cll5-Cra15 a Calle5-Carr23B NS 43217 3972 3679 1616 433 13 0 0 2 448 7312 9 1648
Cra15 - Cll8 a Cll5-Cra15 E-O 20534 850 346 300 312 10 0 0 0 322 4122 2 544
Cra15 - Cll9 a Cra15 - Cll8 EO 9365 712 308 156 164 6 0 0 0 170 2160 2 271
5-56
UNION TEMPORAL
Cuadro 5.13
TRANSITO PROMEDIO DIARIO (TPD) POR TRAMOS - SENTIDO PREDOMINANTE NORTE SUR (Continuacin)
CAMIONES
TRAMO SENTIDO AUTOS BUSES BTAS COLEC MOTOS CARR BICICL
Cra15 - Cll16A a Cra15 - Cl15 EO 21795 1490 274 1440 1779 31 15 5 12 1842 9182 94 2635
Cra15 - Cll17 a Cra15 - Cll16A EO 22697 1492 278 1442 1816 31 15 5 13 1880 9510 95 2801
Cra15 - Cll33A a Cra15 - Cll26 EO 22596 1900 363 866 686 27 17 2 5 737 7933 33 2091
Cra15 - Cll34 a Cra15 - Cll33A EO 8716 821 354 322 359 9 0 1 4 373 3181 21 999
Cra15-Cll44 a Cra15 - Cll39 EO 8680 681 419 337 345 8 1 1 26 381 3060 54 1091
Cra15-Cll52 a Cra15-Cll44 EO 8969 746 423 389 284 8 1 0 1 294 3171 24 1297
5-57
UNION TEMPORAL
Cuadro 5.14
TRANSITO PROMEDIO DIARIO (TPD) POR TRAMOS - SENTIDO SUR NORTE
CAMIONES
TRAMO SENTIDO AUTOS BUSES BTAS COLECT MOTOS CARR BICIC
Cra100 - Cll16 a Cra100 - Cll13 E-O 12848 2689 2475 3255 314 26 8 6 3 357 1461 8 219
Cra100 - Cll13 a Cra100 - Cll11 E-O 14166 1935 1581 997 322 29 7 4 2 364 1502 5 337
Cra100 - Cll11 a Cll5 - Cra94 S-O 19534 2289 1556 1004 417 20 7 4 2 450 2116 7 697
Cll5 - Cra94 a Cll5 - Cra80 S-N 22088 1999 1960 1180 540 22 8 4 3 577 2696 16 932
Cll5 - Cra80 a Cll5 - AutSur S-N 39389 2928 2317 1458 568 29 8 4 3 612 5448 10 1056
Cll5 - AutSur a Cll5 - Cra66 S-N 20847 2072 1417 868 270 10 0 0 0 280 2462 2 511
Cll5 - Cra66 a Cll5 - Cra62 SN 20822 1816 1450 895 258 9 0 0 2 269 2513 8 546
Cll5 - Cra56 a Cll5 - P Toros SN 19365 1699 1128 829 232 20 0 0 2 254 2542 15 602
Cll5 - P Toros a Cll5 - Cra52 SN 20267 1876 1134 833 305 35 0 0 2 342 2957 20 864
Cll5 - Cra39 a Calle5-Crr38D SN 22660 2763 2598 2186 233 7 0 0 1 241 3304 2 856
Calle5-Crr38D a Calle5-Crr38 SN 24739 2677 2386 2218 258 7 0 0 1 266 3704 2 786
Calle5-Crr38 a Calle5-Crr36 SN 27914 2794 2478 2244 321 7 0 0 1 329 4126 2 855
Calle5-Crr27 a Calle5-Av. Roosevelt SN 37594 5209 4976 2320 385 19 2 1 3 410 5808 6 1829
Calle5-Av. Roosevelt a Calle5-Carr23B SN 35837 5617 5414 1718 292 19 2 0 3 316 4950 1 1658
Calle5-Carr23B a Cll5-Cra15 SN 41646 5617 5414 1718 352 21 1 0 3 377 6550 7 1820
5-58
UNION TEMPORAL
Cuadro 5.14
TRANSITO PROMEDIO DIARIO (TPD) POR TRAMOS - SENTIDO SUR NORTE (Continuacin)
CAMIONES
TRAMO SENTIDO AUTOS BUSES BTAS COLECT MOTOS CARR BICIC
Cll5-Cra15 a Cra15 - Cll8 OE 7726 1176 496 210 160 2 0 0 2 164 2187 0 760
Cra15 - Cll13 a Cra15 - Cl15 OE 10316 869 785 34 316 13 11 2 7 349 3279 7 871
Cra15 - Cl15 a Cra15 - Cll16A OE 19787 2692 785 34 830 46 14 5 18 913 7188 16 2068
Cra15 - Cll16A a Cra15 - Cll17 OE 17487 2692 786 39 841 48 14 3 19 925 7416 22 2165
Cra15 - Cll26 a Cra15 - Cll33A OE 22173 3299 1219 568 916 74 22 6 59 1077 9350 38 2328
Cra15 - Cll33A a Cra15 - Cll34 OE 16220 2237 651 228 302 93 34 8 60 497 6793 47 2072
Cra15 - Cll39 a Cra15-Cll44 OE 15086 2231 658 344 310 94 49 11 58 522 6405 45 1925
Cra15-Cll44 a Cra15-Cll52 OE 6398 852 372 358 261 6 0 0 1 268 2285 34 906
5-59
UNION TEMPORAL
Cuadro 5.15
NUMERO DE VEHCULOS POR TIPO Y MODELO EN LA CIUDAD DE CALI
CAMIONES
MODELO AUTOS BUSES BUSETAS COLECTIVOS MOTOS BICICLETAS
C2 C3 C4
1960 618 130 8 8 193 45 6 3 1
1961 2495 202 16 17 235 60 23 9 1
1962 2834 206 85 19 334 84 32 18 225
1963 3146 240 87 35 443 117 42 202 228
1964 3608 288 89 54 531 127 48 240 230
1965 4023 494 92 63 638 145 68 260 231
1966 5257 565 106 72 733 154 81 321 234
1967 6298 644 116 96 865 172 94 335 238
1968 6787 835 118 103 973 190 105 374 238
1969 7743 933 156 114 1198 234 118 465 246
1970 8892 1181 166 127 1385 278 152 472 254
1971 10391 1378 216 139 1682 337 162 474 255
1972 12267 1468 303 148 1790 353 183 478 256
1973 14610 1558 341 156 1959 376 198 485 257
1974 18458 1664 396 170 2171 432 215 498 261
1975 21208 1810 422 182 2379 453 247 503 263
1976 23581 2174 465 192 2617 481 258 521 264
1977 26833 2356 490 205 2875 506 269 569 266
1978 31255 2529 527 231 3302 564 291 683 269
1979 35653 2705 568 255 3869 638 313 916 271
1980 41241 2827 621 290 4267 848 395 1651 275
1981 46023 3026 689 315 4574 990 428 2089 284
1982 51972 3165 758 343 4788 1005 459 2297 329
1983 55437 3368 810 357 4913 1012 473 2547 334
1984 58903 3561 886 394 5013 1027 486 2782 338
1985 63481 3702 986 403 5099 1036 490 2827 344
1986 67032 3903 1023 412 5219 1043 507 2917 348
1987 70912 4022 1062 433 5350 1053 516 3002 350
1988 74620 4243 1098 456 5501 1067 540 3122 356
1989 80446 4486 1106 533 5682 1139 564 3180 364
1990 85998 4934 1115 764 5883 1192 569 3261 366
1991 92837 5101 1141 1076 6077 1207 573 3341 368
1992 98404 5219 1169 1291 6296 1228 581 3485 371
1993 110949 5523 1240 1895 6792 1287 610 3871 386
1994 121097 5877 1292 2465 7280 1319 622 4763 410
1995 130456 6000 1362 2995 7806 1361 638 6134 425
1996 137993 6058 1433 3164 8085 1368 642 7341 440
1997 145843 6102 1502 3366 8302 1372 643 8077 489
1998 154309 6165 1651 3603 8624 1375 649 9512 1153
1999 158695 6187 1765 3851 8688 1375 651 10388 1508
2000 162664 6272 1859 4063 8730 1375 651 10676 1647
2001 167849 6389 2136 4614 8768 1375 651 11122 1647
2002 170321 6441 2205 4658 8789 1375 651 11231 1648
Fuente: Ministerio de Transporte, Direccin General de Trnsito y Transporte Terrestre Automotor,
http://www.mintransporte.gov.co/Servicios/Estadisticas/, febrero de 2002.
5-60
UNION TEMPORAL
Figura 5.6
VARIACIN HISTRICA DE VEHCULOS LIVIANOS

180000
y = 4117,80x - 8072832,40
2
R = 0,99
160000
140000
y = 9085,68x - 17997492,89
Nmero de vehculos Livianos
2
R = 0,99
120000
100000
80000
60000
y = 4309,56x - 8490531,54
40000 2
R = 0,99
y = 857,31x - 1679747,00
2
R = 0,96
20000
0
1955 1960 1965 1970 1975 1980 1985 1990 1995 2000 2005
Ao
Figura 5.7
VARIACIN HISTRICA DE BUSES

7000
y = 75,40x - 144509,20
R2 = 0,96
6000
y = 149,18x - 291762,11
R2 = 0,85
5000
Nmero de Buses
4000
3000 y = 188,74x - 370853,62

R2 = 0,99
2000 y = 116,10x - 227602,47
R2 = 0,95
1000
0
1955 1960 1965 1970 1975 1980 1985 1990 1995 2000 2005
Ao
5-61
UNION TEMPORAL
Figura 5.8
VARIACIN HISTRICA DE BUSETAS

2500
y = 147,90x - 293876,80
2000 2
R = 0,96
Nmero de Busetas
1500
y = 75,39x - 149030,32
2
R = 0,97
1000
y = 47,98x - 94341,78
2
R = 0,98
500 y = 18,59x - 36423,99
2
R = 0,85
0
1955 1960 1965 1970 1975 1980 1985 1990 1995 2000 2005
Ao
Figura 5.9
VARIACIN HISTRICA DE COLECTIVOS

6000
5000
y = 334,48x - 664723,43
2
R = 0,98
4000
Nmero de Colectivos
3000
2000
1000 y = 21,81x - 42892,81

2
y = 12,36x - 24228,41 R = 0,98
2
R = 0,99
0
1955 1960 1965 1970 1975 1980 1985 1990 1995 2000 2005
Ao
5-62
UNION TEMPORAL
Figura 5.10
VARIACIN HISTRICA DE CAMIONES C2

10000
9000
y = 275,28x - 541762,20
8000 R2 = 0,94
7000
6000
Nmero de C2
5000
4000 y = 247,97x - 487141,88

2
R = 0,96
3000
y = 134,05x - 262695,07
2000 2
R = 0,96
1000
0
1955 1960 1965 1970 1975 1980 1985 1990 1995 2000 2005
Ao
Figura 5.11
VARIACIN HISTRICA DE CAMIONES C3

1600
1400
y = 22,94x - 44481,57
2
R = 0,93
1200
1000
Nmero de C3
800
600 y = 63,18x - 124314,76

2
R = 0,85
400 y = 24,80x - 48573,70
2
R = 0,95
200
0
1955 1960 1965 1970 1975 1980 1985 1990 1995 2000 2005
Ao
5-63
UNION TEMPORAL
Figura 5.12
VARIACIN HISTRICA DE CAMIONES C4, C5, >C5

800
700
y = 11,09x - 21508,34
2
R = 0,95
600
Nmero de C4, C5, >C5
500
400
300
y = 25,56x - 50234,85
y = 14,31x - 28054,03 2
200 R = 0,92
2
R = 0,98
100
0
1955 1960 1965 1970 1975 1980 1985 1990 1995 2000 2005
Ao
Figura 5.13
VARIACIN HISTRICA DE MOTOCICLETAS

12000
y = 417,20x - 823814,20
R2 = 0,91
10000
Nmero de Motocicletas
8000
y = 1038,25x - 2065139,75
2
6000 R = 0,98
4000
2000 y = 44,63x - 87465,41 y = 184,13x - 362977,97

2 2
R = 0,93 R = 0,93
0
1955 1960 1965 1970 1975 1980 1985 1990 1995 2000 2005
Ao
5-64
UNION TEMPORAL
Figura 5.14
VARIACIN HISTRICA DE BICICLETAS

2000
1800
1600
1400 y = 281,83x - 562087,07

2
Nmero de Bicicletas
R = 0,89
1200
1000
800
600 y = 5,98x - 11536,41

2
y = 112,00x - 219556,33 R = 0,93
400 2
R = 0,75
200
0
1955 1960 1965 1970 1975 1980 1985 1990 1995 2000 2005
Ao
Este ajuste lineal cuya ecuacin esta definida por Nv = m(Ao) + b, donde Nv es el
nmero de vehculos para el ao proyectado, m es la pendiente de la lnea, Ao es el ao
proyectado y b es una constante, permite predecir el nmero de vehculos de cada tipo
que se espera formen el parque automotor en el ao proyectado.
Considerando que las condiciones socioeconmicas y tecnolgicas prevalecientes en el

futuro sern ms parecidas a las actuales que a las registradas muchos aos atrs, se ha
seleccionado el ltimo periodo de crecimiento registrado en cada caso. El nmero de
vehculos esperado (Nv) para cada ao, as como los valores de m y b aplicados para
cada tipo de vehculos se presentan en el Cuadro 5.16. Se aclara que aunque se
presentan valores de crecimiento para buses, busetas y colectivos, estos resultados no se
consideran pues su crecimiento esta definido por lo establecido en el sistema operacional.
9.4.2 VEHCULOS DEL SITM DE CALI
Los volmenes de buses y busetas estn claramente definidos por el diseo operacional
del Sistema Integrado de Transporte Masivo de Santiago de Cali, el cual define la
estructura del sistema de rutas troncales, auxiliares o pretroncales y alimentadoras.
Una vez identificadas las rutas y considerando las caractersticas operacionales

establecidas para el SITM, las cuales se muestran en los Cuadros 5.17 para rutas
5-65
UNION TEMPORAL
troncales (T), Cuadro 5.18 para rutas pretroncales (X), Cuadro 5.19 para rutas remanentes
(R) y Cuadro 5.20, para rutas alimentadoras (A). En estas tablas se presentan
caractersticas como demanda en la hora pico, carga mxima (pasajeros/hora), tipo de
vehculo, tamao de la flota, longitud de recorrido, recorrido promedio diario RPD de la
flota e intervalos de paso de buses (frecuencias) expresados en minutos. Este ltimo
parmetro se usa para determinar el volumen horario de buses en cada ruta y con ellos
para cada tramo para el ao en que se espera inicie el servicio del corredor (2009).
De acuerdo con los trazados de cada ruta y la coincidencia con el corredor en estudio, se
determinan los volmenes horarios de buses de las diferentes rutas en los tramos del
proyecto.
El TPD de cada uno de los vehculos que se espera presten el servicio para el sistema se
obtiene de los despachos diarios por ruta, que equivale a la relacin entre el Recorrido
Promedio Diario (RPD) y la Longitud de la Ruta (Long),
RPD
TPDVEH
Long
Donde:
TPDVEH es el volumen de trnsito promedio diario esperado para el tipo de vehculo

utilizado en la ruta (veh/da).
RPD es el recorrido en kilmetros por da para toda la flota de la ruta (km.veh/da).
Long: Longitud de la ruta -ida y vuelta- (km)
El Cuadro 5.21 presenta las rutas que circulan por el corredor, el tramo que transitan, el
tipo de vehculo y el TPD.
9.4.3 TASAS DE CRECIMIENTO DE VEHCULOS DEL SITM
Durante el perodo de transicin de la operacin del sistema de transporte pblico actual

al Sistema Integrado de Transporte Masivo, la cual se espera se de entre los aos 2003 a
2008 y como lo establece el sistema operacional, se considera que el volumen de buses
actual se mantiene igual, para lo cual se consideran los resultantes de los conteos
vehiculares recientes. Como lo programa el sistema, este volumen desaparece en el ao
2009 y es reemplazado por los vehculos de transporte pblico establecidos para SITM.
5-66
UNION TEMPORAL
Cuadro 5.16
ESTUDIOS Y DISEOS CORREDOR TRONCAL ORIENTAL SITM
CRECIMIENTO ESPERADO DEL PARQUE AUTOMOTOR
CAMIONES
AO AUTOS BUSES BTAS COLECTIVOS MOTOS BICICLETAS
C2 C3
C4 C5 > C5 TOTAL
m 4117,80 75,40 147,90 334,48 275,28 22,94 11,09 11,09 11,09 417,20 281,83
b 8072832,40 144509,20 293876,80 664723,43 541762,20 44481,57 21508,34 21508,34 21508,34 823814,20 562087,07
2003 175121 6517 2367 5240 9624 1467 705 705 705 13206 11837 2418
2004 179239 6592 2515 5574 9899 1490 716 716 716 13537 12255 2700
2005 183357 6668 2663 5909 10174 1513 727 727 727 13869 12672 2982
2006 187474 6743 2811 6243 10449 1536 738 738 738 14200 13089 3264
2007 191592 6819 2959 6578 10725 1559 749 749 749 14532 13506 3546
2008 195710 6894 3106 6912 11000 1582 760 760 760 14863 13923 3828
2009 199828 6969 3254 7247 11275 1605 771 771 771 15195 14341 4109
2010 203946 7045 3402 7581 11551 1628 783 783 783 15526 14758 4391
2011 208063 7120 3550 7916 11826 1651 794 794 794 15858 15175 4673
2012 212181 7196 3698 8250 12101 1674 805 805 805 16189 15592 4955
2013 216299 7271 3846 8585 12376 1697 816 816 816 16521 16009 5237
2014 220417 7346 3994 8919 12652 1720 827 827 827 16852 16427 5519
2015 224535 7422 4142 9254 12927 1743 838 838 838 17184 16844 5800
2016 228652 7497 4290 9588 13202 1765 849 849 849 17515 17261 6082
2017 232770 7573 4438 9923 13478 1788 860 860 860 17847 17678 6364
2018 236888 7648 4585 10257 13753 1811 871 871 871 18178 18095 6646
2019 241006 7723 4733 10592 14028 1834 882 882 882 18510 18513 6928
2020 245124 7799 4881 10926 14303 1857 893 893 893 18841 18930 7210
2021 249241 7874 5029 11261 14579 1880 905 905 905 19172 19347 7491
2022 253359 7950 5177 11595 14854 1903 916 916 916 19504 19764 7773
2023 257477 8025 5325 11930 15129 1926 927 927 927 19835 20181 8055
2024 261595 8100 5473 12264 15405 1949 938 938 938 20167 20599 8337
2025 265713 8176 5621 12599 15680 1972 949 949 949 20498 21016 8619
5-67
UNION TEMPORAL
Cuadro 5.16
CRECIMIENTO ESPERADO DEL PARQUE AUTOMOTOR (Continuacin)
CAMIONES
AO AUTOS BUSES BTAS COLECTIVOS MOTOS BICICLETAS
m 4117,80 75,40 147,90 334,48 275,28 22,94 11,09 11,09 11,09 417,20 281,83
b 8072832,40 144509,20 293876,80 664723,43 541762,20 44481,57 21508,34 21508,34 21508,34 823814,20 562087,07
2026 269830 8251 5769 12933 15955 1995 960 960 960 20830 21433 8901
2027 273948 8327 5917 13268 16230 2018 971 971 971 21161 21850 9182
2028 278066 8402 6064 13602 16506 2041 982 982 982 21493 22267 9464
2029 282184 8477 6212 13936 16781 2064 993 993 993 21824 22685 9746
2030 286302 8553 6360 14271 17056 2087 1004 1004 1004 22156 23102 10028
2031 290419 8628 6508 14605 17331 2110 1015 1015 1015 22487 23519 10310
2032 294537 8704 6656 14940 17607 2133 1027 1027 1027 22819 23936 10591
2033 298655 8779 6804 15274 17882 2155 1038 1038 1038 23150 24353 10873
2034 302773 8854 6952 15609 18157 2178 1049 1049 1049 23482 24771 11155
2035 306891 8930 7100 15943 18433 2201 1060 1060 1060 23813 25188 11437
2036 311008 9005 7248 16278 18708 2224 1071 1071 1071 24145 25605 11719
2037 315126 9081 7396 16612 18983 2247 1082 1082 1082 24476 26022 12001
2038 319244 9156 7543 16947 19258 2270 1093 1093 1093 24808 26439 12282
5-68
UNION TEMPORAL
Cuadro 5.17
CARACTERSTICAS OPERACIONALES DE RUTAS TROCALES SITM-CALI
Long Ciclo Demanda Carg Mx Intervalo Flota RPD TPD

Ruta Origen -Destino Tipo Servicio IPK
(Km) (min) (pas/h) (pas/h) (min) (veh) (km/da) Flota (Veh)
T1203 Sur - Centro Corriente 27 81 7420 2771 3 27 5508 12,6 204
T2603 Sameco - Guadalupe Corriente 27,3 84 5127 1345 6 14 2787 17,1 102
T2701 Sameco - Cosmoscentro Expreso 21,8 52 4531 1900 4 13 3340 12,6 153
T4001 Puerto Mallarino - Centro Corriente 15,5 48 3038 1324 6 8 1578 18 102
T4103 Puerto Mallarino - Sur Corriente 35,3 105 8493 2542 3 35 7193 11 204
T5703 Aguablanca - Cosmoscentro Corriente 21,1 63 4596 2562 3 21 4313 9,9 204
T5301 Aguablanca - Calima Corriente 26,4 80 5766 1704 5 16 3229 16,6 122
T5302 Aguablanca - Calima Expreso 26,4 62 11729 4459 2 31 8072 13,5 306
T7901 Cosmoscentro - Benito Jurez Expreso 18,5 44 4828 1927 4 11 2831 15,9 153
Long: Longitud de la ruta medida en kilmetros -ida y vuelta-
Ciclo: Tiempo (en minutos) empleado en cada recorrido, es igual a: (long/Velocidad)*60
Dem (pas/h): Total de pasajeros hora transportados
CargMax (pas/h): Nmero mximo de pasajeros tranportados en un momento determinado (hora pico), es igual a la mxima capacidad utilizada.
Interv (min): Intervalo de de despacho o nmero de minutos entre despachos para el perodo pico
Flota: Nmero de vehculos operativos de las especificaciones descritas para cada jerarqua, es igual a: (Ciclo/Intervalo)
RPD: Recorrido en kilmetros por da para toda la flota de la ruta
IPK: Indice de pasajeros por kilmetro transportados -no se refiere a los pasajeros pagos-
Fuente: DISEO OPERACIONAL DEL SITM, julio de 2003, METROCALI
5-69
UNION TEMPORAL
Cuadro 5.18
CARACTERSTICAS OPERACIONALES DE RUTAS AUXILIARES (PRETROCALES) SITM-CALI
Ruta Origen -Destino Tipo Servicio Long Ciclo Demanda Carg Mx Intervalo Flota RPD IPK TPD
X1002 Terminal Sur - Centro I Bus-80 23,1 78 3690 1409 3 26 4704 7,3 204
X1003 Terminal Sur - Centro II Bus-80 21,7 77 1837 711 7 11 1895 9 87
X1201 Term Sur - Term Sameco Bus-80 30,7 100 7773 2377 2 50 9391 7,7 306
X2701 Term Calima - Cosmoscentro Bus-80 29,7 96 8601 2614 2 48 9088 8,8 306
X3601 Term Calima - Term Guadalupe Bus-80 31,3 100 13822 2978 1,5 67 12770 10,1 408
X6701 Term Guadalupe-TermCosmoscentro Bus-80 7,2 30 2794 1658 3 10 1477 17,6 205
X4001 Term Pto Mallarino - Centro Bus-80 14,4 54 1415 758 8 9 1488 9 103
X4002 Term Pto Mallarino - Chipichape Bus-80 18,5 63 2693 1350 3 21 3774 6,7 204
X4004 Term Pto Mallarino - FFCC Bus-80 15,9 64 1605 688 4 16 1392 10,7 88
X4703 Term Pto Mallarino - TermCosmoscentro Bus-80 21,2 70 2558 967 5 14 2594 9,2 122
X5001 Term Aguablanca - FFCC Bus-80 18,3 64 2465 1183 4 16 2806 8,2 153
X5701 Term Aguablanca-TermCosmoscentro Bus-80 18,6 64 5346 2199 2 32 5698 8,7 306
X6001 Terminal Guadalupe - Centro I Bus-80 13,3 49 1774 660 7 7 1166 14,2 88
X6002 Terminal Guadalupe - Centro II Bus-80 12,5 48 1789 567 8 6 955 17,5 76
X7001 Tcosmoscentro-Centro(Circunvalacion) Bus-80 16,8 56 1175 589 8 7 1285 8,5 76
X8001 Term Villahermosa - FFCC Bus-80 9,7 39 2420 1505 3 13 1987 11,4 205
X8002 Term Villahermosa - Chipichape Bus-80 16,6 60 2141 1076 4 15 2543 7,8 153
X9001 Term Benito Juarez - Centro I Bus-80 9,1 36 617 266 12 3 464 12,4 51
5-70
UNION TEMPORAL
Cuadro 5.19
CARACTERSTICAS OPERACIONALES DE RUTAS REMANENTES SITM-CALI
R01 Alfonso Lpez III Microbs 20,4 75 215 115 15 5 832 2,4 41
R02 Los Chiminangos Buseton 16,6 56 1304 399 7 8 1450 8,4 87
R03 Chipchape Microbs 13,5 49 500 237 7 7 1178 4 87
R04 Alfonso Lpez (Kra8) Bus-60 16,3 54 963 617 6 9 1660 5,4 102
R05 Planta de tratamiento(Kra 8) Buseton 17,3 56 794 404 7 8 1508 4,9 87
R06 Montebelo Microbs 7,4 30 64 37 15 2 301 2 41
R07 Jordan (Pasoancho) Bus-60 20,6 72 1370 574 6 12 2124 6 103
R08 Bellavista Microbs 14,1 50 395 174 10 5 860 4,3 61
R09 El Bosque Microbs 7,6 30 138 104 15 2 309 4,2 41
R10 Terron Colorado Bus-60 10,9 36 2577 1907 2 18 3348 7,2 307
R11 Bellavista (Carrera 27) Microbs 14,4 48 808 462 3 16 2934 2,6 204
R12 La Buitrera (Pasoancho) Microbs 23,4 76 1244 396 4 19 3583 3,2 153
5-71
UNION TEMPORAL
Cuadro 5.20
CARACTERSTICAS OPERACIONALES DE RUTAS ALIMENTADORAS SITM-CALI
A-101 Pance Bus-60 12,7 50 806 784 5 10 1554 4,8 122
A-102 Calle18/Cra 168 Bus-60 14,3 54 1261 958 3 18 2917 4 204
A-103 Colegio Bolvar (Av 1 de Mayo) Bus-60 10,5 45 1286 952 3 15 2142 5,6 204
A-302 Petecuy Bus-60 8,1 36 1094 887 4 9 1239 8,2 153
A-404 Manuela Beltran (Tr 103) Bus-60 10,1 40 1180 873 4 10 1545 7,1 153
A-501 Puerta del Sol Bus-60 7,3 32 1000 812 4 8 1117 8,3 153
A-504 Marroquin Bus-60 9,8 40 855 712 5 8 1200 7,4 122
A-604 Unicentro (cra 86) Bus-60 11,7 48 1612 976 4 12 1790 8,4 153
A-705 La Sirena Bus-60 8 35 901 732 5 7 979 8,6 122
A-904 Los Guayacanes Bus-60 11,7 48 1278 949 4 12 1790 8,4 153
A-403 Navarro Bus-80 13,8 52 3479 2597 2 26 4223 7,7 306
A-503 Navarro Bus-80 9,9 44 1643 1250 4 11 1515 10,1 153
A-701 Mario Correa Bus-80 8,2 36 1665 1158 4 9 1255 12,4 153
A-802 Antonio Nario Bus-80 12,7 50 2896 1906 2 25 3886 6,9 306
A-803 Comuneros I (Carrera 39) Bus-80 9 40 1569 1180 4 10 1377 10,6 153
A-901 Chiminangos Bus-80 10,7 45 2507 1689 3 15 2183 10,7 204
A-104 Cascajal Buseton 11,5 48 808 419 8 8 1173 6,4 102
A-105 Hormiguero Buseton 7 35 524 516 5 7 857 5,7 122
A-203 Ciudadela Floralia Buseton 6,1 30 632 414 6 5 622 9,5 102
A-301 Ciudadela Floralia Buseton 9 40 483 483 5 8 1102 4,1 122
5-72
UNION TEMPORAL
Cuadro 5.20
CARACTERSTICAS OPERACIONALES DE RUTAS ALIMENTADORAS SITM-CALI (continuacin)
A-401 Planta de Tratamiento Buseton 8,9 40 596 327 8 5 681 8,2 77
A-502 Manuela Beltrn Buseton 7,3 36 532 459 6 6 745 6,7 102
A-601 Antonio Nario Buseton 10,7 45 1017 502 5 9 1310 7,2 122
A-702 El Cortijo Buseton 3,2 20 881 716 4 5 490 16,8 153
A-801 Ulpiano Lloreda Buseton 8 35 652 503 5 7 979 6,2 122
A-201 Chipichape Microbs 7,8 39 222 137 13 3 367 5,6 47
A-202 Barrio Sameco Microbs 3,5 20 20 1 107 31
A-204 Glorieta Yumbo Microbs 3,3 21 297 244 7 3 292 9,5 88
A-402 Decepaz Microbs 11,6 45 871 516 3 15 2366 3,4 204
A-405 Barrio Puerto Mallarino Microbs 2,4 18 349 198 9 2 163 19,9 68
A-505 Comuneros I Microbs 2,5 15 31 31 15 1 102 2,8 41
A-506 Ciudad Crdoba Microbs 6,8 30 57 30 15 2 277 1,9 41
A-602 El Caney Microbs 11,7 45 312 198 9 5 796 3,7 68
A-603 Ciudad Cordoba Microbs 10,2 45 70 48 15 3 416 1,6 41
A-703 Los Farallones Microbs 8,5 36 543 291 6 6 877 5,8 103
A-704 El Refugio Microbs 5,4 28 660 400 4 7 826 7,4 153
A-706 Brisas de Mayo Microbs 6,1 30 901 732 2 15 1879 4,5 308
A-707 Lleras Camargo Microbs 7,9 36 964 757 3 12 1612 5,6 204
A-902 Calima via Carrera 5 Microbs 11,7 49 259 242 7 7 1023 2,4 87
A-903 Los lamos (Av 2A) Microbs 10,2 42 379 240 7 6 892 4 87
5-73
UNION TEMPORAL
Cuadro 5.21
CARACTERSTICAS OPERACIONALES DE RUTAS TRONCALES SITM-CALI
RUTA TRAMO TIPO DE VEHCULO TPD

T4103 T Sur a T Puerto. Mallarino Articulado 204
T2701 T Cosmocentro Carrera 15 Articulado 153
T5301 Carrera 15 entre Calle 13 y Calle 15 Articulado 122
T5302 Carrera 15 entre Calle 13 y Calle 15 Articulado 306
T4001 Carrera 13 T. Puertto. Mallarino Articulado 102
X6701 T Cosmocentro Carrera 52 Bus 80 205
X2701 T Cosmocentro y Carrera 42 Bus 80 306
X1002 Carrera 15 entre Calle 13 y Calle 15 Bus 80 204
Con base en lo establecido por el diseo operacional se espera que durante los primeros
5 aos (2009-2013), los volmenes aumenten en un 3%, para el segundo periodo,
establecido para los 10 aos siguientes, comprendidos entre el 2014 y 2023, se espera
una reduccin en el crecimiento llegando al 2.0%. El tercer periodo que va desde el ao
2024 hasta llegar al ao 2033) tendr una tasa de crecimiento del 1.0%.
Los valores de TPD proyectado son presentados en el Anexo M y los resultados del
clculo del nmero ejes equivalentes y nmero de repeticiones esperadas para cada
tramo que se utilizan en el diseo de pavimentos se presentan en los Anexos N y O
respectivamente. Una tabla resumen de estos ltimos anexos se presentan en las
pginas siguientes
10. MEJORAMIENTO DE LA CONDICIN DE TRANSITO ACTUAL
Para mejorar la condicin actual, sin considerar el proyecto, se pueden recalcular los
tiempos fijados en los semforos de cada interseccin, logrando de esta manera una
reduccin en las demoras experimentadas, logrando con ello disminuir los costos de viaje,
consumo de combustible y por ende en la emisin de contaminantes. Para el clculo de
5-74
UNION TEMPORAL
la duracin del ciclo ptimo y sus respectivas fases en cada interseccin se uso el
programa aaSidra y los resultados del anlisis de la condicin actual se muestra en el
Anexo K.
11. CONDICIONES DE TRANSITO ESPERADA AL INICIO DE LA OPERACIN DEL SITM
Para determinar las condiciones de trnsito esperadas para el ao 2009, cuando se

espera entre en funcionamiento el Sistema Integrado de Transporte Masivo de Cali, se
hace una evaluacin de las caractersticas de trnsito que se consideran prevalecern en
ese momento, esto incluye un pequeo aumento en el nmero de vehculos y una
reduccin en los vehculos de transporte de pasajeros que sern reemplazados por lo
vehculos del SITM, a estos valores se podra pensar en sumarles un trnsito atrado por el
mejoramiento en las condiciones del trnsito esperado para las vas que conforman el
corredor, pero algunas determinaciones, que obedecen ms a criterios arquitectnicos
tendientes, en teora, a mejorar la movilidad del peatn, donde se suspenden los enlaces
o carriles de giro a derecha que en la actualidad existen, esto sumado al conflicto que
establece para los giros a izquierda que se ven afectados por el movimiento de los
vehculos en el carril de uso exclusivo de los buses articulados, hacen que se presente un
aumento en las demoras y con ello variaciones en el nivel de servicio que se ve afectado
de manera adversa prcticamente en todas las intersecciones.
Los resultados de esta modelacin, para la cual se uso aaSidra, son presentados en el
Anexo J.
12. CONCLUSIONES Y RECOMENDACIONES
El anlisis de capacidad y nivel de servicio muestra que en las hora pico (6:45 a 7:45 a.m.)
las intersecciones semaforizadas del corredor Troncal Sur funcionan en un 36.1% (13
intersecciones) con nivel de servicio F, un 8.3% en nivel de servicio E (3 intersecciones),
un 8.3% en nivel de servicio D (3 intersecciones), un 38.9% en nivel de servicio D (14
intersecciones), un 8.3% en nivel de servicio B (3 intersecciones) y ninguna en nivel de
servicio A.
De aquellas intersecciones funcionando en nivel de servicio F, el 84.6% (11

intersecciones) se encuentran localizadas en el tramo que va desde la Carrera 100 con
Calle 16 a la Calle 5 con Carrera 39. Esto se debe principalmente al gran flujo vehicular
que se moviliza desde el sur hacia el centro y norte de la ciudad, el cual accede a al
corredor principal (Carrera 100 Calle 5) a travs de sus intersecciones. Aquellas
intersecciones que no alcanzan el nivel de servicio F, son aquellas intersecciones en T,
donde el nmero de movimientos y consecuentemente el nmero de fases es menor.
5-75
UNION TEMPORAL
A partir de la Carrera 39 y como se puede percibir cuando se viaja sobre la Calle 5, el nivel
de servicio mejora, bsicamente por las disminucin en el nmero de movimientos,
aunque se ve fuertemente afectado por la reduccin en el nmero de carriles y las
demoras producidas por la congestin generada por los buses que hacen sus paradas a
dos carriles y de manera desordenada a la altura de la Carrera 36. En muchos casos las
demoras y reduccin de carriles producidos por las paradas de los buses se nota en una
fuerte reduccin de la capacidad en el tramo que antecede a la interseccin.
En el corredor de la Carrera 15, una va de menor importancia en trminos de geometra y

volmenes de flujo vehicular, los niveles de servicio mejoran ostensiblemente, alcanzando
niveles de servicio B, en aquellos sitios donde se presenta una menor cantidad de
movimientos. De las 18 intersecciones analizadas en este tramo, el 16.7% funcionan con
un nivel de servicio F (Carrera 15 con Calle 15, Carrera 15 con Calle 44 y Carrera 15 con
Calle 52), 11.1% funcionan con nivel de servicio E (Carrera 15 con Calle 13 y Carrera 15
con Calle 33A), 55.6% funcionan con nivel de servicio C (10 intersecciones) y 16,7% con
nivel de servicio B (tres intersecciones).
Los mapas de segmentacin dinmica de velocidad de operacin, presentados en el

Anexo G, donde se muestra la variacin de la velocidad a lo largo del corredor Troncal
Sur, para las diferentes horas del da, permiten apreciar que durante la hora pico, en la
mayor parte del tramo, las velocidades de operacin no superan los 30 km/h, lo cual se
debe a las distancias tan cortas entre semforos y obviamente a las condiciones de
funcionamiento de las intersecciones, sin olvidar el comportamiento desordenado de los
vehculos de transporte pblico que llegan al punto de establecer velocidades menores a
los 10 km/h para algunos tramos.
Por su parte el estudio de flujo de saturacin permite establecer la longitud de cola en las
intersecciones, siendo estos resultados coherentes con lo esperado, pues la mayor
longitud de cola se registro en la interseccin de la Calle 5 con Carrera 80, lugar donde
confluye el flujo vehicular proveniente de la Calle 5 y la Calle 10. Dos corredores viales que
facilitan la circulacin de una gran parte del volumen vehicular que se moviliza de norte a
sur de la ciudad.
Con base en los resultados obtenidos en este estudio, se puede percibir que el sistema
de trnsito de la ciudad de Cali necesita de una intervencin que permita mejorar el
funcionamiento, por lo cual se recomienda hacer, con cierta periodicidad, estudios de
trnsito similares que permitan establecer las condiciones del trnsito y determinar la
dinmica del sistema vial urbano de la ciudad de Cali. Los resultados de estos estudios
permitirn proponer estrategias tendientes a mejorar el funcionamiento del sistema de
trnsito y evaluar la efectividad de los cambios implantados.
13. REFERENCIAS
5-76
UNION TEMPORAL
1 Departamento Administrativo Nacional de Estadsticas, http://www.dane.gov.co, Julio,

2002.
2 Ministerio de Transporte, Direccin General de Trnsito y Transporte Terrestre

Automotor, Informe Cantidad de Vehculos por Clase y Modelo,
http://www.mintransporte.gov.co/Servicios/Estadisticas/, octubre de 2003.
3 Departamento Administrativo Nacional de Estadsticas, Informacin Geo-estadstica,

Proyecciones municipales,
http://www.dane.gov.co/Informacion_Geoestadistica/informacion_geoestadistica.html,
Julio, 2002.
4 U.S. Environmental Protection Agency, Our Built and Natural Environments, A Technical
Review of the Interactions between Land Use, Transportation, and Environmental
Quality, Doc. No. EPA 231-R-01-002, Enero, 2001.
5 Cern R y Hurtado C. Adaptacin y Aplicacin a Colombia del Modelo de Simulacin

TRAF-NETSIM (Versin 3.00), Tesis de Maestra, Universidad del Cauca, Popayn,
Colombia, 1992.
6 Bil Ingeniera Limitada, Estudios Definitivos Carrera 80 Entre Calle 5 y 25 Informe Final,
Tomo IA, MetroCali S.A., Cali, Colombia, 2000.
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About Car Emissions, Better car maintenance can save money, improve safety, and
reduce pollution", http://www.nsc.org/ehc/mobile/mse_fs.htm
8 Beltrn, J. Hacia una estrategia de desarrollo territorial sustentable ecolgicamente. En

Revista SIAP vol. XXV, N 99-100, Julio-Diciembre 1992. pg. 153.
9 Antn, J. P. Relaciones estructurales entre transporte y desarrollo regional. Construccin

de una metodologa de anlisis. En Revista SIAP vol. XXIII, N 89. Enero - Marzo 1990.
pg. 158-159
10 Gonzlez, H. Colombia hacia el milenio. Del taller sobre ordenamiento territorial,

autonoma y descentralizacin. Comisin de Ordenamiento Territorial. Constitucin
Poltica de Colombia, 1991.
11 Transportation Research Board, Highway Capacity Manual 2000, National Academy of

Science, Washington, U.S.A., 2000.
5-77
UNION TEMPORAL
12 Cal y Mayor, R y Crdenas G., J. Ingeniera de Trnsito, Fundamentos Aplicados,

Alfaomega, 7 Edicin, Bogota, Colombia, 1998.
13 Ministerio de Transporte, Direccin General de Trnsito y Transporte Terrestre

Automotor, Informe Cantidad de Vehculos por Clase y Modelo,
http://www.mintransporte.gov.co/Servicios/Estadisticas/, febrero de 2002.
5-78

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