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MOTOR DIESEL

INTRODUCCIN

La segunda mitad del siglo XIX "El Siglo del Vapor" vio nacer y desarrollarse este magnfico invento que
es el motor trmico; el nuevo mtodo de obtencin de fuerza motriz, realizado por un esfuerzo colectivo,
fruto del trabajo incansable de numerosos investigadores.
En el presente captulo, el ciclo termodinmico del motor Disel cumplir un papel importante dentro
del desarrollo propio del curso, pues, para tener claros los fenmenos naturales, bsicos e
imprescindibles que permiten que se cumplan los cuatro tiempos fundamentales del Diagrama Real
Prctico de Distribucin, es necesario profundizar en las experiencias adquiridas por cientficos e
ingenieros que en el transcurso de la historia hicieron esfuerzos para hacer del motor Disel una de las
maquinas trmicas ms sofisticadas y de mayor rendimiento trmico que revolucion la industria a nivel
mundial.
No es frecuente que un gran invento sea obra de un solo hombre y el motor trmico no es una excepcin.
Todos los grandes hombres famosos de la fsica dieron en su poca un valioso aporte, pero su gran
desarrollo ha sido posible gracias a los trabajos de innumerables investigadores, artesanos de una de las
ms grandes realizaciones de la tcnica.

OBJETIVOS

Diferenciar los trminos elementales ms comunes utilizados en termodinmica.


Describir en forma resumida el desarrollo evolutivo del motor disel desde su creacin.
Identificar a los elementos constructivos bsicos del motor disel explicando su funcin especfica.
Describir el Diagrama Real Prctico de Distribucin (D.R.P.D.) y realizar la grfica correspondiente en
base a las cotas bsicas de distribucin: AAA, RCA, AAE, RCE.
Describir los factores que afectan al proceso qumico de la combustin en el tiempo de trabajo, como los
adelantos y retrasos del momento de la inyeccin.
Describir la etapa del traslapo y mencionar los factores que afectan a una eficiente evacuacin
de gases quemados.

NOCIONES FUNDAMENTALES PARA EL ESTUDIO DE LOS MOTORES DIESEL

Antes de abordar el principio de funcionamiento del motor Disel, es necesario recordar algunas nociones
elementales de mecnica y termodinmica.

LA TERMODINMICA
Es la ciencia que define las transformaciones del calor y del trabajo mecnico y estudia las leyes que
obedecen los gases durante sus evoluciones desde que entran en el cilindro hasta que salen a la
atmsfera; los gases se comprimen, arden se dilatan y se expansionan bajo el efecto de la temperatura o
de un trabajo mecnico. Si bien es indispensable conocer a fondo la termodinmica para construir
motores, son suficientes unas nociones elementales para comprender el funcionamiento de los motores
disel. Los motores llamados "trmicos" transforman la energa calorfica de los combustibles o
carburantes en energa mecnica, que aparece en el rbol motor. Esta transformacin se obtiene por
un cambio de estado: vaporizacin; de volumen: compresin; de temperatura: combustin. Los motores
trmicos se clasifican en dos categoras principales:

MOTORES DE COMBUSTIN EXTERNA


Motores donde la combustin se realiza en el exterior del cilindro de trabajo.

MOTORES DE COMBUSTIN INTERNA


La combustin se realiza en el interior del cilindro de trabajo. Primer tipo: el motor de encendido por
chispa es tan rpido que parece una explosin, de donde viene el nombre de "motor de explosin".
Segundo tipo: el motor "de aceite pesado" o motor Disel, en el que la combustin, espontnea es menos
rpida, de ah el nombre de "Combustin Lenta".
Sabemos que los cuerpos pueden encontrarse en tres estados distintos: entre ellos el estado gaseoso
est caracterizado por ser una materia informe y sin volumen propio. Por esto los gases toman la forma
de los recipientes que lo contienen. Tambin se sabe que los gases tienden siempre a ocupar un volumen
mayor que el de los recipientes que los contienen, esta propiedad se llama "expansibilidad". Por otro lado
si se intenta disminuir el volumen ocupado por una cantidad determinada de gas, es decir si los comprime
aumenta la presin y la temperatura.
El volumen de un gas a temperatura constante vara en razn inversa de la presin que se ejerce sobre
l. En otras palabras a mayor presin menor volumen. En realidad la presin no aumenta
progresivamente, sino que se eleva ms rpidamente que lo que disminuye el volumen, es decir, que se
sigue la relacin algebraica en la que el volumen y la presin se mantienen idealmente constantes. La
compresin o la expansin de un gas a temperatura constante en un cilindro, supone una velocidad muy
lenta del mbolo cilindro y una absorcin o una cesin inmediata del compresin de un gas produce calor
y toda expansin enfra.

EL CICLO DIESEL

PRIMERA FASE Succin.


Se absorbe solamente aire hacia la cmara de combustin.

SEGUNDA FASE Comprensin.


El aire se comprime a una fraccin mnima de su volumen original, debido a esto, el aire se calienta hasta
unos 440C. Al final de esta fase, el combustible vaporizado se inyecta dentro de la cmara de
combustin y arde inmediatamente a causa de la alta temperatura del aire, algunos motores disel utilizan
un sistema auxiliar de ignicin para encender el combustible y arrancar el motor y mientras alcanza la
temperatura adecuada.

TERCERA FASE
Potencia. La combustin empuja el mbolo hacia atrs.

CUARTA FASE
Expulsin. Se abre la vlvula de escape y el mbolo se mueve hacia la cabeza de cilindro para expulsar
los gases, quedando para empezar un nuevo ciclo.

ALGUNAS DEFINICIONES ELEMENTALES

CALOR ESPECFICO
Es la aptitud de los cuerpos a retener el calor y por definicin, es la cantidad de calor que es necesario
suministrar a 1 kg de un cuerpo determinado para elevar su temperatura un grado centgrado. Segn
su naturaleza y para una misma cantidad de calor, la temperatura en ciertos cuerpos se eleva ms
rpidamente que la de otros.

CANTIDAD DE CALOR
La kilocalora o calora grande es la cantidad de calor necesaria para elevar un grado centgrado la
temperatura de un kilo de agua, de donde se desprende que el calor especfico del agua es igual a 1.
Diversas experiencias han demostrado que el agua posee el calor especfico ms alto. A la inversa, al
enfriarse, 1 kg de agua ceder una calora grande por cada grado centgrado que baje la temperatura.

POTENCIA CALORFICA
Un kilo de cualquier combustible, en su combinacin con el oxgeno al arder, desprende una cierta
cantidad de calor, que se llama potencia calorfica, si se mide en caloras.

CALOR LATENTE O CALOR DE VAPORIZACIN.


El cambio de estado de un cuerpo viene siempre acompaado de un fenmeno calorfico. Cuando un
cuerpo se vaporiza, es decir cuando pasa del estado lquido al gaseoso, absorbe una cierta cantidad de
calor.

CONSUMO ESPECFICO
Se llama as al peso en gramos del combustible consumido en una hora por un motor de 1 CV de
potencia. Un ejemplo sera 220 g/CVh.

RGIMEN DEL MOTOR


El rgimen es el nmero de vueltas por minuto del cigeal (r.p.m.). Vara principalmente con la carga y
con el volumen de gases introducidos en el cilindro.

CICLO
Es la evolucin de una masa gaseosa en el interior de un cilindro de motor trmico, con variacin de
presin, de temperatura y de volumen. La masa gaseosa se renueva cada dos vueltas (cuatro carreras
del mbolo) en el ciclo de cuatro tiempos.

INERCIA
Es la condicin o estado que un cuerpo adquiere, es decir cuando el cuerpo no puede modificar: ni su
forma, ni su estado de reposo o movimiento, ni la direccin de este movimiento. Solamente una causa
exterior, llamada "Fuerza", puede modificar la inercia de un cuerpo.
FUERZA
Es una causa capaz de producir o modificar un movimiento, en toda fuerza se considera:

El punto de aplicacin.
La direccin de la fuerza.
La intensidad de la fuerza.
La unidad corriente de la fuerza es el kilogramo. Cuando el punto de aplicacin de una fuerza se
desplaza, se dice que esta fuerza efecta un trabajo.

TRABAJO
Para medir el trabajo que realiza una fuerza, hay que considerar dos valores:

La intensidad de la fuerza.
La longitud del camino recorrido por el punto de aplicacin en la direccin de la fuerza. Su frmula se
concibe de la siguiente manera:
Trabajo = Fuerza x Desplazamiento

PAR MOTOR
En el caso de los motores trmicos aparece un tipo especial de fuerza, la generada por la combustin de
la mezcla de aire y combustible, produce una gran presin que impulsa el pistn a lo largo del cilindro y
luego, el movimiento lineal del mbolo se transforma en movimiento rotativo accin del mecanismo biela -
manivela.

A esta fuerza especial se le llama "Par Motor" y su definicin mecnica es la siguiente: "El momento de un
Par Motor, est producido por dos fuerzas de igual intensidad y paralelas una de la otra, pero de
direcciones opuestas, sobre un cuerpo que adquiere un movimiento de rotacin", parecida a la accin que
se produce en una llave de fontanero cuando se aplica fuerza para abrir o cerrar la vlvula.
VENTAJAS DEL MOTOR DIESEL

Los estudios se han multiplicado esencialmente despus de la segunda guerra mundial, fue entonces,
que los fabricantes de motores encontraron interesante la realizacin de unidades para la sustitucin de
los motores a gasolina en los vehculos.
El mejor rendimiento trmico, gracias al elevado grado de compresin y al favorable proceso qumico de
combustin se efecta con un exceso de aire, aproximadamente entre un 30% a 40% de aire adicional
respecto a la dosificacin terica. Su consumo especfico es ms reducido con respecto al de los motores
a gasolina y con la utilizacin de un combustible ms barato que la gasolina, adems el poder calorfico
de este combustible es mucho ms elevado. En peso, el consumo especfico de un motor disel es menor
que el del motor a gasolina, cuando trabaja a de carga normal el consumo de este motor llega a ser la
mitad del de un motor a gasolina. Una ventaja que tiene el motor disel es la facilidad que tiene para su
puesta en marcha a bajas temperaturas.
Sus gases de escape son menos txicos: monxido de carbono mximo en aceleracin 0,1%, en lugar de
3% para un motor a gasolina el cual tiene ms del 5% en ralent. Por ltimo, el peligro de incendio es
prcticamente nulo, pues el gas-oil es menos voltil que la gasolina y sus vapores necesitan de una
atmsfera de 80C para que una fuente de calor pueda encenderlos, mientras que los vapores de la
gasolina slo necesitan una atmsfera de 20C.

MOTORES DIESEL

COMPONENTES:
Los principales componentes de un motor disel son:

Embolo: es una pieza de metal cilndrica que se mueve de arriba hacia abajo, dentro del cilindro.

Cilindro: cilindro en el cual se mueve el mbolo Un motor puede tener de 1 a 28 cilindros. En motores
multi-cilindros estos estn colocados en una de tres formas: en lnea, en V u opuestos.

Segmentos del mbolo: proveen un sello movible entre los bordes exteriores e interior del cilindro.

Cmara de combustin: esta es el rea donde la compresin y la combustin tienen lugar.

Vlvulas: las vlvulas de succin y descarga se abren en el instante en que la mezcla entra y cuando
sale. Las vlvulas estn cerradas durante la compresin y la combustin.

Inyector de combustible: debe ser capaz de resistir la temperatura y la presin dentro del cilindro y
colocar el combustible en un fino roco.

Conector: conecta el mbolo a la polea. Puede rotar y moverse para que la polea ruede.

Polea: hace que el movimiento de arriba debajo de mbolo se transforme en un movimiento circular.
La mayora de los motores disel utilizan un tapn de luz que consiste en un alambre calentado
elctricamente. Cuando el motor disel est fro, el proceso de compresin no eleva el aire a una
temperatura suficientemente alta para encender el combustible. Por la tanto, el tapn ayuda a encender el
combustible cuando el motor est fro.

MOTOR
Es todo aquello que produce movimiento, es decir, transforma en energa mecnica cualquier otra forma
de energa que acte sobre ella.

MOTOR DE COMBUSTIN INTERNA


Es un conjunto de elementos, piezas y componentes debidamente
sincronizados, que realizan la quema del combustible en una cavidad
formada entre la cabeza del mbolo y la culata, transformando la
energa potencial calorfica de los combustibles en energa mecnica
(energa de movimiento).
CLASIFICACIN DE LOS MOTORES DE COMBUSTIN INTERNA

Por el ciclo de trabajo:


Motor de dos carreras ("Dos Tiempos").

Por la forma de encender la mezcla de aire - combustible:


Motor Otto: encendido por agente externo.
Motor Disel: autoencendido.
Motor de culata o bulbo incandescente (Semi - Disel).

Por la formacin de la mezcla:


Motor con carburador (externa).
Motor de inyeccin (interna o externa).

Por el tipo de combustible que utiliza:


Motor a gasolina (OTTO).
Motor disel.
Motor a gas.

Por la disposicin de los cilindros:


Motor en lnea
Motor en V
Motor horizontal (de cilindros opuestos)
Motor de pistones gemelos
Motor de pistones opuestos
Motor radial o en estrella

Por el nmero de cilindros:


Motor Mono - cilndrico
Motor Poli - cilndrico:
Motor de cilindros pares
Motor de cilindros impares

Por el tipo de distribucin:


Motor con mecanismo de distribucin inferior (SV; OHV)
Motor con mecanismo de distribucin superior (OHC; SOHC ; DOHC)

Por el accionamiento:
Motor de pistones de movimiento rectilneo y alternado
Motor de pistn rotativo (WANKEL)
Motor de turbina
Motor de reaccin

Por el tipo de refrigeracin que utiliza:


Motor refrigerado por aire
Motor refrigerado por agua

Por la forma de llenar el cilindro de aire:


Motor atmosfrico (de aspiracin normal o natural)
Motor sobre - alimentado (de aspiracin forzada o turbo alimentado)

Por el sentido de rotacin del eje cigeal:


Motor con sentido de giro derecho
Motor con sentido de giro izquierdo

Por la ubicacin del motor:


Motor situado adelante en forma lineal
Motor situado adelante en forma transversal
Motor de ubicacin posterior
Motor ubicado bajo el piso
PRINCIPIO DE FUNCIONAMIENTO DEL MOTOR DE COMBUSTIN INTERNA DE CUATRO
CARRERAS

El ciclo completo de funcionamiento que se desarrolla en cada cilindro, se realiza con cuatro carreras de
movimiento rectilneo y alternado del pistn (mbolo); dos descendentes en los cuales se ejecutan los
tiempos de admisin y trabajo, y dos ascendentes en los cuales se ejecutan los tiempos
de compresin y escape, mientras el cigeal (rbol-motriz) recorre un espacio angular de 720
sexagesimales; completando con esto en forma gradual y consecutiva los tiempos de admisin,
compresin, trabajo y escape.

CICLO TERMODINMICO DE LOS MOTORES DIESEL

PRIMER TIEMPO

ADMISIN:
En el Diagrama Terico, el mbolo (pistn) efecta su primera carrera o desplazamiento desde el PMS al
PMI, aspirando aire de la atmsfera debidamente purificado a travs del filtro, por el colector y la vlvula
de admisin que permanece abierta. Durante este tiempo la muequilla del cigeal gira 180.
En el Diagrama Real Prctico de Distribucin la vlvula de admisin abre grados antes que el pistn
llegue al PMS, cuando el tiempo de escape an no finaliza, esto favorece enormemente al barrido y
expulsin de los gases quemados, lo cual se logra gracias a que la velocidad que produce la inercia de
salida de estos gases es, en promedio, del orden de los 70 a 100 m/s, con esto se origina en el interior del
cilindro y en el orificio de admisin una depresin de 0,2 a 0,4 bar, facilitando de este modo y con la
ayuda de la presin atmosfrica, el ingreso de la masa de aire al interior del cilindro por el conducto de
admisin.
En el Diagrama Real Prctico de Distribucin la vlvula de admisin abre grados antes que el pistn
llegue al PMS, cuando el tiempo de escape an no finaliza, esto favorece enormemente al barrido y
expulsin de los gases quemados, lo cual se logra gracias a que la velocidad que produce la inercia de
salida de estos gases es, en promedio, del orden de los 70 a 100 m/s, con esto se origina en el interior del
cilindro y en el orificio de admisin una depresin de 0,2 a 0,4 bar, facilitando de este modo y con la
ayuda de la presin atmosfrica, el ingreso de la masa de aire al interior del cilindro por el conducto de
admisin.
El cierre de la vlvula de admisin se produce despus que el mbolo ha pasado el PMI entre 30 a 60
aproximadamente, aprovechando que la presin dentro del cilindro es inferior a la presin que produce la
masa molecular de aire que ingresa por inercia a una velocidad en promedio de 50 a 80 m/s, logrando con
esto compensar los defectos de llenado y mejorar el grado de compresin.

La temperatura alcanzada al final de la compresin es del orden de los 600 a 900C y la temperatura de
autoencendido del combustible disel es alrededor de 300 a 400C lo cual depende tambin de
la calidad y el ndice de cetano del mismo.
SEGUNDO TIEMPO

COMPRESIN:

En el Diagrama Terico con las dos vlvulas cerradas el pistn (mbolo) en su carrera ascendente
comprime la masa molecular de aire, elevando la presin y temperatura de la misma a medida que va
reducindose el volumen hacia la cmara de combustin. La muequilla del cigeal gira otros 180
completando la primera vuelta del rbol-motriz. El volante de inercia aporta una cantidad de energa que
se transforma en calor absorbido la masa de aire.

En el Diagrama Real Prctico de Distribucin el volumen ocupado por la masa molecular de aire al cierre
de la vlvula de admisin va siendo reducido, elevando su vibracin molecular con el incremento de la
presin y temperatura que se logra a medida que el pistn efecta su carrera ascendente, hasta alcanzar
un valor mximo de compresin con el pistn en el PMS, quedando el volumen reducido a una cavidad
formada entre la cabeza del pistn y la culata.

La presin de compresin en los motores disel oscila entre 30 a 55 bar y su relacin de compresin tiene
un margen que puede estar considerado en una reduccin volumtrica del cilindro de catorce veces a una
(14/1) llegando en algunos motores a tener una relacin de compresin (Rc) de veintids veces a una, lo
cual depende del tipo de motor que se trate, esta relacin est dada por una frmula que relaciona al
volumen de la cmara de compresin con el volumen del cilindro:

La temperatura alcanzada al final de la compresin es del orden de los 600 a 900C y la temperatura de
autoencendido del combustible disel es alrededor de 300 a 400C lo cual depende tambin de la calidad
y el ndice de cetano del mismo.
TERCER TIEMPO

TRABAJO:
Grados antes de llegar el mbolo al PMS y finalizar el tiempo de compresin, se produce en el interior de
la cmara de combustin la inyeccin de combustible, originando que la mezcla de aire e hidrocarburo se
inflame y combustione; durante este proceso en que el pistn es desplazado hacia el PMS, se libera la
energa potencial calorfica del combustible que se acumula en la cmara de combustin, lo que produce
una elevada temperatura en la misma.

Con el incremento de temperatura, la energa cintica de las molculas en combustin aumenta


considerablemente y al chocar estas contra las paredes de la cmara de combustin y la cabeza del
mbolo, generan la fuerza de empuje que obliga al pistn a desplazarse en carrera descendente hacia el
PMI. Durante esta carrera, denominada carrera motriz, por ser la nica que realiza trabajo, se produce la
transformacin de energa. En el proceso qumico de la combustin del ciclo termodinmico, se deben
distinguir dos fases importantes:

La primera casi explosiva en la que sube la presin a volumen constante.


La segunda a presin constante mientras comienza a crecer el volumen.

En la fase de elevacin sbita de la temperatura a volumen casi constante, la presin se eleva a su lmite
de 2 a 3 bar por grado de giro del cigeal, aunque es muy difcil medir esa pendiente
con medios sencillos se puede apreciar entre los puntos B-C del grfico. Sin embargo, la prctica permite
distinguir perfectamente ese picado seco propio de una buena combustin y de una buena respuesta, a
comparacin del ruido de picado que se produce cuando la presin sube a razn de ms de 3 bar por
grado de giro del cigeal, debido a que la fuerza expansiva que surge de la reaccin qumica del proceso
de combustin se adelanta al PMS, lo cual no es conveniente, porque aunque no llegase a ocasionar un
retroceso del mbolo, s ocasionara un gran aumento de la presin y en consecuencia un fuerte ruido de
cojinetes que rompen la pelcula de lubricacin; tampoco conviene que la combustin se retrase mucho
porque todo el aumento de presin que se produzca despus del PMS no tendra el suficiente tiempo de
expandirse y al abrirse la vlvula de escape se desperdiciara gran parte de la energa que de otro modo
podra aprovechase.
Es importante que en el proceso qumico de la combustin se adopten todas las ayudas posibles para
conseguir una buena mezcla del aire y el combustible, renovndose a medida que la combustin avanza;
esto se consigue con la velocidad de turbulencia que adquiere el aire al finalizar la compresin y con la
dispersin y geometra del chorro de combustible que es inyectado, ya que:

Cuanta mayor presin de entrada se tenga, ms pequeas sern las gotas y menor la penetracin.
Cuanto mayor es el dimetro o la seccin de entrada mayor es la penetracin.
Cuanto mayor es la presin de compresin de la masa molecular de aire, menor es el ngulo de
dispersin del chorro de combustible que es inyectado.
Espacio angular que recorre el cigeal entre los puntos A-B es el avance que hemos de darle por
razones trmicas que originan retardos en el encendido del combustible que es inyectado en la cmara de
combustin, es por eso que al espacio angular existente entre A-B se le denomina "Retardo del
Encendido"; pero cuando hablemos de la inyeccin del combustible se deber sumar otro espacio angular
o avance al recorrido del cigeal por razones mecnicas como son:

El que se alcance la presin de abertura del inyector, es decir la presin hidrulica


que debe alcanzar el combustible para vencer la inercia de la aguja y la fuerza
antagnica del muelle.
Es necesario tener en cuenta que existe un avance que fija cada fabricante y que es muy variable, pues
depende de la calidad del combustible, del tipo de cmara de combustin, del exceso de aire con que se
trabaja, de la relacin de compresin y en general de cada tipo de motor. Son muchas las presiones que
entran en juego en el proceso qumico de la combustin, por ejemplo: la compresin del aire, el tarado o
apertura del inyector y la presin mxima que se alcanza un valor al cual se le denomina "Presin Mxima
de Inyeccin" que es la presin directa que manda la bomba de inyeccin.
La presin de apertura del inyector es superior a la de cierre que se produce cuando la bomba deja de
inyectar. Para evitar que la descarga en el conducto de inyeccin produzca ondas hidrulicas de choque
que originen variaciones en el momento de la inyeccin siguiente se dispone de una vlvula de retencin
(impulsin/de reaspiracin) que permite que la presin remanente en los conductos despus de la
inyeccin no sea nula o incluso negativa, sin que llegue tampoco a la presin de apertura del inyector;
la elasticidad de estos conductos es el que provoca las variaciones hidrulicas que podran originar
inyecciones tardas.
En la evolucin del proceso qumico de la combustin, el comienzo del suministro "O" se produce al cierre
del orificio de entrada o lumbrera de admisin por el mbolo-buzo en el interior de la bomba de inyeccin,
con lo cual se origina una elevada presin hidrulica del combustible; que provoca el inicio de la inyeccin
"A" al alcanzar sta la presin de apertura de los inyectores. Al intervalo entre O-A se le denomina
"Retraso de la Inyeccin". Al continuar la compresin se da origen al encendido e inflamacin de la
mezcla en varias partes del cilindro en el punto "B" la propagacin de la flama es por todas partes
extremadamente rpida y la masa gaseosa de aire y combustible se enciende casi simultneamente
causando el sbito aumento de la presin; este aumento de la presin est asociada con el volumen de
combustible inyectado en forma atomizada durante la fase de retardacin o retraso del encendido A-B.
En el punto "C" que est situado al fin de esta etapa, la mayora de combustible inyectado es quemado.
La inyeccin de combustible contina incluso despus del punto "C" pero debido a la flama que se produjo
por la masa gaseosa en combustin entre los puntos B-C, el combustible es quemado al mismo tiempo
que es inyectado. Por consiguiente, cualquier cambio de la presin que ocurra durante los puntos C-D
puede ser ajustado en cierta medida con la regulacin apropiada del volumen de combustible inyectado.
Los gases quemados, resultantes de la combustin se expanden, pero todo el combustible inyectado que
no ha sido quemado hasta este momento, se quema durante este periodo de expansin. Cuando este
periodo se prolonga la temperatura de escape aumenta y esto reduce la eficiencia trmica de la mquina,
por consiguiente en esta fase D-E a la cual se le denomina de "Combustin Tarda" debe ser mantenido
tan corta como sea posible. El tamao, la distribucin y el contacto de las partculas de combustible con la
velocidad de turbulencia de aire afectan considerablemente el desarrollo qumico de la combustin
durante este periodo. Si el tiempo que dura la inyeccin se alarga mucho, el mbolo estar ya bajando y
por tanto enfriando por expansin los gases, lo que provoca una regresin en el proceso qumico de
combustin con lo cual los gases saldrn sin estar totalmente quemados.
En la expansin de los gases quemados por efectos del aumento del volumen disminuye la presin
interna y la temperatura ya que parte del calor generado se disipa por medio de las paredes del cilindro y
las cmaras de refrigeracin. En el tiempo de compresin el volante de inercia aporta una cantidad de
energa que se transforma en calor que es absorbido por la masa de aire que est siendo comprimido.

En el Diagrama Terico el tiempo de trabajo o fuerza culmina cuando el pistn llega al PMI y la muequilla
del cigeal ha girado 180 ms. En el Diagrama Real Prctico de Distribucin el tiempo de trabajo o
fuerza culmina con la apertura de la vlvula de escape, efectundose sta grados antes que el pistn
llegue al PMI y en plena carrera descendente.

CUARTO TIEMPO

ESCAPE: En el Diagrama Terico la vlvula de escape permanece abierta durante el recorrido


ascendente del mbolo el cual efecta el barrido de los gases quemados que salen al exterior por esta
vlvula. La muequilla del cigeal efecta otro giro de 180 completando las dos vueltas del rbol-motriz
que corresponde al ciclo completo de trabajo. En el diagrama Real Practico de Distribucin esta fase
comienza con la apertura de la vlvula de escape grados antes que el mbolo llegue al PMI y en plena
carrera descendente aprovechando que la velocidad de desplazamiento de ste es inferior a la velocidad
de expansin de los gases quemados, aliviando con esto la presin interna del cilindro y evitando contra
presiones en el desplazamiento del mbolo.

TRASLAPE (TRASLAPO)
Es una fraccin del ciclo completo de funcionamiento en donde se realiza un desfase de tiempo negativo,
nulo o positivo, con lo cual se permite que culmine el tiempo de escape e inicie el tiempo de admisin; es
decir, es aquel lapso de tiempo en donde se culmina todo un ciclo de funcionamiento y se da inicio a otro
nuevo en cada cilindro. Existen tres clases de traslapes:

Traslape Negativo o Distribucin Abierta.


Traslape Nulo.
Cero o Distribucin Cerrada.

Traslape Positivo: Este tipo de traslape se utiliza actualmente debido a que corrige las cotas de
distribucin para compensar los defectos de llenado (en el tiempo de admisin) y evacuado (en el tiempo
de escape) de gases, motivo por el cual se le denomina tambin "Distribucin Cruzada" en el argot
popular es muy conocido como "Cruce de Vlvulas.
Componentes que conforman el conjunto fijo, mvil y mecanismo de distribucin

INTRODUCCIN

En el presente captulo, el material empleado, las holguras de calibracin o engrase y las comprobaciones
correspondientes en los componentes constructivos del motor disel, juegan un papel importante en el
tipo de mantenimiento que se debe tener en cuenta para conseguir del mismo, un ptimo rendimiento con
bajo consumo de combustible y sin reducir su vida til. Cabe destacar tambin que en los motores disel,
donde el ciclo completo de funcionamiento se desarrolla con cuatro carreras del pistn, se debe,
necesariamente, hacer dos tipos bsicos de sincronizacin.
La primera y fundamental est referida a la distribucin del motor, ya que si no existe armona entre la
apertura y cierre de vlvulas con respecto al desplazamiento del pistn, los componentes motrices
pueden quedar seriamente daados, La segunda y no menos importante, est referida al momento
adecuado en el que debe iniciar la inyeccin del combustible dentro de la cmara de combustin, tema
que no trataremos en el presente captulo.

OBJETIVOS

Diferenciar las terminologas ms comunes utilizadas para identificar a los elementos constructivos
del motor disel.
Identificar y diferenciar en el motor disel los elementos correspondientes a cada uno de los
tres grupos estructurales que lo conforman (elementos fijos, motrices y distribucin).
Explicar en forma resumida las caractersticas fundamentales propias de cada elemento constructivo del
motor disel y el papel que desempea durante el funcionamiento del mismo.
Describir el proceso correcto para evaluar y diagnosticar el estado de los elementos constructivos del
motor disel.
Describir los factores que afectan el correcto desempeo de los elementos constructivos del motor disel,
sus causas y posibles consecuencias que originaran en un funcionamiento normal.
Clasificar a los motores disel por el tipo de mando empleado en el mecanismo de distribucin.
Efectuar un anlisis bsico del mecanismo de distribucin con los parmetros proporcionados en el
presente capitulo.

ELEMENTOS CONSTRUCTIVOS DE LOS MOTORES DIESEL

ELEMENTOS FIJOS:
CULATA
BLOQUE MOTOR
COLECTOR DE ADMISIN Y ESCAPE
JUNTAS EN EL MOTOR

ELEMENTOS MOTRICES:
MBOLO
SEGMENTOS
BIELA
CIGEAL
VOLANTE DE INERCIA

DISTRIBUCIN:
VLVULAS
ASIENTOS Y GUAS
MUELLES DE VLVULA
RBOL DE LEVAS
MANDO DEL RBOL DE LEVAS
EMPUJADORES Y BALANCINES
SISTEMAS DE DISTRIBUCIN: SV, OHV, OHC, SOHC, DOHC, . ETC.
CULATA
Es la pieza que sirve de cierre a los cilindros, formndose generalmente en ella la cmara de combustin.
En la culata de los motores disel de cuatro carreras se instalan las vlvulas de admisin y escape,
tambin los elementos del sistema de inyeccin. Es una de las piezas ms delicadas y de difcil diseo del
motor, debido a los esfuerzos a que est sometido y a las elevadas temperaturas que tiene que soportar
elevadas temperaturas que tiene que soportar.
La cantidad de huecos y orificios de paso que posee pueden hacer que su estructura quede debilitada; se
fabrica hueca para que pueda circular por su interior el lquido refrigerante. La dimensin y espesor del
material debe adaptarse a las caractersticas del motor, es decir, el espesor de sus paredes debe ser lo
ms uniforme posible para evitar desequilibrios trmicos, que originaran la aparicin de grietas en su
estructura. Las zonas que soportan ms calor en la culata son la cmara de combustin y el conducto de
salida de los gases quemados, por tanto los fabricantes deben estudiar con detalle la correcta circulacin
del lquido refrigerante a fin que todo el conjunto puede trmicamente equilibrado.

MATERIAL EMPLEADO EN SU FABRICACIN

El material empleado en su fabricacin es anlogo al del bloque, para evitar las dificultades sujecin
ocasionada por la distinta dilatacin volumtrica, debido al diferente coeficiente trmico de los materiales.
Su constitucin molecular es de Fundicin Gris de estructura perltica, aleado con pequeas proporciones
de cromo y nquel que determinan en el material gran resistencia al desgaste, elevadas presiones, altas
temperaturas y proteccin contra la corrosin.
Se emplean tambin las aleaciones ligeras a base de aluminio-silicio que tiene la ventaja de su menor
peso y su gran conductibilidad trmica, con lo que se mejora la eficiencia del sistema de refrigeracin.

MONTAJE DE LA CULATA

Una de las caractersticas ms importantes de la culata es su forma de amarre al bloque ya que, al estar
sometido a la fuerza de empuje de los gases de la combustin tiende a separarse del bloque, por esta
razn el sistema de amarre y el nmero ms conveniente de puntos de unin se estudia cuidadosamente
as como la dimensin y calidad de los esprragos o pernos empleados para ello. El nmero de puntos de
amarre depende de las dimensiones de la culata ya que, si se emplean muchos esprragos se debilita su
estructura y aumentan las dificultades del moldeado, pero disminuye el peligro de flexin y dilatacin de la
misma.
Para evitar la deformacin de los esprragos se calculan sus dimensiones y el material empleado para
que soporten esfuerzos de 1,5 a 2 veces la fuerza total de combustin sobre la culata. El par de apriete
establecido en funcin a la presin interna indicado por el fabricacin; este par de apriete se logra con
el empleo de llaves dinamomtricas. Se debe seguir el orden de apriete establecido, ya sea en "X", espiral
o paralelo, comenzando desde el centro y terminando en los extremos de forma gradual hasta llegar al
torque especificado por el fabricante.
FORMAS DE LAS CMARAS EN LOS MOTORES DIESEL.
La forma y disposicin de las cmaras de combustin constituye una caracterstica muy particular de los
motores disel, dando lugar a la clasificacin de los mismos por su sistema de inyeccin; el desarrollo de
la combustin en el interior del cilindro condiciona extraordinariamente la forma y disposicin mecnica de
estos motores; para que la combustin se realice en condiciones ptimas es necesario que el aire est
a temperatura y que sta sea homognea en todos sus puntos, lo primero se consigue con una adecuada
relacin de compresin y lo segundo, creando una turbulencia de aire dentro de la cmara de combustin.

A. CMARA DE INYECCIN DIRECTA.


En este sistema el combustible es inyectado directamente en la cmara de combustin a travs de varios
orificios del inyector, al chocar el combustible contra la cabeza del mbolo que es la zona ms caliente, se
consigue una mejor mezcla y varios puntos simultneos de ignicin. La cmara de combustin est
constituida en la cabeza del mbolo y la turbulencia del aire se consigue dando a esta cmara un diseo
especial (tipo cilndrico, toroidal,... etc.) originando un torbellino que durante la compresin aumenta
de velocidad, consiguiendo as mantener el aire en movimiento y su temperatura homognea en toda la
cmara.

B. CMARA DE PRECOMBUSTIN
En este sistema la cmara de combustin est dividida en dos partes, una ubicada entre la cabeza del
mbolo y la culata y la otra en una antecmara dentro de la culata que se comunica con la primera a
travs de unos orificios llamados difusores. Durante la compresin casi toda el aire pasa de la primera
cmara a la segunda a travs de los difusores y adquiere gran velocidad debido a la estrechez de los
orificios por donde pasa.
El inyector colocado en esta antecmara lanza el combustible sobre la entrada de aire produciendo la
ignicin en el interior de la misma, la expansin del gas expulsa el combustible ya mezclado con el aire
hacia la primera cmara, donde termina el proceso qumico de la combustin. Con este sistema se
consigue una combustin ms suave y progresiva, con un esfuerzo controlado sobre la cabeza del
mbolo, asegurando un funcionamiento menos ruidoso y con menor dao en los elementos motrices. Su
nico inconveniente es el arranque en fro por lo que necesita unas bujas de precalentamiento (bujas de
incandescencia) ubicadas en la antecmara con lo cual se facilita el arranque.

IMPORTANTE:
La buja de precalentamiento (buja de incandescencia) es una resistencia elctrica que eleva la
temperatura de la masa molecular de aire existente en la antecmara de combustin antes del arranque y
por un tiempo de 10 segundos aproximadamente, con lo cual facilita la puesta en funcionamiento del
motor. Se utiliza generalmente en motores disel con la Cmara de Inyeccin Indirecta, ya que su baja
relacin de compresin aproximadamente de 14/1 a 17/1, dificulta su arranque, al no sobrepasar la masa
molecular de aire la temperatura de inflamacin del combustible.

C. CMARA DE TURBULENCIA
Este sistema es similar al anterior ya que es una forma perfeccionada del mismo, todo el volumen de
compresin queda dentro de una recmara, la cual se comunica con el cilindro a travs de un canal
tangencial de mayor paso que los de la cmara de pre combustin. Durante la compresin, el aire pasa
totalmente a esta recmara ubicada en la culata donde se inyecta el combustible sobre el torbellino de
aire caliente producindose as la ignicin y combustin total en su interior, la violenta expansin de los
gases quemados es frenado por el canal tangencial de comunicacin, con lo que se consigue una
expansin suave gradual y progresiva como en el caso anterior. Este sistema tambin exige, para facilitar
el arranque en fro, la presencia de una buja de incandescencia.
D. CMARA DE RESERVA DE AIRE
Se le denomina tambin como cmara de combustin del tipo Clula de Energa o Sistema Lanova,
consiste en una recmara auxiliar de que se comunica con la principal situada en la culata, la cual durante
la compresin se llena de aire a presin.
El inyector colocado frente a esta recmara, inyecta el combustible directamente en la cmara principal
(Inyeccin Directa), pero incide sobre el difusor o paso de estrangulamiento del aire, de esta forma, al
iniciarse la combustin, el calor dilata el aire contenido en ella que sale a gran presin hacia la cmara
principal donde termina la quema completa del combustible y expansin de los gases quemados. Este
sistema, aunque ms complicado, rene las ventajas de la inyeccin directa y la pre combustin, el
resultado es un menor consumo de combustible y un funcionamiento silencioso del motor.

Sistema de refrigeracin

INTRODUCCIN
En el presente captulo, el material empleado en los elementos constructivos del motor disel, deben estar
diseados para alcanzar y mantener temperaturas normales de funcionamiento, ya que si exceden el
lmite establecido, pueden llegar a agarrotar los elementos motrices o a deformar los elementos fijos. Si
eso ocurriese al motor, necesariamente se debera efectuar su reparacin completa, lo que trae como
consecuencia bajas en la produccin por una parada intempestiva de la mquina; para evitar que esto
ocurra, se cuenta con un sistema de refrigeracin bien estudiado, que permite al motor en primera
instancia, alcanzar en forma rpida la temperatura normal de funcionamiento para luego mantenerla de tal
forma que todo el conjunto quede trmicamente equilibrado.
Parece increble pensar, que tanto las presiones como las temperaturas dentro de la cmara de
combustin logren alcanzar valores crticos en el funcionamiento del motor, presiones que oscilan entre
los 50 a 90 Kg/cm2 y temperaturas que pueden alcanzar los 2 000 2 500C, es decir, temperaturas que
estn por encima del punto de fusin de los materiales empleados en la fabricacin de los elementos
constructivos del motor disel. Es por eso la importancia que se le da al sistema de refrigeracin y a los
tipos de mantenimientos que en l se deben tener, ya que sin el mismo, el motor no podra funcionar por
ms de 10 minutos.

OBJETIVOS

Diferenciar las terminologas ms comunes utilizadas para identificar a los elementos constitutivos del
sistema de refrigeracin.
Identificar y clasificar componentes bsicos de los tipos de sistemas de refrigeracin existentes.
Explicar en forma resumida las caractersticas fundamentales propias de cada elemento que forman parte
de los diferentes tipos de sistemas de refrigeracin.
Describir el proceso correcto para evaluar y diagnosticar el estado de los elementos que son parte del
sistema de refrigeracin, describir luego el mantenimiento adecuado que debe efectuarse.
Describir los factores que afectan el correcto desempeo de los elementos constitutivos del sistema de
refrigeracin, sus causas y posibles consecuencias que podran originarse en un funcionamiento normal
del motor.

REFRIGERACIN EN LOS MOTORES DIESEL

Durante el funcionamiento del motor, la temperatura


alcanzada en el interior de los cilindros es muy elevada,
superando los 2000 C en el momento de la combustin.
Esta temperatura, al estar por encima del punto de
fusin de los metales empleados en la construccin del
motor, podra causar la destruccin de los mismos.
Aunque esta temperatura sea instantnea, pues baja
durante la expansin y expulsin de
los gases quemados, aun as la temperatura media es
muy elevada y si no se dispusiera de un buen sistema
de refrigeracin, para evacuar gran parte del calor
producido en la explosin, la dilatacin de los materiales
sera tan grande que producira agarrotamientos y
deformaciones.