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COLEGIO DE INGENIEROS CIVILES DE COSTA RICA

CONGRESO CIC-2010
SAN JOSÉ, COSTA RICA. OCTUBRE 2010

CONDICIONANTES GEOTÉCNICOS PARA LA CONSTRUCCIÓN DE UN
METRO SUBTERRÁNEO EN LA CIUDAD DE SAN JOSÉ

Marco Tapia
Instituto Costarricense de Electricidad, Costa Rica
mtapia@ice.go.cr; matapiab@gmail.com

RESUMEN:

Se plantea una discusión generalizada sobre los requerimientos de los estudios interdisciplinarios
que implica el diseño de un sistema de transporte intermodal e integrado, a partir de valoraciones
teóricas. A continuación, con base en un modelo geotécnico generalizado a partir de un trazado
hipotético del túnel, pero representativo del trazado, se presentan los análisis y evaluaciones del
comportamiento del terreno.
El análisis del modelo geotécnico permite llamar la atención sobre diferentes aspectos a
considerar para la excavación, tanto tecnológicos como de manejo de riesgos. Se realiza una
valoración inicial de los riesgos geotécnicos de la excavación. Se analizan las potenciales
deformaciones o asentamientos en superficie, que podrían afectar las obras y edificaciones
construidas sobre el terreno, así como las diversas medidas de control y mecanismos de
compensación del riesgo de daños por la construcción del túnel, basados en un método
semiempíricos.

ABSTRACT:

A generalized discussion on interdisciplinary studies required for the design of an intermodal and
integrated transport system is presented in this paper. Then, based on a preliminary generalized
(and representative) geotechnical model for the hypothetical tunnel alignment, an analysis and
evaluation of ground behavior is shown.
Several aspects of vital importance are referred to, such as technological issues and risk
management. A preliminary initial geotechnical risk assessment of the tunnel excavation is
presented. Potential settlements on the surface are evaluated to estimate possible affectations on
buildings or other structures in the influence area of the tunnel, as well as the corresponding
control measures, based on a semi empirical method.

PALABRAS CLAVE: Geotecnia, Metro subterráneo, Riesgos

que deberán ser acordados mediante adecuados procesos inclusivos de los sectores involucrados. inversionistas privados. Se sugiere un sistema liviano automatizado para el Metro y se enfoca en la excavación subterránea. las afectaciones al tránsito superficial y las condiciones geotécnicas de las excavaciones. Sin embargo. analizando las implicaciones sobre la infraestructura urbana existente y los riesgos de construcción que se podrían existir. como soluciones de complemento al sistema de transportes. las interconexiones con otros modos de transporte. en contraposición. El desarrollo de una infraestructura subterránea de transporte masivo en la ciudad de San José representa un reto especial para nuestra sociedad. En nuestro país. beneficiaría significativamente la economía nacional y mejoraría la calidad de vida de las personas en San José que. reducirían significativamente el tiempo que deben invertir en trasladarse. usuarios. comerciantes. desde la perspectiva de la instalación de un túnel subterráneo somero para la operación de un sistema de Metro. Se puede desprender de lo anterior que la definición final del esquema del Metro de San José. Se escapa del alcance de este artículo el análisis detallado para la justificación técnica de la necesidad del Metro. que está siendo apoyado por el gobierno francés. especialmente desde la perspectiva de los posibles riesgos asociados a su ejecución. constructores y diseñadores. con solo la aplicación de conceptos intuitivos. de la construcción de un sistema de transporte masivo de personas por medio de un Metro (en parte subterráneo y en parte superficial) para la ciudad de Panamá y un Metro para la ciudad de Guatemala. se discute sobre la viabilidad o no de un sistema ferroviario superficial. son muchos los involucrados que deberían participar en una obra como ésta: Estado. Se busca llamar la atención sobre la importancia y necesidad de considerar este sistema de transporte como una solución de mediano y largo plazo. Así. que consideren los flujos de personas. Resulta interesante mencionar algunas ventajas de los sistemas de Metro subterráneo. ambientalistas.com). al disponer de un sistema confiable de transporte. Uno de estos riesgos. similar al Trans Milenio de Bogotá. señaladas por Sharma (1998): . TREM o un sistema interconectado de autobuses. El objetivo del artículo es realizar una evaluación muy preliminar de las condiciones geotécnicas de la ciudad de San José. también son fundamentales los aspectos técnicos. En el presente artículo. como principal desarrollador. prever que un sistema de transporte masivo de personas como el que se propone.INTRODUCCIÓN Durante el año 2009 ha surgido la noticia. el de afectación de estructuras a causa de los asentamientos inducidos en superficie por la construcción del túnel.elMetrodepanama. a nivel internacional (ver el sitio web www. empresarios del transporte público. óptima para el traslado eficiente de los habitantes del Área Metropolitana y de impacto positivo en la calidad de vida de los habitantes de la ciudad. es analizado con más detalle. NECESIDAD DE UN METRO SUBTERRÁNEO EN SAN JOSÉ No resulta difícil. de frente a las necesidades de crecimiento en concordancia con las exigencias del desarrollo sostenible. centrándose en los aspectos o condicionantes geotécnicos que podrían afectar el desarrollo de una obra de este tipo. se plantea la propuesta de desarrollar un Metro subterráneo en San José como eje de un sistema integrado e intermodal de transportes. dependerá de requerimientos funcionales y sociales. Se ha informado que también El Salvador estaría considerando una solución de este tipo en los próximos años.

sirviendo el centro de la ciudad. más confiable. . la selección del sistema de Metro casi siempre es tomada en el ámbito político. puentes. En las secciones siguientes. por razones funcionales. en el año 2008. por ejemplo en las áreas centrales de ciudades antiguas (con un 2% a 7% de área de calles. sin bloquear la visibilidad de edificios bonitos. iv) Gran capacidad de transporte en horas pico en ambas direcciones. en Francia.091 pasajeros (MOPT. Reduce accidentes de tránsito y contaminación. Como referencia adicional para el lector. el soporte estatal es fundamental para hacerla viable. la única alternativa de selección es un sistema subterráneo para los sistemas masivos de transporte vi) En los sistemas de Metro subterráneo es posible utilizar tecnología de bajo nivel de ruido. solamente en el sector de Pavas. Estos son típicamente diseñados para alta velocidad y capacidad (20. de ahí que se considera que un sistema de Metro subterráneo en San José sería bastante justificado para resolver problemas de fondo relacionados con el sistema de transporte y ahorro de energía en el mediano y largo plazo. Requiere solamente el 20% de la energía que es consumida por el tráfico vehicular. 2008).175. históricas. pues el Metro puede no ser comercialmente viable de otra forma. El Metro forma parte de un sistema de transporte integrado. v) En muchos casos. El gobierno debe subsidiar el costo para reducir el costo de los tiquetes. confortable. Un buen ejemplo de desarrollo de un sistema de este tipo es el de la ciudad de Lille. únicamente). basada en un análisis de datos de 30 ciudades en 19 países. ambientalmente sostenible y técnicamente factible aún en países en desarrollo. iii) Debido a la necesidad de grandes inversiones de capital y costos recurrentes y por los impactos ambientales y urbanos significativos. gracias a la reducción de la cantidad de tránsito. no se profundiza en el tema de las justificaciones del sistema de Metro. se realizan las siguientes observaciones: i) El costo típico de un sistema de Metro elevado (viaductos) es aproximadamente el doble de uno sobre la superficie y el costo de un Metro subterráneo es aproximadamente 4. más rápido. movilizó un total de 1. Algunas consideraciones adicionales se derivan de la publicación de la Asociación Internacional de Túneles (ITA. entre las cuales se resalta que para el desarrollo de esta importante infraestructura. ambientales y económicas. el Tren Urbano que opera desde la Universidad Latina en San Pedro hasta la Urbanización Metrópoli III en Pavas. cantidad de pasajeros que ha ido aumentando a lo largo del tiempo.5 veces el de uno en superficie. ii) Es generalmente aceptado que los sistemas subterráneos son más caros de operar que uno elevado o en superficie. la población que demanda transporte es de 70000 personas al día (4000 en la hora pico). 2004).000 pasajeros por hora en cada dirección). para conveniencia de los habitantes. sino más bien en los aspectos geotécnicos de interés para la construcción del túnel del Metro. seguro. v) Protege a los residentes contra la contaminación severa por ruido durante las horas pico provocada por el tránsito en la superficie vi) El Metro es eficiente. Según el MOPT (2003). En esa publicación. monumentos o instalaciones religiosas. i) Se aumenta el valor de mercado de los terrenos cercanos al trazo del Metro ii) Ahorro de tiempo iii) Favorecen una integración más estética de la ciudad. que ha sido descrito con detalle por Kuhn (2001). iv) La abrumadora selección (78% de los casos) ha sido por sistemas de Metro subterráneos. sociales.

La línea del Metro de San José discurriría entre el final de la autopista Florencio del Castillo al este de San José y la embajada de Estados Unidos al oeste.ESQUEMA HIPOTÉTICO DEL METRO DE SAN JOSÉ El esquema final de un sistema de Metro subterráneo depende de diversos factores. bien. Finalmente. etc. La ubicación de las estaciones es también arbitraria y han sido ubicadas con el criterio de servir a otras conexiones o rutas de buses o. pues no hay estudios disponibles sobre flujos de viajantes en el centro de la ciudad. se ha escogido una ruta arbitraria. así como en la ubicación de las estaciones. El análisis en tal caso debe realizarse con un enfoque sistémico.). Por ejemplo. junto con las distancias aproximadas entre ellas. por la necesidad de ubicar el túnel a una profundidad adecuada. las cuales se indican en la Tabla 1. todas subterráneas. concentraciones de población. resulta de vital importancia considerar las condiciones geotécnicas. evaluando un sistema de transporte inter modal. se ha establecido una ruta hipotética. haciendo coincidir el trazado del túnel con las avenidas principales que cortan la ciudad de Este a Oeste. con suficiente cobertura vertical y tratando de encontrar buenos terrenos para ayudar a la estabilidad de la excavación.5 mínimo (m) 334 máximo (m) 1102 . Aquellos que más influyen en el trazado en planta. Para efectos del presente análisis. así como de los sistemas de seguridad. se relacionan con el flujo de personas en la ciudad y con la interconexión con otros medios de transporte. para lo cual es necesario realizar una investigación detallada de los registros históricos de la ciudad. Por lo tanto. Tabla 1. La configuración del túnel en alzada está más relacionada con otros aspectos. El Metro dispondría de 18 estaciones. cimentaciones de edificaciones.. También tiene importancia el inventario de posibles obstáculos (otra infraestructura. depósitos arqueológicos. deben considerarse las pendientes máximas y mínimas en función de la tecnología utilizada para los vehículos. pasando por el centro de San José.Distancias entre estaciones del Metro de San José ESTACIONES d (m) E1 – Florencio del Castillo E2 – Curridabat 958 E2 – Curridabat E3 – Colegio de Ingenieros 1006 E3 – Colegio de Ingenieros E4 – Plaza del Sol 478 E4 – Plaza del Sol E5 – El Higuerón 541 E5 – El Higuerón E6 – Ciudad Universitaria 694 E6 – Ciudad Universitaria E7 – Fuente de la Hispanidad 531 E7 – Fuente de la Hispanidad E8 – Los Yoses 907 E8 – Los Yoses E9 – Plaza de la Democracia 788 E9 – Plaza de la Democracia E10 – Caja del Seguro 346 E10 – Caja del Seguro E11 – Parque Central 334 E11 – Parque Central E12 – La Merced 594 E12 – La Merced E13 – Hospital de Niños 442 E13 – Hospital de Niños E14 – Paseo Colón 518 E14 – Paseo Colón E15 – Museo de Arte Costarricense 628 E15 – Museo de Arte Costarricense E16 – Estadio Nacional 1102 E16 – Estadio Nacional E17 – Circunvalación Oeste 813 E17 – Circunvalación Oeste E18 – Embajada Americana 1059 Total (m) 11739 promedio (m) 690.

El trazado completo puede apreciarse en la Figura 1. se ha decidido utilizar las dimensiones del túnel del Metro de Turín. podría ser similar al de las estaciones del mismo Metro de Turín. Un esquema típico para las estaciones del Metro. El trazado en planta sigue la ruta nacional 2 (avenida central entre Curridabat y San Pedro) y luego cambia. en planta. Posteriormente continúa hacia el oeste pasando por las cercanías del Museo de Arte Costarricense. en el sector de barrio La California. hasta el hospital San Juan de Dios. la Sabana y el costado sur del Estadio Nacional. 2008) . el cual posee dimensiones (diámetro 7. La sección transversal del túnel deberá tener las dimensiones necesarias para ubicar dos líneas de Metro (una en cada dirección). E15 Museo Arte E13 Hospital de Costarricense E16 Estadio E7 Fuente de la E3 Colegio de Ingenieros E9 Plaza de la E5 El Higuerón Nacional E11 Parque Democracia hispanidad E18 Embajada Central Niños Americana E17 Circunvalación E14 Paseo Colón E12 La Merced E1 Florencio del Castillo Universitaria E10 Caja del E8 Los Yoses E6 Ciudad E2 Curridabat E4 Plaza del Sol Seguro oeste Figura 1. al oeste. descrito por Tapia (2008).Trazado hipotético de la Línea del Metro de San José.. sección transversal=43.6 m2) que podrían ser aplicables para un sistema que debe movilizar una cantidad importante de pasajeros (Figura 2(a)).(a) Sección transversal referencial y (b) estación referencial (Sección transversal típica del túnel del Metro de Turín) (Tapia.. Como referencia. según ha sido descrito por Tapia (2008). para tomar la avenida que conduce hacia Pavas. donde se traslada al Paseo Colón.45m. según se muestra en la Figura 2(b). para pasar por Avenida 2ª. sobre un mapa tomado del Sistema Google Maps© SECCIÓN ESQUEMÁTICA 1 External Accesoaccess externoto athe la station estación DIRECCIÓN DE 3 EXCAVACIÓN Salas de pasajeros Customer halls Revestimiento segmentado Áreas de 2 Access area Inyección acceso longitudinal 4 Acceso a los trenes Access to trains Figura 2.

Pueden encontrarse algunos sectores hidrotermalizados. las lavas e ignimbritas de la Formación Colima y. Soto 2009) han identificado como material predominante en el subsuelo del casco central de la ciudad de San José. sobre los cuales se han depositado cenizas volcánicas. Río Tiribí (b) Lahares. relacionada con la sismicidad bajo el sector de Plaza González Víquez. se ha reconocido (Soto. sean ondulantes. en sitios representativos. Estas capas. dextral.Afloramientos de Lahares ((a) y b)) y de Cenizas ((c)). que eventualmente podría proyectarse y afectar el trazado del túnel en su sección media. que debería discurrir a profundidades relativamente someras.. Según el autor mencionado.CONDICIONES GEOLÓGICAS DEL CASCO CENTRAL DE SAN JOSÉ Diversos autores (Hidalgo et al. tobitas. los lahares ("lavinas"). Los lahares podrían describirse como un compuesto de bloques que se encuentran “flotando” en una matriz compacta de arena limosa y arena arcillosa. Los bloques. que podría afectar la excavación del túnel en su extremo este (se encuentra distante unos 500 m del inicio del túnel). Autopista General Cañas (c) Cenizas. En las cenizas es posible encontrar depósitos localizados de coluvio y aluviones. sin embargo. Desde el punto de vista de la geología estructural. publicadas con la autorización del autor. finalmente. el basamento sedimentario. 2009). Es plausible la presencia de acuíferos confinados o semiconfinados en los lahares y en las ignimbritas.1 se muestran estos materiales. Tomadas de Soto (2009).. areniscas y lavas. se encuentran las ignimbritas de la formación Tiribí (facies de toba. son fragmentos subangulares a subredondeados. así como una falla de rumbo. (a) Lahares. con profundidades muy variables. 2004. que podría eventualmente corresponder a una prolongación de la falla neotectónica denominada “Río Azul”. . En la fotografía No. alternados con depósitos sanos. en general el nivel freático regional tiene un flujo NE al SW y se ubica siempre en la capa de cenizas. de hasta 2 m de diáMetro. Bajo estas. 2009) la falla Cipreses (inversa). con escorias envueltas en una matriz de cenizas) desde San Pedro- Curidabat al este. generalmente lavas. Las cenizas sobreyacientes a los lahares pueden alcanzar los 20 m de espesor. hasta más allá de Pavas al oeste (Soto. provocando que los contactos entre los estratos. las cuales siguen la topografía existente de valles y colinas. Subyaciendo a la unidad de lahares y cenizas. son de poco interés para la excavación del túnel del Metro. compuesto por tobas. Hatillo Fotografía 1.

es poca la información que se tiene disponible.Perfil transversal de la Línea 1 del Metro subterráneo de San José Con respecto a las características geotécnicas de los materiales.n. El mismo debe considerarse como muy preliminar..) ESTACIONAMIENTO ESTACIONAMIENTO ELEVACIÓN (m. ELEVACIÓN (m. se tiene la presencia de niveles freáticos afectando la excavación. mostrados en la Tabla 2. A partir de diversas experiencias en lahares localizados en diversas localidades del país. para la línea del túnel. Es necesario considerar que a los niveles en que se ubicará el túnel.MODELO GEOTÉCNICO GENERALIZADO Los lahares deben considerarse.m. En la Figura 3 se muestra la sección transversal con el modelo geotécnico generalizado. desde el punto de vista geotécnico.s. han asignado valores a los paráMetros geotécnicos. simplificado. (2005) y Ávila (2009). Las características de resistividad. Se ha tratado de realizar un modelo geotécnico a partir de varias perforaciones de pozos ubicadas cerca del trazado del túnel. . han sido medidos por los métodos geofísicos de resistividad eléctrica y sísmica.s.n. Soto (2009) ha resumido algunos valores. los ingenieros geotecnistas del Instituto Costarricense de Electricidad (conversaciones personales). por Schmidt et al.) Figura 3. según los registros que de ellas tiene el SENARA. velocidad de onda P y el módulo estático.m. como rocas suaves.

3-0. Alternativamente. se podría utilizar el método de excavación mecanizada con máquina tuneladora (TBM).0 3x10-1 . Para el lector interesado en los criterios de selección de este tipo de máquinas. En estos casos.  Reducir al mínimo las afectaciones sociales en superficie (interrupciones al tránsito. dado que existen estructuras que pudieran ser afectadas. la ejecución por el método convencional.Resumen de datos geotécnicos.1-1.1x10-2 2-5x10-1. No se podría descartar a este nivel. basado en la barrenación y uso de explosivos o. 60-100 10-30 100-150 Velocidad onda P (km/s) 0. se analizarán los riesgos asociados a la excavación del túnel utilizando una máquina tuneladora. algunos recopilados por Soto (2009) Capa geológica Cenizas Lahares Basamento local Espesor (m) 5-20 30-70 >50 Resistividad (Ω-m) 30-80.4 1. pues un colapso del frente podría extenderse hasta la superficie y afectar personas o estructuras. podrían usarse diversos métodos de excavación.3 -- Ángulo de fricción (.3x10-5 Cohesión (MPa) -. Dentro del grupo de los métodos convencionales. °) -. En lo sucesivo. Tabla 2. sin embargo. 700-1500 -- Permeabilidad (m/d) 4x10-1 . se encontrarán ignimbritas y lavas (ver Figura 3). En la zona oeste del trazado. <2. deberían considerarse métodos complementarios de soporte de la excavación para construir el túnel de forma exitosa en terrenos blandos. servidas o potables. entre otros). generación de polvo. RIESGOS ASOCIADOS A LA CONSTRUCCIÓN DEL METRO Existen elementos más allá del costo y del plazo de ejecución.  Considerar la presencia de otras estructuras de servicio en subterráneo. La valoración del método convencional debería también realizarse en los estudios de detalle.  Asumir la estabilidad del frente del túnel como un elemento de control fundamental.0-2. 0. se debe dar atención a aspectos como los siguientes:  Procurar disturbar lo menos posible el terreno en la superficie. es consideración del autor que probablemente un método plausible para la excavación de este proyecto podría ser una máquina tuneladora de escudo sencillo. Es fundamental el control de deformaciones. telefónicas u otras. se recomienda consultar a Guglielmetti et al. vibraciones.6 2. podría pensarse en el conocido NATM (“New Austrian Tunnelling Method”). . sería importante realizar un análisis detallado e invertir en obras previas que mitiguen las afectaciones del tránsito durante la ejecución de la obra. 22 – 45 -- MÉTODO DE EXCAVACIÓN Para la excavación del túnel del Metro. En particular. En el caso de San José. (2008). con capacidad de excavar a presión. así como las canalizaciones eléctricas.07 – 0. que son rocas más duras. en el uso de rozadoras. bien. como el que se plantea en este artículo. que deben ser considerados en un proyecto de túnel en zonas urbanas. Si bien no se ha realizado un análisis exhaustivo para la selección del método de excavación.5 Módulo estático (MPa) -. por ejemplo con balance de presión de tierras o excavar en forma abierta. considerando las capas a excavar de lahares (rocas blandas) y cenizas (suelo). tales como las tuberías de conducción de aguas pluviales..

Una vez que se establece un conjunto de medidas de mitigación. en general. Por otra parte. El escenario de diseño de referencia corresponde al esquema seleccionado a nivel preliminar para realizar la evaluación de riesgos. El último tipo de riesgos indicado incluye los aspectos sociales y ambientales que pueden. Si bien las amenazas son inevitables. por medio de medidas de mitigación especialmente definidas en el proyecto. I. al proceso constructivo. de los puntos expresados. que el único enfoque posible y que pueda dar mayores probabilidades de éxito al proyecto. el cual sería implantado en las condiciones descritas en el modelo geotécnico generalizado. con el fin de seleccionar las técnicas de construcción más apropiadas y diseñar un Plan de Gestión de Riesgos del Metro. utilizando como método de excavación una máquina tuneladora tipo EPB. ha adoptado ampliamente el enfoque de gestión de riesgos. ocurrencia de inestabilidades. Esta actividad es prácticamente indispensable en el desarrollo de este tipo de infraestructura. litigios y aspectos de seguridad. se toma como el escenario de diseño de referencia. definiciones de responsabilidades poco claras. En este artículo no se analiza este tipo de riesgos. eventualmente. se define como el producto de la Probabilidad por el Impacto (R = P x I). Actualmente. El mismo podría variar a partir de esta evaluación. para cada amenaza sobre el túnel. El riesgo. pero es de gran utilidad para poder definir un esquema del proyecto con el menor nivel de riesgos posible. Inicialmente. es uno de administración de riesgos. se asocia una determinada probabilidad de ocurrencia. para evaluar los condicionantes geotécnicos para la construcción de un Metro subterráneo en San José. Para los efectos de esta evaluación. es importante establecer algunas definiciones.. R.  Riesgos de diseño: especialmente relacionados con la dificultad de adaptar el diseño a las condiciones geomecánicas del terreno.Se entiende. a la experiencia del diseñador o a las restricciones contractuales. el túnel con el trazado en planta mostrado en la Figura 1. (2003). Antes de continuar. Identificación de los riesgos Los tipos de riesgo que es posible encontrar en un túnel subterráneo. que corresponden a acciones que se deben aplicar para reducir los riesgos. a nivel internacional. el cual se puede medir en tiempo. Esto requiere un análisis sistemático y continuo de los riesgos a lo largo de la vida del proyecto y el involucramiento de especialistas en la excavación de túneles. así como un impacto (=consecuencia). 2003). Se define amenaza como un evento que puede derivar en una situación que tiene el potencial para causar daños (Chiriotti et al. de acuerdo con Chiriotti et al. los riesgos pueden y deben ser reducidos. se ha utilizado el enfoque de evaluación de los riesgos asociados a la obra.  Riesgos financieros: relacionados con condicionantes sociales y políticos. P. pueden clasificarse en cuatro grupos:  Riesgos geológicos: asociados a la insuficiencia de información geológico – geotécnica obtenida a partir de las investigaciones de campo. se asocia al túnel un cierto valor de riesgo residual. Por lo tanto. De ahí que es fundamental realizar un proceso de identificación y cuantificación de riesgos.  Riesgos de construcción: asociados con la selección de la técnica de construcción. se determina un cierto valor de riesgo inicial. . experiencia del contratista y restricciones contractuales. la industria de diseño y construcción de túneles. representar incertidumbres que impactan el manejo financiero del proyecto. costo o nivel de seguridad.

. Tabla 4.. es necesario primero establecer las escalas de Probabilidad y de Impacto. El impacto total I. en términos de las pérdidas económicas y de los retrasos en el proyecto. las cuales deben ser implementadas en tanto los costos asociados no sean desproporcionados en relación con la reducción de riesgo lograda (concepto ALARP. . corresponde al impacto definido por el criterio de la Tabla 5.Escala de probabilidad de ocurrencia Escala Descripción 5 Muy probable 4 Probable 3 Ocasional 2 Improbable 1 Muy improbable Las Tablas 5 y 6 detallan la valoración de los impactos.“as low as reasonable possible”) Aceptable El riesgo deberá ser administrado a lo largo del proyecto. como se explicó. se calculan como R=PxI.Escala de valoración de riesgos La matriz de aceptación de riesgos debería ser elaborada a partir del conocimiento de la disponibilidad del dueño de la obra. Tabla 3. que contiene la combinación numérica de los riesgos que. La escala de colores es importante pues es indicativa de la importancia asociada a los diversos niveles de riesgo. sumado al que se define por la Tabla 6. en este caso particular. Por lo tanto. puede definirse la Matriz de Riesgos.. A partir de esta matriz. describen la disposición del dueño con respecto a asumir ciertos riesgos relacionados con la ejecución de la obra.Descripción de los criterios de aceptación de riesgos Inaceptable El riesgo debe ser reducido al menos a "no deseado". sin importar los costos de las medidas de mitigación No deseado Se deben identificar medidas de mitigación de riesgos. Para el presente caso. IMPACTO PROBABILIDAD Desastroso Severo Serio Considerable Insignificante Muy probable Inaceptable Inaceptable Inaceptable No deseado No deseado Probable Inaceptable Inaceptable No deseado No deseado Aceptable Ocasional Inaceptable No deseado No deseado No deseado Aceptable Improbable No deseado No deseado No deseado Aceptable Despreciable Muy improbable No deseado Aceptable Aceptable Despreciable Despreciable Figura 4. No se requieren consideraciones especiales de mitigación Despreciable No se requiere ninguna acción al respecto de esta amenaza.Matriz de aceptación de riesgos Los términos indicados en la Matriz de aceptación de riesgos. La descripción de los términos corresponde a lo que se indica en la Tabla 3. para aceptar diversos niveles de riesgos. las cuales se muestran para este caso en las Tablas 4 a 6. se propone la mostrada en la Figura 4.

. La lista completa y comprensiva de estas acciones permite. eventualmente. la Matriz de Riesgos.5 a 44.9 Severo 3 5 a 8.. el nivel de aceptación de cada una. mostrada en la Figura 5. Esta matriz es utilizada para realizar la valoración de los riesgos asociados a la excavación del túnel. organizar un plan de medidas de emergencia (“contramedidas”) para actuar en caso de que se concrete alguna amenaza durante la construcción del proyecto.9 Serio 2 3 a 4.Escala de impactos por Daños o pérdidas económicas hacia terceros o hacia el dueño Escala Pérdidas (millones $) Descripción 5 > 90 Desastroso 4 45 a 89. . se definen medidas de mitigación o acciones correctivas. es decir. se puede definir una matriz numérica que incorpora los criterios de aceptación de riesgos.5 a 22..Matriz de Riesgos Nivel inicial de riesgos Para cada amenaza identificada. Estas tienen el efecto.9 Serio 2 13. Definición de medidas de mitigación Habiendo realizado la valoración del nivel inicial de riesgos.9 Severo 3 22.Escala de impactos por retrasos en el proyecto Escala Retrasos (meses) Descripción 5 >18 Desastroso 4 9 a 17.5 Insignificante Tabla 6.9 Considerable 1 <3 Insignificante Finalmente. Tabla 5. de mitigar los impactos o reducir la probabilidad de ocurrencia de una determinada amenaza. combinando las tablas anteriores (4 a 6). IMPACTO Desastroso Severo Serio Considerable Insignificante PROBABILIDAD 9 a 10 7a8 5a6 3a4 <= 2 Muy probable 5 45 a 50 35 a 40 25 a 30 15 a 20 < 10 Probable 4 36 a 40 28 a 32 20 a 24 12 a 16 <8 Ocasional 3 27 a 30 21 a 24 15 a 18 9 a 12 <6 Improbable 2 18 a 10 14 a 16 10 a 12 6a8 <4 Muy improbable 1 9 a 10 7a8 5a6 3a4 <= 2 Figura 5. en términos de la valoración.4 Considerable 1 < 13. con el criterio de la Matriz de Riesgos. se hace una valoración de los posibles impactos y la probabilidad de ocurrencia para el caso específico de este proyecto. De tal manera que se tiene identificado.

deben ser sujetas de un análisis más detallado e incluidas en el Plan de gestión de riesgos. Como medidas correctivas se plantean: mayor investigación en la fase de planeamiento. Por lo tanto. el cual contiene la lista de amenazas identificadas. se hace necesario disponer de controles adecuados (ojalá automatizados) entre los equipamientos de la máquina. se ha valorado como inaceptable aquel asociado con colapsos de la excavación provocadas por la presencia de fallas geológicas o zonas de cortante. considerando sobre todo la proyección de la Falla Río Azul y una posible influencia de la Falla Cipreses. Cabe señalar además que solamente a partir de estudios de detalle puede hacerse una valoración precisa. Puede apreciarse que. En la Tabla 7 se muestra el Registro preliminar de riesgos del túnel del Metro de San José. se realiza una nueva evaluación del nivel de impactos o probabilidad de ocurrencia de cada amenaza identificada. Debe quedar claro. Con respecto a las amenazas que se asocian a problemas por la operación inapropiada de la máquina EPB-TBM (Tabla 7(b)). que aquellas amenazas señaladas como “no deseadas” luego de ser analizado el nivel de riesgos residuales. a nivel de los riesgos iniciales debidos a las condicionantes geotécnicas (Tabla 7(a)). Este resulta de la asignación de un alto valor de probabilidad de ocurrencia a este tipo de fallas. sino más bien un ejemplo de algunos de las posibles condicionantes geotécnicas para su realización. . en la próxima sección se analiza con más detalle este aspecto. los cuales puedan provocar daños en las estructuras existentes. permitan generar acciones que eviten o mitiguen cualquier situación de riesgo. junto con la definición del nivel de riesgo inicial.Riesgos residuales Suponiendo la aplicación de las medidas de mitigación. sin embargo. por medio de un sistema de monitoreo. a la vez que deben establecerse variables de control que. sino también la probabilidad de ocurrencia de colapsos (de 4 a 3). Precisamente. Solamente cuando el nivel de riesgos residuales se ha reducido de manera que no existan más “riesgos inaceptables”. de manera que se equipe con las herramientas necesarias para sobrepasar estos terrenos en forma adecuada. sus probables causas. siendo una de las principales amenazas de esta excavación. se han incluido solamente las amenazas asociadas a las condiciones geológicas y geotécnicas y aquellas asociadas al proceso constructivo con una máquina tuneladora tipo EPB. A este nivel. Con tales acciones no solo se reduce la magnitud de los impactos (pasa de 8 a 5). No se han incluido las amenazas asociadas al planeamiento y diseño de la obra. con la aclaración importante de que no se trata de una lista exhaustiva. así como un sistema de monitoreo muy bien diseñado y controlado durante el proceso de ejecución. resalta la ocurrencia de asentamientos en la superficie. Tales medidas son posibles y razonables en la realización de un proyecto como éste. Ello permite definir un nuevo nivel de riesgos. las medidas correctivas y el nivel de riesgo residual para cada una de las amenazas. realizar tratamientos de mejoras del terreno en el caso de que se ubiquen con mayor precisión estas zonas y tomar decisiones en el diseño de la máquina tuneladora. las valoraciones indicadas corresponden a criterios generales del autor. Las principales causas de tal situación están relacionadas con la sobreexcavación o la inapropiada ejecución del relleno del gálibo durante la excavación. A manera de ejemplo. denominado “Nivel de riesgos residuales”. se puede proseguir con el planteamiento seguro del proyecto. tanto en superficie como en la TBM. Registro de riesgos Los conceptos anteriores se integran en un Registro de Riesgos.

Equipar C-GEO-21 frente o las paredes provocan pérdidas repentinas de 3 3 6 3 18 2 2 4 3 12 TBM. sistema monitoreo excavación Altas concentraciones de esfuerzo Bajos rendimientos C-GEO-09 provocan explosión de roca 1 2 3 1 3 1 2 3 1 3 de excavación ("rockburst") Bajos rendimientos Cavidades vacías o rellenas en C-GEO-10 3 3 6 1 6 3 3 6 1 6 de excavación ambiente kárstico Bajos rendimientos C-GEO-11 Alta temperatura de la roca 2 2 4 1 4 2 2 4 1 4 de excavación El personal no tiene suficiente Bajos rendimientos C-GEO-12 experiencia en el tipo de terreno a 2 2 4 2 8 2 2 4 2 8 de excavación excavar Problemas de Materiales "mixtos" en el frente C-GEO-13 avance de la (materiales de calidades 2 2 4 3 12 Mayor investigación. 3 2 5 2 10 excavación fracturadas Equipar TBM Presencia de terrenos "fluyentes" Colapso de la C-GEO-03 ("running ground") . Equipar TBM 1 1 2 4 8 calidad excavación Inestabilidad del Fuerzas de infiltración que Equipar la TBM para manejar los C-GEO-18 frente o las paredes provocan una resultante que 3 3 6 2 12 2 2 4 2 8 caudales. Colapso de la Presencia de zonas muy C-GEO-02 4 4 8 2 16 Pretratamientos del terreno. Plan de gestión trabajadores .químicas del Mayor investigación. en caso de ser excavado por medio de una máquina tuneladora – (a): Amenazas por condiciones geológicas y geotécnicas AMENAZAS POR Riesgo inicial Riesgo residual C-GEO-00 CONDICIONES CAUSAS Medidas correctivas I-1 I-2 I P R I-1 I-2 I P R GEOLÓGICAS Mayor investigación. Equipar TBM 1 1 2 3 6 ígneas mayor de lo previsto excavación Problemas de Presencia. sistema monitoreo del túnel alrededor del túnel Afectación a la Presencia de gases tóxicos o Mayor investigación.Principales fuentes de riesgo para el túnel del Metro de San José. Colapso de la Presencia de terreno expansivo C-GEO-05 4 4 8 3 24 Pretratamientos del terreno. Tabla 7. Equipar TBM 1 1 2 3 6 excavación contrastantes) Problemas de Perfil de meteorización en rocas C-GEO-14 avance de la 2 2 4 3 12 Mayor investigación. Plan de gestión del túnel presión Inestabilidad del Flujos de agua hacia la excavación Equipar la TBM para manejar los C-GEO-22 frente o las paredes provocan formación de cavidades 3 3 6 3 18 2 2 4 3 12 caudales.arenas 4 4 8 1 8 4 4 8 1 8 excavación saturadas Colapso de la Presencia de terreno plastificable C-GEO-04 4 4 8 1 8 4 4 8 1 8 excavación ("squeezing ground") Mayor investigación. 3 2 5 3 15 excavación zonas de cortante Equipar TBM Mayor investigación.. 3 3 6 3 18 excavación ("swelling ground") Equipar TBM Mayor investigación. sistema monitoreo del túnel supera la resistencia del terreno Inestabilidad del Orientación desfavorable de las C-GEO-19 frente o las paredes 3 2 5 2 10 Mayor investigación. Colapso de la Presencia de fallas geológicas o C-GEO-01 4 4 8 4 32 Pretratamientos del terreno. Equipar TBM 2 2 4 3 12 bloques no prevista excavación Problemas de Presencia de rocas abrasivas que C-GEO-16 avance de la desgastan excesivamente los 2 2 4 2 8 2 2 4 2 8 excavación discos Problemas de Terrenos muy variables en su C-GEO-17 avance de la 2 2 4 4 16 Mayor investigación. 2 2 4 2 8 de excavación zonas de cortante Equipar TBM Bajos rendimientos Presencia de zonas muy C-GEO-07 2 2 4 2 8 2 2 4 2 8 de excavación fracturadas Caudales altos provenientes de Bajos rendimientos Equipar la TBM para manejar los C-GEO-08 acuíferos interceptados por la 2 3 5 3 15 2 2 4 2 8 de excavación caudales. sistema de C-GEO-23 salud de los 5 3 8 2 16 5 2 7 1 7 explosivos ventilación trabajadores Afectación a la Características físico . Bajos rendimientos Presencia de fallas geológicas o C-GEO-06 2 2 4 4 16 Pretratamientos del terreno. Equipar C-GEO-20 frente o las paredes que provocan debilidad del 3 2 5 2 10 2 2 4 2 8 TBM. Excavación rápida del túnel terreno Inestabilidad del Zonas de terreno permeable Mayor investigación. tamaño o presencia de C-GEO-15 avance de la 2 2 4 4 16 Mayor investigación. Equipar TBM 2 2 4 2 8 familias de discontinuidades del túnel Inestabilidad del Zonas de alteración hidrotermal Mayor investigación. Equipar C-GEO-24 salud de los 3 3 6 2 12 2 3 5 2 10 agua adversas TBM.

Principales fuentes de riesgo para el túnel del Metro de San José. Tabla 7. C-PRO-03 4 3 7 2 14 4 3 7 1 7 frente del túnel los paráMetros clave de la TBM Sistema de monitoreo Inestabilidad del La presión al frente está fuera de Manual de operación de la TBM. C-PRO-02 son calculados por métodos 4 3 7 2 14 4 3 7 1 7 frente del túnel Sistema de monitoreo inapropiados Inestabilidad del Falta de controles automáticos de Manual de operación de la TBM. C-PRO-04 4 3 7 3 21 4 3 7 1 7 frente del túnel los rangos prescritos Sistema de monitoreo Inestabilidad del Uso inapropiado del aire Manual de operación de la TBM. en caso de ser excavado por medio de una máquina tuneladora – (b): Amenazas por procesos constructivos al operar la TBM-EPB AMENAZAS POR Riesgo inicial Riesgo residual LOS C-PRO-00 CAUSAS Medidas correctivas PROCEDIMIENTOS I-1 I-2 I P R I-1 I-2 I P R AL OPERAR TBM Inestabilidad del No se prescriben rangos de Manual de operación de la TBM. C-PRO-01 4 3 7 2 14 4 3 7 1 7 frente del túnel presión al frente Sistema de monitoreo Los rangos de presión al frente Inestabilidad del Mejora métodos de diseño. inclusive C-PRO-06 2 3 5 3 15 2 3 5 2 10 de la excavación estructuras que puedan interferir histórica Los modos de Avance en la Bajos rendimientos C-PRO-07 excavación no se han establecido 2 3 5 1 5 2 3 5 1 5 de la excavación previamente Bajos rendimientos Falta de controles automáticos de C-PRO-08 2 1 3 2 6 2 1 3 2 6 de la excavación los paráMetros clave de la TBM Bajos rendimientos Personal con escasa experiencia Proceso de selección estricto para C-PRO-09 2 1 3 3 9 2 1 3 2 6 de la excavación en el uso de la TBM especificada la contratación El modo de avance no es Bajos rendimientos C-PRO-10 consistente con los modos pre 2 1 3 2 6 2 1 3 2 6 de la excavación establecidos Fallos locales del falta de control de calidad durante Sistema de control de calidad en C-PRO-11 revestimiento 3 3 6 3 18 3 3 6 1 6 la producción de las dovelas fábrica segmentado Fallos locales del falta de control de calidad durante Sistema de control de calidad en C-PRO-12 revestimiento 3 3 6 3 18 3 3 6 1 6 la construcción fábrica y en sitio segmentado Fallos locales del Falta de mantenimiento de la Sistema de control de calidad en C-PRO-13 revestimiento 3 3 6 3 18 3 3 6 1 6 planta de dovelas fábrica segmentado Fallos locales del Instalación de las dovelas en el Sistema de control de calidad en C-PRO-14 revestimiento 3 3 6 3 18 3 3 6 1 6 túnel es defectuosa sitio segmentado Fallos locales del Almacenamiento. C-PRO-05 4 3 7 2 14 4 3 7 1 7 frente del túnel comprimido Sistema de monitoreo Bajos rendimientos No se tienen todos los datos sobre Más investigación. manejo y Sistema de control de calidad en C-PRO-15 revestimiento transporte de las dovelas en la 3 3 6 2 12 3 3 6 1 6 fábrica y en sitio segmentado planta es deficiente Fallos locales del Personal con escasa experiencia Proceso de selección estricto para C-PRO-16 revestimiento 3 3 6 3 18 3 3 6 1 6 en la producción de dovelas la contratación segmentado Infiltraciones en las Resistencia de los empaques es Mejora de diseños y control de C-PRO-17 zonas del 3 2 5 2 10 3 2 5 1 5 baja o es mal estimada calidad en fábrica revestimiento Asentamientos o Volumen extraído en exceso por la Sistema de monitoreo y control en C-PRO-18 fallos del terreno 4 5 9 4 36 4 4 8 3 24 excavación del túnel TBM y en superficie en superficie Asentamientos o Insuficiente presión de soporte del Sistema de monitoreo y control en C-PRO-19 fallos del terreno 4 5 9 3 27 4 4 8 3 24 frente del túnel TBM y en superficie en superficie Asentamientos o Errores numéricos al interpretar la Sistema de monitoreo y control en C-PRO-20 fallos del terreno información de los instrumentos 4 5 9 2 18 4 4 8 2 16 TBM y en superficie en superficie de monitoreo Asentamientos o Incapacidad de procesar los datos Sistema de monitoreo y control en C-PRO-21 fallos del terreno del monitoreo de forma expedita y 4 5 9 3 27 4 3 7 2 14 TBM y en superficie en superficie oportuna Asentamientos o Desplazamientos en superficie por Sistema de monitoreo y control en C-PRO-22 fallos del terreno vibraciones por la excavación del 4 5 9 2 18 4 4 8 2 16 TBM y en superficie en superficie túnel Asentamientos o Falta de controles sobre el Sistema de monitoreo y control en C-PRO-23 fallos del terreno 4 5 9 3 27 4 4 8 3 24 material extraído en la excavación TBM y en superficie en superficie Asentamientos o Las "contra medidas" o de las Plan de gestión de riesgos C-PRO-24 fallos del terreno "medidas de emergencia" no se 4 5 9 4 36 4 4 8 3 24 detallado y efectivo en superficie aplican eficientemente ..

la condición más crítica esperada).Asentamientos máximos esperados (evaluación preliminar) . de importancia arquitectónica y cultural: el Teatro Nacional. se obtiene la estimación de asentamientos en superficie mostrada en el Gráfico 1. no se realiza una explicación detallada sobre el procedimiento para realizar el cálculo de los asentamientos.  Estimar los asentamientos producidos por la excavación del túnel en la sección correspondiente a cada edificación influenciada. por lo tanto. Utilizando el método semi empírico de O’Reilly and New (1982). se evalúa aquí una sola. con inyección del gálibo posterior de la TBM-EPB se realizará contemporáneamente con el avance de la excavación y que. Gráfico 1. de 44. La evaluación de los daños debe hacerse para cada estructura ubicada en la zona cercana del trazado. uno de los más importantes se relaciona con la ocurrencia de asentamientos en la superficie del terreno.EVALUACIÓN DE DAÑOS EN EDIFICACIONES POR ASENTAMIENTOS EN LA SUPERFICIE. se esperaría un asentamiento máximo en superficie. Se supone además que el sistema constructivo. A manera de ejemplo.25%. El lector interesado en este tema. se requieren varios pasos:  Realizar una evaluación de la condición actual de todas las edificaciones ubicadas en el área de influencia del túnel. Sin embargo existen otras edificaciones que deberán ser evaluadas en un estudio detallado. donde se explica de manera resumida la metodología.. que corresponde a la posición más somera del túnel y suponiendo que el material afectado corresponde al depósito de cenizas descrito en el modelo geotécnico (en otras palabras.  Evaluar si los asentamientos pueden generar daños sobre la edificación particular. Para evaluar más precisamente esta amenaza.1 mm. debido principalmente a la eventual afectación que estos tendrían sobre las edificaciones localizadas en la zona cercana al trazado del túnel. En tal caso. sobre la línea eje del túnel. Estimación de los asentamientos Por razones de espacio. puede consultar la publicación de Tapia (2009). GENERADOS POR LA CONSTRUCCIÓN DEL TÚNEL Tal como se puede apreciar de las Tablas del Registro de Riesgos (Tabla 7). se pueden garantizar pérdidas de volumen máximas de 1.

es posible utilizar el Gráfico 4 para evaluar la susceptibilidad del edificio analizado a partir de las deformaciones provocadas por el túnel. Tomando los resultados de la estimación de asentamientos y deformaciones en la sección transversal del túnel.Deformación horizontal h (evaluación preliminar). en el Gráfico 3.. Gráfico 3. se aprecian los valores de inclinación del terreno en la sección transversal. Esta estructura está localizada a una distancia aproximada de 15 m de la línea centro del túnel. correspondiente a VL=1.25% Evaluación del posible daño a edificaciones.. . Finalmente. se puede analizar el posible daño a edificaciones. Gráfico 2. Como ejemplo se analiza la edificación del Teatro Nacional.25% En el Gráfico 2 se muestra la estimación de la deformación horizontal h para el túnel del Metro de San José en las condiciones explicadas arriba.Inclinación del terreno  (evaluación preliminar). Suponiendo las condiciones críticas explicadas y tomando el criterio de Boscardin y Cording (1989). correspondiente a VL=1.

los posibles daños a la estructura del Teatro Nacional serían insignificantes. utilizando el criterio de Boscardin y Cording (1989) Según se puede apreciar en el Gráfico 4. no tanto el túnel). integrado y eficiente que redundaría en un beneficio socio económico significativo para el país. CONCLUSIONES Y RECOMENDACIONES El diseño y construcción de un sistema de Metro para el Área Metropolitana de la ciudad de San José es una opción de transporte masivo de personas eficiente y de impacto benéfico para el sistema productivo de nuestra sociedad. . Según las evaluaciones realizadas. Por ejemplo no se ha evaluado aquí el tema de las escombreras o sitios de préstamo de materiales. no hay condicionantes geotécnicos que impidan la realización de la obra de túnel y estaciones para el Metro de San José. Si bien el sistema de Metro implica afectaciones en la superficie (en particular la construcción de las estaciones.. el trazado de la línea del Metro está planteado de manera que coincida con la línea centro de avenidas anchas (Avenida hacia Pavas.Evaluación de posibles afectación al Teatro Nacional por causa de los asentamientos. Existe el conocimiento en nuestro país y la tecnología necesaria para garantizar que una obra de este tipo se desarrolle exitosamente en nuestro medio. Cabe destacar que. tal aseveración deberá ser revisada y verificada con métodos más precisos (análisis con métodos numéricos) y obteniendo información directamente de la estructura y del terreno en el sector donde se ubica. que podría ser de importancia. Avenida Segunda. Desde un punto de vista del desarrollo de la infraestructura del país. en general. multimodal. Deben evaluarse otros riesgos. Sin embargo. Paseo Colón. Los riesgos geotécnicos existentes pueden ser evaluados y administrados para que la obra se realice exitosamente. De ahí que se estima preliminarmente que las afectaciones por asentamientos deberían ser pequeñas o despreciables. será necesario un análisis detallado y específico para cada estructura a lo largo del trazado del túnel. es posible administrarlas adecuadamente mediante un Plan de Gestión de Riesgos. Ruta 1). que debería ser implementado durante la construcción y operación. Se recomienda a las autoridades del transporte de nuestro país. como aquellos asociados al diseño o los financieros y socio ambientales. sobre todo desde el punto de vista socio ambiental y financiero. Sin embargo. el estudio y consideración detallada de una solución de Metro como alternativa o complemento a otros modos de transporte en el Área Metropolitana. se considera que una obra de este tipo podría solucionar en el largo plazo el requerimiento de un sistema de transporte masivo de personas.Gráfico 4.

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