Transmision Manual 1.1 Texto PDF

Especialidad Mecnica Automotriz
Profesor: Sr. Carlos Villalobos M.

Curso o Nivel: 4
Transmisin Manual 1
Curso o Nivel: 4
ndice
Pgina
Finalidad de las Transmisiones 3
Transmisin por Engranajes 4
Mecanismo de Cambios 5
Sincronizador 7
Flujo de Potencia 8
Tipos de Embrague 9
Diferentes Sistemas de Embrague 10
Cilindro Esclavo Concntrico 11
Embrague Auto Ajustable 12
Volante de Doble Masa 14
Revisin y Reemplazo del Embrague 15
Esquemas de Conjuntos de Transmisin 16
Transmisin Trasera 17
Diferenciales 18
Bloqueo de Diferencial 20
Diferenciales de Bloqueo tipo Multi Placa 21
Diferenciales de Bloqueo tipo Helicoidal 22
Transmisin Delantera 23
Mantencin y Servicio 24
Transmisiones KIA 24
Tabla de Aplicacin de las Transmisiones 26
MANTENIMIENTO DE LOS SISTEMAS DE TRANSMISION Y FRENADO 2

Curso o Nivel: 4
Finalidad de las Transmisiones
Con el propsito de hacer que un vehculo se mueva, este debe sobreponerse a varias resistencias.
Las tres resistencias principales para el movimiento de un vehculo son:
Resistencia al rodado, siendo baja en superficie asfaltada y alta en condiciones de camino off-road.
Resistencia al aire: es menor a bajas velocidades y mayor a altas velocidades. Esta no aumenta en
forma lineal con la velocidad, sino que en relacin de dos veces con la velocidad: al doble de
velocidad, la resistencia del aire es cuatro veces mayor, etc. La resistencia al aire de un vehculo
depende tambin de su diseo, expresado por el valor Cw. Este valor se mide en un tnel de viento.
Resistencia a la gradiente en caminos inclinados; mientras ms inclinado el camino, ms alta es la
resistencia. La capacidad mxima de trepar puede verse restringida en el caso de remolcar un
carro. La suma de todas las resistencias necesita de un desempeo del tren de potencia de
acuerdo a la condicin dinmica del vehculo. Como el motor tiene un rango limitado de potencia y
torque, como tambin una velocidad mxima de motor, se necesita un sistema para adoptar el
ajuste de torque y velocidad a los requerimientos. Este dispositivo se llama transmisin que cambia
la velocidad del motor y el torque a los valores requeridos. Para superar la fuerza de inercia del
vehculo desde la condicin de detencin al inicio del movimiento. Se necesita alto torque con baja
velocidad de las ruedas. La transmisin cambia la relacin alta velocidad / bajo torque del motor a
baja velocidad / alto torque. Una vez que el vehculo esta en movimiento y en aceleracin, se
necesita menos torque pero mayor velocidad, por lo tanto, una transmisin tiene varios piones con
diferente relacin de engranajes para cumplir con estos requerimientos.

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Transmisin por Engranajes
El torque/velocidad es cambiado por la transmisin por engranajes. Demos una mirada primero a
una combinacin simple: la potencia de entrada es realizada por Z1 (15 dientes), la salida por Z2
(30 dientes). Con esta configuracin la velocidad de salida es la mitad de la velocidad de entrada,
al mismo tiempo, el torque cambia de manera opuesta: el torque de salida es el doble del torque de
entrada. La relacin entre los dos engranajes se llama relacin de engranaje y se define como
sigue: I = Z2xZ3 / Z1xZ4 por ejemplo: 30x28 / 15x14 = 840 / 210 = 4. Como en un vehculo de
pasajeros una relacin de engranajes no es suficiente para todo el rango de velocidad del vehculo,
se han instalados varios juegos de engranajes con diferente cantidad de dientes. La imagen inferior
muestra el principio para una transmisin de tres velocidades. Los engranajes en el eje de entrada
y en el eje inferior estn todos fijos directamente a los ejes, mientras que los engranajes en el eje
de salida pueden girar libres en el eje. Con el fin de conectarlos al eje en forma individual, se usa
un mecanismo especial como el que se muestra en el lado superior derecho. La parte mvil
conecta el engranaje relacionado a lo que se llama cubo, el que esta conectado con el eje,
resultando en la conexin del engranaje seleccionado con el eje. Ahora, este eje seleccionado
puede transmitir torque. Con la finalidad de obtener un cambio en reversa, se implementa un tercer
engranaje. Debido a esto la direccin de giro se invierte en comparacin con la direccin de giro de
entrada. El engranaje inversor no tiene efecto en la relacin de los engranajes.

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Mecanismo de Cambios
La figura muestra el esquema de construccin y funcionamiento, que es similar al esquema previo.
Se puede observar que un cubo puede conectar/desconectar un mximo de dos engranajes.
Dependiendo de la posicin individual de los cubos, se puede obtener diferentes marchas. Para
conseguir la condicin neutral (no hay engranajes de salida conectados al eje, todos pueden girar
libremente), todos los cubos estn en la posicin central. Para cambiar una marcha, se debe mover
la palanca de cambios. Este movimiento se transmite a la horquilla selectora de marcha a travs
del riel de cambio relacionado, como se indica en el esquema de cambio del lado derecho. Al
mover la palanca de derecha a izquierda, se selecciona el riel/horquilla que debe moverse, el
movimiento hacia adelante o hacia atrs de la palanca acopla el engranaje del lado derecho o
izquierdo con el eje de salida: el cambio de marcha esta entonces seleccionado. En la parte inferior
se puede ver una muestra real de este principio de funcionamiento.

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Para conseguir una mejor sensacin de cambio y un mejor acople de los engranajes, los rieles de
cambio frecuentemente estn equipados con mecanismos especiales de detencin. Adems, para
evitar errores de operacin del conductor, el mecanismo de cambio puede contener mecanismos
de interbloqueo especialmente instalados. En algunos casos se aplica lo que se llama proteccin
contra un cambio accidental a reversa, lo que permite seleccionar el cambio de reversa solamente
desde la posicin de neutro, y no desde alguna otra marcha directamente.
Dependiendo del vehculo actual y de la transmisin, la palanca de cambio puede estar conectada
directamente a la transmisin, o mediante una varilla o frecuentemente utilizando cables al
mecanismo selector en la transmisin. En muchos casos se incorpora una masa al mecanismo
selector: esta se instala para una mejor sensacin de cambios debido a la fuerza de inercia creada
por el peso durante el cambio de marchas. Los cables de cambios estn fijos al cuerpo de la
transmisin mediante un soporte y al mecanismo selector mediante una conexin de pasador y
buje.

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Sincronizador
En el principio el mecanismo de cambio era tan simple como el que se mostr previamente, pero
debido a su construccin, el cambio de marchas no era muy fcil. El acople de las marchas
requera de la misma velocidad del cubo y el engranaje para poder conectarse. Por lo tanto, el
cambio de marcha requera el uso de doble embrague, lo que no era fcil para conductores sin
experiencia. Para mejorar el cambio de marcha, se desarrollo el mecanismo con sincronizador, con
el fin de llevar el engranaje y el cubo a la misma velocidad sin tener que usar el procedimiento de
doble embrague. El lado derecho muestra el principio de funcionamiento, para el acople de la
marcha, el diente del collar debe estar en contacto con el diente del engranaje. El engranaje y el
cubo estn equipados con un rea cnica. Antes que los dientes se toquen uno con otro, primero
deben entrar en contacto los conos. Debido a la fuerza de friccin creada por esto, el engranaje
ser frenado o acelerado hasta tener la misma velocidad que el cubo, entonces los dientes
engranaran fcilmente unos con otros. Para lograr esto, el rea cnica debe ser mvil con relacin
al collar. En la seccin inferior se puede ver la construccin real y apariencia de un sistema
sincronizador. Para mayor eficiencia, hay disponibles sistemas con ms de un cono sincronizador.
Los detalles se vern en la seccin 2.

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Flujo de Potencia
Esta es una transmisin tpica de un vehculo con traccin delantera. La figura del lado izquierdo
muestra la transmisin en posicin neutral, con la indicacin de los diferentes pares de engranajes
para las marchas individuales. Todos los cubos sincronizadores estn la posicin central, de modo
que no se puede transmitir torque. En el lado derecho, se ha seleccionado la primera marcha, esto
se puede apreciar con el movimiento del cubo hacia adelante en el lado derecho, conectando de
esta forma el engranaje del eje de salida, de modo que el flujo de potencia se produce de acuerdo
a lo indicado por la lnea amarilla.
Aqu se puede ver las otras marchas, desde 2 a 5 velocidad. Obsrvese los diferentes cubos y
sus diferentes posiciones para acoplar los cambios de marchas individuales. Observar tambin los
diferentes tamaos de los juegos de engranajes involucrados para cada marcha en forma individual.
El flujo de potencia para cada marcha esta indicado por la lnea marcada.

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Sistema de Embrague
Para permitir el arranque y cambio de marcha, la transmisin debe estar desconectada del motor.
Esto se logra con el embrague. El embrague conecta el motor y la transmisin mediante el disco de
embrague, el que es conducido por el motor cuando el embrague esta conectado. El disco de
embrague esta conectado al eje de la transmisin mediante estras, de modo que el eje de entrada
gira unido al disco de embrague. El volante est conectado al motor mediante pernos, de modo
que el volante gira en conjunto con el motor. El conjunto de embrague esta conectado al volante
con pernos, de modo que este tambin gira junto al motor. El conjunto de embrague esta
compuesto por varios elementos, los ms importantes son, la prensa y el resorte de tensin de la
cubierta del embrague. Cuando se acopla el embrague, el disco de embrague es presionado contra
el volante por la prensa. La fuerza de friccin es lo suficientemente fuerte para que el disco no
pueda moverse con relacin al volante y la prensa, de forma que estos giran juntos con el volante,
conduciendo de esa manera el eje de entrada de la transmisin. Para desacoplar el embrague, el
resorte del embrague es presionado por el rodamiento de empuje, el que esta acoplado a la
palanca. La imagen muestra un sistema de embrague hidrulico, donde la palanca es movida por
un cilindro hidrulico a travs de un vstago de empuje. La presin necesaria es producida por el
cilindro maestro del embrague, cuando el conductor presiona el pedal de embrague. Esta condicin
se crea una separacin entre la prensa de embrague, el disco de embrague y el volante. Como el
disco de embrague ya no esta presionado contra el volante, la fuerza de friccin es pequea, por lo
que no transmite la potencia del motor. Los resortes visibles en el disco de embrague, en la figura
del lado derecho, estn instalados para amortiguar las vibraciones durante el acople del embrague
y para reducir las fuerzas de torsin que actan en el eje de entrada. Existe una gran variedad de
discos de embrague, los que varan no slo en el tamao, sino que tambin en la construccin.

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Diferentes Sistemas de Embrague
La figura se muestra la disponibilidad de los diferentes esquemas de sistemas de embragues y sus
componentes individuales. Existen diferentes mtodos para accionar la palanca de embrague, por
ejemplo hidrulicamente o mecnicamente a travs de un cable de embrague. Estn disponibles
prensas de embragues del tipo de empuje o del tipo de traccin. En el caso del tipo de traccin
debe tenerse especial cuidado debido a que se requiere un procedimiento especial para remover la
transmisin. Referirse al Manual de Servicio correspondiente al vehculo. Asegurarse de las
precauciones acerca de los ajustes requeridos para los sistemas individuales de embrague, tales
como el juego libre del pedal de embrague, la altura del pedal de embrague, etc. Exceso de juego
libre puede producir que el embrague no se libere completamente, lo que causara un cambio de
marcha duro o imposible. Muy poco juego libre puede causar que el embrague este parcialmente
desenganchado conduciendo a deslizamiento del embrague.

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Cilindro Esclavo Concntrico
Recientemente, hay un nuevo mecanismo de embrague. En el nuevo sistema CSC, para mejorar la
eficiencia (5 a 10%) del control de sistema de embrague, se eliminan el cojinete de desembrague y
la horquilla, de esta forma se reduce el peso y el nmero de componentes (aproximadamente
0.8kg). El CSC se suministra como conjunto con el cojinete de desembrague. Se incorpora un
conector rpido para un desmontaje rpido de la transmisin. Cuando se presiona el pedal de
embrague, la presin hidrulica del cilindro maestro se aplica al pistn. Por lo tanto el pistn y el
cojinete de desembrague se mueven y presionan al resorte de diafragma de la prensa de
embrague => liberando el embrague.
Precauciones durante la mantencin: instalar una manguera en la tubera de conexin para evitar
contaminacin. Prestar atencin para evitar salpicadura de lquido de freno durante la instalacin
de la transmisin. No daar el anillo de sello en el conectado rpido. No forzar la tubera del
conjunto CSC, esto puede causar deflexin.

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Embrague Auto Ajustable
Para el caso del embrague convencional, la fuerza de activacin de la prensa es mayor si el disco
de embrague esta desgastado. Esto ocurre debido al cambio de ngulo del resorte de diafragma y
sus caractersticas, para evitar este problema, se ha desarrollado el sistema de embrague auto
ajustable, donde la fuerza necesaria permanece constante durante toda su vida til. Adems, la
vida til total del embrague puede aumentar debido a la condicin de auto ajuste, lo que evita el
deslizamiento del embrague causado por el desgaste. En el caso del SAC, el desgaste del disco de
embrague no causa un movimiento del resorte de diafragma, pero si un movimiento en el anillo de
ajuste de la prensa. Como la prensa se ajusta automticamente dependiendo de la cantidad de
desgaste, esta debe reemplazarse junto con el disco! Por lo tanto la prensa y el disco se
suministran como conjunto. Para evitar la interferencia con los pernos del volante, el disco debe
instalarse con la marca hacia el lado de la transmisin. Esta marca (T/M side) se aplica no slo en
el KM (Sportage), otros modelos adoptan el sistema de embrague de LUK (parte KD).
Aplicacin de SAC: D2.0VGT, VQ, BL. Ntese que el disco de embrague de un sistema SAC es
diferente al de un embrague convencional debido a sus requerimientos especficos. Solamente
debe usarse componentes originales.
Informacin adicional: LUK recomienda cambiar el volante de doble maza cuando se cambia el
disco de embrague por segunda vez.

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Embrague Auto Ajustable
En el caso de la prensa de embrague convencional, el resorte de diafragma esta fijo a la prensa
mediante un remache especial con un punto de apoyo fijo para el resorte. Cuando se presiona el
embrague, el resorte de diafragma gira alrededor de este punto, de forma que el extremo interior
del resorte se levanta, liberando de esa manera el embrague. Cuando la placa del embrague se
adelgaza debido al desgaste, el extremo exterior del resorte se mover hacia arriba en la condicin
de embrague no presionado. Esto cambia la palanca efectiva, de forma que el desacople del
embrague se hace mas pesado. En el caso del embrague SAC, el punto de apoyo del resorte no
esta completamente fijo, sino que esta diseado con un mecanismo especial de resorte movible
bajo ciertas condiciones. En la figura central no hay desgaste en la placa, por lo que el
funcionamiento del embrague es el mismo que en el caso convencional. Pero si la placa tiene
algn desgaste la fuerza necesaria para presionar aumentar como ya se explico para el caso del
embrague normal, esta fuerza adicional requerida sobrepasa la fuerza de presin del resorte del
punto de apoyo, el que se mover una cierta cantidad, antes de liberar el embrague. Por lo tanto
se produce una separacin que permite girar al anillo de ajuste. Como el anillo de ajuste tiene
inclinacin, la separacin disminuir por el movimiento del anillo. Esto restaura la altura original y
mediante esto tambin la fuerza de presin del resorte de diafragma. Ahora esta posicin se
mantiene hasta que el espesor de la placa se reduce nuevamente, de forma que el ciclo se repite.

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Volante de Doble Masa
En muchos modelos se usa el volante de doble masa para reducir las fluctuaciones de torque que
actan sobre la transmisin. Este no slo reduce las fuerzas mximas que actan sobre la
transmisin, sino que tambin reduce la vibracin. La caracterstica principal de construccin de un
volante de doble masa es que divide la masa del volante en dos partes. Estas dos piezas pueden
moverse una contra otra por una cierta cantidad de direccin radial. Una parte esta fija al volante
mediante pernos como en el caso del volante convencional. En caso de acoplar el embrague la
segunda parte esta conectada a la transmisin mediante el disco de embrague (por fuerza de
friccin). Cuando la velocidad entre el motor y la transmisin es diferente (debido a las
fluctuaciones de velocidad naturales del motor), las dos piezas se movern una contra la otra. Este
movimiento est restringido por la fuerza de un resorte para igualar el torque que esta actuando en
el eje de entrada de la transmisin. Dependiendo del fabricante, la disposicin de los resortes
difieren como se muestra en la figura, pero permanece el mismo principio de funcionamiento. La
igualacin del torque y la fluctuacin de velocidad se muestra en las imgenes del lado derecho:
cuando tiene lugar la combustin y el motor se acelera con relacin a la transmisin, la parte del
volante conectada al motor se mueve mas rpido que la conectada a la transmisin, por lo tanto las
dos piezas se mueven una contra otra y el resorte se comprime. Durante la carrera de compresin,
la velocidad de la transmisin puede ser ms alta que la velocidad del motor, de modo que el
resorte se extiende. Mediante esto, las fluctuaciones de velocidad que actan sobre la transmisin
se reducen. En la imagen inferior se puede ver la distancia entre las partes del volante que pueden
moverse manualmente. Esta cantidad de juego libre es normal y no es signo de desgaste. No
existen lmites efectivos dados para esto, pero si es excesivo, el volante debe ser reemplazado.

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Revisin y Reemplazo del Embrague
Como el embrague transmite el torque del motor mediante un plato de friccin, este necesita estar
en condicin de deslizamiento durante el acople del embrague, especialmente durante el arranque,
por lo que el embrague esta sujeto a desgaste. Cuando el disco del embrague esta desgastado, el
embrague empieza deslizar durante la aceleracin y an durante la conduccin normal. Esto
ocurre porque la prensa de embrague ya no puede generar la precarga suficiente sobre el disco de
embrague, debido a la reduccin del espesor. En este caso el material de friccin, la prensa y el
volante se calentaran demasiado. Esta condicin se muestra en las imgenes del lado superior
derecho, mientras que las del lado izquierdo muestran un disco de embrague y una prensa nuevos.
El material de friccin esta fijo a los discos de embrague mediante remaches, por lo tanto la
distancia entre la superficie del material de friccin a los remaches es un indicador de desgaste del
embrague. Como en otros sistemas, se debe revisar el desgaste o distorsin de todos los
componentes, y la desviacin del volante y disco de embrague. Durante el reemplazo, debe
utilizarse una herramienta especial para alinear el disco de embrague, de forma que quede en lnea
con el eje de entrada de la transmisin. Si esto no se efecta, la transmisin no puede instalarse, o
puede ser instalada solamente usando fuerza excesiva produciendo dao de las estras en el disco
de embrague y/o la transmisin. En el peor de los casos, el cuerpo de la transmisin puede
agrietarse. Por lo tanto es necesario seguir estrictamente las instrucciones dadas en el Manual de
Servicio. (En la seccin Mecnica del Motor 1 se incluye informacin acerca del volante en
condicin normal).

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Esquemas de Conjuntos de Transmisin
Las descripciones dadas aplican por lejos a todos los esquemas de conjunto de transmisin. Pero
dependiendo del esquema actual de la transmisin, pueden producirse algunas leves diferencias
en la construccin y apariencia. Por ejemplo, la ubicacin del diferencial y por lo tanto su diseo
difieren dependiendo del esquema de transmisin delantera o transmisin trasera. El primer
ejemplo muestra el esquema normal para un vehculo con traccin trasera: motor frontal y traccin
trasera. Generalmente, en este tipo de vehculos la transmisin esta ubicada tambin en la parte
delantera del vehculo, pero el diferencial esta ubicado en el eje trasero. La conexin entre la
transmisin y el diferencial se logra mediante un eje de propulsin. Para la traccin delantera
existen dos posibilidades, la disposicin transversal y la longitudinal, pero en ambos casos el
diferencial esta ubicado dentro de la transmisin. El ltimo ejemplo muestra un vehculo con
transmisin trasera y motor montado en la parte trasera, tambin en este caso, el diferencial esta
ubicado dentro de la transmisin.
Estos son los esquemas ms comunes, existen otros disponibles, tales como el esquema de ejes
de transmisin, etc. En los vehculos KIA se aplican los dos sistemas superiores.
M: Motor, D: Diferencial, G: Caja de cambios

Curso o Nivel: 4
Transmisin Trasera
Estos son los componentes de un tren de potencia de un vehculo con transmisin trasera normal:
la transmisin, el eje de propulsin para transmitir la potencia al diferencial y el eje de mando para
conducir las ruedas. La transmisin en este ejemplo tiene un esquema tpico, donde la entrada y la
salida estn en el mismo eje. La palanca de cambios esta montada directamente sobre la
transmisin, pero esto no es mandatorio, dependiendo del vehculo, la base de una misma
transmisin puede existir con control directo o por cable. El eje propulsor en el ejemplo tiene un
cojinete simple en la parte central, un extremo esta conectado al eje de salida de la transmisin y el
otro extremo a la brida de entrada del diferencial. Las crucetas de cardan son necesarias para
igualar las diferencias en la posicin del diferencial (principalmente la altura) causadas por el
movimiento del eje trasero debido las condiciones del camino. Dependiendo del tipo de eje, el eje
de mando puede ser rgido o estar equipado con una unin flexible. Como la masa y la velocidad
del eje propulsor son relativamente altas, es necesario un balanceo apropiado del eje. Si el
balanceo no es correcto o las uniones y cojinetes no estn bien, pueden ocurrir problemas como
vibracin o resonancia. Si la resonancia/vibracin es leve, puede resultar til el montaje del eje
propulsor en una posicin diferente. Tambin puede ayudar la revisin de la instalacin apropiada y
lubricacin de los cojinetes de aguja. Como el diferencial es independiente de la transmisin, este
tiene su propio cuerpo, como se muestra en la figura. Debido a que la salida del diferencial
requiere de un cambio de direccin de 90 grados con relacin a la direccin de entrada, el
diferencial usa un pin cnico y un engranaje de corona.

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Finalidad de las Transmisiones 3

Transmisin por Engranajes 4

Diferentes Sistemas de Embrague 10

Cilindro Esclavo Concntrico 11

Embrague Auto Ajustable 12

Volante de Doble Masa 14

Revisin y Reemplazo del Embrague 15

Esquemas de Conjuntos de Transmisin 16

Diferenciales de Bloqueo tipo Multi Placa 21

Diferenciales de Bloqueo tipo Helicoidal 22

Tabla de Aplicacin de las Transmisiones 26

MANTENIMIENTO DE LOS SISTEMAS DE TRANSMISION Y FRENADO 2

Finalidad de las Transmisiones

Las tres resistencias principales para el movimiento de un vehculo son:

Resistencia a la gradiente en caminos inclinados; mientras ms inclinado el camino, ms alta es la

resistencia. La capacidad mxima de trepar puede verse restringida en el caso de remolcar un

diferente relacin de engranajes para cumplir con estos requerimientos.

MANTENIMIENTO DE LOS SISTEMAS DE TRANSMISION Y FRENADO 3

Transmisin por Engranajes

entrada. El engranaje inversor no tiene efecto en la relacin de los engranajes.

MANTENIMIENTO DE LOS SISTEMAS DE TRANSMISION Y FRENADO 4

La figura muestra el esquema de construccin y funcionamiento, que es similar al esquema previo.

Se puede observar que un cubo puede conectar/desconectar un mximo de dos engranajes.

la palanca de cambios. Este movimiento se transmite a la horquilla selectora de marcha a travs

mover la palanca de derecha a izquierda, se selecciona el riel/horquilla que debe moverse, el

se puede ver una muestra real de este principio de funcionamiento.

MANTENIMIENTO DE LOS SISTEMAS DE TRANSMISION Y FRENADO 5

de interbloqueo especialmente instalados. En algunos casos se aplica lo que se llama proteccin

desde la posicin de neutro, y no desde alguna otra marcha directamente.

directamente a la transmisin, o mediante una varilla o frecuentemente utilizando cables al

mecanismo selector en la transmisin. En muchos casos se incorpora una masa al mecanismo

transmisin mediante un soporte y al mecanismo selector mediante una conexin de pasador y

MANTENIMIENTO DE LOS SISTEMAS DE TRANSMISION Y FRENADO 6

doble embrague. El lado derecho muestra el principio de funcionamiento, para el acople de la

al collar. En la seccin inferior se puede ver la construccin real y apariencia de un sistema

Los detalles se vern en la seccin 2.

MANTENIMIENTO DE LOS SISTEMAS DE TRANSMISION Y FRENADO 7

a lo indicado por la lnea amarilla.

MANTENIMIENTO DE LOS SISTEMAS DE TRANSMISION Y FRENADO 8

conduciendo de esa manera el eje de entrada de la transmisin. Para desacoplar el embrague, el

un cilindro hidrulico a travs de un vstago de empuje. La presin necesaria es producida por el

MANTENIMIENTO DE LOS SISTEMAS DE TRANSMISION Y FRENADO 9

Diferentes Sistemas de Embrague

La figura se muestra la disponibilidad de los diferentes esquemas de sistemas de embragues y sus

ejemplo hidrulicamente o mecnicamente a travs de un cable de embrague. Estn disponibles

transmisin. Referirse al Manual de Servicio correspondiente al vehculo. Asegurarse de las

desenganchado conduciendo a deslizamiento del embrague.

MANTENIMIENTO DE LOS SISTEMAS DE TRANSMISION Y FRENADO 10

Cilindro Esclavo Concntrico

eficiencia (5 a 10%) del control de sistema de embrague, se eliminan el cojinete de desembrague y

la horquilla, de esta forma se reduce el peso y el nmero de componentes (aproximadamente

0.8kg). El CSC se suministra como conjunto con el cojinete de desembrague. Se incorpora un

conector rpido para un desmontaje rpido de la transmisin. Cuando se presiona el pedal de

cojinete de desembrague se mueven y presionan al resorte de diafragma de la prensa de

embrague => liberando el embrague.

de la transmisin. No daar el anillo de sello en el conectado rpido. No forzar la tubera del

conjunto CSC, esto puede causar deflexin.

MANTENIMIENTO DE LOS SISTEMAS DE TRANSMISION Y FRENADO 11

Embrague Auto Ajustable

embrague no causa un movimiento del resorte de diafragma, pero si un movimiento en el anillo de

ajuste de la prensa. Como la prensa se ajusta automticamente dependiendo de la cantidad de