AERODINAMICA Tomo IV APLICACION, TECNIGA DE LA AERODINAMICA (1) Por CARLOS ORDONEZ ROMERO-ROBLEDO Ingeniero Indu istrial ¢ Ingeniero A, Profesor de la E. IME, del Institu (México) jerondutico (Madrid) to Politécnica Nacional PRIMERA EDICIONanos, @ 1968, rom «UTERAy Canty siroondrton eoonaL, MtaTANo-AMBRIOANA Goentda da la Universidad, 767, México 12, D. F. 1 registro y el depésito que determinan espafiola. IMPRESO EN MEXICO. PRINTED IN MEXINO BFSA, Arquitectura 29, Copilco-Universidad, México, D. F. INDICE , PARTE NOVENA SISTEMAS DE PROPULSION Generatmanes. . Morones pe éuzoLos LA TURMIVA DR OAS | ee Turbohélice urbo-brop), 14, Turborreactor, de doble flujo (Turbo-fan. Ducted-fan. By-pass engines), 25. Turbo- rreactor (Turbo-jet), 34, Propulsién por el chorro de tur- binas, 34, Rendimiento de la propulién, 37. Rendimiento térmico, 39. Estatorreactores (Ram-jet}, 39. Pulsorreac- tores (Pulse-jet), 44. Propulsién por cohetes (Rocket), 45. Estatorreactores con cohete (Ram-rocket), 49. Breve resu- men sobre los sistemas de propulsién, Freiado, Vuelo ver- tical, 50. Poscombustién, 58, Toberas contra el ruido, 61. 8 PARTE DECIMA HELICES Conocmmntos FUNDAMENTALES Conwictentes sustaNcutes . 6... Goeficiente de funcionamiento, 73. Solidez, 73. Cocficien- te de tracci6n, 74, Gocficiente de par, 74,’ Coeficiente de potencia, 74. Rendimiento, 75. f Teo DEL RLEMENTO DE PALA . ‘Trofa De RANKINE-FROUDE . ey Corriente tedrica, 78, Hélice tedrica, 82. Prorunnon RAL. . Caracrzafsticas PARA BL, PROYECTO DE UNA HELICE . Pérdidas por las puntas, 101, Corte de los extremos de las palas, 105, Traceién a punto fijo o cstatica, 106. Valor de v 63 72 75 78 83 95vt INDICE Pagina Cr para J = 0, 107. Traccién a cualquier velocidad, 107. Traccin y par de torsién nulos, 108. Traccién y pat de torsion negatives, 110. Variaciin de Cx, Cy y 9 com J = Zap NE. Gurvas de a y J = 5 en funcién de Gaz y de los coeficientes Gp, Gry de yen funcién de J = a ; . F . = gop 2 Cuevas de Gr, Gp y Fen funciin de a* y de Cry Gy en funcién de 6 y del ntimero de Mach, 113 Rendimianto maximo, 113. Hélices de paso variable, 152 Forma de las palas de una hilice, 157. Comparacién de hélices para velocidad baja o moderada y para alta velo- cidad, 170, ‘Tipos diversos de hélices, 173, Materiales em- pleados, 174. Hélices en tandem, 177. Hélices dobles, 177. Mecanismos para la variacién del paso, 182. Hélices Ha- milton hidromaticas, 185. Hiélice “‘Acroproducts”, 195. Hélices con mando eléctrico, 200. Determinacién de algu- nos valores de una hélice, 204. CAlculo logaritmics, 213. PARTE UNDECIMA AEROPLANO GOMPLETO Descamciin ¥ CLASHHCAGION DE Los AEROPLANE... ALTERAGIONES FN LOS COEFICIENTPS DE SUSTENTACION ¥ DE RESISTENGIA AL AVANCE. 6 we ee eee” Tnfluencia del ndmero de Reynolds, 228. Influencia det nimero de Mach, 231. Fuerzas en ef vuelo horizontal rce- to, 237, Fuerzas en el vuelo ascensional. Ecuaciones fun= damentates de un acroplano, 241, Rendimiento aerodin4- mico, Cualidad sustentadora, 248, Polar logaritmica, 251, ciones entre el peso y Ia ; a ee Se Junkers, de dos émbolos onuestos por cilindro, Ademés, tenfan mayor dusgaste que los de gasolina, haben “Con anterioridad a los motores aac pain Probablement ensayado otros motor 5. gt primer motor 1 utilizado por Clemente Ader, Hee eon al aual era'uni motor, de: vaneny de 20 GY. Todavia en .897, el tercer aparato de Ader, lsmade Avién, llevaba dos motores de vapor de 20 C.V. con élices de 4 palas cada una. ve pneriorente, en 1901, Manly proyect un rator en estrella, de gutolina, refrigerado por agua, de cinco clin; dros, que tenfa una potencia de unos 53 ©: »,aumaue o pee que vold, con dich combustible fuel del bis i i hhormanos Wright, : {a oe ee a aliadiea es Tinea, que accionaba. dos ice iraban tido contrario. — ae ee ae eer de Te prioveronnootupe’ dh svacin fueron wna adsptacién de los motores de automévil, de refrigerncén por agua, aunque hubo tambia algunos 1o- tativos, con la hélice unida al carter del ore me Ila), como el Gnome, de 7 cilindros y 50 OV. y el Le Rhone, de 9 cilindios y 80 CV. y se inicinon Ts mars ten estrella fijos, como el Lawrence, de 3 cilindros, aire, de unos 57 C.V. . : THOU Pe fcuocates, ds loa refeigerados por auido, ean do empezb la segunda Guerra Mundial, eran de 12 cilin- dros (a veces invertidos) en V (como, por ejemplo, @ Hispano-Suiza), aunque los habia también de elindis en W (como el Lorraine-Dietrch y ol Napier) o de 24 ck Indros en H. El Rolls-Royce “Merlin”, de 12 cilindro | MOTORES DE EMBOLOS s fe perfecciond durante Ia guerra, pasando de 990 CV. més de 2000 C.V. El cigiiefial, montado sobre ha estaba concetade jor su parte delantera eon Ja héli medio do un reductor «le engranajes. El bloque, banvrela y éinbolos eran de aleacioncs ligeras, si bien los ciliriro Hevaban wna cwnisa de acero. La refrigeracién se conse, Bula con glicol ctilfnicn 6 con una mezcla de agua y glicol, Para retrasar el punto de congelacién, y aunientar el de vaporizacién a altas altitudes, Pero, aunque e lies pric. Heamente a la perfeccién, durante la guerra, el lime motor de este tipo que se fabried, fue el “Griffon” (derivado del “Merlin”) en 1955, Los motores refrigerados por aire eran generahnente en estrella, y su potencia variaba de 40 a 3750 C.V. (Estos ltimos Hevaban tres turbinas, que aprovechaban los esses de escape para transformar su energia en potencia itil Que transmitian al cigtiefial por medio de un acoplainiento hidréulico.) El niimero de cilindros, en cada estclla, era impar para que el equilibrado fuese mejor (5, 7 6 9 clline dros) ; si bien se construfan también en doble estrella, con 14 y 18 cilindos en total, y algunos, como el R4360, con 26 cilindros on 4 estrellas, Los cilindros de eda estrella sstaban “clecalados” con respecto a los dle la ancerior, para facilitar la refrigeracién. En el caso de una sola eatella tenian una bicia macstra, con la que estaban articuladas las restantes bictas, Si habfa dos 0 més estrellas, tenian ademds un pequeiio cigiiefial en un carter de metal ligero (no solfa ser de acero). En la parte delantera Hevaban el reductor de engranajes, ya que sélo algunos moxores. pe- Quefios movian directamente Ia hélice, Log cilindros ese ban constituides por camisas de accro, con aletas de rel geracién. Las culatas eran de aleaciones ligeras, también con, aletas, y Hevisban embutides los asientos de las vilvu. Jas. El mando de ésias solia ser por medio de véstazosJ 6 SISTEMAS DE PROPULSION accionados por un anillo de levas, excepto en los motores Bristol Siddeley “Hercules” y “Centaurus, que Hevaban vAlvulas de camisa, Los motores en estrella tienen el inconveniente de pre- sentar un drea frontal grende, por lo que Jos motores de gran potencia casi seguramente dejardn de fabricarse antes de 1965, quedando tnicamente en produccién los moto- res de émbolo, refrigerados por aire, de menos de 500 O.V. Para estas pequefias potencias se preferirén, seguramente, los motores en Iinea de 4 6 6 cilindros invertidos, o los de 2, 4, 6 u 8 cilindros horizontales opuestos. De estos tiltimos modelos se pucden citar: el motor “Mercedes”, de 2 cilindros, de 20 C.V., que llevaba cl tipo pequefio de la avioneta alemana “Klemm”, y, entre los ac- tuales, cl motor “Continental 10-470-D”, de 6 cilindros horizontales y opuestos, los 3 Je la hilera derecha algo retrasados con respecto a los de la izquierda, Nevando de- ante de ellos et refrigerador del accite, que lleva el avién “Cessna 310", bimotor. (La fAbrica Rolls-Royce constru- ye también el mismo motor, que Ileva el bimoior “Beagle B 206”, inglés.) E' flujo de aire de refrigeracién es acelerado por los gases del escape. La potencia maxima de cada motor es de 260 C.V., a £625 rp.m., y la potencia de crucero, de 188 C.V., 2 2300 rpam., a 1500 metros de altitud, apro- ximadamente, Estos motores, m4s bien pequefios, se amoldan muy bien a los aparatos livianos, con fuselajes relativamente anchos por ir los tripulantes sentados uno al lado de otro, y, al mismo tiempo, .presentan un Area frontal de poca altura, lo que, en bimotores, facilita su montaje en las alas. . p'los affos que precedieron a la gyerra, se introdujeron en.]og motores de gasolina diversas mejoras, tales :como/Jos 2 Mecanismios auxiliares (magnetos, vi MOTORES DE EMBOLOS : ten, puede decivse que se plese Gasolina como combustible y a utilizar aise para la om! funcionainie ‘cie de , amiento hacen girar el ej Sig, Nélice (directamente por medio de reductoray, fe wal proporciona un empuje 0 tracecén se El rendimiento de la hélice puede caicularse por: _ Traceién de la hétice -V b Potencia al freno del motor 1x-1) n ice i 4 En mil, da piflice acelera hacia atrés una masa de aire lad ligeramente superior a | : a veloci ’ Ja de avanc denacienciay en vuclos normales, do 85% » 904%, poe lose ln deen °. : ee eitndose a froncin en el torbelling creado por la idle, cas del i : ac ws debidas a rozamientos que genera En un jen dised Propulsor bien disefiado, el rendimiento puede aproxiinadamente: me = 0.86 Por otra parte, ta ene on q . rata calortfica desa combustién de la mezcla de combate a ralada tune joruia, por medio del motor, en energia mee aire se trans. se vi is regis * In atinésfera con los gases cle escape, cuya ne ura cs muy clevada; otr: : n ie : ‘ada; otra se consume en roy en las piczas en movimiento y en las oscilanter otra, en las, bombas, ctc.),8 SISTEMAS DE PROPULSION y. como resultado de estas pérdidas, Ia potencia disponible bastante baja. oe eo diel medir la potencia al freno det motor. Ahora bien: 1C.V. = 75 Kgm/a = 75 X 60 x 60 = 270000 Kgm/hora. Como el equivalente mecdnico del calor ee de 425 a 427 Kgm por 1 Kealoria, tendremos: 270000 _. 635.3 Kealorias por hora soy, = 20M o bien: 632.3 Kealorfas por hora. 1C.V. = Para una potencia 1 freno, Pov, el equivalente en Kealo- vias seria: Por X 635.3 Kealorfas por hora, o bien: Por X 632.3 Kealorfas por hora. . i W al consumo por hora de combustible, ¥ i sanitinos que 1 Kp de combustible tiene un poder ce- Torifico de 11.000 Kealorias, la potencia tebrica o indie producida por hora, en Kcalorias, serfa: W x 11000 (Kealorfas), El rendimiento térmico seria pues: Por X 635.3 _ 0.05775 “ 11000 Ww wx Pox oe Por X 632.3 _ 0.05748 . "= Wx 11000 w Por re dio: ‘Tomando un prome asia aici MOTORES DE EMBOLOS. 9 en las que 5 es el consumo de combustible por hora yy pur “ay cabalto al freno. Este rendimiento ente, de 30%, El rendimicnto total sera, segin vinos: Para motores corrientes, es, aproxima- di hm X me = 0.30 x 0.06 = 0.26 [1xX-4) © sea, aproxiinadamente, el 2656. Como se podri ver, estudiando iis ampliamente los mo- tores de explosién, Ja presién interna, al abrirse las vilvus Jas de salida, es bastante superior a Ja atinosfériea, si bien dicha presién cae muy rapidamente. Pero, de la conside- rable energia que conservan los gases de escape, puede ob- fenerse un trabajo suplementario, haciendo que dichos Gases tengan una expansién hasta la presign atmosférica, moviendo un compresor que sirva para una sobr tacién, asi como otros elementos accesories del motor, tales como bombas, genera Si al nivel de! mar se comprime el aire por medio de una mxiquina sopladora rotativa, 0 sobrealimentador, antes de que entre en los cilindvos, se podri aumentar en forma notable la potencia (al nivel del nar) con sélo un peque- fio aumento cn el jxso. Ahora bien: los motores con sobre- alimentador para el nivel del mat, lo mismo que los motores sin sobrealinientador, tienen una potencia que es aproxi- madamente proporcional a la densidad del aire absorbido, Ys por Jo tanto, dicha potencia disminuye acentuadamente al aumentar la altivud. £Si Jamamos Q, al pi a de torvién a una altitud z para la cual 3 = , al freno, al nivel del Py Qe al par Ue torsi mar, y si el par de torsién debido a la friccién es 13%10 SISTEMAS DE PROPULSION de Q, (lo que es bastante ajustado a la realidad), se ha vis- tie: wa ge 1138013 (x-5) Para conseguir que las pérdidas de potencia no sean ex: cesivas al aumentar la altitud, se han utilizado iv ees combinaciones de méquinas sopladoras o compresores, a sobrealimentadores pusten acwuar ea una o dos stapas, En ocasioes Mevan un enfriador intermedio entre las dos eta pas, oun enfriador después dela segunda etapa Su propul sin puede'ser por medio de engranajes acoplados al motor, o por urbinas movidas por los gascs de exeape. Con mucha freeuencia se utiliza un scbrealimentador de turbina conjuntamente con un sobrealimentador de cng! mel aumentar Ia altitud, la resin atmonftion ve redues ésta es la presion que hay a la salida, : tor ello el trabajo obtenido de Is tubina, aunque af rime i preciso aumentar Ia sobreal én, Jo cual oe ajestaré la boguilla de dercarga de I shin, i fa relacién de presiones, > oo eee Hh peuancls ‘nea senate consiote desde el nivel del mar hasta altitudes muy elevadas (10 000 metros 0 més). El limite viene determinado por el nomefo de revoluciones por minute que permite alcanzar Ia tit. bina, A estos motores se les da el nombre de motores Pye habido motores compuestos que utilizaban ont ble deit, como, por ejemelo, el Napier “Nomad NN m6"; con un peso de i 620 Kp ¥ una potencin de 3040 CW. Si la potencia de arrollada por la turbina es superior & : necesatia para mover el compresor, el exceso, por unos.en- granajes de reduceién adecuados, se puede hacer que act sobre el eje del motor, incrementando su potencia, MOTORES DE EMBOLOS " Our sistema para aprovechar la energia de los escapes ¢s permitir que, en forma aislada o por tubos colectores, Proporcionen un chorro o flujo propulsivo, Basindonos en datos obtenidos del motor Wright “Cyclo- ne”, el peso por C.V. puede ser, en Jos motores de explo- sin corrientes (el Wright tiene 2735 C.V.), de 0.475 Kp, y en los compuestos (el Wright alcanea 3 550 C.V.) puede bajar hasta, aproximadamente, 0.435 Kp, por el aumento de la potencis, aunque haya un peso adicional, EI consumo de combustible en un buen motor de explo- sién es, aproximadamente, de 0.225 Kp por C.V. y por hora, y en los motores compuestos se ha Hegado a que sea de 0.170 Kp por C.V. y por hora, * En las figuras IX-1 @ y b pueden verse el ciclo Otto teb- rico y el ciclo real, de un motor corriente, en funcién de la presién P y del volumen v, El motor es de cuatro tiempos. El movimiento del émbolo, aumentando el volumen en el cilindro produce la admisién, de aire y combustible vapo- tizado, a presién tedricamente constante. Al cambiar la di- reccién del movimiento del émbolo se Produce una com- bresién. A continuacién salta la chispa y da lugar a la combustidn, con wn considerable aumento de la presién y de la temperatura, El aumento de la. presién provoca la expansién, haciendo que el émbolo, al volver a cambiar de direccién en su mevimiento, desarrolle un trabajo, del que Puede deducirse la potencia debida a cate émbolo, Después de la expansién, y al invertirse, una vez mas, el movimien- to del émbolo, se produce el escape, saliendo los gases que- mados a la atmésfera exterior. Conviene observar que, en el ciclo real, la parte rayada verticalmente corresponde a un trabajo negativo, o sea el efectiiado por'el émbolo para Ia admisin y expulsiin de12 SISTEMAS DE PROPULSION Jos gases, trabajo que deberd ser restado del trabajo posi- tivo efectuado por el émbolo y que esté representado en dicha figura por el rayado horizontal. Compustidn —> Admisign ——w = Escope Fro, 1X-1a, Ciclo Otto tebrico, El diagrama’ del ciclo real puede varias por diversas causas. Las principales son: Por el desprendimiento de calor, que depende del calen- tamiento del combustible, y de la relacién combustible-aire. Por la cantidad de aire admitida por embolada, Si se emplean sobrealimentadores, el aire que entre en el cilindro tendré una presién y una densidad superiores a las de la atmésfera exterior, y, por lo tanto, el peso del aire utilizado en cada embolada seré mayor que si el motor no estuviese Hl | : | MOTORES DE EMBOLOS 13 sobrealimentado. También serin mayores Ja presién mA- xima, la presién de compresién y el Area de trabajo (ra- yada horizontalmente). Fio. IX-16. Giclo real. * E1 aumento en la yotencia de un motor de émbolos pue- de conseguirse: Haciendo que scan mayores el ¢"Ametro y cl recorrido del éinbolo, en cada cilindro. « Aumentando ei niimero de cilindros. Aunque esto oca- siona un ineremento en las pérdidas por friceién, tiene la ventaja de que la marcha del motor es mas regular y sua-\ j | 4 61WEHMAS V5 PRUPULSION ve. (Esto suc-de también para dos motores de la misma potencia, pero con diferente ndimere de cilindros.) ‘Acrecentando el némero de revoluciones por minuto, con lo que se absorbe més aire por unidad de tiempo y, en consecuencia, es mayor la potencia desarrollada, aunque aumenten también Jas pérdidas por friccién. LA TURBINA DE GAS Aunque los motores de émbolos se han perfeccionado, siendo cada vez mds seguros y petando menos por C.V., hasta extremos que parecian imposibles hace pocos 5 para altas velocidades (superiores a 800 Kin/hora) se ha visto que el peso conjunto del motor y del combustible es excesivo, Esto ha conducido al empleo de turbinas de gas (junto con compresores y cémaras de combustién), que se usan de dos formas: 4) Moviendo una hélice, 4) Utilizando el chorro como propulsor, * Las elevadas temperaturas a que estiin sometidos estos motores, especialinente las turbinas, han hecho que se uti- licen en ellos, parcialmente, determinadas alcaciones a base de niquel y cromo, tales conio la americana Inconel X y las britinicas Nimonic, (Véase el cuadro IX-6.) Turbohélice (Turbo-prop) ' En general, cuane’> en ver de_un motor de émbolos’se utiliza una turbina de gas, se obtiene un cierto empuje por el escape del gas, si bien se emplea Ta mayor parte deta potencia de la misma para hacer girar una hélice, Cosposici6n be tas aLeaciones INcoxe. X ¥ Niwonio Nimonic (britinica) 0X6}j lof i 4 16 SISTEMAS DE PROPULSION EI aire recogido por el colector pasa a los compresores. ‘Antes de ‘1 entrada del aire a los compresores se han puesto, en ocasiones, unas rejillas, para impedir que +! aire arrastre a su interior arandelas, remaches, pequefias herra- mientas, etc, Sin embargo, las rejillas aumentan las pérdi- das que se p: xlucen en el conducto de entrada y, en deter minados vuelos, puede formarse hielo en ellas por lo que se ha ensayado hacerlas retrdctiles, a fin de ser eliminadas después del despegue. Pero, de todas formas, aumentan ¢l volumen y ef peso, por lo cual, en los grandes motores, con Slabes que no se deterioran fAcilmente, no se suelen emplear. Los compresores pueden ser centrifugos, axi axiles dobles, o sea (en este diltimo caso) dividiendo el com- presor en dos sistemas rotatorios independientes, uno de alta y otre de baja presin. El de alta presién tiene dlabes més cortos y pesa menos, y ademas, como el aire se calien- ta a temperatura més elevada (con lo que es mayor la velocidad del sonido), puede girar a mayor velocidad que el compresor. de baja, sin que los extremos de los Alabes alcancen el nimero de Mach limite. El compresor de alta (que normalmente est4 situado detris del de baja presi6n) es el que est conectado al arrancador del motor, con lo cual, en el arrange, esta parte, que es la mas ligera, es la finica que se hace girar, pudiendo ser menor el arrancador, en tamafio y en peso. Comio el compresor de alta presién tiene, normalinente, su velocidad regulada, en forma constante, por el regula- dor de combustible, la velocidad del compresor de baja presién variara con la temperatura de entrada del aire, au- mentando dicha velocidad cuando la temperatura descien- de, y distninuyéndola cuando la temperatura es mas caliente. En consecuencia, cuando el avién se cleva y va encontran- do temperaturas mAs frias, el compresor de baja se acelera, iles simples 0 | 1 TURBOHELICE 7 y la pérdida je, debi isminuci wa rida de empuje, debida ala disminucién de la dem salir del compresor (si éte es centrifugo), el aire Pasa a través de un difwor, para entrar en lasebnas de ombustibn, con Io cual pierde velocidad, pero aummenta la presién, En los compresores axiles esta difusién tiene lugar nos dlabes quas de slda de fos compresores ° edmaras de combustin pueden ser del ti mnaras tubular independientes, de tipo anulene tisha ! combustible entra pulverizado, y se quema utilizando menos de la tercera parte del sire que entra en dichas cémaras. El resto del aire se emplea para refrigerar la superficie de las c4maras, asi como los gases quemad antes de que étos pasen ins turbinas, ‘memes in las turbinas e3 donde tiene lugar, princi expansion de los gases, con lo que es thinina In ea que sirve para mover la hélice, aprovechando tambien una tercera parte de ella para hacer girar el compresor, De | fuerza propulsica la hélice aprovecha un 90%, y el 10% restante se utiliza como empuje por chorro. Como la velocidad de rotacién de las turbinas es mu superior a la de giro de las hélices, es preciso utilizar uy grupo reductor para que ia velocidad de éstas sea la ade. cuada, Este grupo reductor estaré conectado: si el com. Presor es axil simple, al eje de giro del compresor; si el Compresor es axil doble, al eje de giro del compresor de baja presién; en algunos tipos, la hélice se hace girar con independencia del compresor, por medio de una trbina utilizada éinicas i Use ulsads Gricainente para et, y @euyo cje va conec (En las figuras IX-2 a, B y c puede verse gréficamente la } mayor parte de lo que estamos exponiendo,) Las turbinas constan fundamentalimente de dos parte ente di 8: la parte giratoria (rueda de la turbina o rotor) y un sistemapor tubina li ‘Turbohélice we comprescr axil simple, con arrastre de Ia hi Fic, 1X-2 1 Hood TURBOHELICE a4 © grupo de dlabes fijos (JIamados dlabes plas), con un cierto Angulo, que sirve para forzar a los gases a que ac- tien sobre los dlabes del rotor, Al conjunto de los flabes fijos se le suele llamar tobera de la turbina, ‘Las turbinas pueden ser: de accién 0 impulsién; de reac- cién; 0 bien una combinacién de ambos tipos, recibiendo el nombre de accién-reaccién, En las primeras no hay cam- €& &W& Fro, IX-3. Izquierda: Alabes de rotor de impulsin. Derecha: Alabes de rotor de reaccién, bio de presién entre la entrada y Ia salida del rotor, y en los labes gufas se aumenta Ja velocidad y se disminuye la presién de los gases calientes, En las turbinas de reacci la disminucién de la presién y el aumento de velocidad tie- nen lugar en fos Alabes del rotor, y los dlabes guias se limi- tan a variar la direccién de la corriente gaseosa (fig. IX-3). La turbina de accién-reaccién es una combinacién de estos dos tipos. Las turbinas pueden ser de un solo paso o escalin o de varios pasos o escalones, En este dltimo caso, los 4lahes gulas esr4n situados entre cada dos ruedas del rotor, ade- mis de a Ia entrada y a la salida. Si el compresor es doble, la turbina también tendra que ser doble. La parte anterior, que mueve el compresor de alta presin, puede ser de un solo escalén, pero como, al Hegar a la turbina que mueve el compresor de baja pre- sién, los gases estin en piena expansion, para que haya22 SISTEMAS DE PROPULSION equilibrio se mecesitaré més Srea en tos dlabes, y, para ello, dicha parte posterior deberd tener, por lo menos, dos escalones. Detras de las turbinas estén los conductos y 1as toberas de escape. i los gases salen del avién a mayor velocidad que la de salid de las turbinas, el empuje del motor ser mayor. Esto se logra por medio de las toberas de escape, que sitven para enderezar la corriente de salida y aumen- Cone de sailde Fro, 1X4, tar la velocidad de los gases de escape. Las toberas de escape cstin constituidas esencialmente por un iubo de ace~ ro inoxidable, que Neva, interiormente, un cono de salida, para dar a la corriente de gas una direccién axil (fig. IX-4). Delante de la pestafia que se utiliza para sujetar la tobera de escape suele ponerse un indicador para medir la presion de descarga de Ja iurbina, y una o mAs sondas de presién en el conducto de salida, asi como termopares, Lo que se indica a continuacién sobre las toberas de es- cape es aplicable a todos los motores de propulsién por chorro, sean de tusbohélice, de turborreactor de doble flujo, de turborreactor, de estalorreactor, de pulsorreactor 0 de cohete, TURBOHELICE mn En las toburas dle escape ; Convencionales, convergent la be dad de los gases aumenta, pero sucle mantenenes Br mae i velocidad del sonido, ya que de alcanzarsn eae i las pérdidas de rendimiento serfan consi- En las toberas de escape con it vergentessdivergente: a obtenerse mayor empuje, haciendo que la velocidad ie Sases tea supersénica en la parte divergente, aleanzando la i fupars nee Fidad, para que su actuaciGn sea la mejor w ures age naclas altura y velocidad, y se estin haciendo experimentes Para construitlas de seccién transversal work Poderlas ajustar a las condiciones de presién vale. Py cl momento, las toberas convergentes-divergenter ae sion salle tan silo en los motores con poscombustiba, que npleais en aviones de care : wimeras de Mach, covrcpondinea a vate (eae} Id 24 SISTEMAS DE PROPULSION obteniéndose un aumento en el empuje que compensa el peso adicional de dicha tobera de escape (lig. 1X-5). Mis adelante veremos en qué consiste la poscombustién. * Para elevar la potencia o compensar las pérdidas que sufra en zonas célidas 0 altas, se pueden rociar los com- presores 0 las cfmaras de combustién con agua © con una mezcla de agua y alcohol (el que se suele emplear es el metanol). Es preferible hacerlo delante del compresor. Con ello se refrigeta durante la compresién, permitiendo una come presién ma~or y disminuyendo la energia necesaria para la compresién. La energia disponible a Ia salida cle las tur- binas es mayor; y, por lo tanto, el empuje. : Como antes se indicé, se sucle afiadir metanol (alcohiol de madera) al agua, con lo que se mejora la vaporizacién, se aumentan las calorias absorbidas, y, sobre todo, se dis- minuyen los riesgos de congelacién, La proporcion de. ta mezcla es, generalmente, de 60% de agua y 40% de ze tanol. . Sin embargo, para aumentar la potencia en un 15% hacen falta bastantes litros de liquide (alrededor de 26 Kp de aguametanol por Kp de fuerza incrementada), Jo que exige la colocacién de depésitos hastante grandes, No obs- tante, es posible que, a pesar del exceso de peso, rca utilix zado el sistema en las regiones calientes y sccas. * El consumo especifico de combustible puede ser «le, apro~ ximadamente, 0.22) Kp por C.V. y por hora Corbell Rolls-Royce *Tyne”) siendo algo superior en otros (po ejemplo: Bristol-Siddeley “Proteus 765”, 0.269 Kp por C.V. y por hora; Rolls-Royce “Dart 542”, 0.252 Kp por O.V. y TURBORREACTOR DE DOBLE FLUJO 25 por hora; Kuznetsov “NK-12M”, 0.260 Kp por C.V., y por hora), por lo cnial se ve que es bastante superior al consegui- do eit motores de explosin, especialmente en los compuestos Pero, en cambio, un motor de turbina pesa menos de la mitad que uno de explosién equivalente; es més sencillo el proyecto mecénico de la turbina y del compresor; mas ba- rata y més ripida la mano de obra para su construccién; y, ademés, teniendo un par motor uniforme y sin vibraciones, permite que sean més ligeros los componentes del motor. ‘También es un factor favorable el que se puedan utilizar combustibles de baja volatilidad, con lo cual se disminuye casi totalmente el peligro de incendio. Por otra parte, para velocidades en las que el ntimero de Mach sez. superior a 0.7, el rendimicnto de la hélice “empieza a bajar ripidamente, aumentando en cambio la cficiencia de! empuje debido al chorro, por lo cual este tipo de motor parece bastante aprovechable para vuelos de slo relativamente alta velocidad subsdnica y de gran alcance. ‘Turborreactor de doble flujo (Turbo-fan, Ducted-fan, By-pass engines.) En los motores de turbohélice 1a mayor cantidad posible de la energia debida a los gases de expansién se aprovecha para hacer girar la hélice, aparte de Ja que se utiliza en el compresor y accesorios, y slo una parte relativamente pe- quefia (alrededor de un 10%) de la energia utilizada en la propulsién, produce un empuje por medio de una tobera situada en la parte posterior. El rendimiento maximo de este tipo de propulsién se alcanza para una velocidad cer- cana a los 700 Km/hora (aproximadamente el 86%). Y a partir de esa velocidad cl rendimicnto disminuye: rapida mente, [Puede admitirse que para 600 Km/hora, el rent{ 4 26 SISTEMAS DE PROPULSION miento es de alrededor de 85%; para 800 Km/hora, de 80%; para 900 Km/hora, de 71%; y, para mayores velo- cidades, sigue descendiendo, cada vez uris de prisa.] En los motores de turbina de propulsién por chu.ro, 0 turborreactores, la .ropulsién se debe al empuje que crea Ia aceleracidn de una masa gascosa, relativamente pequefia, que pasa a través del motor, Para conseguir un empuje aceptable es preciso que el chorro de los gases que escapan alcance una gran velocidad, Las elevadas pérdidas de ener- gla, debidas a la pequefia seccién del chorro (aproximada- mente 1 de la correspondiente a un motor de turbohdlice, lo que hace que su velocidad sea tres veces mayor), hacen que el rendimiento sea mucho mds bajo para las velocidades antes indicadas (alredudor de 46%, para 600 Km/hora; de 529%, para 700 Kin/hora; de 58%, para 800 Km/hora; y de 63%, para 900 Kin/hora). Conforme aumenta Ja ve~ locidad, e] rendisniento también se hace mayor. [Asi, para 1.000 Km/hora puede estimarse en 68%; para 1100 Krin/ hora, en 72.5%; para 1200 Km/hora, en 77%; y para 1300 Ki/hora, en 8196.] ‘Aunque los valores indicados para turbohdlices y tur borreactores son tmicamente aproximados, es facil darse cuenta de que para velocidades (al nivel del mar) com- prendidas entre unos 800 Km/hora y 1250 Km/hora, el rendimiento, con uno 0 con otro tipo ve motor, seria infe- rior al 80%. Si bien es de suponer que, muy pronto, la velocidad para distancias Iargas (vueles transocednicos, transcontinenta- les, etc.) sea superior a los 1 300 Km/hora, y, por lo tanto, mayor que la velocidad de! sonido (que, para y = 1.4, pue- de admitirse que es, aproximadamente, 1 225 Km/hora, al nivel de! mar y a 15°C.), esto Hevard adjunta Ja necesi- dad de emplear perfiles y_ alas supersdnicos, que, en-la actualidad, tienen muy.mal rendimiento‘a. Jas velocidades TURBORREACTOR DE DOBLE FLUJO 27 relativamente reducidas, de despegue y aterrizaje. Acaso por esto, en los actuales momentos, los aviones civiles mas répidos tienden a scr del tipo sénico, pero sin Megara la velocidad del sonido. * * Como una aclaracién indicaremos que, en forma un poco conven- cional, s¢ sucle admitir que, en funcién del niimero de Mach o bien del némero de kilémetros por hora, las velocidades de los aviones son, aproximadamente: Subsénicas . M<075 Vv <_920Km/hora Sénicas + 075M <1.20 9204 <1470Kin/hora Supersénicas . 1.205 V > 6125 Km/hora, (al nivel del mar y a 15°C.) UxX-7} * Para las velocicades comprendidas entre 800 y 1 200 Kin/ hora, se ha visto la conveniencia de eniplear un tipo de motor que no sea ni de turbohdlice ni turborreactor, sino uno tipo intermedic, lo que se ha conseguido aumentando el flujo total de aire comprimido y reduciendo la velocidad neta del chorro. El flujo suplementario no pasa por las cdmaras de combustién y turbinas, sino que va por el exte- rior hasta la parte posterior del motor. Este tipo de motor se ha designado como turborreactor de doble flujo (AGARD), nombre que ha sido aceptado ofiealmente en Ia prictica, aunque, en ocasiones, se le ha Hamado turbovertilador y turborrotor, Consiste en utitizar una especie de ventilador acoplado al compresor de baja, de mayor di.metro que éste (Pratt @& Whitney), o bien un compresor de baja de mayor did- ‘mefro que el de alta (Rolls-Royce). Un conducto tubular se ‘amoldar4 al ventilador o al compresor de diimetro mavor, y'a Ja Salida, de uno u otro, la corriente de aire se divide28 SiSTEMAS DE PROPULSION en dos partis: tna exterior, que Tega por un conducto ‘nular hasta la parte posterior; y otra, que pasa por los compresores de baja y de alta (Pratt & Whitney) 0, total- mente, s6lo por el de alla (Rolls-Royce), Ins cimaras de combustion y lax turbinas, hasta Hegar a 1a tobera cle escape, Tas turbinas (que pueden ser: una si sdlo hay un compre- sor, 0 dos si hay compresores de baja y de alta) shrven para sneer los compresores y el ventilador, si lo hay, y el flujo de aire es el cue se aprovechard para la propulsién, En ef caso de emplear un ventilador, la corricnte de aire a través del mismo pucde regularse en tal forma que la velocidad del avién no afectc sensiblemente a Ja velocidad Yel aire en contacto con las paletas del ventilador, con lo que, pricticamente, no sufee las pérdidas que, a alias velo- cidades del avién, reducen el rendimiento de los motores de turbohélice, ‘Comparando estos motores con los de propulsién por chorro, 0 turborreactores corricntes, s¢ ja visto que cl ren- Gimiento en el momento del despegue es bastante superior en Jos primeros, y que su consumo bajo, aunque algunas de sus ventajas se pierden, por la mayor resistencia al avance debida a su inayor didmetto, El rendimiento de los turborreactores de dobie flujo, para velocidades comprendidas entre 725 y 1200 Km/hora, puede estimarse que es superior al 80%, sicndo, para 1000 Km/hora, de alrededor del 86%. De los distintos tipos de turborreactores de doble flujo, hasta ahora son de los mejores el de ventilador delantero (Forward-fan) de Pratt & "Whitney, que lleva un ventilador de dos pasos 0 escalones, constituido por discos con pale- tas, semejantes a '9s de los compresores, de considerable tamaiio, que van unidos a la parte delantera del compres axil de baja presién. La turbina de baja, que lo,mucye, lleva una rueda o disco adicional. (Si en algin motor sélo de combustible es mis , TURBORREACTOR DE DOBLE FLUJO 29 hubiera un compresor, como éste seria de baj i dor estarla unido a él.) El aire en ee ee ee Al vontilador un didmetro mayor que él de dicho compre, tot pasa por un condueto anular que rodea la pares calientes del motor, y sc mezcla, generalmente, en el escape, con el que, entrando.por Ia zona central, pasa a las turbi, nas cruzando los compresores y Ins camaras de combustién, ome ti no existera ventilador. El motor Pret 8 Whitney (Gig, 16a) se utiliza en el avién de linea Boring 707, Otro de los mejores motores ex el RllnReye “Conway fg. IX-66), que se emplea en certs aviones Boeing 797 y Douglas DC-8. Bn ess motor, aproximadamente el 2596 lel aire comprimido en el compresor de baja se hace pasar or un‘ coaducto anular, extedor al testo del motor’y a mezcla con los gascs calientes, antes de la tobera de salida En estos motores, del 30 al 60% de Ia fuerza propulsiva proviene del ventilador o compresor de baja (segin los casos), y como consecuencia de ello, el rendimiento pro- Bulsivo y el consumo de combustible esin comprendides le los motores ic entre Jor de Tos motores de turbohlic y le de los turbo- Cuando se mezcla la corriente de aire del conducto anular con el escape del chorro central, en la tobera de salida, se ha visto que, para M = 09 (o sta, aproximadamente, 1 100 :m/hora), la mejor relacién entre el chorro frio y el chorro caliente sensblemente, la unidad. inicialmente se proyectaron unos turborreactores de dc flujo en Ios que el ventilator consiuia la parte sobs fe las turbinas, pudiéndose emplear un encendido suple- mentario. Actualmente, la General Electric construye fins que Heva una turbina independiente, detrés de las turbi- nas que mueven les compresores. Esta turbina (de una sola rucda) tiene también sus palas divididas en dos partes: la parte interior hace que gire la turbina por el empuje deFro. TX-6¢. Motor General Electric C.J. 805-23. ‘UF DRi AC DR 3D ILE LUL los gases calientes, y la parte exterior acta como un ven- tilador, absorbiendo el aire exterior por una toma anular. Este tipo de turbina no influye en el ciclo fundamental del turborreactor, por lo que puede ser afiadida, como una modificacién, a cualquier turborreactor ya existente; pero, al mismo ticmpo, sc originan piublemas, por estar calien- te la parte central de la turbinaventilador, y fria la exte- rior (fig. IX-6¢). . Comparando los turborreactores de doble jlujo con los motores de turbohdlice y con los turborreactores corrientes, se ve que: Tienen menor peso, necesitan menor espacio, y dan ma- yor rendimiento, para altas velocidades cubsénicas, que los de turbohdlice. El rendimiento en el despegue es mejor, tiencn mas em- puje en la subida al nivel del mar y en vuclo de crucero; es inenor el consumo especifico de combustible en vuclos de crucero; y producen menos ruido durante el despegue (10 decibelios), que los turborreactures, * Daremos algunos datos de determinades motores modemos de este tipo: Bristol Siddeley BS “Peyasns 5” (voberas orientables) Empuje maxima: 8346 Kp. Pratt & Whitney JT3D-1 Empuje mixime: 7711 Kp para 8.000 r.pan. Empujeencrucero: 1474 Kp a una velocidad de 980 Kni/h, y una altitud de 12190 m, Pratt & Whitney JT3D-3 Empuje maximo: 8 165 Kp para 10250 rpm. Empujeencrucero; 183 Kp a una velocidad de 980 Kin/h. yuna altitud de 12190 m. Acrodingsie ST. JAS E! OP jsIc Pratt & Whitrey JT@D-I Einpuje maximo: 6.450 Kp para 10 250 rpm, Empujeen cruccro: 1 460 Xp a una velocidad de 930 Kin/h. yuna altitud de 9 140 m. Rolls-Royce “Conway” RGo-12 Empuje méxiino 7938 Kp para 9980 r.pan, Empuje en crucero: 2098 Kp a una velocidad de 880 Km/h. y una altitud de 9 730 m. Rolls-Royee “Conway” RCo-#2 Empuje méximo: — 9 240 Kp para 9970 r.pan, Empujeencrucero: 2380 Kp a una velocidad de 880 Km/h. y una altitud de 9730 m, Rolls-Royce “Conway” RCo-43 Empuje anéximo: 9900 Kp para 10170 r.p.m, Empujeen crucero: 2424 Ki» a una velocidad de 640 Kni/h. yuna altitud de 9730 m. * Rolls-Royce “Spey” I Empuje méximo: 4468 Kp para 12 490 pan. Empujeencrucero: 1690 Kp a una velocidad de 870 Km/h. y una altitud de 7 620 m. Rolls-Royce “Spey” 25 Empuje méximo: 5170 Kp. Empujé en crucero: 2130 Kp a una velocidad de 870 Km/h. y una altitud de 6 100 m, General Electric CJ805-23A puje m&ximo: 7300 Kp para 7 680 r.p.m, Empujeen crucere: 2300 Kp a una velocidad de 970 Kin/h. y una altitud de 7 620 m. : Turborreactor (Turbo-jet) Propulsién protucida por el chorro de turbinas. En este sistema el aire se comprime a la entrada por un compresor centrifugo 0 axil (pudiende éste ser simple © doble), y, después de ser calentado por la combustion del combus- TURBO"RRACTOR 38 tible que se le mezcla, en cdmar i ; as de combustién, que puce den ser tubulares indopendientes, anulares oO iisisn el oe Pulsado a través de una turbina de gas, que esti acoplade [areal ompreor,¥ que, como éte, puede ser simple > y baja presion). Los gases de la combs. tién salen, formando un chorro de alta velocidad, a través Cémare oe Fro. 1X-7 4. ‘Turborreactor de compretor centeifugo, de una fobera de escape, situada u b-aeeabe; en la parte posterior, pro- duciendo un empuje hacia adelante (Figs De? a, bye fe empuje e3 casi independiente de la veloddad, ya que aunque Ia masa gaseosa trata de aumentar con la’ veloc iad, Ia aceleracién disminuye, produciéndose un enn ae renente constante, . puse fuando se emplean compresores axil ii : les pueden utiliz loberas de escape regulables, lo cual te consigie, general, ent, por medio de una pieza cénica deslizante que, al ter movida, modifica Ia seccién de salida de le tobersFw. 1X7. Turborreactor de compresor axil simple. Fie! 1X-7¢. Turborreactor de compresor axil doble. TURBORREACTOR 37 Comparando el empuje de un turborreactor con el de un éstatorreactor (que mis adelante estudiaremos) se ha vis- to que es muy semejante para valores de M algo mayores que 1. EI peso de este motor, por unidad de potencia, es més alto que en cl estatorreactor y en el cohete, pero el consu- mo de combustible es bastante menor. ” Volanclo en régimen supersbnico clevado, seré muy im- Portante la ién de las ondas de choque en la en- trada, para aprovechar Ia compresién y calentamiento, ya que la compresién ser considecablemente mayor que Ia que Pucca propercionar el compresor del motor, siendo, por Io tanto, mejor la relacién de presiones y 1a consiguiente efi- clencia termodiniimica. Pero la clevacién de temperatu- ra acaba por scr una grave perturbacién. Al nivel del mar, para M = 1, sdlo es de unos 35 a 40°C.; pero para M = 2 seeleva a 210° C.,, aproximadamente; para M == 2.5. a 330° C.; y para M = 3, a 485°C; y esto hace que el aire, al eniris en cl compresor, exija que éte tenga que estar constriide con materiales tan resistentes al calor como las turhinas, y poco combustible pode ser quemado en este aire caliente para no sobrepasar la temperatura li- mite que pueden resistir las turbinas, Esto puede hacer que, para est: frigerando los dl el estatorreactor. as condiciones y aun re- labes de las turbinas, pueda ser preferible * Rendimiento de la propulsién. Recordaremos que, se- gin la Dindmica, el impul.o es igual a la cantidad de movi. miento, El impulso o empuje cs igual al producto de Ja fuerza de traccién, 7, por Ia duracién de su aplicacién, t y la cantidad de movimicnio es iguat al producto de la masa de un cuerpo, m, por la velocidad adquirida por el38 SISTEMAS DE PROPULSION . ‘a impulso, si se parte del repos, o bien, si el cuerpe, ent " ta velocidad, Vp, y alcanza otra, Ve, vor Ia diferen- te “de velocidad, V,— Vo. En la prictica ‘ ca 2 Cidad de la estela 0 chorro en m/seg. y Vo es ia ve ‘Tendremos, pues: de vuclo, en m, seg, Tend eno r x ovens Tm (Vy Ve) om mes (Ve Fo) [1X-9] t Hamando m, a la masa del fluido que el propulsor pone en imiento, 0 acelera, por segundo. . ; nS ee eoel peso de combustible y oxidante consumido yon 2 i wedad: por segundo y g la aceleracién nel Ja gra ane ‘ me . Para que la cantidad de movimiento me Ve pore val it m,' Ve se necesita una potencia, P,, igu a de la energia cinética en ambos casos, 0 sea: Pre dems Vi— deme Vom deme (VE = (ASK) OX] 2¢ expresada en Kgm/seg. Considerando como potencia util la de empuje Prt, Pam T+ Vem mes (Ve— Ve) Vem en Kgm/seg. : 2 La relacién —* representa el rendimiento de la propul- si6n, np? Py (Ve—Ve) Ve Po Bee (Ava) 28 2: (Ve— Ve "WW > ESTATORREACTORES 41 La compresién necesaria sélo puede obtenerse a altas velocidades, es decir, a una velocidad minima de unos 480 Km/hora, En consecuencia, se hace necesario eniplear una méquina auxiliar, para el arranque y aceleracién a Ia velocidad de operacién, La masa de aire varia mucho con la velocidad del aero: plano, Esta masa depende directamente de (velocidad de vuclo), asi como la eficiencia térmica, que depende de {a raz6n de compresién, que también varia con'I’s; y el empuje es proporcioral a la diferencia entre V_ (velocidad de la estela 0 chorro) y Vo, ya que es igual a la masa de combustible y aire que pasa en la unidad de tiempo, mul. tiplicada por los cambios en Ia velocidad, siendo la encrgia mecdnica, proporcionada por el combustible y el aire, igual 8 Ja diferencia entre Ia encrgia cinética de la estcla y la del flujo o corriente libre. * El rendimiento de ta propulsién es anilogo al «ol ture borreactor: UX-13) A altas velocidades el rendimiento de la propulsisn per- manece sensiblemente constante y la velocidad de la esrela 8 casi proporcional a la velocidad de vuclo, * La eficiencia 0 rendimicnto térmico det estatorreactor sera: p00 Tae UX-14) &-. la que: wpe es, como sabemos, el peso del combustibic y oxidante, consumnido por segundo; wy,, el peso del com.SISTEMAS DF, PROPULSION sequndo; Cyr, el calor especifico iad ce peso; J, el equivalcnte me- Jocidad de la estela; y Vo, la ve- a2 bustible, consumido por del combustible, por unid: cAnico del calor; Ve, Ja vel Jocidad del avién. El rendimiento térmico del cstatorreactor s6lo es intere~ sante para altas velocidades, por la gran compresién que se produce, y, al mismo tiempo, al aunentar la corriente gascosa con Ja velocidad es posible quemar més combus tible, para una determinada temperatura. Para velocidades inferiores a la velocidad del sonido (M = 1) se ha visto que puede conseguirse empuje para M = 04; pero por debajo de M = I resulta caro el esta- torreactor, nor ser bajo el rendimiento. A vclocidades svipersénicas se produce una onda de cho~ que, en el difusor o por delante de él, Para M = 2 Ja rel aon de compresién debida a la onda de choque puede ser sevarededor de 4, y para mayores niimeros de Mach, las Sclaciones de compresién scrfan atin mayores, Ell consumo ‘specifico de combustible (para M = 2) es de, aproxima- vdamente, 2 Kp por cada Kp/hora de empuje. Como en los estatorreactores no hay ninguna turbina, las temperaturas utilizables pueden ser b en el caso de los turborreactores. * ‘estatorreaetor se debe, como ya dijimos, al francés en, hacia 1913, consiguié realivar un tubo de flujo ‘do con el nombre de tobera Lorin, Cerra, Lorin ofrecié a las autoridades fran- ‘hombardear a Berlin con una especie de tue un anticipo de las bombas volan- pero fue rechazado como astante Mayores que El origen del René Lorin, qui continuo, conocis En 1915, en plena g: cesas un proyecto para “torpedos aéreos”. Ex decir, tes V-l y V-2 de Ja segunda guerra, quimérico las autoridzdes francesas. Poneriormente, Leduc proyecté, en Francia, varios estatorréac- tores subsénicos ¢ incluso alguno supersénico. Ga Alemania, Walter y el Dr. Saenger proyectaron estarsrste torzny el segundo llegé a probar uno de 2400 C.V. en un ‘Dornier ESTATORREAGTORES “as Do-172 y otro de 20 000€.V. e1 Dorni .V. en ot trayeron algunos del tipo Pabst en Pocke Wah S* Sem én en Alemania se proyectaron i e ees proyectaron posterior 2ente por Ja cata Ties ja (durante Ia ocupacién de Ja segunda guerra) los Estados Unidos se construyé el tos extremos de las alas del avidn de caza Technced ¥-80" 9 en i proyectles Gorgon LV, de Gleenn L. Martin Co. Se han febcado 2 i a eee supersdnicos, construidos por ta Aerojet z iwineering Corporation, para la U. S, Navy. Et estatorreactor Cree ee ‘ae Ae pppacerieg Corporation, de acuerdo con i Matec n Hopkins, pesa 86 Kp y su empuje es de Aunque las condiciones de funcionamiento subsénico (M < 0.8) hace que tengan un bajo rendimiento, por su pequefio peso y su sencillez se est4n usando los estatorreac- tors en los extrmos de las paas de los rotres de certos elic6pteros. En uno muy pequefio, el NHI Kolibric, s utilizan estatorreactores subs6nicos “Dutch TJ-5”. Como ia propulsién la efectian en los extremos de las palas, no hay que contrarrestar ningtin momento de torsién. La Pere centrifuga ¢s la wnica que proporciona combustible a los estatorreactores, a Jo largo de las palas. El aire entra di tamente en los estatorreactores, al girar éstos con el zal, Cada unind proporciona 60 C.V. a una velocidad de tines 385 Km/hora, y pesa unos 9 Kp. El consumo de combus- tible puede estimarse en 1.1 Kp por C.V. y por hora, Puede emplearse uu combustible barat » pero En otros tipos, los rstatorreactores estan ali talmente, tanto de aire como de seine eaves te Tas plas El mayor empuje se ha logrado utitizando uni- ades de chorros a presién, a los que llega aire puro, com- primido en el cuerpo, y combustible, por medio de conduc- tos en las palas, utilizando la fuerza centrifuga. Este sistema es el que se utiliza en el aparato “Westland Rotodyne”.ers SISTEMAS DE PROPULS“ON , save En vuelo ue crucero se corta el cae y oe el rotor funcione libremente. Les propulores de. chore engranajes y trans ' esan menos que los engranajes i fan sido necezarios para suministrar In srisma poteneia, ¥ resistencia a] avance :3 lo suficientemente baja ae q al rot ‘cientem_nte cn auto rotaciér. Bl tinico el rotor funcion= : inconveniente que presenta este sistema es el ruide que produce, y que atin no ha sido posible reducir para que se admisible. Pulsorreactores (Pulse-jet) En 1928, un ingeniero ¢ inventor slemén, Paul Scheidt (ayudado, ‘desde’ 1931, con una subvencién) discurrié Entrada de combustible : 2) [ “zona de combustién pa Columna del gos pulsado det combustible yo Pulverizacién Uvdivulos Entrada det difusor Fro. 1X-9. sistema de propulsién por pulsaciones o enced 4 mitente (pulsorr-actor), que algunos afios mas ‘ plearian tos alemanes en su bomba V-1. ‘tse Consiste este sistema en un corducto 0 tubo de bea tién, que Heva en su parte slant ent sont con vélvu- Janas, de contenci . 1X-9). tee toe daras vAlvulas se abren por la presién desarfo- Mada, El combustible se suministra en forma continua, y su PROPULSION POR COHETES 45 mezcla con‘el aire interior es encendida inicialmente px unas bujias eléctricas, si bien, una vex alcanzada wna de- terminada temperatura en el condueto, el encendiclo sigue en forma automitica, Al efectuarse la combustién, la pre- sién cierra las valvulas, y se forma un chorto de fluido que cseapa por la parte posterior, lo cual produce un empuije y una disminucién cn la presién interna que hace que las valvutas se vuelvan a abrir. En la bomba alemana V1 esto sucedia con una frecuencia de 45 veces por segunda, o sea 2700 por minuto, Con este sistema, como se ve, 1a pro- Pulsién no es constante, pero son tan ripidas las pulsaciones que pricticamente puede suponerse que si lo cs En 1942, por orden del Gobiceno alemdn, la Argus Co. puso en produceién el proyectil Fi-103, conocido coma ta bomba volante V-1, dotada de un pulsorreactor, que sc utilizé para hombardear a Londres, La primera bomba volante cay6 en Inglaterra el 14 de junio de 1944. Su pero total era de 2 155 Kp llevando tina carga de explosives de 910 Kp con una velocidad de vuelo de 5/0 Km Por hora, con un empuje de 270 Kp, equivalente a 585 C.V, La Telacién peso/potencia era de 3.63 Kp/C. Este pulsorreactor de base para que en Inglaterra (la Saunders-itoe Ltd), en Francia (Arsenal 5501 y S.N.E.C. M.A, Escopette) y en los Estades Unidos (Aerojet Gorp., U. §. Navy, ¥ la Ford Motor Co.) iabricasen proyectiles de este tipo, Algunos de estos pulsorreactores se han ensayado en pro- totipos deaviones de despegue vertical, Propulsién por cohetes (Rocket) En este sistema, tanto el combustible como el oxidante son Ilevados conjuntamente, por Jo cual no se depende del aire atmosférico para la propulsion, y ésta os, practicamen- te, independiente de cuanto rodea al cohete.46 SISTEMAS DE PROPULSION Consiste en una chmara de combustién, en la que s° enraentran, bien por separado el combustible liquido y sr oaidante, bien formando jintos una mezcla sélida (pu- SFando ser an compuesto quimico que disponga de oxigeno, tn mu composicién), un sisterna de ignicions y una tobera, gracias a la cual In presién originada por la corbustién fe transforma en energia mecinica. : Los cohetes co. una mezcla sélida tienen la ventaja de ser mis sencillos y seguros en su manejo, pero, en eambio, vonen las desveajas de producir una menor energia y velocidad y de no permitir su regulacién una vez que la sero ustién se inicia, Io que sf se consigue con combustivles Hquides, operando ias valvulas de paso. Aen he visto, por otra parte, que la propulsidn por cohete séia es satisfactoria para velocidades muy elevadas, consi- derablemente por encima de la velocidad del sonido. ‘El vendimiento térmico del cohete sc puede expresar port won yt n~ gan UX-15] y el rendimiento de la propulsién, por: en las que. aes = peo del combustible y oxidante consumido por do. wigs = peso del combustible consun.ido por segundo, ¢ PROPULSION POR COHETES : 47 = valor calorifico del combustible, equivaiente mecénico del calor, V, = velocidad del escay ror sequn eloci ‘peo chor Vim vdockdad det asroplai; por "nas do T = traceién, , * . é , dae ee erie, Jos alemanes habfan utilizado la prullén por cobete en aun bombas V-2 (que levaban, pune, mente, $800 Kp de alcohol y 4 900 Kp de oxigen lqui. 2 ae nee se empled con éxito este sistema, en la ur S . de un avién con pilot, fue en el aeroplano, "tambicnlemdn, ME-168,con-un cohete Walter modelo T08-509A-1, que empleabe i drbgeno concentrado y piedras eee Permanganato de wodio o de calcio. Eata planta hacia grat oa oalcise te a. para la alimentacién del combustibl on « nea la cdmara de combustién. El empuje era de ee madam Kp. El peso del propulior, en vacio, era. Motor. . Valvatas d mando 11) Lt 1400 Generador de vapor 2) 1) 189807 Banta. ba eee 16.750 ,, Bombas y turbina - : t 36000 7 Tuberla. . pi itit Wane Caja de crgranajes | 2) )) | ; Aparaton electric © 2.) 1. eas0 2 Palanan de mando. ||) 0300 7 Total. . . 167.250 Kp (La relacién entre cl teal A wos aso beso de tele del avién (2100 Kp) y * En los tiempos recientes, acaso el aero} cs, e Jano mis rapid con mayor ie hha sido el North Americen ‘aiuien ees cop Isién por cohete, En la mayor parte de su cats it layendo superficies exteriores, tanques para combustible y comburente, etc., se ha empleado el Inco. el X, tratado térmicamente, que, como sabemos, es =A48 SISTEMAS DE PROPULSION aleacién, a base de niquel y cromo, muy semejante & las aleaciones britinicas Nimonic. Las temperatura sobie sus superficies exteriores sc estima que pueden variar de — 185°C. a + 650°C. ‘Suc dim¢ asiones son; € 8 metros de envergadura; aproxi- madamente 16.15 metros de longitud; y 2erca de + metros de altura, Su peso es de 15300 Kp al ser lanzado, y dé tins 6 200 Kp después de haberse quemado todo el fluido propukor. Bl peso del fluido propulsor (combusuble y comburente) utilizable puede estimarse en unos 9100 Kp. Su velocidad mAxima proycctada fue de unos 7 240 Km/h. pero, después de haber sido aumentado su ‘peso, no Hega a 6760 Km/hova. La velocidad de aterrizaje es de cer- ca de 305 Km/hora. El ntimero de Mach méxirno pro- yectado fue: M = 7. La superficie del ala principal es de - 18.6 m?, La fleche del borde de ataque, 36.75°, y, para los puntos sitiiados a ¥4 de las cuerdas, 25°, El alargamiento £6 2.5 y los espesores méximos de 5% de las cuerdas, E! X-/5 es, como se ve, un aparato de pequeiias dimen- siones, el cual era transportado y lanzado uesde un avién B-52, que lo subfa a mas de 10.000 metros de altitud. Al ser desprendido de su sujecién el X-15 cata de 1500 a 3.000 metros, hasta que adquiria la potencia suficiente para poder Ievantar Ia nariz, Entonces tomaba un dingulo de subida de 37°, conservando esta inclinacién hasta la rogién de 73.000 a 83.000 metros de altitud. Al aterrizar, la: veloci«': dad de desplome es de unos 1.2 m/s. Lleva unos patines, y una rueda en 'a parte delantera, que al tocar aquéllos 21 suelo, la obligan a golpear el piso con una aceleracign de cuatro veces Ia de la gravedad, aproximadamente. El avibn B-52 no puede utilizar las aletas hipersusten- tadoras (/laps) para aespegar porque se. lo impide el pl: no vertical superior unos 3700 metros para el despegue. del X-15, por lo cual debe recorrer , ESTATORREACTORES GON COHETE 49 EL X-15 no tiene alcrones, } te . J leva aletas hipe.. " (aps) yar el atria seo, oo vee ee movin a porciones movibles de los planos vericoee superior ¥ los planes horizontales, totalmente Thee, st cohete que normahuente se emples es el Hirer -2, que utiliza como combustible amoniaco Tauldo ani a y some comburente oxigeno liquido, en la ‘i le amoniaco por 1.25 d geno, y tiene win empuje de cerea de 26 O00 Rp gun 2s a a tearctora empna, odiia hacer, te6ricamente, que 1 “-sase de una altitud Je 120000 metros, (Con- viene hacer notar que la trayectoria, a eat altar sora crenetalmente ballstca, y, aunque la velocidad fuese cer Cana # ta correspondiente a M'= 6, los mands aerodind- aa netan) Cana a = altitud inferior a unos 0 . el mando aerodinamico de} funcionar, por a altura leva 2 puquefioe cofuierde pei do de hidrégeno (cada uno con un empuje d> 18 a 50 K . ata en Ya mars y en Tow extremos del ala. ° _ Hasta ahora, parece que el X-15 ha alcanrad r do: iumio de 1962, ef nimero de Mach M= 609; 1 de jolla de 1962, la alttud de casi 96.000 metros, y tl 22 de agos. to de 1968, sind de 106 700 metros, hahiendo tomado je subida de 44° 48° akogale ida te 4° caves de los 48° que se habfan Cain Heieereresclones con cohete (Ram-rocket) 7 no los estatorreactores no pueden funci se rr Be Mk ae en ie de Propulsién, ° bien sean lanzados a altas Seta fe o bien estén provistos de otro sistema comple- mi le propulsién, que les permita alcanzar la veloci y demés condiciones necesarias, aaSISTEMAS DE PROPULSION i sib, sistemas consiste en cola ar una propulsr Lystekreien del estatorreactor (fig. EX-10) Det Bel escape del cohete viene Ia entrada del corn ble dl estatorreactor. La presion desarrollada por s sare 7 hete permite al estatorreactor funcionar incl cuando: Molec i to es excesivo 10 de co-ubustible de este aparato i pars ameras de Mach inferiores ai que permite el funcio- 50 Pulverizacién del > settda Zone Ge, “Gargante. combuntivla y oxidonie! e'eort,. combustion 7 Fro, IX-10. namiento det estatorreactor aislado, pero Suan 2 pass de dicho nimero de Mach, puede hacerse que deje de ait cionar el cohete. La ventaja principal de one sistema © sencillez para funcionar de M = 0 a M'= 4. resumen sobre los sistemas de propulsisn. — Breve resumyTenaddo. Vuelo vertical ‘ mos resefiédo so- segiin Ja veloci- se Lor diferentes tpos.de motores que he Temente, tienen distintas aplicaciones, seg dad, la altitud de uilzacion y 8 funconamionte ga vic conseguir del avién, influyendo también, en eada: Pee istanes taco talon ‘como el casio, el consumo, 1a Seguridad y suavidad de funcionamiento, la, distan: croatia para el despeguc, etc. Asi, por ejemplo, vin, menPs,, BREVE RESUMEN st de turbina, aunque con mis consunio que uno de émbolos, disminuye considerablemente las vibraciones y proporciona mis velocidad al avién, cuando mueve una hélice, y si se emplea para propulsién por chorro, tanto Ia velocidad como el consumo seran atin mayores, aunque las vibracio- nes, donde van los pasajeros, sean menores. * Guando Ja propulsién se obtiene por medio de hélices (lo que, actualmente, estA casi desechado en los grandes aviones 0 en agucllos cn los que la velocidad es fundamen- tal) las hélices de paso variable permiten graduar la velo- cidad. ¢ incluso, invirtiendo el paso, producir en el aterri- zaje un efecto de frenado, Con Ja propulsién por chorro el problema del frenado de un avién, una vez en tierra, sc ha hecho mayor por sec mayores, cn estos aviones modernos, la velocidad de ate- rrizaje y la carga alar. Desde 1950 se iniciaron los estu- dios para desviar e invertir el flujo del motor, produciendo una fuerza hacia atris y proporcionanda, por lo tanto, una fuerza de frenado una vez en tierra, e incluso antes del aterrizaje Con un inversor (total 0 parcial) de flujo se puede re- ducir el empuje del motor sin disminuir el nianero de revo- luciones por minuto, Io cual puede hacer que sea un mi- nimo el tiempo neccsario para acelerar la propulsion en el caso de que cl aterrizaje no fuera correcto y tuviera que repetirse la toma ce tierra, Después del aterrizaje, para el frenado se debe procui que, por lo menos, el 50% del empuje del snotor sca inv tido por el inversor de fh jo, aunque en algunos inversores s6lo se ha Ilegado al 2090. Se han ideado varios tipos de inversores de flujo, que pueden clasificarse en dos grupos: de interceptacién me- sé32 SISTEMAS DE PROPULSION cdnica y de accién acrodinamica. En Ices ensayos de un niimero bastante grande, de estos dispositivos inversores de flujo, sé ha obtenido un éxito considerable, y actualmente se sigue experimentando. Los inversores de interceptacién mecénica funcionan co- locando transitoriamente un obstaculo en la corriente de salida de los gases, gencralmente algo sleiras de la tobera, y > [3 Cerrado | Abierto Fro. IX-11, dicho obstéculo desvia o invierte total o parcialmente el flu- jo de los gases de salida, Entre estos inversores figura el de Jnterceptacién mecénica del tipo de concha (fig, IX-11) que ha dado un resultado muy satisfactorio en motores sin cAmara de poscombustién. La Pratt & Whitney Aircraft se mostré muy interesada en su utilizacién, La casa Boeing estimé que, para poder tonseguir el inis- mo frenado que en un piso seco con sélo los frenos de las ruedas, en un piso helado y cmpleando también los frenos en las ruedas, haria falta que se invirtiera, aproximada- mente, cl 40% det chorro de empuje. El inversor Bocing consistia en dos segmentos en forma de U, que euando no se utilizaban formaban Ia parte posterior de la géndola del motor, pero que, movidos por gatos hidrdulicos, obstruian el escape normal del chorro, dividiéndolo en dos corrientes y haciéndolas girar, aproximadamente, 135°, Cada seg- mento giraba Gnicamente unos 90°, pero levabs. un adita- boy i BREVE RESUMEN 53 33 mento que hacia que el 4 i Frere sie hacia que el dngulo de inversiés de lo gases L ‘ a fata Oe después de constevir un inversor f ll “Comet 4”, produj 7 ‘ 5 ‘Comet 4”, produjo otro Para los motores “Comoay” (fig. IX-12), que wile fn Ate 3 Minti} EMPUsE — oIRECTO EMPUJE Fra, 1X-12, imvertioo Bowing ue Intercontinental 420. Los motores Rolls-R ay” $e cinplean también é ‘DCs, en ef avin Dougl ¥, en éstos, se ha proc ism ec 7 weado disminuir, ad on to ado disminuir, atin 14s, e! ruido tos 2 inaztsores aerodinimicos emplean perfsu obi mics en la corriemte de gas. Al lean © gas, Algunos emple, tinos Alabes en el eonducto de escape, dotris de la woh ue producen la rotacién de los gases, miandindolos, en Persioncs al interior de una serie de dabes guius, que lee acon cambiar de direceién. En otros tipos se intercepta Parte fel exenpe, bien por un obsticulo sélido, bien por una fapests dl antalla fluid, peepecicular al cherre. Alter n a ‘a de escape, y, como ents vas Ininar Ia tobera « como enlace con la serie de Alabes guia, es frecuente que aquiélla sufra im ensanchas mientos que se conoce como borde «fe desviacém. La des pincion producida simplemente por un obstienlo 0 dellocta ‘ugar a un estrechamiento, que produce un aumento =SISTEMAS DE PROPULSION 54 Ja temperatura y una limitacién en ia velocidad de rotacién, Jo que disinuye Ia eficacia. ; Pa serie de flabes y el borde de desviacién no presentan estos inconvenientes, siendo, por el contrario, dicho borde ALZAOO Fro, 1X-18e, 1/2 VISTA DE ALZADO 2 VISTA DESDE ARRIBA Fro, [X-236. wivalente a una mayor abertura en Ja seccién de escape, slimencs en régimen subsbnico (figs. IX-13 4 y b. De “Méca- nisme de la déviation des jets propulsifs”, de M. Kadosch). 1 I | BREVE RESUMEN 55 a La S.N.E.C.M.A. (Societé Nationale d'études et de Construc- tion de Moteurs d’Aviation) #¢ ha dedicado al estudio de estos in- versores, habiendo probado, entre otros, en 1951 un Vampire con un reactor Goblin, cn el ténel, y en 1952, en vuelo; un reactor ATAR, en 1953; y un avidn Mystére con este tipo de reactor, cn vuelo, Los primeros sélo alcanzaron un cmpuje hacia atrés de! 20%. En otros inversores se ha llegado a obtener el 50%. Como una indicacién, las distancias de rodamiento obtenidas experimentalmente por la S.N.2.C.M.A., fueron: Inversor con et 20% de empuje hacia atrds: Sin frenos en las ruedas: De 800 a 950 m, Gon frenos en as rucdas y viento nulo: De 380 a 460 m. Inversor con el $0% Je empuje hacia atrds: Sin frenos en las ruedas: 600 m. Gon frenos en las ruedas y viento nulo: 280 m. Sin inversor, con ef motor funcionando despacio: Sin frenos en Jas ruedas: Mas de 3 Km. Con frenos en tas rucdas y viento nulo: De 650 a 800 m * Otra aplicacién de la propulsién por chorro, que ha em- pezado a utilizarse expcrimentalmente en Inglaterra, es el despegue y aterrizaje verticales. Puede conseguirse hacien- do basculantes los motores de propulsin por chorro que, en vuelo de crucero, estin en la direccién del eje horizon- tal, o bien empleando otros propulsores con eje vertical, que s6lo funcionaran durante el despegue y la toma de tierra, Entre los aviones, probados con éxito, que I'=van este sistema, merece citarse el Short SC, 1 VIOL, con cinco motores de propulsién por chorro Rolls-Royce R.B. 108, cuatro de Jos cuales sirven para la sustentacién y uno para el avance. El empuje de cada uno de estos motores es de 921 Kp.; y Ia relacién del empuje al peso es préxima56 SISTEMAS DE PROPULSION a 8:1. Los cuatro motores que producen la susientacién pueden inclinarse, alrededor de 25°, hacia adelante y ha- cia atrés del eje vertical para ayudar a la transicién de Ja sustentacién producida por los reactores a Ja sustenta- cién alar y viceversa. A pequcfias velocidades c) mando se consigue por medio de chorros de aire, procedentes de los reactores de sustentacién, que se llevan a toberas regula- bles, situadas en la proa, en los extremos del ala y en Ja cola del avién. * La empresa GAMD (Générale Aéronautique Marcel Das- sault) también empleé este sistema, para lo cual modificé el avién militar Mirage III, cambiandole el turborreactor ATAR por otro Bristol Siddeley “Orpheus”, de 2 200 Kp de empuje, lo que le penmitié instalar 8 turborreactores Rolls- Royce R.B.-108, verticales, de $21 Kp de empuje cada uno, Cada turberreactor R.B.-108 tiene un compresor axil de 8 escalones movido por una turbina de 2 escalones. Al aparato le han lamado “Balzac”; volé, por primera vez, cl 13 de octubre de 1962; pesa 6485 Kp y, actual- mente, puede Hogar al nimero de Mach M = 0.9. El “Balzac” parece ser el predecesor de otro avién, en construccién: el Mirage HI-V que llevari + pares de tur- borreactores verticales Rolls-Royce R.B.-162, con ur empuje total de 16000 Kp. Y Ja propulsién se conseguira con. un turborreactor de doble flujo SNEGMA (Pratt @ Whitney) TF-106 con poscombustién, que le perr.itird alcanzar un empuje de unos 9000 Kp, y con ello alcanzar la velocidad correspondiente al niimero de Mach M = 2. * El otro sistema de despegue y aterrizaje verticales es por medio de la inclinacién del empuje de los ¢urborreactores de propulsién, El propio Marcel Dassault proyect6 un apa+ BREVE RESUMEN 57 rato de esta clase, el 610 “Cavalier”, con un tusborreactor B.S.-53, aunque abandoné esa idea por la de emplear tur- borreactores suplementarios para el despegue y el aterrizaje. Los ingleses, después del Short SC. | VOL, a que an- tes se hizo referencia, han construido el Hawker Siddeley P. 1127, que lleva un solo turborreactor de doble flujo Bris- tol Siddeley “Pegasus”, con un empuje de 6800 Kp a 8200 Kp, que puede hacer variar la inclinacién de la to- bera (y con ello lo que-suele designarse conio “empuje vec- torial”) para despegue vertical o despegue corto (con mas peso) dandole una posicién intermedia entre las que corres- ponden al empuje horizontal y al empuje vertical. La misma casa Hawker Siddeley, de acuerdo con ¢l Mi- nisterio del Aire inglés, parece dispuesta a desarrollar otro proyecto, el Whitworth Gloster AW 681, que llevard cuatro turborreactores de doble flujo de empuje “vectorial”, lle- vando, ademis, para el despegue vertical, motores de chorro adicionales montados en las alas, * La casa alemana Entwicklungsring Sid (fusién de Mes- serschmitt, Heinkel y Bélkow) ha ensayado el 10 de abril de 1963 un prototipo VJ-101-X1 que para despegar y aterri- zar verticalmente lleva en los extremos de las alas unas bar- quillas o géndolas basculantes, con reactores Rolls-Royce R.B145, de 1.247 Kp de empuje, y, segin parece, en el segundo prototipo X2, los mismos motores, con recalenta- miento, aumentarin el empuje a 1656 Kp, permitiendo al aparato ser supers6nico, * La posibilidad de utilizacién de campos de aterrizaje sumamente reducidos en vez de los enormemente grandes (y aque, per Jo tanto, no puede haberlos en todas partes) que exigen las velocidades cada vez mayores de los aviones,) i J | \ 3B SISTEMAS DE PROPULS1ON aje est ligada, en cierta forma, a la de blemiente como estaran constituidos los odo en la era supersénica que ya ya que Ja de aterriz crucere, indica posit aviones futuros, sobre est muy préxima. Pascombustién den Hevar una cdmata “Ye pos- Los turborreactores pues je. El aumento pucde combustién, para aumentar su empuj ser del 50% 0 més. El fundamento de este sistema cs que s6lo, aproximada- mente, el 25% del aire que entra en el compresor y pasa fn través del motor se emplea en la combustién, Bl resto, en Jos motores sin poscombusti6n, se utiliza para refrigeracién. Pero, evidentemente, el 75% del aire, no utilivado en la combustion, es capaz de efectuar una combustién suple- mentaria si #4 lp aiiade mas combust-ble. “Aunque el consumo total de combustible es de mis de dos veces y media (casi cl triple) del conramo inicial, y, por Jo tanto, no resulta econémico utilizar la poscombus- ven en forma continua (ya que cf aumento de la traceién ho llega a tanto), puede ser dil su erapleo cuando se nece- site un mayor empuje durante cortes periodos de tiempo; por ejemplo, para que sca mnenor la longitud necesaria para mayor la velocidad de subida, o Ja despegar o para que sea teeleraeién, en un gnomento dado, si se trata de aparatos de combate o de intecceptacién. En esencia la cmara de poscombustién es un estato- rreactor unido al excape del lurborreactor, y los gases que colon de éste tienen la suficiente velocidad para que cl «sta- forreactor funcione, aunque el avién csté parado al prin- Gipio de Ia pista de despegue (fig. IX-14). ‘Sia embargo, si la velocidad de salida de los gases de lu turbina es, por ejemplo, de 350 m/s, no serd {4cil tener Toberade dos posiciones Barras inyectoras Camara de poscombustion Fig. IX-14.60 SISTEMAS DE PROPULSION una Jlama estable, por lo que, cn régimen subsénico, ser& necesario reducir dicha velocidad, lo que puede lograrse por un ensanchamiento de la seccién hasta conseguir que la velocidad (teniendo en cuenta Ja temperatura de los gases) corresponda, aproximadamente, a un niimero de Mach M = 0.3. Ya vimos que, cuando los ntimeros de Mach son cleva- dos y se emplea una tobera convergente-divergente, pro- duciendo la velocidad sénica (M'= 1) en Ja garganta de la tobera, en Ia parte divergente e) régimen s nico. A régimen sénico y supersénico la velocidad co” la que el gas se expansiona es mayor que lo que se acelera, por lo que, para que no se preduzca estrangulacién, el gradients de aumento de 4rea de la tohera divergente deberé. ser suficiente para equilibrar el gradiente de au- mento dz volumen de los gases, después de que pasan del régimen sénico, Sin embargo, en régimen sujursénico la presién continuard creciendo, dando lugar a wn aumento en Ja velocidad, que contrarrestar4 el aumento de volumen, pudiendo rnantenerse el gasto sensihlemente constante. La cd4mara de poscombustién es muy sencilla (como los estatorreactores) ya que slo tiene: el conducto que sirve como cémara de po.combustién; los inyectores; los soportes de lama; y la seccién de salida, de escape variable, 0 de dos posiciones; Cuando la cdmara de pose mbustién no funciona, el con ducto que la constituye sirve de tobera de salida al motor sin poscombustién, Si la cdmara de poscombustién esté bien disefiada, el motor basico funcionard sensi>lemente igual si es'4 0 si no est en funcionamiento Ja cimara de poscombustién. En consecuencia, y por la expansién de los gases dentro de ia camara de poscombustién, Ja tobera de escape debe poder recucir su area hasta Ja seccién ori- ginal, cuando el funcionamiento es sin poscombustién. Para | ' ' TUBERAS CONTRA EL RUIDO 61 esto hay varios tipos o sistemas. Por ejemplo: de concha con una serie de alctas alrededor del perimetro de Ia tos bera; con dispesitivos de drea variable a lo lurgo de toda la zona de fincioamiento; etc. La apertura y cierre de Ja tobera de la camara de poscombustién se hace actual mente de manera automatica, utilizando la presién de com- bustible del sistema de alimentacién de la poscombustién ©, mejor atin, Ia presién interna del motor. ° Las edmaras de poscombustién tienen a veces un tipo de combustién inestable que produce un chillido o estridor caracterizado por un euido intenso, que puede legar a pro, ducir Ia rotura del conducto de la cimara de poscombun, tién, asi como de los tubos de inyeceién del combustible Puede limitaree su intensidad poniendo unas camisas de acero interiores, que recubran interiormente el conducto de la cémara de poscombustién. denn Senerah, como ya s2 dijo anteriormente, las céinaras le poscombustién no se suelen emplear mas que en deter, minados aviones militares, porque la economia y Ia li ci6n de ruido son muy importantes en los aviones camer. es. Toberas contra el ruido En muchos aparatos de transporte, con turborreactores se estén utilizando unas toberas especiales para disminuit cl ruido, ya que es singularmente molesto, no sélo para 1os pasajeros situados detriis del tucborreactor, sino pare las zonas pobladas que rodean los acropuertos. Para ello se he visto Ta conveniencia de que las toberas de salida tengars periféricamente, una forma especial, 0 cstén subdividides on Pequefios conductos separados (por ejemplo: en fornia de margarita), a fin de que el chorro se fragmente todo lo posible, sin que se produzcan pérdidas de consideracion en62 SISTEMAS DE PROPULSION empuje, y con cllo se disminuya la mayor parte del wae ents de la rogién de turbulencia de baja fre- cuencia, que esta detrae de las toberas de salida. . Como se ha comprobado que la salida a gran velocidad de los gases de escape en los turborreactores es la causa principal del 1aido que se produce durante el despegtie (ya que es sensiblemente proporcional sla octava potencia de Ia velocidad de salida), para disininuirlo se ha buseado el medio'de que la mezcla entre osorre y el aire exterior ie lo m.s rapidamente posible. ; * Gee eiee ccomiste en colocar en la tobera de salida unos conductos, o acanaladuras, interiormente, Con scis de étos, el ruido puede ser reducido unos diez decibelios. Otra solucién (empleada en el avién D,C.-8) es prolon- gar Ia tobera de salida con ocho aletas que se inclinan, en forma alternativa, hacia afuera y hacia dentro, Cuando no interesa disrr‘nuir el ruido, dichas aletas se amoldan a la Ja tobera. . forme tien se ha visto que puede disminuirse el ruido au- mentando la densidad de los gases de salida, con lo que se compensa la pérdida de potencia debida a la disminucién en la velocidad de escape de dichos gases, Esto se consi- gue cn los turborreactores de doble flujo, pudiendo con- seguirse también una rrduccién de diez decibelios, PARTE DECIMA HELICES Conocimientos fundamentales Acabamos de ver, en una forma resumida, los diversos sistemas de propulsién que pueden emplearse en Aero. nautica. El estudio detallado de cada uno de ellos es esen. cial, pero se sale de los limites de la Aerodindmica. Sin embargo, hoy por hay, todavia tienen mayorfa nu- mérica los grupos motopropulsores que utilizan hélices bien movidas por motores de émbolos, bien acopladas a turbinas de gavolina. Y las hélices st son elementos avvo dindmicos. La hélice es un érgano mecinico giratorio que roduce una impulsién sobre el aparato en que va montada. Cuando Ja hélice va instala hace girar, o del aparato, se detris, se conoce comofhélic sou semojantes, util idlice 0 de propulsor. Las hélices se componen de un cubo 0 nucleo central y de unas palas, cor superficics heticoidales al funcionar, yue estin_unidas a él. El cubo nticleo gia movido por el mo. tor, Como la Adlice esti dentro de la atmésfera, al iran produce una cierta presién sobre el aire, La reaccién del aire sobre la hélice da lugar a una traslacién de torlo el conjunto (hélice, motor, avién) en el sentido del eje de giro, que dependera de Ja inclinacién media de las palas 6364 a EL.ES. con respecto a dicho eje. En funcionamiento normal dicha inclinacién produce un movimiemo de avance, pero si se puede variar la inclinacién, la impulsién hacia adelante puede desaparecer, ¢ incluso invertirse dando ua empuje de retroceso o frenado. Las hélices actuales tienen, en general, 2, 3 6 4 palas. (Se han legado a ensayar de 10 palas), Cada pala pucde admitirse que esti constituida por una serie ce infinitas alas elementales (de envergadura diferencial) yuxtapues- tas. Los perfiles de estas alas elementales constituyen las secciones sucesivas de una pala, cortando la hélice parale- Jamente al eje de rotacién, Como es natural, las caracterts- ticas de una hélice dependen: de la velocidad del avién en Ja direccidn del eje de la hélice; del némero de vueltas que da la hélice, en la unidad de tiempo; del didmetro de la hélice; del ndimero de palas; de los perfites empleados; de Ia forma en planta de las palas; y de los angulos que for- man las cuerdas de los perfiles con el plano de rotacién.. - ‘Al girar, la hélice avanza. BL avance eo- una scunuciin se lama [paso efectiva] de ta hélice. La trayectoria es h coldal. Si lo que avanza es p y el radio de la seccién que consideramos es r, cl Zngulo de la trayectoria helicoidal desarrollada (4) se ouede calcular por la formula: wt 1) El paso efectivo es menor. que el paso geomelrico, que es cl avance que tendria la seccién considerada si se moviera en un mncdio rigide, o sca cl que describiria la cuerda geo- métrica del perfil. Hay otro paso, llamado paso aerodindmico, que es el que describiria la linea de sustentacin nula del perfil. En conjunto, los tres pasos pueden representarse como se indica en Ja figura X-1. : CONCuiMletTUS FUNDAMENTALES 65 = El paso a lo largo de u 5. He i riabl, aunque, normalmenter es vanabien onme © Siel paso geométrico fuese unit 80 exe uniform que sucesivos isfan disminuyendo, sient los dngulos de ata- ido menores cuanto Fro. X-1, més cerca del extren ciones. La mayoria trico uniforme, mo exterior de la pala estuvieran las sec- de las hélices no tienen un paso weomé. G nome Igo vere, al tetudiar la Teoria de Rankine-Froude el exterioe, como: muchoy pod cree. sino Gun hay ate tae chamicnto’del flujo dettin Ue Ia hélice, La velocidad eal wien hamicnto dlice, La velocidad axil v ciendo desde el centro hasta un valor méximo, que, mete coer pure 1a mitad y los 9% de ta pala, y después va. disminuyend pent Ws Como consecuencia de los ensayos claceiados Pehla paratnte Sconseié que el paso dsmminuyese dexde los % del ile, Para que en el extremo exterior hubiera poca diferencia con * Los perfiles basicos de las palas, que mé r son. a Clark-¥ y el R.A.F.-6, Sin emmbarge, se ban hecho Pruebas con otros perfiles, tales como el USA-35B y los Actudindmiea, 1V,—3,66 HELICES N.A.C.A. 2R,00, 6400, 4400 (para la mitad interior) y 2400-34 (para la mitad exterior), y, algunas veces, cuando Jos extremos de las palas se acercan a Ia velocidad del so- nido, se han utilizado, en el 25% exterior de las palas, per- files ‘tales como los de las series N.A.C.A. 16, para altas velocidades. En los ensayos efectuados con los perfiles Clark-¥ y R.A.F.-6 se ha visio que el rendimiento m&ximo, con el pri- mero, Iiega a ser alrededor de un 3% mayor que con el segundo, Sin embargo, el scgundo es superior al primero, para el despegue, El Clark-Y es ventajoso para pequefios Angulo de ataque, y el R.A.F.-6 para grandes 4ngulos de ataque, a ten Yo — R,AF-68 ss Fro, X-2. Las coordena ‘as ue estos perfiles se indican en los cua: dros de Ia pagina 67. Como se ve, las coordenadas vienen dadas en tanto por uno: en las abscisas, con resp.cto a la cuerda de la seccién; y en las ordenadas, con respecto a la altura o espesor mixi- mo, que en ambas secciones corresponde a 0.3 (30%) de la cucrda. El mejor rendimiento suele obtenerse para un espesor . a e an maximo relative £ = 0.12 (129) , con relacién a la cuer- ¢ da, obteniéndose las sucesivas ordenac.s multiplicande por Clark-¥ (modificado) Fraceién de euerda 03375 ° 0.8260 | 0.6835 | 0.5210 ° os 0.9950 | 0.9690 | o.s260 0,025 | 0.05 4 trode Ordena di RAF 668 HELICES 0.12 las ordenadas indicadas para una cucrda igual 0 $3 y nidos ternin que imultipliearse, para cada. ds, por la relacién de la cusn’a de los volores obt cién de una pala dad dicha seccién a la unidad. Para otros espesores maximos, se harfa una transforma- cién semejante. Es corriente en estos dos perfiles tomar como cuerda la tangente al ‘ntradés, qr? coincide con la mayor parte de él, en el perfil base. Si no querem_s que las palas sean planas, casi totalmen- te, en su iutrodéds, pueden aplicarse las coordenadas dadas, iuilizdndolas para dos seeciones convexas, unidas por sus bases, dle Ia misina cuerda, obteniéndose un perfil bicon- vexo, Ast, sila r'tura unitaria maxima deseada, 0 espesor, es = ey + 44,0 sea los valores supetior e inferior con respect a.tma cuenta, que ser Ia cuerda geométrica del perfil res Itante, multiplicando las sucesivas ordenadas unitarias por ¢, ¥ por vs, (Si se emolea como base el perfil Clark-Y, se tomarin cons ordenadas unit wias, para su parte delante 4, la diferencia entre Ins dos ordenadas indi- cadas para cada fraceién de cuerda.) Cerca el eubo o micleo central deben emplearse perfiles relativamente gruesos, poryue, en esa zona, los efectos de las fuerzas centrifugas ~ los momentos de flexién son eleva~ dos, Afortunadamente, lay fuerzas acrodinAmicas, en dicha parte, tienen menor itmportancia, por lo que, aunque los perfiles scan peores, desde desde el punto de vista acrodini- inico, no afectan demasiado a Ia traccién. Es posible utili zar el misino perfil base, pero aumentando cl expesor ¢ y haciendo que Ja seccién resultante sea biconvexa. e, haremos ¢ En el Technical Report n? 1126, del N.A.C.A., se da cuen- ta de varias secciones mas modernas, con pequefia resisten- COwCIaiEN 10S FUNDAMENTALES 69 cia al avance para altas veloc i ‘ ; Jades, designadas por cus epee de cifras: el primero indica el 0.75R+ te SRE = O15 arte 2.356 x6 K3] Para el ajuste en Jos talleres , ss, etc., se da el = pondlente aun radio: r = 1 inetro. (En los eases Ua ne . oe a radio: r = 42 pulgadas.) (H>br4 una co- eccién A8°, en funcién del didmet. >, que puede c por medio de dbacos.) + ame pred caleuianse0 HELICES * Hasta hace pocos afios, el avance ile los aviones se conse- gqula, casi exelusivamente, por medio de Ja potencia tractora producida por las hdliccs, 0 conjunto de Jos clementos'de- Rominados alas, movidos por motores. Claro que, en cit. Cunstancias especiales, dlichas hélices podian estar paradas © con un rendimiento practic, mente nulo, y entonces et avién podia avanzar haciendo actuar su propio peso, es Gecir, haciendo que el cje longitudinal del avién no frese ya ltorirontal, sino que su parte delantera estuviera por Uebajo de la posterior, con lo cual el acroplano efectuaria un vuclo en fiicada o plancanto, y seguitia avanzande, per Uiendo alture hasta llegar a la evperficie terrestre, Pero, en vuelo normal, o sea horizontal, cra necesaria la traccién de las hélice i. Temos visto, al {-atar someramente de la propulsién, que en Ia actualidad van tomando mucha importancia otros sis- temas de empuje, ¥ que, aunque atin se siguen usando las hiélices, con cierta preponderancia numérica por Ta abun- dancia de aviones civiles relativamente pequefics y avione as, movidas por motores de émbolos 0, en algunos casos, poe tuxbinas, en los aviones potentes se sucle prescindir de tas helices, eonsiquic.ado el empuje por otros medios, Parece sequro que, dentro de algunos afios, en los vuclos de gran Fadio de accién, las hélices tractoras habran dejado total- Tnente de utilizarse, conservéndose los aviones semejantes t ios bimotores y tetramotores que se c.apleaban en ellos, hasta hace pocos afios, para algt.nos traycetos medianos, y empleando, para vuclos relativanmente cortos, de transporte, Jos helicby feros y autogiros, por Ta facilidad que ofrec.a en «t despegue y aterrizaje, permiticndo Ia utiligacién de cam- pos pequefios y eéntrie~s en las ciudades, Los pequefics ieiones y avionetas, por su economia, seguirin siendo utili zados por los aficionados al turismo. ’ CONOGIMIENTOS FUNDAMENTALES 7 : La época supersénica que se avecina, para grandes vue to, y ave sed una efertiva existencia cuando estén to ente resueltos el despegue ira i 1 cl despeguc y el aterrizaje sensiblement verticales (en Jo que los ing! nana adelantades) i propu lox franceses van muy niimeto de aviones con its leg at ti cen 9 ifs, por vn eudin jeleo, younas palgs, Estas f'timas son idéntic: en cada fest nnase "I ‘A —_ fl ny entre cllas, dngulos iguales. Las hélices pueden ser de smacd La jefmoerae: rey wens ash fo nicer en sus pasos, eunque hay execjsiones, Las metiteas tienen palas dlesiontables y, silva em aviones prey sieion, cn prove city inferiones @ 250°C. en tos ane ilo pede gradwarse of ii de acaque en tierra, pero no en vuelo, dichas hé- Hors tienen dispositive: sue tos hacen vienables en viel, alrededon a ai ejes, que parten del ente a nice central ne 0 nicleo se fija sobre el Arbel porta-hélices det Por lo tanto, las hélices pueden sor de pase fijo ode pax variable, y estas Gkimas, orientables o no, en vuclo, 1a Variacién del paso, en vuielo, llega procucir, janie avione UN PSO Negative, que sent después det nee zaje, para conuribuir al frenado; y, en eso de averia Ye un motor, puede permitir ponecla ri bandulera, sensiblomente de canto on ta direecién del movinniento, meme Las hélices © propulsares tienen cone misién equilibra sa wel horizontal, la resistencia aerodindmica del avion, ncir una fuera TX, siendo 7’ la traccién del prow pulsor y X la resistencia aerodinimica, diferencia one vend igual a cero en caso de wuelo uniforie, La sustentacién Z equilibraré al peso del avién, en vuelo horizontal; y,en vue. Jos et subida © en-deacerin, esta aiiteinacién Z 9 fi fierza A ene)n HELICES T—X se combinardn para equilibrar tanto el peso como in resistencia al avance. Tanto Z como X dependen de la velocidad del avién. La traccién del propulsor, T, es la resultante acrodind- mica del empuje ptoducido por el aire sobre todas las palas de la hélice en su giro alrededor del eje y en la direccién de &te. Si V es la velocidad del avién, en la direccidn del eje de la hélice, la potencia dada por la hélice sera T- V. ‘Si Q es el par motor y « la velocidad angular de In hé- Tice (w= 2zn, siendo n el nGraero de revoluciones por uni- dad de tiempo), in potencia P absorbida por la hélice ser& #Q,y dl rendimiento del propulsor: X-4) COEFICIENTES SUSTANCIALES En los edlculos que se hacen a continuacién, serén: V = velocidad de avance del avién (m/s). n = velocidad de rotacién de la hélice (numero de vuel- tas por segundo). D = didmetro, en metros, de la hélice, R = radio, en metros, de la hélice = >. p = densidad del aire (Kg/m*). @ = angulo que forma la cuerda del perfil de la hélice con el plano de giro. traccién de la hélice (Kp). par motor (Kgm). potencia (Kgm/s). solidez, némero de palas. Deancacio SOLIDEZ 43 Aduiitirenos que la traccién T es funcién dep, n, D1 y" 8 ps1, y ohien: T= [(¢,9,D,V,¢) T= 2 ptent. Die ytegs Aplicando el sistema r dimensions Eien See nal, en el que AL es in AS: MET * we (Uys a ET * — (ML*)*+ (Tyr BF. (LT) a «onion FE fag coms J eats ustituyendo en la expresién de T: T= Xeon pe (- Ee nD (X-5) Coeficiente de funcionamiento Se designa con este nomb I= (X-6] La com ib éli water a paraon de dos hélices se hace Si dos hitices semejantes tieaen la mi para cl mismo a a relacion b u=D’ Jsellama parimetro de similituil o semejansa de las héli 12a de las helices. Solidez Se Mama ast a la relacién entre el Arca total de las palas, sin torsign (considerando s6lo una de las caras de cads las ¢: pala), al Grea del circulo barrido por la hélice, o bien, IaHE CE" jamando fraccién de este cireulo ocupado por las palas. Llama cata cucrda media de una pala: N+R-e _ Noe men wee aR om Coeficiente de traccién La expresion de T dltimamente hallada, la podemos por ner en la forma: fmpceuntCs cal ¢: oeficien raccién y no ti jimensio- se Mama coeficiente de traccién y no tene di r nea, dependiendo tinicamente del Angulo @ y de] = 575 Su valor sera: X-9] Coeficiente de par ién de la traccién T y del diame- motor Q es funcién de dime we Dae In hélice. Por Jo tanto, podemos representarle Por Qae(D-T) ae (Depew Dr) P10) o Bien: Qo Co-pen Dt X11] Co se llama coeficiente de par, y.su valor serdt , 25 P12] Co = SF Coeficiente de potencia Sskeanesique Pao Qerrnd K-13) TEORIA DEL ELEMENTO DE PALA 75 Pm Qn: Co-p-n'- Dim 2a-Cg+p+n'+D* (X-14) Podemos poner: Pm Cr-ponts DP (X-15] Cp se llama cocficiente de potencia, y su valor serd: Rendimiento EI rendimiento del propulsor [X-4] serd: LD Ve Geep ent Dt we Crepe y para un elemento de pala: TEORIA DEL ELEMENTO DE PALA Consideremos un clemento de pala de cuerda ¢, enver- gadura dr y radio 7, La cuerda del perfil considerado forma un Angulo 8 con el plano de rotacién de la hélice, La ve- locidad de rotacién es 2+ ns, siendo n el néimero de revo- luciones por unidad de tiempo, y fa velocidad de avance es V, perpendicular a la cle rotacién, Estas dos velocidades for man una resultante Vp (fig. X-3). En Ia tcoria se supone que cada elemento de pala se mue- ve en el fluido con una velocidad Vp y un Angulo de ata- que a, dando lugar a una sustentacién dZ y una resistencia16 UBLACES al avance X, las cuales proporcionan una traccién dT” y un par dQ (Ete tltimo, dividido por r dari la fucrza ele- mental que se epone al movimiento). ‘La suma total de las tracciones y pares de todos los ele- mentos de pala nos dard la traccién y el par correspondien- ’ « “ Pe Fro, X-2. tes a cada pala; y, multiplicados por cl nimero de pala, la traccién y el par de la hélice, De la figura X-3 se deduce: aT = dZ- cost —dX sen [X-19] dQ = 1+ (dZ+ sen + dX + con) (X-20] Por otra parte: dé om Co Fe Vive dt (X21) (X-22) aX = Ca Be Varese (riendo ¢ la cuerda del elemento de pala, y, por lo tanto, c+ dr el rea de dicho elemento), +20KiA Dew ELEMENTO. DE PALA ore Sustituyendo en [X-19] y [X-20]: ~2 AT m 5 Vive: (Cy con — Cy. ten) «dr [X-23) dQ fun. iQ gq (Vares(Cystent + Cy. cost) ss dr (x-24) Por ser: Vavien = ¥ y¥ como; tendremos: ae AT mm EE (Cy cont —Creten) de (25) 4Q ~ TEE (Cys sent + Cocos) ide (X26) Como et rendimiento de un elemento es [X-18}: veat 1" Gaon dQ Y, Por otra parte: at tendremos: pe-27) ' (X-28) Como también se ve on In figura X-2 que: " aT = dR cos (th + f) (X-29) di AQ an sen (% + $) (X-su}Hr’ ICF* onen: dQ = r-dRosen (+5) 31) (siendo { el dngulo que forma dR con dZ), a} 6" _ x9] 7 eh eer Oe tenclremos: UV" Orne TEORIA DE RANKINE-FROUDE Corriente teériea, (Figura X-4,) mos un fluide perfecto, incompresible y sin sop ene nG, adnitimos que es un disco, de super peso, La héliee, > Fao, X4. co una ficle Se infinitamente dnd, en o a ee, ine jscontinuidad de i presi, y ci acon discontinuing oe rxernostanrbiéa, quo clcho disc ea oT el aire el que se mueve, La parte del flui ue : ae Tock detrds del disco se an ele, casiaca dif site ‘ iba, 0 S28 ‘s ere n, ox 7 y In presion estitiea ’, Sebre Is dot sin alten tisea Glas prosianes son x ¥ fs Gomno 1a caras s desarrolla una tracei ‘én, para ello s¢ afiade enorgia, le que CORRIPNTE TRORICA 79 equivale a un aumento de presién, por Io que fr > fs. Por otra parte, en la cara del disco que mira hacia wv, s¢ prov duce una depresién, 0 sea que fi p; Io que est de acuerdo con Io que sucede sobr@las palas de la hélice en rotacién, El fluido, que atraviesa el disco C es impulsado por la diferencia de presién p—p,, y aumenta al propio tiempo de velocidad. La velocidad uniforme Vp con la que cruza el plano G podemos representarla por V (1 ++ a). Segtin el teorema de Bernoulli: Pep Mame Sa tat 1X33) Y como fr > fn, se tendr@ Bret nes 34) 1o que significa que a es positive y que el aire atravicsa el dco con una velocidad mayor que la que tenia corriente arriba. La velocidad no varia en cl momento de cruzar el disco C por ser éste infinitamente delgadc, de modo que, designando por V+ (1+ 6) Ja velocidad final de Ja estela, © sea la velocidad de la estela corriente abajo, teéricamente en el infinito, cuando Ia presién vuelve a ser p: PAE aes Samm ea pea Como por Ia sobrepresién fy > p tendremos también ‘que 5 >a, esto signitica que la’ velocidad aumenta después de® pasar el disco, . La vena fluida sufre dos contracciones sucesivas y Ia su- Sperficie lateral de dicha vena es una superficie de discon. tinuidad para la presin y la velocidad.a ITELICES s obtenidas, tendremos: Po yt an FYE (BY 2b) ome meb(1 +4) oes La masa de aire que atraviesa el disco C por segundo, es: MmpeSs Vem peSeVe (1 +a) [37] Como hemos supuesto que el aire cs un fluido perfecto, 0 sca que es incompresible y sin peso, la masa comprendida entre la superficie lateral y los planos A y It seri constante. La diferencia entre las cantidades de movimiento die dicha masa M de aire a Ja salida y a Ja entrada, durante el tiem- po unidad, ser4 igual a Ia suma de las fuerzas exteriores, que son de dos tipos: las fuerzas de presién, p, que seran uniformes y normales a los clementos de la superficie, lo cual hace que la resultante general sea nula, ya que, sobre cada elemento de una corona de la superficie lateral, la pre- sién p engendra dos componentes, una en la direccién del eje six: y otra perpendicular (esta diltima contrarrestada por otra compcnente, opuesta, cn la misma corona), y la primera equilibrada por la presién que existe ca otro cle- mento de la corona frontal, proyeccién de la corona de la superficie lateral; y 1a fuerza aplicada al aire por la hélice, que cs igual y opuesta a Ja fuerza de tracei6n cesarrollada por la hélice. En consecuencia: MeV. MeV MV (1b) MeV T (X38) de donde: Restando las dos expresio aah prea + op TMV eb pSV (lt ayed [X-39] Por otra parte, en el fluido que estd pegado ai disco no hay variacién en la cantidad de movimiento, y tendremos: Om (— Pe) S47 [X-40) Ta toreysaoere(14-2)-5 Bail CORRIENTE TEORICA a Igualando los dos valores de 7 qu tendremos: acalamos de obtener, 6 Ltand iy (X42) y, de aqui: we de bea te (K-43) lecir, que, en una cortiente teérica, el aumento di a +e ; © ve~ losidad dc Ia'estela, en el infinito, es el doble ile) aumento le la velocidad al atravesar cl plano de la hice. . Como hemos visto: La velocidad, al pasar el disco, es: Vi(lta)o Vy Vea 1X44] ¥ en la estela, como b = 2a: Vib) nV Eb V4 mh (X45) Podemos Hamar: Tendremos; vos Peas) Tem peS+V0( 4 a) 2am 29-6 Vas (V4 Vea) @ = 2p-S-u-(V tv) [X-47] 148) de donde: ) a 1X49] Jo que nos perniite calcular la veloci , idad de! flujo inducide, » (que no Puede ser negativa), en f direceisnce el valor de la velocidad final Geta EF Podemes calcular el valor de Vim Vit 2a VmV 4 40 {X-s0}HELICES a2 Hélice tedrica La potencia P de Ja uélice es igual al aumento de la ener- a fi forante Ja unidad de tiempo, 0 sca: Mem t). gia cinética di PeaM ere + by auerb(1 abjery(te =TV-(+e) [X-51] élie i rat El rendimienty de la hélice tedrica set vcs y como: oes e el rendimiento sera: ‘ , an 2 ‘ is, o bien, en funcién de la velocidad final de la estela, 2 ee FO ; i el rendimiento es sicm- De estas expresiones se deduce que ves ton ‘dad, y, al propio tiempo, que pre inferior a la uni al resi nor cuanto mayor valor ten} (Del valor de: pepe: (144) 1-41) Vy T,¢l valor de b de p, e Ss por I@ tanto, el dia se deduce que, para valor ety podra ser menor cuanto ma metro de Ia hélice.) ; TOP SC ORE 4 ‘ PROPULSOR REAL En la realidad, el propalsor no esta formado por wm disco, como se ha supuesto en la Teoria Rankine-Froude, sino por un conjunto de elementos llamados palas, que. por economia y peso, suclen ser 2, 3 6 4, por hélice. Por otra parte, el aire no cs un fluido perfecto, existien- do pérdidas por viscosidad, en el interior del fluido, y pérdidas por rozamiento sobre las palas. Ademis, el fluido no sdlo sufre la contraccién indicada en Ja teoria de Ran- kine-Froude, sino que esta animado de un movimiento de rotacién y existen también velocidades radiales. Como consccuencia de todo esto, se produce un flujo inducido. La teoria que vimos, relativa a un elemento de pala, puede ser aplicada, con un error inferior a un 10%, para calcular Jos valores de 1 y Q, y scrvir para un céleulo preliminar, para lo cual, integrando las ecuaciones [X-25} y (X-26] y multiplicdndolas por el mimero de palas, N, sc obtendria: R rao ) (K-56) ° R Q=-¢a wf - (Cy+sen@ + Cy-cos#) [X-57] o recomendandose hacer estas integraciones graficamente, ve qr dQ para Jo cual se trava un grafico con los valores de —— y = en funcién de r, midiéndose el area bajo las curvas Tespec- tivas, Sin embargo, si tomanios en cuenta las velocidades debi- das al flujo inducido, tendremos resultados mas exactos.ot En Ia figura X-5 se ve cémo seria el dibujo considerando la velocidad inducida cw, perpendicular a Vo (velocidad amnr * Fo, X-5. resultante de 2x +1, Vy w) y de un valor tal que: wc moma V {X-58] Llamaremos « al Angulo que forma Vga con Vp (veloci- dad resultante sino hubiera velocidad inducida) con lo que: Vian Varcose [X59] La velocidad axil serd pies: ¥ i wsconthy (X-60} Si consideramos un tubo anular elemental, correspondien- te a un elemento de pala, ef trea desarroflada ser4: dS = Qaenedr (X-61) Siendo p la densidad del aire, por unidad de tiempo pa- sard una masa de flujo: pelorerede+ (V+ w- costs) [x-62) (Se supone que w es uniforme en la seecién anular.) Se vio, al estudiar lo tcorfn de Rankine-Froude, que el aumento de velocidad al pasar el disco de la hélice era la hoi PROPULSOR REAL 85 mitad del aumento maximo existente en el fluj ad flujo de la @ = 2a). Por lo tanto, cl aumento total de ls velocidad en el tubo anular seré, sensiblemente, cl doble del indicado, Fro. X-6. para roe axil, en el disco de la hélice, y, en con- secuencia, el aumento del momento axil, por uni secuenciy axil, por unidad de pr Qaeredrs (V+ w+ cont) «Qu i ( vcon, [X63] qne sera igual al empuje total producido por los elementos correspondientes de Jas N palas, situacos a la misma distan- cia radial y, y, por Jo tanto: Am p-redrs (V+ w+ cose) s+ coaty <= Ned [X61] De la figura X-6 se deduce que aT = dR- sues cos (f+ te) 1-65) bien: AR conf dz Px-6ey az. dR cont [X67] Por otra parte: dZae-2. Zo ta Fade Vig 1X68)36 HELICES siendo ¢ la cuerda del elemento de pala y cy el coeficiente bidimensional de sustentacién, (El coeficiente bidimensional de resistencia al avance seria Ceo-) Luego, de [X-67]: (X-69) y sustituye do este valor en [X-65]: sesdr+Vyys cos (f + Me) dT = "Ti (X-70} ¢ integrando y multiplicando por el némero de palas: R pene) ere Mme) dy x7) 2 . car Como tenemos también (fig. X-6) que, para un elemento de pala: Rm aR sen (+) 72) podemos deducir: dQ m reaen (f+ %e) + 1X73] yt R wey) ere Viren ht te) or Qa5N \, = dr {X-74] * De la figura X-6 pucde obtenerse también: AT = dZ + cost, —dXe+ sen ty {X-75] yt dQ = r+ (dz sen thy + dXy+ con ty) (76) PROMULETR FAL > ‘ie ‘ eghttas femal son iguates alas obtenidas [X-70] y [K-75 SOE + he) Piiwi: cosf | CON Pe — sen thy - tet [X-77] aX ei az [X-71) (ceo ¥ Ce Son, Como sabemos, x ; Es m s, coef A . Luego, susituyendo valores en [XU none ° AT m 5 +6 -dr + Vag (64 C08 — ewe t00 s) ma y andlogamente: = dZ con ty— dXy sen (X-79] in (f+ be! + ane) _ tg f+ cos by + sen, [X-80) AQ mre 5 verdes Vins (em CONN + ey 3en th) m= 1+ (dXo- conte + dZ.sent) [X-81] * Poniendo el valor de dT [X-7 i Hreperede (Vt srmelipcenn. seunetin PGA: . ed iach + 4) “Np y de aqui: con &X-82] Neesse+Vaq- cos (5 + th) y: Omer (V + w-cosdy) ++ conttys coat [X-83] Eee ex-04) + w+ cosy) » cos My: cont S Como (fig. X-5) : De ent? Vie-son ty = Vb w- cost 1x85) —_.. Vv ma Ve (X-86}an HELIORS mustituyendo exte valor en [X-8-4]: Notetes Vin i ), a: Baap rae De CORDS” CONE a7} Por otra parte, como w es perpendicular a Vag! wn, Nieere _ , soul tty : ee Scat “corkscsty = ete Si Hamados * a Ja relacién de un radio cualquiera r al radio inaximo R, o sea el tanto por uno de r con respecto. a R, tendremos: , (X-89) re Rex [X-90) y Ia ecuacién [X-88] s podra escribir: “6 cone + of amie enstvechy = POON 5 Nee Sabemos que Ia solides es: o ="—5 (X-7] luego: ‘conf s cos by son$-s0n Ge, ; £92] yi B tg er son te 2. (1—itgt tebe) [X-93] Si ap es la pendiente de ta, curva de sustentacién para un alargamiento infinito: eu Go as 1-94] (midiéndose ao desde Ia linea de sustentacién nula). 2 HOF LLSCn' RB j wy Como se ve en Ia figura X-5 (x93) fn gs (9 — —e) [X-96] Como e es generalmente muy pequefio, puede adinitirse que: ame fuego: emeenemige [X-97} cose = 1 [X-98} y: e=o (X-99) y, en consecuencia: sen, — sen (+ 2) + senb- cone + cosd-sene ~ Rend 4+ e-cosd [X-100] y: sen, tge = (sen? + ¢-cosh)-tee Me-send + + &-cos® Mee sent PG1o1y Sustituyendo los valores indicados en [X-96] y [X-101] en la ecuacién [X-93], tendrenos: 5 (0b) (Lat ts tgihe) = Besant 1X-102] a+ (1— tg t+ tgete) «(8—#) = = Berxesent + or 09+ (1— tg tg) em [8-x-send + o-a-(1—tgt-tgd)} [X-103} Bex ssen Tiegh gay t 1] (X-104] pnt fog om [X-105] ra (1 ‘Vemos por esta formula que, cuando la solider se have mayor, el denominador disminuye, aumentando en conse- cuencia e, y, por lo tanto, el Angulo de ataque a, ya que asate [X-106) tebe tg90 HELICES Debemos, pues, para que el rendimiento y sea mayor, hacer que la solidz sea Ia anenor posible, lo que puede con- seguirse con menor nfimero de palas en ta hélice (N), 0 con menores cuerdas medias en las patas (c). Efectivamente: como la corriente inducida desvia hacia atrds el vector de sristentacién dR, de un elemento de pala, con respecto al plano de rotacién, cuanto mayor sea el flujo dQ inducido mayor ser el valor de 2 (proyeccién de dR sobre Ia direcciin de rotacién), como se ve en la figura X-5, y, por lo tants, serin mayores Q y su cocficierite: O14) Como: Cet "" Gy Ga RD an para un valor dado de Gy nos convendra que Co sea lo me- nor posible, y, en consecuencia, el Angulo inducido, «, para que » aumente, * Bo ha visto que el aumento dle Ia solidex o tiene un cfecto somes Jante al de diaminulr ol alargamiento cn un alo, pero, experimen: acl talmente, se ha encontrado que, sl el valor de ¢ oF alto hacia lov extremos de fas pains, lav hélices thenen mejor rendimlento a altar veloeldaren, y 'A volocidades bajas, el aumnento do la sofldes produce un efecto adverso, porqua (como puecia abservarre on Ia Férmula X+105) ol Angulo Inducldo « aumenta con Io solider y ol rendimients 9 dis minuye. * Come de In figura X-5 ac obtlene: (X-107) snbemos que: r (x-591 \ rROrULSux ReaL a tendremos: (X-108] Ahora bien: como ya dijimos que e es, generalmente, muy pequefio, se puede tomar: cox r = I, y, por lo tanto: Qrron ; Vine = FEE Vy £X-109] Ya vimos que: AT =m dZ+ con by — dX, sen ty (X-75] dQ — r+ (dZ-senete + dXe-conts) —(X-76} Para N palas se tendr&: aes dE Vig No eyes drm vdr (X-110) sNecgreedr [X-111} +05 — essen) — (X-112} +Neeoredr: (cx-sende + Ce corte) © (X-113] Foniendo en vez de x su valor: r= R +x [X-90] y, como R ¢s constante para cada hélice: drm R-dx (K-14) tendremos: AT = Soar) Nee Rie ee Merce et00) ae petty AQ = Fs (Qe m)EN vee Rats 1 sends + 64+ cost _Meessente + co costs) oe X16]