As grandes ferrovias e o capitalismo monopolista
nos EUA do sculo XIX
WHITE, Richard. Railroaded: the transcontinen-
tals and the making of modern America. Nova
York: Norton, 2011.
Richard White (n. 1947) professor de his-
tria da Stanford University, Califrnia (EUA).
um dos fundadores do campo da histria am-
biental e um conhecido historiador revisionista do
Oeste dos EUA. Publica artigos e livros incisivos
e influentes. Seus melhores livros de histria am-
biental so Land use, environment and social change
(Seattle: University of Washington Press, 1980) e
The organic machine (Nova York: Hill and Wang,
1995), mas suas obras principais at 2011 eram Its
your misfortune and none of my own (Norman:
University of Oklahoma Press, 1991) e The middle
ground (Nova York: Cambridge University Press,
1991), que pertencem sua produo sobre o Oeste
dos EUA. Este recm-lanado Railroaded tambm
pertence a essa segunda linhagem e se candidata a
ser a obra de maior flego de sua carreira.
A temtica de White nesse novo livro pode
ser assim resumida: trata da histria poltica do
nascimento do capitalismo monopolista dos EUA,
em sua dimenso ferroviria, na segunda metade
do sculo XIX. De fato, o contedo de histria
ambiental diminuto perante a extensa ateno
que o autor dedica histria poltica das grandes
ferrovias dos EUA, seus dirigentes, financiadores,
trabalhadores, amigos e inimigos polticos, e seus
problemas financeiros, de engenharia e de logs-
tica. O mantra do livro, interpretado por mim,
* Doutor em Land Resources pela University of Wisconsin, Estados Unidos, professor associado da Universidade de
Braslia, bolsista de produtividade cientfica do CNPq, nvel 1D. Braslia, DF, Brasil. E-mail: jaldrummond@uol.com.br.
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Jos Augusto Drummond*
seria esse: Como alguns empreendedores constru-
ram, com dinheiro alheio, ferrovias enormes e desne-
cessrias, e como eles acumularam fortunas pessoais
enquanto as ferrovias faliram.
Esclarecer dois pontos ajuda a entender a po-
sio do autor e o contedo do livro. Primeiro, o
ttulo (Railroaded) uma gria-trocadilho intra-
duzvel. O substantivo railroad (ferrovia) trans-
formado em verbo (railroaded), termo que indi-
ca que algum muito forte passou por cima de
algum mais fraco. O termo no foi criado por
White, mas ele o usa tambm como trocadilho no
ttulo de um livro sobre ferrovias. Ou seja, White
sugere que as poderosas ferrovias transcontinen-
tais passaram por cima de tudo e todos.
O segundo ponto o significado de transcon-
tinentals, palavra que aparece como substantivo
no subttulo. White estuda as ferrovias transcon-
tinentais, cinco ou seis linhas cujo trao distinti-
vo era interligar as costas atlntica e pacfica dos
EUA. Esse adjetivo virou um substantivo no lin-
guajar da poca e na literatura histrica, e assim
que White o usa no ttulo. verdade que a liga-
o interocenica passava primeiro por uma densa
malha de ferrovias mais antigas, localizadas nos
estados do litoral atlntico, do Meio-Oeste e do
Sudeste dos EUA. As transcontinentais, constru
das depois da Guerra Civil (1861-1865), tinham
seus pontos de partida no na costa atlntica, mas
em cidades situadas no eixo do rio Mississipi (Saint
Paul, Duluth, Chicago, Des Moines, Omaha,
Kansas City, Saint Louis, Nova Orleans etc.).
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Essas cidades j se conectavam aos estados do Les-
te e do litoral atlntico. De toda forma, quem par-
tia de Nova York, por exemplo, fazia uma conexo
em Chicago e dali podia cruzar todo o restante do
territrio dos EUA, na direo Oeste.
Ou seja, as transcontinentais, quase paralelas
entre si, corriam por cerca de 2.500 km, dois ter-
os da largura do territrio dos EUA, chegando a
San Diego, San Francisco, Seattle e outras cida-
des porturias do Pacfico. Reduziram o tempo da
travessia terrestre entre os dois litorais de vrios
meses a apenas cinco ou seis dias. A essa enorme
dimenso geogrfica e ao seu efeito de encolhi-
mento espacial correspondiam o tamanho e o
poder das grandes corporaes que as operavam e
que logo assumiram a estrutura de empresas mo-
nopolistas. Vale destacar que White presta mais
ateno s empresas ferrovirias do que s linhas
ferrovirias propriamente ditas. (Uma tima cole-
o de imagens dessas ferrovias est disponvel em
http://memory.loc.gov/ammem/gmdhtml/rrhtml/
rrhome.html.)
O longo texto explora dezenas de questes so-
bre essas ferrovias, mas selecionei para comentar
nesta resenha as sete questes mais extensamente
focalizadas: as grandes ferrovias foram (i) econo-
micamente desnecessrias, ou pelo menos pre
coces; (ii) caras em termos de finanas pblicas e
privadas (dos EUA e da Europa); (iii) mal geridas;
(iv) cronicamente falimentares e desencadeadoras
de pelo menos duas grandes crises econmicas de
alcance nacional; (v) politicamente protegidas nos
nveis nacional, estadual e local; (vi) indutoras de
grandes desperdcios ambientais e de recursos na-
turais. Uma questo adicional, a stima, a do
movimento sindical e grevista dos ferrovirios em-
pregados pelas transcontinentais.
Quanto ao primeiro ponto, White mostra que
a distribuio das atividades produtivas, dos re-
cursos naturais, da populao e da infraestrutura
de transportes dos EUA nos anos 1870 e imedia-
tamente seguintes no justificava a construo
de uma ferrovia transcontinental sequer, quanto
mais meia dzia delas. A sua enorme extenso en-
carecia construo, operao e manuteno. Elas
atravessavam regies esparsamente habitadas ou
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francamente desertas (algumas continuam assim
at hoje) que no geravam cargas suficientes para
cobrir custos fixos e operacionais. Adicionalmen-
te, o leste dos EUA tinha uma economia dinmi-
ca e prspera que no precisava naquele momento
de mltiplas conexes ferrovirias com o extremo
oeste do pas.
Por que elas foram construdas, ento? White
sugere que, falta de uma justificativa propria-
mente econmica, elas foram motivadas por ou-
tros fatores. Um deles foi um sentimento difuso
de otimismo tecnolgico e modernizador carac-
terstico de uma curta e dinmica fase da histria
econmica dos EUA, conhecida como The Gilded
Age (a era folheada a ouro, 1878-1889). Entre
os norte-americanos da poca, a imagem de uma
locomotiva cortando terras selvagens (a mqui-
na no jardim, p. 225) era recorrente na arte e na
imprensa. Despertava neles o orgulho de ser um
povo moderno e criador de meios para explorar
um grande territrio rico em recursos naturais.
Contribuiu tambm para a construo dessas fer-
rovias uma vontade patritica de tomar posse de
todo o territrio nacional, inclusive a fronteira
do Far West (Extremo Oeste), quase todo com-
prado da Frana (a compra da enorme Louisiana,
ocorrida em 1803) ou tomado fora do M xico
(depois da guerra de 1846-1847). Outro fator con-
tribuinte foi o pleno domnio da plataforma tec-
nolgica ferroviria pelos norte-americanos.
Entretanto, houve ainda uma motivao pro-
priamente financeira, o que nos leva ao segundo
ponto. White assinala que otimismo, patriotis-
mo e capacidade tecnolgicas se casaram com o
desejo de lucro (p. 9). Ele sustenta que as trans-
continentais nasceram principalmente da percep-
o de alguns empresrios e financistas (entre os
quais havia aventureiros nada refinados) de que
elas atrairiam investimentos pblicos e privados
de grande vulto. Ou seja, as ferrovias colocaram
em jogo enormes quantias monetrias para inves-
timentos num negcio promissor.
Em alguns casos, as ferrovias foram, de fato,
consequncias quase secundrias de vultosas e
pouco transparentes movimentaes financeiras.
White afirma que essas ferrovias tiveram me-
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nos a ver com a obteno de receitas geradas pelo
transporte de pessoas e cargas e mais a ver com
finanas e poltica (p. 96). O mpeto construtor
de ferrovias era to forte que, em 1889, 20% dos
250.000 km de linhas ferrovirias existentes nos
EUA tinham quatro anos ou menos de idade; a
maior parte desses 50.000 km de linhas jovens
correspondia s transcontinentais e a ramais cone-
xos. Desses 250.000 km, 43% se localizavam nos
estados do Oeste dos EUA, onde moravam apenas
24% dos norte-americanos (p. 209).
Mesmo sujeitas a prejuzos, dvidas e falncias,
as ferrovias geraram grandes fortunas para os seus
principais dirigentes, mas deram graves prejuzos
para financiadores, acionistas, bancos, governos,
clientes, empregados, fornecedores etc. Seus diri-
gentes visionrios, frequentemente enaltecidos
como heris do progresso e da riqueza, gostavam
mesmo, segundo White, de construir [ferrovias]
com o dinheiro alheio (p. 26). Eles tiveram am-
plo apoio do errio pblico dos governos nacional
e estaduais (nas formas de subsdios, doaes de
terras, liberao de tarifas, perdo de dvidas, ga-
rantias, iseno de impostos etc.), alm de favores
menores de governos locais.
O terceiro ponto o da incompetncia
gerencial revelado cruamente pelo fato de
White usar extensamente as desinibidas corres-
pondncias pessoais dos principais dirigentes
das ferrovias, chamados na literatura de railroad
barons (bares das ferrovias), expresso nada
elogiosa. impossvel discordar de White sobre
a condio invariavelmente incompetente, fre-
quentemente oportunista e aventureira, e no ra-
ramente criminosa, de cerca de duas dzias dos
bares que geriram as transcontinentais (os seus
sobrenomes so famosos at hoje nos EUA
Harriman, Cooke, Gould, Adams, Huntington,
Stanford e outros).
Violavam contratos e leis; rompiam acordos
que faziam entre si; cometiam erros em srie; eram
imprevidentes; tratavam truculentamente clientes
e comunidades locais. Oscilavam entre se enga-
jar numa concorrncia mutuamente destrutiva e
fazer entre si acordos cartelizantes, combinando
tarifas e racionando servios. Arquitetavam opera-
Topoi, v. 14, n. 26, jan./jul. 2013, p. 179-183 | www.revistatopoi.org
es financeiras ilegais ou ao menos sombrias (pa-
gando dvidas vencidas com o dinheiro de novos
investidores, por exemplo), quase sempre para pre-
judicar concorrentes, e no para melhorar a situa
o financeira e operacional das suas respectivas
ferrovias; combatiam duramente os sindicatos de
ferrovirios, demitiam em massa grevistas, faziam
listas negras de trabalhadores sindicalizados e
contratavam trabalhadores ilegais (principalmen-
te chineses). Em vrios casos, depois de as ferro-
vias terem suas falncias decretadas, os seus geren-
tes ressuscitavam, com suas fortunas inclumes,
e se reinseriam nos negcios ferrovirios. Isso leva
White a comentar que o sistema [das transcon-
tinentais] no enterrava os seus mortos (p. 223).
O quarto ponto ilustrado pelas duas grandes
crises financeiras e econmicas, de mbito nacio-
nal, uma em 1873 e anos seguintes e outra que
comeou em 1893. Quase todos os estudiosos des-
sas crises as atribuem aos gastos excessivos e fal-
ta de eficincia das transcontinentais. White no
diverge desse consenso. Pelo contrrio, ele segue
meticulosamente o rastro dos dinheiros pblicos
e privados investidos nas ferrovias e que nela se
dissipavam. White considera que a crise nacional
de 1893 foi a mais profunda depresso ocorrida
na histria dos EUA at a Grande Depresso dos
anos 1930 (p. 393). Mais de um quarto do capital
e dos ativos das grandes companhias ferrovirias
caiu nas mos de administradores de massas fali-
das nomeados pela justia. Mas, pessoalmente, os
bares e seus associados mais prximos (insiders)
sempre saam das crises com o seu prprio di-
nheiro em caixa, deixando os prejuzos para co-
munidades e governos locais, governos estaduais,
bancos, investidores individuais ou corporativos,
inclusive alguns gigantes financeiros da costa les-
te. Essas graves crises abalaram seriamente e dei-
xaram cicatrizes profundas na emergente econo-
mia norte-americana, tanto a oeste como a leste.
White no deixa dvidas de que as crises das seis
ferrovias gigantes foram de fato capazes de desen-
cadear essas duas crises, embora aponte algumas
causas concorrentes.
O quinto ponto que os bares cantavam
publicamente a melodia do individualismo, da
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livre-iniciativa e do liberalismo, mas White mos-
tra que as suas ferrovias foram invariavelmente
corporaes financiadas pelo dinheiro pblico
e protegidas de diversas formas por polticos de
quase todas as cores e filiaes partidrias. Whi-
te as considera as primeiras grandes corporaes
dos EUA. O captulo 3, intitulado Friends (Ami-
gos), mostra como os bares se engalfinhavam
para, com poucos rodeios e menos escrpulos,
comprar amigos (inclusive legisladores federais
e estaduais, alm de governadores de estado) para
obter favores dos governos, rgos reguladores das
ferrovias, assembleias legislativas estaduais, con-
gresso nacional e at jornais influentes.
Juntamente com as concesses de servio, as
empresas ferrovirias dos EUA geralmente ga-
nhavam faixas de terras pblicas ao longo dos
seus traados, para explorar diretamente, vender
ou arrendar, a fim de obter receitas extras. No
caso das longussimas transcontinentais, essas
concesses formavam reas enormes. As empre-
sas viravam estados dentro dos estados propria-
mente ditos. Junto com esse status vinha, evi-
dentemente, a capacidade de influir na poltica
e no desenvolvimento locais. verdade que as
transcontinentais sofreram com a oposio siste-
mtica de grupos e coalizes antimonopolistas e
que at perderam alguns privilgios importantes
por causa disso, mas elas acabaram falindo me-
nos por causa dessa oposio e mais por causa
de suas dimenses gigantescas e de seu gerencia-
mento falho ou criminoso.
Isso leva ao sexto ponto entre os mais foca-
lizados por White. As ferrovias, por deterem es-
sas grandes parcelas de terras e riquezas conexas,
influenciaram fortemente os padres de ocupao
dos estados que cortavam. Elas condicionavam
a distribuio da populao e estimulavam as pr-
ticas invariavelmente predatrias de explorao de
recursos naturais adotadas por vrios atores. Isso
tratado principalmente no captulo 11, no qual
se concentra a maior parte do contedo de hist-
ria ambiental do livro. A ttulo de ilustrao, trs
transcontinentais detinham cerca de 62.000 km2 de
terras (1,5 vez o tamanho do atual estado do Rio
de Janeiro), e isso apenas em dois estados onde
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estavam os terminais de suas linhas, Califrnia e
Oregon (p. 459).
Essa influncia das transcontinentais se mani-
festou de muitas maneiras. Elas mantiveram (ou
se associaram com) companhias de imigrao,
que atuaram diretamente nos pases europeus
para atrair pessoas que ocupassem as terras em
suas reas de influncia. Onde havia bons solos,
por exemplo, as ferrovias estimularam a agricultu-
ra familiar, confivel produtora de cargas. Faziam
isso mesmo em regies sabidamente semiridas e
ridas situadas a oeste do meridiano 98, nas quais
a precipitao caa abaixo dos 600 mm anuais
considerados minimamente necessrios para a
agricultura sem irrigao. Nos bons pastos nativos
das prairies (pradarias), as ferrovias favoreceram a
criao de gado pelos pecuaristas, seus maiores
aliados nos territrios atravessados. Onde havia
depsitos minerais e florestas imprprios para a
agricultura familiar, as ferrovias os arrendaram
a empresas dos dois ramos e escoaram as cargas
volumosas e pesadas (dois exemplos notveis fo-
ram o carvo e a madeira em tora). As ferrovias
deram apoio logstico virtual extino do bi-
so, cujos territrios elas cortaram e cujos couros
representaram por algum tempo uma de suas prin-
cipais cargas. Algumas ferrovias apoiaram a cria-
o de parques nacionais, de olho nas passagens e
nos servios de apoio a serem oferecidos aos seus
visitantes.
White registra mais brevemente outros fatos e
processos ligados s terras controladas pelas ferro-
vias. Algumas cruzaram, legal ou ilegalmente, re-
servas indgenas, gerando conflitos e desapropria-
es que, em ltima instncia, levavam reduo
das reservas ou expulso de seus habitantes. As
ferrovias por vezes usaram as terras concedidas
como garantia para a tomada de emprstimos jun-
to a bancos e a investidores, ou ainda como lastro
para o lanamento de ttulos. Esses usos financei-
ros das terras descambaram vrias vezes para atos
de especulao e de fraude (por exemplo, colocar
como garantia lotes vendidos, inexistentes, alheios
ou arrendados).
O stimo ponto tratado extensamente por
White, que consta dos captulos 6 e 7, princi-
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palmente, o dos trabalhadores ferrovirios. Ele
usa uma narrativa que lembra o do recentemen-
te falecido Eric Hobsbawm (1917-2012). Fala de
suas origens sociais e geogrficas, de seu carter
frequentemente volante ou temporrio, de seus
sindicatos, associaes e greves, dos afazeres e dos
acidentes de trabalho. Mostra que muitos ferro-
virios eram agressivamente xenfobos e racistas,
hostis a trabalhadores chineses e negros. Mostra
ainda que os empregos nas ferrovias eram geral-
mente desejados e bem pagos, o que fazia com
que os muitos dos seus empregados vacilassem em
aderir mesmo ao moderado trade-unionismo
que dominava as suas associaes.
Cada captulo se fecha com uma vinheta de
fundo biogrfico, narrando episdios das vidas in-
dividuais de dirigentes ferrovirios, trabalhadores
comuns, diretores de segundo escalo etc. Essa in-
teressante soluo de narrativa permite que White
d rostos humanos a algumas de suas passagens
mais ridas, aumentando a legibilidade do texto
como um todo.
Na p. 515, White resume o que descobriu so-
bre as transcontinentais: Celebradas como con-
quistadoras do tempo, dos espaos, e mesmo da
prpria natureza, as ferrovias do Oeste foram
sempre mais uma promessa do que uma conquis-
ta. Eles foram menos um ativo que uma gerao
repassou para a prxima e mais uma dvida que
o passado imps ao presente e ao futuro. Dessa
forma, elas foram o oposto do que hoje chamamos
de sustentveis, pois que deixaram toda sorte de
passivos para as geraes futuras.
As 107 pginas de notas impressionam o lei-
tor leigo e mesmo o profissional. Elas incluem as
instituies de arquivamento dos materiais pri-
mrios e as referncias bibliogrficas dos materiais
impressos consultados. Os variados e volumosos
documentos primrios usados por White fornece-
ram a maior parte das informaes do texto. Eles
incluem arquivos e relatrios das companhias fer-
rovirias; arquivos pessoais, correspondncias pro-
fissionais e particulares, e textos memorialsticos
dos principais gerentes das grandes ferrovias; ma-
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teriais de museus ferrovirios e arquivos pblicos
de vrios estados e cidades; documentos de sindi-
catos de ferrovirios; registros, processos e senten-
as judiciais; documentos parlamentares federais
e estaduais; materiais das agncias reguladoras das
ferrovias; correspondncia de investidores norte-
-americanos e europeus; documentos bancrios
e de escritrios de investimentos; recortes de jor-
nais; e panfletos e materiais propagandsticos das
ferrovias. Os relatrios e as investigaes dos ad-
ministradores das massas falidas das transconti-
nentais so outras fontes primrias especialmente
teis para revelar as prticas gerenciais desastro-
sas/criminosas dos bares.
White usa economicamente a extensa biblio-
grafia analtica publicada. As grandes ferrovias
eram populares em sua poca e at hoje atraem a
ateno de numerosos estudiosos. Isso gerou um
grande nmero de anlises e relatos sobre elas
trabalhos acadmicos, memorialsticos, documen-
trios e depoimentos de poca. Como bom revi-
sionista, no entanto, White adota os seus prprios
ngulos analticos e chega s suas prprias conclu-
ses, sem reproduzir ou depender fortemente de
qualquer um dos analistas do passado ou atuais.
No todo, o relato extenso, meticuloso, bem
documentado e exasperante de White demo-
le uma persistente mitologia que at hoje v nas
ferrovias transcontinentais atores imbudos de
herosmo, pioneirismo, ousadia, eficincia e capa-
cidade civilizatria. Trata-se de um desses livros
que, aparentemente, veio para reinar sobre uma
rea de conhecimento por vrias dcadas. No
amigvel para iniciantes nos assuntos tratados,
mas as pessoas de fato interessadas nesses assuntos
no podem ignor-lo. Na rea universitria, um
livro apropriado para cursos avanados em hist-
ria da Amrica, histria das fronteiras e histria
econmica. Para o pblico leigo, o texto detalha-
do e tcnico demais para ser atraente. Reitero que
no se trata de um livro de histria ambiental es-
trito senso, no para criticar o livro ou o autor,
mas apenas para alertar os que se interessam pelas
produes de histria ambiental de White.
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