DIAGNOSTICO DE VA EXISTENTE Y DISEO DEL PAVIMENTO

FLEXIBLE DE LA VA NUEVA MEDIANTE PARMETROS OBTENIDOS

DEL ESTUDIO EN FASE I DE LA VA ACCESO AL BARRIO CIUDADELA
DEL CAF VIA LA BADEA

ING. EDUARDO MBA LOZANO

ING. RICARDO TABARES GONZALEZ

UNIVERSIDAD NACIONAL DE COLOMBIA

SEDE MANIZALES

FACULTAD DE INGENIERIA Y ARQUITECTURA

ESPECIALIZACION EN VIAS Y TRANSPORTE

Manizales, Noviembre de 2005

 DIAGNOSTICO DE VA EXISTENTE Y DISEO DEL PAVIMENTO
FLEXIBLE DE LA VA NUEVA MEDIANTE PARMETROS OBTENIDOS
DEL ESTUDIO EN FASE I DE LA VA ACCESO AL BARRIO CIUDADELA
DEL CAF VIA LA BADEA

Ing. EDUARDO MBA LOZANO

Ing. RICARDO TABARES GONZALEZ

MONOGRAFIA PARA OPTAR POR EL TITULO DE ESPECIALISTA EN

VIAS Y TRANSPORTE

DIRECTOR: Ing. LUIS CARLOS VSQUEZ TORRES

UNIVERSIDAD NACIONAL DE COLOMBIA

SEDE MANIZALES

FACULTAD DE INGENIERIA Y ARQUITECTURA

ESPECIALIZACION EN VIAS Y TRANSPORTE

Manizales, Noviembre de 2005

Este Trabajo est dedicado a
nuestras familias, quienes todo el
tiempo estaban pendientes y,
brindndonos apoyo cuando mas lo
necesitbamos, por ello seguimos y,
por ellos salimos adelante
 AGRADECIMIENTOS

A Dios, quien nos dio la oportunidad de dar un paso ms adelante en la

realizacin de nuestra formacin profesional.

A nuestras familias quienes nos apoyaron durante todo el tiempo, con

todas las fuerzas de su corazn y espritu.

A nuestros profesores.

A todas y cada una de las personas que nos soportaron durante todo el
tiempo, con todas las fuerzas de su corazn y espritu.

A nuestro director de tesis el Ing. Lus Carlos Vsquez, quien acepto

dirigirnos y asesorarnos, en el trabajo que aqu presentamos y que con
paciencia nos ayudo a la realizacin de este gran sueo, que en
momentos pareca imposible y truncado.
 TABLA DE CONTENIDO

PAG.

INTRODUCCION 5
RESUMEN8
JUSTIFICACION.9
1. OBJETIVOS..10
1.1 Objetivo General.. 10
1.2 Objetivos Especfic os.11
2. MARCO TEORICO...12
2.1. Generalidades......15
2.1.1 Ministerio de Obras Pblicas.16
2.1.2 Nota Vial 31.16
2.1.3 Mtodo del Instituto Nacional de Va s.17
2.1.4 Mtodo AASHTO18
2.1.5 Programa DEPAV..19
3. INVENTARIO VIAL..20
3.1 Determinacin del ndice de Condicin del Pavimento.20
3.2 Procedimiento de evaluacin de la condicin del pavimento.22
3.3 Tipo de daos presentados en la va en estudio.24
4. INFORMACIN RECOLECTADA, PROCEDIMIENTO Y ANALISIS
PARA EL DISEO DE LAS ESTRUCTURAS DE PAVIMENTO POR
DIFERENTES METODOS...38
4.1 Normatividad.38
4.2 Tipo de Terreno.39
4.3 Radio mnimo.39
4.4 Ancho de calzada.40
4.5 Aspectos geolgicos y geotcnicos...40
5. TRANSITO.47
5.1 Objetivo General...47
5.2 Seleccin del periodo de anlisis y periodo de diseo.... 48
5.3 Conteos vehiculares49
5.4Composicin vehicular....50
5.5 Variacin del flujo de transito...51
5.5.1 variaciones diarias51
5.5.2 variaciones horarias.53
5.6 Anlisis de los volmenes mximos horarios y determinacin de
los volmenes horario del proyecto..56
5.7 Proyecciones del trnsito..57
5.7.1 Crecimiento normal del trnsito57
5.7.2 Trnsito atrado.57
5.7.3 Trnsito generado.58
5.7.4 Otros trnsitos...58
5.7.5 Clculo de nmero de ejes acumulados de 8.2 ton.59
5.8 Capacidad y niveles de servicio...61
5.9 Clculo de la capacidad..62
5.10 Clculo del nivel de servicio...64
6. CAPACIDAD PORTANTE DE LA SUBRASANTE66
7. DISEO DE LA ESTRUCTURA DE PAVIMENTO.71
7.1 Mtodo AASHTO...71
7.2 Mtodo INVIAS..77
7.3 Mtodo MOPT....79
7.4 Nota vial 31.82
7.5 Mtodo del Instituto del asfalto87
7.6 Programa DEPAV.92
8. PRESUPUESTO DE OBRA, CRONOGRAMA Y FLUJO DE
INVERSIONES..95
9. OBSERVACIONES, CONCLUSIONES Y RECOMENDACIONES.98
BIBLIOGRAFIA..103
 UNIVERSIDAD BIBLIOTECA ALFONSO CALVAJAL ESCOBAR
NACIONAL
DE COLOMBIA
SEDE MANIZALES

Resumen de Trabajo de Grado

CARRERA ESPECIALIZACION EN VIAS Y TRANSPORTE

er do
1 APELLIDO: LOZANO 2 APELLIDO: NOMBRE: EDUARDO
er do
1 APELLIDO: TABARES 2 APELLIDO: GONZALEZ NOMBRE: RICARDO
TITULO DEL TRABAJO :
NOMBRE DEL DIRECTOR DEL TRABAJO:
RESUMEN DEL CONTENIDO

El diseo de las estructuras de pavimentos flexibles es un tema de estudio e investigacin, como

consecuencia de los diversos resultados obtenidos en la construccin y, particularmente, en la
recuperacin de la estructura de las vas vehiculares pavimentadas.

Este trabajo realiza una evaluacin de los diferentes mtodos empleados para el diseo de estructuras
de pavimento segn criterios y parmetros empricos, semi-empricos y racionales, para establecer las
distintas alternativas estructurales que se tienen en esta rea.

Esto con el fin de confrontar y comparar los conceptos tcnicos, acadmicos y parmetros empleados
para los diferentes tipos de diseo, determinando las diferencias en que ellos se derivan y que al ser
aplicados puedan o no desarrollar resultados objetables e inadecuados con respecto a los
comportamientos de la situacin real de la estructura.

En forma adicional en este trabajo se realiza un diagnostico vial para el tramo de la va existente en
estudio, el cual pretende saber las condiciones actuales de la estructura y la superficie de rodadura,
como ejercicio acadmico para que dicho proyecto, sirva como material de consulta a estudiantes de
pregrado o posgrado, y adems pretende comparar (2) procedimientos de inspeccin o inventario de la
malla de vial con el fin de generar las conclusiones que al respecto tengan lugar.

ABSTRACT

A subject of study and research is the design of flexible pavement as a consequence of many results
obtains in construction and particularly in the structure of vehicular pavement routes recovery.

This paper evaluates different methods employed on the pavement structure design following empiric
criteria and parameters, semi-empiric and rational, to establish structural alternatives in this area.

This with the aim of compare academic and technical concepts, and the parameter employed on the
different deign types, to determine the differences that they derivate and when they aplicatte may or may
not develop objectable and inadequate results about the real behaviour of the structure.

Additionally this paper makes a route diagnostic for the stretch in study, which expect indicate the actual
conditions and the surface, this paper may use as academic exercise, to pregrade and postgrade
consult, as well as compare two procedures of inspection or inventory of the vial (route) mesh and by
this way generate conclusions to take place in this matter.

PALABRAS CLAVES: diagnostico, diseo, pavimento

CONTENIDO
INTRODUCCIN

Las carreteras y vas urbanas son un factor muy importante en el desarrollo

socio - econmico de las regiones y pases.

El transporte es un elemento de gran influencia en la economa de las zonas

urbanas y rurales, y la serviciabilidad de las carreteras contribuye al desarrollo
socio econmico de los sectores de la poblacin, por ello es necesario de
una adecuada planificacin en los proyectos viales para que puedan garantizar
y facilitar el mejoramiento de la calidad de vida de los habitantes. Dicha
serviciabilidad es funcin directa del estado superficial y estructura del
pavimento. Por ello es de gran importancia para la regin, que se cuente con
una red vial eficiente, que permita la comunicacin entre sus diferentes
ncleos urbanos y rurales.

Dentro del contexto del diseo de pavimentos se acepta que el

dimensionamiento de estas estructuras, se incluya las diferentes
caractersticas de los materiales a emplear en las capas del pavimento y se
defina los espesores necesarios, de tal forma que el pavimento mantenga
un "ndice" de servicio aceptable durante la vida de servicio estimada.

El rea Metropolitana Centro Occidente - AMCO, a travs de la

Subdireccin de Planeacin y Gestin de Proyectos y el rea Tcnica,
tiene inters en desarrollar un proyecto de mejoramiento de la malla vial a
lo largo de los tres municipios que la componen Pereira Dosquebradas
La Virginia en especial en las zonas urbanas, con un nfasis en el proyecto
que permitir una alternativa de acceso al Barrio Ciudadela del Caf, en el
Municipio de Pereira. Para lo cual se esta adelantando el Estudio de
CONTENIDO
Consultora en Fase III, el cual permitir definir la alternativa mas
conveniente, para la necesidad planteada en dicho sector y de esta manera
garantizar el adecuado flujo vehicular (pblico y privado) a travs del sector
en referencia.

Dicho proyecto tiene como objetivo dos soluciones especificas, ampliar la

va existente o disear una nueva va alterna de acceso, segn el
resultado que arroje los anlisis topogrficos, suelos, trnsito, etc,. Y dentro
de todo el proceso ser indispensable el diseo de la estructura de
pavimento de acuerdo a las condiciones reales de trnsito y suelos, las
cuales fueron objeto de estudio realizado en la Etapa II del proyecto de
consultora que el AMCO ejecuto en esta va. Por lo tanto el desarrollo de
este proyecto comprende las siguientes actividades:

Recoleccin de informacin existente sobre aspectos generales de

la zona y la va, Evaluacin de caractersticas fsicas de la va
(Inventario diagnostico Vial) y estudio de los volmenes de trnsito
usando los conteos realizados por el AMCO a travs de los
contratos de consultora.

Determinacin de diferentes estructuras de pavimento, a manera de

prediseo y ejercicio acadmico, utilizando los siguientes mtodos:
Ministerio de Obras Pblicas y Transporte de Colombia (MOPT),
American Association of State Highway and Transportation Officials
(AASHTO), ROAD NOTE 31 de 1993, mtodo Shell y el utilizado en
el Instituto Nacional de Vas para carreteras con bajos volmenes de
trnsito. Adems usando el DEPAV - WESLEA, programa de diseo
estructural de pavimentos elaborado en la Universidad del Cauca,
CONTENIDO
con el cual se buscar una estructura que cumpla con los esfuerzos
admisibles, y as tambin el programa UNALCAPA.

El proyecto pretende comparar los resultados obtenidos de los diferentes

diseos empleados, y de esta manera definir de acuerdo a criterios
ingenieriles las diferentes recomendaciones y conclusiones que al
respecto se puedan realizar.

Tambin se busca mediante este proyecto de grado, la realizacin de un

diagnostico o inventario, de la va que actualmente esta en operacin. Por
tal motivo se incluir, la elaboracin de dos (2) mtodos para la evaluacin
de daos, el VIZIR y PCI. Con el fin de obtener una informacin de las
condiciones reales que la estructura presenta (fallado, mal estado, perfecto
estado) y de esta manera poder definir la integridad estructural del
pavimento y la condicin operacional de la superficie de rodadura.
CONTENIDO
RESUMEN

El diseo de las estructuras de pavimentos flexibles es un tema de estudio

e investigacin, como consecuencia de los diversos resultados obtenidos
en la construccin y, particularmente, en la recuperacin de la estructura de
las vas vehiculares pavimentadas.

Este trabajo realiza una evaluacin de los diferentes mtodos empleados

para el diseo de estructuras de pavimento segn criterios y parmetros
empricos, semi-empricos y racionales, para establecer las distintas
alternativas estructurales que se tienen en esta rea.

Esto con el fin de confrontar y comparar los conceptos tcnicos,

acadmicos y parmetros empleados para los diferentes tipos de diseo,
determinando las diferencias en que ellos se derivan y que al ser aplicados
puedan o no desarrollar resultados objetables e inadecuados con respecto
a los comportamientos de la situacin real de la estructura.

En forma adicional en este trabajo se realiza un diagnostico vial para el

tramo de la va existente en estudio, el cual pretende saber las condiciones
actuales de la estructura y la superficie de rodadura, como ejercicio
acadmico para que dicho proyecto, sirva como material de consulta a
estudiantes de pregrado o posgrado, y adems pretende comparar (2)
procedimientos de inspeccin o inventario de la malla de vial con el fin de
generar las conclusiones que al respecto tengan lugar.
CONTENIDO
JUSTIFICACIN

El rea Metropolita Centro Occidente AMCO, ha destinado gran parte de

sus recursos al estudio de proyectos de consultora que permitan contribuir
con el desarrollo socio - econmico de la regin y consecuentemente con
la nacin, uno de, es el que tiene que ver con los diseos de la va
vehicular del acceso al Barrio Ciudadela de Caf, cuyo barrio por su
conformacin y punto estratgico esta desarrollando y planteando hoy por
hoy diferentes situaciones que lo hace un punto atractivo para la ciudad

Este trabajo busca ofrecer a futuros estudiantes, un material de consulta

que les permita conocer los diferentes procedimientos y criterios que en el
diseo de estructuras en concreto asfltico se deban considerar, as como
tambin los procedimientos empleados para realizar un inventario y/o
diagnostico vial.
CONTENIDO
CAPITULO I

OBJETIVOS

1.1. OBJETIVOS GENERALES

Presentar y comparar los resultados obtenidos por la evaluacin de las

diversas metodologas empleadas para el diseo de la estructura de
pavimento requerido segn la solicitud de trnsito del sector, y definir cual es
la estructura ms favorable a emplear segn el anlisis exhaustivo de las
diferentes metodologas y condiciones existentes y proyectadas en la va
nueva.

Tambin se realizar un inventario vial mediante dos procedimientos el VIZIR

y PCI para determinar las la integridad estructural del pavimento y la condicin
operacional de la superficie de rodadura.

Con el fin de afianzar los conocimientos acadmicos obtenidos durante la

especializacin en l rea del diseo y gestin de pavimentos, ya que para las
regiones y la nacin una gran parte de su desarrollo econmico y social desde
el punto de vista del mejoramiento de la calidad de vida, esta ntimamente
fundamentado en el diseo y estado de estructura de rodadura vehicular
(mantenimiento).
CONTENIDO
1.2. OBJETIVOS ESPECIFICOS

Realizar un anlisis previo de las caractersticas de la zona como lo es el

trnsito, la ubicacin, el clima, los espesores de capa del pavimento existente,
los resultados geotcnicos, la ubicacin exhaustiva en la va (geometra)
objeto de este estudio. Esto con el fin de definir los parmetros necesarios a
emplear y existente para los diseos de la estructura de pavimento mediante
los diferentes mtodos propuestos.

Realizar un inventario vial, para determinar la integridad estructural del

pavimento y la condicin operacional de la superficie de rodadura.

Estudiar los volmenes de trnsito obtenidos por el AMCO y determinar la

rata de crecimiento, con el fin de obtener el nmero de ejes equivalentes a
ejes sencillos de 8.2 toneladas para el perodo de diseo.

Realizacin de los diferentes diseos propuestos, para el clculo de la

estructura de pavimento, y definir mediante la elaboracin de una tabla
comparativa cual es la estructura de pavimento ms recomendada y
adecuada segn las caractersticas especificas de la zona. se tendr en
cuanta un anlisis de costo para la estructura recomendada por los autores del
proyecto, con su correspondiente anlisis de precios unitarios.
CONTENIDO
CAPITULO II

MARCO TEORICO

Se denomina pavimento al conjunto de capas de material seleccionado que

reciben en forma directa las cargas del transito y las transmiten a los estratos
inferiores en forma disipada, proporcionando una superficie de rodamiento, la
cual debe funcionar eficientemente.

Las condiciones necesarias para un adecuado funcionamiento son las

siguientes: ancho, trazo horizontal y vertical, resistencia adecuada a las cargas
para evitar las fallas y los agrietamientos, adems de una adherencia
adecuada entre el vehculo y el pavimento aun en condiciones hmedas.

Es importante considerar que el aspecto mas importante en la estructura de

pavimento, es el que tiene que ver con la resistencia de las capas, la cual
debe ser la adecuada para atenuar los esfuerzos destructivos del transito, de
la intemperie y del agua.

Puesto que los esfuerzos en un pavimento decrecen con la profundidad, se

debern colocar los materiales de, mayor capacidad de carga en las capas
superiores, siendo de menor capacidad los que se colocan en las capas
inferiores, adems de que son los materiales que ms comnmente se
encuentran en la naturaleza, y por consecuencia resultan los ms econmicos.

La divisin en capas que se hace en un pavimento obedece a un factor

econmico, ya que cuando determinamos el espesor de una capa el objetivo
es darle el grosor mnimo que reduzca los esfuerzos sobre la capa inmediata
inferior. La resistencia de las diferentes capas no solo depender del material
que la constituye, tambin resulta de gran influencia el procedimiento
CONTENIDO
constructivo; siendo dos factores importantes la compactacin y la humedad,
ya que cuando un material no se acomoda adecuadamente, ste se consolida
por efecto de las cargas y es cuando se producen deformaciones
permanentes.

En el proceso de modelacin y diseo de pavimentos flexibles existen criterios

subjetivos sobre algunos de los parmetros. Se observa una tendencia a la
aplicacin de formulas empricas por parte de los diseadores, derivadas de
algunas experiencias particulares, sin tener en cuenta patrones establecidos
por entidades como por ejemplo la SHELL, AASTHO y otras que desarrollaron
mtodos de calculo de uso comn en el medio.

El diseo de un pavimento consiste en establecer una estructura para una

duracin dada, bajo las solicitaciones del trnsito y las caractersticas de la
subrasante.

Para determinar los espesores de las capas de la estructura del pavimento se

utilizan tres clases de metodologas las cuales se enuncian a continuacin:

1. Mtodos empricos

1.1.1 Diseo de espesores para vas con altos volmenes de trnsito.

1.1.2 Mtodo MOPT 75
1.1.3 Mtodo del Instituto del Asfalto. Versin 1991.
Mtodo AASHTO 93
Road Note 31
CONTENIDO

3. Mtodo semi-emprico

El mtodo Shell. Fundamentos tericos

3. Programas mediante metodologa racional

3.1 Programa de cmputo Depav. Weslea

Determinacin de parmetros elsticos admisibles.

Clculo de parmetros elsticos.
Anlisis de resultados.

3.2 Programa UNALCAPA.

Como un primer anlisis para determinar la distribucin de esfuerzos en un

pavimento se aplic el modelo propuesto por el matemtico francs
Boussinesq en 1885, estado de esfuerzos en una masa de suelo a cualquier
profundidad; el estudio del matemtico se bas en una carga concentrada
aplicada en un semi-espacio lineal, elstico, istropo y homogneo; los
esfuerzos, deformaciones y deflexiones debidos a la carga concentrada
pueden ser extrapolados para obtener aquellas debidas a una rea circular
cargada.

Esta solucin fue por mucho tiempo la nica disponible, hasta que en 1945
Donald M. Burmister propuso una teora que se poda aplicar a estructuras de
pavimentos, basada en la de Boussinesq pero que tenia en cuenta estratos y
las propiedades mecnicas de los materiales que conforman la masa de suelo,
CONTENIDO
para calcular el estado de esfuerzos de sta a cualquier profundidad. Desde el
punto de vista del estudio de pavimentos, el modelo de Burmister puede ser
usado para determinar los esfuerzos, deformaciones y deflexiones en la
subrasante si la relacin de mdulos del pavimento y la subrasante es cercana
a la unidad, si no es as, la modelacin es ms compleja. Analticamente es un
procedimiento ms complejo que los basados en el primer modelo, que se
poda solucionar con ecuaciones relativamente fciles; el modelo de Burmister
introduce transformadas de Fourier que requieren funciones de Basel para su
solucin y que sin la ayuda de un programa de computador no se pueden
modelar estructuras de ms de dos capas.

2.1 GENERALIDADES

El diseo de un pavimento consiste en establecer una estructura para una

duracin dada, bajo las solicitaciones del trnsito y el medio ambiente. En este
proceso intervienen varios elementos entre los que se encuentran los
materiales, los espesores de las capas, los procedimientos de construccin y
las acciones de mantenimiento que son factores determinantes para que la
estructura presente un buen comportamiento.

A continuacin se hace una breve descripcin de los diferentes mtodos

empleados para el diseo de pavimentos flexibles:
CONTENIDO
2.1.1 MINISTERIO DE OBRAS PBLICAS Y TRANSPORTE DE COLOMBIA
(MOPT).

Este Ministerio en colaboracin con la seccin tropical del Laboratorio de

Investigacin de Carreteras de la Gran Bretaa, estableci un mtodo de
diseo para pavimentos flexibles en Colombia, basado en la medida de la
resistencia del suelo de la subrasante por el mtodo CBR (Instituto del
Asfalto).

Con respecto al trnsito, ste se analiza mediante el nmero de repeticiones

esperadas de ejes sencillos equivalentes de 8.2 toneladas durante el perodo
de diseo, en el carril de diseo. En este mtodo se usan curvas con las
cuales se halla el espesor necesario de sub-base granular en funcin del
trnsito esperado y del valor de CBR de la subrasante.

Para los espesores de base granular y capa de rodadura se utilizan las tablas
producto del mtodo donde se indican los valores de acuerdo al trnsito
calculado para un perodo de diseo establecido del pavimento.

2.1.2 ROAD NOTE 31

Este mtodo de diseo para pavimentos flexibles es aplicable a pases

tropicales y subtropicales. La versin de ROAD NOTE 1962, es una
herramienta importante a aplicar en zonas donde se disponga de la
informacin necesaria y suficiente acerca del transito (Solo es necesario
conocer el nmero de vehculos comerciales), condicin que fue modificada en
las ROAD NOTE de 1975 y 1993, donde el trnsito es manejado con nmero
de ejes equivalentes.
CONTENIDO
En las ROAD NOTE 31 de 1993 se introduce el concepto de base y sub-base
estabilizadas, ofreciendo de esta manera un mayor nmero de posibilidades
de estructuras que son ptimas para las condiciones de la va. Pero es
importante considerar que este tipo de estructuras genera un costo
considerable en la construccin.

La ROAD NOTE 31 de 1975 en ocasiones se restringe su uso debido a que el

rango de trnsito que esta considera solo cubre hasta 2.5 millones de ejes
equivalentes, correccin que fue considerada en la versin de 1993 la cual se
incremento hasta 30 millones de repeticiones de ejes.

2.1.3 MANUAL DE DISEO DE PAVIMENTOS ASFLTICOS EN VAS CON

ALTOS VOLMENES DE TRNSITO (INVIAS).

El lmite de trnsito para aplicar el manual es de 50 vehculos pesados por da

en el ao inicial de servicio. Se clasifica el trnsito de diseo en tres niveles en
funcin del trnsito promedio diario de vehculos pesados previstos durante el
ao inicial de servicio del pavimento as:

El empleo de las tabla merece una consideracin previa, pues es preciso tener
en cuenta las peculiaridades de las vas para las cuales se va a utilizar, por
ello, si la calzada va a tener menos de 5 metros de ancho se deber
considerar en el clculo todo el trnsito esperado en los dos sentidos, pues
salvo, en el momento en que se crucen, los vehculos circularn centrados y
tendern a producir una sola zona de canalizacin. Si la calzada va a tener 6
metros o ms se considerar como trnsito de diseo la mitad del total; y si el
ancho es igual o mayor a 5 metros y menor de 6 metros, se tomar el 75% del
total.
CONTENIDO
El catlogo estructural de este manual requiere que la subrasante sea
clasificada en alguna categora que refleje la gran sensibilidad del diseo a la
resistencia del suelo.

2.1.4 MTODO AASHTO PARA DISEO DE PAVIMENTOS FLEXIBLES

Este procedimiento es de amplia aceptacin para el diseo de pavimentos

flexibles y se presenta en la gua AASTHO, se publico por primera vez en
1972 y existen revisiones hasta 1993. La informacin de pruebas fue incluida
en el desarrollo del mtodo fue recolectada en el ensayo Vial AASTHO de
1958 a 1960. El mtodo no ha sido convertido a unidades del sistema
internacional.

El ensayo Vial AASTHO se llev a cabo en Ottawa, Illinois, a unos 128 Km de

Chicago. Tanto en el clima como en el suelo son tpicos de una gran parte de
los Estados Unidos. Los ensayos sobre pavimentos se hicieron sobre seis
secciones separadas dobles, con pistas de doble va en forma de dos tramos
rectos paralelos con secciones curvas para retorno.

La gua conserva los algoritmos originales del Ensayo Vial AASTHO

correspondientes a un grupo reducido de materiales,, un solo tipo de
subrasante, trnsito homogneo y el medio ambiente del sitio del ensayo.
Debido a este panorama limitado se han realizado investigaciones para
ampliar la aplicacin del Mtodo.

ste mtodo de diseo es aplicable para vas con trnsito superior a

0.05x10E6 ejes equivalentes de 8.2 toneladas y la ecuacin utilizada para el
CONTENIDO
diseo de pavimentos flexibles, derivada de la informacin obtenida
empricamente en la AASHO ROAD TEST.

El SN es un nmero abstracto, que expresa la resistencia estructural de un

pavimento requerido, para una combinacin dada de soporte del suelo (MR),
del trnsito total (W 18), de la serviciabilidad terminal, y, de las condiciones
ambientales.

Una vez determinado el nmero estructural se busca un conjunto de

espesores que convenientemente combinados proporcionen la capacidad
portante correspondiente a ese nmero estructural (SN), calculado por la
frmula ya descrita.

Sin embargo, en el manual de diseo de la AASHTO se encuentran los

espesores mnimos de carpeta asfltica y base granular relacionados con el
nmero de ejes equivalentes.

2.1.5 PROGRAMA DEPAV

Este programa fue desarrollado por la Universidad del Cauca como una
adaptacin del programa francs ALIZE III del laboratoire Central de Ponts et
Chausses. El programa DEPAV calcula los esfuerzos y las deformaciones
mximas producidas en las interfases de un sistema elstico multicapa por
una rueda doble colocada en la superficie. El sistema elstico multicapa puede
estar constituido entre dos o seis capas caracterizadas por el espesor, el
modulo de elasticidad y la relacin poisson. Adems calcula le deflexin y el
radio de curvatura al centro de la rueda doble. (DEPAV 1994).
CONTENIDO
CAPITULO III
3. INVENTARIO VIAL PROCEDIMEINTO PCI

3.1 DETERMINACIN DEL INDICE DE CONDICION DEL PAVIMENTO

(PCI).

El PCI es un ndice numrico que tiene un rango de cero (0), para un

pavimento fallado o en mal estado, hasta cien (100), para un pavimento que se
encuentre en perfecto estado. En el cuadro No 001 se presentan los diferentes
rangos con una descripcin cualitativa de la condicin o estado de pavimento
que le corresponde.

El clculo de este ndice se basa en la obtencin de unos resultados de

acuerdo a una inspeccin visual de la condicin del pavimento de superficie de
rodadura en concreto Prtland para el proyecto que nos compete en el
siguiente trabajo, en el cual se establecen el tipo, severidad y cantidad del
dao. Este ndice de condicin del pavimento se desarrollo para dar una
integridad estructural al pavimento y la condicin operacional de la superficie.
La informacin de los daos obtenidas ofrece una percepcin clara de las
causas de los daos y su relacin con las cargas o con le clima.

CUADRO No 01
RANGOS DE CALIFICACIN
DEL PCI
Rango Clasificacin
100 85 Excelente
85 70 Muy Bueno
CONTENIDO
70 55 Bueno
55 40 Regular
40 25 Malo
25 10 Muy Malo
10 0 Fallado

El grado de deterioro de la estructura de pavimento es una funcin del tipo de

dao, su severidad o densidad del mismo. Debido al gran nmero de
condiciones posibles, la formulacin de un ndice que tuviese en cuenta los
tres factores mencionados anteriormente fue problemtica. Y la nica forma de
superar tal dificultad fue introduciendo los valores deducidos, el cual permite
indicar le grado de afectacin que cada combinacin de tipo de dao, nivel de
severidad y densidad del mismo tiene en la condicin de la estructura de
pavimento.

Los niveles de severidad y sus correspondientes valores deducidos para el

clculo de un ndice de dao compuesto, el PCI, se obtuvieron basndose en
el profundo conocimiento del comportamiento de la estructura de pavimento, la
informacin suministrada por muchos experimentados ingenieros de
pavimentos, los ensayos en campo y la evaluacin del procedimiento y la
descripcin precisa de los tipos daos.
CONTENIDO

3.2 PROCEDIMIENTO DE EVALUACION DE LA CONDICION DEL

PAVIMENTO (PCI).

Primera Etapa: Corresponde al trabajo de campo, en donde se identifican los

daos teniendo en cuenta la clase, severidad y extensin de los mismos,
registrando la informacin en los formatos elaborados para tal fin. A
continuacin se muestra el formato empleado para pavimentos en concreto
hidrulico.

Formato a emplear para el Diagnostico Vial Mtodo del PCI

FORMATO PARA CARRETERAS EN CONCRETO HIDRAULICO Y PARQUEADEROS

HOJA DE INFORMACION DE LA EXPLORACION DE CONDICION POR UNIDAD DE MUESTREO

RAMA SECCION UNIDAD DE MUESTREO

INSPECCIONADA POR FECHA AREA DE MUESTREO
Tipo de dao
21. Blow up/Buckling 31. pulimento de agregados 9
22. Grieta de esquina 32. Popouts 8
23. Losa Dividida 33. Bombeo 7

24. Grieta de Durabilidad 34. Punzonamiento 6

25. Escala 35. Cruce de va frrea 5

26. Sello de Juntas 36. Desconchamiento 4
27. Desnivel carril/berma 37. Retraccin 3
28. Grieta lineal 38. Descascamiento de esquina 2
29. Parcheo (grande) 39. Descascamiento de junta 1
30.Parcheo (pequeo) 1 2 3 4
SEVERID DENSIDAD VALOR
TIPO DE DAO No LOSAS OBSERVACIONES
AD (%) DEDUCIDO
CONTENIDO

Unidades de muestreo: Se divide la va en secciones o unidades de

muestreo, las cuales varan de acuerdo con la clase de va y el tipo de
cada rodadura:

Carreteras con capa de rodaduras en losas de concreto de cemento

Prtland (losas < 7.60 mts): 20 8 losas.

Se recomienda tomar el valor medio de los rangos y en ningn caso

definir unidades fuera del rango admisible. Para cada seccin se sugiere
la elaboracin de esquemas que muestren el tamao y la localizacin de
las unidades ya que servirn para referencias futuras.

Segunda etapa: Calculo para pavimentos con capa de rodadura en

concreto de cemento Prtland:

Determinacin de los valores deducidos

- Para cada combinacin nica del tipo de dao y nivel de

severidad, y se contabiliza el nmero de losas en los cuales
ocurren.
- Se divide el nmero de losas contabilizadas en el punto anterior
entre el nmero de losas de la unidad, se multiplica por 100, para
de esta manera obtener el porcentaje de la densidad por unidad
de muestreo para cada combinacin de tipo y severidad de dao.
- Se determina los valores deducidos para cada combinacin de
tipo de dao y nivel de severidad empleando la curva de valor
deducido de dao apropiada.
CONTENIDO
Tercera etapa: Determinacin del nmero mximo admisible de
deducidos (m).
9
m = 1+ x ( 100 HDV ) Para carreteras pavimentadas
98

m = Numero admisibles de deducciones, incluyendo

fraccin para la unidad de muestreo (i).

HDV = El mayor valor individual deducido para la unidad de

muestreo (i).

Cuarta etapa: Clculo del PCI restando de 100 el mximo CDV

Quinta etapa: Promedio de los valores deducidos de cada unidad de

muestreo

3.3 TIPO DE DAOS PRESENTADOS EN LA VA OBJETO DE

ESTUDIO

GENERALIDADES

Aqu se expondr un concepto tcnico de cada una de las diferentes fallas

encontradas en la inspeccin visual realizada a la estructura de pavimento del
rea en estudio.
CONTENIDO
GRIETA DE ESQUINA

Es una grieta que intercepta las juntas a una distancia menor o igual que la
mitad de la longitud de la losa en ambos lados. Generalmente, la repeticin de
cargas combinadas con la prdida de soporte y los esfuerzos de alabeo
originan este tipo de daos en los pavimentos en concreto de cemento
Prtland.

Niveles de severidad

L: la grieta est definida por una grieta de baja severidad y el rea entre la
grieta y las juntas est ligeramente agrietada o no presenta grieta alguna.

M. Se define por una grieta de severidad media y/o el rea entre la grieta y las
juntas tiene una grieta de severidad media (M)

H: Se define por una grieta de severidad alta y/o el rea entre la junta y las
grietas est muy agrietada

Medida

La losa daada se registra como una losa s:

1. Solo tiene una grieta de esquina.

2. Contiene ms de una grieta de una severidad particular.
3. contiene dos o ms grietas de severidades diferentes.
CONTENIDO
Para dos o ms grietas se registrar el mayor nivel de severidad. Por ejemplo,
una losa tiene una grieta de esquina de severidad baja y una de severidad
media, deber contabilizarse como una losa con una grieta de esquina media

Opciones de reparacin

L: No se hace nada: Sellado de grietas de ms de 3mm.

M: Sellado de grietas. Parcheo profundo.
H: Parcheo profundo.

LOSA DIVIDIDA

La losa est dividida por grietas en cuatro o ms pedazos debido a la

sobrecarga y/o al soporte inadecuado. Si todos los pedazos o grietas estn
contenidos en una grieta de esquina, el dao se clasifica como una grieta de
esquina severa.

Niveles de severidad

Severidad de la 4 a 5 pedazos 6 a 8 pedazos 8 o ms

mayora de las en la losa en la losa pedazos en la
grietas agrietada agrietada losa agrietada
L L L M
M M M H
H M M H
CONTENIDO
Medida

Si la losa dividida es de severidad media o alta, no se contabiliza otro tipo de

dao.

Opciones de reparacin

L: No se hace nada. Sella do de grietas de ancho mayor de 3 mm.

M: Reemplazo de la losa.
H: Reemplazo de la losa.

DAO DEL SELLO DE LA JUNTA

Es cualquier condicin que permite que el suelo o roca se acumule en las

juntas, o que permite la infiltracin de agua en forma importante. La
acumulacin de material incompresible impide que la losa se expanda y puede
resultar en fragmentacin, levantamiento o descascaramiento de los bordes de
la junta. Un sellante adecuado impide que ocurra lo anterior.

Los tipos tpicos del dao de junta son:

1. Desprendimiento del sellante de junta

2. Extrusin del sellante.
3. crecimiento de vegetacin.
4. Endurecimiento del llenante (oxidacin)
5. Prdida de adherencia a los bordes de la losa.
6. falta o ausencia del sellante de la junta.
CONTENIDO
Niveles de severidad

L: El sellante est en una condicin buena en forma general en toda la

seccin. Se comporta bien, con solo dao menor.

M: Est en condicin regular en toda la seccin, con uno o ms tipos de dao

que ocurren en una grado moderado. El sellante requiere reemplazo en dos
aos.

H: Est en condicin generalmente buena en toda la seccin, con uno o ms

de los daos mencionados arriba, los cuales ocurren en un grado severo. El
sellante requiere reemplazo inmediato.

Medida

No se registra losa por losa sino que se evala con base en la condicin total
del sellante en toda el rea.

Opciones de reparacin

L: No se hace nada.
M: Resellado de juntas.
H: Resellado de juntas.
CONTENIDO
GRIETAS LINEALES

Estas grietas, que dividen la losa en dos o tres pedazos, son usualmente
causadas por una combinacin de la repeticin de las cargas de trnsito, el
alabeo por gradiente trmico y/o humedad. Las losas divididas en cuatro o
ms pedazos se contabilizan como losas divididas. Usualmente, las grietas de
baja severidad estn relacionadas con el alabeo o la friccin y no se
consideran daos estructurales importantes. Las grietas capilares, de pocos
pies de longitud y que no se propagan en toda la extensin de la losa, se
contabilizan como grietas de retraccin.

Niveles de severidad

Losas sin esfuerzo

L: Grietas no selladas, sin relleno o con relleno en condicin no satisfactoria,

de ancho menor o igual que 12 mm, o grietas de cualquier ancho con el
sellante en condicin satisfactoria. No existe escala.

M: Existe una de las siguientes condiciones.

1. Grieta no sellada con ancho entre 12 y 51 mm.
2. Grieta no sellada de cualquier ancho hasta 51 mm con escala menor
que 10 mm.
3. Grieta sellada de cualquier ancho con escala menor que 10 mm.

H: Existe una de las siguientes condiciones:

1. Grieta no sellada con ancho mayor que 51 mm.
2. Grieta sellada o no de cualquier ancho con escala mayor que 10 mm.
CONTENIDO

Medida

Una vez se ha establecido la severidad, el dao se registra como una losa. Si

dos grietas de severidad media se presentan en una losa, se cuenta dicha losa
como una poseedora de grietas de alta severidad. Las losas divididas en
cuatro o ms pedazos se cuentan como losas divididas. Las losas de longitud
mayor de 9.1 m se dividen en losas de aproximadamente igual longitud y que
tienen juntas imaginarias, las cuales se asumen estn en perfecta condicin.

Opciones de reparacin

L: No se hace nada. Sellado de grietas ms anchas que 3 mm.

M: Sellado de grietas.
H: Sellado de grietas. Parcheo profundo. Reemplazo de la losa.

PULIMENTO DE AGREGADOS

Este dao se causa por aplicaciones repetidas de cargas de trnsito. Cuando

los agregados en la superficie se vuelven suaves al tacto, se reduce
considerablemente la adherencia con las llantas. Cuando la porcin del
agregado que se extiende sobre la superficie es pequea, la textura del
pavimento no contribuye significativamente a reducir la velocidad del vehculo.
El pulimento de agregados que se extiende sobre el concreto es despreciable
y suave al tacto. Este tipo de dao se reporta, cuando el resultado de un
ensayo de resistencia al deslizamiento es bajo o ha disminuido
significativamente respecto a evaluaciones previas.
CONTENIDO
Niveles de severidad

No se definen grados de severidad. Sin embargo, el grado de pulimento

deber ser significativo antes de incluirlo en un inventario de la condicin y
calificarlo como un defecto.

Medida

Una losa con agregado pulido se cuenta como una losa

Opciones de reparacin

L,M y H: Rasurado de la superficie. Sobrecarpeta

DESCASCARAMIENTO DE JUNTA

Es la rotura de los bordes de la losa en los 0.6 m de la junta. Generalmente no

se extiende verticalmente a travs de la losa sino que intercepta la junta en
ngulo. Se origina por:

1. Esfuerzos excesivos en la junta causados por las cargas de trnsito o

por la infiltracin de materiales incompresibles.

2. Concreto dbil en la junta por exceso de manipulacin.

CONTENIDO
Niveles de severidad

Fragmentos del Ancho del Long. Long.

descascaramiento descascarami Descascarami Descasacarami
ento ento < 0.6 m ento > 0.6 m
Duros. No puede < 102 mm L L
removerse fcilmente > 102 mm L L
(pueden faltar algunos
pocos fragmentos)
Sueltos. Pueden < 102 mm L M
removerse y algunos > 102 mm L M
fragmentos pueden
faltar. Si la mayora o
todos los fragmentos
faltan, el
descascaramiento es
superficial, menos de
25 mm
Desaparecidos. La < 102 mm L M
mayora o todos los > 102 mm M H
fragmentos han sido
removidos

Medida

Si el descascaramiento se presenta a lo largo del borde de una losa, esta se

cuenta como una losa con descascaramiento de junta. Si est sobre ms de
un borde de la misma losa, el borde que tenga la mayor severidad se cuenta y
CONTENIDO
se registra como una losa. El descascaramiento de junta tambin puede
ocurrir a lo largo de los bordes de dos losas adyacentes. Si este es el caso,
cada losa se contabiliza con descascaramiento de junta.

Opciones de reparacin

L: no se hace nada.
M: Parcheo parcial.
H: Parcheo parcial. Reconstruccin de la junta
CONTENIDO
Tabla No 1. Resultado obtenidos de l Inventario de la Malla vial

RANGO DE VALORES PARA EL MUESTREO

PCI POR UNIDAD DE

No MUESTRAS RANGOS DEL MUESTREO
MUESTREO

1 K 00 + 000 ---------- K 00 + 061 70

2 K 00 + 061 ---------- K 00 + 122 69

3 K 00 + 122 ---------- K 00 + 183 73

4 K 00 + 183 ---------- K 00 + 244 96

5 K 00 + 244 ---------- K 00 + 305 86

6 K 00 + 305 ---------- K 00 + 366 98

7 K 00 + 366 ---------- K 00 + 427 100

8 K 00 + 427 ---------- K 00 + 488 90

9 K 00 + 488 ---------- K 00 + 549 86

10 K 00 + 549 ---------- K 00 + 610 100

11 K 00 + 610 ---------- K 00 + 671 100

12 K 00 + 671 ---------- K 00 + 732 84

13 K 00 + 732 ---------- K 00 + 793 96

14 K 00 + 793 ---------- K 00 + 854 92

15 K 00 + 854 ---------- K 00 + 915 99

16 K 00 + 915 ---------- K 00 + 976 92

17 K 00 + 976 ---------- K 01+ 037 91

18 K 01+ 037 ---------- K 01+ 098 100

19 K 01+ 098 ---------- K 01+ 159 70

20 K 01+ 159 ---------- K 01+ 220 98

21 K 01+ 220 ---------- K 01+ 281 100

22 K 01+ 281 ---------- K 01+ 342 90

23 K 01+ 342 ---------- K 01+ 403 80

24 K 01+ 403 ---------- K 01+ 464 100

25 K 01+ 464 ---------- K 01+ 525 86

26 K 01+ 525 ---------- K 01+ 586 98

27 K 01+ 586 ---------- K 01+ 647 90

28 K 01+ 647 ---------- K 01+ 708 94

29 K 01+ 708 ---------- K 01+ 769 100

30 K 01+ 769 ---------- K 01+ 800 84

VALOR DE PCI PROMEDIO 90

i
CONTENIDO
Los formatos de recoleccin o inspeccin visual realizados del pavimento de la
zona en estudio que sustenta la tabla No 02. Resultados obtenidos inspeccin
visual se encuentran en el Anexo A del presenta proyecto.

Segn la informacin contenida en la Tabla No 02., donde se evidencia la

obtencin de (30) unidades de muestreo para la inspeccin visual de la va en
estudio. Despus de haber definido de acuerdo al nmero de losas, las
unidades de muestreo, se procedi a el clculo del ndice de Condicin de l
Pavimento - PCI, para cada unidad, lo que conllevo a elaborar en forma
posterior un promedio (? de unidades de muestreo / el numero de unidades),
para as obtener el ndice de condicin del pavimento - PCI general que
corresponda a la va de acceso al Parque Industrial o Ciudadela del Caf en
el Municipio de Pereira cuya longitud aproximada es de1.8 Km. Lo que arrojo
como resultado fue un ndice de Condicin del Pavimento (PCI) igual a 90, lo
que nos indica, segn el rango de calificacin expuesto en el Cuadro No 001
Rangos de calificacin PCI. Que lo que nos permite concluir, que la va
presenta una excelente calidad tanto su capacidad estructural como en nivel
de servicio de la superficie de rodadura y que solo son necesarias unas
acciones correctivas y preventivas para seguir garantizando su correcta
operacin.

En dicho diagnostico visual se evidenciaron una serie de fallas en la superficie

de rodadura, los cuales se muestran en las hojas de inspeccin (Ver Anexo
A), los cuales se considera por los autores importantes enunciar:

Ausencia parcial o total del material de sello en algunas de las

juntas.
CONTENIDO
Falla de esquina probablemente inducida por el fenmeno del
bombeo.
Fisuras y grietas en el pavimento.
Ausencia de estructuras de alivio para la precipitacin pluvial.
Dilataciones exageradamente anchas.
Aparente deficiencia en la colocacin del refuerzo evidenciada
en una mala transmisin de cargas a losas adyacentes.
Superficie con abrasin severa.

Por lo anteriormente expuesto, se recomienda la demolicin y reposicin

de las placas de concreto que presenta niveles de severidad M, en
relacin con la abrasin o pulimento de la estructura en algunos de los
tramos y las grietas lineales presentadas.

CALIFICACION Y CUANTIFICACION DE LAS DEGRADACIONES EN EL

METODO VIZIR.

Es te mtodo clasifica los deterioros de los pavimentos asflticos en dos

grandes categoras, A y B, cuya identificacin y niveles de gravedad se
presentan en el Anexo B Tablas 3.1.3 y 3.1.4 anexas a este capitulo.

Las caractersticas del tipo A caracterizan una condicin estructural del

pavimento, sea que ella este ligada a las condiciones de las diversas capas y
el suelo de la subrasante o simplemente a las capas asflticas. Se trata de
degradaciones debidas a insuficiencias en la capacidad estructural de la
calzada cuyo remedio suele requerir el conocimiento de otros criterios de
valoracin (ensayos de resistencia, deflexiones, etc.). Estos daos
CONTENIDO
comprenden las deformaciones y los agrietamientos ligados a la fatiga del
pavimento.

Las degradaciones del tipo B, en su mayor a de tipo funcional, dan lugar a

reparaciones que generalmente no estn ligadas a la capacidad estructural de
la calzada. Su origen se encuentra mas bien en deficiencias constructivas y
condiciones locales particulares que el transito ayuda a poner en evidencia.
Entre los deterioros de tipo B se pueden citar los agrietamientos motivados por
asuntos distintos a la fatiga, los ojos de pescado, los desprendimientos y los
afloramientos.

Para los estudios destinados al diseo de obras de mantenimiento, inventario

o rehabilitacin de los pavimentos, cada zona de anlisis debe tener una
longitud de 100 mts. En el caso de carreteras de doble calzada, se efectuaran
evaluaciones independientes para cada calzada.

Por Tal motivo, y considerando los conceptos tcnicos bsicos del

procedimiento anteriormente expuesto, para el proyecto en referencia no se
podrn aplicar dicha metodologa, ya que esta solo es aplicable, para el
inventario de pavimentos cuya carpeta sea en concreto asfltico.

En anexo B se adjunta la informacin correspondiente al procedimiento para la

determinacin de las degradaciones y las tablas para el clculo de los ndices
de deterioro y los niveles de gravedad para las dos categoras enunciadas
con anterioridad (Tipo Ay B), con el fin de que este trabajo sirva como
elemento de consulta para Estudiantes de pregrado o posgrado.
CONTENIDO
CAPITULO IV

4. INFORMACION RECOLECTADA, PROCESAMIENTO Y ANALISIS

PARA EL DISEO DE LAS ESTRUCTURAS DE PAVIMENTOS POR
DIFERENTES METODOS

4.1 NORMATIVIDAD

4.1.1 PLAN DE ORDENAMIENTOTERRITORIAL

En el plan de ordenamiento territorial del municipio de Pereira, define en el

Titulo V. Capitulo XIII SISTEMA VIAL Y TRANSPORTE DEL COMPONENTE
URBANO, CONSTITUCIN, CARACTERSTICAS BSICAS, DIMENSIONES,
LOCALIZACIN, PLANES Y PROGRAMAS apoyados en el Plano No.
17(Anexo C) del componente urbano que el sistema vial que se debe
implementar en la zona corresponde a una VA COLECTORA TIPO I las
cuales une vas del plan vial con las vas propuestas por el urbanizador.

La seccin de esta va esta propuesta a continuacin:

Una calzada de 7.2 metros.

Dos (2) zonas verdes de 2 metros cada una.
Dos (2) andenes de 2 metros cada uno.
Dos (2) antejardines de 3 metros cada uno
CONTENIDO
Para refuerzo de esta condicin de diseo se presenta la Figura No. 1
LOCALIZACION DEL PROYECTO (Anexo C), la cual se extracto del POT
(plan de Ordenamiento Territorial).

4.2 TIPO DE TERRENO

De acuerdo con el estudios geotcnico realizado por la Firma consultora

CONSORCIO CONDICAFE, en el sector Pedregales Ciudadela del Caf, la
morfologa presente, se clasifica como montaosa con pendientes entre el 3%
y el 11%. La pendiente mxima del terreno es del 7% con una superficie
existente en pavimento rgido en regular estado. El trayecto tiene una longitud
aproximada de 1700 metros de longitud. Para este proyecto se contempla
proyectar una va paralela a la existente, con el fin de cumplir con las
proyecciones contempladas en el POT.

4.3 RADIO MINIMO

De acuerdo con las normas de diseo geomtrico del INVIAS, para una
velocidad especifica de 30km/h, el peralte mximo recomendado a emplear es
del 8% y al considerar un coeficiente de friccin en pavimento de 0.180, el
radio mnimo calculado es de 27.26m.
CONTENIDO
4.4 ANCHO DE CALZADA.

El tramo actual de acceso al Barrio Ciudadela del Caf o Parque Industrial,

esta compuesto por un pavimento en concreto rgido de dos carriles, con un
ancho de calzada de 6 metros.

4.5 ASPECTOS GEOLOGICOS Y GEOTECNICOS.

4.5.1 Marco Geolgico General

Desde el punto de vista geolgico la zona de inters se localiza sobre un gran

deposito Vulcano-sedimentario, constituido por numerosas intercalaciones
lenticulares donde alternan flujos piroclsticos y lahricos, y en menos
proporcin materiales fluviotorrenciales, aluviales y glaciales.

Los materiales que lo conforman provienen de la cordillera central, ubicada al

oriente de la zona de inters. Estos depsitos en su mayora son producto de
la actividad de los volcanes Nevado del Ruiz, Santa Isabel y cerro Santa Rosa.
CONTENIDO
Las erupciones volcnicas generaron flujos piroclsticos e indujeron lahares
por deshielo de los glaciares, descendiendo su carga en valles intracordillera
(INGEOMINAS, 1992); finalmente erupciones volcnicas aportaron gran
cantidad de material piroclstico de cada, de tamao cenizas y lapillo que
cubrieron la regin con una capa de 10 a 12 metros de espesor, cubriendo las
geoformas de los flujos mencionados.

La estratigrafa esta definida por materiales relacionados con depsitos

volcnicos, diferenciados entre s por su textura, grado de consolidacin y
origen, una descripcin general de los diferentes niveles estratigrficos es.

Nivel superior: Compuesto por depsitos fluvio volcnicos.

Estrato en el cual se desarrollar el 100% del proyecto.
Nivel intermedio: Compuesto por arenas, tobas y bloques
embebidos en una matriz limo-arcillosa.
Nivel intermedio: Compuesto por arenas, tobas y bloques
embebidos en una matriz limo-arcillosa.

4.5.2 Geomorfologa.

Geomorfolgicamente, el territorio del Departamento de Risaralda presenta

tres (3) sectores bien definidos, a saber:

El primero: Corresponde a la Zona Montaosa de relieve muy escarpado y

ligeramente ondulado con alturas que van desde los 1.000 a los 4.800 metros
sobre el nivel del mar (m.s.n.m)
CONTENIDO
El segundo: sector lo constituye la Zona de Piedemonte, con un relieve
escarpado a ligeramente plano, con alturas que oscilan entre los 1.000 y los
2.200 m.s.n.m.

Por ltimo, el tercer sector es el correspondiente a la Zona de Valle al

occidente del Departamento, con alturas que van desde los 1.000 y 1.200
m.s.n.m.

Nota: La zona en estudio, pertenece a la zona de piedemonte, referida con

una altitud aproximada a los 1.530 m.s.n.m y su temperatura promedio es de
18C 21C.

4.5.3 Geolomorfologa.

A lo largo del corredor se pueden distinguir las siguientes unidades litolgicas.

Piroclastos delgados sobre rocas antiguas: Esta unidad comprende

la vertiente Nororiental de la Quebrada Dosquebradas y se desarrolla,
predominantemente, entre las cotas 1450 y 1800 MSNM una superficie
casi plana inclinada hacia el sur, cruzada por numerosas corrientes de
poca longitud y en general orientadas hacia el sur.

Intercalaciones de mantos de gravas y de arcillas: Esta unidad

corresponde a la zona localizada a ambos lados de la Quebrada
Dosquebradas, al norte del tramo inicial del proyecto en el sector de
Pedregales [K0 + 000 a K0 + 600] entre cotas 1450 y 1500 MSNM y
proyectndose hasta el Municipio de Dosquebradas.
CONTENIDO

Limonitas verdes azuladas o sobre sus suelos residuales: Esta

unidad corresponde a la zona desde ondulada hasta montaosa que se
extiende al norte de la Quebrada Dosquebradas entre las Quebradas
Tominejo y La Cristalina, donde se ha formado una cuchilla alargada
con direccin norte sur entre 1400 y 1800 m de altura y sobre Hacia el
sur forma una ladera inclinada entre 30 y 40, cortada en su base por la
quebrada Dosquebradas, actualmente rectificada. Esta unidad no
afecta al corredor vial objeto del presente estudio.

Tobas y aglomerados volcnicos: Esta unidad tpica de las laderas de

la Quebrada Dosquebradas y del Ro Otn, da lugar a extensas
superficies desde planas hasta onduladas entre 1250 y 1350 m de
altitud, formando laderas desde empinadas hasta verticales, las cuales
limitan lateralmente las zonas planas, afecta al Sur al trazado de la va,
especialmente en el primer kilmetro.

Rocas volcnicas muy fracturadas de edad cretcea: Esta unidad

corresponde a la zona montaosa hasta escarpada conformada entre
altitudes 1250 y 1700 MSNM, que se localiza al Norte del Municipio de
Dosquebradas. Esta unidad no afecta al corredor vial objeto del
presente estudio.
CONTENIDO
Estratigrafa: A lo largo del trazado de la va objeto de estudio, se
presentan extensos depsitos no consolidados, los cuales cubren casi
en su totalidad las rocas del Cretceo; afloran unidades estratigrficas
que se describen a continuacin, comenzando por la ms antigua hasta
la ms reciente, segn su edad cronolgica.

Unidad de Basaltos [Kv]: En los afloramientos observados en el

lecho de las quebradas Dosquebradas y Pedregales; estas rocas
se encuentran muy fracturadas y frecuentemente milonitizadas,
por lo cual se asume que todo el paquete de rocas verdes
cizalladas que afloran en el rea correspondiente a la zona de
falla de Romeral. Esta unidad est formada por rocas volcnicas
cretceas del complejo de rocas verdes predominantes en la
Cordillera Occidental, y consta de basaltos y diabasas verdes
hasta grises, muy duras y con abundantes venillas de calcita.
Unidad de Limolitas grises [Ks]: Esta unidad de rocas
sedimentarias con ligero metamorfismo est constituida por
limonitas grises, duras y ligeramente silceas, con facilidad poco
desarrollada y con un tenue lustre seroso en las caras de las
lminas, lo cual les imprime un aspecto de filitas.
Unidad de Limolitas Arcillosas [Tsv]: En los cauces de las
Quebradas de la zona, donde la roca se encuentra libre de suelo
residual, la unidad est constituida por limonitas arcillosas
masivas y blandas de color verde azuloso, formados por las
mitificaciones de materiales volcnicos finos. Estas rocas se
encuentran muy diaclasadas y teidas por pelcula de xidos de
hierro.
CONTENIDO
Unidad de Aglomerados y tobas [TQv]: Unidad tpica de la
zona, est formada por materiales piroclsticos, depositados
durante el Cuaternario y posiblemente durante el Terciario
Superior, como productos de la actividad volcnica de la cadena
de volcanes Ruiz Tolima.

Estratigrficamente la unidad est compuesta por dos miembros a

saber:

v Un miembro inferior formado por un aglomerado volcnico

duro de fragmentos de basaltos y andesitas, aglutinados
por una matriz Tobcea. Esta unidad aflora, en la zona
de estudio, en la margen derecha del Ro Otn hasta la
desembocadura de la Quebrada Dosquebradas y se
prolonga a algunos sitios a lo largo de la quebrada
Dosquebradas.
v Un miembro superior formado por materiales piroclsticos,
los cuales en algunos sitios descansan sobre el aglomerado
basal y en otros directamente sobre los basaltos y diabasas
de la unidad de Basaltos. Este miembro aflora en un gran
porcentaje de la zona de estudio y est constituido
principalmente por tobas, entre las cuales ocurren
numerosas intercalaciones lenticulares de aglomerados y
tambin grandes bloques grandes rocosos o bombas. Los
materiales de este miembro son blandos y en general se
encuentran saprolitizados. En muchos sitios estos
depsitos piroclsticos forman extensas superficies planas
o terrazas, esculpidas por la erosin de las corrientes que
drenan el rea.
CONTENIDO

Unidad de Gravas y Cenizas [Qval]: Ubicada principalmente

sobre la cabecera del Municipio de Dosquebradas, esta Unidad
est constituida por intercalaciones de gravas y cenizas
expuestas a lo lago de las quebradas y sus afluentes principales.
Sobre estos materiales se ha desarrollado una topografa plana
muy amplia. Esta alternancia parece indicar una actividad
volcnica reciente, la cual suministr la abundante cantidad de
cenizas presentes en la unidad.
Unidad de Gravas y Arenas Aluviales [Qal]: Localizada cerca
del cauce de la Quebrada Dosquebradas y de algunos de sus
tributarios; as como en las terrazas aluviales del Ro Otn; esta
Unidad est constituida por depsitos aluviales recientes,
compuestos principalmente por gravas y arenas.
CONTENIDO
CAPITULO V

5. TRANSITO

5.1 OBJETIVO GENERAL

El objetivo general del presente capitulo, es el de presentar la magnitud de la

demanda durante la vida til del proyecto, es decir, el nmero de vehculos
que circular por el sector, para con base en l y en las caractersticas de la
va proyectada, determinar las condiciones imperantes de operacin vehicular,
nivel de servicio, comodidad y seguridad que presentar el proyecto a lo largo
de su vida til y establecer si su capacidad ser alcanzada en el transcurso de
la misma. Igualmente, presentar los estudios realizados al calcular dicha
demanda.

Para el proyecto se han identificado tres tipos posibles de trnsito, para los
cuales se hace el correspondiente anlisis: el normal, el atrado y el generado.

El primero es el que actualmente circula por la va y que continuar circulando,

con un crecimiento similar (al que traa), a travs del tiempo.

El segundo es el que se vincula de las vas cercanas y que por mejores

condiciones de la va del proyecto, cambiara de ruta,

y el tercero el que se generar por efectos del desarrollo propio de la zona de

influencia de la va.
CONTENIDO
5.2 SELECCIN DEL PERODO DE ANLISIS Y DEL PERODO DE
DISEO ESTRUCTURAL.

Para la seleccin de perodos de anlisis y diseo, las vas se clasifican como

sigue:
Tabla 2. Categoras de las Vas

CATEGORIA DE LA VIA

I II III Especial
Colectoras Caminos
Autopistas
interurbanas, rurales con
interurbanas, Pavimentos
caminos trnsito
Descripcin caminos especiales e
rurales e mediano,
interurbanos innovaciones
industriales caminos
principales
principales estratgicos
Importante a
Muy Poco
Importancia Importante poco
importante importante
importante
Trnsito
promedio > 5000 1000 - 10000 < 1000 < 10000
diario

Periodo de 15 a 30 aos
15 a 30 aos
anlisis

Periodo de
diseo
15 aos 5 aos
estructural
PDE
CONTENIDO

El sector de la va Pedregales Ciudad del Caf se clasifica como una

colectora interurbana con volmenes de trnsito Medios CATEGORA II.

Para las carreteras de la categora II, el perodo de diseo puede variar entre
15 y 20 aos. En este caso el perodo de diseo ser de Quince (15) Aos,
contados a partir del ao en que se d en servicio la va, estimado en el ao
2005.

5.3 CONTEOS VEHICULARES.

El trabajo del conteo manual de transito se realiz por la firma consultora

CONSORCIO CONDICAFE, en el perodo comprendido entre el 26 de enero y
el 2 de febrero del ao 2005, en jornadas de 24 horas, informacin que nos
ayudara a determinar la cantidad, tipo y clase de vehculos que pasan en
ambos sentidos, por el sitio del intercambio en Pedregales durante cada una
de las horas que conforman el conteo, con la confiabilidad de los datos
recolectados por la firma consultora, se proceder con el diseo de la va, por
el mtodo del Ministerio de Obras Pblicas y Transporte de Colombia
(MOPT), por el mtodo de la AASHTO (American Association of State
Highway and Transportation Officials), por el mtodo de la ROAD NOTE 31 de
1993, por el mtodo Shell, por el mtodo del Instituto Nacional de Vas para
carreteras con bajos volmenes de trnsito, por el programa DEPAV
WESLEA y por el programa UNALCAPA, con el fin de generar las
recomendaciones y conclusiones que al respecto tenga lugar, de acuerdo a los
resultados que los mtodos en referencia arrojen.
CONTENIDO
En este capitulo en Anexo D e incluir el anlisis detallado del conteo
realizado por la firma consultora CONDICAFE dentro del rea de influencia,
informacin til para establecer la magnitud de los volmenes y los patrones
de operacin del transito, teniendo en cuenta las variaciones ocurridas
durante la semana y el da.

En forma adicional en dicho capitulo se presentara las proyecciones del

trnsito normal atrado, generado y consolidado.

5.4 COMPOSICION VEHICULAR.

La informacin recolectada con relacin al conteo vehicular y el anlisis en

forma precisa y detallada permiti evidenciar, la composicin del trnsito en la
red vial del proyecto, lo que nos proporciona una idea del tipo de vehculo que
predomina en el sector.

Los volmenes de autos presentan una participacin del 80.8 % del TPD.

Los volmenes de buses por su parte, disminuyen sustancialmente y solo

representan el 17.6% del TPD.

En cuanto a los volmenes de camiones, su tendencia es muy baja y

solo representan el 1.6 % del TPD.

En sntesis se puede concluir que el comportamiento en la zona se encuentra

bien definido, en el cual la proporcin de vehculos livianos es significativa y la
participacin de buses refleja la presencia de asentamientos urbanos, cuya
CONTENIDO
localizacin y tamao estn asociados al carcter del sector, se aprecia
adems que la participacin de camiones es muy baja.

5.5 VARIACION EN EL FLUJO DE TRANSITO

Apoyados en el procesamiento y anlisis de la informacin recolectada por la

firma consultora el CONSORCIO CONDICAFE, sobre los volmenes de
transito, se estableci el comportamiento diario y horario de los flujos
vehiculares, de los cuales se describen con detalle a continuacin.

5.5.1 Variaciones Diarias.

En la Tabla 03 y en la Grafica No 1 se sintetiza la informacin registrada en

los conteos vehiculares, durante cada da de la semana, expresada en
vehculos por da y como porcentaje respecto al TPD.

Del volumen total observamos que durante la semana varan el flujo vehicular
as: el da Lunes en 6176 vpd equivalente a un 101.3% del TPD; el volumen
disminuye el da Martes en 5876 vpd equivalente a un 96.4% del TPD; para el
da Mircoles aumenta en 5997 vpd equivalente a un 98.4% del TPD;
siguiendo su aumento para el da Jueves en 6068 equivalente en 99.5% del
TPD; para el da Viernes disminuye el flujo vehicular en 5790 vpd equivalente
a un 95.0% del TPD, siendo este la menor representacin vehicular;
aumentando nuevamente para el da Sbado en 6459 vpd equivalente a un
106.0% del TPD, siendo el mayor flujo vehicular durante la semana y
finalmente vuelve a disminuir en el ultimo da de la semana en 6304 vpd
equivalente a un103.4% con respecto al TPD.
CONTENIDO

VOLUMES DIARIOS Y HORARIOS - AO 2005

ESTACION PEDREGALES - CIUDADELA DEL CAF

TABLA 1

PROMEDIO HORA
HORA LUNES MARTES M/COLES JUEVES VIERNES SABADO DOMINGO vph %TPD

00 - 01 85 101 105 108 87 130 199 116 1,9

01 - 02 82 88 54 52 68 94 140 83 1,4
02 - 03 92 42 49 44 26 108 274 91 1,5
03 - 04 113 48 36 36 37 67 130 67 1,1
04 - 05 59 61 35 34 58 56 97 57 0,9
05 - 06 90 139 125 111 177 139 81 123 2,0
06 - 07 226 205 323 318 179 112 150 216 3,5
07 - 08 355 294 319 393 187 307 291 307 5,0
08 - 09 270 317 303 370 260 305 237 295 4,8
09 - 10 264 226 260 275 228 326 207 255 4,2
10 - 11 217 211 239 209 212 259 287 233 3,8
11 - 12 238 264 294 252 300 226 382 279 4,6
12 - 13 311 266 361 338 339 266 292 310 5,1
13 - 14 337 262 322 307 245 269 272 288 4,7
14 - 15 330 292 326 295 285 295 365 313 5,1
15 - 16 286 271 294 305 304 306 235 286 4,7
16 - 17 273 358 239 352 340 381 261 315 5,2
17 - 18 414 364 338 360 340 386 423 375 6,2
18 - 19 382 423 430 325 293 480 307 377 6,2
19 - 20 533 510 451 524 526 411 416 482 7,9
20 - 21 402 423 412 485 430 563 469 455 7,5
21 - 22 398 365 345 196 357 366 335 337 5,5
22 - 23 274 290 225 199 317 361 258 275 4,5
23 - 24 145 56 112 180 195 246 196 161 2,6
6176 5876 5997 6068 5790 6459 6304 6095,714 100,0
TOTAL DIA
101,3 96,4 98,4 99,5 95,0 106,0 103,4 100,0

(1) Volumen diario expresado en vehculos por da.

(2) Volumen diario expresado como porcentaje del TPD
CONTENIDO

PEDREGALES -CIUDADELA DEL CAFE

GRAFICA No 1

6600

6400

6200
VEHICULOS POR DIA

6000

5800

5600

5400

5200
LUNES MARTES M/COLES JUEVES VIERNES SABADO DOMINGO
DIAS

CONTEO MANUAL

Con base en la grafica No 1, se puede establecer que porcentualmente existe

un estrecho rango de variacin de los registros durante la semana, con
volmenes relativamente cercanos a los valores medios, registrando el valor
mximo el da Sbado en que se presenta un incremento de los flujos
vehiculares en un 106.0% del promedio de la semana.

5.5.2 Variaciones Horarias.

Las variaciones del volumen vehicular registrados durante las 24 horas del da
se sintetizan en la tabla 3.
CONTENIDO
En la grafica No 2 ilustra los patrones de comportamiento de los volmenes
horarios calculados como el promedio de los siete das de la semana,
expresados en vehculos por hora, registrados en cada sector.

PEDREGALES - CIUDADELA DEL CAFE

GRAFICA 2

600

500
VEHICULOS POR HORA

400

300

200

100

0
00 - 01 - 02 - 03 - 04 - 05 - 06 - 07 - 08 - 09 - 10 - 11 - 12 - 13 - 14 - 15 - 16 - 17 - 18 - 19 - 20 - 21 - 22 - 23 -
01 02 03 04 05 06 07 08 09 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24
HORAS DEL DIA

CONTEO MANUAL

En la grafica No 3 ilustra los patrones de comportamiento de los volmenes

horarios calculados como el promedio de los siete das de la semana,
expresados en porcentaje de vehculos por hora, registrados en cada sector.
CONTENIDO
PEDREGALES - CIUDADELA DEL CAFE
GRAFICA 3

9,0

8,0
VEHICULOS POR HORA

7,0

6,0

5,0

4,0

3,0

2,0

1,0

0,0
00 01 02 03 04 05 06 07 08 09 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23
- - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - -
01 02 03 04 05 06 07 08 09 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24

HORAS DEL DIA

CONTEO MANUAL

Para el sector se aprecian volmenes con variaciones durante el da

representado en cada caso as: desde las 00:00am a 6:00 am se presenta un
flujo vehicular que no supera el 2% del TPD, aumentando en el rango de las
6:00am hasta las8;00 am en un 5.1% del TPD; conservndose hasta las 12:00
am, posteriormente aumenta desde las 18:00 horas hasta las 20:00 horas
presentando un pico vehicular de 7.9% del TPD y finalmente desciende a las
24:00 en un 2.9% del TPD; con los siguientes registros vehiculares nos
determina que hay mayor numero de vehculos transitando por el tramo en las
horas de las maana entre 6:00 y 12:00 y entre las 18:00 y 20:00 horas del
da.
CONTENIDO
5.6 ANLISIS DE LOS VOLMENES MXIMOS HORARIOS Y
DETERMINACIN DEL VOLUMEN HORARIO DEL PROYECTO

Se adopt como volumen horario para el siguiente proyecto, el promedio de

los volmenes ms altos registrados en los conteos vehiculares realizados, en
los siete das, expresados como porcentaje del volumen diario TPD, utilizando
la distribucin horaria suministrada por la Oficina de Programacin de
Carreteras.

El volumen determinado de esta forma, tiene la posibilidad de repetirse

durante 52 semanas, de acuerdo a experiencias suministradas por diferentes
especialistas y consultores viales del Departamento de Risaralda, y estas
corresponden al volumen comprendido entre la hora 50 y la hora 150, para
una distribucin de volmenes horarios a travs de las 8760 horas del ao, de
acuerdo con los volmenes horarios registrados simultneamente en las
estaciones automticas operadas hasta hace algunos aos por el MOPT y las
estaciones de conteo manual.

Tabla No 4. podemos apreciar el volumen horario diario en el sector

Pedregales - Ciudadela del Caf

Tabla 3 Horario Diario

DIA DE LA HORA VOLUMEN VMAX
FECHA SEMANA VMAX MAXIMO TPD /V24H
29/01/2005 SABADO 20 - 21 563 6096 9,24
31/01/2005 LUNES 19 - 20 533 6096 8,74
28/01/2005 VIERNES 19 - 20 526 6096 8,63
27/01/2005 JUEVES 19 - 20 524 6096 8,60
PROMEDIO 8,80
CONTENIDO
Una de las conclusiones finales de los autores de este proyecto, es que el da
sbado corresponde al da donde se evidencia ms flujo vehicular,
confirmando lo anteriormente mencionado y que estos se registran entre las
19:00 y 21:00 horas.

En estas condiciones, el volumen de horario de mxima demanda corresponde

al 8.8% del volumen diario para el sector Pedregales Ciudadela del Caf

5.7 PROYECCIONES DEL TRANSITO.

5.7.1 Crecimiento Normal del Trnsito:

El estudio y anlisis del crecimiento normal del trnsito en la va Pedregales

Ciudadela del Caf, se efectu a travs de los conteos realizados por la Firma
consultora CONSORCIO CONDICAFE.

5.7.2 Transito Atrado:

Teniendo en cuenta el mejoramiento del sector Pedregales Ciudadela del

Caf, en el presente se puede predecir una posible atraccin de vehculos que
circulan por el sector de la variante La Romelia el Pollo y Turn sector de
Combia; esta atraccin vehicular seria en gran parte de vehculos livianos y
buses en general. Se estima que el trnsito atrado representa el 30.0% del
TPD.(Ver tabla 5).
CONTENIDO
5.7.3 Transito Generado:

Considerando las caractersticas especiales de la zona de influencia del

sector como desarrollo urbano y como resultado del reconocimiento detallado
efectuado por los Consultores durante el periodo de trabajos de campo, se
concluye que el transito generado por el proyecto en consideracin es bajo.

Con base en el anlisis anteriormente expuesto por los autores de este

proyecto, la construccin de una va en el sector de Pedregales Ciudadela
del Caf, se estima inducir un incremento en el flujo vehicular. En
consecuencia se opto en cuantificar un transito generado del 5% sobre el TPD.
(Ver tabla 5).

5.7.4 Otros Trnsitos:

Durante la vida til de la ampliacin y pavimentacin del sector se

presentaran volmenes de transito que pueden ser muy importantes,
originados durante los procesos de construccin y adems como el resultado
del desarrollo urbanstico y turstico del sector. Para este transito se estima un
incremento del 20% del volumen normal del transito. (Ver tabla 5)

TABLA 5. Proyecciones de Transito

TRANSITO ATRAIDO GENERADO OTROS

AO TOTAL AUTOS BUSES CAMIONES
NORMAL 30% 5% 20%

2005 6096 1829 305 1219 9449 7630 1665 154

CONTENIDO
5.7.5 Clculo Numero de Ejes Acumulados Equivalentes a 8.2 Ton.

Este clculo tiene como objetivo, la cuantificacin del nmero acumulado de

ejes simples equivalentes de 8.2 toneladas (N), que circulan por el carril de
diseo durante un determinado perodo (15 aos).

Para el clculo del nmero de ejes equivalentes de 8.2 Ton, en el carril de

diseo para el perodo de diseo, se empleo la siguiente expresin:

A B (1+ r ) n 1
N = TPD x x 365 x FC
100 100 Ln (1+ r )

Donde:
N: Nmero de ejes equivalentes de 8.2 ton en el carril de diseo.
TPD: Transito promedio diario durante el primer ao de servicio del pavimento
A: Porcentaje de buses y camiones
B: Porcentaje de empleo, de acuerdo con el mtodo para una calzada con
dos carriles.
r: Rata anual de crecimiento de trnsito
FC: Factor camin de diseo.

Los factores de dao tomados para el clculo del factor camin de diseo son
los recomendados por el Instituto Nacional de Vas.
CONTENIDO
Tabla 6. Factores de dao

Tipo de Vehculo Fd

Autos 0.00
Buses 0.92
Camiones C2-G 2.16
Camiones C2-P 0.18
Camiones C3-C4 4.39
Camiones C3-C2 4.21
Camiones C5 4.42
Camiones MAYOR C5 4.42

El porcentaje de camiones se distribuy de acuerdo con los resultados de los

conteos vehiculares realizado por la firma consultora.

Los resultados obtenidos por los autores de este proyecto, para los diferentes
perodos son los siguientes:

Tabla 7. Horizonte de diseo

AO TIEMPO N

2015 10 AOS 1.86 E +06

2020 15 AOS 4.23 E +06

2025 20 AOS 1.11 E +07

En total se tienen 4.23 E + 06 ejes de 8.2 toneladas en un periodo de 15 aos.

CONTENIDO
5.8 CAPACIDAD Y NIVELES DE SERVICIO.

El estudio de la capacidad y los niveles de servicio se realizar con el objeto

de determinar el nivel de utilizacin de la va, y para de esta manera poder
comparar la oferta (infraestructura) con la demanda (flujo vehicular o TPD) y
medir la calidad del servicio que se le brinda al usuario en la actualidad.

Dicho estudio se realizar aplicando la metodologa del manual de capacidad

para carreteras de dos carriles del INVIAS.

Estos se considerarn en el tramo ms crtico de la va, segn el criterio de los

autores del proyecto, y el cual se defini que corresponda al tramo
comprendido entre el K0+080 al K1+744 con una pendiente en el eje vertical
de 8% para los aos 2005 y 2020 con el objeto de determinar la capacidad
inicial y final del perodo de evaluacin.

El clculo de la capacidad de niveles de servicio se hizo para una seccin

tpica que a continuacin se presenta.

CARACTERSTICAS DE LA VA

Ancho de carril: 3.00 m

Ancho de berma 0.00 m
Ancho de calzada: 6.00 m
Tipo de terreno y pendiente promedio Montaoso 8%
Longitud del sector: 1,80 Km
Radio de la curva ms cerrada: 32 m
Deflexin de la curva: 36
Estado de la superficie de rodadura: IRI = 2.0 mm/m
CONTENIDO

CARACTERSTICAS DEL TRNSITO

Distribucin por sentidos: 50/50

Porcentaje de zonas de no rebase: 60%
Composicin vehicular
% automviles: 80.8%
% buses y camiones: 19.2%
Volumen horario total ambos sentidos (Q): 2005 = 225 VPH
2020 = 297 VPH

5.9 CLCULOS DE LA CAPACIDAD.

Capacidad en condiciones ideales (Ci) en ambos sentidos = 3.200 Veh/h

Factor de correccin a la capacidad por:

Pendiente Fpe = 0.880
Distribucin por sentidos Fd = 1.00

Efecto Combinado del ancho de carril y berma Fcb = 0.920

Presencia de Vehculos pesados en pendientes ascendentes Fp= 0.684

Capacidad del sector en vehculos mixtos por hora en ambos sentidos, sin
tener en cuenta variaciones aleatorias (C60)
CONTENIDO
C60 = Ci *Fpe * Fd * Fcb * Fp

C60 = 3.200 * 0.88 * 1.00 * 0.92 * 0.684 = 1.774 Veh / h

Capacidad del sector en vehculos mixtos por hora en ambos sentidos,

teniendo en cuenta las variaciones del volumen durante el perodo de cinco
minutos de la hora pico (C5).

C5 = C60 * FPH

FPH = 0.917

C5 = 1.774 * 0.917 = 1.627 Veh/h

PARA EL PERIODO INICIAL

Q/C60 = 225 / 1.774 = 0.13

Q/C5 = 225 / 1.627 = 0.14

PARA EL PERIODO FINAL

Q/C60 = 297 / 1.774 = 0.17

Q/C5 = 297 / 1.627 = 0.18

CONTENIDO

5.10 CLCULOS DEL NIVEL DE SERVICIO

Velocidad ideal de automviles a flujo libre Vi = 57.6 Km/h

Factor de correccin por utilizacin de la capacidad Fu = 0.975

Volumen total en ambos sentidos = 225 veh/h

Capacidad C60 = 1.774 veh/h

Q/c60 = 225 / 1.774 = 0.09

Velocidad de automviles a flujo restringido V1 = Vi * fu

V1 = 57.6 * 0.975 = 56.18 km/h

Factor de correccin por el estado de superficie de rodadura Fsr = 0.988

Factor de correccin por efecto combinado de ancho de carril y berma Fcb =

0.73

Velocidad de automviles a flujo restringido para las condiciones que se

estudian V2 = 56.18 * 0.73 * 0.988 = 40.5 km/h

Factor de correccin por presencia de vehculos pesados Fp1 = 0.771

Factor de correccin por presencia de vehculos pesados Fp2 = 1.024

CONTENIDO

Factor de correccin por presencia de vehculos pesados total Fp = Fp1 * Fp2

Fp = 0.771 * 1.024 = 0.790

Velocidad de automviles a flujo restringido para las condiciones estudiadas y

en tangente V3 = V2 * Fp

V3 = 40.5 * 0.79 = 32 km/h

Velocidad mxima que permite la curva ms cerrada del sector en estudio

Vc = 42.4 km/h menor V3

Velocidad media Vm = 32 km/h

Para Vm = 32 km/h y tipo de terreno montaoso el Nivel de servicio es E para

el periodo de servicio inicial

Siguiendo en mismo procedimiento la Vm para el perodo de servicio final es

de 32.5 km/h y el nivel de servicio tambin es E.
CONTENIDO

CAPITULO VI

6. CAPACIDAD PORTANTE DE LA SUBRASANTE.

CARACTERIZACIN PRELIMINAR DE SUBRASANTE.

En proyectos recopilados del Banco e Proyectos del rea Metropolitana

Centro Occidente, y en el Municipio de Pereira, se encontraron informacin,
concerniente a la clasificacin de los diferentes tipos de suelos en el Municipio
de Dosquebradas, segn proyecciones contenidas en el Anlisis de
Conveniencia y Oportunidad que en dichas instituciones, los autores de este
proyecto, apoyados en dicha recopilacin de la informacin, y realizando un
anlisis detallado y concienzudo a esta, se pudo concluir, que en el sector en
referencia se realiz, un numero estipulado de 17 apiques, los cuales se
encontraban distanciados entre 50 y 100 metros, en los cuales en su momento
fueron los utilizados para la clasificacin de los suelos en dicho sector,
posteriormente se realizo una correlacin experimental con los resultados del
penetrmetro dinmico de cono para determinar los valores de CBR en cada
punto.

CARACTERIZACIN DEFINITIVA DE SUBRASANTE.

Se tomaron en dicho informe 7 muestras inalteradas para hacer ensayos de

CBR. En le laboratorio se hicieron ensayos de CBR sobre probetas
compactadas con humedad optima de proctor modificado y saturadas
mediante inmersin en agua por cuatro das. Los cuales se complementaron
CONTENIDO
con la ejecucin de 10 ensayos con el penetrmetro dinmico de cono para
determinar el CBR por medio de correlaciones experimentales.

RESULTADOS DE LA CAPACIDAD DE SOPORTE.

Los ensayos de CBR sobre muestra inalterada y suturada en laboratorio

arrojaron los resultados que a continuacin se describen, y los cuales fueron
retomados del estudio de consultara 017 de 2003.(ver Tabla 8 y 9.)

Tabla 8. Valores de CBR en Condiciones de Saturacin

ENSAYO ABSCISA % CBR

1 K0+600 7.28%
2 K0+700 7.81%
3 K1+100 8.99%
4 K1+250 5.81%
5 K1+500 4.97%
6 K1+650 6.55%
7 K1+800 6.25%

Con los ensayos de cono se establecieron algunos valores aproximados de

CBR.
CONTENIDO

Tabla 9. Valores de CBR de Cono.

ENSAYO ABSCISA % CBR

1 K0+650 4.91%
2 K0+750 5.14%
3 K0+850 6.18%
4 K0+950 6.19%
5 K1+050 6.18%
6 K1+150 5.90%
7 K1+250 6.12%
8 K1+350 4.60%
9 K1+600 5.24%
10 K1+750 5.08%

El estudio geolgico, permite definir todo el sector como zona homognea de

diseo.

SELECCIN DEL CBR DE DISEO.

Teniendo en cuenta que el nmero de ejes equivalentes de 8.2 Ton. En el

carril de diseo es se toma el percentil 87.5 como CBR de diseo,
considerando los valores de CBR y los valores de correlacin del PDC.
(ver Tabla 10 y 11)
CONTENIDO

Tabla 10. Valores de CBR y valores de correlacin

ENSAYO ABSCISA % CBR

1 K0+600 7.28%

2 K0+700 7.81%

3 K1+100 8.99%

4 K1+250 5.81%

5 K1+500 4.97%

6 K1+650 6.55%

7 K1+800 6.25%

8 K0+650 4.91%

9 K0+750 5.14%

10 K0+850 6.18%

11 K0+950 6.19%

12 K1+050 6.18%

13 K1+150 5.90%

14 K1+250 6.12%

15 K1+350 4.60%

16 K1+600 5.24%

17 K1+750 5.08%

Con los datos anteriores se obtiene que el CBR de diseo es de 5.10 %

CONTENIDO

Tabla 11. Low-Load Penetrometer Correlation

Penetration per Blow (in millimeters)

- vs -
Equivalent CBR of Soil Material Tested

Cone Penetration Cone Penetration

mm/blow CBR pct mm/blow CBR pct
4 50+ 16 13
5 50 18 12
6 40 19 11
7 33 20 10
8 29 23 9
9 25 25 8
10 22 28 7
11 20 33 6
12 19 38 5
13 17 45 4
14 16 60-70 3
15 14 80-90 2
100 1
CONTENIDO

CAPITULO VII

7. DISEO DE LAS ESTRUCTURAS DE PAVIMENTO EN CONCRETO

ASFALTICO.

Con base a los resultados obtenidos de la informacin recopilada de los

ensayos de laboratorio realizados y el anlisis detallado del transito, segn los
conteos vehiculares elaborados por el CONSORCIO CONDICAFE, se procede
a realizar el diseo de las diferentes estructuras de pavimento segn los
mtodos o programas propuestos en este proyecto, con el fin de definir cual es
la estructura mas adecuada a construir en el tramo de la va en estudio.

A continuacin se muestra las memorias de clculo para las diferentes

metodologas y programas:

7.1 DISEO MTODO AASHTO.

VARIABLES DE DISEO.

CONFIABILIDAD (R):

Es la probabilidad que la serviciabilidad del pavimento sea mantenida a nivel

aceptable para el usuario a travs del periodo de anlisis.
CONTENIDO
Est es funcin del tipo de va, para vas arterias rurales entre 80 y 99%, en
este caso se eligi el 95%.

DESVIACIN ESTANDAR (So).

Variable que cubre el desempeo de cualquier estructura de pavimento y es

funcin del tipo de este. Para pavimentos flexibles AASHTO sugiere 0.45

CRITERIOS DE DESEMPEO.

SERVICIABILIDAD FINAL (Pt).

El concepto de serviciabilidad se refiere a la capacidad de servir al trnsito que

rodar sobre el pavimento. Esta capacidad de servicio se mide con el ndice
presente de serviciabilidad (PSI), que oscila de 1 a 5, siendo 1 el camino
imposible y 5 el camino perfecto.

La serviciabilidad final es el mnimo ndice que podr ser tolerado antes de la

rehabilitacin de la va. En este caso se tomar como serviciabilidad final 2.0
CONTENIDO

PROPIEDADES DE LOS MATERIALES.

MODULO RESILIENTE DE LA SUBRASANTE.

La resistencia mecnica de la subrasante se mide con su modulo de

resiliencia, el cual a su vez puede estimarse con base en el resultado del
ensayo de valor soporte relativo de California (CBR). Para el valor medio del
CBR se eligi un modulo, el cual se reviso con los nomogramas de materiales
componentes de la estructura del pavimento.

Ntese que el valor representativo de la resistencia de la subrasante es el

promedio de los datos obtenidos durante la exploracin. No se eligen valores
conservadores o el valor correspondiente a un percentil dado, pues la
variacin de los resultados se cubre con la confiabilidad para la que se disea
el pavimento.

Se eligi como Modulo Resiliente de la subrasante 7650 PSI. Con base en la

ecuacin:

MR (PSI) = 1.500 x CBR

CONTENIDO

COEFICIENTE ESTRUCTURAL DE LA BASE (a2) Y SUBBASE (a3).

El coeficiente estructural es una caracterstica propia de cada uno de los

posibles materiales dentro de la estructura de pavimento para una capa de
base granular con CBR mnimo de 80% (INV300-INV330), se debe esperar un
coeficiente de capa de 0.14. Si es una capa de subbase granular de CBR
mnimo 30% (INV300-INV320) entonces el coeficiente de capa esperado es de
0.11. En el caso de emplearse capas con afirmado de CBR mnimo de 10%
(INV300-INV311), el coeficiente de capa es de 0.08.

COEFICENTE ESTRUCTURAL DE CONCRETO ASFALTICO.

El coeficiente estructural de una capa densa de concreto asfltico esta dado

por su modulo de Resiliencia, e indirectamente por la estabilidad marshall
(AASHTO T245 o ASTM D1633), el coeficiente estructural para este tipo de
capa es 0.39, si el modulo de elasticidad de la mezcla es superior a 350.000
PSI, valor aceptable para una mezcla de concreto asfltico en caliente
conforme con las especificaciones tcnicas del INVIAS.

DETERMINACIN DEL NMERO ESTRUCTURAL.

El numero estructural es la variable que le mtodo AASHTO emplea para

definir las caractersticas propias de cada proyecto, en otras palabras, es la
CONTENIDO
medida a satisfacer con cualquiera de las alternativas de pavimento que se
postulen para el proyecto.

En la figura No 3 Anexo E, se ilustra la forma de obtener el nmero estructural

con el mtodo grafico, el esquema es meramente explicativo y traza en forma
aproximada la verdadera respuesta al problema.

De un nomograma similar al de la figura No 3, Anexo E se elige un nmero

estructural con base en los siguientes datos:

Nmero de ejes equivalentes de 8.2 toneladas (W18): 4230000

Confiabilidad (R): 0.95
Desviacin Estndar (So): 0.45
PSI: 2
Numero Estructural (SN): 4.4

Para el clculo del nmero estructural se utiliz el programa desarrollado por

el Ing. Lus Ricardo Vzquez Varela.

CLCULO DE ESPESORES.

Para el clculo de los espesores se debe tener en cuenta los siguientes

mnimos: (Ver Tabla 12)
CONTENIDO
Tabla No 12. Espesores mnimos (pulgadas)

TRANSITO, ESAL CONCRETO ASFALTICO BASE GRANULAR

Menos de 50.000 1.0 o Tratamiento Superficial 4
50.001 150.000 2.0 4
150.001 500.000 2.5 4
500.001 2.000.000 3.0 6
2.000.001 7.000.000 3.5 6
Ms de 7.000.000 4.0 6

SN1 = 2.7 Con Eb = 30000 PSI

D1= 2.7 / 0.39 = 6.92 > 3.5 Ok (Tabla No 12)
D1* =: 7 plg
SN1* = (D1*) * a1 = 7 * 0.39 = 2.73

SN2 = 3.5 con Esb = 15000 PSI

D2 = (SN2 SN1*) / (a2 * m2)
D2 = (3.5 2.73) / (0.14 * 0.1) = 5.5 < 6 (Tabla No 13), entonces
D2* = 6 plg
SN2* = (D2*) * (a2 * m2) = 6 * 0.14 * 1.0 = 0.84

D3 = (SN (SN1* + SN2*)) / (a3 * m3) = (4.4-(2.73+0.84)) / (0.11 * 1.0)

D3 =7.54 ----- D3* = 8 plg

SN3* = (D3*) * (0.11 * 1.0) = 8 * 0.11 * 1 = 0.88

SN1* + SN2* + SN3* = 2.73 + 0.84 + 0.88 = 4.45 > 4.4 Ok
CONTENIDO

La estructura calculada es la siguiente:

Concreto Asfltico: 18 cm.

Base Granular: 20 cm.
Subbase Granular: 25 cm.

7.2. MTODO DEL INSTITUTO NACIONAL DE VAS PARA VAS DE

MEDIOS Y ALTOS VOLMENES DE TRANSITO.

GENERALIDADES

En la propuesta del proyecto, se haba planteado la elaboracin de un diseo

de la estructura de pavimento, mediante el mtodo de instituto nacional de
vas para bajos volmenes, el cual no es aplicable por las condiciones del
transito de la zona en estudio y las proyecciones realizadas de este, por tal
motivo defini por parte de los autores del proyecto realizar el anlisis de
acuerdo con las exigencias y caractersticas particulares de la va en estudio.

Segn la metodologa del INVIAS esta corresponde a la categora II,

colectoras interurbanas, caminos rurales e industriales principales. (TPD:
6096)
CONTENIDO

Seleccin del periodo de diseo estructural

Los perodos de diseo estructural pueden variar entre diez y veinte aos.
Normalmente se usa quince aos.

El trnsito corresponde a la categora T4, entre 4 y 6 millones de ejes

equivalentes de 8.2 toneladas.

La tasa de crecimiento del trnsito es de 5 %.

Para una confiabilidad del 90 %, el nmero de ejes equivalentes corregido (N)

es de 4.900.000

La zona se encuentra en una zona climtica Templado-Hmedo.

Segn la clasificacin por humedad y temperatura se trata de una va tipo R4,

con temperaturas entre 13 y 20 ? c y precipitacin media anual entre 2000 y
4000 mm.

La subrasante corresponde al tipo S2, con CBR entre 5 y 7.

Con base en estos supuestos la estructura recomendada es:

Concreto Asfltico: 15 cm.

Base Granular: 25 cm.
Subbase Granular: 25 cm.
CONTENIDO
7.3.METODO DE DISEO MINISTERIO DE OBRAS PBLICAS DE
COLOMBIA

Este Ministerio en colaboracin con la seccin tropical del laboratorio de

investigacin de Carreteras de la Gran Bretaa, estableci un mtodo de
diseo para pavimentos flexibles en Colombia, basado en la medida de la
resistencia del suelo de la subrasante por el mtodo del CBR ( Instituto del
Asfalto).

Con respecto al trnsito este se analiza mediante el nmero de repeticiones

esperadas de ejes sencillos equivalentes de 8.2 toneladas durante el periodo
de diseo. En este mtodo se usan curvas con las cuales se halla el espesor
necesario de subbase granular en funcin del transito esperado y del valor del
CBR de la subrasante.

A continuacin se presenta la curva utilizada para calcular el espesor de la

subbase con los siguientes datos:

CBR = 5.1
N= 4230000 ejes sencillos de 8.2 tn
CONTENIDO

Para los espesores de base granular y capa de rodadura se utiliza la siguiente

tabla donde se indican estos valores de acuerdo al transito calculado para el
periodo de diseo del pavimento.
CONTENIDO

CARTA DE DISEO MOPT

TRANSITO CAPA DE BASE GRANULAR

RODADURA
< 0.5 *10 E 6 T.S.D 15 cm
0.5 * 10 E 6 T.S.D 20 cm
a 2.5 * 10 E 6 5 cm 15 cm
2.5 * 10 E 6 7.5 cm 15 cm
a 5.0 * 10 E 6 5 cm 20 cm

Los diseos obtenidos a partir de este mtodo son los siguientes:

Con 4.23 * 10 E 6 de ejes de 8.2 toneladas y CBR de 5.1

CARPETA
ASFALTICA 7.5 cm
BASE GRANULAR
15 cm
SUBBASE
GRANULAR 32 cm
CONTENIDO
7.4.METODO DEL TRL PARA DISEO DE PAVIMENTOS EN PAISES
TROPICALES Y SUBTROPICALES (ROAD NOTE 31 DE 1993 DEL
TRANSPORT AND ROAD RESEARCH LABORATORY DEL REINO UNIDO)

Este mtodo est basado esencialmente en resultados de experimentos a

gran escala en los cuales se han medido con precisin todos los factores que
afectan el comportamiento del pavimento, cuantificando su variabilidad, y en
estudios de comportamiento de redes de carreteras existentes. Este mtodo
se usa para el diseo estructural de carreteras en climas tropicales y sub-
tropicales.

Para determinar los espesores de las capas del pavimento se usan los valores
de resistencia del suelo de la subrasante obtenidos por medio de los ensayos
de la relacin de soporte de California (Instituto del asfalto), tambin se tienen
e cuenta la cantidad de trnsito, que se determina por medio del nmero de
repeticiones esperadas de ejes de 8.2 toneladas en el carril de diseo,
clasificados de acuerdo con las siguientes tablas:

Clasificacin del Trnsito

CLASE INTERVALO(10 E 6 ejes

equivalentes)
T1 < 0.3
T2 0.3 0.7
T3 0.7 1.5
T4 1.5 3.0
T5 3.0 6.0
T6 6.0 10
T7 10 17
T8 17 - 30

Clasificacin de La Subrasante

CLASE INTERVALO (CBR %)

S1 2
S2 34
S3 57
S4 8 14
S5 15 29
S6 30
CONTENIDO

Con estos dos valores se utiliza las cartas de diseo que aparecen a
continuacin:
CONTENIDO
CONTENIDO
CONTENIDO

Basados en las cartas anteriores se tienen las siguientes alternativas:

ALTERNATIVA 1

RODADURA 5 CMS
BASE GRANULAR 17.5 CMS
SUBBASE GRANULAR 32.5
CMS

ALTERNATIVA 2

RODADURA 5 CMS
BASE GRANULAR 15 CMS
BASE ESTABILIZADA CON CEMENTO O CAL 20 CMS
AFIRMADO GRANULAR O RELLENO SELECCIONADO
15 CMS

ALTERNATIVA 3

RODADURA 5 CMS
BASE ASFALTICA 12.5 CMS
SUBBASE GRANULAR 25
CMS

NOTA: Es necesario anotar que no se utilizaron las cartas donde

aparecen los tratamientos superficiales, ya que este sistema constructivo
no es utilizado en la zona
CONTENIDO
7.5.METODO DEL INSTITUTO DEL ASFALTO

El mtodo utiliza 10 cartas de diseo basadas en que los espesores de diseo

deben cumplir con dos solicitudes diferentes en lo referente a deformaciones:
la vertical de compresin en la superficie de la subrasante y la horizontal de
tensin en la parte inferior de las capas ligadas con material bituminoso. Las
figuras presentadas a continuacin representan el mayor valor de los
espesores asociados con dichas solicitudes y suponen trnsito hasta cerca de
10 E 8 repeticiones de ejes simples equivalentes de 8.2 toneladas, por lo que
se pueden emplear para los niveles de trnsito de diseo para las vas
colombianas..
El procedimiento para el diseo del pavimento es el siguiente:
- Se estima el nmero acumulado de ejes simples equivalentes de 8.2
toneladas, esperado en el carril de diseo durante el perodo de diseo.
- Se determina la resistencia de diseo de los suelos de subrasante
expresada por el mdulo resiliente correspondiente.
- Se elige el tipo de base. Para cada tipo de base elegida se obtiene de la
grfica de diseo correspondiente los espesores de las diferentes capas
de pavimento.

1. Estimacin del trnsito proyectado: 4.23 * 10 E 6 ejes equivalentes de

8.2 toneladas
2. CBR : 5.1 %
Mdulo resiliente. 510 Kg/cm2.
3. Alternativas de estructura ( De los grficos de diseo)

A continuacin se presentan las cartas utilizadas para realizar el diseo,

mostrando las diferentes alternativas:
CONTENIDO
CONTENIDO
CONTENIDO
CONTENIDO
Estructuras calculadas para las diferentes cartas:

TIPO DE

Lectura Grafico

Base Granular

Espesor Total
ESTRUCTUR

Estabilizada
Estabilizada

Estabilizada
Tratamiento
Superficial
Concreto

Subbase
Granular
Asfltico
A

Tipo III
Tipo II
Tipo I
Base

Base

Base
(cm)

(cm)
Espesor en 30 30
pleno
concreto
asfltico
Base 32.5 32.5 32.5
estabilizada
con emulsin
Tipo I
Base 40 10 30 40
Estabilizada
con emulsin
Tipo II
Base 42.5 10 32.5 42.5
Estabilizada
con emulsin
Tipo III
Base Granular 30 30 10 40
de 10 cm. de
espesor
Base Granular 30 30 15 45
de 15 cm. de
espesor
Base granular 30 30 20 50
de 20 cm. de
espesor
Base Granular 27.5 27.5 25 52.5
de 25 cm. de
espesor
Base Granular 25 25 15 15 55
de 30 cm. de
espesor
Base Granular 25 25 15 30 70
de 45 cm. De
espesor
CONTENIDO
7.6.REVISION DE ESFUERZOS POR EL PROGRAMA DEPAV

El programa DEPAV, preparado por la Universidad del Cauca, calcula los

esfuerzos y las deformaciones mximas que una rueda doble colocada en la
superficie del pavimento produce en los niveles de interfase de un sistema
elstico multicapa, constituido de dos a seis capas caracterizadas por los
espesores, mdulos de elasticidad y relaciones de Poisson.

Adems calcula la deflexin y el radio de curvatura al centro de la rueda doble.

Los parmetros usados en el proceso son:

- Radio de curvatura: 10.78 cm

- Presin de contacto: 5.61 Kg/cm2
- Distancia entre llantas: 32.41 cm
- Mdulos de elasticidad Ei en kilogramos por centmetro cuadrado de las
distintas capas
- Relaciones de Poisson i de las distintas capas
- Espesores de las capas Hi
- Tipo de interfase entre las capas

Las deformaciones y esfuerzos mximos calculados por el programa se

comparan con los admisibles, los que se determinan por los diferentes
mtodos, los aqu utilizados son:

Deformacin especfica horizontal de traccin admisible en la fibra inferior de

la capa asfltica:

et = -0.00348 N-0.0204 ( Nottingham University)

Deformacin Vertical Admisible en la subrasante:

ez = 0.0116 N-0.21 ( Kerhoven y Dormon)

Esfuerzo vertical admisible en la superficie de la subrasante:

Sz = 0.007 Esr / ( 1 + 0.07 log N) (Dormon y Metcalf)

Se pueden encontrar mltiples soluciones.

CONTENIDO
A continuacin se presenta el procedimiento de clculo y se anexa la pgina
de resultados del programa DEPAV correspondientes a la alternativa
determinada por el mtodo AASHTO:

18 cm de concreto asfltico.
20 cm de base granular.
25 cm de subbase granular.

1. Solicitud de carga

N = 4.23 E 6 ejes equivalentes simples de 8.2 tn

2. Caractersticas de las capas

Se consideran cuatro capas: concreto asfltico, base granular, subbase

granular y subrasante.

SUBRASANTE
Esr = 130 CBR0.714
Esr = 130 (5.1) 0.714 = 416 Kg/cm2
Relacin de Poisson = 0.45 (Asumido)

SUBBASE
Esb = Esr * ( 5.35 * Log(Hsb) + 0.62 * Log (Esr) 1.56 * Log (Hsb) * Log (Esr)
1.13)
Esb = 940 Kg/cm2
Relacin de Poisson = 0.4 (Caracterstico)

BASE
Eb = Esb * (8.05 * Log(Hb) + 0.84 * Log(Esb) 2.1 * Log(Hb) * Log(Esb) 2.21)
Eb = 2472 Kg/cm2
Relacin de Poisson = 0.4 (Caracterstico)
CONTENIDO
CARPETA ASFALTICA
E = 20000 Kg/cm2
Relacin de Poisson = 0.35 (Caracterstico)

Esfuerzos y Deformaciones
Deformacin por traccin admisible et
-0.0204
et = -00348 N
et = -2.549 E -3
Deformacin Vertical Admisible ez
ez = 0.0116 N-0.21
ez = 4.71 E -4
Esfuerzo Vertical Admisible s z
s z = 0.007 Esr / (1+0.7 Log N)
s z = 5.16 E -1

Chequeo de Estructura
Concreto Asfltico =18 cm
Base Granular = 20 cm
Subbase Granular = 25 cm
Deforacin por traccin esperada et = -2.25 E -4, menor que la admisible
Deformacin vertical esperada ez = 7.83 E -5, menor que la admisible
Esfuerzo vertical esperado s z = 2.24 E -1, menor que el admisible
CONTENIDO
CAPITULO VIII

8. PRESUPUESTO DE OBRA, CRONOGRAMA Y FLUJO DE

INVERSIONES

PRESUPUESTO DE OBRAS PARA LA CONSTRUCCIN DE VA NUEVA EN PAVIMENTO EN CONCRETO ASFALTICO

ITEM ACTIVIDAD UND CANTIDAD P/UNITARIO VALOR

PRELIMINARES
1 LOCALIZACION Y REPLANTEO km 2 $ 612.756 $ 1.225.512
SUBTOTAL PRELIMINARES: $ 1.225.512
EXPLANACIN
2 DESMONTE Y LIMPIEZA EN ZONAS NO BOSCOSAS ha 1,0 $ 1.812.153 $ 1.812.153
3 DEMOLICION DE PUENTES Y ESTRUCTURAS EN CONCRETO m3 149,0 $ 63.506 $ 9.462.394
4 EXCAVACIN EN ROCA DE LA EXPLANACIN, CANALES Y PRSTAMOS m3 15.180,0 $ 26.383 $ 400.493.940
EXCAVACIN EN MATERIAL COMUN DE LA EXPLANACIN, CANALES Y
5 m3 28.842,0 $ 7.461 $ 215.190.162
PRSTAMOS
6 DESCAPOTE m3 5.060,0 $ 7.779 $ 39.361.740
7 REMOCION DE DERRUMBES m3 1.518,0 $ 4.590 $ 6.967.620
8 TERRAPLENES m3 11.800,0 $ 4.484 $ 52.911.200
TRANSPORTE DE MATERIALES PROVENIENTES DE LA EXCAVACIN DE LA
9 EXPLANACIN, CANALES Y PRSTAMOS, ENTRE CIEN METROS (100 M) Y m3-E 8.000,0 $ 855 $ 6.840.000
MIL METROS (1.000 M)
TRANSPORTE DE MATERIALES PROVENIENTES DE LA EXCAVACIN DE LA
10 EXPLANACIN, CANALES Y PRSTAMOS PARA DISTANCIAS MAYORES DE MIL m3-km 490.820,0 $ 555 $ 272.405.100
METROS (1.000 M)
11 TRANSPORTE DE MATERIALES PROVENIENTES DE DERRUMBES m3-km 15.180,0 $ 555 $ 8.424.900
12 CONFORMACION DE CALZADA EXISTENTE m2 11.700,0 $ 2.476 $ 28.969.200
13 AFIRMADO m3 1.500,0 $ 41.160 $ 61.740.000
SUBTOTAL EXPLANACIN $ 1.104.578.409
ESTRUCTURA SOPORTE PAVIMENTO
14 SUBBASE GRANULAR - TIPO INVIAS m3 3.216,0 $ 54.879 $ 176.490.864
14 A BASE GRANULAR - TIPO INVIAS m3 2.394,0 $ 61.379 $ 146.941.326
14 B IMPRIMACION m2 11.968,0 $ 2.693 $ 32.229.824
SUBTOTAL EXPLANACIN $ 355.662.014
PAVIMENTO
15 A PAVIMENTO EN ASFALTO MDC 2 - H= 0.15 m prom. m3 1.197,0 $ 413.933 $ 495.477.801
SUBTOTAL PAVIMENTO $ 495.477.801
OBRAS DE ARTE
16 EXCAVACIONES VARIAS EN ROCA EN SECO m3 96,0 $ 40.112 $ 3.850.752
17 EXCAVACIONES VARIAS EN ROCA BAJO AGUA m3 576,0 $ 46.600 $ 26.841.600
18 EXCAVACIONES VARIAS EN MATERIAL COMN EN SECO m3 300,0 $ 14.494 $ 4.348.200
19 EXCAVACIONES VARIAS EN MATERIAL COMN BAJO AGUA m3 50,0 $ 18.637 $ 931.850
20 RELLENOS PARA ESTRUCTURAS m3 64,0 $ 31.541 $ 2.018.624
21 MATERIAL FILTRANTE m3 534,0 $ 48.004 $ 25.634.136
22 CONCRETO CLASE D (210 KG/CM2) EN FUNDACIONES m3 1.220,0 $ 316.999 $ 386.738.780
23 CONCRETO CLASE D (140 KG/CM2) EN MUROS m3 2.300,0 $ 402.841 $ 926.534.300
24 CONCRETO CLASE D (210 KG/CM2) EN SEPARADOR m3 142,0 $ 292.642 $ 41.555.164
25 CONCRETO CLASE D EN BORDILLO m3 67,0 $ 295.578 $ 19.803.726
26 CONCRETO CLASE A (350 KG/CM2) PARA VIGAS m3 110,0 $ 464.931 $ 51.142.410
27 CONCRETO CLASE C (280 KG/CM2) PARA TABLERO Y RIOSTRA m3 132,0 $ 430.784 $ 56.863.488
CONCRETO CLASE D (210 KG/CM2) PARA CABEZOTES, CUNETAS, POCETAS
28 DE ALCANTARILLAS, CAMARAS DE INSPECCIN, CANALES DISCIPADORES Y m3 429,0 $ 384.873 $ 165.110.517
CAJAS DE CAPTACION
CONCRETO CLASE F (140 KG/CM2) PARA ANDENS, SOLADOS Y OBRAS DE
29 m3 200,0 $ 292.358 $ 58.471.600
PROTECCION.
30 ACERO DE REFUERZO GRADO 60 kg 248.382,0 $ 2.661 $ 660.944.502
31 APOYOS ELASTOMERICOS TIPO 1 un 12,0 $ 315.325 $ 3.783.900
32 JUNTAS DE EXPANSION PARA PISOS DE PUENTES, TIPO 1. ml 36,0 $ 288.331 $ 10.379.916
33 ACERO DE PRE - ESFUERZO ton - m 88.056,0 $ 656 $ 57.764.736
34 BARANDA METALICA PEATONAL h=1,0 m. ml 124,0 $ 218.686 $ 27.117.064
35 TUBERA DE CONCRETO REFORZADO DE 900 MM DIMETRO INTERIOR ml 120,0 $ 323.922 $ 38.870.640
36 GEOTEXTIL TIPO NT 3.000 m2 1.426,0 $ 3.112 $ 4.437.712
37 SUB DRENES HORIZONTALES EN ROCA MEDIA Y DURA - D=4" ml 160,0 $ 92.284 $ 14.765.440
37 A SUB DRENES HORIZONTALES EN SUELOS DUROS Y ROCA BLANDA - D=4" ml 1.012,0 $ 66.544 $ 67.342.528
SUBTOTAL OBRAS DE ARTE $ 2.655.251.585
CONTENIDO
OBRAS DE CONSERVACION
38 LINEAS DE DEMARCACION ml 3.400,0 $ 2.472 $ 8.404.800
39 TACHA REFLECTIVA un 300,0 $ 22.070 $ 6.621.120
40 SEAL DE TRNSITO GRUPO I un 10,0 $ 163.002 $ 1.630.020
41 SEAL DE TRNSITO GRUPO IV un 4,0 $ 200.755 $ 803.020
42 DEFENSA METALICA ml 400,0 $ 147.176 $ 58.870.400
43 SECCION FINAL un 8,0 $ 87.555 $ 700.440
SUBTOTAL OBRAS DE CONSERVACION $ 77.029.800
OBRAS DE COMPLEMENTARIAS
44 CONFORMACIN Y COMPACTACION DE ZONAS DE DEPSITO m3 50.600,0 $ 876 $ 44.325.600
45 CERCA DE ALAMBRE DE PUA CON POSTES DE MADERA ml 1.160,0 $ 5.856 $ 6.792.960
46 EMPRADIZACIN DE TALUDES CON TIERRA ORGNICA Y SEMILLAS m2 7.265,0 $ 3.450 $ 25.064.250
SUBTOTAL OBRAS COMPLEMENTARIAS $ 76.182.810
OBRAS ELECTRICAS
SUMINISTRO E INSTALACION DE LUMINARIA DE 150 W, DE SODIO, ROY
ALPHA, CALIMA 2, INCLUYE BOMBILLO, FOTOCELDA, BRAZO, COLLARIN, 4
47 UN 48,0 $ 450.000 $ 21.600.000
MTS DE ALAMBRE No. 12 y 2 CONECTORES DE PERFORACION DE
AISLAMIENTO
SUMINISTRO E INSTALACION DE LUMINARIA DE 250 W, DE SODIO, ROY
48 ALPHA, CALIMA 2, INCLUYE BOMBILLO, FOTOCELDA, BRAZO, COLLARIN, UN 76,0 $ 500.000 $ 38.000.000
CONECTORES DE PERFORACION DE AISLAMIENTO DER No. 6 A No. 12
SUMINISTRO E INSTALACION DE POSTE DE FERROCONCRETO 12 M. PARA
49 UN 124,0 $ 400.000 $ 49.600.000
ALUMBRADO PUBLICO. INCLUYE INSTALACION DE PERCHA
SUMINISTRO E INSTALACION DE TRANSFORMADOR DE DISTRIBUCION DE 30
50 UN 1,0 $ 7.700.000 $ 7.700.000
KVA MONOFASICO TRIFILAR, INCLUYE VESTIDA Y ACCESORIOS
51 SUMINISTRO, TENDIDO E INSTALACION DE CABLE COBRE 2 No. 6 AWG THW UN 5.000,0 $ 1.500 $ 7.500.000
SUMINISTRO E INSTALACION DE POSTE PRIMARIO DE FERROCONCRETO 14
52 UN 1,0 $ 550.000 $ 550.000
M.
SUMINISTRO, TENDIDO E INSTALACION DE CABLE RETENIDA 1/4, INCLUYE
53 VARILLA DE ANCLAJE DE 5/8" x 1,5 M, GUARDACABO DE 1/2", BLOQUE DE UN 7 $ 40.000 $ 280.000
CONCRETO DE 30CM DE DIAMETRO
SUBTOTAL OBRAS ELECTRICAS $ 125.230.000

COSTO DIRECTO DE LAS OBRAS DE PAVIMENTACION $ 4.890.637.931

AIU 25% $ 1.222.659.483
UTILIDAD 5% $ 244.531.897
IVA $ 39.125.104
VALOR TOTAL DE OBRAS $ 6.152.422.518

A continuacin se describen las actividades, que segn a criterio de los autores del
siguiente trabajo deben considerarse para la construccin de la va nueva de acceso
al Barrio Ciudadela del Caf o Parque Industrial en el Municipio de Pereira.

En la elaboracin de l presupuesto de obra, se considero un A.I.U y precios unitarios

de actividades de acuerdo a los porcentajes y rangos del mercado que en la
actualidad estn vigentes, estos de acuerdo a informacin suministradas por las
entidades Municipales, Departamentales y la Asociacin de Ingenieros del Risaralda,
los precios.

En el Anexo F, se expone al detalle el cronograma de actividades, el flujo de

inversiones y el anlisis de precios unitarios de cada una de las actividades o tems y
se incluye el presupuesto de ejecucin de obras para la va de acceso planteada de
acceso al parque industrial, el cual se elaboro dicho de acuerdo a la siguiente
CONTENIDO
estructura de pavimento planteada por los autores del proyecto segn diseo de la
estructura.

Concreto Asfltico: 15 cm.

Base Granular: 20 cm.
Subbase Granular: 25 cm.
CONTENIDO

CAPITULO IX

9. OBSERVACIONES, CONCLUSIONES Y RECOMENDACIONES

Teniendo en cuenta los conteos realizados por la firma consultora en el

sector Pedregales Ciudadela del Caf entre el 26 de enero y el 2 de
febrero del ao 2005, se obtuvo por los autores del proyecto un TPD igual a
6.096 vehculos por da.

La proyeccin del transito normal que circula por la zona se proyect a 15

aos utilizando los datos de transito recolectados por la firma consultora en
la zona.

Se determino que el trafico atrado en el sector representa un 30% del TPD

normal

El transito generado se estimo en un volumen mnimo del 5% del trafico

normal

Otros trnsitos representan el 20% del trfico normal.

Se adopt como volumen horario para el siguiente proyecto, el promedio de

los volmenes ms altos registrados en los conteos

La consolidacin de los datos de trfico normal, atrado y generado al ao

2005 da como resultado un TPD igual a 6.096 vhd con una distribucin de
Autos = 80.8%, Buses = 17.6% y Camiones = 1.6%. Los anteriores datos
CONTENIDO
generan un equivalente de ejes acumulados de 8.2 Ton de 423*106 ejes en
el carril de diseo.

En cuanto a la capacidad de la va, presenta un 14% de ocupacin en el

perodo inicial y esta se ocupara en un 18 % como mximo para el ao
horizonte 2015, esto nos da a entender que geomtricamente la va goza de
unas dimensiones amplias en su seccin transversal para atender el flujo
vehicular de la zona.

Tambin se pudo concluir por los autores de este proyecto, es que el da

sbado corresponde al da donde se evidencia ms flujo vehicular y que
estos se registran entre las 19:00 y 21:00 horas

En estas condiciones, el volumen de horario de mxima demanda

corresponde al 8.8% del volumen diario para el sector Pedregales
Ciudadela del Caf

Se concluye que el comportamiento en la zona se encuentra bien definido,

en el cual la proporcin de vehculos livianos es significativa y la
participacin de buses refleja la presencia de asentamientos urbanos, cuya
localizacin y tamao estn asociados al carcter del sector, se aprecia
adems que la participacin de camiones es muy baja.

En lo que respecta a nivel de servicio, la velocidad de diseo se mantiene

en el tiempo hasta el ao horizonte manteniendo un nivel de servicio
constante de clasificacin E; esto en parte se debe a la pendiente
longitudinal de la zona critica, ya que se desarrolla en una gran longitud, y a
los radios de curvatura que hacen que se castigue fuertemente los factores
CONTENIDO
de reduccin utilizados en el calculo de la calidad del servicio. Se
presentarn velocidades bajas de circulacin pero el trnsito fluye sin
restricciones. La maniobra de adelantamiento es difcil por lo que los niveles
de libertad y comodidad son muy bajos. (Condiciones actuales de la va)

Con relacin al diagnostico vial realizado mediante el procedimiento de

ndice de Condicin del Pavimento PCI, a la zona en estudio se concluye
que la va presenta en la actualidad una excelente condicin de su
estructura de pavimento y en su superficie de rodadura de acuerdo con los
criterios rangos de clasificacin plateados en este. Se recomienda a la va
que se realice

En inspeccin visual y diagnostico vial realizado al tramo en estudio,

mediante el procedimiento PCI (ndice de condicin del Pavimento), se
concluyo que el estado actual del pavimento en el acceso al barrio
Ciudadela del Caf se encuentra en un excelente estado, segn los rangos
de clasificacin anteriormente enunciados y confirmados al realizar un
recorrido por la va, sin embargo se evidenciaron una serie de fallas en la
superficie de rodadura, los cuales se muestran en las hojas de inspeccin
(Ver Anexo A). A continuacin se enunciarn:

Ausencia parcial o total del material de sello en algunas de las

juntas.
Falla de esquina probablemente inducida por el fenmeno del
bombeo.
Fisuras y grietas en el pavimento.
Ausencia de estructuras de alivio para la precipitacin pluvial.
Dilataciones exageradamente anchas.
CONTENIDO
Aparente deficiencia en la colocacin del refuerzo evidenciada
en una mala transmisin de cargas a losas adyacentes.
Superficie con abrasin severa.

Por lo anteriormente expuesto, se recomienda por los autores del

proyecto la demolicin y reposicin de las placas de concreto que
presenta niveles de severidad M, en relacin con la abrasin o pulimento
de la estructura en algunos de los tramos y las grietas lineales
presentadas.

Con relacin a los presupuestos elaborados en el presente proyecto, se

indica que estos corresponden a los precios entregados por el Municipio de
Pereira y el Departamento de Risaralda y a investigaciones de mercado
realizadas a los establecimientos de comercio, y que el anlisis unitario ver
Anexo F, se apoya en valores obtenidos de la investigacin de mercados.

Tambin se puede concluir que por el valor tomado de la subrasante, es

recomendable la presencia de un material de subbase que mejore la
interaccin entre la carpeta de rodadura y la subrasante en cuanto a
transmisin de las cargas; la presencia de la capa granular de subbase
permite mejorar el mdulo de reaccin de la subrasante.

Las diferentes estructuras encontradas en los diferentes mtodos

presentan mucha variabilidad en cuanto a sus valores.

El mtodo AASHTO es el que presenta el mayor valor de carpeta asfltica

con un valor de 18 cm, en contraste a la Nota Vial 31 que presenta un valor
CONTENIDO
de 5 cm. Por las condiciones de trnsito se decidi tomar el valor de 18 cm
como valor para el diseo.

La gran diferencia de los mtodos de diseo se presenta en el espesor de

la carpeta asfltica, la cual vara considerablemente para cada uno de ellos;
en cuanto las capas granulares los espesores encontrados presentan
valores un poco similares.

El mtodo de revisin de esfuerzos por medio del programa DEPAV,

permite realizar simplificaciones, explorando diferentes alternativas y as
encontrar una que permita optimizar los materiales con muestreos muy
sencillos.
CONTENIDO

BIBLIOGRAFIA

AASHTO, Guide for desing of Paviment Structures. Washington, D.C,:

American Association of State highway and Transportation Officials,
1993.

ANALISIS COMPARATIVO DE METODO DE DISEO DE PAVIMENTO

FLEXIBLE, Tesis de grado desarrollada por Alberto Cardona Botero y
Alvaro Ramirez Roa, Universidad Nacional de Colombia, 1999

BENAVIDES, Carlos Alberto; MURGUEITIO, Alfonso y Solano, Efran.

Diseo Estructural de Pavimentos, DEPAV. Popayn: Universidad del
Cauca, 1994.

EJERCICIOS ACADEMICOS DE DISEO DE PAVIMENTOS CON

PARAMETROS OBTENIDOS DE LA VIA MARQUETALIA VICTORIA, Tesis
de Grado desarrollada por Lina Maria Suarez y Maribel Rojas Campos,
Universidad Nacional de Colombia, 2000.

MANUAL DE DISEO DE PAVIMENTOS ASFALTICOS EN VIAS CON

ALTOS Y MEDIOS VOLUMENES DE TRANSITO. Instituto Nacional de
Vas, 1997.

VASQUEZ VARELA, Luis Ricardo, Notas sobre diseos de pavimentos

flexibles