CONECTIVIDAD INTERURBANA

Pablo Roda

BOGOT, COLOMBIA
DICIEMBRE DE 2012
 Conectividad interurbana en Colombia

Misin Ciudades

PRODUCTO No. 4

Informe final
Contrato No. DNP 585 2012

Preparado por Pablo Roda, Francisco Perdomo y Jorge Snchez

Diciembre, 2012
 Contenido
1. Introduccin ................................................................................................................................ 4
2. Diagnstico .................................................................................................................................. 6
2.1. Modelos gravitacionales ....................................................................................................... 14
2.1.1. Carga.................................................................................................................................. 14
2.1.2. Pasajeros ........................................................................................................................... 16
2.1.3. Trficos .............................................................................................................................. 18
3. Perspectivas de mediano plazo ................................................................................................. 20
4. Prospectiva al 2035 ................................................................................................................... 22
4.1. Proyectos viales ..................................................................................................................... 24
4.2. Puertos y Aeropuertos .......................................................................................................... 28
4.3. Ferroviario ............................................................................................................................. 31
4.4. Ahorro en costos generalizados del Plan de Inversiones ...................................................... 32
4.4.1. Costos de los proyectos..................................................................................................... 34
5. Recomendaciones ..................................................................................................................... 37
5.1. Poltica sectorial .................................................................................................................... 37
5.2. Poltica Institucional .............................................................................................................. 38
Anexo 1. Ejercicios economtricos.................................................................................................... 41
Anexo 2. Situacin Regional .............................................................................................................. 43
Anexo 3. Escenario alternativo de flujos ........................................................................................... 53
Bibliografa ........................................................................................................................................ 55

ndice de Tablas
Tabla 1. Costos de transporte entre principales ciudades de la red ................................................. 13
Tabla 2. Resultados economtricos modelo de gravedad de flujos ................................................. 16
Tabla 3. Tiempos de trnsito urbano (minutos)................................................................................ 24
Tabla 4. Costos generalizados de transporte .................................................................................... 34
Tabla 5. Costos inferidos de los proyectos viales propuestos (MM USD) ......................................... 35
Tabla 6. Resultados modelo economtrico gravitacional de pasajeros privados ............................. 41
Tabla 7. Resultados modelo economtrico gravitacional de pasajeros pblicos ............................. 42
Tabla 8. Costos generalizados de transporte escenario alternativo de crecimiento ........................ 53

1
 ndice Ilustraciones

Ilustracin 1. Mapas de pasos aborgenes precolombinos ................................................................. 6

Ilustracin 2. Red frrea 1961 ............................................................................................................. 7
Ilustracin 3. Evolucin de la red vial en Colombia (1914 1995) ..................................................... 8
Ilustracin 4. Configuracin red de transporte actual ...................................................................... 10
Ilustracin 5. Configuracin de zonas a partir de tiempos de viaje .................................................. 10
Ilustracin 6. Congestin de la red vial Nacional .............................................................................. 12
Ilustracin 7. Flujos de comercio exterior (2011) ............................................................................. 12
Ilustracin 8. Flujo de comercio entre nodos.................................................................................... 13
Ilustracin 9. rea de incidencia principales ciudades por costos .................................................... 13
Ilustracin 10.Flujo de pasajeros privados derivados del modelo de gravedad ............................... 18
Ilustracin 11. Proyecciones de trfico por segmentacin de municipios ....................................... 19
Ilustracin 12. Configuracin red de transporte 2020 ...................................................................... 20
Ilustracin 13. Congestin de la red vial Nacional para 2020 ........................................................... 21
Ilustracin 14. Flujos de comercio exterior ....................................................................................... 21
Ilustracin 15. Congestin de la red vial Nacional para 2035 ........................................................... 23
Ilustracin 16. Anillos viales ciudades principales ............................................................................ 25
Ilustracin 17. Congestin de la red vial Nacional para 2035 con proyectos del Plan de Inversiones
........................................................................................................................................................... 28
Ilustracin 18. Captura de carga de nuevos puertos ........................................................................ 30
Ilustracin 19. Simulacin de flujos de transporte areo ................................................................. 30
Ilustracin 20. Flujo de pasajeros areos .......................................................................................... 31
Ilustracin 21. Flujo de carga area .................................................................................................. 31
Ilustracin 22. Flujo de carga del modo frreo ................................................................................. 32
Ilustracin 23. Proyectos contratados por el Gobierno y propuestos por la Misin (Oportunidades)
........................................................................................................................................................... 33
Ilustracin 24. Valor Presente Anual y TIR proyectos viales propuestos .......................................... 36
Ilustracin 25. Valor Presente Anual y TIR proyectos frreos propuestos ....................................... 36
Ilustracin 26. Valor Presente Anual y TIR proyectos totales propuestos ........................................ 37
Ilustracin 27. Congestin Actual Zona Bogot y rea de influencia ................................................ 43
Ilustracin 28. Red futura Zona Bogot y rea de influencia ............................................................ 43
Ilustracin 29. Congestin 2035 Zona Bogot y rea de influencia .................................................. 43
Ilustracin 30. Congestin Actual Zona Medelln Rionegro ........................................................... 44
Ilustracin 31. Red futura Zona Medelln Rionegro ....................................................................... 44
Ilustracin 32. Congestin 2035 Zona Medelln Rionegro ............................................................. 44
Ilustracin 33. Congestin Actual ZonaApartad - Turbo ................................................................. 45
Ilustracin 34. Red futura ZonaApartad - Turbo ............................................................................. 45
Ilustracin 35. Congestin 2035 Zona Apartad - Turbo .................................................................. 45

2
Ilustracin 36. Congestin Actual Zona Cali Norte del Valle .......................................................... 46
Ilustracin 37. Red futura Zona Cali Norte del Valle ...................................................................... 46
Ilustracin 38. Congestin 2035 Zona Cali Norte del Valle ............................................................ 46
Ilustracin 39. Congestin Actual Zona Bucaramanga + A.M ........................................................... 47
Ilustracin 40. Red futura Zona Bucaramanga + A.M ....................................................................... 47
Ilustracin 41. Congestin 2035 Zona Bucaramanga + A.M ............................................................. 47
Ilustracin 42. Congestin Actual Zona Ccuta + A.M ...................................................................... 48
Ilustracin 43. Red futura Zona Ccuta + A.M .................................................................................. 48
Ilustracin 44. Congestin 2035 Zona Ccuta + A.M ........................................................................ 48
Ilustracin 45. Congestin Actual Zona Eje Cafetero ........................................................................ 49
Ilustracin 46. Red futura Zona Eje Cafetero .................................................................................... 49
Ilustracin 47. Congestin 2035 Zona Eje Cafetero .......................................................................... 49
Ilustracin 48. Congestin Actual Zona Eje Caribe............................................................................ 50
Ilustracin 49. Red futura Zona Eje Caribe ........................................................................................ 50
Ilustracin 50. Congestin 2035 Zona Eje Caribe .............................................................................. 50
Ilustracin 51. Congestin ActualTunja-Duitama-Sogamoso............................................................ 51
Ilustracin 52. Red futura Zona Eje Tunja-Duitama-Sogamoso ........................................................ 51
Ilustracin 53. Congestin 2035 Zona Tunja-Duitama-Sogamoso .................................................... 51
Ilustracin 54. Valor Presente Anual y TIR proyectos viales propuestos con escenario alternativo de
crecimiento ....................................................................................................................................... 53
Ilustracin 55. Valor Presente Anual y TIR proyectos frreos propuestos con escenario alternativo
de crecimiento .................................................................................................................................. 54
Ilustracin 56. Valor Presente Anual y TIR proyectos totales propuestos con escenario alternativo
de crecimiento .................................................................................................................................. 54

3
1. Introduccin

La red de transporte a nivel nacional cumple un papel central en la estructura y dinmica del
sistema de ciudades. Los costos de transporte de determinada ciudad hacia las fronteras y puertos
determinan, en alguna medida, su competitividad en los mercados externos. Los costos de
transporte entre ciudades, por su parte, ayudan a explicar la estructura econmica de los ncleos
urbanos. Costos de transporte bajos entre ciudades generan un mayor nivel de comercio y, en
consecuencia, estructuras ms especializadas y concentradas en los sectores con mayores ventajas
comparativas. Altos costos de transporte, por su parte, se traducen en ciudades relativamente
autrquicas con presencia de un gran nmero de sectores econmicos pero a escalas bajas que
pueden no agotar las economas y, por lo tanto, restar eficiencia y competitividad.

De acuerdo con lo anterior, la intensidad de la relacin entre dos ciudades depende de los costos
de transporte. Este fenmeno se denomina en la teora como el principio de gravedad, porque los
flujos entre dos ciudades se relacionan directamente con el tamao del PIB e inversamente con los
costos de transporte entre ellas. La relacin de gravedad se ha constatado empricamente en
innumerables estudios y contextos.

La literatura econmica tambin se ha ocupado de mostrar la incidencia de la infraestructura de

transporte en el crecimiento econmico. En estos modelos la infraestructura se trata como un
factor de produccin con externalidades sobre todo el aparato productivo. Mejor infraestructura
pblica aumenta la eficiencia de toda la economa y potencia mayores tasas de crecimiento
(Albala-Bertrand & Mammatzakis, 2004) y (Crdenas, Escobar, & Gutirrez, 1995).

En la ltima dcada, en el marco de la economa geogrfica, se han desarrollado mtodos ms

precisos para resolver el problema de endogenidad en la estimacin de las relaciones entre
infraestructura de transporte y actividad econmica. En efecto, es un reto estadstico determinar
la direccin de causalidad para establecer si la mayor actividad econmica se explica por la
presencia de mejor infraestructura o, si las inversiones en infraestructura de transporte se
canalizan hacia aquellas regiones y ciudades con mayor potencial econmico. Trabajos como los
de Donaldson (2010) en la India, Volpe Martincus (2012) en Per y Duranton (2011) en el caso de
los Estados Unidos, han aislado formalmente la relacin de causalidad entre el desarrollo de la

4
infraestructura de transporte y la distribucin espacial de la economa, el crecimiento de las
exportaciones y los flujos de comercio, respectivamente.

Las estimaciones se sustentan en modelos microeconmicos que explican cmo actan los costos
de transporte sobre el desarrollo urbano. Como lo recoge el marco terico de la Misin de
Ciudades, construido por Giles Duranton, los costos de transporte inciden directamente en las dos
funciones que explican el crecimiento de las ciudades. Por una parte, menores costos de
transporte reducen el costo de vida porque permiten ofrecer bienes de consumo a menor precio.
Por otra parte, con menores costos de transporte, la produccin local es ms competitiva en
mercados externos lo que se traduce en ganancias de productividad y salarios. Con la reduccin de
costos de transporte, entonces, aumentan los ingresos, se reduce el costo de vida y la ciudad se
convierte en un atractor de poblacin, con tasas de crecimiento por encima de las vegetativas.

De acuerdo con lo expuesto, el tema de conectividad entre ciudades se debe tratar explcitamente
en la Misin de Ciudades, porque los crecimientos de los ncleos urbanos y la evolucin futura de
los flujos de carga y pasajeros entre ciudades, y entre estas y los mercados externos, estarn
determinados por la evolucin de la infraestructura y los costos de transporte asociados. De igual
forma, los productos que arrojan otros componentes de la misin en temas demogrficos,
macroeconmicos, agrcolas y la evolucin de los mercados laborales constituyen un insumo
importante para planificar la red de transporte que debe desarrollar el pas en un horizonte de 25
aos.

El captulo de conectividad est estructurado en tres secciones. En la primera se intenta relacionar

la configuracin urbana del pas con el desarrollo de la red de infraestructura de transporte y se
presentan los resultados de algunos ejercicios economtricos dirigidos a parametrizar los modelos
de gravedad. De igual forma se describe la red de infraestructura, los costos de transporte y los
flujos de carga y pasajeros entre las principales ciudades del pas y entre estas y el exterior.

La segunda seccin presenta los resultados de los ejercicios de prospectiva. En el marco de un

modelo de asignacin de flujos, se analizan los problemas de capacidad y sobrecostos de la red de
transporte hacia el futuro, bajo un escenario en que se mantiene la distribucin espacial de la
economa y bajo un escenario alternativo que incorpora los cambios en el sistema de ciudades que
se esperan por efectos macro como los TLC, el crecimiento econmico en la cuenca del Pacfico y
los nuevos frentes de explotacin minera y agrcola que se espera marquen el desarrollo del pas

5
en las prximas dcadas. Como resultado de estas simulaciones se plantearn algunos proyectos
macro de transporte que permitan consolidar el sistema de ciudades e introduzcan eficiencia en
los flujos de carga y pasajeros en las regiones metropolitanas.

Finalmente, en el tercer captulo se aventuran algunas recomendaciones institucionales y de

poltica sectorial.

2. Diagnstico

La geografa colombiana es particularmente accidentada. Ilustracin 1. Mapas de pasos aborgenes

precolombinos
La cordillera de los Andes se bifurca en tres ramales que
atraviesan gran parte del pas en direccin sur - norte, lo
que dificulta la comunicacin transversal del territorio. El
proceso de colonizacin, por su parte, se direccion
geogrficamente siguiendo los asentamientos indgenas
y sus rutas en tiempos precolombinos. Como se observa
en el mapa de la izquierda, la principal funcin de los
caminos reales fue conectar los ros Magdalena y Cauca,
con las zonas medias y altas de las cordilleras oriental y
central que concentraban la mayor poblacin aborigen.
De igual forma, los caminos reales consolidaban
corredores a lo largo de estas cordilleras y rutas en los
mrgenes de los ros, para integrar los distintos
asentamientos indgenas. La convergencia de los caminos
Fuente: IGAC
reales de la costa y los de la red andina se sita cerca de
Tamalameque, a orillas del rio Magdalena. Existen varias
rutas para acceder a Venezuela por caminos reales, tanto
desde la costa, (Valledupar y Riohacha va Maicao),
como desde el oriente (Ccuta y Arauca). El acceso a
Ecuador, y todo territorio Inca, se concentra en un solo
camino real, muy cerca del actual paso de frontera en
Rumichaca.

6
Con esta configuracin, el desarrollo econmico Ilustracin 2. Red frrea 1961

colombiano se bas en el transporte fluvial. Hasta

principios del siglo pasado, las cargas de las ciudades
andinas se movilizaban a lomo de mula desde Bogot,
Bucaramanga, Medelln y Manizales, hasta los
respectivos puertos fluviales en el Magdalena. El
desarrollo de una red frrea con amplia cobertura
geogrfica permiti remplazar la mula y el rio por
conexiones directas entre las principales ciudades y los
puertos del Atlntico y el Pacfico. Con el ferrocarril
aument la eficiencia del transporte para el comercio
exterior, pero no la integracin de los principales centros
urbanos de la regin Andina. La infraestructura y gestin Fuente: IGAC

del ferrocarril entraron en un proceso de deterioro que

se agudiz en la dcada de los 60s, en parte debido a la
competencia del modo carretero, en parte por una mala
gestin del servicio.

En solo 24 aos, entre 1914 y 1938, se construyeron los sistemas viales del occidente y de la costa
atlntica, se extendi la red de la cordillera oriental, se crearon cruces de las cordilleras que
permitieron unir las redes de las cordilleras central y oriental (alto de Letras) y esta ltima con los
Llanos. En los 12 aos siguientes, hasta 1950, se construy otro paso de la cordillera central (alto
de la Lnea), se conect por carretera el puerto de Buenaventura y se unieron las redes de oriente
y la costa pero por una ruta indirecta que pasa por Ccuta y Ocaa. De acuerdo con los mapas,
solo hasta los aos 80 del siglo pasado se construy una carretera que comunicara directamente
Bogot con Medelln y fue necesario esperar hasta mediados de los aos noventa, hace apenas 17
aos, para contar con una carretera directa entre Bogot y los puertos de la costa.

7
 Ilustracin 3. Evolucin de la red vial en Colombia (1914 1995)

Red 1914 Red 1938 Red 1950 Red 1995

Fuente: IGAC

La conjuncin de una geografa accidentada, la debilidad de la infraestructura de transporte y su

enfoque hacia comercio exterior, se tradujeron en un sistema de ciudades complejo y
relativamente autrquico. Colombia tiene ms ciudades con una poblacin superior a 500.000
habitantes que cualquier pas de Amrica Latina, si se exceptan Mxico y Brasil. Por otra parte, la
estructura de la industria manufacturera en los principales conglomerados es muy poco
especializada, con ndices de Herfindhal-Hirshman de 1.192 en Antioquia, 1.201 en Bogot, 2.052
en Atlntico, 2.191 en Cundinamarca, 2.255 en Caldas, 2.327 en Risaralda y 2.442 en Cauca. Las
nicas regiones industriales relativamente especializadas son Santander y Bolvar, por la
importancia, en trminos de valor agregado, de su industria petroqumica.

El siguiente mapa muestra la infraestructura de transporte disponible en el pas a 2011. La red vial
nacional cuenta con 18.600 Km1, la mayora de los cuales ya se han entregado en concesin. El
avance de las dobles calzadas ha sido muy lento. Actualmente hay construidos cerca de 1.170 km
de dobles calzadas concentradas en Cundinamarca, Boyac, el Valle del Cauca, los departamentos
cafeteros y, en menor medida en la costa atlntica. Es evidente el atraso en la capacidad vial para
conexiones intermunicipales en ciudades de la importancia de Medelln, Bucaramanga y Ccuta.
Adems, el sistema de dobles calzadas en su configuracin actual no conecta los grandes centros
de produccin y consumo con los principales puertos ni con las fronteras.

1
El mapa incluye algunas vas departamentales de importancia. La red graficada contiene 26.600 kilmetros de vas.

8
En materia frrea, si bien se han rehabilitado las lneas del Pacifico (La Tebaida La Paila Cali
Buenaventura), y la del Atlntico (La Dorada Chiguan Cinaga) los nicos movimientos
importantes se registran en las operaciones realizadas por los dueos de las minas de carbn del
Cesar (Chiriguan Cinaga) y Guajira (El Cerrejn - Puerto Bolvar). El rio Magdalena es utilizado
por Ecopetrol, quien moviliza un flujo importante de hidrocarburos en el trayecto
Barrancabermeja - Cartagena (canal del Dique), pero la operacin comercial de terceros es muy
incipiente porque no hay garantas de navegabilidad en los veranos o inviernos intensos. En estas
condiciones el transporte multimodal en Colombia es prcticamente inexistente y, salvo el carbn
y el petrleo, los movimientos de carga dependen del modo carretero.

El equipo de la Misin de Ciudades realiz un ejercicio de agrupamiento de ncleos urbanos a

partir del nivel de integracin de los mercados laborales2. Con el modelo de transporte se realiz
un ejercicio adicional para identificar subsistemas de ciudades considerando tiempos de viaje. El
ejercicio consiste en identificar las reas comprendidas en un radio definido por una hora de
desplazamiento a la velocidad promedio desde el centro de cada ncleo urbano. Se observa, en el
mapa de la derecha, que los crculos son ms pequeos en las zonas urbanas o en las regiones de
topografa montaosa, porque las velocidades estimadas son menores. En particular, en grandes
ciudades como Bogot, Medelln, Bucaramanga, Cali, Cartagena y Barranquilla el crculo central es
muy reducido (blanco) porque en una hora no es posible salir del municipio debido a la congestin
y las bajas velocidades asociadas.

2
Se tomaron de base 119 agrupaciones urbanas definidas en el ejercicio de Rafael Cubillos.

9
 Ilustracin 4. Configuracin red de transporte actual Ilustracin 5. Configuracin de zonas a partir de tiempos
de viaje

Fuente: IGAC, ANI e INVIAS

Fuente: IGAC, ANI, INVIAS y simulacin de los autores

Bajo el criterio de tiempos de viaje se simplifica la configuracin del sistema de ciudades. En la

prctica se podra decir que el pas est constituido por 10 grandes conglomerados urbanos donde
los tiempos de viaje entre los municipios que conforman cada uno de ellos no exceden una hora:

Bogot, que abarca adems de los municipios del altiplano, Villavicencio, hacia el oriente,
y Girardot e Ibagu, hacia el occidente
Tunja, conforma un rea con varios municipios del norte de Boyac y Yopal
Bucaramanga, con los municipios del rea metropolitana y Barrancabermeja
Ccuta, con los municipios del rea metropolitana y Ocaa.
Cali y las capitales cafeteras se agrupan en la regin urbana ms extensa del pas.
Medelln, con los municipios del rea metropolitana constituye una zona nica.
Cartagena, Barranquilla y Santa Marta crean una regin urbana que agrupa todos los
municipios vecinos.
Montera y Sincelejo constituyen una regin urbana al sur occidente de la costa
Valledupar es el centro de un ncleo urbano al sur oriente de la costa
Riohacha y Maicao constituyen el nico eje urbano en la Guajira
Turbo, Apartad y Carepa consolidan la regin urbana en la zona bananera de Urab

10
El sur del pas merece un trato especial. Las distancias entre ciudades y la abrupta topografa
hacen que, bajo el criterio utilizado, cada centro urbano se trate en forma aislada.
Funcionalmente, se observa que Neiva podra constituir una relacin de jerarqua con otras
ciudades del sur oriente como Florencia y Mocoa, pero las distancias no permiten tratarlas como
una sola regin urbana. Igual sucede en el sur occidente con Popayn, Pasto, Ipiales y Tumaco.
Finalmente, restan tres ciudades que no encuentran centros urbanos de importancia a una hora
de distancia ni una relacin de jerarqua definida: Quibd, Arauca y Caucasia.

El siguiente mapa (izquierda) muestra dos caractersticas de la funcionalidad vial a 2011. El grosor
de las lneas ilustra los volmenes de trfico en cada tramo3; la intensidad del color, expone la
relacin flujo/capacidad4. Los tramos ms oscuros presentan problemas de congestin; los ms
claros an cuentan con capacidad suficiente para movilizar los flujos actuales. En general, se
observa que los problemas ms agobiantes de congestin e insuficiencia vial se concentran en los
accesos a las ciudades. Este fenmeno sigue patrones observados a nivel internacional y est
asociado con los viajes de corta distancia entre las grandes ciudades y los municipios vecinos
integrados en el mercado laboral. La solucin a este problema no es trivial. Dotar de mejor
infraestructura vial para acceder a las ciudades reduce los costos de transporte y estimula la
conmutacin, lo que conlleva, a su vez, a una expansin de las reas urbanas (reduccin de las
densidades), que presiona nuevamente la demanda por capacidad vial.

Entre grandes ncleos urbanos es clara la insuficiencia de capacidad vial en las vas Villavicencio
Bogot; en la ruta entre Bogot y Bosconia donde se distribuye el trfico hacia los puertos de la
costa; en algunos tramos de la red que une Santa Marta con Barranquilla y Cartagena; en algunos
sectores de la troncal de occidente; y en trayectos del recorrido Bogot Buenaventura.

El mapa de la derecha, por su parte, muestra la relevancia para los flujos de comercio exterior que
tiene Bogot y, en consecuencia, los corredores entre esta ciudad y las costas Atlntica y Pacfica.
Tambin es importante el papel de la troncal de occidente. Se debe mencionar que el mapa
excluye los flujos de carbn e hidrocarburos movilizados por tren y ductos, respectivamente, que
no presionan la infraestructura pblica de transporte. Por esta razn, el flujo de importaciones
representado es de una magnitud muy superior al de las exportaciones.

3
A partir de los Trficos Promedio Diarios (TPD) registrados en los conteos del INVAS.
4
La relacin flujo capacidad se estim a partir del Manual de Capacidad desarrollado para el INVIAS por la Universidad
de Cauca.

11
 Ilustracin 6. Congestin de la red vial Nacional Ilustracin 7. Flujos de comercio exterior (2011)

Fuente: IGAC, ANI, INVIAS, Base DANE DIAN y Simulacin de los autores

Otro resultado de inters para el anlisis del sistema de ciudades, son los costos de transporte
para un camin de carga, entre los principales centros urbanos5 del pas. En la comparacin
conviene tener presente que el flete martimo desde un puerto colombiano en el Caribe hasta un
puerto europeo es de cerca de 70 USD/ton. De esta forma, se observa que el flete interno es
mayor que el externo para los flujos desde y hacia Bogot, con destino a Europa va los puertos del
Atlntico. Tambin se observa que el costo de transporte Buenaventura hasta Bogot es un 58%
del que implica traer la carga desde Cartagena. Por otra parte, Medelln est en una situacin de
indiferencia entre utilizar Cartagena o Buenaventura y el direccionamiento de los flujos de
comercio exterior depende del origen o destino internacional de la carga. Cali est realmente en
una posicin muy competitiva con los mercados del Pacfico. Esta conclusin se puede extender a
las capitales cafeteras.

5
En el modelo de transporte se incluyen las caractersticas de cada tramo: distancia, topografa, estado de la va,
especificaciones, estado, etc. Con el mdulo VOC (Vehicle Operation Costs) del HDM-4 (Highways Design Model),
programa desarrollado por el Banco Mundial, es posible establecer los costos de operacin para cada tipo de vehculo en
cada tipo de va. Para este ejercicio se utiliz como referencia un camin articulado de 5 ejes, que representa el camin
tpico en los flujos de comercio exterior, segn la Encuesta de Carga del Ministerio de Transporte.

12
 Tabla 1. Costos de transporte entre principales ciudades de la red
USD/ton Barranquilla Bogot Bucaramanga Buenaventura Cali Cartagena Cucuta Ipiales Medellin Santa Marta
Barranquilla 77 50 104 95 8 65 134 55 7
Bogot 77 39 48 39 82 58 78 45 74
Bucaramanga 50 39 73 64 55 22 103 37 47
Buenaventura 104 48 73 12 99 94 52 50 101
Cali 95 39 64 12 91 86 40 42 93
Cartagena 8 82 55 99 91 70 130 51 15
Cucuta 65 58 22 94 86 70 125 59 62
Ipiales 134 78 103 52 40 130 125 81 131
Medellin 55 45 37 50 42 51 59 81 61
Santa Marta 7 74 47 101 93 15 62 131 61

Fuente: Simulaciones en HDM-4 y Transcad

Analizando las relaciones internas se observa que Cali y Bucaramanga se encuentran equidistantes
de Bogot, en trminos de costos. Los costos entre Bogot y Medelln son mayores. Ccuta puede
comerciar con Bucaramanga a costos relativamente bajos; no obstante los costos para acceder a
cualquier otra ciudad, o a los puertos son elevados. El aislamiento es an ms marcado en el caso
de Ipiales, Quibd y Arauca. El anlisis de costos, confirma la incidencia de las dificultades
topogrficas y los atrasos de infraestructura, en las relaciones al interior del sistema de ciudades y
este con los mercados externos. En la ilustracin siguiente se pueden analizar los flujos entre
regiones y las reas de incidencia por costos de transporte de las principales ciudades, mediante la
construccin de curvas de isocostos (zonas en las que los costos son iguales)

Ilustracin 8. Flujo de comercio entre nodos Ilustracin 9. rea de incidencia principales ciudades por
costos

Fuente: Encuesta de carga(2008), simulacin HDM-4 y Transcad

13
El mapa expone los flujos reportados por la Encuesta de Carga del Ministerio de Transporte 2008,
proyectados a 2011. Para sintetizar la informacin se agregan los flujos en las grandes zonas
urbanas que se definieron a partir de los tiempos de viaje.

Es muy clara la dominancia en de los flujos direccionados desde y hacia la costa Atlntica. Se
observa una presin significativa en el corredor del Magdalena y, en menor grado, en el corredor
occidental del rio Cauca. Tambin se destaca la relacin transversal entre el oriente y los ncleos
urbanos del sur occidente y el Pacfico en el corredor Bogot Buenaventura.

Las relaciones entre las ciudades de la cordillera oriental son importantes pero tienen un peso
similar al de estas con la costa Atlntica. Como se discuti, las economas de Medelln y Bogot
son sustitutas y, en consecuencia, sus relaciones comerciales relativamente dbiles. El sur parece
tener vnculos ms estrechos con el oriente que con el occidente.

2.1. Modelos gravitacionales

2.1.1. Carga

En el marco de la misin de ciudades se llev a cabo un anlisis economtrico para establecer las
relaciones entre los flujos de carga y los costos de transporte, en el marco de un modelo de
gravedad. Se presentan los resultados de los flujos entre departamentos. El ejercicio a nivel
municipio arroja ajustes estadsticos muy pobres porque la Encuesta de Carga (EC) no cuenta con
una cobertura de puntos de muestreo suficientemente amplia para dar representatividad a los
flujos entre municipios. Por otra parte se hicieron esfuerzos para conformar un panel de datos con
cortes distanciados en el tiempo, pero a la fecha los consultores no han tenido acceso a la
informacin histrica. De cualquier forma, el ejercicio de corte transversal con la EC de 2008 y la
informacin de costos de transporte embebidos en el modelo de transporte arroj un buen ajuste
estadstico.

Los modelos gravitacionales esencialmente se han estructurado para determinar las dinmicas
entre un par origen destino en el contexto del comercio internacional (Tinbergen, 1962). Con
ellos se busca determinar cules son las variables relevantes que explican el comercio entre dos
pases. Tradicionalmente, estos modelos empricos se han estructurado de la siguiente forma:

14
 La variable dependiente es el flujo de comercio entre el pas i y el pas j

Las variables independientes son de atraccin

La distancia entre el origen y el destino (proxy de los costos de transporte)

El producto del PIB entre el origen i y el destino j

El producto del PIB per cpita entre los pares de origen destino

El producto del rea

Composicin sectorial

Otras variables, generalmente dictomas, que capturen rasgos especficos del

pas, la regin u otras caractersticas (grado de apertura, si son vecinos, etc.)

En Colombia se han estimado este tipo de modelos guiados bajo este enfoque. En el paper de
Crdenas y Garca (2004) se estima un modelo gravitacional, basado en un panel de datos y tratar
de estimar el efecto del TLC sobre el comercio. En Lozano et al (2005) se realiza un ejercicio
similar, pero con un enfoque ms regional, en el que se determina como es la estructura de
comercio exterior por departamento. A diferencia de estas metodologas, para el ejercicio
realizado en este documento, se plantea un ejercicio gravitacional enfocado en el comercio
interno y las caractersticas que lo explican.

La variable dependiente es el flujo de carga (ton/ao) entre el nodo i y el nodo j. Se estimaron dos
modelos y salvo las dummies, todas las variables se expresan en logaritmos. En el primero la
variable de masa se obtiene como resultado de multiplicar el producto de los nodos i y j; en el
segundo se utiliza la suma de los PIB. Los costos de transporte (VOC), como se mencion, se
estiman con el modelo del Banco Mundial. Se incluye la poblacin para capturar la intensidad del
comercio de bienes bsicos de consumo de baja elasticidad ingreso. Se incluy una dummy de
puerto para controlar los flujos de comercio exterior que no estn asociados directamente a las
fuerzas de gravedad del mercado domstico. Finalmente se incluye una dummy de minera para
controlar factores de oferta minera que inciden en la generacin de flujos independientemente de
los equilibrios comerciales entre regiones.

15
De acuerdo con el modelo, el parmetro de gravedad es negativo y cercano a la unidad.
(Estadsticamente no se descarta un coeficiente de -1). En otras palabras, si se reducen los costos
de transporte por mejoras a la infraestructura o en los servicios de transporte en un 10%, el
comercio al interior del sistema de ciudades se incrementa en aproximadamente en un 10%, para
un mismo nivel de PIB. Una consecuencia inmediata de este resultado, es que las mejoras en
infraestructura se traducen en una mayor especializacin de las bases productivas de las
economas regionales y, con ello, una mayor productividad. El coeficiente del PIB en la ecuacin 1
es de 1.14, lo que indica que si la economa crece al 10%, los flujos de carga reaccionarn con un
crecimiento del 11.4%. La dummy portuaria de 1.3 en la ecuacin 1, se interpreta como que las
ciudades portuarias tienen 3 veces ms probabilidades de ser generadoras y receptoras de carga
que las que no lo son. Salvo el coeficiente de minera, el resto son estadsticamente significativos y
las ecuaciones capturan un porcentaje elevado de la varianza de los flujos interdepartamentales.

Tabla 2. Resultados economtricos modelo de gravedad de flujos

Variable Dependiente: Ln Flujo Modelo 1 Modelo 2
LnVOC -0.916*** -1.071***
(0.106) (0.118)
LnPIB_Producto 1.144***
(0.045)
LnArea 0.217*** 0.249***
(0.035) (0.040)
Puerto 1.300*** 1.564***
(0.130) (0.153)
Mineria 0.045 0.304
(0.212) (0.222)
LnPIB_Sumado 1.681***
(0.091)
Constante -4.437*** 0.612
(1.610) (1.793)
N 611 611
r2 0.616 0.505
t estadsticos en parntesis
* p<0.05, ** p<0.01, *** p<0.001
Errores Estndar Robustos

Fuente: Encuesta de carga (2008), datos de la misin y Clculos de los Autores

2.1.2. Pasajeros

Para los modelos gravitacionales de pasajeros, se tom una estructura similar a la trabajada en
carga. En este caso la variable dependiente es el flujo de pasajeros del origen i al destino j. Este
ejercicio se segment para pasajeros privados (vehculo propio) y pblicos (buses

16
intermunicipales). En el anexo 1 se reportan los resultados economtricos para los modelos
gravitacionales. La ecuacin bsica utilizada para la estimacin de estos modelos, se expresan a
continuacin:

Ecuacin 1. Modelos gravitacionales de pasajeros

En el pas no se cuenta con un sistema de informacin que registre el origen y destino de los viajes
de pasajeros. No obstante, a partir de informacin parcial compilada de algunas estructuraciones
de proyectos viales, se calibr el modelo economtrico de pasajeros privados, que permiti
estimar el flujo entre cada par origen destino en funcin de los costos de transporte
socioeconmicas de orden municipal. La simulacin se realiz para las ciudades identificadas en la
Misin, con lo cual no aparecen los flujos de municipios menores. Como se observa en el mapa, los
viajes intermunicipales por carretera en vehculos privados, se concentran en distancias cortas y
medias. En Colombia, el carro particular no un modo frecuente para largos recorridos. Con el
ejercicio se identifican algunos corredores en los cuales hay un flujo importante de viajes
carreteros. Se destaca un eje conformado por Buenaventura, Cali, las ciudades cafeteras, Ibagu,
Bogot, Villavicencio y Tunja. En la Costa Atlntica 4 grupos al interior de los cuales hay un flujo
importante de pasajeros. Se estructura el modelo a nivel municipal con las variables de atraccin
referenciadas en la ecuacin 1:

Tiempo: variable que describe el tiempo que se gasta en un viaje del origen i al destino j
Poblacin: es el producto de la poblacin i con la poblacin j
Motorizacin: nivel de motorizacin extrado de la Encuesta de Calidad de Vida (2010) a
nivel departamental y de las principales ciudades
Controles geogrficos y socioeconmicos: nmero de establecimientos industriales,
conmutacin laboral de i a j, si la ciudad es capital, si es frontera, el rea

17
 Ilustracin 10.Flujo de pasajeros privados derivados del modelo de gravedad

Fuente: Estructuraciones proyectos antiguos, modelo de gravedad y calibracin Transcad

Con el desarrollo de la red de dobles calzadas entre ciudades, actualmente en ejecucin, los costos
de transporte se reducen considerablemente, con lo cual se puede esperar que se intensifiquen
los flujos entre las ciudades ya relacionadas y se extiendan los clusters identificados. As por
ejemplo, Medelln con las autopistas de la Prosperidad podra entrar a ser parte de las ciudades
cafeteras, y Bogot podra extender su rea de influencia hasta Bucaramanga.

2.1.3. Trficos

Para determinar la presin futura que va a sufrir la red vial en Colombia, se proyectan los trficos
para cada uno de los tramos que posean conteos. Se conform un panel de datos a partir de
informacin de conteos de trfico desde el ao 1970 hasta el 2010, Se cruzaron los datos con
informacin geogrfica relativa a los municipios incidentes en el tramo identificado por las casetas
de cobro que cuantifican los TPD. A partir del cruce anterior, se conforma un panel con datos

18
municipales de trficos, poblacin y el PIB regional. Se corre una regresin relacionando los TPD
con la poblacin y el producto. La regresin se segmenta por los grupos municipales identificados
por los miembros base de la Misin, a partir de:

Los nodos identificados

El tamao de la poblacin
El grado de integracin

Se utilizaron las proyecciones de la misin como driver poblacional en cada municipio y los
escenarios macro de DNP como el driver del PIB. De acuerdo a la clasificacin de la Misin, la
mayor concentracin de trficos se ubica entre municipios que hacen parte del nodo, seguido por
las relaciones entre el nodo y el subnodo (estas dos explican el 80% de los movimientos de
personas)
Ilustracin 11. Proyecciones de trfico por segmentacin de municipios
Nodos Nodo-Subnodo Fuera de nodos Satlite TPD
100% 7
90% 6
TPD (en millones)

80%
70% 5
60% 4
50% 3
40%
2
30%
20% 1
10% 0
0%
1970
1975
1980
1985
1990
1995
2000
2005
2010
2015
2020
2025
2030
2035
2000
2002
2004
2006
2008
2010
2012
2014
2016
2018
2020
2022
2024
2026
2028
2030
2032
2034

Fuente: ANI, DNP (clasificacin nodos de Rafael Cubillos) y Clculos del Autor

19
3. Perspectivas de mediano plazo

La conectividad del sistema de ciudades se Ilustracin 12. Configuracin red de transporte 2020

fortalecer sustancialmente con la

culminacin y puesta en servicio de los
proyectos de infraestructura vial ya
contratados o en proceso de contratacin.

En el mapa de la derecha se puede

observar que de cristalizarse el plan de
inversiones puesto en marcha por el
Gobierno Nacional, la red de dobles
calzadas conectar Bogot y Medelln con
los puertos en los dos ocanos, lo que
elimina las restricciones viales en los
principales corredores de comercio
exterior (Ruta del Sol, Autopistas de la Fuente: IGAC, ANI e INVIAS

Prosperidad, corredor Bogot

Buenaventura). De igual forma eleva la
capacidad de las vas Bogot
Villavicencio y Cartagena Barranquilla a
doble calzada.

Se espera, adems, que mediante iniciativas privadas se construya un ferrocarril que conecta el
Altiplano Cundiboyacense, dnde existe un gran potencial de carbn metalrgico, con los puertos
del Caribe, incluidos los nuevos desarrollos portuarios en Dibulla, Guajira. De igual forma, se prev
que, a travs de un ambicioso programa de encausamiento, se restablezca la navegabilidad del
Magdalena. En este escenario se asume que el servicio de transporte fluvial operar desde
Barrancabermeja hasta Cartagena (canal del Dique) y Barranquilla. De configurarse esta red, al
2020 se contar la posibilidad de reducir los costos aprovechando las fortalezas de una verdadera
red intermodal de transporte, por lo menos en el corredor del Magdalena. El plan puede

20
restablecer la competitividad de las actividades productivas en el sistema de ciudades en el marco
de los TLC.

Por otra parte, como se ilustra en los siguientes mapas, con la red de infraestructura de transporte
prevista al 2020, se eliminan los problemas de congestin en los tramos interurbanos. Persisten
algunos cuellos de botella muy localizados en los accesos a las ciudades, como las entradas a Cali
desde el sur y desde Yumbo, el tramo entre Barranquilla y Cinaga, entre Ccuta y Pamplona y un
sector de la ruta del sol. No obstante, en trminos generales, la conectividad entre ciudades y con
el comercio exterior estar asegurada con el plan de inversiones trazado.

El mapa de la derecha, por su parte, muestra como las Autopistas de la Prosperidad en

Antioquia, generan un impacto favorable en la distribucin de flujos de comercio exterior a nivel
nacional. En efecto, con la construccin de la variante para conectar a Medelln con la costa Caribe
mediante una variante al oriente de Antioquia, los flujos con origen o destinos en el oriente del
pas hacia y desde Cartagena, se enrutan por la troncal de occidente. El efecto es positivo porque
descongestiona el corredor del Magdalena y reduce los costos generalizados de transporte del
comercio exterior colombiano. Tambin se destaca la canalizacin de flujos por las nuevas dobles
calzadas desde Buenaventura hacia Bogot y Medelln.

Ilustracin 13. Congestin de la red vial Nacional para Ilustracin 14. Flujos de comercio exterior
2020 (2020)

Fuente: IGAC, ANI, INVIAS, Base DANE DIAN y Simulacin de los autores

21
4. Prospectiva al 2035

Se recre un escenario de flujos de carga que incorpora las proyecciones demogrficas por
municipio preparadas en la Misin de Ciudades y los impactos macroeconmicos de los TLC
simulados por los modelos de equilibrio general de la Unidad de Estudios Econmicos del DNP. En
particular, los destinos de los bienes de consumo en las matrices que alimentan el modelo de
asignacin de flujos, se estimaron utilizando como driver las proyecciones de poblacin de lvaro
Pachn. El crecimiento del resto de productos que incluyen materias primas y bienes de capital se
asoci a la evolucin esperada del PIB, que incorpora un shock vinculado a los Tratados de Libre
Comercio6. Con el fin de analizar la sensibilidad de necesidades de infraestructura a la distribucin
espacial del crecimiento demogrfico se simul, adems, un escenario de flujos que supone un
crecimiento poblacional sesgado hacia la Costa Atlntica y la regin funcional de Bogot. Los
resultados de este escenario se presentan en el anexo 3.

Se observa que la red de transporte del 2020 es insuficiente para atender las demandas de cargas
previstas al 2035. En efecto, con un crecimiento sostenido del 5%, el PIB colombiano al 2035 se
habr multiplicado por 3. Este crecimiento est acompaado de un aumento en el comercio
externo ms que proporcional, por la apertura comercial vinculada a los TLC y por el rezago que
an muestra Colombia en trminos de participacin del comercio exterior en el PIB.

El crecimiento del PIB, por su parte, aumenta los ingresos per cpita y con ello los patrones de
consumo, acentuando an ms el crecimiento explosivo en las tasas de motorizacin. Esta
tendencia puede introducir mayor presin a las vas interurbanas, sobre todo en aquellas al
interior de las grandes regiones urbanas identificadas en el estudio. Por otra parte, los auges
mineros y el desarrollo de polos agrcolas generan demandas especficas de infraestructura para
conectar nuevos centros de produccin con los puertos y el sistema de ciudades.

En este panorama, la estructura espacial de la economa puede modificarse sustancialmente. La

maduracin de proyectos de transporte y conectividad, histricamente ha sido muy lenta y por lo
tanto, es necesario anticipar las demandas de infraestructura para evitar agudizar cuellos de

6
El choque de los TLC sobre el PIB se genera una sola vez en el tiempo.

22
botella que puedan restringir el crecimiento econmico potencial. El siguiente mapa presenta los
resultados de una asignacin en el modelo de transporte para este horizonte. Se observa que, a
pesar de las dobles calzadas, el aumento en los flujos satura la va al Llano, la Ruta del Sol en los
tramos del sur, algunos sectores del recorrido Bogot Buenaventura, la conexin de las troncales
de oriente y occidente por Puerto Berrio, algunos tramos en la costa Atlntica y, en general, los
accesos a las grandes ciudades.

Ilustracin 15. Congestin de la red vial Nacional para 2035

Fuente: IGAC, ANI, INVIAS y Simulacin de los autores

La incapacidad de la red 2020 para canalizar los flujos de 2035 es un problema pero tambin una
oportunidad. En efecto, las restricciones de la capacidad se pueden superar de dos formas. Por un
lado, es posible expandir las especificaciones de la infraestructura en los corredores actuales. Por
el otro, se pueden priorizar nuevas conexiones y desarrollos intermodales que activen corredores
actualmente en desuso. Esta segunda estrategia cumple la doble funcin de integrar nuevas
regiones a la economa y desviar flujos desde las rutas actuales, con lo cual se reduce la demanda
en la red y se mitigan los problemas de congestin.

23
 4.1. Proyectos viales

En este orden de ideas se analiz la conveniencia de un paquete de inversiones que elimine

grandes vacos en la conectividad del sistema de ciudades:

Anillos viales: se propusieron anillos viales en las principales ciudades del pas, para dar
continuidad a la red de autopistas nacional y a los flujos de transporte que no tienen un
destino urbano inmediato. Estas soluciones viales, buscan favorecer la logstica de entrada
en las principales ciudades. La red nacional de autopistas debera incluir las soluciones de
trfico nacional en las reas urbanas para conectar los distintos destinos y las conexiones
con centros logsticos y reas industriales. En la tabla siguiente se reportan los tiempos
promedios de recorridos urbanos necesarios para recorrer del centroide de cada ciudad
hacia el exterior de la misma. Es importante resaltar que los tiempos pueden ser ms
elevados debido a los semforos. Por ejemplo, para Bogot se requieren cerca de 2 horas
en promedio para salir de la ciudad, lo que deriva en costos muy altos para la carga de
paso por la ciudad. La aplicacin de los anillos viales perimetrales a las ciudades, cumplen
con el rol de no imputar estos extra costos urbanos que eleven sustancialmente los costos
de transporte, en detrimento de la competitividad del comercio.

Tabla 3. Tiempos de trnsito urbano (minutos)

Tiempo medio Vel media

cruce utilizada
Bogot 119 15
Medelln 91 20
Barranquilla 82 20
Bucaramanga 66 15
Cali 61 30
Pereira 53 20
Cartagena 45 25
Ibagu 39 30
Ccuta 37 30
Santa marta 33 30
Fuente: Consultas en pginas web de ciudades y calibracin de los autores

Como se puede observar, existen dos tipos de anillos propuestas. El primer tipo de anillo,
caracterstico de ciudades como Bogot, Cali y Bucaramanga, se fundamenta en la

24
construccin de vas perimetrales muy cercanas a la ciudad, que cumplan con la
distribucin logstica de carga que ingrese a los distintos puntos de la ciudad, y que
permita el fcil trnsito de las mercancas de paso sin intervenir en el trfico urbano, que
causa enormes costos de transporte. El segundo tipo de anillo, caracterstico de Medelln y
la Costa Atlntica, que por restricciones topogrficas debe construirse por fuera de las
reas urbanas.

Ilustracin 16. Anillos viales ciudades principales

BOGOT MEDELLN

CALI COSTA ATLNTICO

BUCARAMANGA

25
 Fuente: Propuesta autores

Llanos Orientales: La economa de los Llanos orientales, por problemas de orden pblico y
una dbil conectividad, se ha desarrollado muy por debajo de su verdadero potencial.
Actualmente los costos de transporte para situar un producto en Venezuela, a pesar de
que es un pas limtrofe con la regin, son superiores a situarlo en Buenaventura. Se
model un proyecto que consolida un verdadero corredor de transporte de sur a norte en
el pie de monte, con un paso fronterizo a Venezuela, dobles calzadas en las zonas urbanas
de rpido crecimiento (Villavicencio y Yopal) y vas de buenas especificaciones hacia el
oriente para conectar la Altillanura. Adems, se modela el mejoramiento de los cruces de
cordillera para evitar que todos los flujos se concentren en el tramo Bogot Villavicencio:
Yopal Sogamoso, Medina Sisga; Scama La Cabuya. De igual forma se modela la
nueva conexin al sur entre Granada y Colombia en el Huila (este proyecto se
complementa con un nuevo paso de la cordillera central). En el ejercicio de asignacin de
flujos de 2035 no se presentan grandes problemas de congestin.
Troncal de Occidente: A pesar de las dificultades geolgicas y topogrficas, para el
funcionamiento de la red vial sera muy conveniente contar con una comunicacin directa
entre Santa Fe de Antioquia y Puerto Valdivia. Con este conector, la troncal de occidente
recorrera terreno plano en las mrgenes del rio Cauca desde Jamund hasta Cartagena,
integrando todo el occidente del pas y conectando los puertos en los dos Ocanos. Esta
variante, adems, evita que trficos de larga distancia presionen las rutas urbanas de

26
 Medelln. De hecho, con este proyecto y el incluido en Autopistas de la Prosperidad, se
crea un anillo externo a Medelln, que evita que la ciudad deba soportar carga de trnsito.
Como se puede ver en el mapa de congestin de 2035, este proyecto logra
descongestionar todos los flujos que rodean Medelln. Finalmente, para atender la alta
congestin vehicular al sur del Valle de Cauca, se sugiere la construccin de una doble
calzada entre Cali y Popayn. Sin embargo, por los bajos niveles de carga, no se incluye en
el anlisis de Beneficio/Costo.
Alternativa al paso de la cordillera central: Actualmente el gobierno evala cruces
alternativos de la cordillera central al sur del Alto de la Lnea. En este ejercicio, se model
la conexin entre Buga y Ortega. Esta nueva ruta disminuye los costos de transporte del
centro y sur oriente (incluidos los llanos) hacia el sur occidente y el puerto de
Buenaventura. Esta va reduce en alguna proporcin la presin sobre la doble calzada
Bogot Buenaventura, pero dependen en gran medida de los flujos de comercio exterior
que se pudiesen originar en los llanos orientales con destino a los mercados asiticos.
Conexiones transversales de la costa atlntica: El sur de la costa est completamente
fraccionado porque la comunicacin occidente oriente solo se puede hacer al norte de la
regin. Se consideran en el modelo alternativas planteadas en el taller realizado en
Barranquilla tales como elevar las especificaciones de la va Fundacin Pivijay,
incluyendo un puente para cruzar el Magdalena que conecte con la red vial del
departamento del Atlntico al norte de Cruz del Viso. Esta ruta puede restar congestin al
tramo Barranquilla - Cinaga, actualmente saturado y muy sensible desde el punto de
vista ambiental, porque desva los flujos de Barranquilla que se orientan hacia el interior
del pas. Tambin se considerar la integracin del corredor de la Momposina (para
acercar las economas de Crdoba y Sucre con las del Cesar; la transversal San Marcos la
Gloria, que cumple un papel similar ms al sur y la conexin de los municipios del sur del
Bolvar hasta Mompox. Estas zonas tienen un alto potencial agrcola. De acuerdo al mapa
de congestin 2035, esta va logra direccionar los flujos de transporte hacia las principales
ciudades de la Costa, reduciendo la presin general de los flujos que van desde y hacia el
interior del pas, as como los flujos entre estas ciudades.
Conexiones al Urab. Con el desarrollo de la variante hacia el norte en Autopistas de la
Prosperidad se conecta en terreno plano el magdalena Medio con Caucasia sobre el rio
Cauca. Una carretera entre este ltimo municipio y la zona bananera acercara

27
 considerablemente esta regin, y eventualmente un puerto, con todo el oriente del pas.
Tambin se debe asegurar una va de buenas especificaciones que integre al Urab con
Montera y el resto de la costa Atlntica. Esta va no presenta mayores congestiones hacia
2035 dadas sus especificaciones tcnicas, sin embargo podra llegar a tener una mayor
dinmica si se considera el puerto de Necocl como un puerto viable para los flujos
provenientes del centro occidente del pas.

Ilustracin 17. Congestin de la red vial Nacional para 2035 con proyectos del Plan de Inversiones

Fuente: IGAC, ANI, INVIAS y Simulacin de los autores

4.2. Puertos y Aeropuertos

Se analiz la captura de carga potencial de nuevos puertos en Necocl, Caribe, y Tribug,

Pacfico. En la prctica, la orientacin de la carga hacia los distintos terminales portuarios no
depende exclusivamente de los costos de transporte internos. Los dueos de la carga
seleccionan una naviera, que a su vez tienen preferencias por puertos especficos en funcin
de sus atributos y niveles de eficiencia. Es por esto que en las asignaciones de comercio
exterior, los flujos se dejan atado a los terminales que actualmente utilizan. Sin embargo, para
evaluar la eventual de nuevos terminales portuarios, se realiz una simulacin en que el

28
puerto de entrada o salida no se predetermina. En esta simulacin, se incluyeron como
alternativas a los puertos existentes, un terminal en Necocl y uno en Tribug. Como se
observa en el siguiente mapa, estos terminales slo capturaran carga de Antioquia y,
presumiblemente, en volmenes que no permiten estructurar un plan de negocios rentable.
De acuerdo con lo anterior, el desarrollo de estos proyectos se debe condicionar a
crecimientos en los flujos de comercio exterior de Antioquia, muy superiores a los previstos en
este ejercicio. En la simulacin, Santa Marta captura la mayora de los flujos de comercio por
los menores costos de transporte internos. No obstante, como se mencion, la distribucin de
carga est afectada por otros atributos portuarios y no slo por los fletes internos.

De este resultado se desprende que el nfasis de poltica en el mediano plazo es mejorar los
accesos terrestres y martimos a los puertos de Buenaventura, Cartagena, Barranquilla y Santa
Marta. En materia de accesos martimos el Gobierno ya ha iniciado las acciones para
profundizar los canales de acceso en Buenaventura y Cartagena. En este ltimo caso se
construir un canal de entrada para reducir la congestin de barcos. En materia de accesos
terrestres, en Buenaventura se est planteando la construccin de un puerto interior que
ofrezca que diferentes servicios a los distintos terminales en la baha, actuales y futuros. Por
otra parte, se est desarrollando el puerto de Brisa en Dibulla que puede constituirse en una
solucin para exportar el carbn de la pequea y mediana minera del interior del pas.

En los ltimos aos, la presin de la competencia entre aerolneas se ha traducido en

reducciones tarifarias y en crecimientos sin precedentes, tanto en el nmero de pasajeros
nacionales como internacionales. El avin ha desplazado al bus como modo de transporte de
pasajeros entre ciudades. Por otra parte, las grandes distancias y la complejidad topogrfica,
hacen improbable, que en el horizonte de este estudio, modos como el frreo constituyan una
alternativa para conectar las ciudades. En trminos generales, con las concesiones de los
terminales aeroportuarios en todo el pas no se requieren grandes inversiones adicionales a
las que estn en ejecucin. En las visitas en las ciudades se identificaron algunos proyectos
que se deben contemplar en el mediano plazo. En Cali se plantea una expansin del
aeropuerto orientada a atender los mercados de Asia; En Cartago se identifica un potencial
para un terminal de carga que sirva a la zona cafetera; Entre Barranquilla y Cartagena se ha
planteado la posibilidad de hacer un aeropuerto internacional de buenas especificaciones que
sirva a las dos ciudades.

29
 En todo caso, como se ve en la simulacin, la importancia de Bogot como atractor y
generador de viajes, lo ha convertido en hub natural que impone sobrecostos en tiempos para
los vuelos de pasajeros entre orgenes destino que no involucren a la capital. Esta
concentracin de viajes, adems, congestiona el aeropuerto El Dorado, lo que crea problemas
operativos en todo el sistema areo. Recientemente, algunas aerolneas estn
descentralizando sus rutas para conectar ciudades sin pasar por Bogot. De seguir con este
proceso, se puede mejorar la conectividad para pasajeros en el sistema de ciudades.

Ilustracin 18. Captura de carga de nuevos puertos Ilustracin 19. Simulacin de flujos de transporte areo

Fuente: Encuesta de carga (2008), Aerocivil (2012) y simulaciones de los autores

Tanto en carga de exportacin, como en los movimientos de pasajeros internacionales, se

concentran en gran medida en Bogot. Medelln y Cali le siguen en importancia, aunque con
dimensiones de transporte de una menor escala. Las ciudades de la Costa Atlntica son
relativamente importantes en el movimiento de pasajeros internacionales.

30
 Ilustracin 20. Flujo de pasajeros areos Ilustracin 21. Flujo de carga area

Fuente: Datos de aerolneas y clculos de los autores

4.3. Ferroviario

En Colombia las nicas inversiones frreas exitosas han sido aquellas construidas y operadas por
los generadores de la carga. Este es el caso de las vas del Cerrejn en la Guajira, y la de Fenoco
que conecta las minas de Drummond, Glencore y Vale en el Cesar, con los puertos de Cinaga. Lo
anterior se explica porque la viabilidad del ferrocarril depende estrechamente de asegurar grandes
flujos de carga. En este contexto, el Gobierno no es el promotor natural de la expansin frrea
porque el riesgo de demanda no est bajo su control. En contraste, la industria minera, puede
estructurar bajo Iniciativas Privadas (IP) proyectos frreos que garanticen un mnimo de carga que
viabilicen las inversiones. Mediante IP, entonces, en el mediano plazo es probable que se
restablezca el servicio en el corredor del Magdalena bajo especificaciones de operacin de calidad
mundial, y se desarrollen ramales para capturar los carbones de Cundinamarca, Boyac y
Santander, y una nueva conexin al puerto de Dibulla en la Guajira.

31
 Ilustracin 22. Flujo de carga del modo frreo

Fuente: Encuesta de carga (2008) y simulaciones de los autores

En un plazo ms largo, no es impensable que se conecte el corredor del Magdalena con

Buenaventura o alguna otra solucin portuaria en el Pacfico para exportar los minerales a los
mercados de Asia. En el presente estudio, se llev a cabo una simulacin conservadora que
presume que el desarrollo del tren del Carare habilita la construccin de terminales de
transferencia a modo frreo en las cercanas a Bogot, Puerto Berrio y Barrancabermeja. En este
escenario no se consideran los flujos de carbn cuya generacin depende de la realizacin del
ferrocarril, con el propsito de analizar el papel del tren en la captura de otras cargas con vocacin
ferroviaria. Como se observa en el mapa, el ferrocarril efectivamente captura un flujo de
productos con vocacin frrea7.

4.4. Ahorro en costos generalizados del Plan de Inversiones

7
Abonos y fertilizantes, aceites, alimentos para animales, arroz, azcar, carbn, cemento, ferronquel, hierro y acero,
madera, maz, harina, papa, soya y trigo.

32
Con la informacin disponible no es posible estimar el costo de las inversiones propuestas. Sin
embargo, el Trancad permite estimar el costo generalizado de transporte en las situaciones con y
sin proyecto. La diferencia entre estos costos constituye el ahorro inducido por el programa de
inversiones y es una forma de medir el beneficio conjunto de estos proyectos. En la primera
columna se incluye el costo anual de operacin de carga y transporte de pasajeros con la demanda
estimada para 2035, suponiendo que ya se encuentra en operacin todos los proyectos que tiene
el Gobierno en ejecucin (ejemplo ruta del Sol, autopistas de la Prosperidad, doble calzada Bogot
Buenaventura). En este escenario el pas destina 107.470 MM USD en transporte anualmente.

Ilustracin 23. Proyectos contratados por el Gobierno y propuestos por la Misin (Oportunidades)

Fuente: ANI y propuesta de autores

Si se construyen las vas propuestas en la Misin de Ciudades, se genera un ahorro anual de 520
MM USD anuales, concentrado en los flujos de pasajeros, que permitira apalancar inversiones del
orden de 4.000 MM USD8. Es interesante constatar que el ahorro aumenta considerablemente con
el desarrollo del ferrocarril del Magdalena, incluido el ramal del Carare. En efecto, la posibilidad de
desarrollar el transporte multimodal, generara ahorros de 868 MM USD/ao que financian
inversiones por 6.400 MM USD. Estos beneficios no incluyen el mayor valor agregado asociado al

8
Corresponde al VPN del flujo a un horizonte de 20 aos, a una tasa del 12%.

33
desarrollo de la minera del interior. No se consider este flujo para mantener la comparacin
entre configuraciones de la red con la misma base de demanda.

Tabla 4. Costos generalizados de transporte

Fuente: Encuesta de carga (2008) y simulaciones de los autores

4.4.1. Costos de los proyectos

Para tener una idea ms cercana sobre la conveniencia de estos proyectos, se realizaron ejercicios
de cuantificacin de los costos de los proyectos expuestos en la seccin anterior. Es importante
resaltar, que este ejercicio es muy superficial, ya que no se cuenta con datos ms detallados sobre
la estructura de costos de este tipo de proyectos, ni la dimensin exacta de la cantidad y monto
necesario para emprender obras como esas, y por lo tanto debe tomarse como una primera
aproximacin. La varianza en costos de construccin de carreteras es muy elevada y el grado de
incertidumbre solo se puede reducir con estudios de ingeniera exhaustivos para cada caso.

Para los proyectos viales, se tomaron los datos de los ltimos proyectos concesionados de la
Agencia Nacional de Infraestructura (ANI) para cuantificar los costos por kilmetro dependiendo
del tipo de calzada. Para calzadas dobles, los costos ascienden a poco ms de 2 MM USD; para
calzadas sencillas, los costos se tomaron en 1.2 MM USD. A continuacin se presentan los costos
de cada uno de los proyectos propuestos en la seccin anterior.

34
 Tabla 5. Costos inferidos de los proyectos viales propuestos (MM USD)
Proyectos Km Construccin Costo 1
Aguachica - Cucuta 248 514
Anillo vial Bogota 67 82
Barranca - Mompox 208 431
La Paila - Calarca 49 60
La Pintada - La Virginia 116 143
La Pintada - Sta fe de Antioquia 124 256
LLanos- Cruce Cordilleras 454 941
Mejoramiento Sogamoso - Yopal 124 256
Solucin vial accesos Cali 38 47
Sta fe de Antioquia - Valdivia - Caucasia 260 539
Transversal del Magdalena 189 234
Turbo - Caucasia 263 546
Variante B/manga 17 21
Total general 2,155 4,071

Fuente: ANI y clculos autores

Para la construccin del ejercicio financiero de viabilidad de los proyectos viales en su conjunto, se
supuso que todos los proyectos tenan un espacio de construccin de 8 aos, por lo que si se
empezarn a construir el prximo ao, estaran operando a partir del 2020. Se supuso que estos
proyectos tienen una vida til de 40 aos, con costos de mantenimiento anual del 5% para cada
proyecto y, con una reinversin del 40% en el ao 20 de operacin del proyecto.

Sobre los beneficios que se incluyen en el modelo, contemplan aquellos calculados en la seccin
anterior a partir de los ahorros en los costos generalizados en cada proyecto. Sin embargo, estos
no son los nicos beneficios econmicos y financieros que cada proyecto contempla. Dependiendo
del esquema de contratacin, existe la posibilidad de generar ingresos por peajes, por incremento
en el comercio producido por estos proyectos, la generacin de nuevas iniciativas de inversin, y
otro tipo de beneficios socioeconmicos. Para tener una referencia an ms certera sobre estos
beneficios, se requerira de estudios de demanda especficos y detallados para cada proyecto. Sin
embargo, para tener una idea de los beneficios de estos proyectos, se realiza un ejercicio de
sensibilizacin. Se supone un escenario base (escenario 1), en el que los beneficios extras a los
estimados en la seccin anterior, son nulos. En el escenario 2, se supone que estos beneficios
adicionales, corresponden a un 50% de los beneficios por ahorros en costos generalizados de
transporte. Los escenarios 3, 4 y 5, establecen una sensibilidad del 100%, 150% y 200% sobre los
beneficios base de ahorros en costos generalizados de transporte. A continuacin, se presenta el
resultado de este ejercicio, en el que se supone una tasa de descuento del 12%.

35
 Ilustracin 24. Valor Presente Anual y TIR proyectos viales propuestos
VPN TIR
2,000 20%
1,800 17.53%
1,600 18%
1,400 15.29%
1,200 16%
1,000 12.65% 14%
800
600 12%
MM USD
400 9.41%
200 10%
0
-200 8%
-400 4.95%
-600 6%
-800 4%
-1,000
-1,200 2%
-1,400
-1,600 0%
Escenario 1 Escenario 2 Escenario 3 Escenario 4 Escenario 5

Fuente: ANI y clculos autores

Para evaluar los proyectos frreos se emple una metodologa similar a la efectuada para los
proyectos viales, en el que se toma como referencia los costos extrados del estudio de Odebrecht
para 2008, con ajuste de inflacin para 2012. En la grfica siguiente se muestran los resultados.

Ilustracin 25. Valor Presente Anual y TIR proyectos frreos propuestos

VPN TIR
6,000 30%
25.40%
5,000 23.02% 25%
20.25%
4,000 20%
16.93%
MM USD

3,000 12.71% 15%

2,000 10%

1,000 5%

0 0%
Escenario 1 Escenario 2 Escenario 3 Escenario 4 Escenario 5

Fuente: Odebrecht (2008) y clculos autores

Finalmente, combinando todos los proyectos propuestos, se tiene la situacin expresada en la

grfica siguiente. Como se puede observar, los ahorros en costos generalizados de transporte
frreos son suficientemente altos como para financiar los proyectos propuestos, aun cuando no se

36
incluyen los beneficios econmicos extras que pueden producir este tipo de proyectos. Los
proyectos viales, requieren de una cuantificacin ms precisa de los beneficios econmicos
adicionales para sustentar su viabilidad.

Ilustracin 26. Valor Presente Anual y TIR proyectos totales propuestos

VPN TIR
7,000 25%
6,000 20.78%
5,000 18.38% 20%
4,000 15.57%
3,000 15%
MM USD

12.12%
2,000
1,000 10%
7.49%
0
-1,000 5%
-2,000
-3,000 0%
Escenario 1 Escenario 2 Escenario 3 Escenario 4 Escenario 5

Fuente: ANI, Odebrecht (2008) y clculos autores

5. Recomendaciones

5.1. Poltica sectorial

Los diagnsticos del gobierno han identificado las causas que, en las ltimas dcadas han
impedido desarrollar la infraestructura de transporte al ritmo que exige la economa. Hay
debilidades de planeacin y priorizacin de proyectos; insuficiencia absoluta de estudios;
problemas contractuales que impiden alinear los incentivos de los contratistas con la celeridad y
reduccin de costos que busca el gobierno; atrasos en las soluciones tcnicas para enfrentar las
dificultades geolgicas y topogrficas del pas (cambio climtico); indefiniciones en la distribucin
de la red vial por niveles de gobierno (Departamentos con redes extensas, departamentos con
poca red, el INVIAS a cargo de 27.000 km de caminos rurales, redes desfinanciadas, etc.);
problemas de informacin de la red; capacidad de atender emergencias por debajo de las
necesidades.

37
El Gobierno est actuando en estos frentes. Se aument considerablemente el presupuesto de pre
inversin; se modific el modelo contractual (cuarta generacin de concesiones, lmites a
anticipos, Ley de APPs); aumento en los recursos de inversin; entre otras.

5.2. Poltica Institucional

Planeacin de la red nacional. El pas abandon, hace muchos aos, los ejercicios de planeacin
para trazar la red ptima que se debe desarrollar para atender las demandas presentes y futuras
de infraestructura de transporte. Ante la ausencia de esta gua, cada gobierno plantea nuevos
proyectos, que en general no cuentan con estudios, no responden a un plan de largo plazo y, en
general, estn afectados por decisiones de carcter poltico. Es importante reconocer que los
ciclos de maduracin de los proyectos de infraestructura son ms largos que el perodo
presidencial. Desde este punto de vista, los proyectos de transporte no son de un gobierno
particular; son proyectos de Estado cuya rentabilidad econmica y social est garantizada y son
consistentes con el desarrollo de largo plazo de la red. Si se logra reiniciar este tipo de planeacin
Top Down para la red de transporte, el sector privado y las regiones contarn con un referente
para decidir la localizacin de sus inversiones, con lo cual se explotan economas de escala y se
aprovecha la complementariedad de todas las instalaciones logsticas y el multimodalismo.

Planeacin de las redes regionales y locales. La planeacin de las redes de carcter regional y
local, en contraste, debe seguir una aproximacin Bottom Up porque son las regiones las que
cuentan con la informacin necesaria para priorizar la expansin de sus redes. En este contexto, es
muy importante que la nacin defina una red troncal de largo plazo que gue la conectividad de las
distintas infraestructuras. El problema de la planeacin regional (red secundaria) y local (red
terciaria) est en la debilidad institucional para agotar todas las herramientas tcnicas,
ambientales y econmicas que se utilizan para disear un plan de inversiones. Sera til considerar
la creacin de un fondo de cofinanciacin de proyectos de transporte (nutrido con regalas y
cargos a los usuarios) que solo financie proyectos bien estructurados y coherentes con los planes
de desarrollo de cada regin. Un fondo de este tipo obliga a las regiones, ciudades y municipios a
agruparse para constituir sus unidades de planeacin de transporte, que se pueden hacer
directamente o por medio de contrato con firmas privadas. Si los recursos del Fondo se orientan

38
en funcin estricta de la rentabilidad econmica y social de los proyectos, se crean los incentivos
necesarios para que las regiones instauren estas unidades de planeacin.

Incluir en la red nacional las rutas que actan como distribuidores de flujos en los accesos a las
ciudades y regiones metropolitanas. En los talleres se detect que los principales problemas de
congestin vehicular se concentran en los accesos a las reas urbanas. Tambin se hizo evidente
que los altos costos de transporte de carga al interior de las ciudades son una barrera a la
competitividad en las principales ciudades. Si se logra que el sistema vial nacional articule los flujos
de carga y pasajeros en las reas metropolitanas, se facilita la solucin de accesos a las ciudades.
En efecto, si la nacin tiene competencia para resolver los accesos de sus autopistas en las reas
metropolitanas se evitan los problemas de decisin colectiva, coordinacin con varios municipios e
interferencias polticas. Si un solo actor puede trazar y ejecutar un plan ptimo para articular los
flujos de trnsito de acceso a las grandes zonas urbanas se garantizar un crecimiento urbano ms
ordenado, mejor uso del suelo, optimizacin de viajes y la articulacin logstica entre la red de
carreteras, otros modos de transporte y las instalaciones de almacenamiento y distribucin de
carga. Es necesario definir cul es el costo de las soluciones de distribucin de trfico en reas
metropolitanas y tratar de identificar fuentes de financiacin que reduzcan la presin fiscal en la
nacin, tales como las regalas.

Reunificar la gestin de la red nacional en una sola entidad. La red vial nacional actualmente est
fraccionada en dos entidades: INVIAS y ANI. Esta separacin impide analizar la funcionalidad
integral de la red al servicio del sistema de ciudades. Sin un sistema central de planeacin se
dificulta la priorizacin de proyectos y se duplican esfuerzos en la ejecucin. Actualmente, la
mayora de la red con demanda suficiente para financiar con recursos propios la expansin ya est
concesionada. El mantenimiento, por su parte se ha delegado en privados, bajo un modelo que ha
resultado exitoso. Por lo anterior se recomienda reunificar la gestin de la red en una sola entidad
y continuar con modelos de expansin y gestin con alianzas privadas.

Establecer un mecanismo de financiamiento que recaiga en los usuarios de las vas. En Colombia
los usuarios de los vehculos estn gravados con impuestos especficos (sobretasas a la gasolina,
rodamiento, sobre arancel, peajes, entre otros). Estos recursos se destinan, en general a cubrir
gastos ordinarios de la administracin pblica y no al mantenimiento y expansin de las redes
viales. En este contexto, como se ha discutido, la capacidad vial siempre es inferior a las
necesidades e, incluso, a la disponibilidad a pagar por los usuarios. En otros pases se han

39
establecido sistemas eficientes que relacionan los recaudos del sector automotor con la
financiacin de las redes viales, donde las decisiones de cuanto recaudar y en que gastar se
apoyan en anlisis de costo beneficio. Estos fondos cuentan con reglas de gobernabilidad y en la
toma de decisiones participan los usuarios. Sera conveniente estudiar un sistema con estas
caractersticas que oriente recursos a las redes urbanas, regionales y nacionales.

40
 Anexo 1. Ejercicios economtricos

Tabla 6. Resultados modelo economtrico gravitacional de pasajeros privados

Variables (1) (2) (3) (4) (5) (6) (7) (8) (9) (10) (11) (12) (13) (14) (15)
lntiempo -1.945*** -1.901*** -1.956*** -1.955*** -1.953*** -1.962*** -1.973*** -1.990*** -2.046*** -2.043*** -2.038*** -2.048***
-2.128*** -2.062*** -2.094***
(0.051) (0.046) (0.047) (0.047) (0.047) (0.047) (0.047) (0.047) (0.047) (0.047) (0.048) (0.048)
(0.048) (0.048) (0.048)
lnproductpop2011 0.147*** 0.127*** 0.077*** 0.028 0.026 0.024 -0.022 -0.168*** -0.160*** -0.150*** -0.135***
-0.146*** -0.114*** -0.129***
(0.010) (0.011) (0.017) (0.022) (0.022) (0.022) (0.023) (0.024) (0.024) (0.024) (0.024)
(0.025) (0.025) (0.025)
lnproductarea_km2 0.086*** 0.128*** 0.136*** 0.148*** 0.162*** 0.170*** 0.193*** 0.192*** 0.191*** 0.166***
0.149*** 0.132*** 0.141***
(0.019) (0.022) (0.022) (0.022) (0.022) (0.022) (0.021) (0.021) (0.021) (0.022)
(0.022) (0.023) (0.023)
lnindustria 0.096*** 0.031 0.031 0.032 0.066** 0.169*** 0.166*** 0.161*** 0.153***
0.167*** 0.143*** 0.155***
(0.025) (0.030) (0.030) (0.030) (0.030) (0.028) (0.028) (0.028) (0.028)
(0.027) (0.028) (0.028)
lncomercio 0.126*** 0.109*** 0.086** 0.061* -0.017 -0.011 -0.002 -0.001
0.002 -0.000 0.001
(0.034) (0.034) (0.034) (0.034) (0.033) (0.033) (0.033) (0.033)
(0.032) (0.033) (0.032)
motorizacioni 1.792*** 2.073*** 1.725*** 2.155*** 2.050*** 1.975*** 1.767***
1.042** 1.576*** 1.042**
(0.432) (0.429) (0.428) (0.427) (0.428) (0.426) (0.422)
(0.406) (0.420) (0.412)
motorizacionj 2.003*** 2.380*** 2.068*** 2.027*** 1.879*** 1.756***
0.960** 1.486*** 1.505***
(0.428) (0.428) (0.426) (0.425) (0.424) (0.423)
(0.405) (0.418) (0.414)
capitali 0.435*** 0.899*** 0.887*** 0.849*** 0.867***
0.854*** 0.851*** 0.828***
(0.063) (0.070) (0.070) (0.070) (0.070)
(0.069) (0.070) (0.070)
capitalj 0.919*** 0.892*** 0.876*** 0.860***
0.879*** 0.876*** 0.902***
(0.072) (0.072) (0.071) (0.071)
(0.070) (0.071) (0.070)
puertoi -0.212** -0.240** -0.353***
-0.296*** -0.384*** -0.307***
(0.104) (0.105) (0.109)
(0.107) (0.109) (0.108)
puertoj -0.308*** -0.314***
-0.360*** -0.446*** -0.440***
(0.110) (0.110)
(0.111) (0.113) (0.112)
percent_t_otro1 -4.333***
-3.857*** -5.259*** -3.949***
(1.196)
(1.175) (1.202) (1.199)
percent_t_otro2 -3.644*** -5.020*** -4.985***
(1.169) (1.196) (1.175)
fronterai 1.383*** 1.330***
(0.159) (0.160)
fronteraj 1.363***
(0.163)
Constante 7.139*** 3.633*** 3.092*** 3.486*** 4.148*** 3.952*** 3.698*** 4.470*** 6.953*** 6.830*** 6.645*** 6.862*** 7.153*** 7.403*** 7.669***
(0.120) (0.259) (0.275) (0.282) (0.342) (0.348) (0.355) (0.376) (0.422) (0.423) (0.419) (0.424) (0.431) (0.430) (0.429)
Observaciones 1,934 1,934 1,934 1,934 1,934 1,934 1,934 1,934 1,934 1,934 1,934 1,934 1,934 1,934 1,934
2
R ajustado 0.461 0.515 0.520 0.524 0.527 0.532 0.537 0.547 0.582 0.583 0.585 0.587 0.590 0.603 0.616
Errores robustos en parntesis
*** p<0.01, ** p<0.05, * p<0.1

Fuente: Calibracin en Transcad y clculos de autores

41
 Tabla 7. Resultados modelo economtrico gravitacional de pasajeros pblicos
Variables (1) (2) (3) (4) (5) (6) (7) (8) (9)
lntiempo -0.692*** -0.873*** -0.956*** -0.965*** -1.013*** -1.025*** -1.060*** -1.087***
-1.114***
(0.075) (0.071) (0.071) (0.071) (0.069) (0.069) (0.067) (0.068)
(0.069)
lnproductpop2011 0.445*** 0.422*** 0.407*** 0.329*** 0.331*** 0.343*** 0.343***
0.341***
(0.027) (0.027) (0.029) (0.035) (0.034) (0.033) (0.033)
(0.034)
lnproductarea_km2 0.177*** 0.176*** 0.171*** 0.138*** 0.058** 0.053*
0.050*
(0.027) (0.027) (0.026) (0.027) (0.029) (0.029)
(0.029)
capitali 0.135 0.330*** 0.220** 0.232** 0.274***
0.282***
(0.092) (0.097) (0.099) (0.098) (0.098)
(0.098)
capitalj 0.485*** 0.493*** 0.276*** 0.283***
0.315***
(0.099) (0.099) (0.103) (0.103)
(0.102)
percent_t_otro1 -2.076*** -2.473*** -2.284***
-2.295***
(0.532) (0.542) (0.547)
(0.548)
percent_t_otro2 -3.559*** -3.614***
-3.459***
(0.531) (0.533)
(0.535)
fronterai 0.468***
0.489***
(0.144)
(0.143)
fronteraj 0.471***
(0.144)
Constante 3.840*** -7.063*** -8.595*** -8.265*** -6.533*** -5.919*** -4.731*** -4.662*** -4.595***
(0.182) (0.653) (0.677) (0.728) (0.833) (0.837) (0.827) (0.829) (0.832)
Observaciones 997 997 997 997 997 997 997 997 997
2
R ajustado 0.109 0.322 0.348 0.349 0.363 0.372 0.400 0.403 0.407
Errores robustos en parntesis
*** p<0.01, ** p<0.05, * p<0.1
Fuente: Calibracin en Transcad y clculos de autores

42
 Anexo 2. Situacin Regional
Zona Bogot y rea de influencia

En Bogot, las mayores

congestiones se presentan en:
La Autopista norte, Ilustracin 27. Congestin Actual Zona Bogot y
salida de La Caro rea de influencia
El occidente (Calle
13), va Funza
Mosquera
La Autopista sur, va
Problemas Soacha
actuales En Ibagu las mayores
congestiones se presentan en
la entrada suroriental y la
salida occidental
En Villavicencio la congestin
ms alta se presenta en la
salida occidental, va Bogot
No existen an soluciones
completas en doble calzada
que conecten la regin con los
puertos

Ruta del Sol Ilustracin 28. Red futura Zona Bogot y rea
Doble Calzada Bogot de influencia
Buenaventura
Doble Calzada Bogot
Proyectos Ccuta
Contratados Doble Calzada Bogot
Villavicencio
Girardot Puerto Salgar
Perimetral de Cundinamarca
(Cqueza- Choach - Calera -
Briceo y Bogot- Calera
Incluye Tnel 200)
Malla vial del Meta

Oportunidades Tren del Carare Ilustracin 29. Congestin 2035 Zona Bogot y
y retos al 2035 Anillo viales de Bogot rea de influencia

43
Zona Medelln - Rionegro

En Medelln, las mayores

congestiones se presentan en:
El norte, va Girardota Ilustracin 30. Congestin Actual Zona Medelln
El oriente, va Guarne Rionegro
y la salida hacia
Rionegro
El sur, hacia Itagu
No existen an soluciones
Problemas completas en doble calzada
actuales que conecten la regin con los
puertos

Desarrollo vial del oriente de Ilustracin 31. Red futura Zona Medelln
Medelln Rionegro
Autopistas de la prosperidad

Proyectos
Contratados

Oportunidades Santa f de Antioquia Ilustracin 32. Congestin 2035 Zona Medelln

y retos al 2035 Valdivia Caucsia Rionegro
La Pintada Santa f de
Antioquia
La Virginia La Pintada

44
Zona Apartad - Turbo

Alta congestin entre

Chigorod Apartad Turbo
Ilustracin 33. Congestin Actual ZonaApartad
- Turbo

Problemas
actuales

Transversal de las Amricas Ilustracin 34. Red futura ZonaApartad -

Turbo

Proyectos
Contratados

Oportunidades Caucasia Turbo Ilustracin 35. Congestin 2035 Zona Apartad

y retos al 2035 - Turbo

45
Zona Cali Norte del Valle

En Cali, las mayores

congestiones se presenta: Ilustracin 36. Congestin Actual Zona Cali
Norte del Valle
Norte, va Yumbo
Oriente, va Palmira
Sur, va Jamund
Falta continuidad en doble
calzada hacia el interior y
hacia el norte
Problemas
actuales

Doble Calzada Buga Ilustracin 37. Red futura Zona Cali Norte del
Buenaventura Valle
Doble Calzada Bogot
Buenaventura
Proyectos Autopistas del Caf
Contratados

Oportunidades Solucin vial a los accesos de Ilustracin 38. Congestin 2035 Zona Cali
y retos al 2035 Cali Norte del Valle
Doble calzada Cali - Popayn

46
Zona Bucaramanga + A.M.

En Bucaramanga y su
zona se encontr gran Ilustracin 39. Congestin Actual Zona
Bucaramanga + A.M
congestin en:
Al occidente, va a
Barrancabermeja,
pasando por
Lebrija
Salida oriental
Problemas hacia Ccuta
actuales Salida sur, va San
Gil, pasando por
Piedecuesta
Salida norte, por
Rionegro
Falta continuidad en doble
calzada hacia los puertos,
Ccuta y hacia el interior
del pas

Ruta del Sol Ilustracin 40. Red futura Zona Bucaramanga + A.M
Bogot Ccuta
Zona Metropolitana de
Bucaramanga (Doble
Proyectos Calzada)
Contratados Puerto Gaitn Puerto
Araujo (Mejoramiento
vial)
-Vlez Landazuri
Cimitarra

Oportunidades Solucin vial a los accesos Ilustracin 41. Congestin 2035 Zona Bucaramanga
y retos al 2035 de Bucaramanga + A.M
Puerto Multimodal en
Barrancabermeja
Tren del Carare
Rehabilitacin frrea La
Dorada Chirigan

47
Zona Ccuta + A.M.

En Ccuta y su zona se
encontr gran congestin en: Ilustracin 42. Congestin Actual Zona Ccuta +
A.M
Acceso sur de Ccuta
Salida oriental hacia la
frontera
Gran congestin vial en
Pamplona por flujos
provenientes del sur
Problemas Falta conexin en doble
actuales calzada con los puertos,
Bucaramanga y el interior

Bogot - Ccuta Ilustracin 43. Red futura Zona Ccuta + A.M

Zona Metropolitana de Ccuta
(Doble Calzada)

Proyectos
Contratados

Oportunidades Ccuta Aguachica Ilustracin 44. Congestin 2035 Zona Ccuta +

y retos al 2035 A.M

48
Zona Eje Cafetero

En Pereira la mayor cogestin

se concentra en la salida Ilustracin 45. Congestin Actual Zona Eje
Cafetero
norte, va Santa Rosa de Cabal
y al occidente va Cartago
En Manizales existe gran
congestin en las salidas
oriental y occidental.
En Armenia, se registra una
Problemas alta congestin en la salida
actuales oriental, va Calarc
Falta continuidad de la doble
calzada de la regin

Autopistas del caf Ilustracin 46. Red futura Zona Eje Cafetero
Autopistas de la prosperidad
Doble Calzada Bogot
Buenaventura
Proyectos Pereira La Victoria
Contratados

Oportunidades Completar Autopistas del caf Ilustracin 47. Congestin 2035 Zona Eje
y retos al 2035 La Virginia La Pintada Cafetero
Calarc La Paila

49
Zona Eje Caribe

Existen grandes congestiones:

Barranquilla: accesos Ilustracin 48. Congestin Actual Zona Eje
Caribe
hacia Soledad y
Malambo
Cartagena: accesos
desde el sur y desde el
norte
Cinaga Barranquilla
Problemas Salida nororiental de
actuales Barranquilla
Accesos terrestres a los puertos
de Santa Marta, Barranquilla y
Cartagena
Dbiles conexiones transversales
en toda la regin Caribe
Navegabilidad del Magdalena
Limitaciones portuarias para el
manejo del carbn

Doble Calzada: Ilustracin 49. Red futura Zona Eje Caribe

Cartagena Barranquilla
(va al mar)
Ruta Caribe (Dobles
Proyectos Calzadas en algunos
Contratados tramos)
Ruta del Sol
Corredores del Caribe
Doble Calzada Crdoba Sucre
Doble Calzada Santa Marta -
Riohacha Paraguachn
Transversal de las Amricas

Oportunidades Corredor Portuario Barranquilla Ilustracin 50. Congestin 2035 Zona Eje
y retos al 2035 Transversal del Magdalena: Caribe
Fundacin Pivijay Salamina
Cartagena

50
Zona Tunja-Duitama-Sogamoso

En Boyac la mayor
congestin se presenta Ilustracin 51. Congestin ActualTunja-Duitama-
Sogamoso
al norte de Sogamoso
y al sur de Tunja

Problemas
actuales

Doble Calzada Briceo Ilustracin 52. Red futura Zona Eje Tunja-Duitama-
Tunja Sogamoso Sogamoso
Ruta del Sol
Doble Calzada Bogot
Proyectos Ccuta
Contratados Puerto Gaitn Puerto
Araujo
Transversal del Sisga
Vlez Landazuri
Cimitarra

Oportunidades Tren del Carare Ilustracin 53. Congestin 2035 Zona Tunja-Duitama-
y retos al 2035 Mejoramiento Sogamoso
Sogamoso Yopal

51
Otras capitales y ciudades SC

Vas frreas: Chirigan

Dibulla y Fundacin
Cartagena Barranquilla
Puerto de Dibulla
Pasos de cordillera en el sur
Corredor de la Momposina
(para acercar las economas
de Crdoba y Sucre con las del
Proyectos Cesar; la transversal San
Marcos la Gloria, que cumple
un papel similar ms al sur y la
conexin de los municipios del
sur del Bolvar hasta Mompox
Nuevos puertos en Necocli,
Caribe, y Nuqu y Tribug,
Pacfico

52
 Anexo 3. Escenario alternativo de flujos

En el escenario en el que el crecimiento poblacional se orienta hacia la Costa Atlntica y el interior,

los beneficios econmicos son los siguientes:

Tabla 8. Costos generalizados de transporte escenario alternativo de crecimiento

Proyectos en Ahorro Inversiones Viales Ahorro Inversiones Ahorro Inversiones Viales +
MM USD/ao
ejecucin Propuestas Frreas Propuestas Frreas Propuestas
Carga 14,685 71 902 939
Pasajeros Privados 92,841 422 1 422
Pasajeros Pblicos 4,093 59 1 61
Total 111,620 552 904 1,422
Fuente: Encuesta de carga (2008) y simulaciones de los autores

Teniendo en cuenta los costos para los proyectos viales estimados previamente en este
documento, con los beneficios procedentes de este escenario de asignacin de flujos, los
resultados de la evaluacin econmica son los expresados en la siguiente grfica, manteniendo los
mismos supuestos.

Ilustracin 54. Valor Presente Anual y TIR proyectos viales propuestos con escenario alternativo de crecimiento
VPN TIR
2,000 18.28% 20%
1,800
1,600 18%
1,400 16.00%
1,200 16%
1,000 13.34% 14%
800
600 12%
MM USD

400 10.06%
200 10%
0
-200 8%
-400 5.61%
-600 6%
-800 4%
-1,000
-1,200 2%
-1,400
-1,600 0%
Escenario 1 Escenario 2 Escenario 3 Escenario 4 Escenario 5

Fuente: ANI y clculos autores

Los resultados para los proyectos frreos con este escenario de beneficios, son los expresados a
continuacin.

53
 Ilustracin 55. Valor Presente Anual y TIR proyectos frreos propuestos con escenario alternativo de crecimiento
VPN TIR
6,000 30%
25.96%
5,000 23.55% 25%
20.75%
4,000 17.39% 20%

MM USD 3,000 13.12% 15%

2,000 10%

1,000 5%

0 0%
Escenario 1 Escenario 2 Escenario 3 Escenario 4 Escenario 5

Fuente: Odebrecht (2008) y clculos autores

Los resultados combinados de los proyectos viales y frreos se muestran a continuacin.

Ilustracin 56. Valor Presente Anual y TIR proyectos totales propuestos con escenario alternativo de crecimiento
VPN TIR
7,000 25%
6,000 21.58%
5,000 19.15% 20%
4,000 16.30%
3,000 15%
MM USD

12.82%
2,000
1,000 8.16% 10%
0
-1,000 5%
-2,000
-3,000 0%
Escenario 1 Escenario 2 Escenario 3 Escenario 4 Escenario 5

Fuente: ANI, Odebrecht(2008) y clculos autores

54
 Bibliografa

Albala-Bertrand, J., & Mammatzakis, E. (2004). The Impact of Public Infrastructure on the
Productivity of the Chilean Economy. Review of Development Economics, 266-278.

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