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Capitulo 2 PDF
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2.1.Introduccin
Al igual que muchos sistemas dinmicos, los medios fsicos y estticos del trnsito, tales
como carreteras, calles, intersecciones, terminales, etc, estn sujetos a ser cargados por
un volmenes de trnsito, con caractersticas espaciales y temporales, es decir ocupan
espacio y se producen en un intervalo de tiempo. Estas distribuciones son interpretadas
como la necesidad de las personas de desplazarse a travs de un espacio y en un
determinado tiempo.
Volumen
Tasa de Flujo
Demanda
Capacidad
Estos cuatro parmetros estn relacionados estrechamente, sin embargo cada uno
representa un distinto factor.
Estos trminos resultan algo confusos a primera vista, pero en su conjunto forman una
dinmica de trfico, que define a la cantidad de vehculos o peatones que esperan ser
servidos (demanda), distintos de los que son servidos (volumen) y de los que pueden ser
servidos (capacidad), con esto se determina que cuando la demanda es menor a la
capacidad, el volumen es igual a la demanda, sin embargo esto no sucede en puntos en
donde se tiene un problema, el grfico a continuacin, muestra de mejor manera la
dinmica de estos parmetros.
Punto A Punto B
Como se puede observar, en la figura 2.1, en el punto A, tenemos una capacidad que
puede soportar, la demanda requerida de vehculos, por tanto en este punto la demanda
es igual al volumen, sin embargo en el punto B, la capacidad se ve reducida, debido a
una disminucin de un carril, esto determina una menor capacidad, por tanto un menor
volumen, para servir a una demanda superior.
2.2.Volumen de trnsito
Donde N representa el nmero de vehculos que pasan durante T das, de ah salen unas
constantes importantes en estudios y proyectos tales como:
Los volmenes de trnsito son comnmente utilizados en cualquiera de los casos que a
continuacin se describen:
Planeacin
Proyecto
Aplicacin a normas de proyectos geomtricos.
Requerimientos de nuevas carreteras.
Anlisis estructural de superficies de rodamiento.
Anlisis de capacidad y niveles de servicio.
Caracterizacin de flujos vehiculares
Zonificacin de velocidades
Estudio de estacionamientos
Los volmenes de trnsito siempre deben considerarse dinmicos, por lo que son
nicamente vlidos en el periodo de tiempo durante el cual se tom la muestra, debido a
que sus variaciones son generalmente peridicas.
La distribucin de los volmenes de trnsito por carriles debe ser considerado tanto en
planeacin como en la circulacin en calles y carreteras. Cuando se tiene ms de un
carril, es recomendable realizar las mediciones dando mayor importancia al carril del
medio, ya que es en l, por donde circula estadsticamente de forma ms fluida el
trnsito.
En zonas urbanas, la variacin de los volmenes de trnsito dentro de una misma hora
de mxima demanda, puede llegar a ser peridicas durante varios das de la semana. Sin
embargo, es importante conocer la variacin del volumen dentro de las horas mximas
de demanda y cuantificar la duracin de los flujos mximos, para as realizar un anlisis
respecto de los instantes de mxima demanda, para as poder llegar a conclusiones tales
como la prohibicin de estacionamientos, prohibicin de ciertos movimientos en curva y
disposicin de los tiempos de semforos.
Donde:
Este factor tiene un rango que vara entre 0 y 1, considerando a la unidad como una
distribucin constante y homognea, es decir que durante toda la hora de mxima
demanda el flujo es constante, o en el otro caso representa el valor porcentual en el que
el volumen de trnsito de mxima demanda es constante durante la hora.
Las variaciones de los volmenes de trnsito a lo largo de las horas del da, dependen del
tipo de ruta, segn las actividades del sector, puesto que hay rutas de tipo turstico,
agrcola, comercial, etc.
Por ejemplo en zonas agrcolas las variaciones horarias dentro de la poca de cosecha
son crticas, puede ser que en ciertas horas de la noche no haya absolutamente un
vehculo y sin embargo a determinadas horas del da hay una cantidad de vehculos que
pueden llegar a saturar una carretera de dos carriles. En el caso de una carretera de tipo
turstico, durante los das de la semana existe un trnsito mas o menos normal a lo largo
de todas las horas, pero los sbados y domingos pueden llegar a volmenes altos,
concentrndose varias horas del da con demandas mximas. Continuando con este
ejemplo se puede suponer al da sbado, de las 8 de la maana a las 11 o 12 el volumen
horario es muy grande, en la tarde baja y en la noche es bastante pequeo. El domingo,
en la maana presenta volmenes horarios medianos, y en la tarde mximos, en las horas
de regreso a la ciudad, ocurriendo largas filas de automviles. Son variaciones horarias
que ocurren en cualquier parte del mundo, que se pueden prever mediante los estudios
necesarios.
Hay meses que las calles y carreteras llevan mayores volmenes que otros, presentando
variaciones notables. Los mas altos volmenes de trnsito se registran en Semana Santa,
en las vacaciones escolares y a fin de ao por las fiestas y vacaciones navideas del mes
de diciembre. Por esta razn los volmenes de trnsito promedio diarios que caracterizan
cada mes son diferentes, dependiendo tambin, de la categora y del tipo de servicio que
presten las calles y carreteras. Sin embargo, el patrn de variacin de cualquier vialidad
no cambia grandemente de ao a ao, a menos que ocurran cambios importantes en su
diseo, en los usos de la tierra, o construyan nuevas calles o carreteras que funcionen
como alternas.
Si se hiciera una lista de los volmenes de trnsito horario que se presentan en el ao, en
orden descendente, seria posible determinar los volmenes horarios de la 10, 20, 30,
50, 70, 100 hora de mximo volumen. Una gua para determinar el volumen horario de
proyecto VHP, es precisamente una curva que indique la variacin de los volmenes de
trnsito horario durante el ao y el trnsito promedio actual TPDA, de las carreteras
nacionales.
Estas curvas tambin indican que los volmenes de trnsito horario en una carretera
presentan una amplia distribucin durante el ao y que en generalmente, la mayor parte
del volumen de trnsito ocurre durante un numero pequeo de horas.
Donde:
Para el anlisis de cualquier fenmeno, hay que tener en cuenta que los resultados
dependern directamente de la cantidad de muestras que se tomen del fenmeno
tratandod e buscar la mayor cantidad de muestras posibles.
Con respecto a volmenes de trnsito, para obtener el trnsito promedio diario anual
TPDA, es necesario disponer el numero total de vehculos que pasan durante el ao por
el punto de referencia, mediante medidores continuos a lo largo de todo el ao, ya sea en
periodos horarios, diarios, semanales o mensuales. Muchas veces, esta informacin
anual es difcil de obtener, al menos en todas las intersecciones analizadas, por los
costos que ellos implican. Sin embargo se pueden conseguir datos en las casetas de peaje
y mediante contadores automticos instalados en estaciones maestras del sistema
analizado.
En estas situaciones, muestras de los datos sujetas a las mismas tcnicas de anlisis
permiten generalizar el comportamiento de la poblacin. No obstante, antes de que los
resultados se puedan generalizar, se debe analizar la variacin de la muestra para as
estar seguros, con cierto nivel de confianza, que esta se puede aplicar a otro nmero de
casos no incluidos, y que forman parte de las caractersticas de la poblacin.
Por lo tanto, en el anlisis de volmenes de trnsito, la media poblacional o trnsito
promedio diario anual TPDA, se estima con base en la promedio o trnsito promedio
diario semanal TPDS segn la siguiente expresin:
TPDA = TPDS +- A
Donde:
A = KE
Donde:
Donde:
Donde:
Finalmente, la relacin entre los volmenes de trnsito promedio diario anual y semanal
es:
En la distribucin normal, para niveles de confiabilidad del 90% y 95% los valores de la
constante K son 1.64 y 1.96 respectivamente.
Lo anteriormente descrito describe las relaciones que existen entre los volmenes de
trnsito. El primero, relaciona volmenes de trnsito horarios (TH y VHP) con
volmenes diarios en trminos de trnsito promedio diario anual (TPDA), y el segundo
relaciona volmenes obtenidos por muestreos (TPDS) con volmenes poblacionales
(TPDA).
Tambin es importante mencionar que, en la mayora de los casos, no siempre se
dispone de toda la informacin de volmenes a travs de periodos largos como, por
ejemplo, un ao. Por lo tanto es necesario contar con estaciones de conteo, que permiten
determinar factores de expansin y ajuste aplicables a otros lugares que tengan
comportamientos similares y en los cuales se efectuaran conteos en periodos cortos.
Los conteos continuos proporcionan informacin muy importante con respecto a los
patrones de variacin horaria, diaria, peridica o anual del volumen de trnsito. El
trnsito tiende a tener variaciones peridicas predecibles, por lo que a travs de una
clasificacin adecuada de las vas y los conteos, es posible establecer el patrn bsico de
variacin del volumen de trnsito para cada tipo de carretera o calle. Si bien los valores
de los volmenes especficos para determinados periodos pueden llegar a ser bastante
diferentes de un lugar a otro, su proporcin en el tiempo con respecto a los totales o
promedios, es en muchos casos, es constante o consistente. Estas propiedades, son las
que sustentan el uso de factores de expansin y ajuste en la estimacin de volmenes
para otros lugares y otros periodos de tiempo.
Pero en general se trata de producir datos que definan los patrones de flujo en toda una
red urbana durante un intervalo comn de tiempo. Generalmente, no es posible contar en
todos los tramos al mismo tiempo debido a las limitaciones de personal, recursos y
equipo. Para tal efecto se utiliza la tcnica de muestreo, mediante la definicin de
estaciones maestras o de control, en las cuales se cuenta mediante periodos largos para
monitorear las variaciones de flujo, para de esta manera ajustar los conteos en las dems
estaciones donde se han tomado datos en periodos cortos.
El pronostico del volumen de trafico futuro, por ejemplo el TPDA del ao de proyecto,
en la construccin de una nueva carretera o el mejoramiento de una carretera existente,
deber basarse no solamente en los volmenes normales actuales, sino tambin en los
incrementos del trnsito que se espera utilicen la nueva carretera o la existente.
TF = TA + IT
El trnsito actual TA, se puede establecer a travs de conteos vehiculares sobre las
vialidades de la regin que influyan en la nueva carretera, estudios de origen y destino, o
utilizando parmetros socioeconmicos que se identifican plenamente con la economa
de la zona. En las reas rurales cuando no se dispone de estudios de origen y destino ni
datos de tipo econmico, para estudios preliminares es suficiente la utilizacin de las
series histricas de los conteos vehiculares en trminos de los volmenes de trnsito
promedio diario anual TPDA, representativos de cada ao.
TA = TE +TAt
Para la estimacin del trnsito atrado TAt, se debe tener un conocimiento completo de
las condicione locales, de los orgenes y de los destinos vehiculares y de l grado de
atraccin de la vialidades comprendidas. A su vez la cantidad de trnsito atrado
depende de la capacidad y de los volmenes de las carretera existentes, as por ejemplo,
si ellas estn saturadas o congestionadas, la atraccin ser mucho mas grande.
Los usuarios, componentes del trnsito atrado TAt a una nueva carretera no cambian ni
su origen ni su destino, ni su modo de viaje, pero la eligen motivados por una mejora en
los tiempos de recorrido, en la distancia, en las caractersticas geomtricas, n la
comodidad y en la seguridad. Como no se cambia su modo de viaje, a este volumen de
trnsito tambin se le denomina trnsito desviado.
El trnsito generado TG, consta de aquellos viajes vehiculares, distintos a los del
transporte publico, que no se realizaran si no se construye la nueva carretera. El trnsito
generado se compone de tres categoras: el trnsito convertido o nuevos viajes que antes
se hacia masivamente en bus, taxi, tren, avin o barco y que por razones de nueva
carretera se haran en vehculos particulares, y el trnsito trasladado, consiste en viajes
previamente hechos a destinos completamente diferentes, atribuirles a la atraccin de la
nueva carretera y no al cambio en el uso del suelo. Al trnsito generado se le asignan
tasas de incremento entre el 5% y el 25% del trnsito actual, con un periodo de
generacin de uno o dos aos despus de que la carretera ha sido abierta al servicio.
IT = CNT + TG +TD
Tambin se define el factor de proyeccin FP, del trnsito como la relacin del TF al
TA:
El factor de proyeccin FP, deber especificarse para cada ao del futuro. El valor
utilizado en el pronostico de trnsito futuro para nuevas vialidades, sobre la base de un
periodo de proyeccin de 20 aos, esta en l intervalo de 1.5 a 2.5. Conocido el factor de
proyeccin, el trnsito futuro TF, se calcula mediante la siguiente expresin:
TF = FP(TA)
El pronostico de los volmenes de trnsito futuro en reas urbanas aun es mucho mas
complejo. Segn G.F. Newell, en el anlisis de flujos vehiculares en redes de transporte,
la primera fase del proceso consiste en un inventario, en el ao base, de las facilidades
de transporte existente y sus caractersticas, de los patrones de viaje determinados a
travs de encuestas de origen y destino, y de los factores de planeacin como usos del
suelo, distribucin de los ingresos, estructura urbana y tipos de empleo. Igualmente es
necesario obtener informacin relacionada con el crecimiento de la poblacin, el tamao
de la ciudad y los vehculos registrados.
La segunda fase consiste en llevar los datos, recolectados en la primera fase, a relaciones
o formulas mediante el desarrollo de modelos. El modelo de generacin de viajes, que
relaciona los viajes producidos y atrados con los usos del suelo, la densidad de
poblacin, la distribucin del ingreso y el tipo de empleo. El modelo de distribucin de
viajes, que apoyado en formulas describe como se distribuyen los viajes entre un origen
y varios destinos de acuerdo al grado de atraccin de las diferentes zonas. Y el modelo
de asignacin de trnsito, que determina como se asignan los viajes entre si sobre las
diversas rutas entre cada origen y destino, incluyendo eleccin de modos.
La cuarta fase, o final, asigna los viajes pronosticados o futuros, a las rutas de la red de
transporte que incluyen nuevas vialidades. Se efectan estudios econmicos de costo-
beneficio para evaluar las diferentes alternativas orientadas hacia la expansin del
sistema vial y de transporte.
Para obtener una estimacin de los volmenes de trnsito futuro, sobre todo en
carreteras, donde se cuenta con datos de las series histricas de los volmenes de trnsito
promedio diarios TDPS, se utilizan las regresiones lineales y curvilneas, tipos de la
recta, exponencial, potencial y logartmica.
Estos estudios varan desde los muy amplios en toda una red o sistema vial, hasta los
muy sencillos en lugares especficos tales como intersecciones aisladas, puentes, casetas
de cobro, tneles, etc. Las razones para llevar a cabo los estudios de volmenes de
trnsito son tan variadas como los lugares mismos donde se realizan.
Existen diversas formas para obtener los recuentos de volmenes de trnsito, para lo
cual se ha generalizado el uso de aparatos de medicin de diverso tipo. Estas formas
incluyen: los conteos manuales a cargo de personas, los cuales son particularmente tiles
para conocer el volumen de los movimientos direccionales es intersecciones, los
volmenes por carriles individuales y la composicin vehicular.
Los conteos por combinacin de mtodos manuales y automticos, tales como el uso de
contadores mecnicos accionados manualmente por observadores. Los conteos con el
uso de dispositivos mecnicos, los cuales automticamente contabilizan y registran los
ejes de los vehculos. Y los conteos de utilizacin de tcnicas tan sofisticadas como las
cmaras fotogrficas, las filmaciones y los equipos electrnicos adaptados a
computadoras.
2.3.1. Introduccin
Uno de los resultados ms tiles del anlisis del flujo vehicular es el desarrollo de
modelos microscpicos y macroscpicos que relacionan sus diferentes variables como el
volumen, la velocidad, la densidad, el intervalo y el espaciamiento. Estos modelos han
sido base del concepto de capacidad y niveles de servicio aplicado a diferentes tipos de
elementos viales.
La tasa de flujo, q, es la frecuencia a la cual pasan los vehculos por un punto o seccin
transversal de un carril. La tasa de flujo es el numero de vehculos, N, que pasan durante
un intervalo de tiempo especifico, T, inferior a una hora, expresada en vehculos por
minuto, o vehculos por segundo, no obstante el flujo tambin puede ser expresado en
vehculos por hora teniendo en cuenta su interpretacin, pues no se trata efectivamente
del nmero de vehculos que pasan durante una hora completa. La tasa de flujo, q, se
calcula entonces con la siguiente expresin:
Donde:
Obsrvese que las unidades del intervalo promedio (s/veh) son las unidades inversas
de la tasa de flujo q (veh/s), por lo que tambin puede plantearse la siguiente relacin:
2.3.2.2. Variables relacionadas con la velocidad
Las variables del flujo vehicular relacionadas con la velocidad son la velocidad de
punto, la velocidad instantnea, la velocidad media temporal, la velocidad media
espacial, la velocidad de recorrido, la velocidad de marcha, la distancia de recorrido y el
tiempo de recorrido.
Donde:
= espaciamiento promedio (m/veh)
Obsrvese que las unidades del espaciamiento promedio (m/veh) son las unidades
inversas de la densidad k (veh/m), por lo que tambin puede plantearse la siguiente
relacin:
Espacio = (Velocidad)(Tiempo)
=( )( )
De donde:
2.4. Congestionamiento
2.4.1. Introduccin
La influencia de todas estas demoras puede medirse como una relacin de demora, que
consiste en la diferencia entre la relacin de movimiento observado y la relacin de
movimiento considerada como normal para diferentes tipos de vas urbanas. Los valores
mnimos para la relacin del movimiento normal en trmino de velocidad de recorrido
son: para autopistas de 56 km/h, para arterias principales 40 km/h y para calles
secundarias 32 km/h, segn normas internacionales.
Con estos datos se puede conocer, comparativamente, cuales son las calles de la ciudad
que estn en condiciones mas criticas. Tambin se puede comparar las calles de una
ciudad a otra, conociendo alguna calle que opere en condiciones ideales, para as
establecer la comparacin con las otras que se hayan medido y saber el grado de
congestionamiento en que se encuentran.
Considrese un sistema con una capacidad entidades por unidad de tiempo, conocida
tambin como tasa de servicio. Como se recuerda, la capacidad es la tasa mxima y su
inverso es el intervalo mximo, entonces puede decirse que cada vehculo consume un
tiempo promedio tp en ser procesado de:
Si los vehculos llegan a una tasa por un idad de tiempo, entonces el tiempo total de
procesamiento tT por vehculo ser de:
1.) El sistema colapse, esto es que exista una completa congestin tal que no se
muevan los vehculos (tT=)
2.) Se forme una cola de espera que crece cada vez mas (tp)
Por otra parte, si y/o son variables aleatorias, incluso cuando <, las colas se
pueden formar.
Por lo anterior, en cualquier condicin, el tiempo total de procesamiento tT, por unidad,
es igual al tiempo promedio de procesamiento tp mas el tiempo de demora tD. Esto es:
Se genera una cola cuando los vehculos llegan a una estacin de servicio cualquiera, ya
sea, por ejemplo, un estacionamiento, una interseccin con semforos o no, un cuello de
botella, un enlace de entrada a una autopista, un carril especial de vuelta, etc. La
prestacin del servicio para cada llegada toma cierto tiempo y puede ofrecerlo una o mas
estaciones.
Los vehculos llegan al sistema a una tasa de llegadas . Entran a la estacin de servicio
si esta desocupada, donde son atendidos a una tasa media de servicio , equivalente a la
tasa de salidas. Si la estacin de servicio esta ocupada se forma en la parte de la cola a
esperar ser atenidos.
Frecuentemente, tanto la tasa de llegadas como la tasa de servicios varan, causando que
tambin variara la formacin de colas. Se define la cola como el numero de vehculos
que esperan ser servidos, sin incluir aquellos que estn actualmente siendo atendidos.
Para considerar de una manera apropiada un sistema de filas de espera se requiere tener
en cuenta la naturaleza de su comportamiento, puesto que tanto las llegadas como los
servicios varan con el tiempo. En este sentido, el comportamiento de la cola y los
modelos necesarios para describirla, o caracterizarla, dependen de la representacin
explicita de los siguientes elementos que conforman el proceso:
2.5.1 Introduccin
As mismo, no puede tratarse la capacidad de un sistema vial sin hacer referencia a otras
consideraciones importantes que tienen que ver con la calidad del servicio
proporcionado.
La infraestructura vial, sea esta una carretera o calle, puede ser de circulacin continua o
discontinua. Los sistemas viales de circulacin continua no tienen elementos externos al
flujo de trnsito, tales como los semforos y seales de alto que produzcan
interrupciones en el mismo. Los sistemas viales de circulacin discontinua tienen
elementos fijos que provocan interrupciones peridicas de flujo de trnsito,
independientemente de la cantidad de vehculos, tales como los semforos, las
intersecciones de prioridad con seales de alto y ceda el paso, y otros tipos de
regulacin.
Para medir la calidad de flujo vehicular se usa el concepto de nivel de servicio. Es una
medida cualitativa que describe las condiciones de operacin de un flujo vehicular, y de
su percepcin por los choferes. Estas condiciones se describen en temimos de factores
tales como la velocidad y el tiempo de recorrido, la libertad de realizar maniobras, la
comodidad, la conveniencia y la seguridad vial.
De los factores que afectan el nivel del servicio, se distinguen los internos y los externos.
Los internos son aquellos que corresponden a variaciones en la velocidad, en el
volumen, en la composicin del trnsito, etc. Entre los externos estn las caractersticas
fijas, tales como el ancho de los carriles, la distancia libre lateral, el ancho de cunetas,
las pendientes, etc.
2. Condiciones de trnsito
Hace referencia a los dispositivos para el control de trnsito, tales como los semforos
(fases, longitudes de ciclo, reparticin de verdes, etc.), las seales restrictivas (alto, ceda
el paso, no estacionarse, solo vueltas a la izquierda, etc.) y las velocidades limites.
Una condicin base o ideal, es una condicin optima estndar, que deber ser ajustada
para tener en cuenta la condiciones inicial. Las condiciones base asumen buen estado del
tiempo, buenas condiciones del pavimento, usuarios familiarizados con el sistema vial y
sin impedimentos en el flujo vehicular. Por lo anterior, se puede plantear de manera
general, una condicin prevaleciente en funcin de una condicin base, mediante
cualquiera de las dos siguientes relaciones:
1. Anlisis operacional
Es la aplicacin que requiere mayor precisin, orientada hacia las condiciones existentes
o anticipadas de la infraestructura vial, el trnsito y los dispositivos de control. La
aplicacin mas til del anlisis operacional es cuando se requiere evaluar el efecto de
una medida de corto a mediano alcance, o una mejora de bajo costo, tales como; sentido
de los carriles, implementacin de dispositivos de control, cambio de la programacin de
un semforo y ubicacin de paradas o el aumento del radio de curva en una carretera,
etc.
El anlisis produce resultados para la comparacin de alternativas. Estos datos deben ser
recogidos en campo y generalmente analizados en un laboratorio.
Los datos requeridos son relativamente detallados y estn basados en los atributos de
diseo propuestos, por lo que la precisin de esta aplicacin es intermedia, ms aun si se
tiene en cuenta la incertidumbre que existe en el pronstico de la demanda futura de
trnsito..
3. Anlisis de planeamiento
Esta dirigido hacia las estrategias de largo plazo, cuando se empieza a planear un
elemento del sistema vial y no se conocen con exactitud todos los detalles necesarios,
especialmente los relativos a la demanda de trnsito, por lo que la aplicacin es menos
precisa y se suelen emplear valores por defecto. Los estudios se enfocan, a una posible
configuracin del sistema vial o parte de el, impacto de un desarrollo propuesto,
pronostico de los aos futuros en los cuales la operacin de un sistema vial caer por
debajo de servicio deseado, polticas de gestin de trnsito, etc.
1. Nivel de servicio A
2. Nivel de servicio B
Estn aun dentro del rango de flujo libre, aunque empiezan a observar otros vehculos
integrantes de la circulacin. La libertad de seleccin de las velocidades deseadas sigue
relativamente intacta, aunque disminuye un poco la libertad de maniobra. El nivel de
comodidad es inferior, porque la presencia de otros vehculos comienza a influir en el
comportamiento individual de cada uno.
3. Nivel de servicio C
4. Nivel de servicio D
5. Nivel de servicio E
6. Nivel de servicio F
Muy rara vez se encontrar que todos los accesos de una interseccin funcionen en las
mismas condiciones. Por lo tanto, se debe hacer referencia a las capacidades de los
diferentes accesos para movimientos crticos en carriles simples o agrupados.
El nivel de servicio de una interseccin con semforos se define a travs de las demoras,
las cuales representan para el usuario una medida del tiempo perdido de viaje, el
consumo de combustible, de la incomodidad y de la frustracin. Especficamente, el
nivel de servicio se expresa en trminos de la demora media por vehculo debida a las
detenciones para un periodo de anlisis de 15 minutos, considerado como periodo
mximo de demanda.
En la tabla 2.1 se definen los seis niveles de servicio, cuyas caractersticas principales
estn dadas por:
1. Nivel de servicio A
Operacin con demoras muy bajas, menores de 10 segundos por vehculo. La mayora
de los vehculos llegan durante la fase verde y no se detienen del todo. Longitudes de
ciclo corto pueden contribuir a las demoras mnimas.
2. Nivel de servicio B
Operacin con demoras entre 10 y 20 segundos por vehculo. Algunos vehculos
comienzan a detenerse.
3. Nivel de servicio C
Operacin con demoras entre 20 y 35 segundos por vehculo. La progresin del trnsito
es regular y algunos ciclos empiezan a malograrse.
4. Nivel de servicio D
Operacin con demoras entre 35 y 55 segundos por vehculo. Las demoras pueden
deberse a la mala progresin del trnsito o llegadas en la fase roja, longitudes de ciclo
amplias, o relaciones verde/rojo altas. Muchos vehculos se detienen y se hacen ms
notables los ciclos malogrados.
5. Nivel de servicio E
6. Nivel de servicio F
Operacin con demoras superiores a los 80 segundos por vehculo. Los flujos de llegada
exceden la capacidad de los accesos de la interseccin, lo que ocasiona
congestionamiento y operacin saturada.
Otro tipo de simulacin puede analizar redes de rea extensas con diferentes grados de
fidelidad y con diferentes mtodos de simulacin. En el simulador mesoscpico, los
vehculos son reunidos en clulas y corrientes de trfico y sus movimientos estn
basados en capacidades y funciones de velocidad-densidad predefinidas. Los vehculos
individuales son rastreados pero sus movimientos utilizan funciones agregadas de
velocidad-densidad en vez de los modelos de seguimientos de vehculos y de cambio de
carril. En el simulador macroscpico los movimientos de los vehculos estn basados en
funciones de volumen demora que dependen de la clasificacin del sistema de vas. La
operacin del sistema semafrico no se modela explcitamente en los modelos
mesoscpica y macroscpico. Ms bien, los planes semafricos se convierten en
capacidades equivalentes para los movimientos de giro. Antes de que los vehculos
ingresen o salgan de un segmento se examina la restriccin de capacidad o el efecto de
las colas, de manera que se formarn colas cuando no exista capacidad suficiente en el
sentido del trfico. Se utiliza aun una metodologa basada en el tiempo, pero las medidas
del tiempo no necesitan ser tan precisas en este tipo de simulaciones.