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EL

MOTOR
DIESEL EN
EL AUTOMVIL
ENaODPEDlA
DaAUTDMOVlL

EL
MOTOR
DIESEL EN
EL AUTOMVIL
Miguel de Castro Vicente

^ ^ ^ ediciones
C O a C Per, 164 - 08020 Barcelona - Espaa
No se permite la reproduccin total o parcial de este
libro, ni el registro en un sistema informtico, ni la
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CONTENIDO

Prlogo 7

Introduccin tcnica al m o t o r Diesel 11

El motor Diesel y el automvil 53

Estructura del motor Diesel 83

La combustin 147

La inyeccin (I) Las bombas en lnea 191


EDICIONES CEAC, S.A. - 1987
Per, 164 - 08020 Barcelona (Espaa) La inyeccin (II) Las bombas rotativas 245
Primera edicin: Noviembre 1987
IBN 84-329-1026-0 Inyectores y circuito de alimentacin 287
Depsito-Legal: B-41765 - 1987 Puesta a punto de motores Diesel 325
Impreso por
GERSA, Industria Grfica La sobrealimentacin 357
Tambor del .Bruc, 6
08970 Sanl Joan Desp (Barcelona) Parte elctrica 389
Prinied iu Spain
Impreso en Espaa Localizacin de averas 403

La conduccin de un automvil con m o t o r Diesel 427


PROLOGO

El alza progresiva en el precio de la gasolina ha conseguido que los auto-


mviies dotados de motor de explosin sean cada vez ms caros de manteni-
miento y su utilizacin para el transporte, tanto por ciudad como por carre-
tera, sea cada vez ms cuestionable desde el punto de vista econmico. Para
poner un ejemplo de corta duracin en la historia, existe la realidad de que
en Espaa, la evolucin de los precios de las gasolinas ha sufrido en los aos
que van desde 1973 hasta 1983 cifra escogida al azar y con el objetivo de
llenar una dcada un aumento de casi un 700 %, es decir, la gasolina se ha
ido subiendo de precio a un promedio de cerca de un 70% cada ao. No es
nuestro propsito, en este momento y en este prlogo de introduccin al
tema, entrar en detalles de las ms o menos justificadas causas que se han
producido para llegar a alcanzar esta desproporcionada situacin. Cierto que
el aumento del precio del petrleo, la sobrevaloracin del dlar americano,
la fuerte presin fiscal, la inflacin que se ha producido en todos los pases
occidentales, y otras causas, son parmetros flindamentales de cuyo estudio
saldra la clara justificacin de estos precios en insaciable alza, pero es evidente
que tal justificacin no consuela al usiurio del automvil que, en 1973, con
un precio de la gasolina a 13,50 pts. el litro, con una relacin salario/litro de
gasolina que le permita, con una hora de trabajo comprar casi 11 litros de
carburante super, se encuentra, diez aos ms tarde, que con su salario equi-
valente solamente puede comprar 6,72 litros. Ello forzozamente ha de plan-
tear en la mente del usuario una recomposicin del tema pues, en igualdad
de circunstancias, ahora solamente puede realizar un 60 % de los kilmetros
mensuales que realizaba en 1973. Pero la readad cruda es todava ms grave
si se tiene en cuenta que en aquellas fechas un automvil equipado con motor
EL MOTOR DIESEL EN AUTOMOCION

de 1.200 cm^ era ya considerado un automvil de tipo medio que rozaba las la curva de par motor lo que lo hace de una conduccin ms reposada al no
fronteras del automvil de representacin. El abaratamiento de los coches y tener que hacerse uso del cambio de velocidades con tanta insistencia como
la creacin de las rpidas autopistas llevaron insensiblemente a nuestro usuario se hace en los motores de gasolina.
de tipo medio a la compra de automviles dotados con motores de 1.600 a Pues bien: este incremento de unidades en el mercado hace que los me-
2.000 cm^, que si bien tienen unas condiciones de comodidad, seguridad y cnicos de automviles que conocen a fondo el tradicional motor de explosin
potencia muy por encima de los productos de 1973, tambin tienen, a la con- se vean visitados cada vez ms por vehculos turismos equipados con motores
tra, un consumo entre im 25 y un 30 % superior. De lo dicho se deduce que Diesel. Estos motores no hace falta decirlo no son iguales que los moto-
en estos momentos, no solamente el usuario de nuestro ejemplo ha de reducir res de explosin, pero tampoco son iguales que los motores de los autocamio-
su kilometraje mensual en un 60 % sino que a ello ha de considerar tambin nes, de modo que no basta con el conocimiento de unos y de otros para hacer
los 8 litros a los cien kms que gastaba en 1973 con los 11 litros que por igual un trabajo de reparacin perfecto. Hay singularidades que es preciso conocer.
recorrido est gastando en este momento. Total; se acabaron las excursiones A ello va encaminado el plan y desarrollo de este libro. Su objetivo man-
de fin de semana y los largos viajes aprovechando los puentes del calenda- tiene el criterio prioritario de ofrecer al mecnico de automviles un libro de
rio; el automvil, con un combustible de un precio superior al de un litro de motores Diesel aplicado a los motores que en su taller de reparacin de auto-
leche o de vino, ha de permanecer en funcionamiento el tiempo indispensable mviles de gasolina va a recibir cada vez con mayor insistencia. Pretende,
porque otra solucin resulta demasiado cara. por consiguiente, dejar bien claro en qu se parecen ambos motores y en qu
Parece que ante esta evidencia el mercado debera dirigirse supuesto se diferencian, haciendo hincapi en aquellas operaciones de reparacin o de
que los gobiernos no estn en absoluto dispuestos a bajar el precio del com- mantenimiento que son propias del motor Diesel y no lo son del motor de
bustible hacia la compra de vehculos de pequea cilindrada, tal como ocu- explosin (o lo son de otra manera). En este sentido el libro es nico hasta
rra, por ejemplo, en los aos cuarenta y cincuenta. Sin embargo, la reahdad este momento en la bibliografa, bastante extensa por otra parte, que existe
es muy otra: el usuario no sabe renunciar a la comodidad de sus grandes co- en castellano sobre el tema general del motor Diesel. De hecho son numerosos
ches, de sus amplios maleteros, de sus buenos y amplios asientos, de las cua- ios tratados, manuales y diversos tipos de obras que tratan con mayor o me-
tro puertas bien accesibles, etc. y, en todo caso, a lo nico que est dispuesto nor extensin el tema, pero en todos ellos se tiene siempre'en cuenta o bien
a renimciar es a las brillantes prestaciones del motor. En estas condiciones, el gran motor Diesel marino, o el usado en las locomotoras de ferrocarril, o
los fabricantes han encontrado la solucin perfecta: El motor Diesel. en los grandes camiones, o, si se quiere, en pequeos grupos estacionarios,
Como nos explicar el autor de este hbro a lo largo de las pginas que motores todos estos que, como se ha dicho, presentan particularidades de
nos esperan, el motor Diesel ha sido trabajado y elaborado en los diseos con cierta importancia a la hora de trabajar en ellos con respecto a la estructura
el criterio de acercarlo lo ms posible a las condiciones que son caractersticas de los motores que se dedican modernamente al automvil, fruto de un diseo
del motor de explosin. Al hablar pues, de un motor Diesel para automvil que tiene como finalidad conseguir mejorar en mucho las aceleraciones.
estamos hablando de un motor que presenta ciertas particularidades con res- Por ltimo nos queda hacer algunas puntualizaciones con respecto a la
pecto a los motores de su misma especie. Signos distintivos los encontramos presencia de este tomo en la coleccin que compone la Enciclopedia del Motor
en sus plevadas relaciones de compresin, en su acekrado rgimen de giro y el Automvil que edita nuestra Editorial. Por lo pronto resulta necesario es-
con respecto a todos sus congneres fabricados para otros usos, y en la gran tablecer la diferencia que el lector puede encontrar entre este volumen y el
proliferacin de ejemplares turboalimentados. El xito de estos modelos es titulado El motor Diesel, del que es autor D. Juan Villalta Esquius, All
evidente dada su aceptacin en el mercado y los magnficos resultados que encontramos un trabajo dedicado al motor Diesel del modo ms amplio y
estn proporcionando. Con esta solucin, el automvil actual rebaja su con- especialmente dedicado a los motores grandes y medianos. Un ejemplo puede
sumo a los 100 kms, rebaja el precio de su combustible y sigue manteniendo ilustramos al respecto. Un motor que gira a un nmero de rev/min. mximas
sus condiciones de automvil seguro, fierte y cmodo. de 2.200 ya se le considera un motor veloz porque son muchos los motores
La oferta de automviles equipados con motores Diesel ligeros es, en descritos en el libro que no sobrepasan en mucho las 1.000 r/min, motores,
estos momentos, muy considerable. Todas las grandes fbricas productoras por supuesto, de grandes dimensiones. Teiendo en cuenta que los motores
de automviles se han afanado por realizar su versin Diesel de los automviles de automviles estn girando a regmenes que oscilan entre 4.000 a 4.600 rev/
de gasolina ms populares, de modo que el comprador tiene muchas y dife- min ya encontramos aqu motivos para sospechar ciertas diferencias. En efec-
rentes opciones para elegir la versin que considere ms adecuada a sus ape- to: el presente libro se distingue en su contenido por la descripcin exclusiva-
tencias y necesidades. A la vista de sus ventajas, en pocos aos el parque de mente de motores ligeros, de poco peso en relacin a la potencia obtenida,
automviles con planta motriz Diesel ha aumentado considerablemente y cada tal como el automvil requiere como condicin imdamental.
da son ms los adeptos a este tipo de motor que si bien no alcanza las acele- Por otra parte, y dado que en tomos como Transmisin y bastidor ya
raciones de los motores de explosin tiene la gran ventaja de su alto valor en se habla de las partes estructrales del automvil no se tratar en este libro'
10 EL MOTOR DIESEL EN AUTOMOCION

de repetir estos conceptos, sino que ei autor se centra en la exposicin del


motor Diesel presuponiendo incluso en el lector el conocimiento del motor
de explosin j que se hace con mucha frecuencia referencias comparativas.
De todos modos hay que dejar bien sentado que no se requiere la lectura
atenta de El motor Diesel de esta misma coleccin para la comprensin del
presente tomo ya que, en lo fundamental, guarda su autonoma en la exposi-
cin de los temas bsicos, sin perder de vista en ningn momento sus dos
objetivos iindamentales que, resumiendo, son: Hacer la exposicin lo ms
claramente posible de las realizaciones llevadas a cabo en los motores Diesel
proyectados para su utilizacin en el automvil, y, por otra parte, contar con
un lector provisto de los conocimientos generales que se presuponen en un
INTRODUCCIN
aScionado o en un profesional, no estrictamente especializados, en el tema de
los automviles de motor de gasolina.
TCNICA
Esperamos que se pueda decir de este texto que se aviene totalmente a
los deseos de sus lectores, de modo que sea im libro que les resulte convin-
cente y que responda a las necesidades que les llevaron a adquirirlo.
AL MOTOR DIESEL

Introduccin

En el ya muy lejano ao de 1892 la Oficina de Patentes de Berln estam-


paba el niimero 67.207 sobre-una memoria para patente que haba presentado
el ingeniero alemn Rodolfo Diesel en donde, a lo largo del escrito, se deca
textualmente despus de su debida traduccin: ...el mbolo comprime aire puro
en un cilindro, de modo que la temperatura resultante de la compresin es mucho m
que la temperatura de inflamacin del combustible que se ha de emplear. Despus d
la compresin y a partir del punto muerto, se efecta la introduccin gradual del com
bustible. .. etc. Teniendo en cuenta que Diesel estaba trabajando con un motor
del tipo Otto, es decir, del clsico cuatro tiempos, con el fincionamiento de
las cuatro carreras que son tambin tpicas en los motores de cuatro tiempos
de explosin, tenemos en esta breve descripcin la base de la gran diferencia
que existe entre el motor de gasolina y el motor Diesel. En efecto: Tal como
deca el texto de la patente, mientras en el motor de explosin, en el tiempo
de admisin y al abrirse la vlvula del mismo nombre, penetra en el interior
del cilindro una mezcla de aire y gasolina debidamente mezclados, formando
una niebla, en el motor Diesel, y en las mismas circunstancias el cilindro se
llena exclusivamente de aire aspirado directamente de la atmsfera a travs
de un filtro. Posteriormente, en el tiempo de combustin que sigue segn el
ciclo, en el motor de gasolina se precisa de una chispa elarica que inicie la
combustin de la mezcla comprimida y en virtud de esta chispa la mezcla se
quema a buena velocidad transformando su energa en calor de modo que se
dilata con tal fuerza que obliga al mbolo o pistn a desplazarse violentamente
a lo largo del cilindro hasta llegar al punto muerto inferior (P.M.l.) del mismo
12 EL MOTOR DIESEL EN AUTOMOCION INTRODUCCIN TCNICA AL MOTOR DIESEL 13

Figura 1. Vista seccionada del famoso motor RAT bilbero. Se trata de un motor de explosin Figura 2. Vista seccionada de un motor VOLKSWAGEN. Se trata de un motor Diesel, de 1.588
de 1.592 cm^ que proporciona 95 CV a las 6.000 r/min. cm^ sobrealimentado, que alcanza una potencia mxima de 68 CV a las 4.500 r/min.

producindose de este modo el tiempo de trabajo. En el motor Diesel, del que-a este respecto podamos tener. Y estudiando las caractersticas tcnicas
que habamos dicho que solamente estaba lleno de aire comprimido, el com- que son peculiares de cada motor podremos ver tambin el porqu durante
bustible es escupido en el interior de esta densa atmsfera por medio de un muchos aos el motor Diesel no ha sido aceptado en el mundo del automvil,
aparato de alta presin llamado inyector. Cuando este combustible inyectado por lo menos de la manera masiva en que se est aceptando durante toda la
se pone en contacto con el aire altamente comprimido, y por lo tanto a una dcada de los aos ochenta, debido a su dificultad en poder competir con la
temperatura muy elevada, inmediatamente inicia su combustin con gran de- relacin peso/potencia que proporciona el motor de gasolina pese a tener otras
sarrollo de calor y aumento de su volumen, al igual que en el caso de la ga- envidiables condiciones para la traccin de autovehculos que los camiones y
solina. Este es el momento en que el mbolo resulta impelido con fuerza hacia las locomotoras s pudieron apreciar y utilizar desde el principio.
su P.M.I. de modo que se crea as el tiempo de trabajo. A este respecto podemos ver en la figura 1 el dibujo de un motor seccio-
Esta es, bsicamente, la gran diferencia entre el motor de explosin y el nado, de 1.592 cm'' y de explosin o de encendido por chispa. Este motor
motor Diesel. Pero de esta diferencia que podra parecer a primera vista insig- con una compresin de 9:1 consigue los 95 CV a 6.000 r/min y es un diseo
nificante, o por lo menos poco significativa, se va a derivar sin embargo tma originario de FAT que ha sido montado en muchos tipos diferentes de carro-
serie de caractersticas que acaban haciendo ambos motores tan dispares en ceras a conveniencia de la marca. Por otro lado, y en las mismas condiciones
sus prestaciones y en su comportamiento que parezcan motores de una tcnica tenemos, en la figura 2, el dibujo de un motor Diesel de 1.588 cm'' utilizado
mucho ms desigual de lo que resulta de lo que acabamos de ver. Pronto por la fbrica alemana VOLKSWAGEN para sus berlinas del modelo Golf y tam-
entraremos en detalles del porqu de estas diferencias y se aclararn las dudas bin para algunos modelos de AUDI 80. Este motor se halla sobrealimentado
14 INTRODUCCIN TCNICA AL MOTOR DIESEL 15
EL MOTOR DIESEL EN AUTOMOCION

explosin. Lo que sucede es que los motores Diesel que funcionan bajo el
por medio de un turbocompresor que se aprecia en la figura, y consigue una
ciclo de dos tiempos son motores extraordinariamente grandes, propios para
potencia de 68 C V a 4.500 r/min. A pesar de la diferencia en la potencia o b -
la propulsin de grandes motonaves, mediante los cuales se obtienen unas
tenida puede decirse que este m o t o r Diesel representa uno de los mximos
elevadas potencias que han llegado hasta los 50.000 CV (poco ms de 37.000
hitos a los que puede llegar un m o t o r de este tipo. La versin de este mismo
kW), pero con unas velocidades de giro que oscilan entre las 100 a las 150
m o t o r sin sobrealimentar alcanza los 54 C V a 4.000 r/min.
r/min. Por el contrario, y como ya es conocido,' resulta curioso consignar
La simple comparacin de estas caractersticas tcnicas ya nos propor- como en los motores de explosin el ciclo de dos tiempos se reserva para
ciona una serie de pistas que forzozamente nos han de hacer meditar. C o n motores de pequeas cilindradas en la gran mayora de los casos, tales como
respecto al m o t o r Diesel de VOLKSWAGEN es fcil que salten a la vista de inme- para ser planta motriz de velomotores y motocicletas pequeas de hasta 250
diato una serie de preguntas como las siguientes: Por qu el motor Diesel cm'. As pues, el ciclo de dos tiempos parece designado a utilizarse para los
no puede superar las 4.500 r/min que es, por otra parte, una velocidad de ms grandes y los ms pequeos motores, pero no para los de la zona inter-
giro m u y tranquila para el m o t o r FAT de gasolina que puede llegar hasta las media.
6.000?
En la prctica pues, se utiliza exclusivamente el ciclo de cuatro tiempos
Otra observacin podra ser: Es posible que el m o t o r Diesel tenga una
para los motores Diesel que son diseados y fabricados con el objetivo de
relacin de compresin de 23:1 mientras el m o t o r de explosin del ejemplo
propulsar automviles, del mismo m o d o que ocurre con los motores de ex-
solamente alcanza 9:1?
plosin. Por ello vamos a ver solamente la comparacin del comportamiento
Otra pregunta; Qu ocurrira si, en igualdad de circunstancias, el m o t o r de estos dos motores durante cada uno de los tiempos de que consta su ciclo.
FIAT fuera tambin sobrealimentado por medio de un turbocompresor? . En la figura 3 presentamos el estado del motor de gasolina en cada una
A todas estas preguntas y a muchas ms que pudieran formularse vamos de las carreras de que consta el ciclo (admisin-compresin-explosin y esca-
a tratar de dar respuesta en este captulo. Para ello resulta forzoso recurrir a pe) y que ya, sin duda, deben serle familiares al lector.
una exposicin atractiva de la teora para lo cual tendremos que valemos de
Por otro lado, en la figura 4 presentamos tambin la disposicin de un
los principios bsicos de la misma. Para comprender las diferencias de carcter
motor Diesel frente a cada uno de los momentos tpicos de su situacin en
de ambos motores es de todo punto necesario profundizar un poco en las
cada una de las carreras que componen el ciclo de cuatro tiempos. Al tercer
leyes fsicas a las que, en su funcionamiento, ellos no pueden sustraerse. O c u -
tiempo, el de trabajo, se le llama aqu combustin porque la forma en que
rre aqu lo mismo que con la Msica (y dispnsenos el lector por esta compa-
se produce el quemado del combustible tiene unas caractersricas diferenciales
racin aparentemente tan dispar). Sin conocimientos de su estructura y de su
que estudiaremos en su momento.
lenguaje, la Msica podremos siempre sentirla, pero nunca comprenderla.
Algo semejante puede ocurrirle a un mecnico que desprecie el conocimiento Acto seguido pasemos a comentar las caractersticas que presentan cada
de las leyes fsicas que posibilitan el funcionamiento de los diversos tipos de una de las carreras del ciclo en ambos tipos de motores.
motores: sin el estudio de estas leyes podr hacer reparaciones perfectas, pero
estar lejos de comprender el porqu. Y no hay que olvidar que saber el p o r -
qu de las cosas viene a ser la base para poder determinar con acierto el diag-
nstico de sus averas. ADMISIN
De acuerdo con lo dicho resulta conveniente que pasemos, lo ms rpi-
En el motor de gasolina se ircia este tiempo cuando la vlvula de admi-
damente posible, a hacer una comparacin previa entre el motor de gasolina
sin se abre al mismo tiempo que se inicia la carrera descendente del mbolo,
y el Diesel partiendo desde el mismo comportamiento en la forma de desarro-
es decir, el mbolo se dirige desde el P M S hacia el PMI, permaneciendo la
llar el ciclo de cuatro tiempos. De este estudio ya se ver cmo se advierten
vlvula de escape totalmente cerrada. Al descender el mbolo se crea el vaco
las diferencias que determinan el carcter de uno y otro tipo de motor y que
en el interior del cilindro por el que se desplaza. Debido a la presin atmos-
hemos esbozado con brevedad en estas primeras pginas.
frica y a que, al abrirse la vlvula de admisin, se pone el cilindro en comu-
nicacin con la atmsfera, se crea una fierte corriente de aire que atraviesa
por el centro del condurto del carburador (C) desde donde recoge pulverizada
la gasolina, de m o d o que el producto resultante que entra en el cilindro es
aire mezclado con gasolina pulverizada.
Comportamiento durante el ciclo
En el motor Diesel, y tal como puede verse en este tiempo de la figura
4, la entrada de aire se produce directamente de la atmsfera sin intermedio
El m o t o r Diesel puede construirse de m o d o que funcione por el ciclo de
de carburador alguno por lo que el cilindro se llena exclusivamente.de aire.
cuatro tiempos o por el de dos tiempos, al igual que ocurre con el motor de
16 EL MOTOR DIESEL EN AUTOMOCION INTRODUCCIN TCNICA AL MOTOR DIESEL 17

ADMISIN COMPRESIN ADMISIN COMPRESIN

EXPLOSIN ESCAPE COMBUSTIN ESCAPE

Figura 3. Desarrollo del ciclo de cuatro tiempos en un motor de gasolina. Rgura 4. Desarrollo del ciclo de cuatro tiempos en un motor Diesel.
18 EL MOTOR DIESEL EN AUTOMOCON
INTRODUCCIN TCNICA AL MOTOR DIESEL 19
COMPRESIN En el motor Diesel el proceso es diferente. Cerca del final del tiempo de
compresin que vimos antes, se inyecta en la cmara de combustin una can-
Cuando al final del tiempo de admisin el mbolo llega hasta su PMI se tidad muy determinada y precisa de combustible pulverizado. Esta inyeccin
cierra la vlvula de admisin, la vlvula de escape contina cerrada y el con- dura, a plena carga, de 20 a 35 grados del giro del cigeal. Casiinmediata-
junto del cilindro queda totalmente estanco de modo que ni gas ni aire puedan mente despus de empezar la inyeccin se produce el encendido espontneo
salir al exterior. El mbolo comienza a ascender hacia su PMS con lo que el del combustible dada la circunstancia de que el aire comprimido est a alrede-
gas encerrado en su recinto se ve en la absoluta necesidad de comprimirse, o dor de los 600 C que hemos visto antes y el punto de encendido del combus-
lo que es igual, de reducir su tamao. tible es mucho ms bajo (280 C), de modo que van aumentando las presiones
En el motor de gasolina hemos dicho que lo que haba entrado era una en el interior de la cmara con valores que ahora pueden llegar de 60 a 90
mezcla de aire/gasolina. Esta mezpla va reduciendo su tamao con una rela- bar y un aumento tambin considerable de la temperatura.
cin volumtrica que puede ser de 7,50 a 10, es decir, se hace de 7,50 a 10 La caracterstica fundamental de este tiempo es la enorme presin a que
veces ms pequea que el volumen inicial. Esta mezcla, al comprimirse, va se. ha de conseguir introducir el combustible en el interior de la cmara dado
aumentando su temperatura y su presin. Con respecto a la primera, si entr el caso de que sta ya se encuentra con valores de 30 a 40 bar, tal como diji-
a una temperatura ambiente de 18 C, puede aumentar hasta alrededor de los mos. En efecto, la presin de inyeccin se estipula entre los 100 a 175 bar
300 C cuando el mbolo liega a su PMS. En cuanto a la presin, que inicial- segn el diseo del motor Diesel en cuestin.
mente fue de 1 atmsfera (o un bar) puede terminar con presiones del orden Con esta combustin y el aumento de presiones indicadas el mbolo es
de los 10 a 15 bar al final de la compresin. empujado hacia el PMI constituyendo este tiempo el de trabajo.
Este mismo tiempo de compresin en el motor Diesel recordemos que
se efecta con aire solamente. Por lo tanto, al no contener el aire ninguna ESCAPE
mezcla de combustible podemos comprimirlo a mucha mayor relacin volu-
mtrica. De hecho, en los motores Diesel utilizados en el automvil, las rela- En las figuras 3 y 4 vemos el ltimo tiempo del ciclo que es semejante
ciones de compresin se establecen entre 18 y 23, de modo que la compresin para los motores de gasolina y los Diesel. Al iniciar el ascenso del mbolo,
resulta extraordinariamente ms elevada. Al igual que en el caso del motor la vlvula de escape se abre y deja el interior del cilindro en comunicacin
de gasolina, el aire, al verse comprimido, aumenta su temperatura hasta alre- con la atmsfera para permitir la evacuacin de los gases quemados y porhlo
dedor de unos 600 C y las presiones alcanzadas al final del tiempo de com- tanto inservibles. Al mismo tiempo que el mbolo asciende hace las veces de
presin se encuentran entre los 30 a los 50 bar. bomba que impele a los gases a salir a travs de la vlvula. Tericamente,
Al hacer una comparacin de este tiempo entre el motor de gasolina y cuando el mbolo ha llegado a su PMS, los gases quemados han salido del
el Diesel ya vemos que este ltimo tiene que ser forzosamente mucho ms recinto y se abre la vlvula de admisin de nuevo mientras se cierra la de
robusto para alcanzar con facilidad estas presiones que son tres veces ms ele- escape, para proceder a formalizarse de nuevo el tiempo de admisin, con lo
vadas. De ah que el Diesel se vea obligado a reforzar sus piezas mviles y que el ciclo recomienza.
sea por lo tanto menos gil que el motor de gasolina, y tenga dificultades Aqu acabamos de ver cmo se produce el fiancionamiento de un cilindro
para obtener los regmenes de giro que ste alcanza, adems de los problemas de acuerdo con el ciclo de cuatro tiempos, tanto para un motor de explosin
de combustin de los que nos vamos a ocupar seguidamente. como para un Diesel. Por supuesto que en la prctica los motores de autom-
vil disponen casi siempre de cuatro cilindros y en algunos casos, hasta cierto
EXPLOSIN-COMBUSTIN punto excepcionales, de seis, o de ocho cilindros en V. (Se fabrican todava
automviles deportivos de gran clase con motores de 12 cilindros en V, pero
En el momento de la llegada del mbolo al PMS, en el motor de gasolina son casos nada corrientes, desde luego.) En lo que respecta al motor Diesel
salta una chispa elctrica entre los electrodos de una buja que se encuentran fabricado para equipar automviles, el tipo de motor ms corriente es el de
en contacto con las paredes internas de la cmara de combustin. Esta chispa cuatro cilindros, aunque tambin los americanos fabrican motores de 6 y 8
dentro de la misma densa atmsfera de la mezcla aire/gasolina comprimida cilindros en V, de grandes cilindradas, para algtmos de sus modelos que tienen
ocasiona la combustin rpida de esta mezcla de una manera semejante a una ms venta. Pero como que el motor de cuatro cilindros resulta ser el ms
explosin. En este instante aumenta considerablemente la presin dentro de popular vamos a referimos a l. En este caso, el ciclo que acabamos de des-
la cmara y alcanza valores que, segn el diseo del motor, pueden ser de los' cribir se produce del mismo modo en todos los cilindros del motor pero con
40 a los 60 bar. Tambin la temperatura se acrecienta considerablemente. La la particularidad de que los tiempos se han desfasado, unos con respecto a los
fuerza de estas presiones desplaza al mbolo hacia el PMI y ste constituye el otros, de modo que cuando un cilindro est, por ejemplo, en el tiempo d
tiempo de trabajo de la mquina. admisin otro cilindro se halla en tiempo de expansin, otro en compresin y\
20 EL MOTOR DIESEL EN AUTOMOCION INTRODUCCION TCNICA AL MOTOR DIESEL
21
otro en escape, todo lo cual depende del orden de combustin que le haya xiones de estas piezas entre s; su fundn en el conjunto, la manera como
asignado el ingeniero que lo proyect. Por ejemplo, si se trata de un motor estn sujetas unas a otras y las medidas y sus tolerandas que deben ser respe-
que tiene un orden de combustin de 1-3-4-2, quiere decir que mientras el tadas en ellas. Sin embargo, un buen mecnico que solamente sepa esto estar
cilindro 1 est en tiempo de admisin, el cilindro 3 estar en tiempo de escape lejos de comprender al motor, porque para comprenderlo tendr que tener
de su ciclo correspondiente; el 4 estar en su tiempo de expansin o combus- claras ciertas ideas sobre la estructura y los condicionantes que le imponen el
tin, y el 2 en el de compresin. Cuando, a continuacin, el giro del cigeal mundo fsico que lo rodean, es dedr, de los combustibles, la forma de poder
desplace los mbolos hacia otra carrera, en el cilindro nmero 1 se estar pro- sacar energa de donde la haya, los problemas que presenta esta liberacin de
duciendo el tiempo de compresin mientras en el cilindro nmero 3 se pasar energa de un combustible, las leyes fsicas a que estn sometidos todos los
al tiempo de admisin; en el 4 se pasar al escape, y en el 2 se estar en el cuerpos y que condicionan el aprovechamiento de la energa liberada, etctera.
tiempo de combustin, etctera. Previamente a ninguna otra cosa consideramos necesario hacer un estu-
. El comportamiento de cada uno de los cilindros con respecto a los dems dio, lo ms sendllo posible, de ciertos aspectos de la Termodinmica que es
queda representado a continuacin en el cuadro que sigue, teniendo en cuenta la parte de la Fsica que estudia las relaciones que existen entre el calor y el
el orden de combustin de 1-3-4-2 que hemos dicho. Cuando el cilindro n- movimiento, es decir, entre la energa calorfica y la energa dntica, condi-
mero 1 se halla en cualquiera de sus tiempos se ve la situacin en que estn ciones fundamentales dentro de las que se mueven nuestros motores de explo-
todos los dems cilindros de este motor. sin y tambin los Diesel. Si alguien se cree tan preparado que estos conceptos
no van a dedrle nada nuevo puede pasar directamente al captulo que sigue,
en el que ya entramos de una manera prctica en el estudio de los motores
Cilindro 1 Cihndro 2 Cilindro 3 Cilindro 4 Diesel que nos interesan; pero si alguien tiene alguna duda o, por lo menos,
alguna curiosidad, le aconsejamos que lea lo que sigue, pues es muy probable
Admisin Compresin Escape Combustin que despus no se arrepienta y le sirva para hacerse cargo, con mayor segu-
Compresin Combustin Admisin Escape ridad, de lo que es un motor de combustin interna.
Combustin Escape Compresin Admisin Vayamos pues, a ello y comencemos primero por ver a qu se designa
Escape Admisin Combustin Escape con el nombre de energa.

El motor de cuatro cilindros resulta pues, bien equilibrado, porque, La energa


como puede observarse, a cada media vuelta del cigeal siempre hay un ci-
lindro que se encuentra en el tiempo de combustin, lo que quiere decir que Por supuesto que antes de inventarse cualquier tipo de motor el hombrt;
siempre se dispone de una carrera motriz o tiempo de trabajo mientras los tuvo que observar primero que dentro de algn elemento haba una fuerza
otros cilindros van preparndose para la llegada de este tiempo primordial en capaz de produdr unos efectos. As, cuando el hombre observ los efectos
virtud.de la inercia que el motor ha adquirido por medio del cigeal y el del viento se le ocurri ponerle un trapo a una embarcadn o unas aspas a
volante de inercia que lleva a su extremo. un molino de viento, pero no fue al revs, desde luego. Del mismo modo,
A lo largo de nuestra exposicin muchas veces vamos a hablar del motor cuando el hombre observ que el carbn poda encenderse y que mientras
considerando un solo cihndro, pero, aunque no se indique expresamente, se quemaba estaba produdendo una energa capaz de elevar la temperatura del
deber tener en cuenta que nos referinios a la forma de actuar un solo cilindro agua se las ingeni para crear la mquina de vapor. Ms tarde cre los moto-
como representativo de todos los dems en los cuales el proceso de funciona- res de combustin interna, al darse cuenta de las condidones que reum'a el
miento descrito se efecta de la misma forma. gas produddo por el carbn u otros combustibles.
Pero, qu es la energa, y cmo pudo darse cuenta el hombre de la pre-
sencia de la energa en los cuerpos?
Algunos principios elementales La Fsica define la energa como la habilidad latente o aparente para producit
un cambio en as condiciones existentes. La energa implica, pues, una capaddad
Hace poco decamos que la Msica puede ser sentida por cualquiera, pero para la acdn. /
slo comprendida por aquellos que han llegado a penetrar en la estructura de Hay elementos que poseen una energa potendal provocada por fuerzas
la composicin, es dedr, en la armona, el ritmo, las formas musicales, etc- de origen mucho mayor, por ejemplo, un cuerpo colocado en una determi-
tera. Del mismo modo, tambin se puede ser un excelente mecnico si sola- nada altura por la accin de la fuerza de la gravedad puede ser una fuente de
mente se sabe de los motores las piezas de que estn compuestos y las cone- energa cuando se le obliga a caer. Cuando se ponga en acdn poseer energa
22 EL MOTOR DIESEL EN AUTOMOCION INTRODUCCIN TCNICA AL MOTOR DIESEL
23
Por lo tanto, este producto tiene una importante energa interna ya que es
capaz de inflamarse y de conseguir grandes cantidades de calor.
De hecho, el hombre se dio cuenta muy temprano, en los das oscuros
de su prehistoria, de que la gran mayora de los cuerpos que haban tenido
una vida previa (rboles, plantas, etc.) estaban dotados de una energa calor-
fica ms o menos importante de modo que desde tiempos muy remotos en-
contr ei sistema de poder aprovechar estas caractersticas. Su primer gran
descubrimiento fue, por supuesto, el fuego, mediante el cual consegua con-
vertir la energa interna de la madera en energa calorfica que adems le pro-
porcionaba luz. As era como calentaba lo que se coma, se calentaba en el
invierno y se iluminaba plidamente durante la noche, pero sobre todo, calen-
taba el estao y el cobre, luego el hierro, etc. que fueron las bases del progreso
de todos aquellos antiguos pueblos.
Cuando el hombre empez a pensar cientficamente, a preguntarse y tra-
tar de explicarse sobre el principio de las cosas y de los fenmenos, y ms
tarde, cuando empez a experimentar midiendo resultados con el mayor rigor
posible, se dio cuenta de la relacin que exista entre el calor y la energa, y
Figura 5. La energa que contiene un li- vio la posibilidad de utilizar el calor para producir fuerza por medio de mqui-
tro de gasolina permite calentar 105 li-
1 kg de gasolina tros de agua desde O C hasta 100 C.
nas muy elementales; pero el problema estaba en dar el siguiente paso, es de-
cir, lograr convertir la energa calorfica de los combustibles en energa mec-
nica. Este fue el gran reto que solamento tuvo su principio de solucin prc-
tica en ei siglo xviii cuando se consigui hacer funcionar, con cierto rendi-
cintica dado el hecho de que modificar su velocidad; pero esta energa aca- miento, la primera mquina de vapor. Se trataba de un motor de combustin
bar cuando esta masa haya llegado al fondo o final del desnivel. extema en el que el combustible actuaba aumentando la temperatura del agua,
Tambin hay otro tipo de energa, llamada energa interna, de la que se no solamente hasta evaporarla, sino hasta ir aumentando la presin del vapor
ven provistos ciertos cuerpos de una manera muy abundante (aunque, en rea- dentro de una caldera hasta conseguir elevados valores. Por medio de vlvulas
lidad todos los cuerpos disponen de energa interna en sus formas qumica y se diriga la presin de este vapor hasta la mquina en donde un elernento
molecular y atmica; pero a los cuerpos especiales, a los que nosotros nos distribuidor del vapor lo diriga sobre un mbolo mvil que reciba la presin
referimos en este momento con principal atencin, es a los combustibles y ya por una cara, ya por otra, originndose as el movimiento mecijico. El
en particular a las gasolinas y los gasleos). Estos cuerpos pueden liberar su posterior aprovechamiento de ste ya no era gran problema en su tiempo ya.
energa interna por medio de calor. Veamos, por ejemplo, el caso de la gaso- que tanto los engranajes como las bielas las utilizaba el hombre desde antiguo
lina. Por medio de ella podemos hacer el siguiente experimento que, por otra en mquinas movidas por traccin animal.
parte, ha de ser de muchos conocido y que podemos llevar a cabo utilizando Pero la mquina de vapor, que fue la inicial herramienta que dio lugar
un infiernillo (un hornillo casero). Colocando en su depsito gasolina podre- a la revolucin industrial del siglo siguiente, tena grandes inconvenientes de
mos prender fuego a una mecha, con todo lo cual se ocasionar un despren- cara a un transporte ligero que pudiera llegar a sustituir a las muas y los
dimiento de caloj:. Si encima colocamos un recipiente con agua, sta se ir caballos para el arrastre de vehculos. En primer lugar necesitaba largo tiempo
calentando. Con esta sencilla prueba ya tenemos la evidencia de que la gaso- para calentar y evaporar el agua; luego necesitaba tambin ir acompaado de
lina contiene en su interior una importante energa interna que se demuestra importantes provisiones de carbn que resultaban voluminosas y sudas, y,
en forma de energa calorfica. adems, restiltaba todo un conjunto muy pesado. Con todo, y dejando aparte
Para medir hasta qu punto es importante el valor de esta energa pode- las primeras locomotoras de ferrocarril, se construyeron muchos vehculos de
mos acudir al montaje que muestra la figura 5. Suponiendo que no fuera po- vapor en los primeros tiempos del automvil, los llamados locomviles, que
sible que existieran prdidas de calor en este montaje (cosa que aqu es evi- dieron un pobre resultado, como era de esperar.
dente que s ocurre) podramos comprobar que con un kilogramo de gasolina El gran adelanto dentro del transporte terrestre, sin vas, tendra que ve-
podramos conseguir elevar u volumen de 105 litros de agua desde la tempe- nir de un invento que fiera capaz de sacarle a un lquido, fcilmente transpor-
ratura de O grados centgrados hasta 100 C; es decir, hacer pasar este volumen table y de poco peso, toda o buena parte de la energa que ya se conoca exista
de agua desde un punto rayano a la congelacin hasta el estado de ebullicin. en l, y este lquido era el petrleo y sus derivados.
EL MOTOR DIESEL EN AUTOMOCION INTRODUCCION TCNICA AL MOTOR DIESEL 25
24
Antes de llegar aqu el hombre haba experimentado con otro tipo de
combustible que era mucho ms limpio y ventajoso que el carbn. Este com-
bustible era el gas. Este producto se consegua de la combustin incompleta
de muchos productos poseedores de energa calrica, entre ellos, el mismo
carbn, y se poda utilizar para el alumbrado cuando an no se utilizaba la
electricidad para este fin, y tambin para otras muchas aplicaciones. Estu-
diando cmo se podra utilizar el gas apUcado a otro tipo de mquinas nacie-
ron los motores entre los cuales destac los que utilizaban el principio o sis-
tema de Otto, as llamados por haber sido el alemn Nicols Augusto Otto
quien hizo construir por primera vez un motor de combustin interna dotado
de compresin, utilizando el gas como combustible, y cuya concepcin tc-
nica se apartaba considerablemente de los procedimientos utilizados en la m-
quina de vapor. Los motores que fabric Otto hacia 1870 eran motores que
funcionaban por el ciclo de cuatro tiempos, es decir, tal como se ha descrito
al principio de este captulo.
Como que los primeros motores Otto eran estacionarios, es decir, fijos
y por lo tanto no autotransportbles, su tamao y peso no constituan para
los ingenieros que los proyectaban un objetivo primordial. Sin embargo, s
era cierto que los motores de gas tenan grandes ventajas sobre las mquinas
de vapor pues eran ms limpios y ms potentes a igualdad de tamao. Por Figura 6. Motor RAGOT que funcionaba con aceites pesados del petrleo, abricado hacia
ello cuando se trataba de proyectar un motor para un vehculo automvil, es 1880.
decir, autopropulsado, los ingenieros vieron en el motor de tipo Otto mucho
ms porvenir que en la mquina de vapor si se poda solucionar el problema
del combustible. Un verdadero avance se consigui cuando los ingenieros
empezaron a poner su atencin en los combustibles lquidos de alto ndice de dores. En la figura 6 tenemos, como curiosidad, un motor de este tipo, fabri-
volatilidad, y entre ellos en el alcohol y el petrleo. El invento y apUcacin cado por la marca francesa RAGOT hacia 1880, el cual funcionaba por el ciclo
del primer rudimentario carburador fue la solucin a este problema ya que Otto (cuatro tiempos y uno de ellos de compresin) y cuyo carburador gasi-
por medio de l se consegua, de alguna manera, convertir el combustible ficaba el aceite pesado del modo que brevemente vamos a explicar. Este car-
lquido en gas. Ello se consegua por un sencillo procedimiento: Una corriente burador (Fig. 7) se compone de un tubo vertical de fundicin, liso interior-
de aire pasaba por la parte superior de un recipiente desde donde recoga los mente, y provisto extetiormente de aletas helicoidales. Se halla calentado por
vapores de gasoHna que se producan por el sistema siguiente: en el fondo del una fuerte lmpara de petrleo en la parte baja del tubo vertical, tal como
recipiente haba un cepillo de crin sobre el que iba cayendo, gota a gota y .puede apreciarse en la figura 6, parte de la izquierda en la zona superior. El
regulada por medio de una llave, la gasolina. Al mismo tiempo tambin tem'a aceite pesado penetra por un embudo desde la parte alta cuando se abre la
entrada en el recipiente el agua caliente de la refrigeracin. La elevada tempe- lllave de combustible. A continuacin baja siguiendo la direccin de las espi-
ratura del agua provocaba la evaporacin de la gasolina que, adems, por ser ras, cuyo desarrollo es bastante considerable, y que estn cada vez ms calien-
de diferente densidad, la gasolina sobrenadaba por encima del agua- y dejaba tes a medida que se acercan a la lmpara. Las partes Ugeras del combustible
sus impurezas ms pesadas en el fondo del recipiente. Los vapores ascendan son vaporizadas en primer lugar y solamente las partes pesadas llegan hasta
hada la parte alta que era donde pasaba la corriente de aire que atenda al el fondo del tubo en donde la temperatura es suficientemente elevada como
tiempo de admisin del motor. As pues, por este o por procedimientos ms para gasificar tambin los residuos. El aire que se trata de mezclar con los
o menos semejantes, se consegm'a gasificar el combustible y poder aplicar los vapores corre en sentido inverso del aceite; se cahenta primero en un man-
motores de gas a las necesidades que un motor autotransportable poda reque- guito exterior al tubo, el cual envuelve la hlice de hierro fundido, y encuentra
rir. despus el vapor el aceite a lo largo de sta. De este modo arrastra los vapores
hacia el interior de la cmara de combustin y all se produce el tiempo mo-
Pero estos procedimientos no solamente podan llevarse a cabo con com- triz.
bustibles tan elaborados como la gasolina. Tambin los aceites pesados del
petrleo, entre los que podemos encontrar el antecesor de nuestro gasleo, Despus de todo lo dicho queda bastante claro que el motor es una m-
podan aplicarse a los motores de este tipo por medio de ingeniosos carbura- quina que tiene por objetivo poder acceder a sacarle al combustible la mayor
26 EL MOTOR DIESEL EN AUTOMOCION INTRODUCCIN TCNICA AL MOTOR DIESEL 27

Figura 8. Aparato ideado por el cient-


fico ingls Joule para comprobar el
equivalente mecnico del calor. A, rotor
de paletas. C, carrete de accionamiento
del rotor. E, masa de un peso determi-
nado, ti, altura a que puede descender
Figura 7. Esquema del carburador del motor RAGOT el peso. R, recipiente. T, termmetro de
de la figura anterior. precisin.

cantidad de energa posible y, para hacerla aprovechable, convierte esta ener- de ver hasta qu punto el calor que apareca en estos procesos guardaba rela-
ga calorfica del combustible en energa cintica, o lo que es igual, en movi- cin con las condiciones en que se administraba la energa mecnica que se
miento. Se trata pues, de conseguir algo tan asombroso como hacer que un le proporcionaba. Estudiando este fenmeno se lleg a la conclusin de que
tranquilo lquido, que podemos guardar y transportar en poco sitio y en un siempre que se convierte trabajo mecnico en calor, o se obtiene trabajo me-
senclo lecipient, pueda, sometido a los procesos que esta mquina va a pro- cnico a expensas del calor, existe una relacin constante entre el trabajo dado
porcionarle, liberar toda la energa que contiene. Desde este punto hemos de y el calor producido. A la cantidad de trabajo que al convertirse en calor pro-
considerar al motor de combustin interna. porciona una unidad de cantidad de calor, es a lo que se llama equivalente me-
cnico del calor.
La primera Ley de la Termodinmica a la que hacamos mencin se la
La energa y el calor enuncia de la siguiente manera:
El calor es una de las formas de la energa; pero como que es precisa- Siempre que se convierte energa mecnica en calor (o calor en energa mecnica)
mente a travs del calor como se consigue, en nuestros modernos motores es constante la razn de la energa mecnica al calor.
de gasolina y Diesel, sacarle la energa interna al combustible, es evidente que
vamos a tener que ocuparnos con todo cuidado de la relacin que existe entre A la formulacin de esta Ley se pudo llegar gracias a los trabajos del
el calor y la energa mecnica y es por ello que tendremos que acudir a revisar cientfico ingls Jacobo Joule quien, entre los aos 1843 y 1878 trabaj para
los postulados de la Termodinmica. En efecto: La primera Ley de la Termo- encontrar el equivalente mecnico del calor por medio de una serie de expe-
dinmica es aquella que relaciona el calor en este sentido. La primera observa- rimentos por medio de los cuales lleg a demostrar que este equivalente me-
cin qu se llev a cabo por los cientficos del siglo xvm es el hecho curioso cnico del calor era siempre el mismo aunque fueran diferentes los sistemas
de que cyando se efecta algn trabajo mecnico aparece calor; por ejemplo, utilizados para convertir la energa mecnica en calor. Estos experimentos los
y entre otros muchsimos que se podran poner, cuando se procede a taladrar realiz con una mquina de su invencin, cuyo esquema simplificado se puede
se observa claramente que la broca se calienta. Pero de lo que s trataba era ver en la figura 8, y por medio de la cual se puede medir el calor desarrollado
28 EL MOTOR DIESEL EN AUTOMOCION INTRODUCCIN TCNICA AL MOTOR DIESEL
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cuando se emplea trabajo para agitar agua. Como puede deducirse por la fi- de un automvil a velocidades muy parecidas a los 150 kms/h, con un con-
gura, esta mquina consta de un recipiente (R), originariamente lleno de agua, sumo deducido de ello de 3,33 Htros a los cien kilmetros. Como veremos
en el hay dispuesto un rotor (A) provisto de paletas y sumergido en el lquido. ms adelante, la diferencia entre esto y la realidad es el mal rendimiento de
Por otra parte, por medio de un carrete (C) sujeto al eje y atado a una cuerda, nuestros motores.
se encuentra un cuerpo de una masa determinada que podr deslizarse, al sol- Volvamos de nuevo al tema del calor y la energa que cada vez se pone
tarlo, en una carrera desde una altura (h), haciendo con ello girar el carrete ms interesante. La experiencia nos demuestra que resulta mucho ms fcil
y con l las paletas de agitador. obtener calor a partir de una energa que no hacerlo al revs, es decir, obtener
El trabajo proporcionado ser el producto del peso (E) por la altura (h) energa mecnica a partir de la energa calorfica, tal como consiguen, sin em-
y el calor provocado se ver por el aumento de temperatura del agua, medido bargo, nuestros motores. De hecho, con el solo acto de frotamos las manos
por medio de un termmetro de precisin (T). ya estamos obteniendo esta energa calorfica a partir de la mecnica; pero al
Por supuesto, para que este aparato funcionara bien. Joule realiz una revs, como decimos, ya estamos en un problema mucho ms difcil de resol-
serie de correcciones para evitar la inercia de las paletas al cesar la cada de la ver. Los fsicos que en el siglo pasado estudiaron este problema llegaron a
masa, as como tambin que la cada de la masa no estuviera frenada de golpe sacar conclusiones si bien muy acertadas tambin hasta cierto punto descora-
por el choque. Tambin hizo la prueba con diferentes tipos de masa y diferen- zonadoras. Entre estas conclusiones cabe destacar las que formul el fsico
tes tipos de lquido, sustituyendo el agua por el mercurio, etctera. Pero en francs N.L.S. Camot quien estableci una de las leyes findamentales de la
todos los casos pudo demostrar que la cantidad de calor era proporcional al Termodinmica cuando dijo:
trabajo realizado. Con ello pudo calcular el equivaleiiteniecnico del calor
que dej establecido en 1 Kcal = 426,40 kilogrmetros. Es imposible obtener trabajo mecnico con un solo manantial de calor, siendo
Pongamos un ejemplo que a los mecnicos podr sernos muy alecciona- necesarios dos por lo menos y a temperaturas diferentes.
dor de cara al rendimiento de nuestros motores. Se sabe que la gasolina con-
tiene una energa calorfica que tiene un valor de 10.500 a 11.000 Kilocloras Es decir, para sacarle trabajo a un manantial de calor es necesario que
por cada kg. de peso. Pues bien: si pudiramos transformar toda esta energa exista un desnivel trmico, o dicho de otra manera, que al foco caliente se le
calorfica en energa mecnica (cosa que, sin embargo, es imposible en la prc- oponga un foco fro. Y esto se est cumpUendo, por supuesto, en nuestros
tica) podramos obtener una potencia en nuestros motores igual a lo que los motores, en donde el tiempo de combustin, de alta temperatura, se opone
siguientes clculos muestran. al tiempo de escape que es el foco fro.
Si un kg de gasolina dispone de 11.000 Kcal. quiere decir que dispone de: Del desarrollo de este postulado de Camot por medio de estudios lleva-
dos a cabo ms tarde se vio que precisamente el rendimiento de las mquinas
11.000 X 426,40 = 4.690.400 kgm. estudiadas para extraer energa mecnica de la calorfica dependa de la dife-
rencia entre el calor suministrado y el cedido a su parte de manantial bajo, o
Ahora bien: la unidad con la que se mide la potencia de un motor es el foco fro, ya que resultaba indispensable durante el dclo de fimcionamiento
CV que equivale a 75 kgm/seg. Por lo que, en una hora, cada CV equivaldr a que existiera una cesin perdida de calor entre el foco caente y el foco fro.
75 X 60 X 60 = 270.000 kgm. Esta es una importante razn por la que el tipo de mquina que conocemos
con el nombre de motor de combustin interna, ya sea en su versin de ex-
(Multiplicamos 60 x 60 para hacer la conversin a horas de los sesenta segun- plosin o en la versin Diesel, ntmca podr disponer de los 17,37 CV/h por
dos que tiene el minuto y los 60 minutos que tiene la hora). cada kg de combustible, tal como hace poco vimos que tericamente podra
En su consecuencia, un kg. de gasolina podra dar una potencia de obtener. Siempre deber ceder calor que no se traducir en trabajo lo que ser
objeto, junto con otras causas, del bajo rendimiento de estos motores moder-
4.690.400 , nos que nos parecen a primera vista tan perfectos.
17,37 CV/h
270.000 Todo esto nos conduce a la segunda Ley de la Termodinmica, la cual
fue enunciada por el fsico Max Plank y que dice textualmente:
Para damos una idea de lo que significa este valor podramos dedr que
un motor perfecto, que aprovechara toda la energa de la gasolina, podra con Es imposible construir una mquina que trabaje en un ciclo completo y no pro-
3,50 kg. de este combustible (lo que traducido a htros podra ser del orden duzca otro efecto excepto el de elevar un peso y enfriar un depsito de calor.
de los 5 Utros, ya que la densidad de la gasolina viene a ser de unos 700 gra-
mos por litro) obtener durante una hora una potencia continuada de 17,37 x Dicho en otras palabras: Cualquier sistema que opere en un ciclo que
3,50 = 60,79 CV, valor quiz suficiente para arrastrar una tonelada de peso reciba calor mientras realiza trabajo se ver obligado a tener un proceso de
30 EL MOTOR DIESEL EN AUTOMOCION INTRODUCCIN TCNICA AL MOTOR DIESEL 31

rechazo de calor como parte del ciclo. Por lo tanto resulta un sueo inalcan-
zable pensar en la posibilidad de que algn da se logre una mquina o motor
tan perfectos que puedan aprovechar completamente toda la energa calorfica
que pueda contener un combustible.
De hecho, al profindizar en las pginas siguientes sobre el tema, ya ve-
remos hasta qu punto, con una perfeccin ideal de los motores que ahora
tenemos, se podr conseguir un rendimiento mximo, es decir, un aprovecha-
mietito, lo ms completo posible, de la energa calorfica que contienen los
combustibles. Pero ahora, vayamos primero por otro camino.

La termodinmica y sus ciclos


Por lo que hemos visto hasta ahora nuestros motores son, en el fondo,
motores que se alimentan de gas. El combustible lquido que llevamos en los Figura 9. Forma de representar el volumen Figura 10. Representacin de una transfor-
depsitos de los vehculos resulta finamente pulverizado por el inyector (nos y la presin que se producen en el interior macin isoterma sobre un diagrama de
de un cilindro por medio de un diagrama Clapeyron.
referimos ahora al caso del motor Diesel) de forma que entra en la cmara de Clapeyron.
de combustin a una muy alta presin, pero muy fraccionado, de modo que
se conduce como si fuera un gas. Tambin en el motor de explosin la gaso-
lina se pulveriza en el carburador y entra mezclada con el aire, formando una ms elevada cuanto ms hacia arriba se encuentre el punto que tratemos de
niebla que puede perfectamente interpretarse como un gas. Estos motores representar.
son, pues, en lo fundamental, como los motores de gas a que hemos hecho Este tipo de representacin se llama diagrama y se suele llamar de Clape-
referencia y que se inventaron y utilizaron en la segunda mitad del pasado yron por ser este ingeniero francs quien lo lleg a crear. Pero pueden existir
siglo. tambin otros tipos de representaciones en los que se tengan en cuenta las
Cuando, al principio de este captulo, describimos el ciclo de cuatro tiem- temperaturas en la lnea vertical y la cantidad de energa calorfica dividida
pos, ya tuvimos ocasin de darnos cuenta cmo son tratados los gases en el por la temperatura absoluta en la parte de la lnea horizontal. Nosotros vamos
interior de la cmara de combustin. El aire, en el caso Diesel, es admitido a referimos al diagrama de Clapeyron para ver qu es lo que ocurre en el interior
a temperatura ambiente y presin atmosfrica; luego es cpmprimido (reduc- de un motor con la corriente de gases que atraviesan sus cmaras de combus-
cin de volumen) y con ello aumenta su presin y su temperatura. Por otra tin.
parte, en el momento de la inyeccin del gasleo aumentan las presiones y
la temperatura hasta alcanzar elevados valores que luego se rebajan extraordi-
nariamente en el momento del escape, al ponerse la cmara de combustin Diferentes transformaciones termodinmicas
en contacto con el exterior. A poco que meditemos nos daremos cuenta de
que hay un foco altamente caliente cuando se produce la combustin que con- Antes de pasar adelante es preciso hacer algunas definiciones para poder
trasta con el foco fro del escape, tal como requieren las leyes de la Termodi- entendernos en lo sucesivo.. En realidad, vamos a ponerle nombre a cada uno
nmica y el principio enunciado por Camot. Y tambin vemos que para ello de los estados que determinan una transformacin en los gases. Estas transfor-
el gas est permanentemente sometido a constantes variaciones de presiones maciones pueden ser:
y de volmenes de los que se deducen variaciones en las temiperaturas.
Para estudiar ms cmodamente estas variaciones y la forma cmo se
producen se acude a representarlas en un plano semejante al que vemos dibu- 1. Transformacin isoterma o a temperatura constante
jado en la figura 9. Aqu, cualquier tipo de variacin en el volumen del gas
la podemos representar por la lnea horizontal en el sentido de que el volumen La palabra isoterma est formada por unas races griegas en donde la par-
es tanto ms grande cuanto ms a la derecha se encuentre el punto que lo tcula isos significa igual, y termo o terma, caliente. As todas las palabras que
representa. En iguales condiciones tambin podremos representar las presio- comienzan con la partciJa inseparable iso dan a entender igualdad. Esto es
nes a que el gas se encuentra sometido, pero esta vez por medio de la lnea importante para que recordemos lo que quiere decirse al emplear la palabra
vertical, tal como se indica en el dibujo. Por supuesto, aqu la presin es tanto isotermo, y otras que veremos ms adelante.
INTRODUCCION TCNICA AL MOTOR DIESEL 33
32 EL MOTOR DIESEL EN AUTOMOCION

En la figura 10 tenemos representado sobre un diagrama de Clapeyron 2 1 2


una transformacin isoterma en la que el gas conserva una temperatura cons-
tante. Como puede verse, disminuye su volumen y aumenta su presin. El
primero pasa de V, hasta V, y la segunda de P, a Pi. La temperatura se supone
aqu la misma en el estado 1 que en el 2.
Esta transformacin responde a la llamada ley de Mariotte en la que se t
establece;
Presin x Volumen = Constante
- 1

2. Transformacin isocora o a volumen constante


Durante este proceso la transformacin de gases se produce sin que haya Rgura 11, Representacin de una transfor- Figura 12. Representacin de una transfor-
una variacin en el volumen, tal como se indica sobre el diagrama de la figura macin isocora sobre un diagranna de Cla- macin isbara sobre un diagrama de Cla-
peyron. El volumen V es constante, pero la peyron.
11. De forma prctica esta situacin se produce si la transformacin del gas
presin pasa de P, a P2.
se efecta estando el mbolo inmvil como podra ocurrir si la combustin
se efectuara instantneamente cuando el mbolo permanece parado en el PMS
en la fraccin de segundo en que invierte el giro de su carrera. El hecho de
que su volumen permanezca constante no quiere decir que no puedan haber nes, es decir, constante. Este es el caso de la combustin a presin constante
importantes variaciones de presin debidas a los efectos que pueden derivarse dentro de un motor. Por el contrario, si el volumen disminuye y se precisa
de un aumento de la temperatura. En efecto: la transformacin isocora viene mantener la presin con un valor constante se necesitar una refrigeracin del
determinada por la relacin proporcional que existe entre la presin y la tem- gas.
peratura, del modo siguiente: La temperatura absoluta de un gas sometido a transformacin isobrica
vara segn la siguiente ley:
Presin 1 Temperatura 1
Presin 2 Temperatura 2 Volumen fmal
Temperatura final = Temperatura inicial x
Volumen inicial
El valor de la temperatura se refiere siempre a la escala de Kelvin que es
la que corresponde a la llamada temperatura absoluta. Como es sabido el
cero absoluto, aquel por debajo del cual ya no puede existir una temperawra 4. Transformacin adiabtica o sin cambio de calor al exterior
ms fra, se encuentra a 273 grados bajo cero de nuestra escala centgrada, de
modo que una temperatura de 20 C de esta escala correspondern, en grados En las transformaciones que hemos visto hasta ahora los gases han su-
Kelvin, a la suma de 273 ms 20, es decir a 293 Kelvin ya que lo que vara frido variaciones que determinaban prdidas o ganancias de calor. En el caso
en esta escala es el punto de partida con respecto a la centgrada que habitual- de las transformaciones adiabticas esto no ocurre as, de modo que no existe
mente utilizamos. cambio de calor con el exterior. En la figura 13 tenemos este caso represen-
tado en un diagrama de Clapeyron. Tericamente son adiabticos los tiempos
de compresin y expansin durante el funcionamiento de imo de nuestros
motores, pero en la prctica, tal como veremos, debido a la presencia de la
3. TransfoTmacin isbara o a presin constante refrigeracin, estos tiempos no cumplen con el cometido tcico estricto que
corresponde a una transformacin adiabtica.
Este es el caso contrario al anterior, en el que vemos (figura 12) que el En esta transformacin la relacin entre presin y volumen est regida
valor de la presin permanece estable, pero no as el volumen, que sufre desde por una ley que establece:
el punto V, al punto Vj una reduccin.
En el caso de la transformacin isbara, cuando el volumen aumenta se P X V^ = Constante
necesitar un aporte de calor para mantener el valor de la presin sin variacio-
34 EL MOTOR DIESEL EN AUTOMOCION INTRODUCCIN TEClMiCA AL MOTOR DIESEL 35

de modo que sufra determinadas transformaciones es a lo que se le llama ciclo


termodinmica Todos los motores trmicos trabajan con ciclos de este tipo,
tanto la mquina de vapor, como los motores de explosin o el Diesel y las
turbinas de gas.
El ciclo puede representarse con toda propiedad sobre un diagrama de
Clapeyron y nos indica en todo momento no solo la presin y el volumen
de los gases en cada una de las partes deJ ciclo, sino tambin el rendimiento
del mismo que queda claro por la superficie ocupada por las lneas que indican
las transformaciones de los gases. Por ejemplo, veamos la figura 14, que nos
muestra como una pelcula de la forma como se relaciona uno de estos diagra-
mas con el ciclo de cuatro tiempos de un motor Diesel. En A tenemos el
momento de la admisin de aire al estar abierta la vlvula de admisin (Va).
Figura 13. Representacin de una transformacin La lnea 1-2 aumenta ei volumen pero no la presin ya que trabaja a la presin
adiabtica. atmosfrica. En B nos hallamos frente al momento de la compresin que
constituye el segundo tiempo de este ciclo. El mbolo sube y al mismo tiem-
po, tal como indica la Knea 2-3 disminuye el volumen y aumenta la presin
En esta frmula P es, por supuesto, la presin; V, el volumen, en este caso hasta valores considerables. Al llegar el mbolo al PMS, tal como vemos en
con el exponente 7 que en el caso del aire adquiere un valor de 1,40 y en el Cl y C2 de esta figura, se produce la entrada de combustible con lo que,
caso de lo que se denomina mezcla carburante (el gas salido del carburador) durante un perodo de tiempo, crece el volumen sin descender la presin (es
puede considerarse sobre 1,41. el punto 3-4). El mbolo es impelido a descender con lo que el volumen sigue
La temperatura absoluta vara en la siguiente relacin: aumentando y la presin decrece hasta el punto 5. Posteriormente, la abettiu-a
de la vlvula de escape, tal como puede verse en D, hace que el volumen
Temperatura 2
Temperatura 1 ( Volumen 1 [ --i
Volumen 2 /
decrezca sin presin para la expulsin del gas quemado.
La repeticin constante de este mismo proceso explica porqu se Je deno-
mina con la palabra ciclo.
La transformacn adiabtica tambin se conoce con el nombre de trans- Ahora bien, los ciclos pueden ser de varias maneras, lo que determina,
formacin isoentrpica, y as es nombrada en algunos tratados de Termodin- por otra parte, los diferentes tipos de motores que se encuentran en el merca-
mica. do. El ciclo termodinmico bsico es el que ide ei propio Camot que est
constituido, simplificando su descripcin por las siguientes fases (vase tam-
bin la figura 15);
5. Transformacin politrpica
1*. Expansin isotrmica, durante la cual absorbe calor y entrega trabajo.
La transformacin politrpica es una variante de la adiabtica que acaba- 2'. Expansin adiabtica, durante la cual se realiza trabajo sin intercambio de
mos de definir ya que se produce de la misma manera aunque el gas puede calor. 3'. Compresin isotrmica, en la que el cuerpo recibe trabajo procedente
ceder o recibir calor durante el movimiento del mbolo. Tal es el caso del de las fuerzas extemas, entregando calor; y 4'. Compresin adiabtica, en la cual
tiempo de compresin en la prctica, el cual constituye una autntica transfor- el cuerpo recibe trabajo sin intercambio de calor.
macin politrpica. La representacin grfica del ciclo de Camot se puede ver en la figura
La frmula que determina esta transformacin es la misma que hemos 15. Como puede deducirse de la breve explicacin se trata de un ciclo que
explicado en la transformacin adiabtica o isoentrpica con la nica variante trabaja con dos lneas isotermas y dos adiabticas y adems se trata de im
de que el exponente 7 cambia de valor. ciclo reversible, es decir, puede ser recorrido en sentido inverso.

Los ciclos teimodintnicos Diferentes tipos de ciclos

A la sucesin peridica de diferentes estados de presin, volumen y tem- Con las transformaciones isotermas, isocoras, isbaras y adiabticas se
peratura a la que es sometido un gas dentro de una mquina o de un motor pueden idear varios tipos de ciclos termodinmicos y de ellos se pueden hacer
36 EL MOTOR DIESEL EN AUTOMOCION INTRODUCCIN TCNICA AL MOTOR DIESEL 37

B
3

1^
Rgura 15. Ciclo de Carnot. De 1 a 2, ex-

X PMS " PMI


ADMISIN DE AIRE
PMS
h

COMPRESIN
PMI
pansin isotrmica. De 2 a 3, expansin
adiabtica. De 3 a 4, compresin isotrmi-
ca. De 4 a 1, compresin adiabtica.

1 C1 cuatro variantes que nos va a resultar preciso considerar para hacemos cargo
1
ms a fondo de lo que son las mquinas creadas por el hombre para sacar
3j * trabajo del calor. Estos ciclos son:
l\
1 \ Ciclo a temperatura constante.
1 \ Ciclo a volumen constante.
1 N,
1 Ciclo a presin constante.
1 ^'^^'N..,^,^!
Ciclo de dos tiempos.
( 1
Veamos por separado cada uno de estos ciclos para comentarlos breve-

1! ' ^ 1
PMS p.
COMBUSTIN
PMI
mente.

Ciclo a temperatura constante

A este tipo corresponde el ciclo de Carnot y es el que se utiliza en los


motores que funcionan bajo el sistema de la mquina de vapor. En la gura
16 tenemos el diagrama que le corresponde. Tanto las lneas A-B como C-D

Figura 16. Representacin sobre un dia-


Figura 14. Diferentes fases del ciclo termodinmico de un motor Diesel representadas sobre grama de un ciclo a temperatura constante
un diagrama de Clapeyron. como el utilizado en la mquina de vapor.
38 EL MOTOR DIESEL EN AUTOMOCION
INTRODUCCIN TCNICA AL MOTOR DIESEL 39

Figura 17. Representacin sobre un dia- Figura 18. Representacin sobre un dia-
grama de un ciclo a volumen constante grama de un ciclo a presin constante
como es el utilizado en los motores de ex- como es el utilizado por los motores Diesel
plosin del ciclo Otto. que ide Rodolfo Diesel.

son adiabticas y corresponden a la compresin y a la expansin respectiva- de volumen lo que constituye la carrera descendente y motriz de este ciclo y
mente; las otras dos lneas son isotermas. se halla representada por la lnea C-D que es adiabtica.
A pesar de guardar gran parecido con el ciclo de Carnot tiene el incon- La lnea D-A corresponde a la primera parte del escape que se produce
veniente de que la mquina de vapor no logra conseguir diferencias de tem- por medio de una isbara. Al llegar el mbolo a su PMI el valor de la presin
peratura muy sustanciales para sus focos de calor, tal como quiere el principio ha descendido de una manera importante; pero en el momento de abrirse la
de Carnot que ya comentamos en su momento. Por esta razn su rendimiento vlvula de escape la presin decae hasta muy cerca del valor de la presin
es bastante bajo. En efecto: mientras en los motores de combustin interna atmosfrica. Este es el momento en que se produce la carrera ascendente del
se pueden encontrar saltos trmicos de ms de 1.000 C, en la mquina de mbolo correspondiente al tiempo de escape, es decir, la lnea A-E, que es
vapor y por razones tcnicas de su estructura, estas diferencias no pueden ser tambin una isbara. Sobre este punto hay que destacar que el escape se realiza
superiores a los 300 o 350 grados. Pero no vamos a ocuparnos de este tipo en la prctica a una presin ligeramente superior a la atmosfrica, lo que fa-
de mquinas pues no es este nuestro objetivo. cilita la salida de los gases, mientras la admisin difcilmente logra valores
que estn igualados al de una atmsfera, tal como ya se ha dicho.
El presente ciclo se llama a volumen constante porque el tiempo que lo
Ciclo a volumen constante singulariza es aquel momento en que se produce la chispa y se enciende la
mezcla: la primera reaccin del gas consiste en aumentar la presin (lnea B-C
El diagrama terico tpico de este ciclo para los motores de cuatro tiem- de la figura 17) manteniendo el volumen constante hasta que empieza la ex-
pos lo podemos ver en la figura 17. Corresponde al llamado ciclo Otto y es pansin. Esta lnea B-C, como ya hemos indicado en su lugar, es una lnea
el propio de los motores de explosin que tanto se utilizan en los automviles que indica una transformacin isocora, o lo que es igual, a volumen constante.
modernos. Sus tiempos estn aqu reproducidos en cada una de las lneas
como es corriente en los diagramas y desde el punto de vista termodinmico
hemos de interpretarlas del siguiente modo: Ciclo a presin constante
La lnea E-A corresponde al tiempo de admisin. Se trata de una isbara
que aumenta el volumen manteniendo la presin ligeramente inferior a la at- En el motor que ide Rodolfo Diesel las cosas funcionan con ciertas di-
mosfrica. ferencias, tal como vimos al explicar su ciclo, y tambin termodinmicamen-
La lnea A-B corresponde a la compresin y es una adiabtica que reduce te; ello hace que se proporcionen otros resultados en cuanto a presiones y
volumen y aumenta la presin. El valor de presin obtenido una vez acabada volmenes. En la figura 18 tenemos el diagrama terico que se produce du-
la carrera del mbolo correspondiente a este tiempo resulta mucho ms baja rante el fincionamiento de este sistema. Recordemos que la compresin se
que en el ciclo Diesel debido a que la relacin de compresin de estos motores hace con solo aire y que luego el combustible ser inyectado. Pues bien: El
est limitada por el autoencendido a que es propensa la gasolina mezclada con aire, a diferencia de la mezcla (que contiene aire y gasolina), puede ser some-
el aire. tido a muy altas compresiones sin el ms mimo peligro de autoencendido,
La lnea B-C representa el mismo momento de la explosin o salto de de modo que ello determina el aumento de presin que delata la lnea A-B
la chispa elctrica entre los electrodos de la buja. Durante una fraccin de en la figura 18. Esta es una lnea adiabtica.
segundo el gas aumenta la presin considerablemente produciendo una isoco- En el momento en que el aire ha sido comprimido y ha alcanzado con
ra. Acto seguido comienza la mezcla encendida a liberar su calor y a aumentar ello la temperatura adecuada para la combustin se le aporta, por medio de
40 EL MOTOR DIESEL EN AUTOMOCION
INTRODUCCION TCNICA AL MOTOR DIESEL 41
la inyeccin, el gasleo necesario y se produce el tiempo de combustin (B-C)
tiempo que se realiza por medio de una transformacin isbara o de presin
constante. Obsrvese que se trata de una lnea recta en la que va disminu-
yendo el volumen pero no as el valor de !a presin, de ah su nombre de
presin constante que se aplica a todo el conjunto de este ciclo.
La lnea C-D que sigue corresponde a la expansin del gas en el interior
del cilindro, formado por una lnea adiabtica en la que desciende la presin
y aumenta el volumen y que queda definida hasta el punto D. En cuanto a
D-A es una lnea isocora, o de volumen constante, que determina el momento
de la expulsin o escape, tiempo que se complementa con la lnea isbara
A-E.
Por supuesto, la admisin se hace con otra lnea isbara que correspon-
der al recorrido E-A. La permanente repeticin de este ciclo es lo que hace
que el motor nos pueda proporcionar su potencia. Figura 19. Representacin sobre un dia-
grama de un ciclo a presin constante para
los motores Diesel de dos tiempos.

Ciclo de dos tiempos Rgura 20. Forma de producirse el ciclo


mixto Diesel que es el propio de nuestros
actuales motores Diesel.
El diagrama del ciclo de los motores de dos tiempos ha de ser, por su-
puesto diferente, tanto en su versin de volumen constante, tal como es el
ciclo Otto, como en el caso de presin constante, o ciclo Diesel, ya que con
slo dos carreras del mbolo se realizan los cuatro tiempos que son la base cionamiento terico a travs de este ciclo mixto Diesel en preferencia al ciclo
de estos ciclos. Dado el hecho que ya comentamos de que los motores utili- de presin constante que es, sin embargo, el que lgicamente les conviene.
zados en el automvil son de cuatro tiempos no vamos a entrar en detalles Veamos la forma de comportarse en este ciclo terico la transformacin de
sobre la forma de producirse estos diagramas desde el punto de vista termo- los gases dentro del diagrama de Clapeyron.
dinmico. En la figura 20 se puede ver un diagrama de tipo mixto cuya interpreta-
Solamente, y como orientacin, tenemos, en la figura 19 un diagrama cin es como sigue: Una vez producido el tiempo de admisin, el aire es so-
de un motor Diesel de dos tiempos, el cual se compone de dos lneas adiab- metido a la compresin habitual en la parte de las lneas de A a B. A partir
ticas y dos lneas isbaras. de este punto B, se inicia ya la inyeccin de combustible, de modo que en
la zona B-C se produce ima fase isocora, es decir, aumenta la presin a volu-
men constante, tal como es tpico en el diagrama de los motores de explosin.
Advertencia sobre estos cides tericos Durante la fase C-D la combustin se sigue produciendo, aunque esta
vez, como se advierte, a presin constante (isbara) y es el tiempo motriz o
Lo que se ha descrito hasta aqu son los ciclos tericos en que termodi- el productor de trabajo, situacin que se prolonga tambin en la lnea D-E
nmicamente se define el funcionamiento de los motores actuales. Pero en la hasta que el mbolo llega a su PMI.
prctica, y debido a una serie de factores que ya estudiaremos en su momento, Por ltimo queda la fase de escape (E-A-F) que se produce del mismo
para obtener el mayor rendimiento posible del diagrama se efectan algunos modo que ya se ha descrito.
cambios que a la larga dan mejor resultado en cuanto a la potencia proporcio-
nada. A este respecto resulta singularmente importante la variacin que ter-
modinmicamente se hace del ciclo de presin constante o ciclo Diesel, hasta Rendimiento tertnodinmico
tal punto de que algunos tratadistas han llegado a designarlo con el nombre
de ciclo mixto terico Diesel, ya que, en efecto, participa, en una parte del de- El rendimiento termodinmico puede defirse como la relacin que existe
sarrollo del diagrama, de un momento en que acta con una lnea isocora, o entre el trabajo producido por el ciclo y la energa consumida procedente del combusti-
de volumen constante, al igual que lo hace el motor de explosin. Puede de- ble. La gran ventaja de los diagramas de Clapeyron a este respecto, es que la
cirse que todos los motores modernos Diesel, y en especial los motores rpi- superficie que queda encerrada entre las lneas representativas (la superficie
dos y ligeros que propulsan a los automviles, debemos analizarlos en su fun- rayada, por ejemplo, en la figura 20) es proporcional al rendimiento que el
ciclo experimenta, de modo que comparando la superficie que encierra cada
INTRODUCCIN TCNICA AL MOTOR DIESEL 43
42 EL MOTOR DIESEL EN AUTOMOCION

uno de estos diagramas tenemos una idea de cul de ellos obtiene un rendi-
miento mayor.
Por otra parte, no ha de resultarnos difcil conocer la cantidad de energa
liberada por la combustin si conocemos la masa de combustible utilizada en Figura 21. La lnea de la admisin (a-b) se
ella y sabemos que el poder calorfico del gasleo es, aproximadamente, de produce en la prctica por debaio de la
unas 10.300 kcal/kg. presin atmosfrica por lo que la compre-
El rendimiento termodinmico en los ciclos de volumen constante, tal sin no comienza en el PMI sino en el punto
B, en una p^ne de la carrera de compre-
como es el ciclo O t t o de los motores de explosin, obtienen unos valores sin.
mximos que se acercaron al 5 0 % , pero su rendimiento termodinmico est
m u y condicionado por la relacin volumtrica o relacin de compresin, que
en estos motores, y dado el hecho de que mezclan el aire con la gasolina,
presentan muchos problemas de autoencendido cuando la compresin alcanza Para poder juzgar la calidad de un motor es necesario, sin embargo, co-
determinados lmites. Esta caracterstica condiciona su rendimiento que sera nocer con detalle el ciclo terico pues hay que comparar el diagrama terico
tericamente mayor si se pudieran alcanzar compresiones del orden de los 15 con el prctico. Si el motor pudiese funcionar de acuerdo con el ciclo terico
o ms. obtendramos el mximo de potencia con el mnimo de consumo de combus-
tible. Cuanto ms se parezca el diagrama prctico o real con el terico mejores
En cuanto al rendimiento termodinmico del ciclo Diesel, en su versin
sern las condiciones que definirn al motor en concreto.
mixta, puede establecerse, en los motores de inyeccin directa, en unos valo-
res que estn entre los 65 a 7 0 % , mucho ms ventajosos que los que el m o t o r Las condiciones de la marcha del ciclo real son las siguientes:
de gasolina presenta. De cualquier manera, si observamos con atencin los
diagramas de las figuras 17 y 18 que presentamos anteriormente, ya podremos Primero. Por rozamientos del aire en los conductos de admisin y al paso
damos cuenta de que, en igualdad de circunstancias, la superficie presentada por la vlvula, la aspiracin se realiza a presin inferior a la atmosfrica (figura
por el diagrama de volumen constante es superior al presentado por el dia- 21, lnea a-b) resultando que en la aspiracin el cilindro no puede llenarse por
grama de presin constante (Fig. 17) que es el propio del m o t o r de explosin. completo.
El hecho de poder aumentar considerablemente la relacin de compresin en Segundo. C o m o quiera que el cilindro contiene el aire a presin inferior
los motores Diesel proporciona un aumento de temperatura de considerable a la atmosfrica, no se consigue compresin hasta que el mbolo ha recorrido
importancia a la hora de la combustin que se refleja claramente en el rendi- una cierta parte de su carrera ascendente; por lo tanto, partimos de un volu-
miento terico de este motor. men menor del que tericamente se supona (punto B del diagrama de la fi-
gura 21).
A este factor hay que unir las prdidas de calor a travs de las paredes y
Ciclo real de los motores Diesel a las fugas que pueden producirse por los aros y asientos de las vlvulas todo
lo cual da como resultado una lnea de compresin en el diagrama situada
T o d o cuanto hemos dicho sobre el ciclo terico en pginas anteriores, por debajo de la terica y, consecuentemente, una presin final de de compre-
es decir, la forma de producirse el ciclo de cuatro tiempos y la forma c o m o sin tambin inferior de la tericamente posible. (Ver figuras 22 y 23).
se representan los tiempos en el diagrama de Clapeyron, sufre algunas i m p o r - Tercero. C o m o se ha dicho al describir el ciclo mixto correspondiente
tantes modificaciones cuando el motor se pone a funcionar, en la prctica. al Diesel, la combustin no es enteramente a presin constante, pues es i m p o -
U n ejemplo lo tenemos en algo tan sencillo como la resistencia que el aire sible regular la inyeccin de forma que la progresiva combustin de las gotitas
encuentra al verse obligado a pasar a travs de tubos. En el diagrama terico de combustible compense la cada de presin que se origina por el aumento
suponamos que los gases podan entrar y salir libremente sin estar sometidos de volumen de" la cmara al separarse el mbolo del PMS (Fig. 24). Para esto
al freno que representa sus cambios de direccin, el paso por los estrechos debera arder inmediatamente despus de entrar en el cilindro, pero a pesar
conductos de las vlvulas, los giros de turbulencia a que se les obliga para de la ptima pulverizacin conseguida en la inyeccin por aire, es necesario
obtener una mayor rapidez de la combustin y poder aumentar as su rgimen un lapso de tiempo para que el calor penetre en las gotitas y eleve su tempe-
de giro, etctera. En un m o t o r real, y sobre todo si gira a un rgimen de ratura hasta el m o m e n t o en que las inflame y se ircie la combustin. Este
r/min relativamente elevado, la resistencia que ofrecen los conductos, por tiempo se denomina de encendido y es brevsimo, del orden de milsimas de
ejemplo, determinan que en el tiempo de aspiracin el cilindro se llene sola- segundo.
mente en un mximo de un 70% de la cilindrada total del mismo debido a En el motor Diesel de inyeccin directa la fase de combustin a volumen
. que la admisin se efecta a una presin ms baja a la atmosfrica. constante es imposible de conseguir, pues debido al retraso del encendido y
44 EL MOTOR DIESEL EN AUTOMOCION INTRODUCCIN TCNICA AL MOTOR DIESEL 45

antes de completar el mbolo la carrera de expansin, por lo cual la expansin


' Presin mx. terica de los gases no dura la carrera completa tal como se consideraba en el dia-
grama terico que se ha comentado con anterioridad. (Ahora nos referimos
, Presin mx. r e a l
2* fase t la combustin
a la cada sealada con e, en la figura 24.)
Quinto. El escape, debido a los rozamientos de los gases con las paredes
- Presin compre: ton del cilindro, al paso por la vlvula y conductos, se realiza a presin superior
terica a la atmosfrica (valores sealados en c de la citada figura 24).
Mediante la figura 21 podemos seguir el fenmeno del escape. La vlvula
se abre en la parte indicada AAE (adelanto abertura escape), antes de alcanzar
el PMI y los gases bajan de presin hasta el punto 1, momento de la llegada
del mbolo al PML Sube el mbolo y los gases continan saliendo a gran
velocidad; debido a ello ejercen una succin en el cilindro experimentando la
presin de los gases una cada suave (la lnea de escape se aproxima a la atmos-
frica). Cuando llega el mbolo al punto sealado con 2, la velocidad de los
gases ya no es tan elevada, dando lugar a que el mbolo los empuje, ocu-
4 tiempos
rriendo que al no poder salir por la vlvula de escape tan deprisa como empuja
el mbolo, experimentan un aumento de presin que se aprecia en el diagrama
Figura 22. Diagrama real de un motor Die- Figura 23. Diagrama real de un motor Die- por la subida ligera de presin que se observa al final de la lnea de escape.
sel de inyeccin directa. La parte de pun- sel obtenido con un indicador de diagra- Al finalizar la citada carrera de escape queda en el espacio muerto una
tos corresponde al diagrama terico y la mas. cierta cantidad de gases a una temperatura de unos 300 "C. El cerrar la vlvu-
zona rayada indica las prdidas de rendi-
miento entre el diagrama real y el terico.
la, despus del PMS tiene por objeto lograr que por inercia sigan saliendo los
gases; as, de esta forma, los gases residuales que an quedan en el cilindro
disminuyen su presin hasta casi un valor igual al de la presin atmosfrica.
al no ser la combustin instantnea, no puede desarrollarse del todo con el Por otra parte, la vlvula de admisin debe abrirse un poco antes de que el
mbolo en PMS. La segunda parte de la combustin, que se puede ver en la mbolo alcance su PMS para facilitar que la entrada del aire nuevo se produzca
zona f de la figura 24 vara con respecto al diagrama terico tal como se liiues- exactamente en el momento en que el mbolo comienza a bajar. Esta situacin
tra en esta figura. hace que en un momento dado las dos vlvulas de escape y de admisin
Cuarto. Debido a que la combustin se inicia a menor presin de la que se hallen abiertas, situacin que se denomina cruce de vlvulas.
se acredita en el diagrama terico, tal como acabamos de ver en la figura 24, Parece a primera vista que el cruce de vlvulas puede ser contraprodu-
la presin mxima alcanzada es tambin menor y, unido esto a las prdidas cente pues al estar abiertas simultneamente las vlvulas de admisin y escape
de calor durante la expansin, resulta que la lnea de la citada expansin nos cuando sta posea cierta presin podra provocar una derivacin de los gases
queda en el diagrama real a menor presin que en el terico, como puede hacia el conducto de admisin; pero en la prctica no ocurre as, ya que debido
observarse en g de la figura 24. Por otro lado, la vlvula de escape se abre a la velocidad que poseen los gases de escape, por inercia, continan saliendo.
Adems ejercen una succin al pasar cerca de la vlvula de admisin que fa-
cilita la posterior entrada de aire.
Los gases residuales originan dos tipos de prdidas. Una de ellas es el
\\ resultado de que se mezclan con el aire aspirado, impidiendo, por falta de
Rgura 24. Comparacin entre un diagrama aire puro, inyectar toda la cantidad de combustible de que es capaz la cilindra-
, V terico y uno real, a, estrangulacin final de
la admisin, b, depresin en la carrera de
da; y otra, consistente en que, en la aspiracin o admisin, no penetra de
nuevo aire hasta que la presin de estos gases no resulta inferior a la presin
aspiracin, c, sobrepresin durante la ex-
pulsin de gases, d, refrigeracin al com- atmosfrica.
primir, e, calda de presin al abrirse el es- Todo lo dicho en estos cinco puntos es el cmulo de causas que producen
cape, f, prdidas durante la combustin, g, prdidas en el funcionamiento del motor real de modo que su rendimiento
^
i^^ata
refrigeracin durante la expansin, b,, sea menor que el que debera ser si se cumpliera el ciclo terico; o dicho de
1. 7" abertura de la admisin, c^, cierre del esca-
otra manera, el diagrama real tiene menos superficie que el diagrama terico.
pe.
En las figuras 22 y 24 tenemos, en la parte rayada en el primer caso y sealada
46 EL MOTOR DIESEL EN AUTOMOCION INTRODUCCION TCNICA AL MOTOR DIESEL

con letras en el segundo, la indicacin de las prdidas de superficie que se dan


entre los dos diagramas bsicos.

REFRIGERUION

Rendimiento efectivo
Desde el punto de vista prctico, lo que ms nos interesa de un motor
es su rendimiento efectivo que es la relacin que existe entre la energa pro-
porcionada por el motor en forma de trabajo y la energa que posea la masa
ENERGA ,
de combustible que consumi para lograr este mismo trabajo. El rendimiento ENERGA
KECASICA
MECANIEA < 32%
APSOVECHADA \
efectivo es el resultado final de una serie de rendimientos intermedios como APflOVEEKAO*

son el rendimiento termodinmico, el rendimiento del ciclo y el rendimiento


mecnico relativo a los rganos auxiliares para hacer posible la funcin del Figura 25. Distribucin de la energa reci- Figura 26. Distribucin de la energa reci-
motor. bida del combustible en un motor de explo- bida del combustible en un motor Diesel.
sin. Solamente el 27 % de la misma tiene
En la prctica este rendimiento se suele dar de una forma global estable- un aprovechamiento en energa mecnica.
ciendo lo que se llama el consumo espeafico que consiste en los gramos de
combustible que se consumen por CV y por hora, o bien, en el caso de utilizar
las unidades ms modernas de potencia, el consumo en gramos por kW/h.
En los motores actuales se estn dando las siguientes cifras para estos or para stos. Los grficos de las figuras 25 y 26 ponen de manifiesto a dnde
valores indicados: va a parar la energa que el combustible consumido contiene. En la primera
figura tenemos un grfico que muestra la distribucin de las prdidas de la
Motores Otto de gasolina: energa recibida en un motor de explosin. As vemos que del 100 % de la
energa calorfica sacada a la gasolina solamente un 27 % se convierte en ener-
De 200 a 230 g/CV/h (o 270 a 310 g/kW/h) lo que viene a representar ga mecnica aprovechable. El resto se reparte en prdidas de calor que salen
un rendimiento efectivo de un 27 a un 30% en los gases de escape (33 %) en los sistemas de refrigeracin (30) y el rest
pasa a ser utilizado por los diferentes accesorios que son indispensables al mo-
Motores Diesel con inyeccin indirecta: tor para su propio funcionamiento.
En la figura 26 se ve un grfico semejante pero esta vez dedicado a las
En este grupo de inyeccin indirecta se encuentran casi todos los motores
prdidas que se ocasionan en un motor Diesel. Aqu vemos que la energa
Diesel que se fabrican actualmente para automvil ya que esta disposicin
mecnica aprovechable es de un 32 %; las prdidas por el escape son menores,
de la inyeccin permite elevar el nmero de r/min del motor. Sus rendi-
del orden de un 29 %, mientras en el agua de refrigeracin se consume una
mientos son los siguientes:
energa mayor (32 %) de la consumida en los motores de explosin. En los
De 190 a 210 g/CV/h (o 260 a 285 g/kW/h), lo que viene a representar accesorios el balance es inferior para el caso de los Diesel.
un rendimiento efectivo de un 30 a un 32 %
Aunque estos grficos son orientativos y, en todo caso deberan hacerse
cada uno para un motor determinado, la realidad es que en todos los casos
Motores Diesel de inyeccin directa: el motor Diesel sale ms beneficiado que el motor de explosin y ello se pone
Los motores Diesel de inyeccin directa se utilizan en automocin para claramente de marfiesto en la prctica por el hecho de que, a igualdad de
constituir la planta motriz de los autocamiones. Son, desde luego, de ma- potencia, los motores Diesel consumen menos que los motores de explosin,
yor rendimiento, pero son mucho ms lentos por lo que su relacin peso/ si bien, en otros aspectos, no tienen el temperamento que es propio y tpico
potencia es mucho ms elevada que en el caso de los motores de inyec- del motor de gasolina, adems de otras diferencias que ya veremos muy
cin indirecta. pronto cuando, en el prximo captulo, hagamos la comparacin en los aspec-
De 150 a 170 g/CV/h (o 200 a 230 g/kW/h), lo que representa un rendi- tos ms importantes de ambos motores.
miento de un 36 a un 40 % Pero antes de terminar s consideramos importante hacer una compara-
cin entre los motores de explosin y los Diesel desde un pimto de vista que
' Como puede verse de los nmeros que se dan, las prdidas son bastante im- tiene que ver mucho con la Termodinmica: Nos referimos a la relacin de
portantes, tanto para los motores de gasolina como para los Diesel, pero me- compresin. Con este estudio daremos por terminado este captulo.
48 EL MOTOR DIESEL EN AUTOMOCION INTRODUCCIN TCNICA AL MOTOR DIESEL 49

de escape tambin permanece cerrada, al subir de nuevo el mbolo hacia su


PMS el gas que haba entrado en el cilindro comienza a comprimirse. La re-
lacin que existe entre el volumen inicial y el volumen final a que el gas queda
convertido constituye la relacin de compresin. ;
En la figura 27 y en a de la misma tenemos una representacin, a la iz-
quierda, de la reduccin de espacio a que llega a ser sometido el gas admitido
en un motor Diesel para automvil: Es decir, hasta 23:1. En general, en estos
motores, las compresiones van de 14:1 hasta 23:1 y pueden ser tanto ms ele-
vadas cuanto ms Hgero es el motor.
Por el contrario, en la parte b de la misma figura 27 tenemos una repre-
sentacin similar para un motor de ciclo Otto de gasolina. Aqu vemos como
en iguales condiciones la reduccin del volumen inicial se ha efectuado sola-
mente en 10:1. En efecto, en los motores de gasolina la relacin de compre-
sin oscilan entre 8:1 y 10:1 y slo muy excepcionalmente y en motores de
Figura 27. Representacin de la relacin de compresin en los motores Diesel (a) y en los competicin, se logran valores ms altos, aunque ello obliga a los ingenieros
de gasolina (b). a hacer motores con soluciones mecnicas mucho ms caras y siempre se com-
promete la duracin del motor.
De todo lo dicho se deduce que la relacin de compresin es el resultado
de sumar el volumen del cilindro ms el volumen de la cmara de combustin
La relacin de compresin (que es la parte que queda todava ms arriba del PMS del mbolo en la ma-
yora de los casos) y todo ello dividido por el propio volumen de la cmara.
Al hablar en pginas anteriores de los postulados termodinmicos de Car- En efecto: La frmula que determina esta relacin de compresin (RJ es la
not ya se vio que para sacar trabajo del calor era indispensable la creacin de siguiente:
un foco caliente en contraposicin a un foco fro. Cuanto ms grande es el
desnivel trmico tanto mayor es el rendimiento de la transformacin energ- V+v,
tica. Por lo tanto, elevar la temperatura antes de la produccin del encendido Rc=
resulta significativamente beneficioso para aumentar el rendimiento del mo-
tor.
Para conseguir aumentar la temperatura de los gases en estas condiciones en donde V es el volumen del cilindro y v^ representa el volumen de la cmara
la solucin ms fcil consiste en comprimir estos gases tanto como sea posible de combustin.
antes de que se produzca el salto de la chispa de encendido en los motores Aclarado este concepto pasemos a ver qu relacin guarda la compresin
de explosin o la entrada inyectada del gasleo en el caso de los motores Die- con el rendimiento termodinmico.
sel. A medida que son comprimidos los gases aumentan su temperatura a la Como decamos al principio la relacin de compresin tiene que ver con
vez que su presin y ello resulta beneficioso para conseguir una combustin la presin que existe al final del tiempo de compresin y tambin con la tem-
ms rpida y ms caliente. peratura que se alcanza en este mismo momento. Con respecto a la primera
Aunque en principio todos sabemos a qu se llama en un motor relacin se puede calcular precisamente a partir de la relacin de compresin real, me-
de compresin (conocida tambin con el nombre de relacin volumtrica) dida por medio de un compresmetro y por medio del exponente m Ugado
desde un punto de vista geomtrico, vamos a insistir sobre ello por si alguien a los cambios trmicos, en donde
reserva alguna duda sobre este concepto. En la figura 27 se representa el in-
terior de un cilindro por el que se desUza un mbolo. El volumen geomtrico Presin final=Presin inicialxR'?
del cilindro queda representado por la distancia que ocupa el mbolo entre el
PMI y el PMS. Cuando en un motor de cuatro tiempos, la vlvula de admi- en donde R." es la relacin de compresin elevada al valor de n que en el caso
sin se abre y el mbolo que se hallaba inicialmente en PMS desciende hasta de una compresin adiabtica, y que consecuentemente no hay cambio de ca-
llegar a la parte ms baja de su carrera, o PMI, todo el espacio ocupado por lor, tiene un valor terico de 1,40 para el aire; pero su valor prctico puede
el cilindro se llena de gas (ya sea mezcla o simplemente aire). En el ciclo te- tomarse como de 1,30 a 1,37.
rico se cierra en este momento la vlvula de admisin y como que la vlvula De acuerdo con estos resultados las presiones de fin de compresin que
50 EL MOTOR DIESEL EN AUTOMOCION INTRODUCCIN TCNICA AL MOTOR DIESEL
51
El problema grave con el que se encuentra el motor Otto para adquirir
presiones elevadas se centra en la necesidad que tiene de recibir en el interior
del cilindro mezcla explosiva, es decir, mezcla de aire con gasohna. Adems,
el motor tiene que poder regular con toda exactitud el momento en que se
produzca el encendido y si las temperaturas y la presin en el interior del
cilindro (y prximas al PMS) sobrepasan ciertos lmites, la gasolina que se
halla mezclada con el aire puede autoencenderse y provocar la expansin de
los gases antes de que el mbolo haya llegado al PMS, lo cual es algo alta-
mente pernicioso para el desarrollo del ciclo. En su consecuencia hay que con-
seguir que las gasolinas tengan el menor grado posible de autoencendido. La
compresin del motor Otto juega aqtu un papel primordial: Por circunstan-
cias propias de la naturaleza de los combustibles, el aumento de presin que
representa el aumento de compresin provoca y desencadena una serie de fe-
nmenos en el comportamiento de la gasolina pulverizada que los mecnicos
conocen con el nombre de autoencendido y de picado, ambos muy perniciosos
para el motor, de modo que es preciso de todo punto no traspasar ciertas
fronteras en los valores de la relacin de compresin si antes no encontramos
soluciones para evitar la presencia de estos fenmenos. En este aspecto, se ha
trabajado mucho en la forma dada a las cmaras de combustin de modo que
5 6 7 se favorezcan los movimientos de turbulencia de la mezcla para hacer ms
RELACIN DE COMPRESIN rpida su combustin; se ha trabajado tambin con las gasolinas aumentando,
mediante aditivos, su poder antidetonante de modo que soporten mejor unas
Rgura 28. Curva de rendimiento de un motor de explosin a medida que aumenta la rela-
presiones ms altas. Todo ello, en efecto, ha sido muy positivo, y el motor
cin de compresin.
de gasolina ha ido escalando valores cada vez ms altos en la relacin de com-
presin, lo que explica ms que otro cualquier adelanto tcnico, el notable
aumento de rendimiento que los motores han ido observando a travs de los
suelen presentarse estn en orden a los de 8 a 15 bar para los motores de ltimos aos. Tngase presente que en los aos cincuenta los valores de la
gasolina, y de 20 a 40 bar para los motores Diesel. relacin de compresin normales estaban en 6:1 mientras ahora lo corriente
En cuanto a las temperaturas de fin de compresin son especialmente im- es 10:1. Sin embargo, el motor de gasolina todava tiene que esforzarse por
portantes para el motor Diesel ya que el encendido del gasleo se hace en mayores logros si quiere mejorar su rendimiento.
virtud de la temperatura final de compresin y aunque este combustible ya Este problema no afecta al motor Diesel. Al comprimir exclusivamente
se inflama a los 280 C la reaUdad es que hay que conseguir temperaturas de aire y no ser ste explosivo, la relacin de compresin solamente le presentar
alrededor de los 600 C para asegurar el buen y rpido quemado. problemas de estanqueidad y de las temperaturas ms altas alcanzadas, pero
Con resperto al rendimiento termodinmico tenemos que la frmula ms queda limitada al diseo del motor. Por aqu encontramos la expcacin ini-
sencilla que lo determina es aquella que lo define as: cial del porqu el motor Diesel viene a consumir en igualdad de circunstancias
alrededor de un 30 % menos que el motor de gasolina. Tambin nos da una
iri,= l -
1 explicacin previa, que estudiaremos con detalle ms adelante, del porqu la
sobrealimentacin es ms fcil de llevar a cabo con el Diesel que con el motor
de explosin ya que en ste se aumenta la relacin de compresin a poco que
en donde i\ es el rendimiento trmico y R^ la relacin de compresin. De se aumente la presin de entrada de los gases lo que, como hemos visto, pre-
acuerdo con ello vemos que cuanto mayor podamos hacer la relacin de com- senta males mayores. No ocurre del mismo modo con el Diesel en el que el
presin en el motor Otto tanto mayor ser el rendimiento trmico del mismo, mayor llenado de aire favorece el llenado y la combustin tal como veremos
y esta situacin queda representada tambin en la figura 28, en la que se rela- con detalle en los captulos correspondientes a este mismo tema, ms adelante.
ciona en la lnea vertical el rendimiento trmico (T)t) cot la compresin volu- Para fmaUzar veamos en la figura 29 un grfico indicador de las variacio-
mtrica (RJ en la lnea horizontal. Como puede apreciarse, a medida que au- nes del rendimiento trmico para un motor Diesel con una compresin de
menta la compresin el rendimiento mejora sus valores. hasta 18:1. Como puede observarse comparando este grfico con el que dimos
52 EL MOTOR DIESEL EN AUTOMOCION

51

SO EL MOTOR DIESEL
Figura 29. Curva del rendi-
Y EL AUTOMVIL
miento de un motor Diesel
segn el grado de com-
tO U 12 13 U 15 U 17 presin a que es sometido
RELACIN OE COMPRESIN el aire.

para el motor Otto en la pasada figura 27 la diferencia es notable a favor del


motor ms comprimido, cosa que no ha de sorprendemos despus de haber
estudiado las principales leyes de la Termodinmica a las que ha estado dedi- Gracias a lo expuesto en el captulo anterior que nos ha centrado sobre
cado este captulo. el tema de las diferencias tcnicas que se establecen entre el motor de gasolina
y el motor Diesel, vamos a poder entrar de lleno en el tema de la comparacin
de ambos motores cuando se les encomienda una misma labor, que en este
caso consiste en servir de planta motriz para un automvil.
Lo que s hay que observar desde el principio es que los motores Diesel
ya funcionaban en 1897, primero en forma de motores estacionarios pero,
desde que en 1912 se invent y puso a punto la primera bomba de inyeccin
mecnica, el motor Diesel ya poda constituir una unidad autnoma y, como
el motor de ciclo Otto, hubiera podido competir con ste en la naciente y
muy floreciente industria del automvil, y ms todava si, como nos ha de-
mostrado la Termodinmica que hemos estudiado en el captulo anterior, su
rendimiento es superior y con l su economa. La verdad es que, pasado el
perodo de interrupcin que represent la llamada Gran Guerra de los aos
14-19, el inters de los ingenieros por este tipo de motor no fue pequeo. De
hecho, ya en 1922 Karl Benz constray motores Diesel destinados a la auto-
mocin y algunos ejemplares se encuentran en el Deutsches Museum, en el que .
hay una gran coleccin de motores antiguos. Este motor BENZ se construy
inicialmente de dos cilindros y deba ser montado en un tractor. Ms tarde,
en 1924, se construa un motor de cuatro cilindros (Fig. 1), con una cilindrada
de 4.900 Ol' que obtem'a los 50 CV a 1.000 r/min.
La aplicacin espordica del motor Diesel al automvil pudo ser bastante
antigua. Desde luego, en 1922 ya hay precedentes de pruebas realizadas en
EL MOTOR DIESEL EN AUTOMOCION
54 EL MOTOR DIESEL Y EL AUTOMVIL 55

carretera por la casa PEUGEOT en un automvil equipado con un motor Diesel


diseado y puesto a punto por el ingeniero Tartrais de la marca. Los resulta-
dos no debieron ser tan buenos cuando el motor jams se fabric en serie
para estos usos por su gran dificultad en poder competir con el motor de
explosin de la poca que resultaba ms ligero, menos voluminoso, ms po-
tente y ms barato que el motor Diesel, el cual solamente poda ofertar su
menor consumo como contrapartida ante este cmulo de ventajas.
De hecho, la primera aparicin con futuro de un motor Diesel ligero apli-
cado a un automvil no se produjo hasta el ao 1936 con el famoso MERCEDES
modelo 260 D, cuyo aspecto exterior podemos ver en la figura 2. Para este
vehculo la casa alemana construy un motor que se adaptara a las necesidades
de un automvil. Se trataba de un cuatro cilindros, de 2.600 cm^ que alcan-
zaba las 3.500 r/min, y con ellas los 45 CV; por lo tanto era un Diesel ligero
que se mantena a un nmero de vueltas no muy alejadas de las que conse-
guan por aquellas fechas los motores de gasolina. El resultado de este auto-
mvil fue tan bueno que ya jams dej MERCEDES de fabricar automviles
equipados con motor Diesel, los cuales, por otra parte, tuvieron una gran
acogida, dentro de lo que caba esperar, por parte de un sector de pblico
que necesitaba el automvil como herramienta de trabajo, y en su profesin
acumulaban muchos miles de kilmetros al ao. Al bajo consumo de estos
motores se una la circunstancia de los excedentes de gasleo que existan y
que hacan que este combustible se vendiera a mucho menor precio que la
gasolina de modo que el ahorro general resultaba importantsimo y en aras a
l vala la pena renunciar a la mayor velocidad y potencia de los motores de
gasolina. En los aos de la posguerra los MERCEDES de gasoil fueron muy
buscados ya que escaseaban las gasolinas. Esta fbrica alemana uni a su gama
varios modelos famosos en su dempo: El 70 D, de 1949, y sobre todos el
Figura 1. Antiguo motor Diesel de la marca BENZ. construido en 1924. 180 D de 1953, de gran belleza de lneas, al igual que el 190 D de 1958.
Haca 1960 comenz la firma francesa PEUGEOT a seguir una poltica simi-
lar a la que llevaba a cabo la Daimler-Benz desde haca muchos aos, y estudi
un motor para su aplicacin a las berlinas del modelo 403. Con este fin naci
el motor Diesel TMD 85 del cual se han derivado y se derivan muchos de
los grandes motores para automvil de la marca francesa. El primer ejemplar
de importancia fue el modelo XD 88 que sirvi para equipar al PEUGEOT 404.
Ms tarde, el XD 90 haca lo propio para el modelo 504 de la marca. Este
motor, de 2.112 cm^ y una potencia de 65 CV a 4.500 r/min lo podemos ver
en la figura 3 seccionado en alguna de sus partes para que se puedan ver de-
talles de su interior. A estos motores les sucedieron los XD 2 y los XD 2S,
el segundo sobrealimentado, con una potencia de 80 CV. a las 4.150 r/min,
motores utilizados, el primero, en los modelos 505 normales y el segundo en
los 604, 505 en el TALBOT modelo Tabora Diesel, etctera.
Por ltimo, en la figura 4 tenemos el dibujo de otro motor de la gama
PEUGEOT. Se trata del famoso XUD 9, de una cilindrada total de 1.905 cm''
Figura 2. En 1936 la fbrica MERCEDES-BENZ se decidi a fabricar en serie el modelo 260 D y una potencia de 65 CV (47 kW) a 4.600 r/min. Este motor ha equipado
con el que comenzarla la conquista del sector del automvil por parte del motor Diesel. muchas unidades de automviles de las marcas TALBOT y ciTRON.
El resto de las fbricas de automviles no tomaron demasiado en serio
EL MOTOR DIESEL Y EL AUTOMVIL 57
56 EL MOTOR DIESEL EN AUTOMOCION

Figura 4. Otra vista seccionada de un motor PEUGEOT. Se trata del famoso motor XUD 9 de
1.905 c m ' y 65 CV DIN a las 4.600 r/min.
Figura 3. Vista seccionada de un motor PEUGEOT ndenorXD 90. Con una cilindrada de 2.112
cm-' este motor alcanzaba los 65 CV DIN a 4.500 r/min. con un par mximo de 12.60 m. kg
a2.000 r/min.

en serio el proyecto de motores que se adecen a las necesidades de acelera-


la fabricacin de motores Diesel para los automviles hasta finales de los aos cin, fcil puesta en marcha en cualquier tiempo y condiciones, funciona-
setenta, en la mayora de los casos. Cierto que muchas de ellas, como la FIAT miento silencioso y una potencia comparable sin aumentar mucho el peso del
y la CITROEN ya haban tenido ciertos contactos con el motor Diesel ligero vehculo que son las condiciones principales que requiere un motor que vaya
(no nos referimos, por supuesto, al motor grande de autocamin o el ferro- a ser aplicado a un automvil. Los diseos logrados son satisfactorios en ge-
viario y navegacin en el que la FIAT, por ejemplo, ha tenido una aportacin neral y hoy en da el motor Diesel propulsando automviles abunda conside-
muy importante a travs de los aos y desde tiempos antiguos) pero en rea- rablemente en nuestras carreteras.
Udad no puede hablarse de un inters decidido por parte de los fabricantes de Por supuesto, y despus de todo lo dicho, queda una pregunta en el aire:
los automviles prcticamente hasta que se inicia la dcada de los aos ochenta Por qu un motor que ya empezaba a ftmcionar bien en 1924 y que de hecho
y la gran crisis del petrleo que acaeci durante los aos de la dcada anterior tena un rendimiento mucho mejor que el motor de explosin, no progres
puede considerarse como la responsable del inters por el pblico por lograr lo suficiente para entrar con toda la fuerza en el mundo del automvil, y ha
medios de ti-ansporte ms econmicos que el automvil dotado de motor de tenido que esperar hasta 1980 para empezar a popularizarse dentro de este
explosin. Es a partir de aqu cuando las fbricas de automviles se toman
58 EL MOTOR DIESEL EN AUTOMOCION
EL MOTOR DIESEL Y EL AUTOMVIL
59
medio? La respuesta podemos tenerla si comparamos las condiciones de fun-
cionamiento de cada motor y su carcter o temperamento, con sus ventajas y deramente afinada de la diferencia entre ellos en lo que respecta a la cota del
consumo.
sus inconvenientes. No hay que olvidar que el motor de explosin se ha unido
al automvil desde el principio de los tiempos de su historia; que ha aguan- Las pruebas realizadas en idnticas circunstancias por ciudad y carretera
han dado los siguientes resultados:
tado y superado las acometidas de los motores de vapor, de turbina y Wan-
kel... e incluso a su hermano el motor de dos tiempos. El motor Otto de
cuatro tiempos ha salido siempre victorioso. Sin embargo, la invasin que el
motor Diesel est haciendo ahora en el mundo del automvil resulta lo sufi- Ciudad Carretera
cientemente seria como para pensar que no va a ser pasajera incluso si, como
se prev, el precio de su combustible alcanza Valores comparables con los que Motor de explosin 11,181 7,761
tiene en estos momentos la gasolina. La realidad es que al motor Diesel no Motor Diesel 9,391 6,15!
le faltan facultades ni virtudes.
Como puede observarse de la comparacin de estas cifras tenemos que
el motor de gasolina gasta un 19 % ms en ciudad y un 26 % ms en carretera
Comparacin entre el m o t o r Diesel y el de gasolina
que el motor Diesel. Pero, adems, en este caso concreto y por razones tc-
nicas que estudiaremos ms adelante en el apartado Fuerza (gracias a las
La comparacin entre el motor Diesel y el de gasolina puede hacerse desmultiplicaciones) el motor Diesel puede conseguir una velocidad punta de
desde diversos ngulos. Lo ms corriente, en los libros dedicados al motor 156 km/h mientras el modele de gasolina no sobrepasa los 146 km/h.
Diesel, es hacer esta comparacin desde el punto de vista tcnico; pero como
quiera que ya en el captulo 1 hemos estudiado el ciclo con atencin y hemos Al factor del menor consumo se unen otros factores que acentan su eco-
visto la diferencia que existe entre el ciclo Otto y el que utiliza el Diesel, aqu noma. En primer lugar hay que destacar la manera de conducir. Tal como
vamos a ceimos exclusivamente a la comparacin de ambos sistemas de mo- veremos en el captulo 12 el motor Diesel requiere una forma de conducir
tores en cuanto a sus virtudes e inconvenientes para llevar a cabo la traccin diferente en cuanto al tratamiento del cambio de velocidades que por su pro-
de un automvil. pia naturaleza hace que el conductor se adapte insensiblemente a una conduc-
cin de tipo econmico. Con el Diesel se utiliza menos el freno lo que quiere
Examinemos pues, uno por uno, los principales factores que determinan decir, ya de por s, un mejor aprovechamiento de la energa mecnica obte^
o aconsejan el uso de uno u otro motores. nida en cada momento. Como quiera que las aceleraciones no pueden ser lo
vigorosas que pueden resultar en los motores de explosin, el conductor re-
nuncia a ellas, lo que si bien rebaja en unos minutos el resultado horario del
Economa de consumo viaje, lo recompensa con un consumo todava ms reducido. En la prueba
que hemos puesto de ejemplo no se ha tenido en cuenta esta circunstancia ya
Dada la circunstancia, que ya hemos explicado en la parte tcnica, del que los dos automviles efectuaron el mismo recorrido en idnticas condicio-
mejor aprovechamiento del ciclo trmico por parte del sistema utilizado en nes, es decir, procurando ambos la conduccin ms econmica lo que favore-
el motor Diesel es indiscutible que, a igualdad de potencia, el consumo de ca al conductor del motor de gasona porque si ste se hubiera lanzado a
ste es inferior. Y fijmonos bien que se dice a igualdad de potencia y no a una conduccin alegre sus ndices de consumo hubieran alcanzado cotas bas-
igualdad de cilindrada, en cuyo caso las diferencias son muy notables a favor tante superiores a las logradas y apuntadas en la tabla. Con ello hubiera con-
del Diesel. seguido, sin duda, aumentar su promedio, pero sus resultados de consumo
En la actuahdad existen ya muchos fabricantes que equipan idnticos mo- hubieran sido ms elevados. Esta tentacin no puede ocurrirle en la prctica
delos de gran venta con la opcin Diesel o gasolina. Y aunque no en todos, al conductor de un motor Diesel.
existen algunos que incluso ofertan estos motores de diferentes cilindradas
pero de unas potencias mximas iguales. Tal es el caso, por ejemplo, de TAL- En lneas generales puede afirmarse que el conductor preocupado por la
BOT que en uno de sus modelos ofrece economa dispone en la actuahdad de automviles que alcanzan mayor poten-
cia en sus motores de lo que este conductor necesita. Cuando im conductor
Motor de explosin. Cubica 1.442 cm' y da 65 CV a 5.200 r/min. determina que su velocidad de crucero sean los 100 km/h, es decir, que trata
Motor Diesel.- Cubica 1.905 cm' y da 65 CV a 4.600 r/min. de mantenerse a esta velocidad a lo largo del viaje, sin sobrepasarla, la verdad
es que hasta al coche ms pequeo de los fabricados en la actuahdad le sobra
La comparacin de ambos motores en cuanto al consumo arrastrando ca- potencia. En estas circunstancias resulta hasta cierto punto absurdo conducir
rroceras prcticamente del mismo peso nos puede dar una orientacin verda- un automvil con un motor que proporcione los 90 CV (con los cuales puede
60 EL MOTOR DIESEL EN AUTOMOCION EL MOTOR DIESEL Y EL AUTOMVIL 61
alcanzar velocidades mximas de los 170 km/h) para marchar sin sobrepasar para un estudio econmico total se tendra que contar tambin con otros fac-
los 100. Para ello le bastara probablemente 55 CV arrastrando la misma con- tores tales como el precio de adquisicin del vehculo y el precio de las repa-
fortable carrocera. Para este pblico Se adaptan muchos motores Diesel a ca- raciones y mantenimiento, cosa que haremos en otro apartado, aunque se
rroceras de cierto lujo y confort, de cilindradas ligeramente superiores, pero puede adelantar que, de cualquier modo, la economa favorable al motor Die-
con un resultado de potencia sensiblemente ms bajo. Pues bien: para este sel est asegurada dada la gran ventaja que le proporciona su economa de
conductor tranquilo el ahorro de combustible es ahora ms que significativo consumo.
ya que puede venir a representar ahorros de hasta un 35 % sobre el consumo
promedio. No cabe duda de que para aquellas personas que precisan el auto-
mvil como herramienta de trabajo esta economa resulta singularmente im-
portante y muy digna de tener en consideracin. Aceleracin
Pero adems existe todava otro factor importante en cuanto al consumo
que ha de considerarse por la incidencia en el clculo econmico resultante Visto de una manera muy amplia y referido exclusivamente al conjunto
de la comparacin del motor de gasolina con el Diesel. Este factor es el precio del automvil, entendemos por aceleracin la capacidad que tiene el vehculo
que el combustible tiene. En efecto, el precio de la gasolina suele ser, en mu- de recuperar o llegar a alcanzar lo ms rpidamente posible una velocidad
chos pases, del orden de un 45 % ms cara que el precio del gasleo, cosa dada. Puesto que en la prctica el automvil se ve obligado con mucha fre-
que, por otra parte, solamente puede quedar justificado por el peso de los cuencia a modificar su velocidad por la presencia de curvas ms o menos ce-
impuestos con los que la Administracin del Estado los grava. De hecho los rradas, por la presencia de otros vehculos en la carretera, por las seales de
gastos de compra del petrleo crudo y de refinado y distribucin del gasleo trfico que as lo indiquen y por otras muchas causas, lo ideal para la obten-
son prcticamente iguales a los de la gasolina, pero no ocurre lo mismo con cin de los promedios de velocidad resultantes del viaje es la facilidad con
los impuestos. Solamente para dar una idea aproximada (el precio de los com- que el vehculo pueda recuperar la velocidad de crucero que se haba impuesto
bustibles vara al pasar el tiempo de ima forma irregular) puede decirse que cuando, por cualquiera de las causas dichas, se ve obligado a reducir su velo-
la gasolina aporta alrededor de im 54 % de su precio para impuestos de renta cidad. En este sentido el poder del motor para suministrar los CV de potencia
monopoo y capital para el Tesoro, mientras el gasleo lo hace en un 34 % necesarios para que el vehculo pueda adquirir con toda presteza la velocidad
aproximadamente. Esta medida protecciotsta del gasleo se debe a la consi- deseada es a lo que podemos designar con el trmino de aceleracin.
deracin de que este combustible es el ms utilizado para los trabajos del gre- El motor de gasolina est francamente bien dotado en este aspecto y ade-
mio del transporte, de la agricultura, la pesca, etctera, sectores para los que ms de una. manera bien equilibrada. Al tener la potencia dividida a lo largo
el precio de la energa afecta a los produttos manipulados o transportados. de un nmero de r/min muy amplio (y si est dotado de un buen conjunto
De popularizarse el automvil dotado con motor Diesel, de modo que el con- desmultiplicador) su facilidad para escalar rpidamente los pimtos elevados de
sumo del gasleo aumente de un modo importante, no es nada improbable su potencia mxima resulta muy adecuado para las necesidades que son pro-
pensar en que la Admiistradn arbitre alguna norma penalizadora para los pias de un automvil. Por el contrario, el motor Diesel obtiene reacciones
usuarios de este combustible y en especial a los automovilistas, que son pre- mucho ms lentas que si bien en los motores Diesel sobrealimentados se con-
cisamente los nicos que no pueden, en la gran mayora de los casos, reper- sigue disimular sensiblemente en los motores atmosfricos requiere cierta tc-
cutir el aumento del coste sobre productos determinados. nica de conduccin diferente cuando se trata de adelantar a otros vehculos
De cualquier manera y manteniendo la proporcin del 45 % ms cara la en espacios relativamente cortos.
gasolina con respecto al precio del gasleo, ya tenemos aqu un montaje muy Aimque es difcil dar cifras a este respecto porque cada imidad o modelo
atrayente de las ventajas econmicas que presentan los automviles dotados se comporta de ima manera diferente, vamos a poner un ejemplo concreto
de motor Diesel con respecto a los de gasolina. Transformando todos estos con los resultados obtenidos con el motor de la marca FORD, de 1.600 cm''
nmeros y contando con el menor consumo del Diesel se puede establecer que puede verse en la figura 5 y que ha sido construido para servir de planta
muy bien que, en lneas generales, el vehculo dotado con motor Diesel puede motriz Diesel de los modelos Fiesta de la marca. Este motor alcanza una po-
hacer, con el mismo precio, el doble del kilometraje que puede hacer un veh- tencia de 54 CV a las 4.800 r/min. Montado en la carrocera del Fiesta propor-
culo similar dotado con motor de gasolina, y en algunos casos esta proporcin ciona los siguientes resultados de aceleracin:
puede ser incluso superior, segn el tipo de conduccin a que se someta este
vehculo. Con salida parada hasta 400 metros 20,60 segundos
Mirado desde este punto de vista, las ventajas del Diesel son abrumado- Con salida parada hasta 1.000 metros 37,80 segundos
ras; y as es en cuanto al consumo y mientras el precio del gasleo se man-
tenga sigificativamente por debajo del precio de la gasolina. Sin embargo. Si lo comparamos con el mismo modelo de la marca dotado con motor
62 EL MOTOR DIESEL EN AUTOMOCION EL MOTOR DIESEL Y EL AUTOMVIL 63

parado sale si comparamos consumos a igualdad de cilindrada nos encontra-


mos que el pequeo Fiesta con motor de gasolina de 1.117 cm^ alcanza la
velocidad de 100 km/h desde Ja salida parada en slo 16,10 segundos, mientras
el mismo modelo equipado con Diesel lo hace en 17,90 segundos.
Consideramos importante aclarar el gran valor que en estas pruebas tie-
nen incluso fracciones de tiempo tan pequeas como las dcimas de segundo.
Pinsese, por ejemplo, que en el caso de la prueba ltima, de salida parada
hasta alcanzar los 100 km/h, una diferencia de 1,80 segundos a esta velocidad
significa pasar por un punto determinado con 50 metros de ventaja despus
de haber salido ambos vehculos al mismo tiempo de una hipottica meta.
Esta ventaja puede significar 3 o 4 metros de ventaja por segundo que son
de oro, como todo buen conductor sabe, en el momento de hacer algn ade-
lantamiento.
Pero la caracterstica fundamental donde el motor de gasolina se muestra
ms convincente es en lo que se conoce con el nombre de reprise o recupe-
racin. Las pruebas tpicas de esta caracterstica se llevan a cabo manteniendo
el coche a 40 km/h y acelerando con la ltima velocidad del cambio engrana-
da, ya sea la cuarta o la quinta segn los casos. Los tiempos se controlan a
los 400 metros de recuperacin y a los 1.000 metros. As se obtienen por
fuerza valores que son menos satisfactorios que los obtenidos con salida pa-
rada pero dan una idea de la calidad de la aceleracin del motor.
Para hacer la comparacin entre el motor Diesel y el de gasolina en este
aspecto vamos a continuar valindonos de los datos que nos pueda proporcio-
nar el motor FORD de 1.117 cm' de explosin y el motor Diesel de 1.600 cm'
destacando, de nuevo, que el motor Diesel alcanza un CV ms que el motor
de gasolina.
Los resultados medidos son los sigientes para el motor de gasolina:
Figura 5. Motor Diesel de la marca FORD, de pequea cilindrada, construido para propulsar
a los modelos FJesla de la marca. 400 metros desde 40 km/h en cuarta velocidad 19,80 segundos
1.000 metros desde 40 km/h en cuarta velocidad 38,10 segundos
De 80 a 120 km/h 15,70 segundos
de gasolina de la misma cilindrada (1.598 cm^) nos encontramos con los resul- En cuanto a los resultados obtenidos con el mismo modelo provisto de
tados siguientes: motor Diesel son los siguientes;
Con salida parada hasta 400 metros 17,70 segundos 400 metros desde 40 km/h en quinta velocidad 25,40 segundos
Con salida parada hasta 1.000 metros 32,70 segundos 1.000 metros desde 40 km/h en quinta velocidad 46,80 segundos
De 80 a 120 km/h : 26,30 segundos
Pero si acudimos a hacer la comparacin con el modelo equipado con el
pequeo motor de 1.117 cm^ que desarrolla un CV menos que el motor Die- Queda a la vista que los resultados son ampliamente satisfactorios para
sel, nos encontramos con los siguientes resultados: el derrochador motor de gasolina. Aimque nos hemos ceido concretamente
a dos modelos de la misma marca y de condiciones de potencia prcticamente
Con salida parada hasta 400 metros 18,80 segundos similares, la realidad es que comparaciones de este tipo las podramos hacer
Con salida parada hasta 1.000 metros 36,20 segundos con gran variedad de modelos de motores afines y obtendramos resultados
muy parecidos si tenemos siempre la precaucin de hacer la prueba con carro-
Siguiendo nuestra comparacin, y esta vez por potencias y no por cilin- cenas iguales y solamente con la diferencia de peso que el motor Diesel, al
dradas en donde el motor Diesel sale muy mal parado tanto como bien ser mayor y ms robusto, aporta.
64 EL MOTOR DIESEL EN AUTOMOCION
EL MOTOR DIESEL Y EL AUTOMVIL 65
Esta es la innegable ventaja del motor de gasolina sobre el motor Diesel.
Pero no nos decepcionemos con la misma facilidad con que nos habamos
entusiasmado al hablar del consumo. Son todava muchas ms las cualidades
de ambos tipos de motores que se han de analizar antes de dar por acabada
esta comparacin. Por ahora solamente hemos visto que con un motor Diesel ISO
no se puede ser el rey de la carretera pero con algo de paciencia podemos Na

hacer el doble de kilmetros que con un motor de gasolina por el mismo 130

precio. Podemos dejar la cosa hasta aqu en un empate. 120

/ "-.^^ - 110
100
0

Fiabilidad
/
El motor Diesel resulta, en general, ms robusto que el motor de gaso- /
lina. En primer lugar porque al estar sometido a una relacin de compresin /
ms del doble de la que alcanzan los motores de explosin necesita una mayor
robustez en todos los rganos del tren alternativo (mbolos, bielas, cige-
al...). Tambin por la parte de la culata necesita soluciones que sean muy Figura 6. Curvas caractersticas del motor
efectivas para evitar toda posible fuga que las altas presiones puedan ocasio- Diesel XUD 9 que vimos en la figura 4 ante- SMO 000

nar. As tanto las vlvulas como la misma culata estn fabricadas con la mayor rior. r/min

precisin para que puedan cumplir con su objetivo.


Esto hace que los motores Diesel estn exentos de averas durante mu-
chos ms kilmetros que los motores de gasolina. Adems stos son eviden- de consumo mxima. En las mismas condiciones, un motor de gasolina ten-
temente ms complicados en lo que respecta a la parte elctrica del encendido, dra que estar girando entre 3.500 a 4.500 r/min lo que significa en general
a la disposicin de las vlvulas buscando cmara antidetonantes de tipo he- mayor desgaste, mayor posibilidad de desajuste y menor fiabilidad ante la
miesfrico y hasta incluso en lo que respecta a la correccin de la mezcla pro- mayor posibilidad de avera.
cedente del carburador. El motor Diesel resulta ms simple y, en general y Decididamente, en el aspecto de la fiabilidad se le tiene que dar ventaja
como decimos, la experiencia demuestra que sus averas son menores a las al Diesel, por lo menos mientras se mantengan dentro de los regmenes de
que el motor de gasolina presenta. De hecho puede afirmarse que la duracin giro de las 4.000 a 4.500 r/min como mximo.
de un motor Diesel puede llegar a ser doble a la duracin natural de un motor
de gasolina. De todos modos a esta afirmacin no es ajena la condicin del
buen trato recibido ya que el Diesel es, por otra parte, mucho ms exigente
Ruido
a la hora de reclamar las atenciones de mantenimiento precisas que el propio
motor de gasolina.
Uno de los defectos en los que se ha distinguido el motor Diesel es en
Un motor Diesel bien entretenido y cuidado puede girar durante horas la produccin de ruidos que son consecuencia de los altos valores de trabajo
y horas sin muestras de cansancio y con gran fiabilidad. El hecho de que su derivados de su ciclo. Durante muchos aos el motor Diesel no ha podido
velocidad de rgimen resulta francamente moderada si la comparamos con la eliminar un cierto golpeteo incmodo as como una mayor susceptibilidad a
velocidad de giro a que suelen ir los motores de gasolina ya es una gran ga- las vibraciones que resulta especialmente notable cuando el motor no est to-
ranta al respecto. En la figura 6 tenemos la grfica que determina la potencia dava muy caliente. En lneas generales este motor es siempre muy ruidoso
y el par motor del Diesel XUD-9 fabricado por PEUGEOT para ser montado si lo comparamos con el motor de gasohna lo que, segn la opinin de mu-
en diferentes modelos de automviles. Se trata de las curvas caractersticas de chos ingenieros, ha sido la causa principal de la dificultad que ha tenido du-
este motor de 1.905 cm'. Como puede verse, la lnea de par alcanza su punto rante aos en conquistar el mundo del automvil. En efecto: el propietario
mximo a 2.000 r/min en donde, por otra parte, el motor ya ha alcanzado de un automvil le pide a ste muchas cualidades y no es la menor la de que
los 34 CV, es decir ms de la mitad de su potencia, y en quinta velocidad, sea lo ms silencioso posible.
montado en el modelo Horizon de TALBOT ya mantiene el coche a 70 km/h. Hasta hace muy pocos aos no ha conseguido reducir su ndice de ruido
Entre 2.000 y 3.000 r/min el motor mantiene un buen par y una buena poten- de ima manera que adquiera cierta efectividad. Acompaado de severos siste-
cia y permite las velocidades de crucero ms aconsejables para una economa mas de insonorizacin montados en el propio cofre donde se ubica, el motor
EL MOTOR DIESEL EN AUTOMOCION
EL MOTOR DIESEL Y EL AUTOMVIL 67
66

Diesel est ahora en condiciones de mostrarse ms civilizado en este sentido


PRESIN
y aunque no consigue, por supuesto, aquellos ndices de baja rumurosidad
que son propios de algunos motores de explosin en los que, durante la mar-
cha, se oye ms el ruido del aire al rozar sobre la carrocera que el ruido del
motor, puede decirse que el Diesel est ahora en condiciones de no resultar
del todo incmodo durante un largo viaje.
La insonorizacin incrementa el precio de adquisicin del vehculo Die-
sel, pero del precio nos ocuparemos ms adelante.

Fuerza
El motor Diesel posee una cualidad que sorprende siempre al conductor
que por primera vez se enfrenta a l y est acostumbrado a conducir con mo-
tor de gasolina. Da la impresin de tener ms iierza. Sobre todo cuando el
conductor est acostumbrado a no subir con asiduidad a los altos regmenes
de gir del motor de gasolina y se mantiene, por costumbre o por conseguir
una conduccin ms econmica, en las zonas media y baja del cuentarrevolu- Figura 7. El par motor es el resultado de la fuerza
ciones. Conduciendo con un sistema similar en el vehculo equipado con mo- relacionada con el radio de rotacin.
tor Diesel ste suele dar la impresin de que es ms potente porque requiere
un uso menos frecuente de los cambios de velocidad y en marchas largas se
recupera con una sensacin de fierza muy convincente. ciones entre engranajes) determina la fuerza de traccin disponible en las rue-
das.
En realidad, lo que ocurre es que el motor Diesel tiene mayor par, a Pues bien: A igualdad de potencia (es dedr, comparando motores de ga-
igualdad de potencia que el motor de gasolina. solina y Diesel que tengan igual potencia aimque diferente cilindrada) el mo-
Por si hay alguna duda al respecto creemos necesario aclarar lo que se tor Diesel tiene un par motor ms elevado, y a ms bajas vueltas. Los ejem-
entiende por par motor, explicado con muy pocas palabras y la ayuda de la plos son innumetables. Vamos a poner uno solo que sirva de orientacin: El
figura 7. Como ya sabemos, durante el tiempo de expansin, el combustible motor Diesel XUD-9 de PEUGEOT tiene su par mximo a 12,13 mkg (o a 119
quemado ejerce su presin sobre la superficie del mbolo. As pues, la Juerza Nm que es una cantidad equivalente, tal como podemos apreciar consultando
transmitida ser igual a sus curvas caractersticas que presentamos en la figura 6). Este valor lo con-
sigue a 2,000 r/min. Cualquier motor tomado al azar de una potencia seme-
Presin del gas X superficie del mbolo jante que, como sabemos es de 65 CV, nos ofrece resultados del orden de los
9,38 mkg. a 10,50 mkg. cuando se trata de motores de gasolina, y todos estos
Esta fierza se ejerce, como es sabido, sobre una biela que acta sobre a un nmero de r/min que oscila entre las 3.000 a las 3.250. (Se han consul-
un eje cigeal que es giratorio. As pues, la fuerza de la biela se transforma tado los datos de los motores del RENAULT 5 TX, del SEAT Ronda 65, del
en par, o sea en rotacin de un rbol. FORD.Fiesa S-.300 etctera).
El par motor es pues, el resultado de: Esta rpida presencia de un par motor vigoroso a muy pocas vueltas es
la responsable de la sensacin de fierza que se percibe cuando se trata de con-
Fuerza X radio de rotacin ducir un Diesel, y no solamente en motores de igual potencia sino incluso
comparando motores de.gasolina de mayor potencia con motores Diesel ms
El par producido por un motor aumenta a determinados regmenes de discretos, y ambos montados en los mismos tipos de carrocera, se tiene esta
giro pero en otros puede disminuir y en general, en los motores de combus- impresin porque el par motor aparece a ms bajas vueltas. Esto, como deci-
tin interna ocurre, siempre que el par disminuye a partir de cierto nmero mos, impresiona mucho sobre todo a los conductores que apuran mucho las
de r/min an cuando la potencia del motor aumente. Esta caracterstica del marchas y se han acostumbrado a conducir con el motor siempre en regme-
par, que es precisamente la que determina la necesidad de todo vehculo de nes bajos de giro en el motor de explosin.
poseer cambios de desmultiplicaciones (cambios de velocidades y otras rela-
68 EL MOTOR DIESEL EN AUTQMOCION EL MOTOR DIESEL Y EL AUTOMVIL 69
Precio de adquisicin precio de adquisicin queda superado. No ocurre lo mismo, sin embargo,
con quien utiliza el automvil por placer los fines de semana o durante las
Se ha dicho hace muy poco que el motor Diesel es muy robusto y que vacaciones con lo que al cabo del ao consigue cifras de kilometraje muy mo-
por ello dura ms que el motor de gasolina y es, en definitiva, ms fiable. A destas compatadas con los profesionales que se han dicho. En este caso el
esta buena condicin del motor Diesel no es ajeno, sin embargo, el inconve- motor de explosin sigue siendo ventajoso pese a su mayor consumo.
niente de que este motor resulta ms caro de adquisicin que el motor Otto
de gasolina. Y no solamente por la robustez que las piezas requieren sino tam-
bin por la precisin que se exige a todos aquellos elementos que han de tra- Contaminacin atmosfrica
bajar a tan elevadas presiones como ya hemos visto, entre los cuales hemos
de destacar no slo la estanqueidad de mbolos y aros y vlvulas en la cmara Cuando hemos estudiado las caractersticas tcnicas que definen el ciclo
de combustin sino tambin la gran precisin a que ha de estar fabricada la Diesel hemos visto que este motor trabaja con plenitud de llenado del cilindro
bomba de inyeccin y los inyectores. Por otra parte, los vehculos equipados por medio de aire. La inyeccin del combustible viene regulada por un sis-
con motor Diesel deben ser insonorizados especialmente; adems han de sufirir tema que ya estudiaremos, pero que inyecta mayor o menor cantidad de ga-
algunas modificaciones en el cofi'e cuando motores generalmente ms grandes sleo segn las necesidades que el conductor crea convenientes. Esto quiere
y por lo tanto ms voluminosos y pesados se han de ubicar en el mismo es- decir que tanto a pequea cantidad de combustible inyectado como a gran
pacio que motores ms ligeros de gasolina. Esto significa un reforzamiento cantidad de la misma el aire que existe en; el interior del cilindro es siempre
de los anclajes y de algunas otras partes de la carrocera que deber soportar el mismo. Esta facultad hace que el motor Diesel trabaje siempre con exceso
ms peso. A todas estas condiciones se une el inconveniente de que, de todos de aire, o lo que es igual, con exceso de oxgeno, de modo que la combustin
modos, la fabricacin en serie de los vehculos automviles dotados con mo- puede ser siempre ms completa de lo que ocurre en el motor de gasolina en
tor Diesel se realiza en series mucho ms reducidas que las que se llevan a el que el aire est unido a ella y guarda una proporcin siempre precaria para
cabo en los montajes con motor de gasolina, lo que es un nuevo factor a que pueda realizarse una combustin total del combustible admitido.
aadir para justificar su mayor precio. En la prctica esta condicin se pone de manifiesto fcilmente por los
En lneas muy generales, y con toda la imprecisin que puede tener una anlisis de los gases de escape que apenas contienen el ms venenoso de los
afirmacin de este tipo que depende de muchos factores que deben entrar en gases procedentes de la reaccin qumica de la combustin; el monxido de
juego en esta comparacin, se puede establecer que los automviles dotados carbono. En cuanto a otros gases no menos perniciosos como el plomo que
de motor Diesel, de iguales modelos y de potencias mximas siempre favora- se adiciha a la gasolina durante su elaboracin para aumentar su poder anti-
bles a los motores de gasolina, vienen a ofertarse al mercado con valores que detonante (su nmero de octanos) no se halla presente en el gasleo de modo
oscilan entre un 12 a un 20 % ms caros, refirindose siempre a motores de que este combustible en s es ms sano que el utilizado por los motores de
tipo atmosfrico. Cuando se trata de motores Diese! sobrealimentados el au- explosin, en lo que a aditivos nocivos se refiere.
mento del precio de adquisicin resulta como mnimo de un 20 a un 22 % y Sin embargo, el gasleo es mucho ms humeante que la gasolina y esto
en algunos casos se sobrepasa el 25 %. provoca algunos inconvenientes que en muchas legislaciones se ha tratado de
Este sobreprecio que soporta el automvil dotado de motor Diesel tiene regular. Pero en lo que respecta a la contaminacin atmosfrica no tiene los
su buena importancia a la hora de considerar la rentabihdad y amortizacin resultados nocivos que presenta la combustin incompleta siempre del motor
del vehculo. Pinsese que valores de un 14 %, por ejemplo, significan de explosin. Aqu hay ventaja para el motor Diesel.
140.000 pts. ms por milln y con estas cifras se pueden comprar muchos
litros de gasolina. Ocurre muchas veces que para amortizar la diferencia es
preciso realizar bastantes miles de kilmetros antes de empezar a saborear los Riesgo de incendio
frutos de la economa del Diesel en el consumo, situacin que puede produ-
cirse entre los 40.000 a los 80.000 kms. recorridos en segn los casos y siem- En los motores de gasolina se da la posibilidad del incendio por la fcil
pre refirindonos exclusivamente al ahorro en el consumo y teniendo en inflamacin a que la gasolina se ve abocada debido a su volatilidad que hace
cuenta que el valor del gasleo sea de un 45 % inferior al de la gasolina. que pueda inflamarse a temperatura ambiente. Si a ello se une la posibilidad
Con todo, no hay ninguna duda de que aquellas personas que necesitan de saltos de chispas elctricas en el compartimiento del motor se ver que el
el automvil para sus constantes desplazamientos en el trabajo y que reahzan riesgo de incendio es ms probable de lo que muchos conductores suponen,
muchos kilmetros al cabo del ao, tal como puede ocurrir a un taxista o a y de hecho se producen accidentes de este tipo con una relativa frecuencia.
un viajante o representante de comercio, el Diesel se amortiza con facilidad El gasleo resulta mucho menos voltil que la gasolina, y sus vapores necesi-
y significa un ahorro muy importante a partir del momento en que el sobre- tan alcanzar por lo menos los 80 "C para hablar de inflamacin. Por otra parte.
70 EL MOTOR DIESEL EN AUTOMOCION
EL MOTOR DIESEL Y EL AUTOMVIL 71
lo reducido de su instalacin elctrica tambin dificulta esta posibilidad de in-
cendio. En este sentido, las ventajas son decididamente favorables al motor a la bomba de inyeccin (33) y al inyector (6) como mximo representante
del sistema en la cmara de combustin (29). La buja de precalentamiento
Diesel. que vemos en esta misma cmara, marcada con el nmero 30, solamente se
prende antes de la puesta en marcha cuando el motor est fro y sirve para
colaborar a elevar la temperatura del aire y de la cmara en un momento in-
El motor Diesel en el automvil mediatamente anterior al arranque.
Este modelo de motor MERCEDES lo utiliza esta factora para varios usos
Durante muchos aos el motor Diesel fue el tradicional motor de grandes adems de que sirva la planta motriz para el automvil modelo 240 D.
dimensiones que serva, en el terreno de la automocin, para arrastrar las
En cuanto a los motores ms pequeos de esta gama dedicada a los au-
grandes y pesadas moles de los camiones. Estaba presente pues, en aquellos
tomviles medios y correspondiente a esta misma marca MERCEDES tenemos
lugares en los que se necesitaban grandes potencias para arrastrar cargas, sin
en la figura 9 el modelo OM 601 del que se muestra el aspetto exterior. Se
demasiada preocupacin por la velocidad y la aceleracin pero s, y de una
trata de un motor construido para el automvil de la misma marca modelo
forma muy acentuada, por la economa de consumo y por la duracin y fia-
90 D, que con sus 1.997 cm'' alcanza una potencia de 72 CV a 4.600 r/min
bihdad del transporte. En este terreno el motor Diesel ha obtenido triunfos
y hace de este modelo de automvil, el 90 D, un vehculo bastante ms r-
indiscutibles y universales de los que no vamos a ocuparnos aqu ya que otro
pido y econmico que el 240 D por el menor peso general atendido por igual
tomo de esta misma Enciclopedia lo hace con profusin, y tambin de las
potencia.
aplicaciones marinas de este mismo motor, otro de los sectores en que es el
rey indiscutible. Pero en el mundo del automvil, por todas las razones que Todas las marcas han ido ideando sus motores Diesel para automvil.
acabamos de revisar, se ha mostrado siempre mucho ms exigente y los inge- En la pasada figura 4 ya vimos la solucin PEUGEOT para muchos de ios veh-
nieros que dedican sus horas de trabajo al proyecto de motores liesel han culos fabricados por TALBOT y CITROEN con un motor de 1.905 cm^ del cual
tenido que plantearse el problema desde otros puntos de vista cuando se ha ya hemos comentado sus caractersticas en otro lugar. Otras marcas tradicio-
tratado de disear un motor que pudiera competir con el motor de gasolina, nalmente ajenas al motor Diesel como la opEL han trabajado sin embargo en
ya que, como se ha visto, la economa de consumo con ser muy importante diseos de este tipo con bastante xito. En la figura 10 se muestra la parte
no lo es todo. superior de un motor Diesel que equipa a los Kaiiet. Se trata de un motor
de 138 kg de 1.598 cm-" que proporciona una potencia de 54 CV a 4.600 r/
En cuanto las grandes fbricas, dotadas de grandes recursos, quisieron min. Este motor tiene la particularidad de que se deriva de un diseo de ga-
ofertar un nuevo producto al modo que lo hacari la Daimler-Benz y la PEU- solina que ha sido adaptado al ciclo Diesel. La utilizacin de piezas comunes
GEOT, y pusieron en marcha todo el aparato de sus secciones tcnicas, empe- consigue abaratar el precio de venta de este motor. Esta tcnica ha sido se-
zaron a salir productos de las ms variadas concepciones tcnicas, todas ellas guida tambin por otras factoras importantes.
con el objetivo de lograr motores que fueran comparables de alguna manera
Con la misma filosofa que OPEL, e incluso anteriormente a ella, la FIAT
con los motores de gasolina existentes. De ellos vamos a ocupamos dentro
ha trabajado tambin con sus motores Diesel para automvil en una gama
de muy poco.
bastante extensa de cilindradas. En la figura 11 presentamos el ms pequeo
Por ahora digamos que el motor clsico del ciclo Diesel para automvil de sus motores ideado para el modelo 27 de la marca. Tiene una cilindrada
es de cuatro cilintlros, de unas cilindradas que van normalmente entre 1.600 de 1.301 cm-* y desarrolla una potencia de 45 CV a las 5.000 r/min. En el
a 2.400 cm' para los automviles medios y slo en el caso de automviles corte interno realizado en el dibujo para mostrar la parte interior del motor
mayores se escalan mayores cilindradas. En el caso de los automviles esta- se aprecian los elementos que lo componen con una evidente arquitectura que
dounidenses se llega a valores de casi los 6 litros con grandes motores de 8 lleva el marchamo de la FIAT, que se pone todava ms de manifiesto por el
cilindros en V que superan los 100 CV. En el caso de los automviles euro- aprovechamiento de piezas procedentes de los motores gemelos de gasolina
peos, y muchos japoneses, los formatos se mueven por lo dicho antes. y tambin, por supuesto, de las condiciones de que disponen las mquinas
En la figura 8 puede ver el lector el corte realizado en un motor Diesel transfer que trabajan en las series de motores de gasolina.
bastante clsico y de una fiabilidad muy probada: Se trata de dos vistas del En la figura 12 se muestra al lector el aspecto exterior de este mismo
motor MERCEDES BENZ, modelo OM 616, con una cilindrada d 2.399 cm^ motor que hemos visto radiografiado en el dibujo y que da un peso de 115
que alcanza los 72 CV a 4.400 r/min. En el pie que acompaa a esta figura kg sin aceite ni lquido de refrigeracin, peso que se aproxima en mucho al
se relacionan todos los elementos de que consta y que pueden compararse que es propio de un motor de gasolina de la misma cilindrada. En la figura
con los elementos similares que posee el motor de explosin en general. Para 13 se puede ver el montaje de este motor en el tren delantero del automvil
el mecnico acostumbrado al motor Otto la arquitectura general del motor FIAT citado. Sus fabricantes anuncian un consumo de 5,10 litros de gasleo a
ha de resultarle familiar salvando parte de la inyeccin que est encomendada los 100 kms. a utu velocidad de 90 km/h y le aseguran una velocidad punta
72 EL MOTOR DIESEL EN AUTOMOCION EL MOTOR DIESEL Y EL AUTOMVIL 73

19 18 17

Figura 8. Motor Diesel de la marca MERCEDES-BENZ, modelo OM 616. 1, cadena de distribucin; marcas de puesta a punto. 23, ventilador. 24, eje de accionamiento de la bomba de aceite.
2. eje de levas. 3, tapn de la tapa de balancines. 4, conducto de aireacin. 5, tapa de ba- 25, pin de accionamiento. 26, vlvula. 27, muelle de vlvula. 28, semibalancfn. 29, antec-
lancines. 6, inyector. 7, paredes de los cilindros. 8, mbolo. 9, cmara de refrigeracin del mara de combustin. 30, buja de preoalentamiento. 31, tubo de impulsin. 32, medidor nivel
bloque. 10, corona dentada del volante. 11, volante. 12, contrapeso del cigeal. 13, cuello de aceite. 33, bomba de inyeccin. 34, filtro de aceite. 35, conducto de admisin. 36, difusor
del cigeal. 14, buln. 15, biela. 16, muftequilla del cigeftal. 17, prefiltro de aceite. 18, del regulador neumtico.
bomba de aceite. 19, aceite en el crter. 20, puntos de anclaje. 21, polea del cigeftal. 22,
74 EL MOTOR DIESEL EN AUTOMOCION
EL MOTOR DIESEL Y EL AUTOMVIL 75

Figura 9. Aspecto exterior del motor MERCHES BENZ, modelo OM 601.

Figura 11. Vista seccionada de un motor Diesel RAT construido para equipar a los pequeos
modelos de la marca. Se trata de un motor con cilindrada de 1.301 cm^

Figura 10. Vista de la parte superior de un motor Diesel de la OPEL, de una cilindrada de
1.598 om'.
76 EL MOTOR DIESEL EN AUTOMOCION EL MOTOR DIESEL Y EL AUTOMVIL 77

Figura 13. Aqu puede verse e\ montaje transversal del motor FAT de la figura anterior. Obsr-
vese como la disposicin es semejante a la utilizada en los motores de gasolina.

de 130 km/h. Como puede verse, todas estas prestaciones no son disonantes
con lo que el motor de gasolina nos tiene acostumbrados.
Por supuesto se pueden fabricar todava motores ms pequeos, del ciclo
Diesel, para las propulsiones de vehculos automviles. De este tipo es el mo-
tor japons de la marca DAIHATSU que vemos en la figura 14 y que tiene una
cilindrada de 857 cm^. Con esta pequea cilindrada repartida en slo tres ci-
lindros, alcanza casi los 37 CV a 4.600 r/min y aplicado a sus modelos Cuore,
pequeo automvil concebido para ciudad, se obtienen resultados de con-
sumo asombrosos.

Motores sobrealimentados
Figura 12. Aspecto exterior del motor de la figura anterior.
Cuando el motor Diesel quiere aproximarse lo ms posible al motor de
gasolina tiene a su alcance ima solucin cara pero bastante efectiva. Consiste
en acudir a sobrealimentar el motor, y especialmente con la ayuda de un tur-
bocompresor. Aunque ya nos ocuparemos de este tema ms adelante con la
extensin debida, digamos solamente como una idea fundamental y primaria
que la potencia de un motor est, dentro de determinados lmites, en la can-
EL MOTOR DIESEL Y EL AUTOMVIL 79
78 EL MOTOR DIESEL EN AUTOMOCION

se puede reducir el tamao y la cilindrada de los motores. En la figura 17 se


aprecia la constitucin interior de un motor experimental de 1.360 cm^ que
alcanza 62 CV a 4.500 r/min y tiene un peso de masa de 120 kg. Este motor
Diesel sobrealimentado parte de la estructura del motor de gasolina de la
misma cilindrada que equipa a los modelos Samba, y si se le observa atenta-
mente se ver como, en efecto, conserva muchos detalles que son tpicos de
las estructuras de los motores de explosin. La colocacin del cambio en la
parte baja, la inclinacin del motor, la disposicin del rbol de levas accio-
nando directamente sobre los alzavlvulas, etctera, son disposiciones tpicas
de los motores ligeros de gasolina.
Figura 14. Uno de los ms pe- En todo caso, la sobrealimentacin por medio de un turbocompresor
queos motores Diesel dedi-
cado a ia automocin es este presenta el inconveniente de encarecer bastante el precio del producto, pro-
DAIHATSU de tres cilindros y blema que ya hemos comentado en su momento y que afecta a producir ms
857 cm^ que aqu vemos largos plazos de amortizacin del vehculo equipado con este tipo de motores
montado en el cofre de un au- Diesel. Sin embargo, si los fabricantes pudieran resolver el problema del costo
tomvil de esta marca.
por el aumento de las series en la fabricacin de los turbocompresores y los
diseos de los motores Diesel pudieran tener muchas piezas comunes con res-
pecto a sus hermanos de gasolina es evidente que podran reducirse en mucho
las distancias a este respecto. El porvenir del motor Diesel en el automvil
tidad de combustible que es capaz de quemar en el menor tiempo posible. no es, por lo tanto, nada problemtico sobre todo si el precio de su combus-
As pues, incrementar la cantidad de aire que ocupa el cilindro significa mayor tible se mantiene en las diferencias de entre un 40 a un 50% con respecto al
posibilidad de obtener ms potencia por mayor cantidad de combustible que- precio de la gasolina.
mado. De ello se deduce que la sobrealimentacin ser la posibilidad de man-
dar al interior del cilindro una sobredosis de aire, o dicho ms tcnicamente,
aire a una presin superior a la presin atmosfrica.
En la figura 15 tenemos las curvas de potencia de im motor sobrealimen-
11 - m-Kg
tado en comparacin con la curva del mismo motor pero con aspiracin at- ^
mosfrica. Se trata de las curvas pertenecientes al motor Diesel de RENAULT ^~\ n
s S,
de 2.068 cm^. Rpidamente puede verse hasta qu punto la potencia queda u
n
/f<
16
/ \
incrementada en todos los regmenes de giro del motor, pero especialmente
a las 4.000 r/min en las que el motor atmosfrico aporta unos 62 CV mientras ^
y , ti -
' 15
/ \
el turboalimentado llega a los 85 CV. r ^3 -1
o / .IMOSfEB,.. \
Pero esta ventaja se acrecienta de una manera muy interesante en los va-
lores alcanzados por el par motor cuyas curvas comparativas se pueden ver ZJP I / -' 'v n -
11 .
-^ ^
\
'
-^^n-
tJ- ^
-11

en la figura 16. Aqu se observa como, entre 2.000 a 3.000 r/min hay valores 10

espectacularmente altos a favor del motor sobrealimentado. Mientras el motor


atmosfrico alcanza unos 12,6 mkg alrededor de las 2.500 r/min puede verse
como el otro motor est en valores de 18,6 mkg a unas 2.200 r/min. rr B .
' a

Un motor de este tipo, y de poco ms de dos litros de cilindrada, no


puede decepcionar en modo alguno a un conductor de turismos acostumbrado
2Z
72
a los motores de gasolina de buenas respuestas tradicionales. En todo caso ha r^
noo 1SD0 lOM KV> 30O0 3509 (WO UOI) SOOO VM 1500 2)00 Z500 3000 3500 UOO UOO SOOO
p/nn i/nin
de quedar sorprendido por el elevado par motor que aparece a un reducido
nmero de vueltas. Figura 15. Curvas comparativas de las po- Figura 16. Curvas comparativas del par
El reto que tienen los ingenieros que trabajan en este tipo de motores tencias obtenidas con un motor Diesel de motor del mismo motor representado en la
la misma cilindrada e iguai modelo en las figura anterior en las dos versiones de ali-
Diesel consiste en aumentar las potencias y reducir los pesos de estos motores versiones sobrealimentada y atmosfrica. mentacin.
para poder equipararlos del todo al motor de explosin. Para ello se debe
contar con las ventajas que los turbocompresores aportan, mediante los cuales
80 EL MOTOR DIESEL EN AUTOMOCION EL MOTOR DIESEL Y EL AUTOMVIL 81

cios hasta equipararlos). Entre los avances tecnolgicos de los que el motor
Diesel puede benefidarse se encuentra, por ejemplo, la Electrnica. En efecto,
al igual que ocurre con la inyecdn electrnica de gasolina que muchos mo-
tores de este tipo utilizan y optimizan por medio de un microordenador para
decidir la cantidad y el momento en que debe inyectarse la gasolina, de
acuerdo con parm^etros que recogen unos sensores, tambin la inyecdn del
gasleo puede estar regida electrnicamente en los reguladores de las bombas
de inyeccin y obtener avances ms predsos as como mayor exactitud en la
cantidad de combustible que el motor predsa segiin las drcunstandas de su
variado fundonamiento.
Otro terreno en el que todava hay mucho que estudiar tratndose de
motores Diesel ligeros y de las condiciones de aceleradn y comportamiento
de un automvil en la carretera o en el trfico ciudadano se encuentra en el
propio terreno de la sobrealimentadn. Aunque en el motor Diesel esta tc-
nica no presenta los complicados problemas que presenta en el motor de ga-
solina, la realidad es que falta experienda en este terreno pues la tradicin de
los motores Diesel para autocamiones, que desde antiguo han sido sobreali-
mentados, no puede aplicarse directamente sobre los motores ligeros sin per-
der oportunidades de su mejor aprovechamiento. En este aspecto queda pen-
diente la utilizadn de la sobrealimentadn a altas presiones lo que podra
significar una considerable reducdn del peso del motor con respecto a su
potenda y todo ello con menores consumos esperficos; tambin puede ser
un camino la investigadn con otro tipo de compresores tales como el tipo
Comprex en sustitudn del turbocompresor; el estudio muy predso de los
momentos en que resulta ms favorable la sobrealimentadn para la obten-
dn de un par mximo con una curva muy plana, etctera.
Tambin parece que en otros terrenos el motor Diesel para automvil
podra mejorar sus prestadones con la adopdn de la inyecdn directa en
vez de la utilizacin del sistema de precmara de combustin de tipo Ricardo
Figura 17. Vista general del conjunto propulsor Diesel estudiado por PEUGEOT para los autom-
viles de su grupo. Se trata de un motor sobrealimentado por turbooompresor.
que es el ms utilizado en todos los motores geros actuales. Este sistema, y
el de inyeccin directa, sern estudiados con la debida atendn en el captulo
4 prximo.
Por ltimo, tambin queda mucho que hacer en el problema del aligera-
miento de masas en los motores Diesel actuales, sobre todo en aquellos que
Futuro del m o t o r Diesel en el a u t o m v i l parten de diseos espedficos. Si bien es verdad que en aquellos diseos que
parten de lafilosficade aprovechamiento de la mayor parte posible de piezas
Desde un punto de vista tecnolgico el motor Diesel para aplicacin al de motores de gasolina ya se observa esta intendn de aligeramiento de masas
automvil todava tiene muchos recursos sobre los que se puede investigar y en general y de hecho los pesos que se han dado en los ejemplos de este
mediante los cuales se puedan mejorar sus prestaciones, hasta un punto tal, tipo que hemos visto con anterioridad as lo confirman la realidad es que
que pueda llegar a parangonarse con el motor de gasolina en aquellas virtudes todava queda bastante que hacer en este terreno. Cierto que con ello el motor
en que ste es, por hoy, superior. Entonces podr dejar bien dars sus virtu- Diesel puede perder parte de su fama de motor robusto e, incluso, de su tra-
des fundamentales que estn en su mayor rendimiento, lo que se traduce en didonal fiabilidad, pero a la contra puede abaratar su precio y mantener sus
su menor consumo. (Por supuesto de la diferenda de predo del gasleo con condiciones de alto rendimiento adems de prestaciones muy cercanas a las
respecto a \a gasolina hay que desconfiar pues es muy daio que si el consumo obtenidas por los motores de gasolina.
de gasolina baja y aumenta el del gasleo la Administradn, que encuentra A todas estas experimentadones pueden unirse perfectamente las que se
en estos productos una interesante fuente de finandadn, aumentar los pre- estn llevando a cabo tambin para el motor de gasolina. La lucha por reducir
EL MOTOR DIESEL EN AUTOMOCION
82
las superficies en frotamiento (motores supercuadrados, mbolos de falda cor-
ta, etc.); el estudio de cmaras de combustin de geometra variable, el avance
automtico de la distribucin segn el rgimen de giro, la aplicacin masiva
de la electrnica para el control de los automatismos del motor, etctera, son
facetas de investigacin tcnica a las que el motor Diesel no tiene porque ser
ajeno.
El porvenir del motor Diesel ligero para automvil es por lo menos tan
esperanzador como el del motor de gasolina. En cuanto a su mercado es
enorme si se lograra abaratar un poco su precio ya que su ahorro en el trfico
urbano es muy sustancioso a igualdad de comodidad, velocidad de promedio
y servicio que el proporcionado por el motor de gasolina, con la ventaja adi-
cional de lanzar a la atmsfera unos gases menos contaminantes y venenosos. ESTRUCTURA DEL
Supuestas estas condiciones, todos los mecnicos conocedores del motor
de gasolina, deben prepararse para familiarizarse con estos motores Diesel li-
geros que cada vez ms irn llegando a sus talleres. La informacin sobre las
MOTOR DIESEL
diferencias que va a encontrar al desmontarlo es el objeto fundamental de este
libro. Vayamos pues, a ello en los prximos captulos.

Toda persona dedicada al automvil, ya sea por profesin o por aficin,


ha tenido su primer contacto con estos vehculos a travs de los motores de
chispa o de explosin. Se supone por lo tanto un conocimiento, aunque slo
sea general, de este tipo de motores, y estos conocimientos previos nos van
a servir de base para hacerle al lector la descripcin de los motores Diesel
ligeros. Nuestro plan est pues, en estudiar el conjunto del motor Diesel, pero
poniendo especial inters en aquellas de sus partes que lo diferencian del mo-
tor de gasolina. Incluso cuando ms adelante hablemos de las operaciones de
reparacin tendremos siempre tendencia a referimos preferentemente a aque-
llas partes en las que el Diesel presenta diferencias significativas con respecto
al otro motor y as no ha de sorprender la importancia que en el conjunto
del libio se da al sistema de inyeccin, ya que es una de las partes tpicamente
Diesel que quien quiera dominar la tcnica de este motor tendr que conocer
con cierta profundidad. Ello, por poner un ejemplo.
En el presente captulo vamos a hacer el estudio del motor Diesel desde
un punto de vista prctico en contraposicin a los estudios tericos realizados
hasta ahora. Vamos a descomponer las partes de que consta con pequeos y
breves comentarios adicionales sobre las diferencias que existen entre estas
partes y las mismas correspondientes a los motores de gasolina y, de acuerdo
con lo anunciado, vamos a extendemos ms en los puntos en que las diferen-
cias sean ms acusadas entre ambos motores, o en los que la forma de trabajar
de los mecnicos establezca tambin sus diferencias sustanciales.
84 EL MOTOR DIESEL EN AUTOMOCION ESTRUCTURA DEL MOTOR DIESEL 85
Por ltimo es importante tambin que para aquellos lectores que tengan
unos conocimientos muy precarios sobre lo que es el motor de gasolina, y
dado que estos conocimientos se complementan con lo que explicamos en
este libro, se les recomiende el estudio previo del tomo de esta Enciclopedia
dedicado exclusivamente a este tema. Nos referimos al tomo titulado El Motor
de Gasolina que estudia de una forma prctica el trabajo de la mecnica en
este mismo motor.
A continuacin, y despus de este breve prembulo que nos sirve para
situarnos, pasemos a! estudio de la estructura del motor Diesel en sus realiza-
ciones para automvil exclusivamente.

Disposicin del motor Diesel en el automvil


Por todas las caractersticas que han quedado claras en el anterior captulo
podemos ver que se da la circunstancia de que todava no se ha fabricado un
automvil de turismo con el claro objetivo de que vaya equipado con motor
Diesel. La realidad es que en las producciones modernas y eji los automviles
de gran venta, nacen primero pensados para que su planta de traccin sea un
motor de gasolina y despus, si el modelo tiene xito y se vende bien, las Figura 1. Disposicin tpica de un motor Diesel en la parte delantera de un automvil conser-
vando las mismas caractersticas en su ubicacin que son propias del motor de gasolina.
secciones tcnicas de las grandes fbricas pasan a trabajar en el acoplamiento
de un motor Diesel o, incluso, a proyectar un motor Diesel ligero aprove-
chando al mximo elementos de motor de gasolina. Todo esto ya lo vimos
en su momento.
Pues bien: Dada esta circunstancia que acabamos de considerar, los mo-
tores Diesel adoptan la misma disposicin que los motores de gasolina en los
cofres de los automviles dedicados a la ubicacin del motor. En la figura 1
podemos ver un ejemplo de colocacin de un motor Diesel en el que este
motor adopta incluso la misma arquitectura que era propia del de gasolina,
es decir, se trata de un motor con unos grados de inclinacin para que resulte
de menor altura y permitir la colocacin del cambio de velocidades en la parte
ms delantera. Este motor es el mismo que vimos en la figura 17 del pasado
captulo 2. Tambin en este mismo captulo tuvimos ocasin de ver una dis-
posicin original en la figura 13 correspondiente a un motor Diesel para un
pequeo modelo de la FIAT con el motor colocado transversalmente. En la
figura 2, por otra parte, podemos ver la disposicin ms corriente que consiste
en poner el motor en el sentido de la marcha y centrado verticalmente, dispo-
sicin que es, a su vez, la ms corriente en el mismo motor de gasolina para
los automviles grandes. De todos modos hay que resaltar la gran prolifera-
cin de automviles medios en los que el motor Diesel adopta una posicin
transversal tal como se puede ver tambin en el cofre de un RENAULT mos-
trado en la figura 3 y en la disposicin general mostrada por la figura 4 en
un automvil de la marca LANCIA. En esta colocacin el motor Diesel presenta
las mismas ventajas del motor de gasolina cuando adopta la misma disposi- Figura 2. Vista de un motor Diese) RENAULT montado en un modelo R-W. Se halla en posicin
vertical y de frente a la marcha.
cin, es decir, acortar la longitud del morro en beneficio del mayor espacio
EL MOTOR DIESEL EN AUTOMOCION
ESTRUCTURA DEL MOTOR DIESEL 87
86

Figura 3. Vista de la coloca-


cin de un motor RENAULT
montado en el cofre delantero
de un R-9. Como puede verse
se encuentra en posicin
transversal.

para la colocacin del habitculo de los pasajeros aumentando la comodidad


de stos adems de una buena adaptacin a la traccin delantera.
En el presente estudio vamos a circunscribirnos especialmente al motor
ya que, como puede deducirse, los otros rganos del automvil tales como
la transmisin, \a suspensin, direccin, ruedas, etc.; son exactamente iguales
en la mayora de los casos (en otros ligeramente reforzadas) a los automviles
Rgura 5. Motor Diesel perte-
de motor de explosin. As pues, comencemos a ver las diferencias prcticas neciente al modelo LANCIA de
que distinguen a uno u otro motor en su montaje en los automviles moder- la figura anterior.
nos.

Estructura del m o t o r Diesel

Puestos ya en el terreno que es propio del automvil podemos damos


cuenta de que el motor Diesel guarda un gran parecido con el motor de ga-
solina desde el punto de vista estructural. La figura 5 nos muestra un dibujo
en transparencia de un motor Diesel perteneciente a un LANCIA, modelo Pris-
ma, sobre el que hay que poner atencin para ver si efectivamente es Diesel
o se trata de un motor de gasolina pues su arquitectura se nos muestra ya a
primera vista como un motor ligero estructurado con una disposicin interna
muy parecida a la que es corriente en los modernos motores de explosin.
Por supuesto, una biisqueda de la disposicin de los inyectores nos anuncia
Figura 4. Disposicin de los que se trata de un motor Diesel, pero hay que convenir que un motor Diesel
rganos mecnicos de un au- para autocamin se deja identificar con la mayor rapidez por su propia ima-
tomvil LANCIA, modelo Prisma gen, cosa que no ocurre con los motores ligeros, tal como el presentado en
Diesel. la figura 5 que nos ocupa.
EL MOTOR DIESEL EN AUTOMOCION ESTRUCTURA DEL MOTOR DIESEL 89

a cabo la comparacin entre el gasolina/Diesel por medio de dividir nuestro


estudio en las tres partes siguientes:
Z ' -- '^i^ i "fs^
rganos fijos principales.
rganos mviles principales.
rganos auxiliares.

Veamos cada una de estas tres partes por separado.


.s^''j}hJ.
Si-. ^ 2 . ^ ^ rganos fijos principales

Entendemos por rganos fijos aquellos que componen la parte bsica de


un motor que hace las veces de sus paredes exteriores y que soporta por lo
tanto el edificio del motor, sin participar de movimiento. En esta clasificacin
se encuentran incluidos los siguientes elementos:

Culata
Cmara de combustin
Bloque de cilindros
Crter.

En la figura 7 mostramos todo este conjunto correspondiente a un motor


Diesel ligero, de cuatro cilindros, de la marca RENAULT. Vemos, en la parte
alta, la pieza de la culata (1) conjuntamente con algunas de sus piezas fijas de
sujecin como el esprrago (E), la tapa cubreculata (T), la gua de vlvula
(G) y otras piezas de fijacin. Hay que destacar tambin en esta figura la pre-
sencia de las juntas de estanqueidad siendo la ms importante la llamada junta
de culata (J) y la junta de la tapa cubreculata (A). En esta parte hay que des-
tacar especialmente la presencia de la cmara de turbulencia (2) constituida
por una pieza postiza que va adosada a la culata, tal como veremos cuando
llegue el momento de estudiar el posicionado de las cmaras, y dentro de la
cual se encuentra la punta del inyector y se inicia la combustin tal como se
Figura 6. Despiezo general del motor Diesel FOBD diseado para el modelo fiesta de la marca. ver en su momento.
En la zona central de la citada figura 7 nos encontramos en 3 con el blo-
que de cilindros. En este caso se trata de un bloque de camisas desmontables,
tcnica que se suele llevar a cabo en los motores de cilindradas ms bien altas,
Esta impresin de semejanza entre ambos tipos de motores se advierte como es el caso de este motor de 2.068 cm^. En esta parte tenemos en 4 el
muy claramente cuando se estudia un despiece completo de un motor Diesel conjunto de la tapa de la transmisin para la distribucin. En B y C tenemos
tal como el que vemos en la figura 6, y que corresponde a una produccin los orificios de asentamiento de los extremos del cigeal con sus dos retenes
de la casa FORD para equipar al modelo Fiesta. Aqu tenemos el motor Diesel de estanqueidad delantera (B) y trasera (C).
completo y conjuntado en la parte superior de la figura, y completamente Por ltimo, en la parte baja de la figura nos encontramos con la parte
despiezado en el resto de la figura, con todos los rganos a la' vista. Se trata del bajo crter (5) que constituye el depsito de aceite para el engrase, al igual
de un motor ligero de 1.597 cm^ que ocurre con los motores de gasolina. Aqu se halla el tapn de drenaje (D)
Desde un punto de vista prctico, y para hacer este libro ms compren- desde el cual se realiza el cambio del aceite a travs de su vaciado como es
sible para todos aquellos que ya conocen el motor de gasolina, vamos a llevar tradicional.
ESTRUCTURA DEL MOTOR DIESEL 91
90 EL MOTOR DIESEL EN AUTOMOCION

Figura 8. Culata de un mo-


tor MERCEDES modelo OM
636 mostrando los orificios
de las vlvulas (1) y el ori-
ficio de alojamiento de la
antecmara (2).

Una vez vistos los componentes de los rganos fijos pasemos a conside-
rar cada uno de ellos por separado y con mayor atencin en cada caso.

Culata

En ima de las piezas en las que vamos a encontrar ms cambios en el


motor Diesel con respecto al motor de gasolina es precisamente en la culata.
En primer Id^ar porque dada la alta relacin volumtrica de estos motores
las cmaras de combustin adquieren formas muy diferenciadas a las formas
que tratan de obtener los ingenieros con el motor de explosin. Esto hace
que las vlvulas puedan colocarse paralelas y ser accionadas cmodamente por
un solo rbol de levas, generalmente colocado en culata y accionando las vl-
vulas por medio de balancines, aimque, en algunos casos, tambin se utiliza
la tcnica del accionamiento directo de las vlvulas, como en los motores de
gasolina ms evolucionados. En los motores Diesel nunca es necesario, sin
embargo, acudir a la tcnica de utilizar dos rboles de levas en culata, ya que
las vlvulas paralelas dan mejor resultado.
En el caso de los motores Diesel que utilizan inyeccin indirecta (ms
adelante ya nos ocuparemos con extensin de este tema de la inyeccin) llevan
la cmara incorporada a la misma culata, tal como es el caso presentado en
la culata de la figura 7, en donde la sealamos con el nmero 2.
En la figura 8 tenemos una vista de la parte inferior de una culata que
se utiliza en los motores MERCEDES. Los orificios grandes que se observan en
esta figura corresponden al pasaje de los conduttos de circulacin (1) y se
hallan, una vez montada la culata con todos los elementos mviles de la mis-
ma, ocupados por las vlvulas. El orificio sealado con (2) de esta figura in-
dica el pasaje de la antecmara de combustin que forma una pieza postiza.
Figura 7. Despiezo general de los rganos fijos de un motor Diesel. 1, culata. 2, cmara. 3, Obsrvese como en las culatas de los motores Diesel no existe la concavidad
bloque de cilindros. 4, tapa de la transmisin. 5, crter. formada en la culata para constituir la cmara de combustin tal como tienen
todas las culatas tradicionales de los motores de explosin.
92 EL MOTOR DIESEL EN AUTOMOCION ESTRUCTURA DEL MOTOR DIESEL 93

Las culatas Diesel se pueden fabricar de fundicin, como es el caso de


las culatas de los motores MERCEDES-BENZ. Pero se observa una tendencia cada Figura 9. Culata de un motor DODGE
vez ms extendida de utilizar aleaciones ligeras, del mismo modo a como se mostrando la disposicin de su antec-
hace en los motores de gasolina (de este tipo son las culatas que fabrica PEU- mara de combustin, i , inyector. 2, ori-
GEOT y sus marcas afines) y tambin de aluminio como suelen hacer los mo- ficio de comunicacin de la antecmara
tores fabricados por los italianos. con el cilindro. 3, pieza postiza. 4, buja
de precalentamiento.
Por ltimo, las culatas deben poseer los orificios necesarios para el paso
de los inyectores, que han de quedar al exterior para su ajuste y desmontaje
fcil mientras la punta tiene que quedar en el interior de la antecmara de
combustin. De igual modo se ha de prever el paso para las bujas de preca-
lentamiento que son necesarias para facilitar el arranque.

Cmara de combustin

Como puede deducirse de lo dicho anteriormente, la cmara de combus-


tin en los motores de inyeccin indirecta (pues en los motores de inyeccin
directa la cmara se encuentra en la misma cabeza del mbolo) est formada
por una pieza postiza que va anclada a la culata. Tal disposicin clsica puede
verse en la figura 9 correspondiente a una culata de motor DODGE. En este
caso, el inyector (1) se encuentra roscado a la culata como si de una buja se
tratara. La entrada a la cmara del aire, en el momento de la compresin por
la subida del mbolo, hace que este gas penetre en el interior de esta pequea Figura 10. Conjunto de los elementos que tiacen
cmara, y la inclinacin de la rampa que puede verse en 2 hace que el aire posible la combustin de un motor Diesel FAT. 1.
adquieta un importante movimiento de rotacin o turbulencia que facilitar inyector. 2, antecmara. 3, pieza de ajuste. 4, bu-
ja de precalentamiento. 5, mbolo.
el encendido del gasleo en cuanto el inyector lo proyecte al interior de la
cmara. En este caso concreto, la pieza postiza (3) es la encargada de taponar
la entrada de la antecmara en parte y la colocacin de esta pieza citada re-
quiere la mayor precisin pues de ella depende la turbulencia que debe produ-
cirse. Por ltimo, vemos en esta misma figura la presencia de la buja de pre-
calentamiento (4) que resulta inevitable en todos los motores Diesel ligeros
de este tipo.
En la figura 10 podemos ver todo este conjunto de piezas que componen
una antecmara en un motor Diesel FIAT. En la parte alta de la figura tenemos
el inyector (1) que se roscar directamente sobre la antecmara (2) a travs
de la pieza de ajuste (3). En 4 se ve la buja de precalentamiento, y en la parte
ms baja de la figura que nos ocupa tenemos el mbolo (5).
LJn corte de la antecmara de combustin de este mismo motor se puede
estudiar tambin en la figura 11 en la que vemos la posicin de la buja de
precalentamiento y la forma que tiene esta antecmara en su constitucin in-
terior.
El desmontaje de las cmaras de combustin de este tipo no es una ope- Figura 11. Corte que muestra la
racin que tenga que realizarse con frecuencia ni mucho menos. Sin embargo, forma interior de la antecmara
estas antecmaras pueden ser sustituidas si han sufrido algn deterioro. En de combustin en el motor de la
muchos casos estas antecmaras postizas se pueden desmontar retirando pri- figura anterior.
mero el inyector y la buja de precalentamiento y, por supuesto, con la culata
94 EL MOTOR DIESEL EN AUTOMOCION
ESTRUCTURA DEL MOTOR DIESEL 95

Figura 12. Esta figura nos muestra la situacin de


la parte postiza de la antecmara. B, bola para el
centraje de la pieza postiza en el lugar de su co-
locacin en la culata. Figura 13. Camisa hmeda.

desmontada, golpeando desde el mismo orificio del inyector hasta su salida, importancia a la hora de trabajar con el motor. En la figura 13 se puede ver
tal como se ve en la figura 12. Para la colocacin de una nueva antecmara un esquema de lo que se llama una camisa hmeda. La camisa constituye el
ser preciso proceder al calentamiento de la culata entre 80 a 100 C para que cilindro dentro del cual desarrollar sus carreras de subida y bajada el mbolo,
la dilatacin de la misma facilite el paso de la pieza. Una vez la culata caliente tal como se aprecia en el dibujo en perspectiva que acompaa esta figura.
y la pieza fra se introducir la antecmara en su orificio pero teniendo la pre- Ahora bien: la parte exterior de la camisa est en contacto con el agua de
caucin de que se haga en la forma correcta.para que quede centrada en su refrigeracin que pasa por la cmara que se forma entre las paredes del bloque
exacta posicin. Para ello, la mayora de las cmaras van provistas de una de cilindros y la pared exterior de la camisa. Por otro lado, tenemos tambin
bola de centraje que coincide en su posicin correcta con un orificio en su la solucin de la llamada camisa seca que se puede ver en la figura 14. Aqu
emplazamiento en la culata. En la figura 12 puede observarse la situacin de la camisa va adosada a la pared del mismo bloque de cilindros por lo que no
esta bola mencionada. tiene contacto con el agua de refrigeracin. Por ltimo queda otra nueva so-
En lneas generales, cuando una antecmara de este tipo ha sido desmon- lucin que consiste en no hacer camisas para el cilindro de modo que en el
tada de la culata debe ser siempre reemplazada por otra nueva ya que sufre mismo material del bloque se halle labrado el cilindro por el que va a desli-
deterioro al ser desmontada. Por otra parte, a veces puede requerir la ayuda zarse el mbolo.
de alguna herramienta especial o utillaje para el mejor desmontaje y montaje, El motor Diesel de camin y no digamos el ms grande, es partidario
segn la forma como lo haya previsto el constructor. Se recomienda pues, del encamisado de los cilindros y en muchas ocasiones del uso de camisas
para esta operacin, la consulta del Manual de Taller del motor en concreto
con, el que estemos trabajando.

Bloque de cilindros
El motor Diesel es, por tradicin, amigo de los bloques de cilindros con
camisas desmontables y en muchos casos hmedas, es decir, en las que el
agua de la refrigeracin toca directamente sobre la camisa. Esta solucin re-
sulta tambin bastante corriente en los bloques de cilindros de los motores
ligeros, tal como es el caso del que vimos en la pasada figura 7. No obstante,
se est observando una tendencia bastante creciente a la aplicacin de motores
con camisas secas y todava ms con los cilindros labrados en el mismo inte-
Figura 14. Camisa seca o cilindro encami-
rior del bloque.
sado.
Vamos a dar unas pequeas ideas sobre este aspecto que tiene una cierta
96 EL MOTOR DIESEL EN AUTOMOCION ESTRUCTURA DEL MOTOR DIESEL 97

hmedas. Esta solucin resulta a veces un poco comprometida sobre todo


para los motores rpidos que suelen alcanzar mayores temperaturas que los Rgura 15. Bloque de cilindros
lentos. A veces aparecen poros en el material de la camisa y el agua puede de un motor Diesel RENAULT de
penetrar en el interior del cilindro. Entonces la camisa hay que cambiarla sin 1.596 cm^
otra posible reparacin.
El uso de camisas tiene por objeto alargar en mucho la vida del motor
en conjunto. En efecto: si el desgaste del cilindro hace que se tenga que acudir
a un rectificado ello se produce reduciendo el material de la camisa. Esta ope-
racin puede realizarse dos o tres veces, pero no mucho ms en aquellos mo-
tores en los que el ciUndro est labrado en el mismo bloque. Sin embargo,
en los motores provistos de camisas, se puede acudir al cambio de stas con
mayor rapidez y seguridad y exactitud en los resultados que el mismo sistema
del rectificado, por lo que el motor se hace eterno mientras el bloque no se
agriete o sufra algn golpe que lo deteriore. En el caso de los autocamiones,
en los que se prev un nmero muy elevado de kilmetros y en relativo poco
tiempo ^pinsese, por ejemplo, que un autocar puede estar trabajando cons-
tantemente durante meses y meses pronto el motor acumula muchos kil-
metros, o muchas horas de funcionamiento, por lo que el motor quedara
muy mermado en sus posibihdades si su duracin quedara limitada a los dos
o tres rectificados que permite el bloque de cilindros sin camisas. En estas
condiciones la solucin del encamisado de los cilindros resulta una sabia solu-
cin. nico no presenta ningn problema, para el ingeniero debe ser un soporte lo
Sin embargo, en los automviles el problema hay que contemplarlo suficientemente rgido y estable para aguantar el vertiginoso giro del cigeal
desde otro punto de vista ya que, en general, no suelen hacer ni con mucho con sus efectos giroscpicos, a lo que se une el movimiento alternativo y muy
la elevada cifra de kilmetros que suele realizar un camin o un autocar. In- rpido de cada uno de los mbolos. A estos movimientos principales, genera-
cluso en los automviles de servicio pblico, del ripo de los taxis, con los dores de esfuerzos, se une el giro del rbol de levas y el de la bomba de in-
kilmetros no solamente envejece el motor sino tambin el conjunto del veh- yeccin, la de agua de refrigeracin y el alternador, todos solidarios de algn
culo de modo que la sustitucin del mismo por desgaste guarda una cierta modo del bloque de cilindros. Y a todas estas presiones hay que aadir, de
relacin con el momento de la sustitucin del motor. nuevo, el efecto de las elevadas temperaturas localizadas de forma irregular,
Debido a todo ello el motor Diesel para automvil est evolucionando es decir, tanto ms elevadas cuanto ms cerca de la cmara de combustin;
hacia el tipo de motor sin camisas, con lo que se acerca una vez ms a la ello origina dilataciones irregulares que pueden ocasionar grietas si el bloque
filosofa constructiva del motor de gasolina. En la figura 15 tenemos el con- no est muy bien estudiado y realizado con un material particularmente do-
junto de un bloque de cilindros correspondiente a un motor RENAULT de 1.596 tado para este trabajo. Y este es el caso de la fundicin.
cm^ de tipo Diesel que se halla dentro de esta tendencia, que tiene sin duda
tambin evidentes ventajas sobre todo en lo que respecta a la gran rigidez que
proporciona al bloque, la garanta que presenta frente a los problemas de es- Trabajos a realizar en el bloque de cilindros
tanquidad que el Diesel de camisas hmedas tiene, y una menor complejidad
del bloque de cilindros que hacen que el motor pueda ser ms barato en sus En los motores de combustin interna que nos ocupan la mayora de las
costes de fabricacin. reparaciones han de llevarse a cabo con las piezas mviles. Cuando hablemos
Los bloques de cilindros se construyen generalmente de fimdicin. Algu- de los rganos mviles y tratemos del mbolo estudiaremos tambin cmo
nos constructores, no obstante, acuden a la fabricacin de esta importante debe llevarse a cabo la comprobacin del cilindro para ver si es necesario el
pieza con aleaciones hgeras, lo que sera ideal para el ageramiento de peso cambio de aqul y el rectificado de ste.
del motor, tema de la mayor importancia en el automvil como sabemos, Independientemente del trabajo que ha de hacerse para la comprobacin
pero las aleaciones ligeras tienen algunos inconvenientes de diseo que hacen del desgaste, existe un trabajo que es propiamente del mismo bloque de cilin-
difcil poder adaptar este procedimiento a la generalidad de los motores. No dros cuandos stos se hallan encamisados y que consisten en el desmontaje
se olvide que el bloque de cilindros, si bien desde el punto de vista del mec- de las camisas.
98 EL MOTOR DIESEL EN AUTOMOCION
ESTRUCTURA DEL MOTOR DIESEL 99
Para desmontar las camisas de un motor se necesita un extractor que cada
fbrica proporciona segn el modelo de sus motores pero que en realidad es
bastante simple y puede ser fabricado sin demasiados problemas por el propio
operario. Consta de un tornillo pasante en una de cuyas puntas se coloca una
pequea plataforma del tamao de la camisa y en la otra una pieza que hace
de tope y que recibe la camisa que sale de su alojamiento. En la figura 16
tenemos un dibujo que muestra el momento en que se est sacando una ca-
misa seca del bloque de cilindros de un motor. Las camisas secas son precisa-
mente las que tienen mayores dificultades en su extraccin por la gran super-
ficie de contacto que presentan; pero el extractor no tiene problemas para,
poco a poco, irlas sacando de su alojamiento.
Mayor cuidado se tendr que terir en el momento del montaje pues aqu
s puede estropearse el bloque o (juedar la carnisa mal montada a poco que
el operario se descuide. Hay que proceder de la siguiente manera:
Cuando se adquiere una nueva camisa para la sustitucin de otra en mal
estado, esta nueva camisa suele estar untada con un aceite protector que im-
pide la formacin de orn durante el tiempo del almacenaje. La primera ope-
racin ha de consistir pues, en la limpieza de este aceite hasta conseguir ha-
cerlo desaparecer de toda la superficie de la camisa, tanto extema como inter-
na. A continuacin se lubrificar abundantemente la superficie externa de la
camisa con aceite de motor limpio para dejarla en las mejores condiciones
para su montaje. Rgura 16. Desmontando una camisa seca Figura 17. Montaje de una camisa seca en
Antes de proceder a la colocacin de la nueva camisa conviene examinar con la ayuda de un utillaje de tipo prensa. un motor Diesel con la ayuda de un til de
con toda atencin el estado de su superficie externa, sobre todo en el caso de montaje.
las camisas secas. Hay que tener en cuenta que pequeas rebabas o desperfec-
tos superficiales son suficientes para causar distorsiones durante el montaje.
As pues, ser necesario repasarlas previamente si se observan estas rebabas.
El montaje se efecta de un modo similar a como se hizo el desmontaje.
Con la ayuda del til que vimos en la pasada figura 16 pero esta vez invir-
tiendo su posicin y cambiando algunos accesorios, del modo que se puede
ver en la figura 17, se monta la nueva camisa en el agujero del cilindro, per-
fectamente untada de aceite nuevo y perfectamente encarada, y se va haciendo
rodar el esprrago central que acta desde las piezas de sus extremos como
si de una prensa se tratara haciendo que la camisa progrese lentamente en su
ubicacin en el cilindro.
Algunos motores necesitan que las camisas estn ancladas dentro del ci-
lindro con ciertas tolerancias con respecto a la cara superior del bloque. En
este caso, una vez montada la camisa del modo que se ha visto, hay que pro-
ceder a la comprobacin de la cota, tal como se est haciendo en la figura 18,
con la ayuda de una regla y una galga de espesores. Esta medicin rara vez
suele ser superior a 0,10 mm. como mximo pero hay que consultar para ello
el Libro de Taller del motor en concreto con el que estemos trabajando.
Finalmente, y para acabar con el tema del bloque, decir que las camisas
nuevas necesitan un perodo de asentamiento despus del montaje por lo que Figura 18. Como operacin tinal en el montaje de la camisa se debe proceder a comprobar
que no sobresalga del nivel del bloque ms del valor permitido por el fabricante. Esta conp
no hay que tomar mediciones de su dimetro interno hasta transcurrido un probacin se realiza con una regla y unas galgas de espesores.
tiempo de asentamiento. En cuanto a las camisas hmedas hay que cuidar
100 EL MOTOR DIESEL EN AUTOMOCION ESTRUCTURA DEL MOTOR DIESEL 101

sean deformables para adaptarse a la posicin a que son sometidos por com-
presin. El alojamiento debe tener siempre mayor seccin que el aro de goma
pues de no ser as la goma no cabra en su alojamiento y estrangulara el ci-
lindro hasta poder provocar una ligera deformacin en el dimetro interior
de la camisa con lo que el mbolo rozara en esta parte ocasionando desgastes,
fugas, gripajes y hasta el agarrotamiento. Esto es lo que se pretende mostrar
en la figura 20. A la derecha podemos ver las secciones comparadas de aro y
alojamiento en la ranura central. Arriba y abajo, dos formas igualmente co-
rrectas porque permiten la deformacin, pero no queda llena toda la seccin.
En la figura de la izquierda se muestra, muy exagerada, la presin que la junta
podra ejercer sobre el material de la camisa cuando no cabe en su alojamiento.
Consecuentemente a lo dicho es preciso tener el mayor cuidado cuando
se trata del montaje de las juntas tricas en la camisa evitando que la junta
se enrosque sobre s misma durante su colocacin ya que ello la endurece y
dificulta su adaptacin posterior con los defectos que hemos apuntado antes
y que pueden afectar a la Ubre circulacin del mbolo.
En muchos motores las camisas se suelen montar al mismo tiempo que
el mbolo y la biela, es decir, formando un conjunto, tal como se aprecia en
la figura 21. Todo este conjunto se introduce en el interior del bloque de ci-
lindros y se unir posteriormente al cigeal. En este tipo de montaje hay
que tener en cuenta los siguientes puntos:
Figura 19. Disposicin de las juntas trioas en una En primer lugar la posicin de la camisa con respecto al bloque de cilin-
camisa hmeda d l a marca BENAULT. 1, junta trica dros que debe ser nica para su buen acoplamiento. Para ello la forma exterior
de asentamiento de la camisa. 2, junta de ajuste. de la camisa nos ayuda a ver cul es la posicin correcta de su posicionado.
Esto se aprecia en la citada figura 21.

mucho de la colocacin de sus juntas de estanqueidad. En la figura 19 se


muestra una de estas camisas correspondiente a un motor RENAULT con sus
esprragos de anclaje. En 1 tenemos la junta trica de asentamiento de la ca- MAL BIEN
misa mientras en 2 est la junta inferior, de ajuste. En este tipo de camisas
las juntas tienen una importancia capital y no slo por la estanqueidad sino
tambin como suplemento de las dilataciones de la camisa con el calor rete-
nido durante el funcionamiento del motor, por lo que realizan tambin el tra-
bajo de unas juntas de expansin. Tienen a un lado agua caliente y en el otro
aire o vapor de aceite dos productos ante los cuales la goma de las juntas
reacciona de manera diferente. Para el agua el cierre ideal es la goma natural
mientras para el aceite ha de ser goma artificial (buna) o silicona. Sin embar-
go, todos estos productos no aceptan el calor cuando est por encima de los
120 C y por lo tanto las juntas han de estar lejos de la cmara de combustin
que es la zona ms caliente. Por lo tanto el cierre de las camisas por la parte
baja es el que se lleva a cabo con la mayor frecuencia en el diseo de estos
motores a base de anillos o, dicho de otra manera, de juntas tricas. Suelen
disponerse dos o tres, segn los casos, pero lo importante es que el superior
sea de goma natural y est colocado lo ms arriba posible, debiendo ser el Figura 20. Condiciones que deben reunir las juntas de libre dilatacin.
inferior de un material sinttico y que todos tengan la particularidad de que
ESTRUCTURA DEL MOTOR DIESEL
102 EL MOTOR DIESEL EN AUTOMOCION 103
que tiene por misin acoger a todo el aceite de engrase del motor as como
el extremo del filtro de la bomba de engrase que bombear este aceite a travs
de todos los rganos mviles del motor desde donde el aceite regresa nueva-
mente al crter y se establece as un circuito de constante circulacin mientras
el motor se halle funcionando.
El crter debe hallarse siempre ventilado para conseguir refrigerar al
aceite que llega hasta l, generalmente muy caliente, a travs de su paso por
el interior del motor, para poder restablecerle una temperatura ms moderada
que le restituya sus cualidades engrasantes y refrigerantes. Por eso ocupa
siempre la parte ms baja del motor.
No presenta ningn problema de tipo mecrco que sea digno de men-
cin. En todo caso solamente hay que destacar la necesidad de que la junta
se mantenga en buenas condiciones para que no existan fugas de aceite.

rganos mviles principales

Una vez destacados los rganos fijos del motor que constituyen su base,
resulta forzoso pasar a estudiar las partes mviles del mismo circunscritas al
llamado tren alternativo. Como hemos hecho en el caso anterior vamos a de-
dicarnos 3 esta importante parte del motor Diesel desde sus cuatro elementos
fundamentales que son:

Figura 21. Montaje de la camisa junto con el mbolo y biela en el interior del bloque. Conjunto de mbolos y aros
Bielas
Cigeal
En segundo lugar la posicin del mbolo tambin se halla indicada con Volante
respecto a la camisa por indicaciones en el mismo mbolo en algunos casos
o, como en el mostrado en la figura 21, la posicin de la cmara d turbulencia Para empezar, y antes de entrar en el tema de lleno, veamos en la figura
en la cabeza del propio mbolo ya indica la posicin que ste debe adoptar. 22 el conjunto del tren alternativo de un motor Diesel. Aunque se trata de
En tercer lugar comprobar que los orificios de paso del aceite hacia la un motor de cuatro cilindros solamente se ha dibujado un conjunto mbolo
parte alta de la biela coincidan con la posicin correcta para no haber montado y biela ya que los tres restantes son iguales. En cuanto al cigeal (3) se halla
a biela al revs. En la figura 21 este orificio est sealado con una flecha en acompaado de todos sus cojinetes (C) en la parte baja de la figura as como
el motor RENAULT en que se basa nuestro ejemplo de esta figura. de la polea (P) de salida del cigeal. Vayamos a ocupamos sucesivamente
Por ltimo, hay que cerciorarse de que el nivel de montaje de todas las de cada uno de estos elementos.
camisas en el plano del bloque de cilindros, sea idntica para el buen asenta-
miento de la junta de culata y de esta misma pieza.
Con esto damos por terminada esta descripcin general de los trabajos Conjunto e mbolos y aros
que hay que realizar en el bloque de cilindros de los motores Diesel de auto-
mvil. Los mbolos o pistones de los motores Diesel ligeros se fabrican con alea-
ciones ligeras de alumiro al igual que acontece con los mbolos de los mo-
tores de gasolina. Sin embargo, comportan un diseo algo diferente ya que
Crter no quedan afectados por la posicin de las vlvulas, lo que en los motores de
gasolina le dan a veces unas formas particulares. El mbolo Diesel debe, eso
La ltima de las piezas que componen la arquitectura del motor es el cr- s, ser ms reforzado debido a las mayores presiones de compresin que va
ter de aceite, depsito inferior, como pudimos ver en 5 de la pasada figura 7 a soportar y muchas veces recibe en su cabeza la propia cmara de combustin
104 EL MOTOR DIESEL EN AUTOMOCION
ESTRUCTURA DEL MOTOR DIESEL 105

O parte de ella segn el diseo; adems, en general, resulta ms pesado dado


el hecho de su mayor robustez. En la figura 23 tenemos un ejemplo de m-
bolo de un tipo que resulta muy corriente en los motores que nos ocupan.
La cabeza del mbolo obedece siempre a las exigencias de la cmara de
combustin, pero la parte inmediatamente ms baja vela por la estanqueidad
y ello lo logra por medio de los aros o segmentos que tienen por objeto suplir
las necesarias tolerancias que el mbolo tiene que tener frente al cilindro ante
las dilataciones y debe conseguir que las altas presiones que se desarrollan en
la parte de la cabeza no tengan modo de pasar a la baja presin que existe en
la parte baja del crter. Son pues, unas juntas mviles.
Con el fin de obtener un aligerado de masas que necesitan estos motores
rpidos Diesel, algunos de los cuales, como ya vimos en su lugar, pueden
alcanzar las 5.000 r/min, los ingenieros tratan de conseguir los mbolos lo
ms ligeros posible. De ah el uso del aluminio en las aleaciones de que se
compone su material. Con todo, y puesto que el aluminio no aguanta el tra-
bajo a altas temperaturas como lo hace la fundicin, en muchos mbolos de
aluminio actuales realizados para los motores muy cuidados desde el punto
de vista del diseo se acude a la solucin de hacer el aluminio fundido sobre
un inserto de fundicin que hace de ranura de alojamiento del primer aro ob-
tenindose as mbolos ms robustos.
Los mbolos no precisan un tratamiento especial en cuanto se refiere a
los trabajos que hay que llevar a cabo con ellos por el mecnico que diferen-
cien a los motores de gasolina y a los motores Diesel. No obstante, nos ocu-
paremos de ellos en el prximo apartado para hacerlo conjimtamente con la
biela y aU resaltaremos las precauciones que se tienen que tener en cuenta
con el conjunto.

Rgura 22. Conjunto del tren alternativo de un motor Diesel para automvil. 1, conjunto de Bielas
mbolo y sus aros. 2, biela. 3, cigeal. 4, volante de inercia. A, eje de mbolo o iDuln. B,
casquillo de pie de biela. C, cojinetes'del cigeal. P, polea. Las bielas de los motores Diesel rpidos son ms robustas que las utiliza-
das en los motores de gasolina. A pesar de ello son, sin embargo, del menor
peso posible para facilitar los altos regmenes de giro que las masas pesadas
dificultan. Por ello estn fabricadas con aceros aleados de gran calidad, como
son los aceros al cromo-nquel-mohbdeno o al cromo-molibdeno-manganeso.
Por lo dems, la pieza en s es bastante simple y vamos a pasar a comentar
algunos de los trabajos que hay que llevar a cabo con ella.

Trabajos con la biela

Para desmontar la biela del motor se ha de tener la culata desmontada y


Figura 23. Embolo de motor rpido PEUGEOT. tambin el crter del aceite. La extraccin de la biela se efetta desmontando
en primer lugar la tapeta de biela que la une al cigeal, es dedr, el sombrerete
mediante el cual est unido al gorrn del cigeal, tal como se est haciendo
en la figura 24. Para ello hay que retirar las tuercas de los pernos de sujecin
ESTRUCTURA DEL MOTOR DIESEL 107
106 EL MOTOR DIESEL EN AUTOMOCION

Figura 25. Extraccin del con-


Figura 24. Desmontaje del som- junto mbolo-biela desde la parte
brerete de una biela por la parte superior del bloque.
baja del motor.

por el procedimiento de prctica corriente en los talleres de sujetarla en un


que en casi todos los casos son autofrenantes y estn aseguradas mediante un tomillo de banco y hacer palanca hasta conseguir la correccin de su defecto.
sistema de blocaje ya sea de pasador o, como se aprecia en la figura, por me- Ello requiere, sin embargo, una cierta prctica.
dio de una oreja levantada de su propia arandela. En esta posicin el conjunto
Tambin se tendr que comprobar con mucha atencin el estado de los
mbolo-biela puede sacarse sin dificultad por la parte alta del bloque de cilin-
aros pues no olvidemos la importancia de su misin en estos motores tan
dros, del modo que se aprecia en la figura 25. Al darle un giro al cigeal el
comprimidos. El buen ajuste del aro sobre las paredes del cilindro se com-
mbolo asciende al PMS y de all empujando desde abajo resulta muy fcil
extraer todo el conjunto.
El desmontaje de los aros con la herramienta especial o por los procedi-
mientos manuales habituales, as como el desmontaje del eje del mbolo o
buln sacando las arandelas Seeguer y con la ayuda de un extractor o por el
procedimiento del calentado del mbolo son prcticas tradicionales de trabajo
1 Ti 1 1
"
que se llevan a cabo en todos los talleres de motores de gasolina por lo que
no vamos a entrar en detalles sobre ello. En lo que se refiere a los motores 127mni 127mm
Diesel hay que tener varios cuidados adicionales o que, por lo menos, requie-
ren en ellos una mayor atencin dado el caso de las mayores presiones que
se mantienen y logran en las cmaras de combustin. As pues hay que veri-
ficar con toda atencin el estado de la biela sobre todo en lo que respecta a > ^
la alineacin de la misma por el procedimiento tradicional de comparar la po-
1 ' / \
sicin relativa de dos barras, del modo que muestra la figura 26. A una dis-
tancia de unos 127 mm las barras A y B, que hacen el efecto de ejes prolon- -
gados, no debern haberse desviado ms de unas dos dcimas de mm aunque li , , "
esta medida debe indicarla el fabricante y figura en muchos Manuales de Taller
del motor en concreto con el que estamos trabajando. En ocasiones estas di- Figura 26. Comprobacin del estado de alineacin de la biela. La desviacin de los ejes A
ferencias se dan en milsimas de milmetro. Si la biela no est dentro de la y B debe medirse por lo menos a 127 mm del cuerpo de la biela.
tolerancia qu le garantiza el constructor se puede proceder a su rectificacin
108 EL MOTOR DIESEL EN AUTOMOCION ESTRUCTURA DEL MOTOR DIESEL 109

nuevo casquillo deber hacerse con cuidado para que el orificio de engrase
Figura 27. Comprobacin de la holgura del aro en el interior coincida con el orificio que a este mismo fin lleva la biela, de modo que al
del cilindro, con la ayuda de una galga de espesores. colocarlo en su posicin de montaje hay que enfrentarlo debidamente para
que no cambie de posicin durante el montaje con la prensa. Tanto el esca-
riado del casquillo para lograr el paso del eje del mbolo o buln como el
ajuste de ste deben hacerse a la manera que es tradicional; pero conviene,
Figura 28. Comprobacin de la correcta colocacin de la despus de esta operacin, llevar a cabo una escrupulosa verificacin de la
biela con respecto al mbolo correcta alineacin de la biela, tema sobre el que ya hemos hablado. En la
figura 29 podemos ver el momento en que se est escariando un casquillo de
pie de biela para su apUcacin a un eje de mbolo. El adaptador de sujecin
al tomillo de banco (1) ha de mantener firmemente el cuerpo de la biela por
la cabeza de la misma. El escariador (3) ha de manejarse con suavidad para
no provocar esfuerzos en la biela que pudieran desahnearla.

Montaje del conjunto mbolo-biela en el cilindro

prueba introduciendo el aro en el interior del cilindro como indica la figura Una vez montado el conjunto mbolo-biela entre s, es decir, colocada
27. La galga de espesores marcar el juego del aro u holgura de sus ranuras la biela por medio del buln y ste sujeto por los clips o arandelas Seeguer,
que no es bueno que lleguen a las dos dcimas de mm aunque ello depende adems de montados todos los aros en el mbolo, se procede al montaje de
de los datos que el fabricante proporciona. Hay casos, en los motores de gran este conjunto por la parte alta del cilindro, del modo que se aprecia en la
nmero de r/min que desarrollan gran cantidad de calor, que se admiten va- figura 30, introduciendo el conjunto por la parte superior del bloque. Previa-
lores de hasta 0,60 mm. Por ello este dato hay que consultarlo antes de dar mente se habr mpiado la superficie del cindro y tambin las muequillas
por malo un ar por esta cuestin. del cigeal, todo lo cual adems se habr aceitado abundantemente con aceite
En cuanto al emparejamiento del mbolo y su cilindro hay que hacer Umpio del motor. Por otra parte, el cigeal se habr hecho girar de modo
todas las comprobaciones tradicionales relativas a la ovalizacin del cilindro
con la ayuda de un micrmetro de interiores as como del juego de los mbo-
los con respecto al cilindro para ver si estas piezas estn en condiciones de Si-
seguir trabajando juntas, del mismo modo que se efecta en los motores de
gasolina y que se han descrito en el libro de esta misma Enciclopedia titulado
El Motor de Gasolina.
En el motor Diesel hay que tener especial atencin en el posicionado de
la biela con respecto al mbolo. Generalmente esta posicin ya va marcada o
sealada de alguna forma que no deje dudas al respecto. As se puede ver en
la figura 28 en donde las flechas indican la correcta posicin de la cmara de
combustin que se encuentra en el mbolo y la posicin de la biela correspon-
diendo la numeracin de sta con la ranura central de la cmara. Por supuesto,
adems, ni mbolos ni bielas, ni cojinetes, etctera, debern ser intercambia-
dos durante su desmontaje pues luego, en el montaje no se sabra a que con-
junto corresponde cada una de las piezas con el consiguiente desajuste general
en el caso de uri montaje posterior.
En el caso de tener que Sustituir el casquillo del pie de biela, que vimos
sealado con la letra B en la figura 22 el trabajo se realiza con la ayuda de im Figura 29. Escariando un pie de biela. 1, til Figura 30. Montaje del conjunto mbolo-biela
extractor como es tradicional en este trabajo tambin para los motores de ga- de sujecin de la biela al tornillo de banco. por la parte superior del bloque.
solina. Hay que cuidar de eliminar cualquier rebaba o canto vivo o irregula- 2, biela. 3, escariador.
ridad que se aprecie antes de montar un nuevo casquillo. La colocacin del
lio EL MOTOR DIESEL EN AUTOMOCION ESTRUCTURA DEL MOTOR DIESEL 111

A, en la figura 32) coincidan con los rebajes y que los nmeros marcados en
el sombrerete y en la biela estn en el mismo lado. A continuacin ya se puede
proceder al montaje del sombrerete colocando los pernos de sujecin de la
biela de modo que la parte plana de la cabeza quede por la parte interior; se
colocan las tuercas y se aprietan con llave dinamomtrica al valor indicado
por el fabricante del motor.
Una caracterstica muy especial de algunos motores Diesel consiste en
llevar a cabo una comprobacin de la altura a que queda el mbolo con res-
pecto a la cara superior del bloque de cilindros. Para ello se coloca el mbolo
recin instalado en su PMS y se comprueba con la ayuda de un comparador
la cota a que queda el mbolo con respecto a la superficie superior del bloque
de cilindros, tal como se est haciendo en la figura 33. Ha de tenerse en cuenta
que estos motores Diesel van muy comprimidos de modo que el mbolo as-
Figura 31. Entrada del mbolo ayudado por Figura 32. Al montar el sombrerete hay que ciende hasta muy arriba al llegar a su PMS, sobre todo si, adems, resulta
un comprimidor de aros. comprobar que las uetas coincidan con los que hay antecmara de turbulencia en la culata del modo que ya vimos. No
rebajes (A). hay que decir que si se ha rebajado la cara superior del bloque por algn tra-
bajo de rectificado, el mbolo debe mantenerse de todos modos a igual distan-
cia con respecto a esta superficie, por l que puede llegar incluso a ser nece-
que la muequilla correspondiente a la biela que se est montando quede en sario rebajar la parte superior de los mbolos para lograr mantenerlos en la
el punto ms bajo para no estorbar al llevar a cabo este montaje. posicin que la tolerancia autorice. Estas mediciones suelen ser de dcimas de
Como se ha advertido es ahora el momento de no equivocar la posicin mm y deben consultarse con el Manual de Taller del motor con el que se tra-
del mbolo con respecto a su situacin en el cilindro, de modo que la cmara baje.
o las indicaciones que hay en la cabeza del mbolo con respecto a su posicio- Para terminar este tema digamos que en los motores Diesel, y con mucha
nado hay que respetarlas. Por otra parte el mbolo se envuelve con un com- mayor razn que en el motor de gasolina, hay que controlar que el peso de
primidor de aros para hacer ms fcil la entrada de ste en el cilindro. Esta los rganos mviles del tren alternativo sea el mismo para todas sus piezas.
operacin se ve en la figura 31. Haciendo presin por la parte superior de la As pues, bielas y mbolos deben pesar lo mismo.
cabeza del mbolo ste se introduce con todos sus aros comprimidos con la
ayuda del titil. Por supuesto, y como se ha dicho antes, cada mbolo debe
ser colocado exclusivamente en su cilindro sin intercambio de posiciones. Cigeal
Para facilitar el montaje, el conjunto mbolo-biela s hace bajar hasta su
PMI hasta que se encaje con su muequilla correspondiente en el cigeal, El cigeal es la pieza de mayor importancia en el motor Diesel como
asegurndose, al ir a colocar el sombrerete, de que las uetas (sealadas con receptor final de las caractersticas de una combustin progresiva y de gran
fuerza a bajo nmero de vueltas. Por lo tanto debe ser construido dndole
dimensiones y gruesos relativamente grandes de manera que ofrezcan una se-
guridad mxima en comparacin con otras piezas del motor. El cigeal es
la pieza acodada que recibe a travs de la biela la fuerza que se produce sobre
el mbolo. Por lo tanto, el cigeal es el encargado de transrrtir la energa
que acumulan todos los mbolos a los rganos de la transmisin y a travs
de ellos a las ruedas del coche.
Los cigeales de los motores Diesel aplicados al automvil se constru-
yen de una sola pieza. Su forma viene determinada por las tensiones origina-
das por la presin del gas, las fierzas de inercia y las presiones sobre las su-
Figura 33. Comprobacin de la cota a que perficies de deslizamiento. Por eso los cigeales de los motores Diesel han
queda l mbolo con relacin a la superficie
del bloque. de ser forzosamente ms robustos y resistentes que los de los motores de ga-
solina.
Otro fenmeno que tiene mucha importancia en la naturaleza del fundo-
112 EL MOTOR DIESEL EN AUTOMOCION ESTRUCTURA DEL MOTOR DIESEL 113

namiento de los cigeales Diesel son los esfuerzos debidos a las vibraciones.
Las masas del cigeal y los mbolos con las bielas dan lugar a un sistema Figura 34. Tres tipos de ci-
capaz de vibrar, ya que es un conjunto elstico, sobre todo el cigeal, indu- geales usados en los moto-
cido por las fuerzas que actan peridicamente por causa de las combustiones. res Diesel de automvil.
En los motores rpidos estos esfuerzos de vibraciones ocupan un primer plano
y son los que sirven para dimensionar el eje.
El cigeal es una pieza muy torturada o retorcida tanto en el motor
Diesel como en el de gasolina pero especialmente en aqul. Ha de recibir los
golpes de cada combustin y transmitir, cmo se ha dicho, todo el esfuerzo
til al exterior. Por necesidades de funcionamiento trabaja intensamente bajo
todas las formas posibles de torsin, flexin, cortadura, vibracin, alineacin
de apoyos. Para evitar que los motores tengan tamaos exagerados el cigeal
se disea en formas muy flexibles y adaptab'es a la situacin de sus apoyos.
De todo ello se deduce que un bloque de cil-ndros no suficientemente rgido
permite que los apoyos del cigeal cedan, con lo que al cabo de un cierto
trabajo el cigeal se romper. 1 mismo efecto produce una lnea de apoyos
mal alineada, aunque el bloque sea, en este caso, razonablemente rgido.
Por todo lo dicho, el cigeal del motor Diesel es una pieza particular-
mente robusta y en este aspecto se distingue a la vista del cigeal del motor
de gasolina que resulta siempre ms hgero. El mayor peso del conjunto m-
bolo-biela y los mayores esfuerzos de fierza centrfuga que tiran del eje como
ima piedra en una honda hacen que para compensarlos el cigeal Diesel deba
estar provisto de buenos contrapesos en la parte correspondiente a cada cilin-
dro, y en los motores de varios cilindros estas fuerzas de inercia pueden pro-
vocar lo que se llama pares o momentos de vuelco o de flexin que tambin debe
soportar el cigeal, su soporte y, en ltimo trmino, el anclaje del motor a
la carrocera o el bastidor del vehculo.
En la figura 34 tenemos el dibujo de tres cigeales correspondientes a
motores Diesel de automvil. En A se encuentra el cigeal del motor FIAT
estudiado para el modelo Ritmo de esta misma marca; en B, el cigeal del
motor Diesel RENAULT que equipa a los modelos de esta misma marca R-9 y
R-11, mientras en C se puede ver el cigeal del motor Diesel de PEUGEOT,
modelo XUD 9, al que nos hemos referido en pginas anteriores muchas ve-
ces, y que forma la planta motriz de varios modelos de TALBOT, CITRON y
la propia PEuGEOT. En ellos hay que destacar la robustez de su conjunto y la
disposicin de sus contrapesos.

Trabajos con el cigeal

Una vez desmontada la culata y el crter de aceite, el cigeal queda a


la vista poniendo el motor boca abajo. En esta situacin lo tuvimos cuando
estuvimos tratando con el conjunto mbolo-biela y desconectamos el sombre-
rete de una biela para sacar esta parte del tren alternativo, es decir, lo que Figura 35. Vista de un cigeal desde la parte baja del crter con todos sus cojinetes mon-
nos mostraba la figura 24 pasada. Para ms detalle tenemos la figura 35 en la tados y sus bielas.
que se ha dibujado el aspecto que muestra el cigeal por debajo con todos
EL MOTOR DIESEL EN AUTOMOCION ESTRUCTURA DEL MOTOR DIESEL 115
114
sus cojinetes de apoyo, marcados con nmeros del 1 al 5, tal como acostum- no difieren de las comprobaciones que se han de llevar a cabo con los cige-
bran a estar sealados en la realidad, y los sombreretes de las bielas unidos a ales de los motores de gasolina. As pues, hay que medir la excentricidad
sus propias muequiUas. Todos ellos sujetos con sus respectivos pernos de del giro del cigeal con la ayuda de un comparador y montada la pieza sobre
sujecin. dos V haciendo girar el rbol para ver si est dentro de las condiciones de
funcionamiento que permitan su aprovechamiento. Tambin es preciso medir
El cigeal queda desmontado cuando se han desmontado todos los se- con un micrmetro los valores del dimetro de las muequiUas para ver si se
micojinetes de apoyo, ya que entonces puede salir de su ubicacin en el bloque mantienen dentro de las mediciones de tolerancia que el fabricante aconseja
de cilindros tal como acontece con el cigeal del motor de gasolina. Los para estas zonas.
cojinetes de apoyo 2, 3 y 4 son fciles de desmontar en casi todos los motores
Diesel; pero los cojinetes 1 y 5, que corresponden a los extremos del rbol, De todas estas mediciones sale la conclusin de si el cigeal puede o no
pueden a veces requerir el desmontaje de otras piezas prximas. Por ejemplo, seguir trabajando en las mismas condiciones o si, por el contrario, hay que
es casi seguro que se tendr que retirar primero la bomba de engrase que llevarlo a rectificar.
suele estar montada sobre uno de los cojinetes de los extremos ya sea el de- Aunque hoy en da es prctica corriente pasar todos los cigeales por
lantero o el trasero, segn el diseo del motor. un detector de grietas, conviene hacer hincapi de la necesidad de que en el
caso de un cigeal Diesel esta prctica se lleve a cabo, pues es necesario estar
Los semicojinetes de apoyo suelen llevar unas arandelas de empuje que muy seguros de que podr funcionar sin problemas una vez montado de nue-
estn situadas a ambos lados de la carcasa de los cojinetes para poder regular, vo. No se olvide que estos cigeales estn sometidos a mayores esfierzos,
mediante ellos, la holgura longitudinal del cigeal. En la figura 36 se puede a igualdad de cihndrada, que los cigeales de los motores de gasolina. Como
ver una de estas arandelas en este caso una semiarandela pues la otra queda es habitual conviene cerciorarse de que se haya desmagnetizado debidamente
oculta en l otro semicojinete que acaba de ser retirada de un desmontaje el cigeal despus de haber sido pasado por la mquina detectora de grietas.
del cigeal en un motor Diesel. Cuando el juego u holgura axial del rbol Tambin conviene no olvidar la importancia que presenta, despus del recti-
rebasa ciertos lmites (cuya medicin ya veremos ms adelante cmo se lleva ficado, sacar los cantos vivos en los taladros de engrase. En cuanto a las di-
a cabo) se pueden poner arandelas de este tipo pero de sobremedida. Por me- mensiones a que hay que trabajar en los muones y las muequiUas, es decir,
dio de este procedimiento se puede corregir la holgura axial del cigeal. En las dimensiones de rectificacin para sacar las ovalizaciones posibles, constan
muchos motores de este tipo estas arandelas de reglaje se colocan solamente en todos los Manuales de Taller de los motores en concreto, por lo que depen-
en uno de los cojinetes de bancada, o cojinetes de apoyo como los estamos den de las medidas iniciales del dimensionado y, consecuentemente, de cada
llamando, y desde all s regula el juego axial. Se suele utilizar para este efecto tipo de motor.
el cojinete de apoyo central, pero esta no es una norma que sigan todos los
motores.
El desmontaje del cigeal se completa quitando todas las bielas de las Montaje del cigeal en el motor
muequiUas y todos los semicojinetes de apoyo. Tambin se tendr que haber
retirado la carcasa del retn de aceite y el volante de inercia que va sujeto El montaje del cigeal requiere ciertos cuidados que vamos a sintetizar
mediante tornillos al cigeal para que esta pieza pueda salir libremente de brevemente. Como operacin previa resulta muy conveiente observar con
su alojamiento. atencin el estado de los orificios de engrase tanto del cigeal mismo como
Cuando el cigeal se desmonta es seguramente porque se sospecha en los procedentes del bloque de cilindros. Estos conductos deben estar limpios
l alguna avera. Como ocurre con los cigeales de los motores de gasolina, y libres de obstrucciones. Tambin es converente, como operacin previa al
cuando una de estas piezas ha hecho muchos kilmetros (o muchas horas de montaje concreto del cigeal, observar con toda atencin el estado de la tor-
funcionartento), y rio digamos cuando se trata de reconstniir el motor, el niUera de compromiso, constituida por los pernos de sujecin de los cojinetes
cigeal hay que anaUzarlo a fondo, y ms todava si se han observado ruidos de apoyo y tambin de los sombreretes de las bielas. Debe mirarse con toda
especiales, en el fondo del motor durante su funcionatniento. La holgura axial atencin que no hayan grietas ni rozaduras anormales, ni que estn daados
de este rbol produce ruidos o golpes cuando el motor funciona en vaco y en la rosca o en otra parte de su cuerpo. Como es natural en estos casos,
tambin se comportan del mismo rnod los cojinetes de bancada cuando tie- todos los fabricantes aconsejan siempre el uso de los torrUos originales de
nen juego excesivo debido a desgaste. En este caso el ruido se pone de mar- fbrica ya que stos han sido sometidos a las pruebas necesarias para dejar
fiesto especialmente cuando el motor finciona con carga y a bajas vueltas. bien claro que su resistencia est de acuerdo con los esfierzos a que puede
Tambin un consumo excesivo de aceite puede darnos una pista del mal es- ser sometido en el motor, garanta que no se tiene con tomillera no homo-
tado de los cojinetes, tanto del cigeal como de las cabezas de biela. En cual- logada por la fbrica. A veces, un tomillo de muy buen aspecto puede estar
quier caso, si el cigeal ha sido desmontado es la ocasin para realizar en l fabricado con aceros de menor caUdad o con un templado que no rena las
los trabajos de verificacin que son propios de estas piezas, y que en principio condiciones que el fabricante exige segn el proyecto del motor.
116 EL MOTOR DIESEL EM AUTOMOCION ESTRUCTURA DEL MOTOR DIESEL 117

Figura 37. Comprobacin del juego axial de


un cigeal con la ayuda de un compara-
Figura 36. Desmontaje de las arandelas dor y haciendo palanca con un destornilla-
de empuje de los cojinetes extremos del dor. 1, extremo del cigeal. 2, compara-
cigeal. dor.

Una vez resueltas estas pequeas cuestiones se pasa a limpiar cuidadosa- sores. La forma ms segura la tenemos en la figura 37. Se monta el compara-
mente los alojamientos de los cojinetes de bancada y se coloca en ellos los dor en el bloque de cindros de modo que el palpador del aparato de medida
semicojinetes superiores perfectamente encajados y lubricados con aceite del se ponga en contacto con el extremo del cigeal (1). En esta posicin se
motor de manera abundante. coloca el indicador del comparador a cero (2) y con un destornillador se hace
Una vez realizado todo lo anterior ya se puede proceder a colocar el ci- palanca entre el semicojinete de apoyo ya montado (que residta as una pieza
geal de modo que cada uno de sus muones encaje con los semicojinetes fija) y imo de los muones del cigeal, en el sentido que la flecha de esta
de apoyo. Conviene entonces lubricar generosamente estos muones que que- misma figura indica. De este modo el cigeal sufrir im ligerfsimo desplaza-
dan al descubierto a falta del semicojinete que les hace de tapa. Arto seguido, miento que la aguja del indicador delatar.
se colocan stos conservando siempre sus posiciones relativas para dejarlos en El valor de la holgura longitudinal del cigeal tiene importancia para
la misma exacta posicin en que estaban antes del desmontaje. Llegado el evitar vibraciones y para el perfecto asentado del rbol a sus apoyos lo que
punto en que hay que colocar las semiarandelas de ajuste, que ya sealamos faciUta el mejor centrado de las bielas con resperto a sus mbolos respectivos.
en la pasada figura 36, stas han de ser colocadas en el apoyo correspondiente Suele ser de unas centsimas a 3 o 4 dcimas de mm, segn el tamao del
durante el montaje de este semicojinete y han de tener el mismo exacto espe- motor. En los motores pequeos de automvil, el motor Diesel acostumbra
sor que las semiarandelas que ya colocamos en el semicojinete superior. a tener valores que se encuentran entre los 0,05 a los 0,30 mm pero el resid-
Despus de colocar los semicojinetes debidamente encarados, hay que tado correcto hay que consultarlo con el fabricante o con el manual del motor.
proceder a colocar los pernos para la sujecin de estas piezas. Ya hemos ha- En caso de que el huelgo sea incorrecto hay que acudir a suplementar con
blado de la importancia de los tomillos. Conviene en todos los casos sustituir semiarandelas de empuje de mayor grosor que se encuentran generalmente
las arandelas de seguridad que estos tomillos llevan para hacer imposible su en el apoyo central del cigeal.
afloje. Estos tomillos han de ser apretados con llave dinamomtrica para que Como se ha dicho anteriormente esta misma operacin tambin puede
reciban la fuerza de par de torsin adecuada de acuerdo con los esfuerzos que ser reaUzada con la ayuda de galgas de espesores comprobando con ellas el
han de soportar y con el dimetro de su cuerpo. Los valores de par de torsin juego del modo que muestra la figura 38. Sin embargo es ms recomendable
aplicables estn dados por el fabricante en los datos tcnicos de taller de cada el uso del comparador, tal como hemos descrito anteriormente.
motor. Una vez apretados debern trabarse con la arandela de seguridad, tal Cuando se est seguro de que el juego entra dentro de los valores correc-
como se aprecia en la figura 35 pasada si llevan este sistema, o por medio de tos ya se puede proceder al montaje de las bielas de cada uno de los cilindros
pasador si es sta la forma adoptada en su diseo. teniendo las precauciones que sobre este montaje se indicaron en el apartado
Una vez realizado este trabajo, la operacin siguiente ha de consistir en correspondiente.
verificar la holgura longitudinal del cigeal o sea su juego axial que vimos i El paso siguiente va a consistir en proceder al montaje de las piezas-
viene regulado por las semiarandelas de empuje. Esta verificacin puede rea- puente de los cojinetes extremos del cigeal, tal como se indica en la figura
lizarse por medio de un comparador o bien con un juego de galgas de espe- 39. La pieza-puente establece en muchos motores la resistencia suficiente para
118 EL MOTOR DIESEL EN AUTOMOCION
ESTRUCTURA DEL MOTOR DIESEL 119
nos tipos diferentes de motores ligeros los semicojinetes inferiores de apoyo
de los extremos del rbol cigeal hacen las veces de pieza-puente para dar
rigidez al bloque. En este caso hay que ir con cuidado en el momento de la
colocacin de esta pieza que requiere un utillaje especial para su montaje sobre
el mun del rbol.
Con esto damos por terminada esta exposicin sobre el cigeal de los
motores Diesel rpidos aplicados a los automviles. Por supuesto hay tambin
otros trabajos que son propios a la vez de los motores de gasolina, tales como
la comprobacin del huelgo de los cojinetes (operacin que se realiza con gal-
gas plsticos, del tipo plasigage) para conocer que el desgaste sea todava to-
lerable por el motor; los trabajos de sustitucin de los cojinetes de antifriccin,
equilibrado, etctera, son trabajos, en general, iguales a los que se llevan a
cabo con los motores de explosin en esta parte del motor. Pasemos pues a
otro tema.
Figura 38. Comprobacin del huelgo del ci-
geal con galgas de espesores.
El volante

En la pasada figura 22, en la que se mostraba todo el conjunto de un


que el bloque de cilindros no se debilite por la parte donde va colocado el tren alternativo de motor Diesel, ya tuvimos ocasin de ver el volante sea-
cigeal. Su colocacin requiere algn cuidado para que se ajuste debidamente lado all con el nmero 4. Como es sabido esta pieza tiene por objeto alma-
en el bloque de cilindros. Por ello es conveniente comprobar que la pieza- cenar energa y cederla regularizando el giro del cigeal que viene determi-
puente quede perfectamente enrasada con la superficie del bloque tal como nado por los tiempos de expansin, que son los tiempos motrices del ciclo.
muestra un dibujo de la citada figura 39. Como aqu puede verse, esta com- Es pues una pieza que facilita el giro regular del motor y elimina vibraciones
probacin se puede realizar con un pie de rey en la zona de su regla. En algu- adems de facilitar la puesta en marcha. Ahora bien: para que ello se cumpla
el volante debe hallarse perfectamente equilibrado, condicin que, al igual que
acontece con el cigeal, tiene la mayor importancia en todas las piezas giran-
tes. Pinsese que en estos motores que pueden alcanzar las 5.000 r/min los
valores de un peso irregular colocado en alguna parte contraria de las partes
que giran puede engendrar fuerzas enorines cuando el motor funciona a un
elevado rgimen. Un peso de slo 200 gramos colocado en un eje que gire a
3.000 r/min con un radio de 50 crri ejerce en el centro del eje una fuerza de
desequilibrio de una tonelada. Para evitar estos inconvenientes el volante debe
hallarse perfectamente alineado, y esto es lo que hay que tener en cuenta du-
rante los trabajos de su montaje.
El volante puede tener que desmontarse para la sustitucin de la corona
dentada exterior a travs de la cual se produce el accionamiento del motor
durante la puesta en marcha por los sistemas elctricos conocidos, es decir,
el uso del motor de arranque. Cuando algunos de los dientes de la .corona
sufren rotura o algn tipo de desgaste o coronamiento ha llegado el momento
en que hay que actuar en el sentido de sustituir esta pieza. Para ello hay que
proceder a desmontar el volante.

Trabajos con el volante


Figura 39. Dos fases del montaje de la pieza-puente del cojinete principal. En A. colocacin
de la pieza-puente y en B comprobacin de su alineacin con la ayuda de un pie de rey.
Al desmontar el cigeal del modo que hemos visto en el apartado ante-
rior nos fue preciso el desmontaje previo del volante; pero para cambiar la .
EL MOTOR DIESEL EN AUTOMOCION
ESTRUCTURA DEL MOTOR DIESEL 121
120

Figura 41. Comprobacin del cabeceo del vo-


Figura 40. Rotura de la corona dentada con la ayuda de un lante, una vez montado, con la ayuda de un
cortafros (2). Previamente se habr realizado un taladro en comparador.
el material de la corona para facilitar su corte. 1, taladro.

de este tipo y resulta prctica corriente en el taller. La temperatura que ha de


corona, por ejemplo, no es necesario el desmontaje del cigeal. Aqu ocurre adquirir la corona dentada depende muchas veces de su masa, pero en lineas
del mismo modo que pasa en los motores de gasolina. Para desmontar el vo- generales ha de estar por encima de los 200 C para que su dilatacin adquiera
lante independientemente del tren alternativo, hay que sacar Is caja de cambio un valor suficiente para poder entrar en la periferia del volante con cierta fa-
de velocidades y el embrague. Luego ya se pueden enderezar las arandelas de cilidad. Una vez la corona haya encajado bien en su ranura de ubicacin se
seguridad o sus pasadores y se puede pasar a aflojar cada uno de los tomillos tendr que esperar unos momentos hasta que se enfre: al contraerse se ajusta
que lo fijan al soporte de salida del cigeal, los cuales suelen ser seis u ocho sobre su aro y queda anclada en esta posicin. Despus de ello, ya se puede
tomillos, segn el diseo del motor. pasar al montaje del volante de nuevo sobre su ubicacin habitual en el ex-
Resulta conveniente no retirar del todo los tornillos hasta colocar dos tremo del cigeal.
guas por medio de las cuales se asegure que el volante no nos va a caer. El montaje del volante se efecta de modo inverso. Se colocan los torni-
Luego ya se puede sacar el cojinete gua del embrague y retirar el conjunto llos de sujecin con sus correspondientes arandelas autoblocantes o de seguri-
del volante con su corona dentada. dad y con llave dinamomtrica se aprietan al par de apriete recomendado. La
Para sustituir la corona dentada del volante se procede de la siguiente operacin importante consistir en la alineacin de esta pieza mvil, operacin
forma: En primer lugar se practica un taladro por debajo de un entrediente que es necesario realizar con la ayuda de un comparador.
con una broca pequea, de unos 8 mm de dimetro, y luego se repasa de En la figura 41 se puede ver el montaje de un comparador sobre la super-
nuevo con otra broca de unos 12 mm de dimetro segn el espado disponible ficie ms exterior del volante. Obsrvese cmo el soporte del comparador se
y no afectando en ningn momento al material propio del volante sino al de halla fijado en los orificios fijos de la carcasa. El reloj se ajusta de tal modo
la corona dentada. Esto es lo que se ve en la figura 40 que nos vale para llevar que el palpador quede en contacto con la periferia del volante. En estas con-
a cabo esta explicacin. La rotura de la corona se lleva a cabo con un corta- diciones se hace girar el cigeal y se comprueba la lectura total del siguiente
fros. El orificio efectuado por el taladro (1) se ha de poder cortar fcilmente modo: Se hace girar el volante lentamente hasta conseguir el punto en el que
con el cortafros (2) porque la pared que ha quedado despus del taladro ha el comparador marca la medida ms baja. Entonces se pone a cero el reloj,
de ser ya muy fina. Una vez partida la corona de esta manera su salida ya no en este punto, y luego se hace girar de nuevo una vuelta completa hasta con-
ofrecer problemas. seguir el valor ms alto observado. La diferencia debe mantenerse alrededor
Para el montaje de una nueva corona hay que proceder al sistema del de 0,10 mm y no superar los 0,20 mm salvo indicacin al contrario por parte
calentamiento de la nsma tal como es tradicional para anclar muchas piezas
122 EL MOTOR DIESEL EN AUTOMOCION
ESTRUCTURA DEL MOTOR DIESEL 123

parnos de l por ser del mismo tipo que los utilizados en los motores de ga-
soUna y no presentar variantes en lo que a su reparacin se refiere.
Con lo dicho hasta aqu damos por terminado lo relativo a los rganos
mviles principales, y vamos a pasar al estudio de los llamados rganos auxi-
liares que componen la tercera parte de este estudio sobre la estructura del
motor Diesel siguiendo el programa que propusimos al principio de este ca-
ptulo.

rganos auxiliares

Entendemos por rganos auxiliares el resto de los rganos que componen


un motor Diesel, sin que ello quiera decir que estos rganos son menos im-
portantes que los estudiados anteriormente. De hecho, en un motor no exis-
ten piezas superfinas de modo que cualquiera de sus elementos tiene una im-
Figura 42. Conjunto del volan- portancia vital para el desarrollo del conjunto. De todos modos, vamos a en-
te, plato de embrague y plato contrarnos en este grupo con conjuntos sin los cuales el funcionamiento de
de presin de un motor Die- un motor Diesel sera del todo imposible a pesar de la existencia de los dems
sel. rganos estudiados en los grupos anteriores. Tal es el caso de la distribucin
o de la inyeccin, mecanismos de primordial importancia para el vinciona-
miento de todos los dems elementos, y que se hallan catalogados en esta
del fabricante. En general, las dos dcimas corresponden ya a volantes de mo- clasificacin.
tores de las mayores cilindradas para automvil ya que a mayor dimetro del En los motores de automvil provistos de motores Diesel tanto el embra-
volante, mayor puede ser la tolerancia aceptable; pero en los motores ms gue como el cambio de velocidades no sufren prcticamente cambios que
pequeos no se suele tolerar pasar de una dcima en la alineacin de esta pieza. afecten al modo como un mecnico de motores de gasolina los ha de tratar
Como quiera que, sin embargo, esta medicin tal como puede deducirse de en el sentido de su reparacin. De igual modo ocurre con las transmisiones,
la propia figura 41 que hemos presentado ltimamente, depende de la situa- diferencial, mecanismos de traccin (paliers) etctera; con las suspensiones,
cin que el palpador ocupe con respecto al volante, es decir, ser tanto ms direccin, ruedas, etctera, el automvil mantiene las mismas condiciones a
acusada cuanto ms alejada se halla del mismo centro de giro, se suele dar que estaba sometido con el motor de gasolina. Es lgico pues que de estos
una regla emprica que consiste en calcular como tolerable un cabeceo del vo- temas no nos ocupemos ya que, entre otras cosas, est amphamente tratado
lante que est dentro de los 0,025 mm por cada 25 mm de alejamiento en otros tomos de esta misma Enciclopedia y porque nuestro objetivo consiste
del centro en el radio del volante. De este modo, si la medicin se efecta en orientar a los mecnicos de automviles, acostumbrados a trabajar con los
a una distancia del centro de 25 X 3 = 75 mm deber dar un resultado motores de explosin, en las cosas que varan con respecto al motor Diesel.
de: 0,025 X 3 = 0,075; y si la toma de medida se hace a una distancia del En este sentido todos estos conjuntos fimdamentales del automvil no van a
centro de 25 x 4 = 100 mm, de igual modo la medicin puede dar ser tratados en este libro.
0,025 X 4 = 0,10 mm. Como se ve, cada vez que nos alejamos del centro de
En lo que respecta a los rganos auxiliares entendemos que estn com-
giro aumenta el valor de la oscilacin.
puestos por los siguientes conjuntos:
Durante estas pruebas de comprobacin de la alineacin del volante hay
que cuidar de que la limpieza de la superficie sea muy buena porque es evi- Distribucin.
dente que suciedad adherida al acero de la superficie as como rebabas o grietas Refrigeracin.
superficiales producidas por golpes ofrecern defectos en la lectura del compa- Colectores.
rador. Sistema de inyeccin.
Como es habitual en estos motores, una vez montado debidamente el Sistema elctrico de arranque.
volante ya se puede proceder a la colocacin de los mecanismos del embrague.
En la figura 42 podemos ver este conjunto perteneciente a un motor Diesel En esta ltima parte de este captulo vamos a referimos exclusivamente
ligero de gran popularidad. En lo que respecta al embrague, no vamos a ocu- a los tres primeros conjuntos mencionados en los que todava se guarda cierto
124 EL MOTOR DIESEL EN AUTOMOCION ESTRUCTURA DEL MOTOR DIESEL 125

paralelismo con respecto a los conjuntos del mismo nombre que se instalan
en los motores de gasolina. Pero no ocurre lo mismo, por supuesto, con el
sistema de inyeccin que resulta del todo original incluso comparado con el
mismo sistema de inyeccin de gasolina que algunos motores Otto llevan in-
corporado. El estudio de todo el sistema de inyeccin as como el comporta-
miento del nuevo combustible que es tpico en los rnotores Diesel, ser objeto
de varios captulos prximos ya que merece por s solo una gran atencin.
Tambin el sistema elctrico de arranque presenta caractersticas del todo
originales ya que las cmaras de combustin es preciso calentarlas previa-
mente cuando se trata de una puesta en marcha en fro pues, al producirse el
encendido del combustible por medio de la elevada temperatura del aire, si
sta se efecta por compresin y se parte de un aire muy fro con una cmara
muy fra, que absorbe rpidamente el calor generado, es lgico que existan
grandes dificultades para conseguir prender las primeras pistonadas. El motor
Diesel de los automviles no ha de proporcionar problemas a la hora del
arranque al usuario de un automvil que no est acostumbrado a tenerlos con
los motores de gasolina mucho ms fciles de poner en marcha, de modo que
estos motores ligeros disponen de un servido de precalentamiento de la c-
mara de combustin que acta por procedimientos elctricos y del modo que
ya veremos en el captulo 11. Hgura 43. Despiezo de un conjunto de distribucn de un motor Diesel. 1, pin de salida
De acuerdo con todo lo dicho vamos a tratar este tema de los rganos del cigeal. 2. correa dentada de arrastre. 3, rueda de arrastre del eje de levas. 4.5, vlvula.
auxiliares estudiando las tres partes siguientes solamente en lo que nos queda 6, rueda de arrastre de la bomba de aceite. 7, rueda de arrastre de la bomba de inyeccin.
8, suplemento de reglaje de la holgura de vlvula. 9, alzavlvulas.
de este captulo:

La distribucin
La refrigeracin Hasta aqu la descripcin de la distribucin puede ser igual para im motor
Diesel o para un motor de gasolina. El conjimto que vemos en la figura 43,
Los colectores correspondiente en este caso al motor Diesel de 1.596 cm^ que equipa a los
RENAULT, modelo R-9 y R-11, puede confimdirse, a primera vista, con los
Pasemos al estudio de cada uno de estos ternas por separado. rganos de la distribucin de un motor de gasolina. Sin embargo, la distribu-
cin del motor Diesel presenta algunas particularidades diferentes y propias
La distribucin con respecto al motor de explosin entre los que cabe destacar el sistema de
Como es sabido, la distribucin est compuesta por el conjunto de vl- arrastre. En efecto: En la figura 43 citada vemos que existe la rueda dentada
vulas y todos sus mecaismos necesarios para hacer posible la circulacin de de salida del cigeal (1) la cual mover la correa dentada (2) y por mediacin
los gases a travs de la cmara de combustin, admitiendo, deteniendo y ex- de ello se mover la rueda (3) que enchavetada al eje de levas (4) determinar
pulsando los gases en cada uno de los momentos de su transformacin de el movimiento de este rbol y en su giro, el de las vlvulas (5). En 6 nos
energa, de acuerdo con las necesidades del ciclo. En el caso de los motores encontramos, en este motor en concreto, con la rueda dentada que mover
de cuatro tiempos, cuyo funcionamiento terico ya estudiamos con atencin la bomba de aceite, pero en 7 existe una nueva rueda dentada cuya fincin
en el primer captulo de esta obra, esta circulacin to solamente est realizada es de primordial importancia ya que se trata de la polea de arrastre de la
por las vlvulas que estn en contacto con la cmara de combustin sino que bomba de inyeccin. Como veremos en su captulo correspondiente, y ahora
para que se produzca la debida sincrona en el funcionamiento de las mismas vamos a tratar solamente de pasada, la bomba de inyeccin requiere conseguir
existe un complejo automatismo que viene regido por el propio cigeal: se- altas presiones para poder inyectar cantidades de combustible tan pequeas
gn la posicin de los grados de giro del cigeal se determina la situacin como unos miligramos dentro de una cmara de combustin en la que el aire
de cada una de las vlvulas en cada una de las cmaras de combustin. El se halla altamente comprimido a valores que se pueden establecer como alre-
rbol intermediario que logra que esta situacin sea posible recibe el nombre dedor de los 50 kg/cm^. Para ello necesita estar provisto de presiones muy
de eje de levas. superiores, por supuesto, que pueden hallarse entre los 200 a 300 kg/cm^ o
128 EL MOTOR DIESEL EN AUTOMOCION
ESTRUCTURA DEL MOTOR DIESEL 129

contrario, puede encontrarse incluso con culatas como la mostrada en la figura


47, perteneciente al mismo motor RENAULT que vimos en el despiezo de la
distribucin de la figura 43. Aqu el eje de levas acta directamente sobre las
mismas vlvulas sin la intervencin de balancines, tcnica sta tpica de los
motores de gasolina muy revolucionados. El reglaje de la holgura de vlvulas,
en estos motores, se lleva a cabo por medio de suplementos o almohadillas
que se colocan en una cazoleta o alzavlvulas, que en la figura 43 estn sea-
lados los primeros con el nmero 8 y las segundas con el nmero 9, del
mismo modo a como se hace en los motores de gasolina que han adoptado
este mismo sistema.
En la figura 47 se han sealado los nmeros que indican el orden de
Figura 46. Desmontando un in- apriete de los tonUos de sujecin de la culata.
yector del motor, despus de ha- Los trabajos que hay que llevar a cabo en los rganos de la distribucin
ber desmontado su conexin al de la culata de un motor Diesel, tales como las vlvulas y el estado de sus
tubo de impulsin (1). muelles, guias, asientos, etctera, no difieren prcticamente de lo que hay que
hacer en los motores de explosin para automvil. Volviendo a la figura 47
tenemos que para el desmontaje de los rganos de la distribucin se ha de
retirar, en primer lugar, el propio eje de levas. Retirando los tomillos de su-
el fabricante. Si se trata de un motor sobrealimentado por turbocompresor jecin de sus semicojinetes, que se hallan sealados con las letras S, tendremos
se tendr que proceder al desmontaje de este dispositivo pues de otro modo acceso al desmontaje del eje. Debajo de l nos quedar a la vista el conjunto
no se podra retirar la culata. Tambin pueden existir tubos de engrase para de las vlvulas de las que podremos retirar los alzavlvulas y pasar a desmon-
llevar el aceite a los balancines, algn cable de masa de la batera para asegurar tar cada una de ellas por el procedimiento convencional de ayudamos con un
el circuito de las bujas de precalentamiento, la polea de la bomba de agua y, comprimidor de vlvulas para tensar los muelles y poder extraer sin dificultad
por supuesto, la conexin del arrastre de la rueda de accionamiento del eje los semiconos de retencin; luego, sacando el til con cuidado podremos sacar
de levas, todo lo cual deber ser retirado antes de proceder al desmontaje total los muelles y por debajo de la culata las vlvulas, todo ello de una forma que
de la culata. es habitual en todos los motores.
Una vez retiradas todas estas piezas y desconectados otros elementos ya En los motores que van provistos de eje de balancines se tendr que des-
se puede proceder a retirar la tapa de balancines, debajo de la cual nos vamos montar ste para tener acceso al desmontaje de las vlvulas, como resulta ha-
a encontrar con el eje de balancines o bien con el propio eje de levas segn bitual tambin en los motores de gasolina.
la disposicin del motor. En lo que respecta a las vlvulas conviene hacer las verificaciones que
En los motores de camin, en los que el eje de levas suele estar colocado
en el bloque y el accionamiento de los balancines se hace por medio de em-
pujadores (tal disposicin se utiliz tambin mucho en los motores de auto-
mvil de explosin antiguos) para desmontar la culata es preciso desmontar
el eje de balancines. En los motores modernos que tienen el eje de levas en
culata no hace falta este desmontaje previo para sacar la pieza. Nos quedarn
a la vista todos los tornillos de fijacin de la culata que deberemos ir retirando
del modo habitual, es decir, en orden inverso al utilizado en el apriete que,
como es sabido, parte del centro de la culata hacia los extremos. Para el des-
montaje tendremos que actuar aflojando los tornillos de los extremos en pri-
mer lugar, y luego los ms interiores hasta llegar a los del centro.
Todo lo descrito hasta aqu rpida y brevemente, no presenta sustanciales
diferencias respecto a como se lleva a cabo esta operacin con los motores de
gasolina, y salvo el hecho concreto del desmontaje de los inyectores y de sus Figura 47. Culata mostrando la posicin del eje de levas. Al sacar todos los tornillos de sujec-
cin de los semicojinetes puede retirarse este eje. S, tornillos de los semicojinetes extremos.
conductos, no existen aqu cosas particulares sobre las que un mecnico espe- Hay que sacar igualmente todos los tomillos de los semicojinetes centrales.
cializado en motores de gasolina vaya a tener especiales dificultades. Por el
130 EL MOTOR DIESEL EN AUTOMOCfON
ESTRUCTURA DEL MOTOR DIESEL 131
son tpicas en todos los motores de cuatro tiempos y que solamente vamos
a enumerar. Tales son la coiinprobacin del juego entre el vastago de la vl-
vula, o la caa de la misma, y su gua, para ver si este valor est dentro de
la tolerancia de funcionamiento aceptada por el mismo fabricante. Tambin
se deber mirar el posible estado de excentricidad del vastago con la ayuda
de un comparador haciendo girar la vlvula sobre dos V.
En cuanto a los asientos de vlvula debern rectificarse con la misma tc-
nica que resulta habitual en los motores de explosin. En el caso de que los
asientos se encontraran muy daados convendra cambiar estas piezas postizas
y luego rectificarlas con muelas de diferentes ngulos, tal como se hace en Figura 48. Cotas que hay que tener en
estos casos para los motores de explosin y cuya tcnica se ha descrito con cuenta para la colocacin de la culata sobre
todo cuidado en el libro El Motor de Gasolina de esta misma coleccin. et bloque.
En lo que respecta a los muelles de vlvula se tendr que medir que su
longitud libre se halle dentro de las normas de longitud aceptadas por el cons-
tructor. Como es sabido, un muelle fatigado y desgastado reduce su longitud
y con ello se reduce tambin su fuerza. A partir de cierto lmite de prdida puntos en los que el motor Diesel presenta diferencias con respecto al motor
de longitud y de tensin el muelle ha de ser sustituido. de gasolina para hacer hincapi en estos puntos con mayor atencin.
Tambin los balancines deben ser examinados con atencin en la cota del Pues bien: en lo que respecta a la culata, en el motor Diesel hay que
dimetro de su orificio central de sujecin al eje de balancines. Este dimetro controlar los vuelos de mbolo y vlvula para que se hallen dentro de las
debe hallarse dentro de las tolerancias dadas para su aprovechamiento por el medidas toleradas. Una de las caractersticas fundamentales del motor Diesel
fabricante. De igual modo se tendr que revisar el orificio de engrase de los es la alta relacin de compresin a que somete el aire. Ello significa que el
balancines para que no est obturado total o parcialmente. Algunos balancines mbolo llega a lo alto del cilindro, muy prximo a la misma culata. Por otra
de motor Diesel van encasquillados. En este caso, y estando su dimetro fuera parte, tambin hemos visto que sta es prcticamente plana por la zona que
de la tolerancia, se puede seguir aprovechando el balancn con solo sustituir cierra Jos cilindros, por lo que las vlvulas, al levantarse, penetran en el inte-
el casquillo, generalmente introducido a presin. En este caso, los nuevos cas- rior de los cilindros.
quillos tendran que ser escariados para ponerlos a la medida exacta requerida
En la figura 48 tenemos representada esta situacin con las cotas de vuelo
por el eje.
que es preciso tener en cuenta. Para efectuar la medicin adecuada y cercio-
Tampoco el montaje de la culata presenta en su mayora diferencias sus- rarse de que los vuelos estn en la cota correcta se debe proceder del siguiente
tanciales en lo que respecta a la distribucin. En los ejes de levas en culata, modo; la culata est, por supuesto, desmontada pero la distribucin completa
antes de montar este eje se habr comprobado que el desgaste de las levas se en ella. En primer lugar hay que proceder a medir la cota A de todos los
encuentre dentro de las tolerancias midiendo su vuelo con un micrmetro mbolos, para lo cual se le dan varias vueltas en el sentido de fincionamiento
para controlar su desgaste y ver si puede seguir aprovechndose de acuerdo al cigeal y. luego se coloca el mbolo nmero 1 en PMS y con im pie de
con lo estipulado en el Libro de Taller del motor en concreto. Del mismo rey se mide la cota A. Luego se hace sucesivamente de todos los dems m-
modo habremos medido tambin el estado de posible ovalizacin del eje co- bolos por el orden correlativo. Supongamos que los valores proporcionados
locndolo entre dos bloques en V y con la ayuda de un micrmetro hacin- por esta medicin sean los siguientes: Cilindro n 1: 1,04 mm; cilindro n 2:
dolo girar para ver hasta qu punto se halla ovahzado. Posteriormente, se 1,07; cilindro n 3: 1,05; cilindro n" 4: 1,04.
tendr que medir tambin la holgura de sus cojinetes de apoyo, operacin
Con el resultado de esta medicin sabemos que es el cilindro nmero 2
que se realiza con galgas plsticas del tipo plastigage, de un modo muy pare-
el que tiene un mbolo que sobresale ms que en los otros y por lo tanto
cido a como se indic en los trabajos realizados por el cigeal para conocer
deberemos tomar como patrn este mismo mbolo. Su medida es pues, de
el huelgo de sus cojinetes de apoyo. Todas estas operaciones son solamente
1,07 mm y corresponde a la cota A de la figura 48.
mencionadas aqu de pasada ya que la descripcin general y precisa de cada
una de estas operaciones requerira mucho espacio y, por otra parte, son las La junta de culata de .este motor sabemos que tiene, una vez montada y
mismas que se deben llevar a cabo con los motores de gasolina de cuatro con los pernos de la culata apretados al valor de su par de apriete recomenda-
tiempos. Considerando ai lector un conocedor de este motor vamos a dar do, un espesor de 1,80 mm. Por lo tanto la cota A ms la cota D deber ser
por ms adecuado omitir los detalles de cmo se deben llevar a cabo estas igual al resultado del grueso de la junta, es decir, 1,80 mm. Y la cota D deber
operaciones para disponer de ms espacio que dedicaremos a todos aquellos por lo tanto ser igual a 1,80 - 1,07 = 0,73 mm. Como que en este motor en
concreto, el fabricante recomienda un vuelo mnimo de 0,60 mm. tenemos
132 EL MOTOR DIESEL EN AUTOMOCION ESTRUCTURA DEL MOTOR DIESEL 133

de la culata supuesta toda ella revisada y en lo que respecta a la distribucin


debidamente comprobada y en perfectas condiciones.

Montaje de la culata

El montaje de la culata requiere algunas precauciones especiales en el mo-


tor Diesel. En primer lugar resulta conveniente poner los mbolos del motor
a mitad de su carrera para que no puedan dificultamos el posicionado de la
Figura 49. Colocacin de la junta de culata
de acuerdo con la posicin de sus plie- culata, ya que, como hemos visto, puede darse el caso de que los mbolos
gues. sobresalgan ligeramente por encima de la camisa. En segundo lugar, conviene
poner la culata con la ayuda de dos personas para que se incorpore al bloque
completamente plana sin apoyarla ladeada en ninguno de los cilindros. Una
vez que se tenga la seguridad de que asienta correctamente en su posicin se
que, en lo que respecta al mbolo, la posicin es correcta incluso para el ms pasa a la colocacin de los esprragos o de las tuercas, segn el sistema, to-
elevado. mando la precaucin previa de engrasar con aceite del motor los hilos de rosca
Por otra parte tambin se tendr que comprobar la situacin de las vlvu- de estos tomillos para facilitar su ajuste.
las tanto de admisin como de escape. Para esta comprobacin podremos acu- Al igual que ocurre con las culatas de los motores de gasolina, pero en
dir a medir directamente las vlvulas del cilindro que ms se eleva, en el caso los Diesel con mayor razn debido a las altas presiones que debe sostener, el
que nos ocupa nos referimos al cilindro nmero 2. La primera medicin con- apriete de los esprragos de sujecin de la culata debe realizarse en varias fases
sistir en averiguar cul es la cota B. Medimos con un comparador y obtene- de apretado cada vez ms a fondo. Para poner un ejemplo, veamos el caso
mos los siguientes resultados: Vlvula de admisin: 0,92 mm. Vlvula de es- de una culata de motor Diesel RENAULT que equipa a los modelos R-18, de
cape: 0,87 mm. Ante este resultado hemos de deddimos por la medicin de 2.068 cm'. El valor del par de apriete final de todos los tonllos de sujecin
la cota que nos d la medida ms corta porque ello quiere decir que se encuen- de la culata est determinado por el fabricante en 10,50 daN.m (lo que viene
tra ms prxima al plano de la culata. De este modo adoptamos, como cota a representar unos 10,70 mkg.) La forma de proceder ser pues, la siguiente:
B, la medida de 0,87 mm. La cota C ser, por otra parte, el resultado de En primer lugar se apuntan los tomillos o las tuercas a mano y luego se
sumar la cota B y la cota D; ser pues el resultado de 0,73 + 0,87 = 1,60 comienza por el tornillo nmero 1 del orden de apriete que se halla general-
mm distancia que se encuentra tambin dentro de la tolerancia exigida por mente en el mismo centro de la culata, y se coloca la llave dinamomtrica en
este motor. un valor de unos 3 daN.m apretando con este valor este tomillo hasta que la
De lo dicho se puede sacar la conclusin de la importancia que tiene en llave salte. A continuacin se pasa, en las mismas condiciones, al apretado
estos motores Diesel el grosor de l junta de culata y tambin el par de apriete del tomillo nmero 2; luego del 3 y as sucesivamente hasta terminar esta
aplicado a los pernos de sujecin. Un apriete superior al requerido puede primera ronda.
prensar demasiado la junta y modificar las condiciones de vuelo de las piezas Acto seguido se inicia la segunda ronda. Para ello se coloca la llave dina-
mviles que hemos analizado. Por ello hay que usar siempre la llave dinamo- momtrica a un valor de unos 5 daN.m y se vuelve a apretar el tomillo n-
mtrica regulada a los pares de apriete requeridos por la culata en concreto mero 1 para pasar seguidamente al 2 y a todos los dems sucesivos. Por l-
del motor con el que estamos trabajando. En cuanto a la junta de culata hay timo ya se puede pasar a tm apretado final con el valor mximo autorizado,
que estar seguros de que se trata de un material de recambio adecuado para actuando del mismo modo.
el motor ya qu ms gruesa rebaja la relacin de compresin y ms fina puede Como es sabido, el valor del par de apriete de los esprragos depende
ocasionar el tipo de males que hemos descrito. del grosor de los mismos por lo que los nmeros que hemos puesto de ejem-
Por otra parte, el montaje de la junta de culata requiere una especial aten- plo solamente deben aplicarse en el caso concreto del ejemplo. Mientras hay
cin sobre todo en los motores de camisas hmedas desmontables para que motores que necesitan valores que llegan hasta los 14 daN.m (generalmente
coincidan todos los orificios y se ajusten bien alrededor de las camisas. Se motores de ya grandes cilindradas) los hay tambin que solamente precisan
suele recomendar el cambio de la junta cada vez. que la culata ha de desmon- 7 daN.m de fuerza de apriete, o menos, en los motores ms pequeos. Este
tarse. Entonces la junta nueva se coloca con el reborde perfectamente adap- dato lo proporciona el Manual del Taller del motor con el que trabajamos, tal
tado en el alojamiento que se forma alrededor de la camisa, tal como se indica como acontece con muchos datos de ajuste de este tipo.
en la figura 49. Despus de esta precaucin ya se puede proceder al montaje A partir de aqu el montaje de todos los elementos que van anexos a la
ESTRUCTURA DEL MOTOR DIESEL 135
134 EL MOTOR DIESEL EN AUTOMOCION

culata ya puede llevarse a cabo. Pueden conectarse ya los inyectores con sus 2500
correspondientes arandelas nuevas asegurndose de que asienten ei perfectas
condiciones en sus orificios de ubicacin en la culata; volver a montar los
tubos de combustible de alta presin, los tubos de aireacin sobre la tapa de
la culata, el filtro de combustible y los tubos que van a la bomba de inyeccin,
etctera, etctera, siguiendo el orden inverso al efectuado durante el desmon-
taje, como es habitual en estos casos. Posteriormente se montarn los colec-
tores de admisin y escape y, en fin, todas las dems piezas con las que la
culata se halla relacionada.
Despus ya se puede rellenar el sistema de refrigeracin, purgar el aire
del sistema de combustible del modo que se explicar en la parte del captulo
7 dedicada a este tema, hacer las conexiones elctricas correspondientes, etc-
tera, y poner el motor en marcha.
Como en el caso de las culatas de los motores de explosin tambin aqu
se tendr que hacer un reapriete de la culata cuando haya llevado algunos ki-
lmetros de fijncionamiento para recuperar los huelgos que la junta haya po-
dido ofrecer despus de sucesivos calentamientos.
Tambin el ajuste de la holgura de vlvulas se deber realizar en fro o
en caliente segn el tipo de motor y lo dicho al respecto por el fabricante.
Para este ajuste (que, por otra parte, es igual al que se hace en las vlvulas
de las culatas de los motores de gasolina) damos ms informacin en el cap-
tulo 8 y en el apartado dedicado a la puesta a punto del motor Diesel. Grados girados por el cigeal
Con esto damos por terminado este apartado dedicado a la distribucin
y a las diferencias que podemos encontrar en este aspecto entre el motor de Figura 50. Grfica de temperaturas durante el funcionarriiento del motor.
gasolina y el motor Diesel ligero de automvil.

La refrigeracin resistencia al desgaste de modo que se deformaran. Ello ocasionara la prdida


inmediata de su estanqueidad: las vlvulas cerraran mal, los mbolos tambin
Aunque la refrigeracin no es un tema que tenga en el motor Diesel mu- dejaran de ajustar con el cilindro y, como vemos, toda la teora del funciona-
cha mayor importancia de la que tiene en el motor de gasolina, vamos a ocu- miento del motor quedara sin posible confirmacin en la prctica porque de
pamos de ella para ver, por medio de una serie de figuras y algunas conside- este modo un motor solamente podra funcionar unos minutos escasos.
raciones, la forma cmo debe actuarse en ella en el motor Diesel. Se tratar Para evitar el mal que las elevadas temperaturas producen en los materia-
pues de dar al lector una orientacin sobre la disposicin de los elementos les con los que se fabrican los motores se procede a enfriar ciertas partes del
que componen este circuito y de la necesidad general de cada uno de ellos. motor que resulten ser las que acumulen mayor cantidad de calor. Estas partes
Para empezar veamos, en la figura 50, un grfico donde se relacionan las son las paredes de la cmara de combustin y la saUda de los gases de escape
temperaturas obtenidas con los grados de giro del cigeal y cada uno de los que, no obstante, se mantiene a una temperatura media de los 600 C.
tiempos de funcionamiento del ciclo de cuatro tiempos. Obsrvese que du- Para que podamos mantener las piezas en condiciones de servido, pero
rante el encendido del gasleo en virtud del gran calor desarrollado por la a temperaturas tan altas como sea posible para evitar prdidas intiles de calor
compresin del aire, y durante el principio de la expansin un motor puede (que, como vimos al estudiar la parte de la Termodinmica, los gases de es-
estar muy prximo a los 2.000 C bajando a menos de 200 C en el momento cape se llevan buena parte de la energa calorfica del combustible) se ha de
de la entrada de aire fresco procedente de la atmsfera. proceder a crear un sistema de refrigeracin que logre mantener las paredes
Un motor que no estuviera dotado de un sistema regulador de estos de- de las cmaras de combustin a unos valores de calor que oscilen entre los
sequilibrios trmicos ira acumulando el calor en determinadas partes del mo- 100 C a los 200 C lo cual quiere decir que el lquido refrigerante debe ha-
tor tales como la cmara de combustin y los alrededores de la misma hasta llarse bastante por debajo de estos valores.
un punto tal que el material de que estn fabricadas perdera su dureza y su
136 EL MOTOR DIESEL EN AUTOMOCION ESTRUCTURA DEL MOTOR DIESEL 137

del que ya hemos hecho mencin en varias partes diversas de este libro. En
esta figura tenemos en 1 el radiador (tngase presente que esta figura muestra
el motor y su colocacin visto desde arriba, es decir, visto en picado). Desde
el radiador el lquido refrigerante pasa a la parte baja del motor por el tubo
2, desde donde entra en los conductos del bloque y pasa a llenar los orificios
internos de la culata. En 3 tenemos la bomba de agua que se halla detallada
en el dibujo de al lado de la figura. Desde la bomba el agua, o lquido refri-
gerante, pasa de nuevo al radiador por medio del manguito de goma (4) for-
malizndose de este modo el circuito principal.
Al mismo tiempo podemos ver en la figm-a una cantidad de circuitos
auxiliares. As tenemos en 5 el radiador del calefactor interior del automvil
que se utiliza en invierno para calentar el interior del vehculo. Tambin se
puede ver en 6 la presencia del termostato, ubicado en la misma bomba de
agua que, como en el caso de los motores de gasolina, se abre cuando la tem-
peratura del lquido adquiere cierto valor para dar tiempo a que el motor se
cahente inmediatamente despus de su puesta en marcha en fro.
Otros elementos mostrados en la figura son los termocontactos (7 y 8)
de control de la temperatura del agua. El primero (7) indica que la tempera-
tura est llegando a unos valores superiores a los normales y hay que circular
pendiente de que la temperatura del refrigerante no aumente; se trata pues,
de una seal de alerta. El segundo (8) seala una temperatura de peligro que
obliga al conductor a parar cuando la seal producida por este termocontacto
llega al tablero de instrumentos. Por ltimo, en 9 tenemos los grifos de purga
del circuito de este motor.
Desde un punto de vista prctico tenemos en las figuras 52 y 53 los ele-
mentos principales que forman el circuito de refrigeracin de un motor del
tipo que estamos estudiando. En este caso perteneciente a un motor de la
Figura 51. Circuito de refrigeracin de un motor Diesel para automvil. 1, radiador. 2, entrada marca RENAULT. En la figura 52 vemos el despiezo de la zona del radiador y
del refrigerante al motor. 3, bomba de agua. 4, manguito de retorno. 5, radiador de climatiza-
cin. 6, termostato. 7, termocontacto. 8, termocontacto de peligro. 9, tornillos de purga.
el vaso de expansin con todos los manguitos de goma correspondientes para
la unin de este elemento a los conductos del motor y de la bomba.
En la figura 53 se muestra el detalle de las dos piezas fundamentales del
sistema, las cuales son la bomba de agua (1) y el ventilador (2), este ltimo
Existen diversos sistemas de refrigeracin. Los aplicados a los motores para acelerar la corriente de aire a travs del radiador y facilitar el enfriamiento
son los de aire y los de agua. En los motores Diesel aplicados a los autom- del lquido al pasar por las celdillas de aqul. En la parte alta de la figura
viles, el sistema umversalmente adoptado por ahora es el de agua (o bien una tenemos tambin la caja del termostato (3) a travs de la cual circula el lquido
mezcla de lquido refrigerante) que es tambin la frmula adoptada ms co- si el termostato 4 est abierto. Por ltimo, tenemos en 5 la polea de arrastre
rrientemente con los motores de gasolina. El circuito, como es conocido, se del ventilador.
compone de una bomba de agua, generalmente de tipo centrfugo, que fuerza
al lquido a recorrer su paso a travs de las paredes de las camisas de los cilin- Trabajos en el sistema de refrigeracin
dros y por el interior de la culata, a cuyo contacto se calienta durante el fun-
cionamiento del circuito. El agua as calentada pasa a un radiador por medio Los trabajos que hay que realizar en los rganos del sistema de refrigera-
del cual cede todo su calor acumulado en exceso a la atmsfera, de modo que cin no son complicados y guardan, en general, mucho parecido con los tra-
vuelve a penetrar, nuevamente fra, al interior del motor, forzada siempre bajos que, en este mismo orden, hay que realizar con los sistemas de refrige-
por el giro constante de la bomba. racin de los motores de gasolina. Por ello vamos a describirlos brevemente.
En la figura 51 tenemos representado un circuito de refrigeracin corres- Uno de ellos es el ajuste de la correa del ventilador (Fig. 54). Una correa
pondiente a un motor Diesel de PEUGEOT, el modelo XUD 9, de 1.905 cm-*. que se haya estirado o que haya adquirido demasiada flecha, de modo que
ESTRUCTURf DEL MOTOR DlESEl- 139
138 EL MOTOR DIESEL EN AUTOMOCION

Figura 53. Despiezo del conjunto del ventilador


y la bomba de agua. 1, bomba de agua. 2,
ventilador. 3, caja del termostato. 4. termosta-
to. 5. polea de arrastre del ventilador.

Figura 52. Despiezo del conjunto radiador y depsito de expansin con sus manguitos de
goma. 1, radiador. 2, vaso de expansin. 3, tapn calibrado. 4, manguitos de circulacin del
refrigerante. 5, carcasa del ventilador.

est floja, patinar al pasar por la garganta de las poleas y no producir el


arrastre debido. Hay que controlar que est en buenas condiciones de coloca-
cin pues de otro modo el ventilador no girar al niimero d r/min calculadas
por el constructor y podr producir una corriente de aire insuficiente. En
aquellos casos en que la bomba de agua se halla en el mismo eje que el ven-
tilador, el defecto se transmitir tambin a la bomba de agua por lo que el
caudal de circulacin ser inferior y el motor podr tener tendencia a calentar-
se. Una disposicin como la mostrada en la figura 54 resulta bastante corrien-
te: Desde la polea del cigeal (1) la correa pasa a dar movimiento a la polea Figura 54. Forma de comprobar el tensado de la
del alternador y a la del ventilador. Este generador elctrico hace las veces de correa de arrastre en un motor Diesel PEHKINS. 1,
tensor de esta correa gracias a sus tomillos de sujecin A y B en la figura. polea de arrastre, procedente del cigeal. A, tor-
nillos de fijacin y basculacin del alternador. B,
Aflojando estos tomillos y haciendo una suave palanca con el mismo cuerpo tornillo de anclaje. C, flebfia de la correa.
del alternador, se consigue desplazar la correa y tensarla. Cuando la correa
quede tensa se vuelven a apretar los tornillos A y B y quedar la correa en
140 EL MOTOR DIESEL EN AUTOMOCION ESTRUCTURA DEL MOTOR DIESEL 141

a que el termostato se abre. As que, conociendo esta temperatura bastar con


sumergirlo en el agua fra de un recipiente puesto a calentar, y con la ayuda
de un buen termmetro ir observando a intervalos frecuentes el momento en
que el termostato se abre. En el momento que lo haga se comprueba por
medio del termmetro si la temperatura coincide con la estampada en el
cuerpo de la vlvula. Si fuera el mismo valor el termostato no tiene la culpa
del calentamiento; pero si hay diferencias, o el termostato no llega a abrir, se
tendr que sustituir por otro nuevo. Hay que destacar que este tipo de ele-
mentos no tiene reparacin posible, por lo que ha de ser cambiado.
Por ltimo, tambin cabe culpar a la bomba de agua de posibles fallos
en la refrigeracin del motor. Su desmontaje no es difcil aun cuando es pre-
ciso sacar algunos elementos previamente. En aquellos motores en los que el
acceso a la bomba es ms fcil hay que desmontar la correa de arrastre y el
ventilador adems de todas las conexiones de los manguitos que a travs de
la bomba se derivan a las diferentes partes del circuito. Una vez retirados to-
dos estos elementos que rodean a la bomba, ya se pueden aflojar y retirar
Figura 55. Retirando el termos- todos los tomillos que la unen al bloque y tirar de ella del modo que se aprecia
tato del interior del circuito de re- en la figura 56.
frigeracin. 1, pieza de cierre. 2, Una vez la bomba fuera de su alojamiento su desmontaje requerir la
termostato.
ayuda de un extractor adecuado a las dimensiones de la bomba para conseguir
sacar la polea, operacin que se est realizando y se muestra en la figura 57.
Posteriormente ya se podr sacar a presin, del cuerpo de la bomba, el eje
completo con el impulsor o turbina y todos los retenes, rodamientos, etctera,
condiciones de agarre. Sin embargo, no resulta conveniente que el tensado al igual que se hace en las bombas de agua de los motores de gasolina.
sea excesivo ya que ello, adems de absorber ms potencia, podra perjudicar Una vez desmontada la bomba convendr efectuar una atenta inspeccin
y romper la correa, de modo que hay que comprobar con el dedo, del mismo de todas sus partes para ver si se halla en condiciones de seguir funcionando.
modo que muestra la figura en cuestin, si h flecha de la correa est dentro Esta inspeccin deber circunscribirse a los siguientes puntos:
de lo indicado por el constructor del motor. Esto se ve en C. Si se consigue
con el dedo, en un pimto medio del tramo comprendido entre las poleas del
cigeal y del alternador, una deflexin mxima de 10 mm, puede conside-
rarse que la posicin de la correa es perfecta.
Otro de los trabajos posibles que a veces hay que llevar a cabo es la com-
probacin del estado del termostato que, de quedar siempre en posicin de
cortocircuito del conducto de l bomba, producir el rpido y excesivo calen-
tamiento del lquido refrigerante. Su desmontaje y comprobacin se efecta
del siguiente modo:
En primer lugar se vaca el refrigerante del circuito y luego se desmonta
el manguito en el que se halle el termostato que generalmente es el manguito
que se halla conectado a la parte superior del radiador y lo pone en contacto
con la bomba de agua. Una vez desmontado este manguito se deber quitar
el adaptador de la salida de agua con su junta. En la figura 55 vemos el mo-
mento de retirar el termostato. El adaptador de salida de agua (1) ha sido
retirado y as nos queda a la vista el termostato (2) que puede sacarse sencilla- Figura 56. Forma de extraer la
mente con la mano. bomba de agua de su aloja-
Para la verificacin del termostato deberemos observar con atencin la miento en el motor.
parte superior de la cara de este elemento pues en ella se indica la temperatura
142 EL MOTOR DIESEL EN UTOMOCION
ESTRUCTURA DEL MOTOR DIESEL 143

parte del motor (en vez de en partes enfrentadas como resulta muy corriente
en los motores de gasolina) de modo que tenemos tambin aqu otra diferen-
cia. Aunque desde un punto de reparacin o de trabajo de taller los colectores
no van a dar gran trabajo al mecnico ya que, salvo la limpieza peridica del
filtro, son piezas lo suficientemente robustas como para carecer de averas
propias, vamos a ocuparnos brevemente de ellos ya que representan una dife-
rencia estructural de un motor con respecto al otro y este es el objeto de nues-
tro captulo.
En la figura 58 tenemos a la vista el conjimto de los colectores de un
Figura 57. Extraccin de la polea
del ventilador con la ayuda de un
motor RENAULT de 1.596 cm'. Como puede observarse, los tubos indepen-
e)rtractor para tener acceso al dientes del colector de admisin (1) se encajan entre los tubos del colector de
desmontaje de la bomba de escape (2) unindose a la culata por medio de un conjunto de orificios cuya
agua. disposicin puede verse en la junta de culata (3). La proximidad de ambos
colectores hace que se pueda producir un intercambio de calor entre el colec-
tor de escape, muy caliente por la corriente de gases quemados, y el colector
de admisin que recibe la corriente de aire a la temperatura ambiente. Aunque
En primer lugar examinar si hay corrosin, grietas u otros daos en el este intercambio resulta muy rudimentario contribuye no obstante, al ligero
cuerpo de la bomba. Luego examinar el desgaste del eje de mando, asegurn- calentamiento del aire lo que beneficia la temperatura que se ha de lograr al
dose de que el dimetro interior de ios rodamientos est montado perfecta- final de la compresin.
mente en el eje. A continuacin quitar el xido y sedimentos en la misma En la citada figura 58 vemos una pieza importante en este conjunto que
turbina y comprobar si existen corrosiones o bien desgastes excesivos, u otros est formada por el filtro de aire (4). En 5 vemos la tapa del filtro de aire que
daos. Ver tambin si los retenes han sufrido desgaste o daos, y, por ltimo,
verificar el estado de los cojinetes.
Por supuesto, se tendrn que sustituir todas aquellas piezas que no pue-
dan pasar un examen razonable, y se podr proceder ya al montaje de nuevo
de la bomba de agua, cuidando con mucha atencin el montaje del retn de
agua con las caras grafitadas debidamente encaradas para evitar que puedan
existir fugas posteriormente.
Para montar la bomba en el bloque de cilindros es recomendable siempre
proceder a la sustitucin de la junta por una nueva.
Para finalizar este mismo punto digamos, por ltimo, que en muchos
motores Diesel para automvil la bomba de agua no es reparable, de modo
que ante cualquier anomala de funcionamiento observada hay que proceder
a sustituirla del todo, tcnica muy propia del motor de gasolina.
Y ahora vayamos al tema final de este captulo.

Los colectores

Los motores Diesel para automvil han de tener forzosamente una dife-
rente disposicin de los colectores y que el ciclo resulta de un funcionamiento
distinto, como se ha dicho. El colector de admisin, por ejemplo, no tiene
necesidad de soportar al carburador y puede y debe estar en contacto directo
con la atmsfera, situacin que ya entraa una diferencia. Por otra parte, la
Figura 58. Conjunto de los colectores de un motor Diesel rpido. 1, colector de admisin. 2,
disposicin de la culata con las vlvulas perpendiculares al cilindro hace que colector de escape. 3, junta de estaqueldad. 4, filtro de aire. 5, tapa y caja de filtro de aire.
resulte ms cmodo colocar los colectores de admisin y escape en la misma
144 EL MOTOR DIESEL EN AUTOMOCION ESTRUCTURA DEL MOTOR DIESEL 145

va atornillada sobre el colector de admisin, y aqu acaba este sencillo conjun-

Los filtros de aire

Conviene profundizar un poco sobre el asunto de los filtros de aire por-


que tienen una gran importancia en el funcionamiento general del motor por
las razones que ya se dirn. En primer lugar hay que tener en cuenta que en
los vehculos que circulan por ciudad o carretera (y no digamos, por supuesto,
por caminos polvorientos) la admisin de polvo junto con el aire presenta un
problema bastante ms importante de lo que pueda parecer a primera vista.
Sabemos que un motor es, ante todo, un gran consumidor de aire. Uri motor
Diesel, por ejemplo, de cuatro tiempos, que permanezca girando a 3.000 r/
min aspira a cada minuto 1.500 veces su cilindrada en volumen de aire (lo
que puede representar nada menos que 3 m^ por minuto en un motor de una
cilindrada de dos litros). La cantidad de impurezas que existen en el aire en
suspensin no resulta desdeable cuando se trata de consumos de aire tan ele-
vados ya que se establece que en una ciudad industrial existe en suspensin
una tonelada de polvo por cada kilmetro cuadrado de superficie. Rgura 59. Filtro de aire. 1, tapa superior, 2, cartucho nitrante. 3, unta de estanqueidad.
Estas pequesimas partculas slidas que flotan en el aire, si se introdu-
cen en el motor ejercen una accin esmerilante sobre las paredes del cilindro
al paso del mbolo, o si quedan en los asientos de las vlvulas hacen lo propio sibles a los mismos sistemas adoptados por los motores de explosin que tam-
con la zona de asiento de la vlvula acelerando el desgaste del motor de una bin se encuentran, por supuesto, con el mismo problema. De esta forma se
manera importante. Por lo tanto hay que acudir a la solucin de filtrar el aire acude a la utilizacin de filtros dotados de cartucho filtrante de poliuretano,
de modo que deje la mayor cantidad de impurezas posibles sobre el tamiz que trabajan en seco, son fciles de sustituir y de controlar y presentan una
constituido por una malla, antes de que se produzca su penetracin al interior buena facilidad para permitir el paso del aire. En la figura 59 tenemos uno
de la cmara de combustin. de estos filtros correspondiente a un motor PEUGEOT. El desmontaje de la
No resulta difcil ni mucho menos encontrar una frmula de filtraje que tapa superior (1) se efectia desde su tomillo central. Desde aqu se tiene acceso
llegue a retener la casi totalidad de las partculas nocivas que puedan existir a retirar el cartucho filtrante (2). Cuando se produzca el montaje, de nuevo
flotando en el aire. El problema lo vamos a encontrar en el momento en que hay que prestar gran atencin a la correcta colocacin de la junta de estanquei-
este filtraje produzca una cada de la presin dei aire cuando se produce el dad (3) pues si ella estuviera mal colocada no se producira el completo ce-
tiempo de admisin en cada cilindro. Cuando el valor baja demasiado del co- rrado del conjunto.
rrespondiente a la presin atmosfrica el llenado del cilindro es cada vez me- Por ltimo, tenemos en la figura 60 otro conjunto muy tpico de colec-
nor por lo que no solamente el motor acta como si fuera de una menor tores de admisin y escape junto con el filtro de aire en una caja formada por
cilindrada sino que adems queda descompensada la combustin porque la propia pieza que constituye el colector de admisin, todo ello de la forma
puede llegar un momento en que la cantidad de oxgeno contenida en la c- muy parecida a la que tuvimos ocasin de ver en la figura 58. En este caso
mara sea inferior a la precisada para que esta combustin se realice. El filtro se trata del conjunto de colectores de un motor Diesel FIAT estudiado para
de aire, pues, debe tener la virtud de no dejar paso libre a las partculas slidas, equipar a los modelos Ritmo D. El sistema de cartucho filtrante en forma de
pero s al aire, condiciones que ya presentan algunos problemas para que sean bandeja resulta bastante corriente en los motores Diesel rpidos de cilindradas
compatibles. pequeas.
En los motores Diesel rpidos que se han de montar en los automviles Del tema de los filtros volveremos a ocupamos cuando tratemos de la
y han de entrar, de alguna manera, en competicin con los motores de gaso- alimentacin de combustible ya que este elemento lquido debe ser cuidado-
lina, conviene que el filtrado de aire no produzca una cada de presin que samente filtrado como se ver en su momento pues muchos elementos de la
llegue a afectar a la cantidad de aire entrada en el cilindro en el tiempo de inyeccin vamos a encontramos en que tienen ajustes entre 2 y 4 milsimas
admisin. Por ello se han de utilizar sistemas que sean lo ms parecidos po- de milmetro (de 2 a 4 mieras) por lo que los filtros han de conseguir retener
146 EL MOTOR DIESEL EN AUTOMOCION

LA COMBUSTIN

Figura 60. Conjunto de los colectores en un motor Diesel FAT para automvil. 1, colector de
admisin. 2, colector de escape. 3, unta. 4, filtro de aire. 5, tapa del filtro.

La verdadera y fundamental diferencia entre el motor Diesel y el motor


todas aquellas partculas que tengan tamaos de hasta una miera. En este as- de gasolina la encontramos en lo concerniente a los fenmenos que se produ-
pecto del combustible el motor Diesel es bastante delicado por la gran preci- cen durante la combustin. El ingeniero Rodolfo Diesel, creador de este mo-
sin que es necesario tengan los rganos del circuito de inyeccin. tor, ya conoca sobradamente el ciclo que utilizaban los motores de Otto
cuando se decidi a llevar a cabo im nuevo motor del que pretenda, ante
todo, conseguir una mejora de rendimiento sobre el motor de chispa de Otto
Conclusin que ya haca algunos aos se haba comenzado a fabricar seriamente en la f-
brica alemana de motores DEUTZ con la que Otto colaboraba permanentemen-
Con todo lo dicho damos por terminado este captulo dedicado a las di- te. Como que Rodolfo Diesel, a diferencia de su colega, era un experto inge-
ferencias estructurales entre el motor Diesel y el motor de gasolina. Como niero que haba estudiado con todo aprovechamiento las leyes de b Termodi-
se ha podido ver a pesar de las diferencias los dos tipos de motores se parecen nmica desde sus tiempos de estudiante, era lgico que en su proyecto de
bastante en todo cuanto hemos estudiado hasta aqu. Ahora, en el prximo crear una nueva mquina capaz de sacarle al combustible ima mayor conver-
captulo, vamos a entrar de lleno en- aquello que los diferencia de manera ms sin en trabajo de su poder calorfico, planteara el nuevo motor desde supues-
acentuada: nos referimos al sistema de recibir el combustible en la Cmara de tos ms cientficos que los que utiliz en su da Otto, y ellos haban de partir,
combustin y la forma de producirse sta. Cuando, en el primer captulo, forzosamente, desde la misma cmara de combustin.
estudiamos los principios tericos en los que se basan ambos motores, ya pu- Por lo que hemos estudiado en el pasado captulo 1 ya conocemos estas
dimos ver cmo, en la combustin, se encontraban las mayores diferencias. diferencias planteadas y resueltas por Diesel y ahora nos toca pasar a ver lo
Este tema pues va a resultar la ms importante variacin entre ambos motores que ocurre en la prctica en todo lo que respecta a la combustin, objeto ste
y ser conveniente estudiarla muy a fondo. que va a ser el tema del presente captulo, y que va a preparamos para ver
con detalle en el siguiente todo lo relativo a la inyeccin del combustible que
constituye, desde el punto de vista prctico y sobre todo para el mecnico,
la mayor y ms fundamental diferencia entre el motor Diesel y los motores
de gasolina aplicados al automvil.
148 EL MOTOR DIESEL EN AUTOMOCION LA COMBUSTIN 149

La combustin algunos de los factores ms principales que intervienen en la combustin


desde el punto de vista qumico, para pasar despus al estudio de las formas
La combustin est constituida por el acto en que se produce una reaccin de las cmaras.
qumica mediante el calor a que es sometido un combustible rodeado del
oxgeno contenido en el aire como consecuencia de la cual el combustible
libera, total o parcialmente, la energa calorfica de que es portador. Esta de- Ingredientes de la combustin
finicin describe la situacin que se produce en todos aquellos cuerpos que
estn provistos de carbono (cuya frmula qumica es C) cuando de alguna Lo que si se sabe de la combustin es que resulta de una reaccin qumica
forma se logra combinarlos con el oxgeno (representado en qumica por la que se produce entre el carbono y el oxgeno. Puede decirse que todos los
letra O), y no nos dice en principio gran cosa si no tratamos de profundizar elementos orgnicos poseen carbono y que por lo tanto son combustibles.
un poco sobre los mecanismos fsicos y qumicos que intervienen en este pro- As pues, la madera y todos los derivados vegetales son particularmente ricos
ceso. Aunque para algunos pueda parecer este estudio aburrido y con escaso en carbono y por ello su combustin resulta fcil. Para que esta combustin
aprovechamiento prctico para quien se quiera dedicar a reparar los motores se produzca, sin embargo, el carbono debe poder combinarse con el oxgeno,
Diesel, vamos a insistir con cierta extensin sobre este proceso qumico que y da la casualidad de que este elemento particularmente necesario para la vida
determina fundamentales ideas del porqu est construido el motor como lo est presente en abundantes cantidades en el aire, de modo que para que se
est y que preocupa grandemente a los ingenieros para lograr mejorar el ren- produzca cualquier combustin es necesario tambin contar o bien con el aire
dimiento de los motores que proyectan. o con algn producto que contenga oxgeno en abundancia. Los qumicos
En los laboratorios de investigacin se han realizado estudios bastante llaman combustible al elemento que es capaz de quemar y producir calor o luz,
profundos sobre el comportamiento del combustible y del aire cuando se en- y comburente al oxgeno que hace posible esta reaccin qumica.
cuentran en el momento de la combustin; sin embargo existen todava algu- Desde nuestro punto de vista, que es el relativo a los motores de combus-
nos factores que no se acaban de explicar satisfactoriamente por las teoras tin interna, y especialmente al motor Diesel, nos interesa considerar el com-
actuales y eso hace que todava no se haya construido un tipo nico de cmara bustible como un derivado del petrleo, lquido altamente rico en carbono,
de combustin en la que se obtenga tm rendimiento ptimo e inmejorable en del que se dice es consecuencia de grandes cantidades de materia orgnica en-
todos los terrenos. Como veremos ms adelante, los ingenieros todava estn terrada en la corteza terrestre a causa de plegamientos de la superficie. Por
experimentando con diversos tipos de cmaras y se sospecha que debe existir otra parte, nos interesan conocer las cualidades del comburente para ver que
algn procedimiento particularmente perfecto por medio del cual se consiga caractersticas debe tener la mezcla de ambos elementos para la mejor realiza-
la ms rpida y perfecta combustin; pero el problema reside en conocer con cin de la combustin. As pues, vamos a hacer un breve estudio de lo que
toda exactitud cmo se produce el fenmeno en cualquier estado de r/min es el aire y de lo que es el combustible lquido de nuestros motores.
del motor, y en cualquier estado de pulverizacin del combustible inyectado.
Factores como la presin y la forma del chorro inyectado as como la dispo-
sicin del inyector dentro de la pequea cmara de combustin presentan pro- El aire
blemas que todava no se han resuelto satisfactoriamente. Ms adelante estu-
diaremos los tipos de cmaras y la forma de la inyeccin, y ello nos ayudar De todos cuantos elementos contienen oxgeno, el aire es el que resulta
a conocer sus ventajas y sus inconveientes. ms fcil de obtener. Su composicin, cuando el aire es seco, se establece en
A pesar de lo dicho, la realidad es que se conocen en lneas generales la las siguientes proporciones en volumen:
mayor parte de los fenmenos que se producen en la combustin y fruto de
las teoras a que dan lugar son nuestras actuales cmaras de combustin; pero Oxgeno 20,99%
todava se quejan los ingenieros de no conocer con absoluta perfeccin algu- Nitrgeno 78,03%
nos fenmenos como la detonacin, por ejemplo, que produce serios contra- Argn 0,94% (incluyendootros gases raros)
tiempos en los motores de combustin interna, y cuyas explicadpnes no pa- Bixido de carbono 0,03%
san de ser teoras qie no siempre pueden interpretar todas las facetas del fe- Hidrgeno 0,01%
nmeno cuando se produce en un motor.
No se comprende im buen conocimiento de la inyeccin de gasleo si Para cualquiera de los clculos puede establecerse que el aire est com-
antes no se tienen unas ideas bsicas del proceso que se establece durante la puesto del 21 % de oxgeno y del 79% de nitrgeno ya que los otros porcen-
combustin. Por ello, no vamos a perder el tiempo si antes de entrar en tan tajes de los otros diversos gases resulta demasiado pequeo para tomarlo en
importante tema como es la inyeccin estudiamos con cierto detenimiento consideracin.
150 EL MOTOR DIESEL EN AUTOMOCION
LA COMBUSTIN 151
Otro dato que va a resultamos de gran importancia ms adelante es el
Para finalizar digamos que con respecto al peso (y no al volumen), el
peso que el aire tiene. Por razones naturales el peso del aire es tanto mayor
cuando ms cerca est de la superficie de la tierra y cuanto ms baja es la aire tiene una composicin, en porcentaje, que se establece como sigue:
temperatura. Con una presin baromtrica de 760 mm de Hg, que corres-
ponde a la presin atmosfrica y a nivel del mar, y con una temperatura de Oxgeno . 23,19%
O C en la que se cuenta ya con muy poca humedad, y considerando el aire Nitrgeno 75,47 %
limpio, su peso es de 1,2929 gramos por litro. Ahora bien: a medida que Argn : 1,30 %
aumenta la temperatura o la altitud sobre el nivel del mar el peso del aire Bixido de carbono : 0,04 %
disminuye con relacin a su volumen. Aun cuando el aire es una mezcla de
composicin no absolutamente fija, puede establecerse que a una temperatura Ya veremos ms adelante la utilidad de estos datos.
de 15 C un litro de aire pesa a nivel del mar unos 1,225 gramos por litro.
De igual modo la altitud rebaja progresivamente el peso del litro de aire y
podemos encontramos que a esta misma temperatura de 15 C, a 500 metros 1 combustible
sobre el nivel del mar este mismo litro pese solamente 1,165 gramos, mientras
a 1.000 metros de altura se reduzca a 1,110 gramos por litro, y a poco ms El combustible usado en los motores de combustin interna que venimos
de 2.000 metros el litro de aire se mantenga en el pes de slo un gramo, utilizando para los vehculos automviles procede del petrleo. Tanto el ga-
cantidad que queda ya rebajada a los 2.500 metros considerando siempre la sleo como la gasolina son productos salidos de la destilacin de este lquido
misma temperatura de los 15 "C mencionados. Ocurre, sin embargo, que al que en su faceta natural, la llamada de petrleo crudo, o sencillamente crudo,
aumentar la altura la temperatura suele descender de modo que el peso del est compuesto de una mezcla casi infinita de compuestos hidrocarburados.
aire no puede conocerse de una manera general y depende en cada momento Cuando el crudo es extrado del subsuelo contiene desde gases ligeros de es-
de variadas circunstancias. tructura simple hasta lquidos espesos de aspecto de alquitrn, y en su interior
pueden encontrarse cantidades de azufre, nitrgeno, oxgeno... adems de
No solamente la temperatura y la altitud son factores a tener en cuenta arena y agua. Lo principal de este lquido es su riqueza en carbono, que vara
en esta determinacin del peso del aire; tambin el grado de humedad o el generalmente segn el lugar de donde es extrado el crudo e incluso de la
polvo, humos, gases, etctera, contribuyen a cambiar no slo su peso sino bolsa de donde sale, en un 83 a un 87%; y su riqueza en hidrgeno que suele
su pureza en la proporcin de oxgeno. De hecho, el aire natural puro es difcil variar entre un 11 a un 14%.
de encontrar incluso en la naturaleza en donde el polen, la presencia de bac- De todos modos para lograr estos valores el crudo hay que liberarlo de
terias (y no digamos posibles humos procedentes de incendios forestales o sus impurezas separando en primer lugar el gas natural que contiene y luego
erupciones volcnicas, etctera) influyen para enrarecer las verdaderas condi- pasndolo a una torre fraccionadora desde la cual se establece la destilacin
ciones del aire puro. de los diferentes productos que el crudo contiene con elevado valor de car-
En los motores de combustin interna el peso del combustible guarda bono e hidrgeno. En la figura 1 tenemos representado todo el proceso indus-
relacin con el peso del aire que lo acompaa para hacer posible la combus- trial bsico que sufren los diferentes productos nacidos del petrleo crudo, en
tin, de modo que lo ideal sera tener siempre un aire que tuviera un peso el que puede seguirse la trayectoria que, a partir de la torre fraccionadora,
constante para que se determinara una composicin fija de oxgeno con res- siguen todos los elementos procedentes de la destilacin, entre los cuales se
pecto a su masa. Esto es especialmente interesante para los motores de gaso- encuentran el gasleo ligero o destilado del que sale el combustible de los
lina ya que en ellos la entrada de volumen del aire arrastra en el carburador motores Diesel de transporte. Tambin podemos seguir el proceso industrial
el volumen de combustible; pero si el aire, pese a tener siempre el mismo del que se deduce la destilacin de las gasolinas.
volumen, tiene cada vez diferente peso puede ocasionar y ocasiona consumos
A pesar de todo este entramado de diferentes productos que muestra la
inadecuados por quemado imperfecto del combustible aportado, con la con-
figura 1, la realidad es que sera posible realizar la conversin de casi todo el
siguiente baja de rendimiento prctico del motor en cuestin. Los motores
petrleo crudo en gasolina o en gasleo de automocin si ello fuera absoluta-
Diesel, como veremos en su lugar, funcionan con aire abundante de modo
mente necesario. Lo que ocurre es que a determinados puntos de destilacin
que esta situacin no puede darse por regla general en los regmenes de giro
de los subproductos que van quedando el precio de la conversin en combus-
bajos y medios; pero en los motores Diesel dedicados a la automocin y en
tible del tipo que nos ocupa sera cada vez ms caro, y como quiera que el
especial a los automviles esta diferencia de peso variable del aire s puede
mercado precisa tambin de otros productos derivados del petrleo que son
llegar a afectar al rendimiento prctico del motor cuando se trata de funcionar
ms bastos pero cumplen otras funciones, se acude a diversificar los productos
a elevados regmenes de giro. Pero no adelantemos acontecimientos porque
obtenidos de acuerdo con la rentabilidad de la destilacin.
esto ya lo veremos en su lugar.
El proceso de destilacin queda representado en la citada figura 1; pero
152 EL MOTOR DIESEL EN AUTOMOCION LA COMBUSTIN 153

hay que aadir que la figura principal de este proceso es la torre fraccionadora
que efecta el trabajo preliminar en la refinacin del petrleo. A ella debe
llegar ste caliente para descomponerse por evaporacin en los determinados
productos que el crudo lleva consigo. La torre fraccionadora suele, ser de im
mnimo de unos 30 metros de altura y contiene a lo largo de ella una serie
de bandejas separadas unos 60 cm entre s. Los vapores producidos por el
crudo caliente en forma de burbujas se van condensando en las bandejas o
artesas de acuerdo con la volatilidad de que estn provistas. Los componentes
con punto de ebullicin superior se van condensando en las bandejas inferiores
mientras los componentes de bajo punto de ebullicin lo hacen en las bandejas
colocadas en lo alto, ya que en estas torres la temperatura es superior en la
parte baja y muy inferior en la alta.
En las artesas de la parte alta van quedando las gasolinas que forman la
parte ms ligera del crudo. En un estadio inferior se producen los kerosenos,
o lo que se conoce vulgarmente con el nombre de petrleo o petrleo de que-
mar; ms abajo se condensan los gasleos que a su vez se dividen en gasleos
ligeros y en gasleos pesados: de los primeros nace el producto fimdamental
para conseguir el combustible que se utiliza en automocin para la propulsin
de los motores Diesel. Ms abajo van quedando otros productos de los que
se derivarn los aceites lubricantes y las parafinas, por tm lado y, por otro,
y de los residuos ms pesados, se extraern los aceites combustibles industria-
les y los asfaltos.
Una vez visto el sistema de obtencin de estos combustibles utilizados
en los motores de gasolina y en los motores Diesel, veaihos algunas de las
caractersticas qumicas y fsicas que los definen.
La frmula qumica que define a estos combustibles es la de los hidrocar-
buros cuya composicin est formada principalmente por carbono (C) e hi-
drgeno (H) con una frmula qumica molecular de Cj H ,, o tambin Cg
H|8. Adems contienen una serie de aditivos y pequeas cantidades de azufre.
En cuanto al peso especfico de la gasolina se encuentra alrededor de los
700 gramos el litro, mientras el gasleo, ms pesado, viene a ser de 855 gra-
mos por litro.
El poder calorfico de ambos combustibles viene a ser el mismo. Aunque
esta caracterstica depende de varios factores, entre el que no es el menor la
calidad del crudo de que se parte, puede establecerse que la combustin de 1
kg puede dar un poder calorfico de unas 10.500 kcal.

iTlIi IIi El proceso de la combustin

Cuando estudiamos el ciclo de funcionamiento de los motores Diesel ya


tuvimos ocasin de damos cuenta de que el aire entra en la cmara por un
<4^^ t conducto y el combustible lo hace por otro. Pero hemos dicho que el combus-
tible precisa estar rodeado de aire como fuente de la que pueda extraer el ox-
geno necesario para oxidar sus molculas y producir su combustin. El pri-
mer problema que se nos presenta a este respecto consistir en saber cunta
154 EL MOTOR DIESEL EN AUTOMOCION
LA COMBUSTIN 155
cantidad de aire va a necesitar una cantidad determinada de combustible para
hacer posible esta citada combustin. En efecto: si dentro de la cmara intro- Aqu tenemos, pues, un ejemplo de ecuacin en el que se explica un p r o -
ducimos una cantidad de aire cuyo contenido total de oxgeno sea insuficiente ceso de combustin utilizando solamente carbono y el oxgeno contenido en
para producir el quemado de toda la cantidad de combustible aportado es evi- una masa de aire.
dente que parte de ste va a quedar sin consumirse y saldr sin quemar por Pero cuando nos encontramos con la ecuacin qumica de uri-derivado
el colector de escape; por el contrario, una cantidad excesiva de aire dentro del petrleo, en el que la frmula qumica es, por ejemplo, CsHu y se va a
de determinados lmites, producir una prdida de rendimiento del motor producir una combustin con aire seco, para conocer la cantidad de oxgeno
porque es evidente que el aire absorbe energa para ser comprimido, y si la que va a ser necesario tendremos que proceder a balancear la ecuacin qumica
cantidad de aire comprimida resulta intil con respecto al combustible apor- siguiente;
tado, toda esta energa no tendr objeto en el proceso. El ingeniero debe co-
nocer pues, forzosamente, cunto aire se necesita para la combustin de cada CaH,8 + O2 + N2 ^ CO2 + H2O + N2
cantidad determinada de combustible.
Tambin en los motores de gasolina resulta necesario conocer este detalle En primer lugar se efecta el balance del carbono que nos resultar:
y an con ms razn que en los motores Diesel porque, como es sabido, el
aire se mezcla con la gasolina de acuerdo con el volumen de ste que pasa a
Cj -^ 8CO2
travs de un difusor, en el que se encuentra un surtidor desde el que el mismo
aire succiona el combustible que se considera necesario, de m o d o que el car- A continuacin el balance del hidrgeno
burador ha de estar dimensionado de acuerdo con la relacin que existe entre
el aire que circula por un tubo grueso y el combustible que lo hace por un H18 -^ 9H2O
tubo fino.
Los qumicos pueden dar fcilmente respuesta a este problema ya que
ellos saben pesar las molculas y deducir cmo se producen las reacciones Luego el balance del oxgeno:
qumicas, de m o d o que llegan a una solucin acertada por la siguiente via:
Si se tratara de la combustin del carbono con el oxgeno puro la frmula 12,50 O2 <- 8CO2 + 9H2O
qumica vendra determinada por
Y finalmente el balance del nitrgeno que recordemos es N = 3,76N:
C + O, CO,
12,50(3,76)N2 ^ 47N2
Pero se trata de hacer intervenir en este proceso tambin al aire del que forma
parte el oxgeno que vamos a necesitar. Adems, como hemos visto, la can-
tidad de oxgeno que hay en el aire, con relacin al nitrgeno, ser de Y, por ltimo, de todo este balance nos queda la ecuacin qumica final
que nos indica la cantidad de oxgeno que necesita la combustin de este hi-
79 drocarburo, ya que jimtando todos los datos que se renen del balance de
3,76 cada uno de sus elementos tendremos:
21

por lo que, si en vez de contener oxgeno puro se saca ste del aire la frmula CgHis + 12,50 O2 + 47N2 -^ 8CO2 + 9H2O + 47N2
nos queda convertida en:
Ahora ya es cuestin solamente de relacionar la cantidad de aire terica,
C + O2 + 3,76N2 - ^ CO2 + 3,76N2 es decir la qumicamente correcta, tambin conocida con el n o m b r e de este-
quiomtrica, con el combustible, relacionados ambos en peso para ver con ello
Los qumicos saben que cada uno de estos trminos tiene un peso mole- la cantidad de aire que se necesita para quemar una cantidad determinada de
cular que es, en el caso del oxgeno, igual a 16; en el caso del carbono, 12; combustible. Para ello basta con acudir a los pesos moleculares de cada uno
en el del nitrgeno (N) ser 14. De este m o d o se puede establecer la siguiente
de los elementos que intervienen.
relacin:
De acuerdo con lo dicho tendremos:
12 kg C + 32 kg O2 + 106 k g N2 - 44 k g CO2 + 106 kg N2 Peso del combustible utilizado: (8 X 12) + (18 X 1) = 114
EL MOTOR DIESEL EN AUTOMOCION LA COMBUSTIN 157
156
Para calcular el peso del aire tenemos dos elementos, el oxgeno, por una lo que ya se corresponde ms o menos con la realidad aun cuando aqu este-
parte y por otra el nitrgeno. mos considerando solamente la proporcin qumicamente correcta pues en la
prctica vamos a ver enseguida que el motor Diesel consume todava una im-
Peso del oxgeno: 12,50 X (16 X 2) = 12,50 X 32 400 portante cantidad de aire adicional superior a la que acabamos de-calcular.
Peso del nitrgeno: 47 X (14 X 2) = 47 X 28 1.316
Total peso del aire 1.716
Exceso de aire
La relacin entre el peso del combustible y el peso del aire vendr dada
por la divisin entre el primero por el segundo, de la forma siguiente: El motor de gasolina, debido a que el aire debe contener siempre la can-
tidad de combustible incorporada a su propio flujo, se ve obligado a trabajar
114 con el aire justo necesario para cada proporcin de mezcla que se precisa segn
: 0,0664
1.716 las condiciones de marcha. Esta particularidad favorece bastante el llenado de
la cmara de combustin con una mezcla explosiva que guarda una propor-
Lo cual quiere decir qu por cada unidad de peso de aire se necesitarn 0,0664 cin cambiante segn las necesidades del requerimiento del motor por parte
unidades de peso de combustible; o dicho de otra manera ms clara, cada vez del conductor. Ello favorece mucho la aceleracin, pero tiene el inconveniente
que se consuman 1.000 gramos de aire se tendrn que consumir 66,40 gramos de que saca por el tubo de escape mucho combustible que no se ha podido
de combustible. Por lo tanto, existe un peso, una relacin de quemar completamente como consecuencia de la falta de oxgeno en la mezcla
lograda. El motor Diesel, por el contrario, trabaja siempre con exceso de aire
1 y ello no afecta en absoluto a su correcto funcionamiento como ocurrira en
15,06 el motor de explosin, ya que tiene la ventaja de que el combustible es inyec-
tado al aire y si, en efecto, hay exceso de aire hasta el punto de que el com-
lo que podra traducirse tambin diciendo que por cada unidad de peso de bustible puede quemarse completamente y todava sobra aire ello no afecta
combustible consumido se necesitarn 15,06 ( 15,10) de las mismas unidades en absoluto de una manera negativa al proceso de la combustin.
de peso de aire. Existe pues una relacin de 1:15,10. Por el solo hecho de conocer el ciclo Diesel ya se puede colegir que la
Esta condicin de necesidad de la presencia de aire en esta proporcin se proporcin aire/combustible es muy variable en un motor de este tipo. Dada
cumple igualmente para la gasolina y para el gasleo y constituye la propor- la caracterstica de que el cilindro se llene de aire, en el tiempo de admisin,
cin qumicamente correcta o mezcla estequiomtrica de la que se ha de partir de una manera completa, ya se ve que el exceso de aire ha de ser mucho para
bsicamente para calcular carburadores y la cantidad de aire admitida por los los regmenes de marcha lenta o ralent ya que en este caso el combustible
motores Diesel, o en virtud de sta la cantidad mxima de inyeccin que re- aportado por una bomba inyectora debe ser mnimo y en una proporcin va-
sulta posible en estos motorees. rias veces inferior a las necesidades de combustin estequiomtricas. La situa-
A lo largo de la explicacin de la interpretacin de la ecuacin qumica cin ya se estabililiza ms durante los regmenes medios de giro (entre 2.000
hemos insistido muchas veces en que las relaciones entre combustible y aire a 3.000 r/min) y es solamente en las mximas aportaciones de la bomba de
han de considerarse siempre desde el punto de vista del peso. Ya vimos, al estudiar inyeccin cuando la relacin aire/combustible se aproxima a los valores mni-
el aire, por ejemplo, que un Utro de este elemento pesa solamente un poco mos de combustin qumicamente perfecta. As pues, el exceso de aire es ca-
ms de un gramo mientras un Utro de gasleo alcanza aproximadamente 855 racterstica de cualquier motor Diesel y puede llegar a ser de un 20 a un 100 %
gramos. Si las relaciones se establecieran en volumen y no en peso querra segn las condiciones de funcionamiento. En lneas generales, los ingenieros
ello dedr que por cada litro de gasleo se consumiran 15,10 litros de aire, suelen decir que un motor Diesel trabaja con un 40 % ms de aire del este-
lo que a su vez podra interpretarse tambin como el consumo de quiomtrico, lo que podra traducirse como que trabaja con proporciones de
15,10 X 1,22 = 18,42 gramos de aire cada vez que se consumen 855 gramos mezcla de 20 a 20:1.
de combustible. Por supuesto que ya se adivina que esto no puede ser as, El exceso de aire no afecta a la combustin. Ello lo demuestra la qumica
pero es un error que hay que evitar. La reaUdad es que al tener siempre en por medio de sus ecuaciones. De hecho, si a la frmula qumica de la combus-
cuenta el valor del peso, tenemos que cuando el motor ha consumido 855 tin que vimos hace un momento se le aade, por ejemplo, un 25 % ms de
gramos de gasleo habr consumido tambin aire del rigurosamente necesario, el exceso de aire aparece invariablemente en
los productos resultantes de la combustin. De este modo la frmula que vi-
855 X 15,10 mos anteriormente quedara establecida de la siguiente manera si en la com-
: 10.539 Utros de aire bustin se introduce un 25 % ms de aire del necesario:
1,225

a
158 EL MOTOR DIESEL EN AUTOMOCION
LA COMBUSTIN 159
lamente orientativos por cuanto la temperatura de final de compresin sufre
CsH.s + I" (12,50)02 + -I (47)N2 - SCO, + 9H,0 + 3.12 O, + 58,75N, algunas variaciones:

Como se ve la combustin se realiza y el exceso de oxgeno y de nitr- Relacin de Temperatura Presin de


geno aparece entre los residuos de la combustin. compresin "C compresin
12 665 27
Punto de encendido 14 700 33
16 731 40
Para que se produzca la combustin ya sabemos la cantidad de aire que 18 759 46
hay que aportar al interior del cilindro y el peso de la cantidad de combustible 20 786 54
que se necesita. El segundo problema es la forma cmo vamos a iniciar la 22 810 60
combustin ya que es evidente que se precisa encontrar algn agente o algn
sistema por medio del cual se inicie el proceso. En el caso de los motores de
explosin ya es conocido que una chispa eltrica de alta tensin libera la pe- Como puede verse se confirma que a mayor relacin de compresin ma-
quea energa inicial por medio de la cual se inflama la mezcla explosiva; pero yor es la temperatura alcanzada por el aire, pero tambin son mayores las
en los motores Diesel tal chispa no existe y la iniciacin del proceso de com- presiones de compresin. Obsrvese, por ejemplo, que la temperatura obte-
bustin se establece por la alta temperatura que el aire alcanza cuando se en- nida a una relacin de compresin de 20:1 es solamente poco ms de un 18 %
cuentra altamente comprimido. de la obtenida a 12:1 mientras la presin de compresin es exactamente el
doble. Como se ver en su momento, si bien la presin facilita la velocidad
Las caractersticas del combustible en el aspecto de su autoencendido o de propagacin de la combustin, tambin presentar sus inconvenientes en
autoinflamacin son muy importantes en el motor Diesel ya que va a ser la el sentido de necesitar una mayor presin de inyeccin adems de dificultar,
temperatura alcanzada la que determine el ircio de la combustin. Por ello pese a la elevada temperatura, el inicio de la combustin. De ah que en los
hay que conseguir un combustible que tenga estable su pimto de encendido. motores dotados de elevadas compresiones, tales como son los motores de
El punto de encendido de un combustible se define como la temperatura aplicacin al automvil, se haga uso preferentemente de las cmaras de turbu-
a la cual se enciende este combustible en presencia del aire, es decir, sin el lencia que ya estudiaremos ms adelante.
auxilio de llama o chispa alguna, y esta situacin se produce en el gasleo a
los 270 C. As pues, en el interior de la cmara de combustin se ha de lograr Con lo dicho hasta ahora tenemos ya planteados los dos factores princi-
una temperatura que se halle tericamente por encima de los 270 C para que pales que son indispensables en la combustin. Adems del imprescindible
la combustin se inicie y esto es lo que en el motor Diesel se consigue por combustible, la relacin de oxgeno necesaria para un quemado completo y,
el sistema de comprimir el aire previamente. En efecto: ya es de antiguo co- por otra parte, la temperatura necesaria para que esta mezcla inicie su combus-
nocido que cuando un gas se comprime aumenta su temperatura de modo tin. Ahora ha llegado el momento de ver cmo se produce sta.
que el aire puede comprimirse tanto como sea necesario para alcanzar la tem-
peratura precisa en la que el gasleo llegue a autoinflamarse. Pero el hecho
de que la temperatura lograda deba ser bastante ms superior a los 270 C a Proceso de la combustin
los que se autoinflama el gasleo es debida a varios factores tales como la
relativa frialdad a que se mantienen las paredes del cilindro y de la culata de- Aunque a primera vista pueda parecer que la combustin del gasleo se
bido al necesario sistema de refrigeracin y tambin a la temperatura inicial produce instantneamente a niedida que va entrando en la cmara de combus-
del aire. Por ello se precisan como mimo poder alcanzar temperaturas del tin, la realidad del proceso es lo bastante compleja como para requerir una
orden de los 500 C para que la combustin est asegurada y tanto mejor y serie de pasos previos todos los cuales necesitan a su vez perodos de tiempo
ms rpidamente se producir sta cuanto mayor sea la temperatura con la ms o menos cortos para realizarse. Por lo pronto podemos establecer tres
que va a encontrarse al ser inyectado el combustible sobre la masa de aire grandes operaciones en las que se puede clasificar el proceso de la combustin
comprimido. y que pueden verse relacionadas en la figura 2. Hay que distinguir pues, un
proceso deformacin de la mezcla, otro de encendido de la misma, y, finalmente,
Desde un punto de vista terico damos a continuacin los datos de las el proceso de la combustin general.
temperaturas y presiones alcanzadas en cada uno de los grados de relacin de
El proceso de la formacin de la mezcla se establece en el mismo mo-
compresin teniendo en cuenta que se han elaborado considerando el aire as-
mento en que el chorro de combustible penetra en el interior de la caliente y
pirado a 20 C. A temperaturas superiores o inferiores estos nmeros son SO-
160 EL MOTOR DIESEL EN AUTOMOCION LA COMBUSTIN 161

Fonnacin di U wticU
de la alta temperatura del aire; pero la oxidacin no se completa hasta que
CombmtMn final
todo el combustible no se ha vaporizado y se ha mezclado debidamente con
Ptwodo d dBffWfJ el aire para proveerse de oxgeno suficiente. Existe aqu pues, una demora fsica
constituida por la prdida de tiempo que se produce hasta que todo si ncleo
del chorro se ha evaporado y mezclado debidamente con el aire, adquiriendo
la elevada temperatura que ste tiene.
OwInttgrKldn
dil caudil d
En estas condiciones la mezcla est preparada para el proceso de encen-
CMbustiwa
Hi3rKtada
dido que ha de producirse espontneamente cuando la oxidacin de todas las
ondadon da
molculas del combustible se han acompaado de abundantes molculas de
coabustiUe
antas da
oxgeno y la temperatura adquiere los valores necesarios para que prenda la
hatw llana llama en todo el combustible atomizado. Generalmente, la reaccin se inicia
con cierta lentitud aunque de inmediato se acelera hasta que se produce la
inflamacin de todo el combustible contenido en la mezcla; pero hay eviden-
tes desajustes, porque la mezcla producida por este sistema no puede resultar
con facilidad una mezcla precisamente homognea. El disparo del dardo de
Hezdasnnair*
da loa producios inyeccin habr hecho que en algunas zonas de la cmara existan algunas fi-
vtpghudn da la oaldaddn
del panial o da la nsimas gotas de combustible que todava no se habrn evaporado, mientras
CDiBbustibtk dascomposiclDn
en otras regiones se puede encontrar vapor completamente oxidado y qu ini-
cia ya la combustin en virtud del autoencendido mientras las otras zonas se
encendern por la propagacin de esta llama. A la demora fsica de que habl-
Utcnpafstwa y
Hazcddo dal tataatpefahjny
la concaniracUn la connntracln bamos en el prrafo anterior tendremos que aadir una nueva demora qumica
vi(]or d i da eaTgano.no son
coabusKUt da difgeno son
favorablas para favorables para ta relacionada con el tiempo de oxidacin y el primer encendido local a partir
conairt
la combustldn
complata
coaibustlte complata
(nfriamtanfos, awzclas del cual ya se podr hablar de que la combustin se est produciendo.
miy pobrvsy oiuy rcasl

PROFUNDIDAD DEL CHORRO


Productos de Productos de
la combustin la cooifaustidn
cooipLat* incompleta

Figura 2. Esquema en el que se muestra el proceso de la combustin en un motor Diesel.

espesa atmsfera reinante en el interior de la cmara muy prxima ya a su


mxima compresin (ya que se produce unos grados antes de que el mbolo
haya alcanzado su PMS). El chorro es lanzado desde la tobera del inyector
con unas caractersticas que pueden ser parecidas a lo que muestra la gura
3. Aqu tenemos, en la parte central del chorro, un ncleo de combustible
que avanza a travs de la cmara. Lo primero que se ha de conseguir es, por
supuesto, establecer la mezcla del combustible con el aire para que el carbono
pueda estar en contacto con la mayor cantidad de oxgeno posible, de modo
DESINTEGRACIN/
que cuanto ms pulverizado o atomizado se encuentre este ncleo tanto ms DEL
rpidamente se podr contar con una produccin de mezcla aceptable. Inme- CHORRO
diatamente que el combustible penetra en el interior de la cmara, en la parte
de la periferia del chorro se produce una vaporizacin que fracciona o atomiza Rgura 3. Anlisis del chorro del combustible una vez salido del inyector e introducido en una
cmara de comtxjstin llena de aire comprimido.
an ms al combustible que compone esta parte y que se establece en virtud
162 EL MOTOR DIESEL EN AUTOMOCION LA COMBUSTIN 163

Viendo la descripcin que del proceso de combustin se hace en la figura


2, todava podemos sacar nuevas conclusiones sobre la forma en que la com- 8ARS c
80
bustin se produce. Puede existir un grupo de la mezcla que se encuentre
perfectamente oxidada y d pie a una combustin completa del combustible;
pero puede existir tambin, dentro de la misma combustin, otros grupos
70 A
ms o menos importantes que, o bien por falta de concentracin de oxgeno 60 \
o bien por no llegar a alcanzar la temperatura favorable, dan origen a una B/
combustin incompleta. . \
Estas son las caractersticas generales de la combustin desde el punto de 1 / \ ^S D
AO
vista fsico y qumico. El ingeniero puede actuar de varias maneras para con- 1
\
seguir mejorar el rendimiento de la combustin reduciendo los tiempos de 30
2
\
demora, pues una combustin como la descrita, an cuando todas las demoras
se produzcan en tiempos de milisegundos, resulta extraordinariamente lenta 20 \
con respecto a la rapidez que puede conseguir el motor de explosin en lo
que a la combustin respecta. Por ejemplo, si se consigue pulverizar muy 10
k
V^A
finamente el combustible durante el tiempo de su inyeccin lograremos ace-
lerar su proceso de oxidacin. Por otra parte, si se consigue que el aire est 20 60 0 60 120 180
PMS PMI
en movimiento en el momento de la inyeccin, de modo que gire rpida- Grados giro cigeal
mente sobre s mismo, tambin facilitaremos que la mezcla del oxgeno con
COMPRESIN EXPANSIN
el combustible se establezca ms fcil y rpidamente. Y, por ltimo, si la tem-
peratura resulta muy elevada facilitaremos tambin la evaporacin. Todos es-
tos caminos han sido recorridos e investigados por los ingenieros a la bs- Figura 4. Relacin de las presiones obtenidas con respecto al giro del cigeal en el nnomento
queda de la cmara de combustin perfecta. Pero de este tema nos ocupare- de la combustin en un motor Diesel.
mos ms adelante y veremos porqu los motores Diesel de los automviles
han adoptado un tipo de cmara y cmo sobre el mejoramiento de este diseo
est el secreto para que este motor pueda alcanzar un mayor nmero de r/min
y con ello un aumento de su potencia a igualdad de cilindrada. que sirve para el engrase de los cojinetes y un rpido desgaste de los mismos.
As pues, una combustin excesivamente adelantada puede ocasionar grandes
males que el motor delata con ruido o picado de cojinetes.
Por otra parte, tambin puede darse el caso inverso, es dedr, que el mo-
mento de la combustin se produzca cuando el mbolo ya ha pasado su PMS
Resultados de la combustin e inicia el descenso. En este caso el aumento de presin no tendra suficiente
tiempo para expansionarse y al abrirse el escape se desperdiciara gran parte
Conviene, antes de adentramos en el tema de las cmaras, que estudie- de la energa del combustible al salir ste todava en perodo de expansin
mos el tiempo del ciclo llamado combustin desde un punto de vista de las hacia la atmsfera.
presiones logradas, que es la faceta prctica del resultado de la hberacin ener-
gtica del combustible. As tambin lograremos hacemos cargo de algunos Por lo que acabamos de estudiar sobre la combustin, vista desde el te-
problemas que afectan a la inyeccin. rreno de la qumica, ya nos hemos dado cuenta de la importancia de las de-
moras que hacen que la combustin no se produzca de un modo instantneo
La fase de combustin propiamente dicha se produce al final del tiempo de modo que hay que organizar el momento de la combustin con mucho
de compresin y se extiende durante el comienzo de la expansin. Resulta cuidado para conseguir que, salvados todos los retrasos, la combustin llegue
necesario que el mbolo reciba el punto mximo del aumento de presin en a producirse siempre en el exacto PMS contando incluso con las diferentes
el momento en que se halle en el exacto PMS. Si la combustin se adelanta velocidades de giro del motor que modifican su tiempo de llegada a este PMS
al PMS y por lo tanto se efecta ligeramente antes de que el mbolo haya segn su rgimen de r/min.
llegado a su final de la carrera de compresin, se sobreentiende que ha de
ocasionar un freno en su giro con un contragolpe para el cigeal y sus coji- El grfico de la figura 4 va a servir para darnos una idea ms clara de la
netes adems de los de biela. A la prdida de potencia ocasionada por este forma de producirse la combustin. En primer lugar tenemos el grfico divi-
trastorno habra que aadir, en muchos casos, la rotura de la pelcula de aceite dido en dos lneas, la horizontal, que representa los diferentes grados de giro
164 EL MOTOR DIESEL EN AUTOMOCION LA COMBUSTIN 165

del cigeal en el que la lnea central indica el momento del PMS del mbolo; Caractersticas del avance
y la lnea vertical que est sealada como indicadora de las presiones que pue-
den obtenerse en el interior del cilindro. La lnea gruesa, en sus partes A-B-C- El buen estado de funcionamiento de un motor Diesel y su alto rendi-
D, indica el valor de las presiones que se van obteniendo a medida que el miento se est produciendo cuando se percibe que el motor gira seco y duro,
mbolo asciende en su carrera de compresin, se produce la combustin y tal como corresponde a sus altas presiones de trabajo. En los motores grandes
desciende en su carrera de expansin hasta el mismo PMI. y lentos, esta caracterstica queda muy marfiesta para los odos del maqui-
Partiendo desde el primer PMI que determina el inicio de la carrera de nista o del mecnico que lo atiende. En los motores sobreahmentados esta
compresin vemos como a medida que el mbolo asciende hacia el PMS va condicin de funcionamiento seco y duro se aprecia menos; y menos todava
aumentando la presin en el cilindro por compresin del aire. Antes de que en los motores hgeros de automvil que estn provistos de cmara arremoH-
la compresin haya finalizado ya se tiene que pensar en comenzar la inyeccin nadora; pero, de todos modos, incluso en stos, el motor Diesel debe delatar
para dar tiempo a que se puedan llevar a cabo las demoras fsicas y qumicas siempre que est en medio de grandes presiones tanto de compresin como
que hemos estudiado de modo que la combustin pueda coincidir con el de combustin.
PMS. As pues, en 1 ya se inicia la inyeccin. El mbolo contina subiendo Esta caracterstica se pone ampliamente de manifiesto cuando el motor
y en el punto sealado como final de la flecha 1 acaban las demoras de la est funcionando con un avance adecuado a las necesidades del ciclo. A me-
combustin y se inica sta, como puede verse en el grfico, casi en el mo- dida que las piezas se desgastan debido al roce o a ir hacindose viejo el motor
mento en que logra el mbolo su mxima presin de compresin: a partir de (los dientes de los engranajes, las levas, los eslabones de las cadenas de trans-
aqu ya se inicia la combustin activa que hace crecer rpidamente la presin, misin, los empujadores, los casquillos de los cojinetes, etctera) todo ello
tal como indica la lnea gruesa, hasta el punto mximo (C), todo ello ya pa- viene a provocar un cierto desajuste del avance de encendido que hace que el
sado el PMS, y la combustin contina mientras el mbolo va descendiendo motor tenga cierta tendencia a retrasarse. Cuando esto ocurre, el motor pierde
en su carrera. su funcionamiento seco y duro y se vuelve ms suave dando una impresin
La zona representada por 2 es el avance de la inyeccin y su clculo de- aparente de que funciona mejor. Pero, desde luego, no es as: quema el com-
termina los grados antes del PMS en que ha de iiciarse la inyeccin para que bustible tarde y peor, ensucia los segmentos o aros de los mbolos, las vlvu-
sta se produzca tal como se indica en el grfico. Por lo mismo podemos las y el inyector y, si se mantiene fimcionando en estas condiciones, acabarn
decir que en 3 tenemos la duracin de la inyeccin que, como vemos, ocurre los aros pegados en sus alojamientos, obstruidos los orificios del inyector,
antes del PMS pero adems se atrasa una vez ya traspasado por el mbolo la etctera, todo ello como consecuencia del mal quemado del combustible. Si
iriea del PMS. un motor parece ms suave de la cuenta, o se observa que ha aumentado su
El pvinto exacto en que se inicia la combustin, es decir, el punto 1, es consumo, o bien que hay llama en im escape que huele, dando a entender
de suma importancia para determinar que la combustin se produzca exacta- que sale mezcla no quemada de la misma cmara de combustin, una de las
mente en el PMS. En los motores relativamente lentos (entendiendo por ello causas que se han de tener presentes como posibles es repasar el avance y
aquellos motores que giran a 2.600 r/min, por ejemplo) los grados de avance probar si la situacin se mejora avanzando algo la inyeccin del modo que
son menores que en los motores rpidos que giran a regmenes cercanos a las ya se estudiar llegado su momento.
5.000 r/min. Mientras los primeros se mantienen con unos valores de avance Otro de los problemas que pueden afectar al avance de una manera im-
de 16 a 18 grados ante del PMS, los ltimos se mantienen entre los 20 a 22 portante es el ndice de cetano del combustible, tambin conocido con el nom-
grados. Pero ello no depende exclusivamente de la velocidad de rotacin del bre de nmero de clanos.
motor sino ms bien de la facilidad o lentitud con que se produzca la combus- El nmero de cetanos de un combustible es tma referencia que mide la
tin de acuerdo con diversos factores. Los motores provistos de inyeccin dificultad de encendido y la resistencia a quemar explosivamente de este com-
directa (de los que, sin embargo, hay pocos por ahora en automovilismo) bustible. Podra definirse como una referencia que establece la mayor o menor
poseen generalmente mayores avances que los dotados con cmaras de turbu- facilidad de inflamarse espontneamente un combustible, en nuestro caso el
lencia, aun cuando aqullos sean mucho ms lentos, ya que con la inyeccin gasleo. Por medio del cetano se indica el punto de autoencendido de un com-
directa la combustin se hace ms lentaiiiente que con el uso de las cmaras bustible concreto: cuanto menor es l nmero de cetano ms tarda en autoen-
de turbulencia. cenderse el gasleo y, al contrario, cuanto ms elevado es este nmero ms
Por supuesto, y como se ha dicho, el rendimiento mximo termodin- fcilmente se logra la inflamacin.
mico solamente puede obtenerse cuando la presin mxima se efecta en el De acuerdo con esta definicin ya se puede ver bien claro la importancia
PMS. Para ello se calcula el punto del avance de la inyeccin con todo cuidado que el nmero de cetanos del combustible ha de tener para el avance del en-
pues de su acierto dependen, no solamente el rendimiento sino tambin el cendido por cuanto un combustible dotado de poco nmero de cetanos pre-
ruido del motor y la cantidad de humo expulsado. cisar un mayor tiempo para autoencenderse y consiguientemente un mayor
166 EL MOTOR DIESEL EN AUTOMOCION LA COMBUSTIN 167
avance de encendido; pero un combustible de alto grado de cetanos se encen- temas que sean necesarios para conseguir que el aire se mezcle lo ms rpida-
der antes y precisar, por el contrario, un retraso de encendido. Este factor mente con el combustible para conseguir que la combustin se establezca en
puede, por consiguiente, afectar al punto correcto del avance. el PMS.
Los gasleos comerciales oscilan entre un nmero de cetanos de 35 a 75. Para conseguir mejorar el tiempo de la combustin y hacer lo ms peque-
De todos modos hay que advertir que el combustible habitual se mantiene as posibles las demoras que se producen se ha trabajado en dos campos di-
sobre los 50. Ocurre aqu lo mismo que con el octano de las gasolinas, cuya ferentes, pero muy relacionados. Uno de ellos es la forma cmo se produce
cualidad es precisamente lo contrario, es decir, el alto grado de resistencia al la inyeccin y las presiones y atomizacin del combustible al introducirlo en
autoencendido que queda referenciado por el nmero de octanos y que en las el interior de la cmara; y la otra, en la forma cmo son estas mismas cmaras
gasolineras queda muy diferenciado en los postes de cada uno de los tipos,
para conseguir movimientos de revolucin o turbulencia del aire que descom-
como resulta bien conocido.
pongan mis rpidamente el flujo de combustible proporcionado por el inyec-
Lo corriente es que el gasleo tenga un diferente tipo de nmero de ce- tor con su chorro o dardo.
tanos segn la utiUzacin para la que est destinado. As el dedicado a los Para conseguir un estudio ordenado de estos sistemas vamos a dividirlo
motores Diesel de agricultura, marina o automocion pueden cambiar, adems
en las dos partes principales siguientes relativas, en primer lugar, al sistema
del color, su nmero de cetanos. El fabricante determina el avance de acuerdo
con este combustible y as se procura mantener cada combustible dentro del de inyeccin posible:
grado o ndice de cetanos correspondiente. El problema puede aparecer Motores Diesel de inyeccin directa
cuando se cambian los combustibles cosa que, por otra parte, est prohibido. Motores Diesel de inyeccin indirecta
Despus de todo lo estudiado hasta ahora sobre la combustin vamos a
pasar al estudio de los diferentes tipos de inyeccin y de los diferentes tipos Veamos cada una de estas partes por separado.
de cmaras, ya que de estos nuevos elementos combinados con los fenmenos
de la combustin que hemos descrito hasta aqu, ha de nacer la parte funda-
mental de nuestros motores Diesel rpidos. Motores Diesel de inyeccin directa
La inyeccin se dice que es directa cuando acta direcumente sobre una
Los motores Diesel segn la inyeccin cmara de combustin que se halle en el propio cindro y generalmente, dado
el caso de la alta compresin de todos los motores Diesel, sobre la cabeza del
Tal como hemos visto los fenmenos que se producen en la combustin mbolo. Tal es el caso que se puede ver en la figura 5. Aqu tenemos repre-
hemos podido sacar las siguientes conclusiones: Primero, que la combustin sentado el mbolo en su PMS y cortado para apreciar en su parte superior la
no se realiza instantneamente; y, segundo, que es preciso valerse de los sis- zona que determina la cmara de combustin (1). El inyeaor (2) acta direc-
tamente sobre el aire comprimido mientras las vlvulas (3) quedan en la parte
opuesta al inyector.
La inyeccin directa se divide a su vez en dos partes fvindamentales que
son, la inyeccin directa pura que se comporta de un modo similar al que
acabamos de ver en la figura 5, y la inyeccin directa con turbulencia que
mejora en mucho las condiciones del primer sistema.
La inyeccin directa pura tiene el inconveniente de hacer muy lenta la
combustin como consecuencia del estado ms o menos esttico del aire en
la densa atmsfera que se produce cuando el mbolo llega a su PMS. El com-
bustible ha de mezclarse- con el aire por su propia fuerza de pulverizacin lo
que crea demoras fsicas y qumicas lo ms prolongadas posibles. Por su-
puesto es un sistema que nunca se ver apUcado a los motores de automvil
Figura 5. Ejemplo tpico de una cmara de debido a que no permite de ningn modo un nmero de r/min aceptable para
inyeccin directa. 1, cmara de combustin
labrada en el interior del mbolo que ahora
un motor gero. Por ello se utiUza solamente en los ms grandes modelos
se ha dibujado en PMS. 2, Inyector. 3, vlvu- de motores Diesel y especialmente en los d grandes potencias aplicados a los
las. barcos. En los motores ms pequeos (y desde luego todava mucho ms
grandes que los de automvil) se utiliza con preferencia el sistema de inyec-
168 EL MOTOR DIESEL EN AUTOMOCION LA COMBUSTIN 169

cin directa con turbulencia en el que el mbolo lleva incorporado un sistema


mediante el cual hace que el aire, a medida que se va comprimiendo, vaya
adquiriendo tambin un fuerte movimiento de revolucin que se mantenga
incluso cuando el inyector descargue su chorro de combustible. Este perma-
nente giro del aire hace que el combustible se oxide ms rpidamente y per-
mite hacer motores con regmenes de giro ms elevados y aceptables.
La observacin de la figura 6 explica con bastante detalle la forma de
comportarse el aire en un motor provisto de inyeccin directa pero con c-
mara de combustin de doble remolino. En A tenemos el momento de la
entrada del aire procedente del tiempo de admisin: al bajar el mbolo la
misma irregularidad de la cabeza del mismo y la disposicin de la vlvula de
admisin, hacen que el aire tenga que adquirir un movimiento rpido de re-
volucin que se mantiene durante el tiempo de compresin de la manera que
se puede ver en B. A este movimiento de rotacin central, se le aade, durante
la compresin, un nuevo movimiento transversal (C) que se ocasiona con el
aire que el mbolo va recogiendo de las paredes del cilindro, torbellino trans-
versal que se comporta del modo que se puede apreciar en D de nuestra figura
6. El resultado de la superposicin de ambos torbellinos lo podemos ver en
el dibujo E en donde la actividad de las corrientes de aire est bien preparada
para recibir el chorro procedente del inyector (1). La niebla del combustible,
tal como se apirela en F, se mezcla con cierta rapidez con el aire que est en
constante movimiento.
Siguiendo este concepto de turbulencia se han conseguido muchos exce-
lentes motores para automocin que han sido apUcados a los autocamiones.
El estudio de las cmaras en la cabeza de los mbolos ha dado origen a una
prolija investigacin tratando de combinar estas formas con los orificios d
los inyectores y la direccin del dardo o chorro de combustible que stos pro-
porcionan. En la figura 7 tenemos, por ejemplo, diversos tipos de cortes de
cmaras de combustin de inyeccin directa y doble turbulencia que guardan
parecido con la cmara que vimos en la figura 6. En A tenemos este tipo de
cmara mientras en B y C se pueden ver tipos ms reducidos para conseguir
un mayor grado de relacin de compresin adems de una mayor turbulencia
del aire durante su admisin y el movimiento del aire en la carrera del mbo-
lo. En el caso C hay que destacar, como un inconveniente grave, la dificultad
de eliminar el calor que se produce en los picos que se hallan rayados en la
figura, pues alcanzan un alto grado de calor acumulado que no da tiempo de
evacuar. En estos casos se han observado grietas y deterioro rpido de los
mbolos. Cmaras similares a la B las utiliz por primera vez la famosa f-
brica de motores SAUKER, por lo que es conocida en los medios tcnicos como
cmara de tipo SAURER.
La inyeccin directa con turbulencia tambin ha ensayado las cmaras es-
fricas, del tipo que se aprecia en los esquemas de la figura 8. Este tipo de
cmaras, utilizadas por la fbrica de motores Diesel alemana MAN son cono-
Rgura 6. Cmara de combustin de doble remolino para motor de inyeccin directa. 1, inyec- cidas tambin con el nombre de esta fbrica. La forma de efectuarse la turbu-
tor. 2, culata. 3, cilindro. 4, mbolo. 5, aros. 6, aire. 7, combustible. lencia la podemos ver en la figura 9. En a tenemos un ejemplo del momento
de la entrada del aire gracias a un conducto helicoidal en la zona donde se
170 EL MOTOR DIESEL EN AUTOMOCION
LA COMBUSTIN 171

halla la vlvula de admisin, que imprime la turbulencia de entrada. En b

rci tenemos la situacin producida en el momento de la combustin: el aire est


en rpido movimiento mientras el chorro de combustible sale por el inyector,
y se reparte por la superficie esfrica de la cmara (1) inicindose-desde estas
zonas la combustin ya que el combustible se evapora desde esta zona y se
mezcla rpidamente con el aire caliente en movimiento que ocupa la parte
ms central de la esfera.
Figura 7. Diversos perfiles de cabezas de mboio formando tres versiones de cmaras de
combustin en motores Diesel de inyeccin directa de doble turbulencia.
Ventajas e inconvenientes de la inyeccin directa

La inyeccin direrta es, evidentemente, un sistema muy sencillo de apli-


cacin y adems permite obtener unas presiones mximas de combustin ms
elevadas que los otros sistemas de inyeccin indirecta que ya estudiaremos;
.\^S\SV tiene menores prdidas de calor y por lo tanto no requiere de relaciones de
compresin tan elevadas, todo lo cual se traduce en un mayor rendimiento.
En algunos motores dotados de este sistema se llega a un consumo de 150
g/CV/h, lo que viene a representar un rendimiento de un 40 %, cifra verda-
deramente considerable. Debido a su mejor concentracin del calor, los mo-
tores provistos de inyeccin directa no suelen necesitar dispositivos para faci-
litar el arranque, tales como la buja de precalentamiento que es indispensable
en los motores de inyeccin indirecta.
Sin embargo, en su captulo de inconvenientes renen algunos que son
Figura 8. Cmara de combustin de turbu- muy poco favorables para su desarrollo en los motores de automvil. Por
lencia, de inyeccin directa, del tipo MAN. ejemplo, no pueden alcanzar un nmero de r/min tan elevado como en el
caso de los motores de inyeccin indirecta, lo que los convierte en ms pesa-
dos que stos a igualdad de potencia. Consecuentemente pierden poder de
aceleracin entre otras razones porque han de arrastrar ms peso. Por otra
parte, no menos importante, resultan motores ms duros y secos que los de
inyeccin indirecta, lo que se traduce en una marcha mucho menos suave y
una mayor produccin de ruidos, temas nada adecuados para su aplicacin
en el automvil, sobre todo si se trata de emular a los motores de explosin.
Otro nuevo inconveniente lo podemos aadir en el terreno de los humos: los
motores de inyeccin directa son mucho ms humeantes que los de inyeccin
indirecta, otra dificultad que el automvil no acepta con facilidad.
Por ltimo, a pesar de su sencillez, el motor no resulta ms barato ya
que el equipo de inyeccin precisa de unos inyectores de mayor cahdad que
deben pulverizar mucho ms fino para poder atomizar al mximo el combus-
tible. El hecho de pulverizar mis requiere ms orificios y ms pequeos y en
su consecuencia, al ser menor la masa de combustible proyectada para cada
fina gotita, se requiere una mayor presin de la bomba, que se suele establecer
Figura 9. Forma de producirse la turbulen- entre los 175 a 300 kg/cm^. Por si ello fuera poco, el filtrado del combustible
cia y la combustin en la cmara de la fi-
gura anterior.
debe ser mucho ms severo pues al ser los orificios ms pequeos podran
obturarse con impurezas de menos dimetro que existieran en el combustible,
todo lo cual hace necesario el filtraje muy preciso del gasleo. En los motores
172 EL MOTOR DIESEL EN AUTOMOCION LA COMBUSTIN 173

Figura 11. Vista de la cmara y la


turbulencia del aire al entrar en el ci-
Figura 10. Vista seccionada de un motor ligero Diesei de inyeccin directa diseado por la lindro en el motor de la figura ante-
casa FORD para equipar sus furgonetas pequeas. rior.

pequeos, como seran los de automvil, los orificios de salida del combusti- bamos de mencionar. Se trata de un motor de 2.500 cm' de cilindrada total
ble por la punta del inyector han de ser todava ms pequeos que en los que se aplica por el momento a firgonetas. En este motor se ha potenciado
motores medianos de camin, por lo que se corre el peligro de que los orifi- al mximo la turbulencia del aire para obtener la mayor rapidez posible en la
cios se vayan obturando por la presencia de residuos carbonosos, lo que sig- combustin, factor clave para conseguir resultados positivos en esta clase de
nifica una delicada labor de limpieza y mantenimiento que no es aconsejable motores de inyeccin directa. En la figura 11 se muestra el aspecto de la c-
en los motores que ha de utilizar un pblico generalmente poco entendido mara de combustin al recibir el aire en turbulencia que accede del conducto
como es el usuario de un automvil. de admisin a travs de la vlvula del mismo nombre.
Pese a estos inconvenientes, los ingenieros saben que lo mejor que puede Por hoy, sin embargo, los motores Diesel que se han mostrado ms com-
damos un motor es su alto rendimiento, y saben tambin que, por hoy, el petitivos y afines con el motor de gasolina es el equipado con tipos de inyec-
motor Diesel de inyeccin directa es el que alcanza los mayores porcentajes cin indirecta a los cuales vamos a dedicar las siguientes pginas.
de rendimiento dentro de las mquinas de combustin interna. Por esta razn
se est trabajando en los centros de investigacin para conseguir eliminar los
defectos de los motores de inyeccin directa en los vehculos automviles, es Motores Diesel de inyeccin indirecta
decir, conseguir hacerlos girar a un elevado nmero de r/min y, adems, con-
seguir tambin una mejor flexibilidad del motor de modo que pueda girar La manera de conseguir aumentar la potencia de un motor sin aumentar
con igual facilidad y acierto a cualquier nmero de r/min a que se le someta. su cilindrada (y en virtud de ello, sin aumentar su peso) se relaciona principal-
La solucin de estos problemas fundamentales podra proporcionar al auto- mente con el aumento de su rgimen de giro. La realidad es que este aumento
mvil motores Diesel de consumos asombrosamente bajos, y en ello, como de potencia se circunscribe, en ltima instancia, a hacer consumir ms com-
decimos, se est trabajando. Un ejemplo de motor rpido de inyeccin directa bustible- al motor en igualdad de tiempo o, dicho de otra manera, im motor
lo tenemos en el motor FORD de la figura 10 estudiado con los fines que aca- resulta tanto ms potente cuanto mayor caudal de combustible es capaz de
174 EL MOTOR DIESEL EN AUTOMOCION
LA COMBUSTIN 175

miento en sentido contrario al de entrada y sobre el aire limpio que queda


sobre el mbolo, ayudado todo ello por el movimiento de aspiracin que
ejerce el mbolo al bajar en su carrera, consiguindose de esta manera una
mezcla muy enrgica.
En estos motores la combustin final queda como im poco separada de
la primera que se ejerce en la recmara por lo que la presin mxima que se
alcanza resulta bastante inferior a la lograda con una inyeccin directa. De
ah el menor rendimiento de los motores dotados con estas cmaras; pero tie-

imr
nen varias importantes ventajas que relacionaremos ms adelante entre las que
cabe destacar ya, su mayor rapidez del proceso de combustin y con ello su
mayor posibilidad de aumentar su rgimen de giro, lo que quiere decir mayor
potencia con el mismo peso.

Figura 12. Forma de producirse la turbulencia en las cmaras de inyeccin indirecta. A, el


aire entra en torbellino. B, momento de la inyeccin. Diferentes tipos de inyeccin indirecta

En los motores de automvil actuales podemos encontrar, con preferen-


cia a otros sistemas, dos tipos de inyeccin indirecta. Estos dos tipos son:
consumir en una unidad de tiempo (por supuesto siempre debidamente que-
mado). En estas condiciones conviene que el motor Diesel disminuya su re-
lacin peso/potencia a base de aumentar su rgimen de giro. a) Cmara de turbulencia Ricardo
Ahora bien: para aumentar el rgimen de giro se precisa ante todo con- b) Cmara de precombustin
seguir unas combustiones muy rpidas, con sus demoras fsicas y qumicas
reducidas al mnimo, y tambin con un proceso de combustin lo ms rpido Existen tambin otros tipos de cmaras que son menos utilizados tales
posible. De todos los motores Diesel existentes solamente los dotados con como las cmaras de reserva de aire y el tipo Aerqflow que haba ensayado la
sistemas de inyeccin indirecta han sido capaces, hasta este momento, de casa PERKiNS, pero no se utilizan por el momento en los motores rpidos de
mostrarse competitivos con el motor de explosin que, como es sabido, es automvil. Las primeras reciben tambin el nombre de cmaras de acumula-
capaz de girar a un altsimo nmero de r/min gracias a la rapidez con la que cin y nos ocuparemos muy brevemente de ellas al final de este captulo.
puede efectuar la combustin de su mezcla.
La inyeccin indirecta es aquella que se produce inicialmente en una c-
mara de combustin postiza y separada del mbolo propiamente dicho, de a) Cmara de turbulencia Ricardo
modo que la inyeccin no se produce directamente sobre el mbolo, como
es el caso de la inyeccin directa que hemos estudiado, sino en un lugar apar- En la figura 13 tenemos un corte seccionado de una culata en la que se
te. De ah su nombre de indirecta. puede ver con toda claridad la disposicin de la cmara de turbulencia de tipo
Ricardo. En este caso concreto pertenece a un motor ciTROEN, modelo CX
En la figura 12 tenemos un esquema que va a servimos para estudiar un 25D. Lo interesante de esta figura es que nos muestra la posicin de la cmara
caso de inyeccin indirecta, ya que muestra dos fases importantes de la misma (1) provista de su orificio de estrangulacin (2) que se hallar en contacto con
durante el recorrido del aire y la inyeccin. En A tenemos el momento en el interior del cilindro cuando la culata est montada sobre el bloque. Como
que el mbolo ha acabado de ascender a su PMS en el tiempo de compresin. puede observarse, esta cmara no se halla refrigerada y est compuesta de una
El aire comprimido es forzado a pasar por el orificio de estrangulamiento que pieza postiza que se adapta al material de la culata de modo que es recambia-
da acceso a la cmara o mejor, recmara con un violento movimiento de ble. En la parte alta se halla colocado el inyector (3) que puede ser de un solo
turbulencia que se mantiene mientras el mbolo empuje al aire. Poco antes orificio ya que en este tipo de motores no tiene tanta importancia ni la longi-
de la llegada al PMS se inicia la inyeccin (parte B de la figura) que se produce tud del chorro y su diminuta pulverizacin pues la mezcla queda establecida
en pleno torbellino del aire que entra en la recmara, de modo que el combus- gracias a la violenta turbulencia que se est produciendo en la cmara cuando
tible es rpidamente oxidado y evaporado y se produce muy rpidamente el la inyeccin se produce. Por lo tanto el inyector puede ser mucho ms sencillo
autoencendido. En este momento, aumenta a grandes valores la presin en que los utilizados en la inyeccin directa y tambin la presin de la bomba
esta recmara lo que obliga a los gases que todava no se han quemado ter- puede ser sensiblemente menor. Por otra parte, en 4 de esta misma figura
minar su combustin mientras son lanzados por el orificio de estrangula-
176 EL MOTOR DIESEL EN AUTOMOCION LA COMBUSTIN 177

valores de 23:1 para conseguir al mismo tiempo una ms enrgica turbulencia


y una mayor temperatura del aire. Como que de este modo se consiguen
grandes turbulencias el encendido es muy rpido y la combustin se efecta
de un modo muy suave en comparacin a los motores Diesel de inyeccin
directa. A ello contribuye adems el hecho de que las presiones de combustin
no son tampoco tan altas y ofrecen ima suavidad de fincionamiento que da
pie a menores esfuerzos para los rganos mviles del tren alternativo, por lo
que stos no tienen necesidad de ser tan robustos como en los motores que
usan otros sistemas y se puede pensar en aligerar las masas. Todo ello contri-
buye a facultar para conseguir un aumento de las r/min del motor y con ellas
se aumenta la facilidad para obtener mayores potencias con cilindradas y pesos
menores. Hoy en da ya es frecuente que los motores de este tipo giren a
Figura 13. Cmara de turbulencia 5.000 r/min de mxima, obteniendo sus potencias mximas alrededor de las
Ricardo en un nr otor de inyeccin
indirecta. 1, cmara de turbulen-
4.000 a 4.200 r/min cifras que exphcan el buen xito que estn obteniendo
cia. 2. orificio de estrangulacin. entre los usuarios del automvil muchos de los cuales descubren en el Diesel
3. inyector. 4, buja de precalen- el motor ideal para su forma de conducir, adems, por supuesto, de las razo-
tamiento. 5, vlvula de admisin. nes econmicas de su considerable menor costo por kilmetro recorrido.
Para finalizar este tema veamos algimos ejemplos de utilizacin de estas
cmaras de turbulencia Ricardo Comet. En la figura 15, por ejemplo, tenemos
tenemos la buja de precalentamiento que sirve para facilitar el arranque del una vista del motor PEUGEOT, modelo XUD 7 que equipa a los automviles
motor en fro. En efecto, como quiera que por este sistema la pulverizacin de la marca CITROEN, modelos Visa. Aqu, entre culata y bloque de cilindros,
del combustible no es nunca tan perfecta como por el sistema de varios ori- puede verse la disposicin de la cmara relacionada con el resto de los elemen-
ficios usado en la inyeccin directa, cuando la cmara se halla fra absorbe tos del motor.
con demasiada facilidad el calor del aire comprimido y ste no logra la sufi- Otro tipo de motor es el presentado en la figura 16 correspondiente a
ciente temperatura como para producir un autoencendido satisfactorio del ga- un TOYOTA Diesel de cuatro ciUndros, en el que puede apreciarse tambin la
sleo inyectado. Este defecto se hace desaparecer si unos segundos antes de presencia de la cmara de combustin de turbulencia de tipo Ricardo Comet.
poner el motor en marcha se conectan las bujas de precalentamiento que por
medios elctricos desarrollan el suficiente calor como para que la cmara se
caliente previamente, de modo que no robe calor al aire en torbellino y se
pueda producir con cierta normalidad el encendido del combustible. Final-
mente, en la figura 13 tenemos en 5 la posicin de la vlvula de admisin.
Este tipo de cmara de turbulencia recibe el nombre de cmara Ricardo
porque fue estudiada y puesta en prctica por el ingeniero ingls Harry Ricar-
do, que trabajaba para la casa LEYLAND de esta nacionalidad. Se aplic a unos
motores de camin del modelo Comet por lo que a veces se la nonibra tambin
con el nombre de cmara Comet o bien cmara Ricardo-Comet. Es sin nin-
guna duda el tipo de cmara ms utilizada en los motores de automvil y
muy especialmente en los que son de pequea cilindrada. Si ahora repasamos
las figuras anteriores del libro podremos ver que en los ejemplos concretos
de diferentes marcas de motores Diesel este tipo de cmara es el ms corriente.
La utilizan mucho los motoires de origen francs. En la figura 14 tenemos,
Figura 14. Estructura de la cmara de turbulencia
por ejemplo, una cmara de este tipo de un motor Diesel PEUGEOT para tu- de un motor PEUGEOT. 1, inyector. 2, cndara. 3, bu-
rismo que presenta ligeras variantes con la que hemos presentado en la figura ja de precalentamiento. 4, pieza postiza de la
13, pero es sustancialmente igual. base. 5, alvolo en forma de trbol, en la cara su-
perior del mbolo.
Los motores provistos de cmara de turbulencia del tipo Ricardo han de
tener por lo menos una relacin de compresin de 20:1 y resultan frecuentes
178 EL MOTOR DIESEL EN AUTOMOCION
LA COMBUSTIN 179

Figura 15, Vista del motor Diesel PEU-


GEOT, modelo XUD 7, mostrando la dis-
posicin de la cmara de turbulencia en
relacin con toda la parte mvil del mo-
tor.

Figura 17. Vista del conjunto de la combus-


tin de un motor provisto de cmara de pre-
combustin. 1, cmara ubicada en la parte
alta del mbolo. 2, antecmara. 3, orificio de
estrangulamiento.

h) Cmara de precombustin

Otra forma de hacer una cmara de combustin rpida para los motores
Diesel que han de girar a un elevado nmero de r/min consiste en el sistema
que se ha dibujado en la figura 17. Este sistema participa en cierto modo de
las inyecciones directas e indirectas ya que su funcionamiento es como sigue:
En primer lugar hay que decir que la verdadera cmara de combusrin queda
ubicada en la parte alta del mbolo (1) como si se tratara de un motor de
inyeccin directa aunque de ms pequeas dimensiones. Por otra parte consta
tambin de una antecmara (2) provista en su parte baja de un orificio o con-
ducto de estrangulamiento (3) de modo parecido a la cmara de turbulencia
que acabamos de estudiar. Esta antecmara resulta cilindrica en vez de la
forma esfrica tpica de las cmaras Ricardo.
Cuando se produce la compresin el aire penetra en la antecmara y efec-
tia all su compresin con un cierto flujo de torbellino^ Poco antes del PMS
Figura 16. Dibujo que muestra (final de la carrera de compresin) el inyector escupe el combustible sobre el
el conjunto del motor Diesel aire de la antecmara y se mezcla rpidamente con el aire reinante crendose
TOYOTA, de cuatro cilindros, como una mezcla muy rica, pero ya en proceso de combustin, que al iniciar
con la disposicin de su c-
mara de turbulencia.
su expansin sale por el conducto de estrangulamiento (3) con fierza, como
una nueva inyeccin, sobre el aire limpio que queda en la verdadera cmara
de combustin, que es la que se encuentra en la parte alta del mbolo. El aire
180 EL MOTOR DIESEL EN AUTOMOCION LA COMBUSTIN 181

a la cmara que se halla en el interior del cilindro cuando el mbolo est en


su PMS. Por esta razn, cuando sale el combustible en su estado de precom-
hustin por el orificio de estrangulamiento lo hace a tal velocidad que crea
en la cmara grande un verdadero y rpido movimiento de turbulencia que
ayuda a que se produzca de una manera muy completa el resto de la combus-
tin.
El sistema de cmaras de precomhustin admite, al igual que el sistema
de cmaras Ricardo, unos inyectores sencillos, de un solo orificio, por lo que
es difcil que lleguen a obstruirse. Tambin precisa una presin de inyeccin
relativamente discreta entre 80 a 150 kg/cm^, ligeramente superior al sistema
Ricardo, pero, en general, permite la utilizacin de equipos baratos con res-
pecto a lo que los motores de inyeccin directa nos tienen acostumbrados a
este respecto.
La casa MERCEDES-BENZ se ha distinguido por el estudio y perfeccin a
que ha llevado a cabo este tipo de cmaras. En la figura 18 tenemos el motor
de esta marca modelo OM 615, donde el lector puede ver la disposicin del
conjunto de las cmaras junto con los dems rganos principales de este mo-
tor Diesel, de inyeccin indirecta con antecmara.

Comparacin entre los motores de inyeccin directa e indirecta

Cuando un motor Diesel se aplica al automvil, vehculo que durante


tantos aos ha sido propulsado por el motor de explosin, se hace inevitable
la comparacin entre ambas plantas motrices. En lo que respecta a la potencia,
por ejemplo, hace unos aos, durante la dcada de los setenta, se consideraba
que un coche mediano deba tener un motor que le proporcionara alrededor
de los 60 CV para estar en condiciones de prestar un buen servicio. Diez aos
despus nos encontramos que un modelo similar ya sala de fbrica con poten-
cias del orden de los 80 CV para prestar de hecho el mismo servicio. En estas
mismas fechas los motores Diesel estaban dando de 55 a 65 CV lo que con-
tinuaba siendo muy razonable, por lo menos tan razonable como los autom-
viles de los aos setenta, pero ya no admitan comparacin sobre el papel con
los motores de los aos ochenta.
Figura 18. Motor MERCEDES-BENZ de inyeccin indirecta y provisto de cmara de precombus- No se trata pues de si el motor Diesel es bueno o malo para propulsar
tin. Se trata del modelo OM 615. a un automvil en cuanto a su potencia, sino ms bien si rene una serie de
cualidades que lo hagan semejante a los motores de explosin, jugando, por
supuesto, su mejor carta que es la de su ms alto rendimiento (y por lo tanto
limpio se mezcla ahora con esta mezcla rica que penetra en la cmara a presin su menor consumo) y el bajo precio del combustible.
y se efecta el total de la combustin con bastante suavidad, sin la presencia Para ello el motor Diesel tiene que ser lo ms silencioso posible porque
de sbitas y bruscas elevaciones de la presin. el motor de explosin lo es mucho en comparacin con el Diesel; tiene que
Esta forma de proceder en la combustin justifica el nombre que reciben ser lo menos humeante posible ya que los productos de su combustin se
estas cmaras, llamadas de precomhustin, ya que, como hemos visto, la com- destacan al saUr a la atmsfera mucho ms que los productos de la combustin
bustin se realiza en parte y previamente en estas pequeas cmaras. General- del motor de gasolina; tiene que lintar sus vibraciones y conseguir un equi-
mente se admite que del volumen total constituido por el aire comprimido, librado de masas de acuerdo con sus mayores presiones; y, finalmente, tiene
la antecmara suele llevarse un tercio correspondiendo los dos tercios restantes que abaratar su precio para estar en consonancia con el motor de gasoUna.
182 EL MOTOR DIESEL EN AUTOMOCION
LA COMBUSTIN 183

a los motores de gasolina ya existentes, de modo que son muchas las piezas
bsicas que pueden ser comunes en ambos motores de automvil. Ello con-
tribuye a abaratar el precio del motor, otra de las cualidades que hemos con-
siderado importantes.
Es difcil que el motor de inyeccin directa invada con tanto xito el te-
rreno del automvil. Sin embargo se est trabajando con intensidad para lo-
grar adaptarlo a las condiciones que este vehculo impone, y ya se han hecho
algunos motores, como el que podemos ver en la pasada figura 10, en los
que se han atenuado muchos de los defectos propios de este sistema. De todos
modos, este motor FORD a que nos referimos se monta en las furgonetas de
la marca, que por su caracterstica de transporte Ugero no son sus usuarios
tan exigentes como lo son los conductores de los automviles, de modo que
todava hay que recorrer un buen camino para que la inyeccin directa se
pueda aplicar con xito a los motores pequeos.

Otros tipos de cmaras

PMS Cigeal Con el solo objetivo de que el lector tenga una mayor informacin sobre
este tema de las cmaras de combustin, vamos a describir brevemente otros
Figura 19. Curvas de la presin de combustin en funcin de la forma de la cmara. tipos de cmaras que han sido estudiados para los motores Diesel con el fin
de mejorar el proceso de la combustin. El objetivo fundamental de todo es-
tudio en este aspecto es, sin duda, el de obtener una mejor y ms rpida ob-
tencin de la mezcla o, dicho de otro modo, un mejor aprovechamiento del
Para lograr estos grandes objetivos el motor Diesel ligero y moderno se ve aire. Aunque el aire no tiene ningn valor econmico, los motores dedicados
obligado a renunciar a algunas de sus caractersticas que le proporcionan el a la automocin no pueden aumentar tranquilamente sus cilindradas con el
mejor rendimiento y tiene que acudir a los motores de inyeccin indirecta solo fin de poder disponer de un mayor caudal de aire. Ello en primer lugar,
para conseguir civilizar sus esfuerzos. porque representa un aumento de peso que hay que transportar, y en segundo
En la figura 19 tenemos esquematizadas las curvas que se producen segn lugar porque el aire hay que comprimirlo y en esta operacin absorbe una
el tipo de inyeccin. En la parte inferior queda representado el proceso de la buena potencia, de modo que disponer en la cmara de un exceso de aire
combustin en el caso de la inyeccin directa. Comparando estos grficos con exagerado si bien asegura una buena combustin, reduce el rendimiento prc-
el que vimos en la pasada figura 4 vemos como la presin dentro de la cmara tico del motor por la potencia cedida en el momento de la compresin intil
aumenta rpidamente y asciende a su presin mxima en el mismo PMS pro- para el aire sobrante. Por esta razn lo que hay que buscar en las cmaras no
duciendo una enrgica onda explosiva de un valor irregular u oscilante, pero es tanto el aumento de su caudal de aire como el aprovechamiento del mismo,
todo ello ocurre en una zona muy prxima al PMS. Es lo que se trata de y en este estudio se han realizado muchos esfuerzos a lo largo de la historia
representar en el tringulo que se ha dibujado en el interior de la curva: vase del motor Diesel.
como el tiempo es breve y la presin (P^) muy elevada.
En la figura 20 tenemos, por ejemplo, el diseo de una cmara mixta de
Por otra parte, en la zona superior de la figura tenemos la cotnparacin
turbulencia desarrollada por la casa inglesa PERKINS, tambin conocida con el
con la curva producida en el sistema de inyeccin indirecta. A partir de la
nombre de Aeroflow. El orificio de estrangulamiento tpico de las cmaras de
lnea que indica el PMS se inicia la combustin mucho ms suave en donde
turbulencia resulta en este sistema muchsimo ms amplio de modo que se
el crecimiento de la presin (PJ permanece ms tiernpo (t) presionando sobre
crea un compromiso intermedio entre la inyeccin directa y la indirecta. El
el mbolo que desciende. Con esto se consigue eliminar al mismo tiempo una
aire que penetra por el orificio de estrangulamiento crea en la cmara superior
importante flente de ruidos y de vibraciones, cosa que no se ha podido lograr
un verdadero torbellino de aire comprimido al que el inyector alimenta con
hasta ahora con los motores de inyeccin directa.
chorros de diferente direccin y penetracin. Se pretende con ello que la mez-
Los motores de inyeccin indirecta y especialmente los de cmara de tur- cla del aire con el combustible sea a la vez que ms rpida ms homognea
bulencia del tipo Ricardo tienen adems la ventaja de que pueden adaptarse
184 EL MOTOR DIESEL EN AUTOMOCION LA COMBUSTIN 185

Figura 21. Cmara de turbulencia 2


PERKINS con otra disposicin del
inyector.

22. La caracterstica ms destacable de esta figura es, sin duda, la cmara o


celda de aire que se halla en contacto con la parte ancha de la cmara de com-
bustin. El objetivo de esta celda de aire consiste en proporcionar un aire
adicional a la combustin cuando el mbolo ya desciende, completando im
proceso de post-combustin por la aportacin de nuevo aire que sale adems
a travs del orificio (1) de la celda a gran velocidad e imprime im movimiento
Figura 20. Cmara mixta de turbulencia, de tipo Aeroflow, de la casa PERKINS. de turbulencia a toda la masa de combustible que se est quemando. En efec-
to: el comportamiento de esta cmara se explica como sigue. Durante el
tiempo de compresin el aire asciende hacia la cmara de combustin y, for-
sin renunciar a las ventajas que la combustin directa tiene y que ya expusi- zado por la presin, se introduce tambin en la celda de aire a travs del ori-
mos en su momento.
Otro sistema tambin estudiado por PERKINS bajo la misma idea es el
presentado en la figura 21 que puede interpretarse como una variante del sis-
tema anterior. La diferente posicin del inyector en el mismo orificio de es-
trangulamiento hace que la cmara participe con mayor eficacia de las ventajas
de la inyeccin directa. Sin embargo, el aire acumulado en la antecmara (1)
y su flujo de entrada y salida, sigue participando tambin de ciertas ventajas
que presentan las cmaras de turbulencia en la inyeccin indirecta. Como en
el caso anterior tambin se producen dos chorros por parte del inyector bus-
cando siempre las zonas donde se encuentra la mayor cantidad de aire. La
principal ventaja de esta cmara consiste, adems de su buena homogeneidad
de la mezcla lograda, su facilidad de arranque, de modo que ni siquiera precisa
de buja de precalentamiento ya que el chorro (2) del inyector se comporta
aqu con las mismas ventajas que un motor de inyeccin directa.
Este tipo de cmaras PERKINS han sido utilizadas en los motores de auto- Figura 22. Cmara de combus-
camiones, pero no se han experimentado de una manera seria para autohivi- tin con celda de aire. 1, orificio
les, por el momento. de paso a la celda de aire. 2,
celda de aire. 3, inyector. 4, c-
Otro tipo de cmara de combustin que combina la inyeccin direta mara.
con la turbulencia propia de la inyeccin indirecta es la presentada en la figura.
186 EL MOTOR DIESEL EN AUTOMOCION LA COMBUSTIN 187

ficio (1) en donde adquiere la presin de compresin propia del motor. golpe. En este momento se produce una elevacin sbita de la temperatura
Cuando se produce la inyeccin se comienza a quemar la mezcla inicial que cuyo lmite est aproximadamente, entre las dos a tres barias por grado de
se produce mientras el mbolo supera el PMS; luego el mbolo comienza a giro del cigeal. Cuando esto se produce del modo descrito el motor resulta
descender y cuando la presin tiene un valor inferior al que existe en el inte- enrgico, brusco y ruidoso pero est funcionando dentro de sus posibilidades,
rior de la celda de aire, ste sale oxidando parte de la mezcla que todava no y el ruido que produce es ya ruido de picado porque es seco y propio de una
se haba quemado del todo. Este sistema hace que la combustin sea ms buena combustin y de un motor con buena respuesta. Sin embargo este pi-
suave y guarde cierto parecido a lo que ocurre con los motores dotados de cado no es preocupante sino todo lo contrario.
cmara de turbulencia e inyeccin indirecta. El problema aparece cuando, durante la combustin, la presin sube a
Se han estudiado adems otros tipos de cmaras ms o menos ingeniosas ms de las tres barias por grado de giro del cigeal pues entonces el picado
pero no vamos a extendemos en explicaciones de este tipo ya que, en la rea- comienza a adquirir valores alarmantes que se delatan por el ruido metlico,
lidad, lo ms corriente que vamos a encontrar son las cmaras de turbulencia agudo y desacompasado que se delata a cada combustin. As aparece en el
para los motores de automvil, ya sean del tipo Ricardo Comet o bien del motor Diesel el picado que hay que observar y eliminar.
tipo MERCEDES de antecmara. Algunas fbricas importantes y con gran expe- El picado resulta nocivo porque perjudica a los puntos mviles de unin
riencia en la fabricacin de los motores Diesel, tales como la FAT, por ejem- del tren alternativo y muy especialmente a los cojinetes. La excesiva presin
plo, tambin pueden hacer cmaras con ligeras variantes a lo estudiado. A tal en stos escupe la pelcula de aceite qu se debe crear entre ambas superficies
efecto recordemos que en el captulo 3, al hablar de este mismo tema desde rozantes de modo que por unos momentos el roce se produce metal contra
el punto de vista mecnico, tuvimos ocasin de ver en la figura 11 de este metal. El desgaste se acelera de un modo considerable y pronto podran apa-
citado captulo, la cmara de combustin de un motor FIAT Diesel construido recer cadas en la presin de aceite y ruido de bielas por fusin de sus cojinetes
para los modelos ms pequeos de la marca italiana. Esto puede servimos de dichos. Adems, las presiones as provocadas suelen ser tan altas que incluso
ejemplo de las variantes que sobre el mismo tema pueden hacerse; sin embar- pueden esperarse en los grandes motores a base de erosiones en las paredes
go, responden siempre a la misma teora de la turbulencia a que debe ser re- del crter o de los cilindros pues el dardo escupido de aceite por parte de los
cibida la inyeccin para mejorar la mezcla. cojinetes puede llegar, despus de proyectarse muchas veces sobre una zona
determinada, a producir estas erosiones.
Puesto que la medicin de las presiones internas durante el funciona-
El picado miento del motor se hace imposible, el picado se delata por el ruido que un
odo acostumbrado y atento debe saber distinguir. Y ms que el ruido en s
Para finalizar el tema de la combustin vamos a hablar de uno de los es la tonalidad y la regularidad con que se produce este ruido lo que ha de
fenmenos importantes que pueden producirse durante la combustin y que manifestamos la presencia del picado en el motor. Por otra parte, el picado
pueden presentar algunas consecuencias para el motor: nos referimos al picado, se aprecia mucho ms claramente con el giro del motor a marcha lenta o ra-
tambin conocido con el nombre de detonacin. lent que con el motor en carga. Ello es debido a que la fase violenta de la
Podra definirse el picado, de una manera muy simple, diciendo que se combustin (aquella en que se superan los 3 bar que decamos al principio)
produce en aquel momento en que las presiones en el interior de la cmara est constituida por la que podramos denominar una primera parte de la com-
de combustin (o durante sta) adquieren valores superiores o a veces muy bustin misma, es decir, estas altas presiones, incluso en un motor que pica,
superiores que aquellos que se espera que normalmente tenga. En los mo- no se producen a lo largo de toda la combustin, sino solamente en la primera
tores de explosin el picado puede alcanzar a veces valores muy altos y peli- parte de la misma, la cual, por otro lado ha de producirse necesariamente con
grosos para la integridad del motor; sin embargo, en los motores Diesel, mu- unos muy pocos grados de adelanto con respecto al PMS del mbolo para
cho ms robustos, suelen estar facultados para soportar el picado entre otras que el grueso de la combustin posterior cumpla con sus facultades de expan-
cosas porque habitualmente este fenmeno se produce en la combustin Die- sin adecuada. Es pues, en este preciso momento de cambio de direccin en
sel de una forma moderada pero presente. Ahora bien: el picado debe ser con- su carrera por parte del mbolo, cuando puede encontrarse con grandes pre-
trolado para que se mantenga dentro de los valores que el motor est facultado siones momentneas que constituyan un freno que se oponga a los cambios
para soportar. Veamos esto con mayor detalle: En el motor Diesel sabemos de situacin de las holguras de los cojinetes con la consiguiente rotura de las
que se necesita bastante tiempo para preparar el encendido de acuerdo con pelculas de aceite que ellos poseen en su superficie de roce.
todos los pasos que hemos estudiado anteriormente. Tambin sabemos que
disponemos de muy poco tiempo para que la combustin completa se realice. Ante este problema podra pensarse que la solucin podra consistir en
Cuando se produce la ignicin de la mezcla se encuentra ya en la cmara la atrasar ligeramente la inyeccin de modo que este aumento sbito de la pre-
mayor parte del combustible a inyectar, de modo que esta mezcla arde de sin se llegara a producir en el mismo PMS o poco despus, pero pinsese
188 EL MOTOR DIESEL EN AUTOMOCION LA COMBUSTIN 189

que ello, si bien eliminara los efectos nocivos del picado, hara bajar notable- haya utilizado gasleo previsto para otros fines el cual se expende a ms bajo
mente la potencia del motor ya que el mbolo recibira los mejores efectos precio que el gasleo de automocin.
de la combustin en una situacin de descenso nada favorable para aprovechar Con esto terminamos este captulo dedicado a los problemas de la com-
la energa total de la combustin. bustin y vamos a pasar seguidamente al estudio de la parte ms diferencia-
Si el motor se hallara en tan mal estado que el retraso del encendido re- dora del motor Diesel con el motor de explosin: nos referimos al circuito
sultase excesivo ya sea por defectos en la compresin debidos a ovaUzacin de inyeccin que un mecnico debe dominar con acierto despus de conocer
del cilindro, mal estado de los aros o vlvulas con fugas, etctera; o bien por cmo se produce la combustin para hacer que sta sea lo ms perfecta posi-
un avance mal regulado o desgastes en la inyeccin, etctera, la acumulacin ble.
de combustible que encender violentamente crece y el picado puede llegar a
hacerse inaceptable. En este momento se tendrn que tomar medidas para lle-
var a cabo una reparacin del motor y eUminar estas causas que pueden acabar
arruinando el motor rpidamente.
Cuando los cojinetes ya se han deteriorado, de modo que han adquirido
un huelgo exagerado que est fuera de toda norma, el picado se nota ms
fcilmente porque el ruido se hace ms audible y se nota a cada vuelta, y no
cada dos como corresponde cuando el ruido es puramente de la combustin.
Esto, por supuesto, en los motores de cuatro tiempos y referido al ruido que
produce uno solo de los cilindros.
El picado es un fenmeno muy tpico de los motores Diesel y especial-
mente distinguible en los motores de inyeccin directa. Los motores de este
ciclo que van provistos de cmaras de turbulencia o de antecmaras con la
inyeccin indirecta acusan mucho menos este defecto, y en los motores que
actualmente se estn fabricando para el automvil se ha cuidado mucho que
el picado desaparezca mq'orando para ello la suavidad de la combustin que
hemos comentado debidamente con anterioridad, pues, como se deduce de
lo dicho, este fenmeno est centrado especialmente en la irregularidad que
se produce cuando la combustin resulta muy violenta en una primera parte
generalmente por un mezclado del aire y del combustible excesivamente len-
to. Los mecnicos de automviles equipados con motores Diesel de inyeccin
indirecta pueden mirar con mayor tranquilidad la presencia de estos fenme-
nos del picado que solamente se producen de una manera importante cuando
el desgaste del motor ha llegado a un punto inadmisible.
Para terminar digamos que otra causa del picado puede venir provocada
por el propio combustible si ste tiene un nmero de cetanos superior a aquel
para el que fue construido el motor y diseada su cmara y la forma de la
inyeccin dentro de ella. Ya explicamos en su momento cmo el nmero de
cetano afecta a la ignicin de la mezcla y, consecuentemente, al avance o re-
traso del encendido. El paso de un combustible a otro diferente en este aspecto
puede muy bien ser causa de un incremento del picado y es una posibilidad
que el mecnico debe tener en cuenta a la hora de juzgar en un motor este
tipo de anomala.
En los motores Diesel de automvil no suele ser, sin embargo, problema
del combustible ya que el gasleo distribuido en las gasolineras tiene un n-
mero de cetanos muy estable, o por lo menos dentro de lmites que no pueden
producir ninguna irregularidad en el motor, de modo que esta posibilidad
hay que descartarla. Sin embargo s hay que cerciorarse de que el usuario no
LA INYECCIN (I)
LAS BOMBAS
EN LINEA

En este captulo vamos a iniciar el estudio de un importantsimo conjun-


to, clave para el fiancionamiento del motor Diesel, un conjunto que debe cum-
plir la misin de dosificar e introducir dentro de una cmara de combustin
llena de aire altamente comprimido, una cantidad necesaria y variable de com-
bustible con la profundidad y direccin adecuadas para que la combustin
pueda llegar a realizarse de la manera ms conveniente. Si se trata de hacer
comparaciones con el motor de explosin se puede considerar este conjunto,
en cuanto a su funcin, no solamente como el carburador de estos motores
sino, quiz ms propiamente, como el carburador y el sistema de encendido
reunidos en un solo equipo; pero las condiciones de funcionamiento deben
ser, si no ms precisas que las de un carburador y un sistema de encendido
eltrico (que tambin tienen que desenvolverse con gran precisin en la apor-
tacin de la gasolina al aire y en el momento del salto de la chispa) s por lo
menos con presiones mucho ms altas que han de determinar que el conjunto
de todos los rganos del circuito de inyeccin de los motores Diesel deba ser,
adems de muy robusto, capaz de trabajar dentro de muy estrechas toleran-
cias.
Para tener una idea inicial de las condiciones de funcionamiento a que se
ve sometida la inyeccin y todos sus componentes baste considerar que un
motor Diesel rpido moderno, del tipo de los utilizados en los automviles,
alcanza su potencia mxima alrededor de las 4.500 r/min (aunque puede llegar
192 EL MOTOR DIESEL EN AUTOMOCION LA INYECCIN (I) LAS BOMBAS EN LINEA 193

a girar hasta las 5.000 r/min en los motores de ms baja cilindrada). Si se


trata de un motor de cuatro cilindros y de cuatro tiempos ha de atender a la
inyeccin de combustible en dos cilindros por cada una de las revoluciones
del cigeal, de modo que a 4.500 r/min tiene que proveer 9.000 inyecciones
en este mismo tiempo de un minul;o. Es fcil darse cuenta de que esta cantidad
equivale a 150 inyecciones por segundo. Por otra parte, la cantidad de gasleo
a inyectar a cada inyeccin resulta difcilmente imaginable por su pequenez
ya que puede establecerse en unos 23 miligramos en un motor de unos 1.600
cm^, es decir, que con un gramo de gasleo tenemos para hacer unas 43 inyec-
ciones de combustible en un motor a plena carga.
A todo ello hemos de unir al mismo tiempo diferentes requerimientos
que el tipo de cmara de combustin precise en lo que respecta a la longitud
con que ha de ser lanzado el dardo del inyector, o al grado de pulverizacin
que el sistema necesite, lo cual significa un aumento de la presin de inyeccin
para que cantidades tan pequeas de combustible sean lanzadas en finsimas
gotas dentro de una atmsfera que se halla a una importante presin y tem-
peratura, tal como es el caso del aire fuertemente comprimido que se halla
en el interior de la cmara. Figura 1. Elementos que forman el circuito de alimentacin e inyeccin de un motor Diesel
Pues bien: es evidente que todas estas caractersticas requieren el diseo para automvil. 1, depsito de combustible. 2. filtro con bomba de cebado. 3, bomba de
y fabricacin de elementos de una notable precisin y una mecnica muy fina inyeccin rotativa. 4, inyector.
llevada a cabo con el mayor cuidado y con tolerancias muy estrechas. Estos
elementos que constituyen el sistema de inyeccin de un motor Diesel van a
ser objeto de estudio en el presente captulo. Como quiera que son muchos
los tipos de motores Diesel ya hemos visto algunas variedades cuando es- (2) va provisto de una bomba manual de cebado para proceder a la prealimen-
tudibamos los tipos de cmaras de combustin tambin las bombas de in- tacin del circuito en caso de que ste no est cebado, es decir del todo lleno
yeccin y los inyectores son bastante variados, an cuando, en el fondo, co- de combustible.
rrespondan al mismo criterio de funcionamiento. Nosotros vamos a referimos El corazn de todo este sistema es sin duda la bomba de inyeccin (3)
con preferencia a las bombas de inyeccin propias de los motores que se apli- que es la encargada de recibir el combustible, darle la alta presin necesaria
can a los automviles hablando muy de pasada y slo con el fin de una mayor y mandarlo sucesivamente a cada uno de los inyectores que alimentan cada
comprensin de las bombas utilizadas en otros tipos de motores Diesel ajenos uno de los cilindros del motor. Ya veremos ms adelante cmo trabajan estas
al automvil. bombas de inyeccin y especialmente los dos tipos de ellas que tienen ms
utilizacin en los motores ligeros actuales.
El ltimo elemento mostrado en la figura 1 es el inyector (4) que no es
Estructura bsica de iin sistema de inyeccin precisamente una pieza que pudiera denominarse simple, aunque slo sea por
el hecho de tener que soportar las altas temperaturas y presiones de la cmara.
Antes de lanzamos al estudio pormenorizado de un sistema de inyeccin En el dibujo solamente se ha representado un inyector pero hay, por supuesto,
completo bueno ser que veamos los elementos de que consta relacionados tantos inyectores como cilindros;
entre s tal como nos los muestra la figura 1 en una instalacin de bomba de Por ltimo, cabe decir que la instalacin general de la inyeccin Diesel
inyeccin rotativa (3) que es el tipo ms corrientemente utilizado en los mo- requiere adems del conducto de alimentacin que en el dibujo se ha sealado
tores Diesel de automvil. Como puede verse, el combustible, procedente con flechas negras, un nuevo conducto de retomo o rebose que devuelve el
del depsito de combustible (1) pasa a un filtro decantador que tiene la impor- combustible no utilizado al depsito para su posterior aprovechamiento. Ms
tante misin de mantener siempre el combustible Ubre de impurezas que pu- adelante entraremos en detalles del porqu de este sistema.
dieran obturar los orificios de paso de la bomba y de los inyectores. Estos Otro tipo de instalacin similar, pero esta vez relacionada con su ubica-
filtros, que tienen la mxima importancia en la prctica, han de mantenerse cin en el motor la tiene el lector en la figura 2 destacada del conjunto general
siempre en buenas condiciones sustituyendo siempre el elemento Purflux en del mismo. Aqu tenemos en 3 otro tipo de bomba de inyeccin de las llama-
el tiempo determinado por el constructor. En este caso concreto, este filtro das en lnea que tambin tiene aplicacin en los motores Diesel para autom-
LA INYECCIN (1) LAS BOMBAS EN LINEA 195
194 EL MOTOR DIESEL EN AUTOMOCION

motores de enormes cilindradas, la cantidad de combustible aportado a cada


inyeccin tiene ya bastante importancia y una monobomba comportara com-
plicaciones mecnicas y de montaje que con este sistema de bombas indivi-
duales para cada cilindro pueden ser obviadas.
En B de la citada figura 3 tenemos el tipo de bomba mltiple o en lnea
sistema semejante al mostrado en la figura 2 anterior en donde, en un
solo grupo compacto, se renen una serie de cihndros de bombeo, tantos
como inyectores tiene el sistema (o cilindros el motor). Estas bombas llevan
incorporado el regulador y tambin el dispositivo de avance y son ptimas
para los motores Diesel medianos que se utilizan en los autocamiones, en los
que los motores alcanzan todava cilindradas respetables. Sin embargo tam-
bin se usan con xito en los motores de automvil como veremos ms ade-
lante.
En C, siempre de la figura 3, tenemos el sistema de bomba rotativa, de
muy grande utilizacin en el mimdo del motor Diesel para automvil como
se ha dicho. Su descripcin corresponde a lo que ha quedado esbozado por
medio del texto referido a la figura 1.
Por ltimo, queda el sistema que se ha esbozado en D de la figura 3.
Este sistema, desarrollado por la casa norteamericana CUMMINS, tradicional-
mente muy buena constructora de autocamiones, consiste en un dispositivo
en el que la bomba de inyeccin y el inyector forman parte de una sola pieza
y van colocados en cada uno de los orificios correspondientes de la culata del

Figura 2. Elementos que forman el circuito de inyeccin en un motor Diesel provisto de bomba
de inyeccin mltiple o en Ifnea. 1, bomba de alimentacin de combustible. 2, filtro principal.
3 , bomba de inyeccin. 4, inyector. 5, mecanismo de avance de inyeccin. 6, conjunto del
regulador.
. . . rg rg mm
j I A 1*1 A
vil, como ya se ver con detalle ms adelante. Los elementos que destacan X
en esta figura 2 son los siguientes: La bomba de alimentacin (1) bombea el
gasleo hacia el interior del circuito a travs de un prefiltro que se halla en
ella. El combustible pasa en primer lugar al filtro (2) y de all vuelve, asegu-
rada su pureza, a la bomba de inyeccin en lnea (3). Por medio de un eje de
levas que determina el orden de inyeccin, y tras las rdenes que recibe de
un regulador (6) y de un dispositivo de avance de la inyeccin (5), puede
mandar combustible a alta presin a los inyectores (4) en el momento preciso

jflpfi
para que se produzca la inyeccin en las cmaras. Este es, en lneas generales,
el funcionamiento de un sistema de inyeccin. v_J esa Y ~ - \ . ^ _i Regul*dor
Antes de dar por a,cabado este esbozo general de la estructura bsica de BoBbi'nyicler

uno de estos sistemas veamos en la figura 3 las cuatro ms corrientes dispo-


siciones que puede adoptar un circuito general de inyeccin, segn el tipo de
diseo de motor. En A tenemos la disposicin clsica que se adopta en el Rgura 3. Esquemas de la disposicin general de los sistemas de inyeccin ms corrientes.
caso de tener que alimentar grandes motores. En este caso se dispone siempre A, bombas individuales para cada cilindro. B, bomba en lnea. C, bomba rotativa. D, bomba-
de una bomba para cada cilindro, aunque sean regidas por un solo eje de levas, inyector.
y tambin un regulador para todas las bombas. Como quiera que se trata de
196 EL MOTOR DIESEL EN AUTOMOCION LA INYECCIN (I) LAS BOMBAS EN LINEA 197
motor. Este sistema se denomina tambin de colector en baja o, de una ma-
nera ms grfica, de inyector-bomba. Su principal ventaja es la simplificacin
mecnica que aporta; sin embargo, su uso no se ha popularizado en ios mo-
tores de automvil, por el momento.
De acuerdo con lo que acabamos de ver conviene ahora pasar al estudio
detallado de cada uno de los elementos que componen el circuito de inyeccin
estudio que vamos a descomponer en las siguientes cuatro partes:

La bomba de inyeccin
El regulador
Los inyectores
El circuito de alimentacin

Con la descripcin de todos estos elementos tendremos un conocimiento


muy preciso de lo que es el circuito de inyeccin de un motor Diesel, preci-
samente en aquello que, desde el punto de vista mecnico, ms lo diferencia
del motor de gasolina. Vayamos pues, en este y sucesivos captulos, al estudio
pormenorizado de cada uno de estos elementos.
/ ( I \ \
INYECTOR

La bomba de inyeccin

El personaje central de todo .el circuito de inyeccin es, sin duda, la


bomba de inyeccin. Podramos definirla como el mecanismo capaz de deter-
minar la cantidad de combustible que en todo momento el motor precisa de
acuerdo con la voluntad del conductor y las necesidades del motor. Debe ser
capaz de mandar este combustible al inyector con la presin debida, general-
mente muy alta, para su buena penetracin en el interior de la cmara; y debe, Figura 4. Esquema del funcionamiento de Figura 5. Cuando el lbulo de la leva (1) ac-
adems, relacionar constantemente el momento en que manda el combustible una bomba de Inyeccin en lnea. 1, leva. 2, ciona sobre el rodillo (2) el mbolo (5) as-
con la posicin de giro del cigeal para determinar la correcta situacin del rodillo. 3, empujador. 4. muelle. 5, mbolo o ciende, tapa el orificio (10) y produce una in-
avance, tema del que hemos hablado con extensin en el captulo anterior. pistn. 6, vlvula de descarga. 7, muelle an- yeccin de combustible.
tagonista de la vlvula. 8, tobera. 9, aguja del
Para llevar a cabo estas funciones la bomba de inyeccin se ayuda de dos inyector. 10, orificio de entrada del combus-
dispositivos anexos que son: el regulador, que determina la cantidad de com- tible. 11, cmara de inyeccin.
bustible mandada, y el corrector de avance que determina el punto de la inyec-
cin. De ellos nos ocuparemos tambin en este captulo. Pero antes de llegar
a ello vamos a ver, de una forma esquematizada, cmo se produce el funcio- gado a seguir el perfil de la leva por la presin que ejerce el muelle (4). En
namiento de una bomba y para ello vamos a valemos de un tipo de bomba estas circunstancias, y tal como muestra la figura 4, el mbolo 5 ocupa la
de inyeccin de las llamadas en lnea. posicin ms baja dentro del cilindro, y el combustible, presionado por la
Veamos la figura 4. Aqu tenemos la representacin de cmo puede fun- bomba de alimentacin (no dibujada en esta figura) entra por el conducto (10)
cionar una bomba de inyeccin para un solo cilindro habindose colocado en a llenar la cmara (11), sin poder tener acceso al inyector por cuanto la vlvula
la parte derecha de la figura un esquema de inyector para mejorar la compren- de impulsin (6) est cerrada y el combustible no dispone de la suficiente pre-
sin del conjunto. En primer lugar tenemos representado en la parte baja un sin para abrirla.
rbol de levas (1) del que puede destacarse una leva que en su giro se va a Cuando la leva, en virtud del giro del rbol que la soporta, se coloca de
comportar del mismo modo a como lo hace el eje de levas del motor con las forma que el lbulo haga ascender al empujador a travs del rodillo, tal como
vlvulas, es decir, va a producir un movimiento de desplazamiento del pistn muestra la figura 5, el mbolo (5) se levanta, cierra en su carrera el orificio
(5) a travs del rodillo (2) sujeto a su vez al empujador (3) que se halla obli- de entrada del combustible (10) y en la cmara (11) crea una gran presin que
198 EL MOTOR DIESEL EN AUTOMOCION
LA INYECCIN (I) LAS BOMBAS EN LINEA 199
vence fcilmente la fuerza de la vlvula de impulsin (6) y de su muelle (7).
La elevada presin del lquido que ha atravesado la vlvula de impulsin citada Cabe decir previamente, para orientacin del lector, que las bombas en
se transmite a lo largo de todo el conducto hasta llegar al mismo inyector. lnea de las que vamos a ocuparnos en primer lugar tienen mucha menos apli-
Este, como puede verse en el esquema, consta de una aguja (9) que es mvil cacin al motor de automvil que las bombas rotativas. Si bien las primeras
y que presiona sobre el orificio de la tobera (8) gracias a su muelle, de modo son todava indispensables en los motores medianos de camin, puede decirse
que la presin a que llega el combustible es suficiente no slo para levantar que, en lo que al automvil respecta, las bombas en lnea son utilizadas por
la aguja sino para lanzar un chorro o dardo de combustible hacia el interior la casa MERCEDES BENZ y por algunos pocos constructores japoneses. Su uso
de la cmara de combustin. parece que est quedando cada, da ms y ms para los motores de autocamio-
nes. La bomba rotativa, por el contrario, se ha prcticamente unlversalizado
La duracin de la inyeccin viene determinada por la diferencia de pre- en los motores de todas las dems marcas europeas por varias de sus virtudes
sin que haya en el conducto con respecto a la presin que ejerce el muelle que la hacen ms aconsejable. Son ms pequeas y por lo tanto tienen menos
de la aguja del inyector ya que la vlvula de impulsin no permite el retorno peso, y pueden dosificar muy bien cantidades muy pequeas de combustible.
del combustible hacia el interior del cihndro de la bomba. Por otra parte,
atiende tambin a que no se produzca el descebamiento del circuito que sig- Las bombas en lnea fueron inicialmente diseadas por la casa alemana
nificara una cada de presin para el combustible cedido por la bomba a cada BOSCH (hoy todava uno de los ms acreditados fabricantes de este tipo de
embolada si el anterior tuviera opcin al retomo. As tenemos que tan pronto bombas) durante la dcada de los aos 20 y significaron un extraordinario
como el mbolo haya dejado de dar presin al combustible, la vlvula (6) se adelanto para los motores Diesel de la poca. Las bombas rotativas correspon-
cierra impelida por su muelle (7) de modo que el circuito permanece siempre den a diseos mucho ms modernos y puede decirse que fue durante la dcada
lleno de combustible. de los aos 60 cuanndo la casa inglesa CAV las lanz al mercado como una
Este es el principio de funcionamiento de una bomba en im estadio de alternativa muy vlida para los motores Diesel ligeros. Desde entonces se han
sencillez mxima. Por supuesto, quedan todava muchos problemas por resol- ido perfeccionando y hoy en da. han alcanzado un buen ndice de fiabiUdad
ver tales como la cantidad de combustible que inyecta a cada momento, la lo que les ha proporcionado el buen xito de que gozan en la actualidad.
forma de accionarla desde algn mando que se halle en posicin cerca del Despus de esta introduccin general pasemos a ver cmo estn consti-
conductor, la forma de conseguir que sus inyecciones correspondan exacta- tuidos ambos tipos de bombas estudiando en primer lugar a las bombas en
mente al momento que el motor precisa, son, por ejemplo, temas de la mayor lnea.
importancia que trataremos con detalle muy pronto. Por ahora o que interesa
es que el mecnico vaya entrando poco a poco en el conocimiento del meca-
nismo de estas bombas de inyeccin ya que ellas son el elemento ms diferen- a) Bombas en lnea
ciador de toda la mecnica del motor Diesel con respecto al motor de gaso-
Los esquemas de las figuras 4 y 5 que nos han servido para ver una forma
simplificada de cmo podra ser una bomba de inyeccin puede decirse que
son a su vez la base del funcionamiento de una bomba de inyeccin en lnea.
Diversos tipos de bombas En efecto, si cada cilindro como el descrito, provisto de su correspondiente
inyector, lo colocamos unido a tantos cilindros iguales como cmaras de com-
bustin se tengan que alimentar ya tendremos la base de una bomba en lnea.
En la pasada figura 3 ya vimos unos esquemas en los que se nos presen-
Siguiendo este criterio ya se puede hacer algo semejante a lo qu se ve en la
taban diversas disposiciones posibles del circuito de inyeccin en diversos ti-
figura 6 en donde vemos, por transparencia, la disposicin interior de una
pos de motores Diesel. All ya distinguimos las dos disposiciones que se han
bomba de inyeccin de este tipo preparada para alimentar un motor de seis
convertido en preferentes para los motores Ugeros dedicados a los autovehcu-
cilindros. Vemos como en la parte inferior se halla colocado el eje de levas
los, es decir, la disposicin B y C de esta figura que correspondan a las bom-
(1) que acta sobre un empujador de rodillo (2) para hacer desplazar el mbolo
bas en lnea y a las bombas rotativas. Estos son los dos tipos usados preferen-
(3) a travs de su cilindro segn la posicin de la leva. En 4 vemos la vlvula
temente en los motores ligeros de automvil y en especial las bombas rotati-
de impulsin a partir de la cual el combustible saldr hacia el inyector, no
vas, por lo que vamos a dedicar el mayor nmero de pginas a estos dos
presente en esta figura. Tambin vemos aqu, en 5, los muelles que mantienen
tipos solamente, que son los que tienen para nosotros el mayor inters. As
el empujador en contacto con la leva correspondiente tal como se dijo en el
pues, desarrollaremos este programa por el siguiente orden:
esquema simplificado a que hacemos referencia.
a) Bombas en lnea En esta figura 6 que nos ocupa se encuentran adems nuevos elementos
que son muy importantes para el funcionarniento de la bomba. As tenemos
b) Bombas rotativas
en 6 una varilla de regulacin provista de una cremallera que es accionada a
200 EL MOTOR DIESEL EN AUTOMOCION LA INYECCIN (I) LAS BOMBAS EN LINEA 201

9 13 12

Figura 6. Vista interior de una bomba de inyeccin en linea para motor de seis cilindros. 1,
eje de levas. 2, empujador de rodillo. 3, mbolo. 4, vlvula de impulsin. 5, muelle de presin
del empujador. 6, varilla de regulacin. 7, palanca de accionamiento de la varilla de regula-
cin por cremallera. 8, regulador. 9, camisa de regulacin. 10, variador de avance. 11, en-
trada del coriibustlbie. 12, vlvula de descarga del combustible. 13, tope de sobrecarga. 14,
masas centrifugas del regulador. Rgura 7. Vista seccionada de una bomba de inyeccin en linea de la marca SIGMA.

travs de la palanca (7) que se halla movida por todo el mecanismo del regu- a lo largo de toda la canal que lo lleva hasta la punta opuesta (12) ponindose
lador (8), cuyo funcionamiento vamos a estudiar tambin muy pronto. Al en contacto, a travs de este orificio y de una vlvula de descarga, con el
desplazarse la varilla (6) accionada por esta palanca del regulador produce un conducto de rebose del circuito. As pues, cuando adquiere cierta presin im-
desplazamiento de la llamada camisa de regulacin (9) que modifica la posi- portante por im exceso de combustible en el conducto, la vlvula se abre y
cin de la camisa con respecto al mbolo y gracias a ello la cantidad de com- deja pasar el gasleo de nuevo hacia el depsito. De este modo se mantiene
bustible que es inyectado por el mbolo hacia el conducto que lleva el gasleo una presin de alimentacin constante en todo el conducto del que se nutren
al inyector puede ser variable de acuerdo cori las condiciones de giro. los mbolos de cada uno de los elementos de la bomba.
En la parte opuesta de la figura se encuentra otro fimdamental meca- La bomba descrita en la figura 6 corresponde a im diseo muy tpico de
nismo de estas bombas, el dispositivo variador de avance (10) que, de la forma la casa alemana BOSCH. En la figura 7 se muestra una vista seccionada de una
que ya veremos en su momento, modifica el accionamiento del eje de levas bomba de la marca SIGMA en la que se aprecia en la realidad cmo estn dis-
de modo que ste acta con mayor o menor avance en su accionamiento de puestos los elementos que se han descrito por medio del dibujo de la figura
los empujadores de acuerdo con la mayor o menor velocidad a que est gi- 6. All puede verse el contenido interior de cada una de las pequeas bombas
rando el motor, algo en el fondo parecido, con las debidas distancias, a la individiules que vamos a pasar a ver con mayor detalle inmediatamente.
labor que ejerce el avance centrfugo de encendido en los motores de explo-
sin. Tambin estudiaremos este mecanismo con la debida atencin ms ade-
lante. Descripcin de una bomba de inyeccin en lnea
Por ltimo tenemos sealado en 11 la entrada de combustible procedente
del correspondiente filtro y de la bomba de alimentacin (que muchas veces De acuerdo con lo que hemos visto hasta ahora podemos damos cuenta
suele estar adosada a la misma bomba de inyeccin). Tal como se aprecia en de que para un conocimiento ms a fondo de las bombas de inyeccin en
esta misma figura que nos interesa ahora, el combustible se puede desplazar lnea es conveniente que descompongamos cada uno de sus mecanismos fim-
202 EL MOTOR DIESEL EN AUTOMOCION
LA INYECCIN (I) LAS BOMBAS EN LINEA 203

nada y vamos a pasar a estudiar independientemente cada uno de sus compo-


nentes de acuerdo con su funcin dentro del conjunto de este mecanismo.
Podemos decir que el elemento bomba est formado por las siguientes
partes fundamentales:

Mecanismo de impulsin
Regulacin de caudal
Vlvula de impulsin
Eje de levas

Mecanismo ie impulsin y regulacin de caudal

El mecanismo de impulsin y el de regulacin de caudal actiian combi-


nados para conseguir la dosificacin de la mezcla. En la figura 9 tenemos

Figura 8. Vista de uno de los elementos de que


consta una bomba de Inyeccin en lnea BOSCH. 1. tu-
bera de Impulsin. 2, vlvula de Impulsin. 3, cmara
de aspiracin. 4, cilindro. 5, mbolo. 6, corona denta-
da. 7. varilla de regulacin con cremallera. 8, camisa
de regulacin. 9, taln del mbolo. 10, muelle del m-
bolo. 11, platillo del muelle. 12. tornillo de ajuste con
tuerca. 13, empujador de rodillo. 14, rbol de levas.
15, leva. 16, bomba de alimentacin.

damentales con el fin de estudiarlos independientemente. De acuerdo con lo


visto en la explicacin anterior nos damos cuenta de que una bomba de inyec-
cin de este tipo consta por lo menos de los tres mecanismos siguientes:

1. El elemento bomba.
2. El regulador.
3. El variador de avance.

Vamos a ver con detalle cada una de estas partes por separado.

. El elemento bomba

El elemento bomba est formado por cada uno de los cilindros inyectores Figura 9. Forma de producirse la impulsin y la regu-
lacin de caudal en una bomba en lnea. A, mbolo.
que prepararn la cantidad de combustible necesaria para proceder a alimentar B, camisa. C, vlvula de impulsin o de descarga. D,
a los inyectores. Constituyen pues la parte principd de la bomba ya que es empalme para el tubo de impulsin. E, cremallera re-
la que debe conseguir la presin necesaria en base del desplazamiento de su guladora. F, lumbreras de admisin de combustible.
pequeo mbolo dentro del cilindro correspondiente. En la figura 8 tenemos G, manguito dentado. H, corona dentada, J. martillo
del mbolo.
uno de estos elementos bomba en el extremo de una de estas bombas seccio-
204 EL MOTOR DIESEL EN AUTOMOCION 205
LA INYECCIN (I) LAS BOMBAS EN LINEA

ahora una vista seccionada bastante clara que va a servirnos para hacer la ex-
phcacin del modo de comportarse de este mecanismo de impulsin, pero
que tambin lo utizaremos para la exphcadn de la regulacin del caudal.
Por ei momento tenemos un mbolo (A) que se puede mover dentro de
un cilindro (B) en virtud del mecanismo de la leva que ya conocemos y que
no est dibujado en esta figura, is como tampoco los muelles. La entrada de
combustible se produce por el c rificio F de la izquierda y por el F de la dere-
cha la salida del mismo de vuelta al depsito por el conducto de rebose. Ya
sabemos que en la posicin que el mbolo se halla en esta figura, ocupando
su PMI, la cmara B se llenara de combustible, y al subir el mbolo y tapar
los orificios o lumbreras (F) obligara al lquido a vencer la presin de la vl-
vula de impulsin (C) de forma que pasara al tubo de impulsin (D) que lo
transportara al inyector.
Si esto funcionara solamente de esta manera resultara que la cantidad de Figura 10. Explicacin del comienzo y fin de la inyeccin y regulacin de cantidad o dosado
combustible mandado al inyector sera siempre exactamente la misma, de con mbolo autorreguiable. a) llenado de la cmara por estar la lumbrera abierta, b) comienzo
modo que no se podra regular la marcha del motor ni en marcha lenta ni en de la inyeccin, c) fin de la inyeccin (lumbrera abierta), d) posicin de media carga (mitad
de carrera til), e) marcfia en vaco (muy poca carrera til), f) posicin de parada por corto-
la de plena carga. Por ello hay que utilizar un sistema por medio del cual la circuito constante.
cantidad de combustible inyectada pueda ser variable. De ello se encarga pues
el mecanismo de regulacin de caudal. Este mecanismo lo podemos ver en
la parte baja de la figura. Consta de un manguito dentado (G) que puede des-
plazarse a derecha o izquierda movido por una varilla con cremallera (E), que lumbrera de entrada del combustible permanece tapada por una zona no fre-
se acopla a la corona dentada (H) que lleva labrada en su parte superior. El sada del cuerpo del mbolo. De hecho, solamente cuando el mbolo est a
manguito dentado (G) sujeta por su parte inferior y por una entalla a un taln punto de llegar a su posicin mxima de PMS se produce el encuentro de la
de la pieza del mbolo (J) de modo que ste, si bien puede desarrollar su ca- lumbrera con la canal (vase el dibujo c) de modo que en este proceso puede
rrera completa, puede ser desplazado por el manguito (G) si a su vez desde decirse que la bomba ha inyectado la mxima cantidad de combustible posi-
la cremallera (E) se modifica la posicin de ste. De este modo queda claro ble, es decir, el 100 %, lo que correspondera a plena carga.
que el mbolo puede girar sobre s mismo segn la posicin de la cremallera. Para reducir la cantidad de gasleo inyectada basta que la posicin del
Por otra parte resulta muy importante observar que en la cabeza del m- mbolo sea modificada por medio de la accin de la cremallera. As tenemos
bolo (A) existen unos fresados que forman como una canal que puede llenarse lo que ocurre en d cuando el mbolo es obligado a aproximar su ranura al
de combustible mientras el mbolo inyecta el mismo, y lo ingenioso del me- orificio o lumbrera. En este caso, a irtad de su carrera aproximadamente, se
canismo hemos de encontrarlo en que, segn la posicin de giro del mbolo encuentra con que buena parte del combustible que llenaba su cmara puede
(dado precisamente desde la cremallera a travs del mecaismo que hemos escapar a travs de la rampa o canal hacia el orificio de entrada del combus-
visto antes) puede determinarse la cantidad de combustible inyectado porque tible con lo que ahora solamente se le puede dar al motor el 50 % del com-
una parte de este canal puede coincidir con el orificio de rebose y dar origen bustible posible. Esta situacin puede mantenerse todava ms reducida si el
a un escape del gasleo con lo que se disminuye la cantidad inyectada. Ser mbolo acerca an ms su canal a la lumbrera. Tal es el caso presentado en
conveniente ver este funcionamiento con la ayuda de la figura 10 en la que e de la figura, que nos est dando ya una inyeccin con muy poco caudal de
podemos mostrar diferentes posiciones del mbolo al ser accionado por la cre- combustible propia solamente para la marcha lenta o giro en vaco del motor,
mallera, las cuales determinan diferentes estados de caudal inyectado. Veamos es decir lo mismo que en los motores de explosin se suele llamar tambin
con atencin cada una de las fases de esta figura. En a tenemos el momento giro a ralent. Por ltimo, existe la posibilidad de presentar totalmente la canal
del llenado de la cmara de la parte alta de la camisa o del cilindro. Dada la frente a la lumbrera en cuyo caso la presin del combustible inyectado es nula
presin de alimentacin del combustible, al hallarse el mbolo en PMI, el porque escapa por la lumbrera con mayor facilidad que por la vlvula de im-
combustible penetra sin dificultad a llenar esta cmara. En cuanto al mbolo pulsin por lo que la situacin es de parada (corresponde al dibujo J).
inicia su carrera ascendente pasa a tapar la lumbrera de entrada del combusti- De lo dicho se deduce que la parte efectiva de bombeo de la carrera del
ble (vase ahora la posicin 6) y comienza a inyectar combustible a la presin mbolo solamente puede ser aquella distancia cubierta por el mbolo desde
para la que ha sido fabricado. Aunque el combustible baje a travs de la canal el momento en que su borde superior obtura, al subir, las lurnbreras (o lum-
fresada en el mismo cuerpo del mbolo no hay prdida de presin ya que la brera, segn el diseo) hasta el momento en que el borde inferior de su canal
LA INYECCIN (I) LAS BOMBAS EN LINEA 207
206 EL MOTOR DIESEL EN AUTOMOCION

cin de las bombas. Por eso no ha de sorprender encontrar mbolos provistos


de muy diferentes tallados de estas rampas en sus cabezas. En la figura 12,
por ejemplo, presentamos al lector tres tipos diferentes de fresados. En A te-
nemos el sistema ms corriente y que nos ha servido para comprender bien
el funcionamiento de este mecanismo; por otra parte, tenemos en C otro ta-
llado que presenta diferentes fresados para orientacin del combustible mien-
tras en C tenemos otro complejo tallado con doble rampa heUcoidal, una
orientada hada abajo y la otra hacia arriba, la primera para la variacin del
final del suministro y la segunda para la variacin del principio del suministro.
Por este sistema se logran ciertas ventajas cuando el mbolo gira accionado
por la cremallera y el principio de suministro se modifica en fundn de la
carga a que es sometido. Estos tipos de mbolos ms complicados, aunque
todos se basan en el mismo prindpio y solamente buscan ligeras mejoras en
S.N. S.P. S.M. determinados momentos de la inyecdn, se suelen utilizar en los motores do-
Figura 11. Tres posiciones de la cremallera que determinan tres diferentes estados de sumi-
tados de cmara de turbulencia o de antecmara cuando estos motores de in-
nistro. S.N., suministro nulo. S.P., suministro parcial. S.M., suministro mximo. 1, mbolo. 2, yecdn indirecta van provistos de bomba en lnea.
rueda dentada. 3, camisa de regulacin. 4. platillo de apoyo del muelle. 5, varilla de regula- La regulacin del suministro de combustible a travs de la cremallera
cin con cremallera. 6, cmara del cilindro. 7, carrera til.
viene determinada de un modo automtico por el regulador, tal como se ha
dicho, que determina la posicin ms favorable de acuerdo con la presin que
el conductor ejerce sobre el pedal acelerador y la veloddad de rgimen a que
descubre la lumbrera, momento en que se reduce la presin por debajo de la el motor est girando.
necesaria para actuar en la vlvula de impulsin. De este modo, manteniendo En el motor de gasolina se produce el paro de ste por medio de la des-
siempre una misma carrera del mbolo podemos sin embargo dosificar la can- conexin del drcuito elctrico de encendido, de modo que la chispa no salta
tidad de combustible inyectado. entre los electrodos de la buja y por consiguiente el motor se para. En los
La varilla de regulacin provista de cremallera va unida al regulador del motores Diesel el paro se ha de produdr desde la misma bomba de inyecdn
que ya explicaremos muy pronto su funcin y su modo de llevarla a cabo. por medio del corte completo del combustible por parte de la bomba, pues
Constituye el sistema de aceleracin del motor. En la figura 11 tenemos otra no existe otro medio de interrumpir el giro del motor. Para ello hay que con-
nueva aportacin grfica para acabar de entender bien el comportamiento de tar con el fresado del mbolo de la bomba que debe poseer una posidn en
esta cremallera ya que se muestran tres posiciones diferentes que muestran la que sea posible no aportar ni la ms mima canridad de combustible al
tres estados diferentes de suministro. S.N. significa suministro nulo y es el motor y esta situadn es la que pudimos ver en la pasada figura 10, en el
momento representado en la figura de la izquierda. La cremallera se halla en dibujo/. Como es lgico, esta posidn extrema del mbolo se consigue por
posicin de reposo y el mbolo (1) queda encarado con su canal orientado medio de la varilla con cremallera y puede acdonarse por medio de un cable
frente a la lumbrera de rebose de modo que el combustible no puede ser in-
yectado. Cuando la cremallera adelanta, obsrvese que la rampa o canal del
mbolo sufre un giro mediante el cual modifica la posicin de la rampa con
respecto a la lumbrera. Esto es lo que muestra la segunda figura que ocupa
el centro, y que corresponde a un suministro parcial (S.P.) en el que sola-
mente se puede inyectar el 50% del, combustible admitido en la cmara del
cilindro (6). En 7 se puede ver que la longitud de la carrera til tiene un valor
medio con respecto al valor de la carrera total que vemos en la figura de la
derecha en la que se proporciona el suministro mximo (S.M.) por el mximo
desplazamiento de la cremallera y giro del manguito dentado tambin mxi-
mo. Comprese como el giro del mbolo resulta aqu ms exagerado que en Figura 12. Ejemplos de diferentes cabezas
los dibujos precedentes de esta misma figura, de modo que, por la disposicin de mbolo con diversos labrados para con-
de la rampa, dispondr de una carrera til (7) ms larga. trolar diferentes estados de presin de la in-
yeccin.
La forma de la rampa o canal de los mbolos de estas bombas han sido
estudiados con todo cuidado para conseguir mejorar las condiciones de inyec-
208 EL MOTOR DIESEL EN AUTOMOCION LA INYECCIN (I) LAS BOMBAS EN LINEA 209

O de un varillaje desde el puesto de conduccin por medio de una palanca o


dispositivo manual que desplaza la cremallera. De igual modo se acta, por
medio de otra posicin del mando, en el momento del arranque, en el que
resulta muchas veces necesario aportar una mayor cantidad de combustible
para facilitarlo con la conveniente eficacia.
Por ltimo, la varilla de regulacin o cremallera tambin puede y debe
regularse en el total de su recorrido para que el suministro a plena carga no
sobrepase la relacin conveniente de la mezcla, es decir, haya una proporcin
de combustible superior a la proporcin de aire de modo que la relacin entre
ambas no sea la mxima establecida. En este caso el motor humea mucho a
plena carga seal de una combustin incompleta. Para que esta situacin no
se produzca, las bombas de inyeccin de este tipo llevan un tope ajustable (lo
vimos en 13 de la pasada figura 6) por medio del cual se linuta la carrera de
la varilla de cremallera de modo que el consumo a plena carga est; de acuerdo
con la cantidad de aire que se ha introducido en la cmara para que no haya Figura 13. Vlvulas de impulsin. De bola De asiento
falta de oxgeno durante el proceso de la combustin.
Pasemos ahora al estudio de otro elemento de esta bomba.
condiciones de marcha sin que, por cadas de presin no previstas o por go-
teos adicionales por mal suministro, el inyector se comporte indeciso en la
Vlvula de impulsin produccin de los chorros.
Las vlvulas de impulsin utilizadas en las bombas en h'nea suelen ser de
En la pasada figura 9 vimos que la vlvula de impulsin, sealada all bola o bien de asiento, tal como puede verse en la figura 13. La de la derecha
con la letra C, ocupa la parte superior de las bombas en lnea. Tambin recibe es muy utihzada por la casa BOSCH para este tipo de bombas y proporciona
el nombre de vlvula de descarga o de vlvula de presin, o incluso, de dis- muy buen rendimiento para el objetivo que tiene asignado. Veamos primero
tribucin y, pese a su sencillez, tiene una importancia capital para el buen el funcionamiento de la vlvula de asiento que nos va a servir de base para
funcionamiento de todo el conjunto por las razones que vamos a explicar se- el conocer cmo funcionan este tipo de vlvulas en general.
guidamente. En la figura 14 tenemos los diferentes momentos del fincionamiento de
La bomba de inyeccin debe obtener a cada uno de sus bombeos una una de estas vlvulas. Consta de los tres elementos fundamentales que son el
elevada presin para que la pequea cantidad de combustible que cada vez ha portavlvula (1) dentro de cuyo cilindro entra muy ajustada la propia vlvula
de inyectar tenga la suficiente fuerza para abrir la aguja del inyector y penetrar (5). El cono de la vlvula (2) y el collar de la misma (3) forman las superficies
en la densa atmsfera de la cmara. Adems ya hemos estudiado que esta ope- de apoyo sobre el portavlvulas que harn estanca la conduccin cuando no
racin debe hacerse en milisegundos de modo que hay que conseguir gran hay presin por parte de la bomba, gradas a la accin de empuje que ejerce
precisin y exactitud en el momento de hacer la inyeccin. el muelle que es la tercera de las piezas importantes del sistema.
La elevada presin que la bomba proporciona se debe transmitir a travs El funcionamiento se produce de la siguiente forma: Veamos c de la fi-
de los tubos de impulsin desde la bomba hasta el inyector correspondiente gura 14. Aqm' se ha dibujado el momento en que el mbolo de la bomba est
y estos tubos es absolutamente necesario que sean estancos y adems que estn produciendo una elevada presin que es capaz de vencer no solamente la pre-
siempre permanentemente llenos de lqido, es decir, cebados, ya que la pre- sin a que se halla el combustible en el interior de la tubera de impulsin
sin ha de transmitirse a travs del lquido a gran velocidad. Para que las sino la fuerza que el muelle est ejerciendo sobre la vlvtJa, de tal modo que
tuberas de alta presin, o tubos de impulsin, estn siempre cebadas es nece- sta se abre y deja penetrar la cantidad exacta de combustible inyectado, de
sario contar con una vlvula que impida el retroceso del combustible, por acuerdo con la posicin del mbolo y antes de que ste encuentre sil lumbrera
una parte, y que pueda mantener en el interior de los tubos siempre el mismo de descarga. El combustible penetra por la escotadura longitudinal (6) y a
exacto volumen de combustible para que as, al introducirse en el interior de travs de la ranura anular (4) sigue la direccin indicada por las flechas.
los conductos una determinada cantidad, sea exactamente sta la que se haga Cuando la presin de la bomba decrece por debajo de los valores del
penetrar en la cmara de combustin. Dicho de otra manera, es necesario muelle se produce el cierre de la vlvula impulsada por aqul. Este cierre se
siempre que la dosificacin permanezca siempre invariable con respecto a la produce en dos etapas representadas por a y ii en la figura. El muelle impulsa
cantidad de combustible que en cada momento la bomba inyecta segn las la vlvula a su cierre al introducirla en el cilindro del portavlvulas. El collar
210 EL MOTOR DIESEL EN AUTOMOCION
LA INYECCIN (I) LAS BOMBAS EN LINEA 211

men de combustible que se acumula en el interior del tubo debe ser siempre
constante pues de otro modo se hace imposible una buena puesta a pimto.
Pequeas variaciones en este volumen determinan variaciones en el avance y
si es irregular la cantidad que permanece en el tubo, la puesta a punto correcta
resulta imposible. Por esta razn el dimetro interior de los tubos guarda re-
lacin con la bomba y las condiciones de consumo del motor de modo que
se convierten en piezas, aparentemente accesorias para el profano, pero verda-
deras piezas calibradas de gran importancia.
Volviendo a la forma de trabajar de la vlvula de impulsin nos encon-
tramos que su cerrado en dos fases resulta necesario porque gracias a ello se
consigue que en la primera fase de cerrado {a, en la figura 14) se produzca
una cada de presin en el interior del tubo que haga posible el cierre instan-
tneo del inyector; mientras la segunda fase (i), de contacto de las superficies
cnicas (y por consiguiente de cerrado total), ha de recuperar el posible hin-
Figura 14. Vlvula de impulsin de asiento en varias fases de su funcionamiento. 1. porta-vl- chamiento de la tubera, mantener la misma presin a que se halla normal-
vula. 2, cono de vlvula. 3, collar. 4, ranura anular. 5. cuerpo de la vlvula. 6, escotadura mente el combustible en el interior del tubo, y el mismo volumen de combus-
longitudinal. tible no debe ser variado a la espera de la prxima presin de inyeccin con
la entrada de una nueva cantidad de combustible.
Para terminar el tema de la vlvula de impulsin de asiento cabe destacar
(3) es el primero en hacer contacto con el cilindro y cerrar el paso del combus- la precisin del ajuste entre la vlvula y el portavlvula que son fabricados o
tible, seguido inmediatamente por el apoyo del cono de la vlvula que se ajustados siempre emparejados y que no pueden sustituirse independiente-
ajusta a su vez sobre la superficie cnica de la parte superior del portavlvulas. mente sin correr el riesgo de pequeas fugas que podran ocasionar una mala
Esto es lo que muestra la figura h, en la que, tal como puede observarse, la puesta a punto permanente del motor.
vlvula se halla ya totalmente asentada. En lo que respecta a los tubos de impulsin hay que destacar el hecho
Este doble cierre, o cierre en dos etapas, responde a una necesidad funcio- de que todo el conjunto de tuberas de un motor debe tener siempre la misma
nal del inecanismo de transporte del combustible al inyector. Para compren- longitud, precisamente para mantener iguales presiones para todas las vlvulas
derlo mejor veamos algunas caractersticas propias de los tubos de impulsin de que consta la bomba. De este modo se consigue que la onda de presin
y de las condiciones que han de reunir para que sea posible el instantneo que se produce y se transmite a lo largo del lquido dure el mismo tiempo
traspaso de presin y de combustible hacia el inyector. En primer lugar deben para llegar a los inyectores en todos los cilindros facilitando la labor de la
ser indeformables a pesar de la alta presin que tienen que soportar. Por ello bomba que as ha de dar siempre exactamente la misma presin para cada
deben ser de una pared relativamente muy gruesa. No se olvide que presiones uno de sus elementos. Nunca se le ocurra al mecnico reducir la longitud de
de 300 bar son frecuentes en este tipo de tuberas, y que ante presiones tan estos tubos que puede ser aparentemente innecesaria para los cilindros que se
elevadas el material tiende a deformarse, es decir, a hincharse, volviendo a encuentran ms prximos a la bomba; pero recurdese que esto tiene un ob-
su forma habitual cuando la presin cesa. Si en una instalacin de un tubo de jetivo perfectamente calculado.
impulsin se permitiera que se produjera este fenmeno lo que ocurrira sera, Otro de los temas que tambin tienen gran importancia al respecto de
ni ms ni menos, que una vez acabada la inyeccin por parte de la bomba, los tubos de impulsin son los dispositivos que se utilizan para la conexin
al cesar la presin de los 300 bar en el interior del tubo, ste recobrara su de stos a la bomba de inyeccin y al inyector. Estas conexiones o empalmes
posicin inicial produciendo como una nueva y breve inyeccin, que sera son puntos crticos que deben ajustar perfectamente para no sufrir fagas o
innecesaria e inoportuna en el interior de la cmara. Para evitar este fenmeno prdidas de presin que podran complicar el fancionamiento del conjunto.
los tubos de impulsin se fabrican con paredes de grosores que son superiores En la figura 15 puede verse un racor o conector de los utilizados en este tipo
al valor del dimetro interior por el que circula el combustible, de modo que de conexiones debidamente seccionado para que pueda estudiarse su constitu-
cuando este dimetro es de 1,60 mm por ejemplo, hay que esperar que el cin interior. El tubo de impulsin queda un poco abocado en su punta para
grueso de las paredes del tubo sea superior a esta medida. hacer mejor contacto en su asiento, cosa que est favorecida por el bicono
(1). La tuerca de acoplamiento (4) al inyector o bomba va roscada a la salida
Por otra parte los tubos deben ser de un dimetro extraordinariamente de estos elementos mientras una contratuerca (2) se acopla a aqulla para pre-
preciso, con tolerancias que no van ms all de los 0,05 mm ya que el volu- sionar sobre un anillo de nyln amortiguador de vibraciones que asegura la
212 EL MOTOR DIESEL EN AUTOMOCION LA INYECCIN (I) LAS. BOMBAS EN LINEA 213
la figura 16, en un ejemplo utilizado por las bombas en lnea de la casa SIGMA.
La primera vlvula (1) hace las veces que el collar de la vlvula que vimos en
la figura 14, mientras la vlvula de bola superior (2) hace las veces del cono
de la citada figura. Su fincin es la misma: mientras la primera bola cierra
el suministro al decaer la presin proporcionada por la bomba de inyeccin
y produce una cada de presin entre el espacio que queda entre las dos vl-
vulas, la segunda bola se cierra posteriormente dando tiempo a que el com-
bustible de la tubera se expansione. Volviendo a la figura 16 podemos ver,
sealado en 3, el racor de sujecin que debe estar provisto de una jimta de
alta presin (4) para su perfecta estanqueidad y evitar as todo tipo de figas.

Efe de levas

En las bombas en lnea el eje de levas ocupa siempre la posicin inferior,


tal como tuvimos ocasin de ver en las figuras 6 y 7 pasadas. Estos ejes van
provistos de tantas excntricas como bombas unitarias posea el conjunto ms
una excntrica adicional que se destina a mover la bomba de alimentacin de
combustible la cual se encuentra muchas veces unida al cuerpo del conjunto.
Figura 15. Racor rpido para conectar tuberas. 1, bioono de conexin y estanqueidad. 2, El eje de levas gira soportado por cojinetes a cada uno de sus extremos y su
contratuerca. 3, anillo de nyln amortiguador de vibraciones. 4, tuerca de acoplamiento. alineacin tiene que ser perfecta al igual que ocurre con cualquier eje de levas,
pero an ms si cabe en este caso, dada la precisin que en la presin y en
la cantidad de combustible hay que lograr para el buen funcionamiento de
elasticidad a la vez que la estanqueidad del conjunto y que se halla sealado estos equipos. La forma de la leva tiene un gran papel en este cometido pu-
en la figura con el nmero 3. diendo elevar con mayor o menor rapidez cada una de las bombas segn el
Este tipo de racor, u otros posibles y similares, deben ser tratados con
bastante ms cuidado del que suele proporcionarse a cualquier tipo de racor
corriente. Se suelen apretar dndoles un par de apriete de entre 3 a 5 mkg, y
tanto durante el montaje como durante el desmontaje, hay que tratarlos con
especial atencin relativa a la limpieza pues estn situados en zonas donde el
combustible ya ha sobrepasado todos los filtrajes convenientes y la entrada
de cualquier impureza durante el desmontaje o montaje ir a parar directa-
mente sobre el mismo inyector pudiendo impedirle un cierre hermtico
cuando iio alguna obstruccin. Cuando, ms adelante, hablemos de los traba-
jos prcticos ya veremos la importancia que la mpieza tiene en todas las ope-
raciones de montaje y desmontaje del equipo de inyeccin.
Adems de la vlvula de impulsin de asiento que acabamos de describir
existe tambin la vlvula de bola, tal como se mostr en la pasada figura 13.
Su fimcionamiento resulta muy conocido ya que es un tipo d vlvula que se
emplea mucho por ejemplo, en los carburadores y en otras partes del autom-
vil. La bola est presionada tambin por un muelle que la empuja sobre el
conducto cnico del portavlvula sobre la que se aplica y establece un cierre
hermtico. Figura 16. Vlvula de impulsin doble. 1, cuerpo infe-
Para el buen funcionamiento de estas vlvulas y para que tengan las mis- rior. 2. cuerpo superior. 3. racor de suministro. 4,
mas ventajas que nos ofi'ecen las vlvulas de impulsin de asiento, se suelen junta de estanqueidad de alta presin.
disponer en un montaje en serie de dos vlvulas, del modo que se aprecia en
EL MOTOR DIESEL EN AUTOMOCION
LA INYECCIN (I) LAS BOMBAS EN LINEA 215
214

perfil que las levas tengan, de modo que ello afecta a la cantidad de combus- gasleo mandado a la cmara de combustin, por lo que sera imposible uti-
tible inyectada de acuerdo con la cantidad de grados de giro del cigeal. lizar este sistema en las bombas de inyeccin por la imprecisin lograda en
A cada uno de los extremos del eje de levas se encuentran el regulador todos los casos para la varilla de cremallera. Por esta razn resulta indispen-
sable contar con la colaboracin de un mecanismo intermedio que sea el en-
y el dispositivo variador de avance, conjuntos mecnicos que estudiaremos
cargado de actuar, con la debida sensibilidad que la cremallera requiere, aun
aparte. Ahora podemos ya dar por terminado este apartado relativo a las bom- cuando reciba rdenes del pedal del conductor y ste, por medio del eje de
bas en lnea y vamos a pasar al estudio de la segunda parte en que las hemos levas de la bomba, en contacto con la velocidad de giro del motor. En efecto:
dividido, es decir, al estudio del regulador. el conductor podra decirse que selecciona, con la posicin determinada que
da al pedal acelerador, la velocidad que considera conveniente; el pedal, por
2. El regulador medio de su varillaje, acta sobre el regulador y es ste el que acta con toda
sensibilidad sobre la varilla cremallera determinando la posicin fija de giro
El regulador es un elemento indispensable para el buen fincionamiento del mbolo que determina la cantidad de combustible que resulta conveniente
de la inyeccin una ver ha sido la bomba aplicada a un motor. Por medio de inyectar de acuerdo con el requerimiento. El regulador, adems, se encarga,
l se puede hacer que un motor gire estable, es decir, que no se embale por dentro de ciertos lmites, de conservar la velocidad seleccionada ya que puede
s mismo ni tampoco vaya perdiendo revoluciones cuando esto no es deseable. aumentar o disminuir la posicin de la varilla cremallera, de una manera auto-
Veamos cmo se produce su funcionamiento. mtica para que se mantenga la velocidad seleccionada evitando que el motor
se acelere cuando su esfuerzo de traccin disminuye o se hunda cuando el
esfuerzo de traccin aumenta.
Necesidad del regulador
Pero aqu no acaban todas las finciones que el regulador realiza. Tambin
Ya conocemos perfectamente que un motor de gasolina tiene aplicada al es el encargado de mantener una velocidad de marcha lenta estable y, por
cuerpo del carburador una vlvula mariposa que est en relacin con el pedal ltimo, puede ser el encargado de evitar que el motor pueda pasarse de vueltas
del acelerador que acciona el conductor. A medida que ste aprieta el pedal ya que limita la velocidad mxima. Desde un punto de vista funcional, el
acelerador va abriendo la vlvula mariposa de modo que aumenta la cantidad regulador tambin puede ser el encargado de suministrar una posicin deter-
de mezcla que va entrando al interior del cilindro, y al ser mayor la mezcla minada a la cremallera que proporcione un caudal adicional de combustible
entrada, la combustin es ms potente y el motor aumenta su iierza. Por el para facilitar el arranque del motor, y en algunos casos interviene tambin
contrario, si al llegar durante la conduccin a una bajada no queremos que el para facilitar la posicin de parada, fuere cual fuere la posicin del pedal ace-
automvil aumente s velocidad (cosa que se producir por el menor esfuerzo lerador, si la palanca de paro es accionada.
que el vehculo precisa para circular) basta con que el conductor vaya cerrando Existen tres tipos fundamentales de reguladores que vamos a mencionar
la vlvula mariposa para que la explosin sea ms dbil en consonancia con de acuerdo con la mayor frecuencia de su uso:
el esfuerzo que ahora se necesita durante la bajada. Todo esto es bien sabido
para quien conduce un motor de explosin de un automvil. a) Reguladores mecnicos centrfugos.
Despus de la exphcacin del fincionamiento de una bomba de inyeccin b) Reguladores neumticos.
podra parecer que una situacin semejante se podra producir si conectamos c) Reguladores hidrulicos.
la varilla de regulacin de cremallera de la bomba de inyeccin al pedal ace-
lerador, de modo que el conductor del vehculo pudiera ir encarando los m- Vamos a estudiar cada uno de ellos por separado. Pero antes podemos
bolos de la bomba con respecto a su rampa y a la lumbrera de descarga segn ver en la figura 17 el aspecto de una bomba de inyeccin de la marca inglesa
la posicin del pedal acelerador. Al igual que ocurre en los motores de gaso- SIMMS que se halla seccionada para mostrar sus elementos interiores desta-
lina, se podra de esta manera determinar en cada momento la cantidad de cando los elementos que son propios del regulador en la parte de la izquierda.
combustible mandado al interior de la cmara y con ello la combustin ms Aqu se trata de un regulador mecnico centrfugo cuyo fincionamiento va-
o menos enrgica que se requiere segn las exigencias de velocidad que el mos a describir acto seguido.
conductor juzgue convenientes.
En la prctica la verdad es muy otra. La sensibilidad de la bomba de
inyeccin con respecto al giro de su mbolo es tan extraordinariamente fina a) Reguladores mecnicos centrfugos
que va mucho ms all de lo que se pueda imaginar quien est acostumbrado
a trabajar con los carburadores. Movimientos increblemente pequeos del pe- El regulador mecnico centrfugo es uno de los ms sencillos procedi-
dal son suficientes para variar de una manera muy apreciable la cantidad de mientos de regulacin de una bomba de inyeccin; y con ello resulta un pro-
216 EL MOTOR DIESEL EN AUTOMOCION LA INYECCIN (I) LAS BOMBAS EN LINEA 217

cedimiento fiable, econmico y de buen rendimiento. De ah que su uso se


halle muy extendido en todo tipo de bombas pero en especial en las bombas
en lnea; ya que las bombas rotativas, que estudiaremos ms adelante, suelen
equiparse con preferencia con reguladores hidrulicos.
El principio de funcionamiento de los reguladores mecnicos est espe-
cialmente basado en aprovechar las condiciones que presenta la fuerza centr-
fuga. Como que sta es proporcional a la velocidad de giro, se pueden obtener
tambin desplazamientos de unas palancas que sean proporcionales a la velo-
cidad a que gira un eje, del modo que vamos a ver por medio de la figura
18. Aqu tenemos en 1 un eje que se halla conectado, por ejemplo, al eje de
levas de la bomba de inyeccin y que por lo tanto est girando al rgimen
mismo de ste. A su vez, este eje hace girar el conjunto centrfugo (2) com-
puesto por dos escuadras en cuyas pimtas se encuentran emplazadas dos masas
centrfugas (3) que pueden bascular sobre el punto (4). Cuando el eje co^
mienza a moverse, a medida que aumenta su velocidad, las masas (3) tienden
a desplazarse en el sentido de las flechas, y lo hacen tanto ms cuanto ms
alta es la velocidad de giro. Cuando las escuadras son movidas, en virtud de
la separacin de las masas, ocurre lo mismo que se ve en la figura 19, es decir,
empujan a la biela (5) con lo que la palanca (6) que puede bascular sobre el
punto fijo (7) desciende por uno de sus brazos mientras asciende por el otro,
del modo que se aprecia en la citada figura. 1 juego de palancas que se ha
dibujado en la figura se comporta del modo que puede apreciarse comparando
la figura 18 con la 19: as, a travs del punto fijo (8) puede tirar de la varilla
Figura 17. Bomba de inyeccin en lnea, de la marca SIMMS provista de regulador mecnico cremallera de la bomba (9) modificando la posicin de cada uno de los ele-
centrfugo. 1, eje de la palanca de aceleracin. 2, eje de levas. 3, barra de regulacin. 4, mentos de la bomba de inyeccin, representados aqu solamente por el cilin-
palanca de paro o stop. 5, mando de sobrecarga. 6, tope de paro. 7, elemento de bomba. dro (10).
8, manguito de fijacin. 9, cursor. 10, tapa de inspeccin. 11, retorno de fugas. 12, bomba
de alimentacin de membrana. 13, tetn de la patilla del mbolo. 14, contrapeso del regual-
dor. 15, placa trasera. 16, tornillos del tope mximo y de ralent. 17, palanca de regulacin.
18, palanca de mando.

- 1 2 4 3 8 9

Figura 18. Esquema del funcionamiento de un regulador mecnico centrifugo. Posicin de Rgura 19. Esquema del funcionamiento del regulador de la figura anterior en una posicin
pequea velocidad. de gran velocidad.
LA INYECCIN (I) LAS BOMBAS EN LINEA 219
218 EL MOTOR DIESEL EN AUTOMOCION

Por este procedimiento, si de lo que se trata es de mantener estable el


giro del motor que no sea afectado por las variaciones de rgimen, es decir,
si lo que se pretende es conseguir que cuando el motor se embala la bomba
le ceda menor cantidad de combustible y mayor si el motor va perdiendo
vueltas, un regulador como el de este sencillo esquema podra actuar del si-
guiente modo: Cuando el eje (1), representante de la velocidad de giro que
posee el motor, se mantiene en una posicin estable, tambin lo hacen las
masas centrfugas (3), de modo que por la accin del regulador no se modifica
la posicin de la cremallera (9). Cuando el motor se embala, el eje (1) co-
mienza a girar a mayor velocidad y las masas se abren ligeramente de acuerdo
con la mayor velocidad que reciben y a partir de este momento comienzan a
actuar todas las palancas moviendo ligeramente tambin la cremallera y dismi-
nuyendo el suministro del caudal del combustible. En este momento, el mo-
tor, al recibir menor cantidad de gasleo reduce su giro, situacin que se
transmite de itunediato al eje (1) que, al aminorar su marcha, hace que las
masas (3) se cierren ligeramente con lo que todo el juego de palancas acta
de forma que la cremallera (9) modifique la posicin del mbolo (10) de la
bomba para que ste ceda una mayor cantidad de combustible.
La permanente correccin de la cantidad de combustible suministrada en
virtud del constante movimiento de correccin del juego de palancas, que se
hallan regidas por el conjunto de las masas centrfugas (3), determina la posi-
Figura 20. Esquema de un regulador mecnico centrfugo de la casa BOSCH, modelo RQ. 1,
bilidad de conseguir mantener una velocidad completamente estable para el eje de levas de accionamiento. 2, masas centrfugas. 3, palancas angulares. 4, pieza desti-
motor, todo ello realizado con una gran sensibilidad en el ajuste. Como puede zante. 5, gua. 6, varilla de cremallera de la bomba para el dosado. 7, palanca de regulacin.
verse, se trata de compensar con una variacin muy precisa en el suministro 8, pedal acelerador. 9, punto de articulacin de posicin variable. 10, enlace manguito y re-
de combustible las variaciones de carga con las que puede encontrarse el mo- gulador. 11 y 12, palancas intermediarias. 13, tope de marcha en vaco. 14, muelles regula-
tor durante su funcionamiento, de modo que permanezca estable en su giro. dores. 15, tope de limitacin de dosado m;<imo.

En la prctica, el juego de las masas centrfugas con su correspondiente


varillaje de palancas, puede adquirir posiciones muy diferentes a las dibujadas
en los esquemas de las pasadas figuras 18 y 19. Siguiendo tambin de una se transmite directamente a la cremallera de dosado (6) sino por un estado de
manera esquemtica la forma cmo se hallan distribuidas estas palancas tene- equilibrio proporcionado por el estado en que se encuentra la velocidad de
mos, en la figura 20, una disposicin que se aviene bastante a la forma de giro del regulador. As la palanca 12 puede deslizarse a lo largo de la corredera
estar dispuesto un regulador mecnico centrfugo en un equipo de la casa (9) pero su accionamiento de la cremallera de dosado (6) depende tambin de
BOSCH. Aqu tenemos, en 1, el eje de levas de la bomba que mueve, al girar, la posicin adoptada por el manguito (10) directamente accionado por las pa-
las masas centrfugas (2) de forma que hace que stas puedan desplazarse a lancas angulares (3) de las masas centrfugas.
travs de su eje, en cuyos extremos (14) unos muelles regulan y amortiguan
Por ltimo, veamos en esta figura cmo el desplazamiento de la palanca
el desplazamiento. Las palancas angulares (3) atraen o empujan la pieza desli-
del acelerador est regtJada por im tope (13), llamado de marcha en vaco, cuya
zante (4) provista de un perno gua (5). Este movimiento es transmitido a
posicin determina el caudal mnimo de combustible necesario para mantener
travs de la palanca de regulacin (7) a la varilla cremallera de la bomba (6)
el motor con su giro a ralent. Por otra parte tambin se encuentra en la pa-
desde donde ejerce la funcin de modificacin del caudal que hemos visto en
lanca (11) un tope (stop) para el paro del motor. As pues, en la figura 20
los anteriores esquemas.
que nos ocupa, la situacin representada por la posicin de las palancas es la
La intervencin del conductor se establece a partir del pedal acelerador de paro del motor o de reposo.
(8) que se encuentra en el puesto de conduccin del vehculo, cuyo desplaza- Para poner el motor en marcha se debe pisar el acelerador a fondo. Como
miento, a travs de las palancas intermedias 11 y 12, va a parar tambin a la que el motor todava no est girando, el regulador no acta y esto da lugar
palanca de regulacin (7). En este punto se encuentra la base de la intervencin a ima posicin similar a lo que se representa en la figura 21. El juego de pa-
del doble sistema ya que por medio de la corredera (9), que representa un lancas intermedias del pedal hacen que la ltima de estas palancas se deslice
punto de articulacin variable, la orden dada por el pedal del acelerador no
220 EL MOTOR DIESEL EN AUTOMOCION LA INYECCIN (I) LAS BOMBAS EN LINEA 221

Figura 21. Posicin de puesta en marclia. Mando acelerador a fondo. Figura 22. Posicin de marcha en vacio. Ligero desplazamiento de los. pesos centrfugos y
tope (1) disparado impidiendo el retroceso total de 2.

por la corredera hasta su tope, y la cremallera de dosado se desplace en el vese, en esta figura 22, que las masas polares ya han comenzado a desplazarse
sentido de la flecha de modo que se coloque en la posicin de alimentacin puesto que estn sometidas al giro de la marcha lenta a travs de su conexin
mxima. El tope de marcha en vaco (1) se conecta disparndose hacia arriba con el eje de levas de la bomba. Aqu el regulador ya comienza a modificar
y evitando as que el pedal pueda volver a su posicin de reposo. Este tope la posicin relativa de la palanca de regulacin (7 de la figura 20) modificando
es automtico en la mayora de los casos. el caudal de combustible aportado segn el giro en vaco del motor, rebajando
En cuanto el motor comienza a girar, la bomba de inyeccin entra en esta cantidad muy Hgeramente cuando el motor trmico se embala y aumen-
funcionamiento (ambos movidos por el motor de arranque) e inyecta la can- tndola cuando el motor baja de cierto nmero de vueltas, tal como es la
tidad precisa de combustible para efectuar la puesta en marcha del motor tr- misin tpica de este regulador mecnico centrfigo.
mico. Cuando ste consigue arrancar, el conductor deja libre inmediatamente Otro momento de la actuacin de este tipo de regulador lo tenemos
el pedal del acelerador con lo que ste vuelve a su posicin de reposo arras- cuando se exige al motor el mximo rgimen, situacin que queda reflejada
trando al conjunto de palancas que son solidarias de l (y, por consiguiente, en la figura 23. Para llegar a este pimto el condurtor ha ido pisando el pedal
la cremallera de dosado regresa a una posicin prxima a la de reposo man- del acelerador para conseguir que el motor vaya desarrollando cada vez ms
teniendo el bombeo de ima cantidad mnima de combustible suficiente para potencia. Esta aceleracin ha provocado el aumento del rgimen de giro del
aguantar la velocidad de marcha lenta que se est produciendo). Sin embargo, eje de levas de la bomba y con ello el desplazamiento hada afiera de las masas
para que ello haya sido posible se ha necesitado que el tope de marcha en centrfigas del regulador. Al principio, el regulador tiende a dificultar el au-
vaco que vimos en 13 de la figura 20, se haya disparado, de modo que la mento de las r/min; pero una vez sobrepasado el nmero de r/min que corres-
palanca del acelerador ya no regrese a la posicin de stop. Esta es la situa- ponde a la marcha en vaco, las masas centrfiagas son frenadas por unos pla-
cin que el lector puede ver en la figura 22: el desplazamiento del tope de tillos que intervienen en la regulacin de la mxima carga. En esta misma
marcha en vaco impide a la palanca intermediaria (2) regresar a su posicin posicin se mantienen hasta que el motor alcanza el mximo nmero de r/min
mxima de reposo con lo que se establece una determinada posicin de la porque los muelles reguladores, colocados en el interior de las masas centr-
cremallera de dosado que debe corresponder con la posicin de ralent. Obsr- fugas (y que describiremos a continuacin) no ceden hasta que el motor rienda
222 EL MOTOR DIESEL EN AUTOMOCION
LA INYECCIN (1) LAS BOMBAS EN LINEA 223

zamiento de las masas centrfugas para la regulacin del rgimen es de 5 mm,


que representa un desplazamiento de la cremallera de dosado de unos 16 mm
en el sentido de la flecha, siendo suficiente para evitar una velocidad excesiva
y frenarla para que no llegue ms all del lmite fijado por el conductor.
Las masas centrfiagas de este regulador estn huecas por su parte interior
para alojar dentro de ellas una serie de muelles cuyo funcionamiento es preciso
conocer para acabar de entender bien el funcionamiento general de este con-
junto. En la figura 24 presentamos un dibujo que corresponde a un corte prac-
ticado en una de las masas centrfugas de uno de estos reguladores. Para cen-
trar bien la posicin de este mecanismo digamos que corresponde a lo sea-
lado con el nmero 2 en la figura 20 y los muelles aparecen, en parte, indica-
dos en 14 de esta misma figura. Ahora volvamos a la figura 24 en donde se
muestra una sola de estas masas pero en diferentes momentos de su funciona-
miento. La posicin A corresponde a la posicin de reposo, en la que el motor
se halla parado. Como puede verse esta masa centrfuga representada perma-
nece en la posicin tope de cerrado (o acercamiento a su eje representado por
la zona rayada de la figura) gracias a la accin del muelle (1) que es el encar-
gado de regular la marcha en varo. En la segunda posicin, en el centro (B),
la masa centrfiga se ha desplazado hacia arriba del orden de unos 8 mm y
queda a tope con el platillo (2) sin llegar a vencer la resistenda de los muelles
interiores (3). Aqu se produce el perodo de reguladn general de la marcha
Figura 23. Posicin de mximo rgimen. Mando a fondo y regulador graduando el dosado.
en vado o de ralent. Finalmente, si la veloddad de giro todava aumenta, en
virtud de la fuerza centrfuga, la masa puede llegar a desplazar el platillo (2)
y controlar su desplazamiento de acuerdo con el equilibrio creado entre la
a sobrepasar su rgimen mximo de r/min, momento en el que vuelve a ac- fuerza centrfuga que los hace girar y la fuerza antagonista de los muelles in-
tuar este regulador. teriores (3). Ahora se est produdendo la reguladn del rgimen mximo,
Ahora conviene aclarar que este tipo de regulador mecnico, muy utili- que puede oscilar entre los 5 mm ms de que consta la carrera mxima de
zado en las bombas de inyeccin en lnea diseadas para los motores de auto- las masas centrfugas.
modn, no tiene un control permanente de la posicin de la cremallera de
dosado sino que acta slo en las posiciones de marcha lenta, tal como hemos
visto, y tambin en la posicin de mximo rgimen. Por ello recibe el nombre
de regulador de mxima-mnima. Por supuesto, existen tambin reguladores que
trabajan con un principio semejante al que estamos describiendo que ejercen
una regulacin constante de la posicin de la varilla de cremallera de dosado.
Estos reguladores reciben el nombre de reguladores de regulacin continua, y
tambin nos ocuparemos de ellos ms adelante.
Pues bien: vemos que en el regulador de mxima-mnima ste vuelve a
ponerse en accin cuando el motor tiende a sobrepasar su rgimen mximo
de giro, es decir, cuando el motor se embala. Esto puede producirse segn
el grado de aceleracin aplicado por el conductor, dependiendo de la posicin
de la palanca de ajuste (7). Una vez iniciada la regulacin del rgimen mxi-
mo, la cremallera de dosado ya no depende solamente de la voluntad del con-
ductor del vehculo, sino tambin del propio regulador. En la figura 23 puede
apreciarse la posicin del acelerador y de la palanca de ajuste, as como el Figura 24. Vista seccionada de una de las masas centrfugas del regulador mostrando la dis-
desplazamiento de las masas centrfugas. Como puede apreciarse en esta figu- posicin de los muelles. 1, muelle exterior para la regulacin de la marotia en vacio. 2, platillo,
3, muelles interiores.
ra, la posicin corresponde a plena carga. En este caso el recorrido o despla-
224 EL MOTOR DIESEL EN AUTOMOCION LA INYECCIN (I) LAS BOMBAS EN LINEA 225

tenemos el tope de la palanca anterior regulada por su tomillo y contratuerca


correspondientes.
Tambin puede identificarse en esta figura la presencia de la cremallera
de dosado (6) accionada a travs de la bieleta (19) por la palanca reguladora
(7). El tope de regulacin de las masas polares o centrfugas lo vemos dibu-
jado en 14 mientras en 20 se pueden apreciar algunos hilos de sus muelles.
Por ltimo, solamente nos queda destacar la presencia del engrasador (21)
para el llenado de aceite del mecanismo, y en 22 tenemos el tapn de vaciado
o purga del aceite para sacarlo cuando se ha de proceder a su sustitucin segn
las normas de mantenimiento.

Reguladores mecnicos de regulacin continua

Como ya se ha dicho la descripcin de este regulador bsico que hemos


llevado a cabo corresponde a un sistema en que la regulacin se hace efectiva
en los dos puntos ms crticos del funcionamiento del motor, es decir, en la
marcha lenta y a rgimen mximo. Sin embargo, no se cubre toda la gama
de posibles estados de r/min con un tipo de regulador como el descrito y por
ello se ha acudido a disear mecanismos ms complicados pero a la vez ms
perfectos para dar respuesta a las necesidades de una regulacin continua de
la bomba de inyeccin. Un tipo de estos reguladores es el fabricado por la
casa BOSCH, modelo de la serie RSV y tambin el modelo SF de la casa inglesa
CAV. Vamos a hacer una breve descripcin del primero contando ya con el
conocimiento que el lector tiene del modo de actuar de las masas centrfugas
despus de lo que ya se explic para el otro tipo de regulador de mxima-m-
Figura 25. Vista en seccin del regulador descrito en la pasada figura 20. 2, masas centrifu- nima descrito anteriormente.
gas. 3, palancas angulares, 4, manguito. 5, gula. 6, cremallera de dosado. 7, palanca de
regulacin. 9, corredera del punto de articulacin. 10, vastago de unin del manguito y el
Veamos la figura 26. Aqu tenemos el esquema del fimcionamiento de
regulador. 12, mando del punto de articulacin. 13, ajuste de tensin de los muelles o tope todas las palancas y mecanismos que determinan el funcionamiento del mo-
de regulacin. 16. palanca intermediaria de mando. 17, tope. 18, tornillo regulador del tope. delo RSV. Las masas centrfugas (1) basculan sobre pernos sujetos al buje (2),
19, bleleta. 20, extremo de los muelles de las masas'centrifugas. 21, engrasador. 22, tapn y al oscilar hacia afuera, se separan de los extremos del manguito con gm'a
del vaciado del aceite.
(3) a la vez que lo presionan desde el rodillo (4) basculando desde los puntos
mviles de sujecin de las palancas angulares (5). As pues, el manguito con
gua (3) solamente tiene movimiento axial, es decir, se desplaza hacia adelante
Con lo dicho hasta ahora queda aclarado lo que es un regulador de este o hacia atrs, pues est acoplado por medio de una articulacin con la palanca
tipo. Para poder identificar las piezas descritas en el esquema ser conveniente de gua (6) que se halla suspendida en forma oscilatoria desde la tapa del re-
que veamos un dibujo de cmo son en la realidad estos mecanismos. As te- gulador por un perno soporte, impidindose as la posibilidad de giro. A esta
nemos en la figura 25 un corte practicado en una bomba en donde se muestra misma palanca est sujeta la palanca de regulacin (7) cuyo extremo inferior
solamente el regulador. El eje de levas oculto en la figura mueve las ma- va fijado por un pitn (8) mientras el otro extremo est fijado a una bieleta
sas centrfugas (2) las cuales, a travs de las palancas angulares (3), actan (10) ya directamente solidaria de la cremallera de dosado (9) de la bomba. De
sobre el manguito (4) con su gua (5), todo ello por mechacin del vastago este modo ya se aprecia que cualquier movifniento proporcionado al man-
(10) de unin del manguito y el regulador, tal como lo vimos en el esquema guito con gua (3) repercutir, a travs de la palanca (7) sobre la bieleta (10)
de las anteriores figuras. Podemos tambin distinguir en 7 la palanca de ajuste y, consecuentemente, sobre el movimiento de la cremallera de dosado que,
o de regulacin y en 9 la corredera que se desliza por el interior de la misma como sabemos, es la encargada de determinar el caudal de combustible pro-
por la. accin de la palanca (12) solidaria del varillaje del pedal acelerador, cuyo porcionado por la bomba de inyeccin.
extremo (16) corresponde a urna palanca intermediaria de mando. En 17 y 18 El resto de las palancas y muelles que vemos representados en k figura
226 EL MOTOR DIESEL EN AUTOMOCION LA INYECCIN (I) LAS BOMBAS EN LINEA 227

Este es el conjunto de los elementos que forman parte de este tipo de


regulador. Bueno ser que pasemos a estudiar brevemente el comportamiento
de cada una de sus facetas de funcionamiento por medio de algunas figuras
comentadas. Para ello vamos a empezar por comentar la posicin-de los me-
canismos en esta misma figura 26 que nos ocupa. Aqu nos encontramos en
la posicin durante el arranque del motor. Cuando el conductor acciona la
palanca o pedal del acelerador la palanca oscilante (14) desde el lugar indicado
por la flecha blanca (arranque), el conjunto se pone al tope de mximas revo-
luciones. El saliente de la palanca oscilante deja libre la palanca de gm'a (6),
llevndola hasta el tope de plena carga. Con ello se facilita la mxima aporta-
cin de combustible por parte de la bomba.
Una vez puesto el motor en marcha, el regulador comienza a fimcionar
de una forma automtica. Al retroceder la palanca de ajuste (15) hasta la po-
sicin de marcha en vaco, tal como indica ahora la figura 27 (la cual muestra
el mecanismo desde la parte opuesta a la mostrada en la figura 26, pero donde
se aprecian los mismos elementos) el muelle regulador se afloja y facilita el
desplazamiento del perno de ajuste y el manguito de gua (3, en la figura 26)
siguiendo la direccin de las flechas. Es de destacar en este estado la presencia
del muelle adicional (2, de la figura 27) de marcha en vaco que tiene la par-
ticularidad de ayudar a inyectar ms combustible cuando el motor est funcio-
nando al ralent, asegurando un funcionamiento seguro a pocas revoluciones

3 1 5 4 2

Hgura 26. Esquema de funcionamiento del regulador BOSCH, modelo RSV.

llllllt^l
sirven para controlar los movimientos descritos anteriormente. El muelle de
arranque (11) est sujeto por im lado al cuerpo del regulador y por el otro a
la palanca de regulacin (7). Solamente acta cuando el nmero de r/min del
motor es inferior al correspondiente para la velocidad de giro de marcha lenta,
obligando a la palanca en el sentido de la flecha.
Ahora entra en accin otra de las piezas importantes de este conjunto.
Se trata de la palanca tensora (12) que se halla montada sobre el mismo so-
porte que el extremo de la palanca de gua (6). Al tensar el muelle regulador
(13) se aprieta esta palanca contra el perno de ajuste hasta equilibrar la fuerza 'h-
centrfuga con la del muelle, si el motor est en marcha. La palanca oscilante
(14) est apoyada en la tapa del cuerpo del regulador y unida, formando una
sola pieza, con la palanca de ajuste (15). Como puede apreciarse fcilmente
en la figura, la tensin del muelle regulador se logra accionando la palanca
de ajuste, que a su vez va conectada, por medio de otro juego de palancas,
al pedal del acelerador. La tensin del muelle regulador (13) puede variarse Figura 27. Posicin de marcha en vado. 1, muelle de asimilacin. 2, muelle de control del
ralent.
ajustando el tomillo de reglaje (16).
228 EL MOTOR DIESEL EN AUTOMOCION LA INYECCIN (I) LAS BOMBAS EN LINEA 229

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Rgura 28. Posicin del mecanismo del regulador a plena carga y bajo rgimen. Obsrvese Figura 29. Posicin del regulador a alto rgimen. La palanca 1 est en situacin de mxima
la posicin intermedia (1) del mando entre 2 y 3. carga.

de giro. Tambin el muelle 1 contribuye a este proceso. Comprense las figu- nuevo el manguito de gua con el perno de ajuste, la palanca de regulacin y
ras 26 y 27 para apreciar la posicin de las masas centrfugas y la de la crema- la varilla cremallera hada la posicin de menor caudal de suministro. Osci-
llera de dosado. lando entre estas dos fuerzas, el regulador se encarga de establecer una posi-
Durante el funcionamiento normal del motor el regulador se comporta cin estable para el motor al nmero de r/min que se ha seleccionado por el
del siguiente modo: Si el motor se carga o descarga fimcionando a un deter- conductor por medio del pedal acelerador. Si se lleva a palanca de ajuste a la
minado nmero de r/min, de acuerdo con la posicin de la palanca de ajuste, posicin de mximo nmero de revoluciones, como es el caso presentado en
el regulador mantiene este nmero de revoluciones dentro de los lmites com- la nueva figura 29, el regulador trabaja como se ha indicado en la figura an-
prendidos por su grado de irregularidad, de la siguiente forma: partiendo de terior, pero aqu la palanca oscilante tensa completamente el muelle regulador,
la posicin de marcha en vaco y por medio del acelerador, el conductor lleva tirando, por consiguiente, con ms fierza y llevando la varilla de regulacin
la palanca de ajuste a la posicin que queda indicada en la figura 28 y sealada a plena carga. En la figura 28 tenemos la palanca de ajuste (1) en la posicin
con 1. Como consecuencia de ello aumenta la tensin del muelle regulador, central; su colocacin en la posicin 2 determina la mxima carga y en 3, la
obligando a moverse a la palanca tensora hasta que se apHca al tope de plena mnima. Por ello, en la figura 29 la vemos en la posicin de mxima carga.
carga. Entonces la palanca aprieta sobre el perno de ajuste y el manguito de Para finalizar este tema ser converente consultar en la figura 30 todo
gua y los desplaza con direccin al cuerpo de la bomba de inyeccin. La pa- el mecanismo de este regulador tal como es en la realidad, comparndolo con
lanca de gua y la de regulacin transmiten el desplazamiento a la varilla de lo que hemos visto en los esquemas. Se han sealado con nmeros los mismos
cremallera de dosado de modo que sta es impulsada hacia la posicin de plena elementos de la figura 26 y esta vista seccionada permite comprender ahora
carga. la fundn de cada una de las partes de que consta este regulador, vistas en
Cuando la fuerza centrfuga de las masas aumenta y resulta mayor que sus reales formas y propordonales dimensiones.
la tensin del muelle regulador, oscilan hacia afuera las masas y desplazan de Con esto damos por terminado el tema de los reguladores mecnicos cen-
230 EL MOTOR DIESEL EN AUTOMOCION LA INYECCIN (I) LAS BOMBAS EN LINEA 231

trfugos de los que, sin embargo, volveremos a ocupamos ms adelante


cuando tratemos de las bombas rotativas. Entonces volveremos sobre el tema
pero con las variantes que su aplicacin a este otro tipo de bombas comporta.
15 9 10 11 7 6 12 C No olvidemos que lo explicado hasta aqu corresponde a las bombas de inyec-
cin en lnea. Acto seguido psenlos a ver otros tipos posibles de reguladores
siguiendo el orden que expusimos al principio.

b) Reguladores neumticos

La segunda de las posibilidades por medio de las cuales se puede acudir


a regular una bomba de inyeccin la forman los reguladores neumticos, llama-
dos as porque hacen su trabajo con la ayuda del aire y una cpsula de depre-
sin tal como veremos muy pronto. Se trata sin duda de una de las soluciones
ms baratas por lo fcil de su construccin y tambin por su ms sencilla
aplicacin a las bombas, pero no es, desde luego, la solucin ms satisfactoria
por el dudoso margen de regulacin que es capaz de llevar a cabo. Sin embar-
go, se utiliza con cierta frecuencia en los motores de automodn y muy es-
pecialmente en los motores de los turismos que es el tema que ms nos inte-
resa en este momento. Pasemos pues, a describir el principio en que se basan
y la forma cmo se produce su funcionamiento.
El principio de funcionamiento de este sistema podra compararse con el
sistema de avance de encendido por depresin que llevan los automviles do-
tados de motor de explosin. Recurdese que en este sistema de avance de
encendido hay una cpsula estanca que se halla, por mediacin de un tubo,
en comunicacin con el colector de admisin. La entrada del aire por l deter-
mina diferentes estados de depresin en el interior de la cpsula y con ello el
desplazamiento en mayor o menor cantidad de una bieleta que arrastra el sis-
tema de avance de encendido. Podra decirse que el sistema apcado a la
bomba de inyeccin es prcticamente del mismo estilo. Veamos cmo podra
hacerse esto con una bomba de inyeccin y im motor Diesel.
En la figura 31 tenemos un esquema que se ajusta mucho a la realidad
de cmo son las cosas en la prctica. En primer lugar nos encontramos con
una cmara (1) que est a la presin atmosfrica siempre. Esta cmara se halla
dividida en dos partes por medio de una membrana (2) elstica, que adems
de producir una separacin totalmente estanca entre su cmara de depresin
(4) y la cmara atmosfrica (1), lleva en su parte central solidario un meca-
nismo de sujecin de la varilla de cremallera de dosado (3). De este modo,
si la membrana se desplaza, tambin lo hace la cremallera. Obsrvese cmo
Figura 30. Vista seccionada del regulador BOSCH, modelo RSV. que hemos visto en tos ante- la membrana (2) se mantiene en su posicin extrema obligada a ello por el
riores esquemas. A, tope de rgimen mximo. B, eje de levas de la bomba, C, tope de mni- muelle regulador (5).
mo. D. corrector de irregularidad en vaco. E. muelle asimilador. F, tope de carga. G, mand La caja (6), que contiene el regulador neumtico, permanece totalmente
de paro. 1, masas centrfugas. 3. manguito con gua. 6, palanca de gua. 7, palanca de regu-
lacin. 9, cremallera de dosado. 10, bieleta. 11, muelle de arranque. 12, palanca tensora.
estanca si no fuera porque tiene un solo orificio que la pone en contacto con
13, muelle regulador. 15, palanca de ajuste. un tubo (7) que la conecta a un difusor que se encuentra en el tubo de admi-
sin (13) de modo que toda corriente de aire que pase a travs de este difusor
(11) producir ima depresin (o succin) a travs de este tubo que robar aire
232 EL MOTOR DIESEL EN AUTOMOCION LA INYECCIN (I) LAS BOMBAS EN LINEA 233

corresponde un valor de depresin que se hace sensible en la cmara de depre-


sin (4), y como consecuencia de ellas un gran nmero de posiciones diferen-
tes de la membrana y de la varilla cremallera.
Este es el principio de funcionamiento de este sistema de regulador neu-
mtico. Para terminar la descripcin de los elementos mostrados en la figura
31 vemos, en 9, el mando de paro del motor que se halla conectado a una
palanca (17) que acta independientemente de la membrana cerrando el sumi-
nistro de combustible al motor. Tambin cabe destacar la presencia del filtro
de aire (14) elemento de una gran importancia en el fincionamiento de este
sistema pues puede ser causante de anomalas si por el estado de suciedad di-
ficulta el paso del aire y por culpa de ello se modifican los valores de depresin
para los que el regulador est preparado. Por ltimo, en 16 se ve la bomba
de inyeccin de cuatro cilindros, en este caso perteneciente a la casa BOSCH.
Una vez vista la totalidad de conjimto pasemos a ver el comportamiento
de este regulador con cierto detalle en cada una de sus fases de fincionamien-
to. Para ello comencemos por la marcha en vaco o ralentl.
En la figura 32 tenemos dibujado el estado del dispositivo durante la mar-
cha en vaco del motor. La vlvula de mariposa (1) se halla cerrada, por lo
que la corriente de aire que circula es solamente la que deja pasar la propia
mariposa a travs de im orificio que se halla en su cuerpo (y que ya explica-
remos con detalle al llegar a la figura 36 prxima) que coincide con un tubo
o difusor adicional (2) que se halla previsto al efecto. Como que el aire que
circula lo hace a gran velocidad, debido al movimiento de aspiracin de los
mbolos del motor trmico, se crea en el conducto que va a la cmara de

Rgura 31. Vista de los elementos que componen el regulador neumtico. 1, cmara atmosf-
rica. 2, membrana elstica. 3, extremo de la cremallera de dosado. 4, cmara de depresin.
5, muelle regulador. 6, caja del regulador. 7, tubo de conexin estanco hasta el colector de
admisin. 8, acelerador. 9, mando de stop. 10, zona de aspiracin del motor. 11, difusor. 12,
vlvula de mariposa. 13, tubo de admisin. 14, filtro. 15, mando de la mariposa. Este meca-
nismo est representado en posicin de paro en este momento.

de la cmara de depresin (4) con lo que la membrana (2) se contraer hacia


el interior de su cmara y arrastrar con ello a la cremallera de dosado (3) de
una manera tan sensible como sea su capacidad de variar de posicin de
acuerdo con las variaciones de depresin que se produzcan en el difusor.
El sistema de mando de este conjunto puede verse en la figura que se
trata de un procedimiento parecido al que utilizan los motores de explosin.
El pedal acelerador (8) acta directamente sobre una vlvula de mariposa (12)
la cual, al abrirse o cerrarse, deja pasar mayor o menor cantidad de aire y
con ello una gran cantidad de estados o valores de depresin en el interior
del tubo (10) que se transmiten a la cmara de depresin por medio del tubo Figura 32. Estado del regulador neumtico durante la marcfia en vacio o ralentl.
de conexin (7). Podra decirse que a cada estado de abertura de la mariposa
234 EL MOTOR DIESEL EN AUTOMOCION LA INYECCIN (I) LAS BOMBAS EN LINEA 235

de suministro nulo de combustible. Como consecuencia de ello el motor deja


de funcionar.
En la prctica los reguladores neimiticos pueden ser ms comphcados
con el fin de conseguir valores ms precisos de regulacin. En la figura 33 se
muestra el conjimto de la cpsula de depresin de un regulador BOSCH de este
tipo, provisto de doble muelle para la ms precisa regulacin de la marcha
en vaco. En realidad se trata de im muelle corrector (1) provisto de una leva
compensadora (2) que es accionada a su vez por el juego de palancas del pedal
acelerador. Este muelle adicional amortigua las variaciones demasiado amplias
que se producen durante la marcha en vaco y que en los reguladores neum-
ticos convencionales producen sacudidas e indecisiones del motor en determi-
nados estados de marcha lenta. Con ello se consigue un grado de regulacin
mucho ms sereno y, por consiguiente, una marcha en vaco mucho ms es-
table. Como puede observarse en la figura 33, cuando el pedal del acelerador
se oprime y la vlvula de mariposa se abre, la leva compensadora se retira de
su posicin sobre el muelle corrector y queda en mayor libertad el mecanis-
mo, pasando, a partir de aqu, a ser la membrana la que rige sin tope la mar-
cha normal. Este conjimto puede verse representado en el dibujo de la figura
34 en la que se muestra la misma disposicin que este tipo de regulador ad-
quiere en la prctica. En 3 tenemos la cpsula de depresin provista de su
correspondiente muelle y membrana. Obsrvese como en el centro de sta
existe un tope que, en el desplazamiento ocasionado por la depresin, puede
llegar a tocar con el tope regulador por amortiguacin (4) cuya presin resulta
ms o menos importante segn la posicin de la leva (5) regida desde la pa-
Figura 33. Regulador neumtico con muelle corrector (1) y leva compensadora (2).
lanca (6) por la posicin del pedal acelerador. Si la leva se halla en la posicin
que indica la figura no acta sobre el muelle y por lo tanto la presin de ste
sobre el tope de amortiguacin (4) es muy inferior: esto corresponde a las
depresin (3) una gran depresin que hace que la membrana se contraiga ven- velocidades de marcha del motor. Cuando el pedal del acelerador est en re-
ciendo la presin del muelle regulador (4) y atrayendo la varilla cremallera
de dsado (5). La regulacin se establece en el siguiente sentido: Si el motor
tiende a embalarse consume ms aire y la depresin en el difusor adicional
(2) aumenta por lo que la varilla de cremallera es atrada por la membrana y
el caudal del suministro de alimentacin de la bomba disminuye. Si, por el
contrario, el motor tiende a reducir su velocidad, su consumo de aire es me-
nor y a consecuencia de ello el valor de la depresin desciende de modo que
la membrana se distiende ligeramente y empuja a la varilla de cremallera hacia
una mejor alimentacin de combustible. El juego entre estas dos fuerzas es
lo que determina la regulacin estable de la marcha en vaco.
La misma teora rige los dems estados de regulacin posibles del motor
de acuerdo siempre con el valor de la depresin reinante en el conducto de
admisin. Cuanto ms se abre la mariposa menor es la depresin en la cmara
de la membrana y ello determina la posicin de la varilla cremallera de dsa-
do, tal como se ha visto. En cuanto al paro o stop del motor se efecta por Figura 34. Vista en seccin real del regulador de la
medio del mando (9, en la figura 31 que puede verse con ms claridad en la figura anterior. 1 y 2, tope de carga. 3, muelle regu-
figura 32). Cuando este mando se coloca en posicin de stop, bloquea, por lador. 4, muelle de ralenff adicional. 5, leva. 6,
medio de una palanca solidaria, la posicin de la varilla de cremallera de modo mando de ralent. 5 6
que no puede ser accionada por la membrana y deja a la bomba en posicin
236 EL MOTOR DIESEL EN AUTOMOCION LA INYECCIN (I) LAS BOMBAS EN LINEA 237

dir que el motor sea alimentado an ms cuando en virtud de su embala-


miento sobrepasa un determinado nmero de r/min. Esta posicin debe regu-
larse, sin embargo, por medio del tomillo de ajuste (3) que puede hacer varar
dentro de unos lmites la posicin tope de la palanca doble (2). El resto de
los elementos que se sealan en la figura ya nos son ms conocidos: en 4
tenemos la cmara de presin atmosfrica que se halla en contacto con el aire
exterior, en este caso, a travs de un pequeo filtro de aire (8). La cmara de
depresin (5) contiene todos los elementos propios del regulador neumtico,
incluida la vlvula de amortiguacin (6 y 7) que ya hemos comentado. Por
ltimo, tenemos en 9 el mecanismo de tmin de la membrana con la varilla
de cremallera de la bomba.
Para finalizar con este tema veamos el otro elemento importante que
forma parte de este conjunto; nos referimos al mecanismo de la mariposa,
que va colocado en el colector de admisin. En la figura 36 tenemos tm ejem-
plo muy corriente de dispositivo de este tipo. Se trata de un sistema que,
como puede verse, guarda gran parecido con la parte del difisor de los carbu-
radores corrientes, slo que en este caso la salida del surtidor queda sustituida
por la toma de depresin (2) que a travs de tm tubo de cierre hermtico ir
a parar a la cpsula de depresin del regulador. Como puede verse, en el
cuerpo de esta vlvula existe un difusor (1) y una mariposa (3) que se halla
Figura 35. Vista de un regulador neumtico de la accionada desde la palanca (4) solidara del varllaje que la lleva al pedal ace-
marca aoscH, modelo EP/MZ. 1, palanca de mando.
2, palanca doble. 3, tope de plena carga. 4, cmara lerador. El aire que circula por el difusor (1) cuando el motor est en funcio-
de presin atmosfrica, 5, cmara de depresin. 6. namiento atraviesa el difusor adicional (6) a travs de un orficio de paso (7)
muelle adicional. 7, tornillo de regulacin del muelle que se halla practicado en el mismo cuerpo de la marposa para no impedir
adicional. 8, filtro de aire. 9,'dispositivo de asimila- el paso del aire aimque esta vlvula se encuentre cerrada. Esta corrente de
cin.
aire succiona a su paso desde la toma de depresin (5) el aire que se encuentra
en la cpsula de depresin y se produce el fimcionamiento de sta de la forma
ya explicada. Por ltimo cabe destacar la presencia del tomillo de reglaje de
poso y el motor girando a rgimen de vaco, la leva (5) presiona sobre el la posicin de abertura mnima de la mariposa durante el fincionamiento de
muelle y en el caso de que la membrana llegue a tocar el tope (4) amortigua la marcha en vaco del motor que se halla sealado con el nmero 8 en la
las posibles variaciones bruscas de depresin provenientes del colector de ad-
misin.
En otros reguladores este mismo mecanismo se produce sin la accin de
la leva para simplificar mecanismos de mando y evitar problemas de estan-
quidad. Tal es el caso del conjunto que puede verse en la figura 35. Aqu el
muelle de amortiguacin (6) es regulado en su presin a travs del tomillo
de ajuste (7). Para ajustar este regulador a un motor determinado se acciona
sobre este tomillo hasta conseguir la marcha ms estable posible del giro en
vaco. Luego ya no se vara a menos que por vibraciones u otras causas haya
sufrido movimiento y desajuste.
En esta figura 35, en la que se aprecia un dibujo seccionado de todo el
conjunto de un regulador neumtico perteneciente a la marca BOSCH, modelo
EP/MZ, podemos apreciar la totalidad de los elementos que lo forman. En Figura 36. Mecanismo de la vlvula de mariposa
1 tenemos la palanca de mando para lograr la posicin de paro o stop, pieza en el conducto de admisin de un conjunto prepa-
que se halla solidara a la pequea palanca de paro (2) que en esta ocasin rado para un regulador neumtico.
cumple la doble fincin de paro y tambin de tope de plena carga para impe-
238 EL MOTOR DIESEL EN AUTOMOCION LA INYECCIN (I) LAS BOMBAS EN LINEA 239
figura. Estos son, pues, los elementos que componen un conjunto de un re-
gulador neumtico.
Con esto terminamos el tema de los reguladores para las bombas en lnea. 3 I
Existe todava otro tipo de regulador, el llamado regulador hidrulico, pero
su uso se circunscribe a las bombas rotativas de inyeccin, de modo que nos
ocuparemos de l llegado el momento de hablar de las bombas rotativas que
son, por otra parte, las ms utilizadas en los motores Diesel fabricados para
el automvil, de modo que vamos a finalizar el estudio de la descripcin de
las bombas de inyeccin en lnea hablando del ltimo elemento que nos queda
por estudiar: nos referimos al variaor de avance. Con ello seguimos el pro-
grama que nos impusimos al iniciar este captulo.

3. El vrador d avance

En los motores Diesel lentos, que estn construidos para girar a un rgi-
men ms o menos constante, tal como ocurre con los motores estacionarios, Rgura 37. Modo de funcionar un variador automtico de avance. 1, disco de avance. 2. cubo.
basta con calcular un avance inicial apiropiado que d tiempo al combustible 3, pivotes de articulacin. 4, cuerpo del variador. 5, contrapesos. 6, rodillos. 7, muelles, 8,
a desarrollar sus demoras fsicas y qumicas de que se hablaba en el captulo pitones de guia. 9, ngulo de avance.
anterior, para que la combustin se produzca en el momento adecuado del
PMS del mbolo y se prolongue los grados convenientes en el giro de des-
censo del mismo en su carrera de combustin. En estas condiciones, por me- una bomba de inyeccin en lnea en la que se destacaban sus elementos inte-
dio de un avance inicial se puede acoplar el tiempo de tardanza en que la com- riores. All, en 10, podemos ver el dispositivo del variador de avance de tm
bustin s inicie al giro de rgimen del motor, de modo que la combustin tipo muy utilizado en los motores muy rpidos, y tambin su disposicin con
citada se produzca de la forma ms conveniente. respecto a todos los rganos de la bomba. Se trata de un dispositivo variador
En los motores dedicados a la automocin, que pueden adoptar, durante de avance de tipo automtico que funciona por el principio de las masas cen-
su perodo de funcionamiento, una variada gama de posibilidades de regme- trfugas, cuya separacin hace variar la sincronizacin entre el eje de levas de
nes de giro, las cosas se complican bastante porque teniendo en cuenta que la bomba y el giro del cigeal, pudindose producir por este sistema una
el tiempo que larda el combustible para vencer sus demoras es siempre el posicin variable entre la sincronizacin de ambas piezas que da como resul-
mismo para cada combustin no lo es, sin embargo, el tiempo de que dispo- tado un avance del puiito de inyeccin. De hecho, este variador trabaja del
ne, que resulta, como es lgico, tanto ms breve cuanto ms rpidamente mismo modo fundamental que el avance centrfugo de encendido de los dis-
est girando el motor. As est claro que cuando un motor gira a 2.000 revo- tribuidores de los motores de explosin en los que unas masas polares pueden
luciones por minuto dispone del doble de tiempo que cuando en un minuto hacer variar la posicin d la leva que acciona los platinos avanzando el mo-
tiene que girar a 4.000 para que la combustin se lleve a cabo. Si el tiempo mento de abrir stos para que la chispa se produzca cada vez ms avanzada
necesario para que se produzca la combustin es siempre el mismo, es decir, a medida que la velocidad se hace ms rpida.
no vara, ya se puede deducir que el desajuste entre los diferentes regmenes Como puede verse en esta figura 6, el eje de levas de la bomba va sujeto
de giro de un motor sera muy considerable, sobre todo para los motores que al cubo del variador y es arrastrado por l por medio de un mecanismo que
pueden alcanzar un elevado nmero de r/min y de una manera variable. vamos a estudiar acto seguido con la ayuda de la figura 37. Aqu tenemos el
Para corregir este efecto se procede a disponer de un mecanismo de varia- dispositivo en las dos posiciones extremas que son, en a, la posicin en la
cin del avance cuya misin va a consistir en hacer que se inicie la inyeccin que no acta el avance y en b, la posicin en que se ha logrado un avance
tanto antes del punto de avance inicial como mayor sea la velocidad de giro mximo en el punto que indican las flechas. Hagamos primero una descrip-
a que se encuentra girando el motor para conseguir por este procedimiento cin general para pasar despus a estudiar su funcionamiento. Nos encontra-
que la combustin siempre se inicie en el PMS del mbolo, en el tiempo de mos, en primer lugar, con el disco de avance (1) que es una pieza de forma
final de compresin, de una manera relativamente ajena a la velocidad angular irregular, tal como puede verse, para que puedan adaptarse a l los muelles
que el cigeal alcance. de las masas centrfugas. Este disco es solidario en su centro del cubo (2) al
En la pasada figura 6 de este mismo captulo, tuvimos ocasin de ver que va sujeto el eje de levas de la bomba.
240 EL MOTOR DIESEL EN AUTOMOCION LA INYECCIN (I) LAS BOMBAS EN LINEA 241

Por Otro lado tenemos el cuerpo del variador (4) al que no va directa-
mente sujeto el disco, y que es el encargado de recibir la fuerza de arrastre 5 3 7 1
que sincroniza la bomba de inyeccin con el giro del cigeal. Entre el disco
(1) y el cuerpo del variador (4) existen las masas polares o contrapesos (5)
sujetas al cuerpo desde unos pivotes de articulacin (3) que son fijos al cuerpo.
As pues, que quede claro que para que el movimiento de sincronizacin pro-
cedente del cigeal llegue al eje de levas de la bomba se precisa que este
movimiento sea transmitido al disco (1) a travs de los contrapesos (5).
Los contrapesos vari provistos, por otra parte, de unos rodillos (6) cada
uno de los cuales puede deslizarse a travs del perfil del disco (1). Y este des-
lizamiento se produce, de hecho, tanto ms profundamente cuanto ms rpido
es el movimiento de giro a que estn sorrietidos y por consiguiente cuanto
mayor es la fuerza centrfiga que acumulan. Po la parte opuesta, el contra-
peso dispone de unos muelles (7) que se apoyan directamente sobre el disco
(1) para amortiguar y suavizar los desplazamientos de los rodillos (6) a travs
del perfil del disco cuando la velocidad aumenta. Figura 38. Aspecto exterior del variador auto-
mtico de avance de la figura anterior. 1,
El funcionamiento se realiza pues, del modo siguiente: En posicin de disco de avance. 2, cubo. 3. pivote de articu-
reposo (a) los contrapesos estn contrados por la accin de los muelles (7), lacin. 4, cuerpo. 5, contrapesos. 6, rodillos.
y los rodillos (6) se hallan colocados en su posicin ms alta. En este mo- 7, muelles.
mento la transmisin del arrastre procedente del motor se comunica al eje de
levas (representado por el disco) perfectamente sincronizado con el giro del
cigeal y con el avance inicial a que la bomba est calada. No hay pues seo. Como puede verse, consta de ima cruz (1) de la que ser solidario el
avance suplementario. eje de levas (ausente en la figura). Esta cruz es independiente de una manera
En cuanto el arrastre comienza a aumentar su velocidad de giro, los con- directa del plato de arrastre (2) el cual sujeta, no obstante, las masas polares
trapesos (5) comienzan a desplazarse hacia el exterior haciendo que los rodillos (3) a travs de los pivotes (4). La parte original de este sistema consiste en
(6) desplacen la posicin relativa del disco y el cuerpo del mecanismo, lo que haber aplicado muelles de lmina (5) en el extremo de las masas centrfugas
puede dar como resultado un desplazamiento semejante al sealado en 9 del los cuales se doblan a medida que la fijerza centrfiga los empuja contra la
dibujo h que corresponde a un avance en el momento de mandar el combus- pared del plato de arrastre. Como puede verse en B, el deslizamiento de la
tible a los inyectores ya que la leva del eje de levas levanta antes el mbolo punta de las masas polares es la que determina el movimiento relativo d la
de cada una de las bombas. cruz (1) producindose una diferencia, sealada por la flecha a de la figura B
Un variador como el descrito puede verse en la figura 38 correspondiente que determina el avance del encendido.
a tm modelo de la casa BOSCH, modelo EP/S...DR(L). Aqu se han sealado
con los mismos nmeros las piezas que vimos en la figura anterior. La vista
en perspectiva de estas piezas puede ayudamos a comprender bien el funcio-
namiento de este mecanismo. No se olvide que la base de su compresin es
precisamente considerar que existe un movimiento intermedio y elstico entre
el disco de avance (1) y el cuerpo (4) que gira arrastrado por el motor. Es
importante tambin fijarse en la disposicin de los rodillos (6) que se deslizan
por el perfil del disco de avance (1), tal como hemos visto en los esquemas
de la figura 37.
Basados en sistemas parecidos al descrito se han realizado diferentes dise- Figura 39. Variador de avance
os de variadores de avance de muy parecidas caractersticas. Como ejemplo de muelles de lmina. 1, cmz.
de ello puede ver el lector el esquema de la figura 39 que muestra un ingenioso 2, plato de arrastre. 3, masas
modelo de variador de la marca IESA. Su fincionamiento es fcilmente dedu- polares. 4, pivotes de bascu-
lacin de las masas polares.
dble despus de haber estudiado el sistema de BOSCH. Sin embargo, vamos 5, muelles de lmina.
a dar una pequea orientacin sobre la forma de comportarse este nuevo di-
242 EL MOTOR DIESEL EN AUTOMOCION LA INYECCIN (I) LAS BOMBAS EN LINEA 243

menta no por ello habr en este sistema un correspondiente avance del punto
de la inyeccin. Sin embargo, veamos lo que ocurre en el caso B de esta
misma figura. Aqu se ha labrado en la cabeza del mbolo inyector una rampa
mediante la cual se modifica el momento de cierre de la lumbrera segn la
posicin de carga. Funcionando el mbolo inyector a plena carga, como es
el caso que se representa en la figura, el avance es prcticamente slo el irucial;
pero a medida que la carga es menor y por consiguiente que el mbolo inyec-
Figura 40. Variacin autom- tor gira sobre s mismo presentando a la lumbrera una posicin ms prxima
tica de avance segn la carga a la ranura () el avance es cada vez menor que el inicial porque el mbolo
por el labrado de la cabeza tarda ms tiempo en cerrar la lumbrera: existe, por lo tanto, un retardo o un
del mbolo.
atraso en el momento de la inyeccin.
Combinando el avance inicial con la caracterstica de esta rampa se pue-
den obtener los mismos efectos que con un avance de encendido. Por ejem-
En todos los casos las masas deben estar equilibradas. En la mayora de plo, si el avance inicial se coloca en la posicin de avance mximo tendremos
las ocasiones el interior de estas cajas suele contener aceite lubrificante para que solamente se dar esta posibilidad cuando el mbolo inyector est propor-
atender a una mxima vida de todos los elementos que la componen, lo que cionando caudal a plena carga y el retraso sobre el valor inicial se producir
hay que tener en cuenta si alguna vez resulta necesario su desmontaje. Una de una forma mxima cuando el mbolo proporcione el combustible para la
vez debidamente acopladas y reguladas para un motor determinado se con- marcha en vaco.
vierten en un mecanismo que muy difcilmente se estropea, aunque s puede, Por este procedimiento existe una posibilidad de variacin que va desde
con el tiempo y los muchos kilmetros, ir perdiendo muy lentamente sus la posicin z^ hasta la a3 como se deduce de lo dicho.
caractersticas, de modo que conviene revisarlos muy de tarde en tarde. El
punto ms dbil pueden ser los muelles que con el tiempo pueden ir perdiendo
sus caractersticas de elasticidad o tensin. Las masas centrfugas, por el con- Conclusin
trario, no suelen tener problemas de ninguna clase a travs de los aos.
Estos variadores de avance, como puede deducirse por su forma de fun- Con todo lo dicho hasta aqm' vamos a dar por terminado este captulo
cionar actan solamente en un solo sentido, es decir, si giran a derechas, por que se ha dedicado a hacer una exposicin general de las soluciones mecnicas
ejemplo, no pueden aplicarse para girar al contrario, y viceversa. conseguidas para la inyeccin, y al estudio del fincionamiento de las bombas
en lnea. El tema no queda completo, pues volveremos a ocupamos de este
Otro procedimiento de avance mismo tipo de bombas cuando hablemos de los trabajos prcticos que hay
que llevar a cabo con ellas (cosa que se llevar a trmino en el prximo cap-
El sisteina de variador de avance de tipo centrfugo no es el nico sistema tulo 8), destacando especialmente los trabajos de puesta a punto que son los
posible que puede realizar esta funcin. De hecho, en los motores relativa- ms importantes que debe conocer el mecnico. Aunque el desmontaje de
mente lentos, se acude a buscar otras soluciones que los ingenieros consideran estas bombas y sus ajustes interiores corresponde a un grupo de profesionales
ms convenientes que el sistema centrfugo ya que este sistema, de algn especializados y no debe llevarse a cabo en el taller sin disponer de los medios
modo, altera la relacin motor-bomba y las condiciones en que la inyeccin adecuados a base de aparatos de comprobacin que se vern en su momento,
se produce d una manera natural. Por ello se han ideado sistemas que sin s resulta muy necesario que el mecnico conozca la teora del findonamiento
quedar afectada esta relacin puedan considerarse diversas situaciones de avan- de estos elementos ya que son la clave del buen ajuste y comportamiento de
ce, y uno de estos sistemas puede ser el que vamos a describir a continuacin. los motores Diesel rpidos usados en los vehculos ligeros.
Como hemos estudiado anteriormente, el momento de la inyeccin en En el captulo prximo vamos a dedicamos a estudiar las bombas de in-
las bombas en lnea, se produce cuando la cabeza del mbolo inyector cierra yeccin rotativas, que son las bombas que suelen llevar la gran mayora de
el orificio de la lumbrera de admisin de combustible a la bomba. Vemoslo los motores Diesel utilizados para servir de planta motriz de los automviles.
con una figura. En la figura 40 tenemos en A, la cabeza de un mbolo inyector Estas bombas son de diseo mucho ms moderno que las bombas en lnea
que acaba de cerrar la lumbrera de admisin de combustible; en este momen- pero su creacin se debi a la experiencia conseguida con stas por lo que
to, siguiendo con su carrera ascendente^ el mbolo inyectar la cantidad de todos los conocimientos que se hayan adquirido en este captulo que ahora
combustible adecuada. El punto de esta inyeccin solamente depende del fmaliza van a sernos indispensables en el estudio de las bombas rotativas que
avance inicial a que se haya calado la bomba y si la velocidad del motor au- vamos a iniciar seguidamente.
LA INYECCIN (II)
LAS BOMBAS
ROTATIVAS

Las bombas rotativas, llamadas con mayor rigor bombas de inyeccin de dis-
tribuidor rotativo, representan otra nueva opcin en la forma de llevar a cabo
la inyeccin de combustible en las cmaras de los motores Diesel. Su funcio-
namiento resulta algo ms complejo que el sencillo y comprensible sistema
de las bombas en lnea, pues tienen en su tcnica y diseo gran cantidad de
soluciones que son propias de los circuitos hidrulicos, pero renen grandes
ventajas, entre las que caben destacar, por ejemplo, su posibilidad de suminis-
trar el caudal requerido a pesar de que el motor trmico est girando a un
muy elevado nmero de r/min; el de ser ms compactas y de reducido tamao
y peso con respecto a las caractersticas de este tipo que son propias de las
bombas en lnea todo ello en relacin con el nmero de inyecciones por mi-
nuto que son capaces de proporcionar. Por si ello fuera poco, resultan ms
econmicas en su precio de adquisicin por disponer de menor nmero de
piezas, etctera, cualidades todas ellas de la mayor importancia para ser apli-
cadas a los motores Diesel que equipan a los automviles, a los que los inge-
nieros denominan como muy rpidos ya que pueden alcanzar un nmero
de r/min impensable hace pocos aos para los motores que utilizan el ciclo
Diesel.
En la actualidad las bombas rotativas son las indicadas para una gran can-
tidad de modelos de motores Diesel muy rpidos y, como dijimos en su mo-
mento, solamente MERCEDES-BENZ contina usando en muchos modelos las
246 EL MOTOR DIESEL EN AUTOMOCION LA INYECCIN (II) LAS BOMBAS ROTATIVAS 247

bombas en lnea, por lo que el estudio detallado de las bombas rotativas cobra
el mayor inters para el mecnico de cara a la reparacin del equipo de los
automviles.

Esquema del funcionamiento de las bombas rotativas

As como las bombas en b'nea de todas las marcas trabajan de una manera
similar, de modo que haciendo la descripcin de un modelo ya tenemos una
amplia nocin de cmo funcionan las restantes, sea de cualquier otro modelo
o marca, con las bombas rotativas no existe esta misma condicin pues existen Figura 1. Esquema del funciona-
miento de una bomba rotativa del
varios sistemas diferentes de diseo que hacen que estas bombas adopten entre sistema CAV. A, entrada de la ali-
s, a veces, bastantes diferencias. Con todo, existe una cosa comn que hace mentacin de combustible. B, as-
iguales a todas las bombas rotativas y que consiste en la idea de estar formadas piracin. C, llenado de cmara.
por una sola leva y un solo elemento inyector sea cual sea el nmero de cilin- D, mando de dosado. 3, vlvula
dros, y despus, es un elemento distribuidor el que determinar a cul de los de estrangulacin. F, y F2. lbu-
los de, la leva. G, impulsin del
cilindros del motor le corresponde la inyeccin recibida. En este aspecto la combustible. P, mbolos inyecto-
idea inicial es semejante a lo que ocurre y conocemos en el circuito elctrico res. R, rodillos o luchos de accio-
de encendido de los motores de explosin en los que una sola bobina y un namiento. S, eje distribuidor. 1^ e
solo ruptor son los encargados de producir una corriente de alta tensin que \2, salidas de los inyectores.
despus un distribuidor deber determinar a qu cilindro manda la corriente
segn en dnde se est produciendo el final del tiempo de compresin. Esta
es la idea bsica que determina el diseo de una bomba rotativa. se encuentra ubicada en el interior de la leva (L). La misma presin de entrada
En la actualidad coexisten especialmente dos sistemas de bomba rotativa del combustible hace que los pequeos pistones (P) se retiren y permitan el
dentro de cuyos esquemas se encuentran la mayora de bombas de inyeccin llenado total de su cmara o del combustible que se haya dejado pasar de
de este tipo que son fabricadas en el mundo. Existe un primer sistema que acuerdo con la posicin de la vlvula de estrangulacin (E).
es el utilizado con preferencia por las marcas CAV, LUCAS, ROOSA-MASTER y- Ahora es importante fijarse en la posicin que adoptan estos pistones (P)
ROTO-DIESEL que denominaremos ms adelante con el nombre de sistema CAV; en cuya punta se encuentran unos rodillos o ruchos empujadores (R) que pue-
y existe otro sistema estudiado y diseado por la casa BOSCH y sus filiales que den llegar a estar en contacto con la superficie interna de la leva (L).
presenta diferencias con respecto al primer sistema y que estudiaremos tam- A medida que el eje (S) gira estos tuchos llegan a enfrentarse con cada
bin seguidamente. De todos modos hay que indicar que en la mayora de una de las levas que existen labradas en su superficie interna sobre cuya rampa
los motores de automvil se utihza con preferencia el sistema de bomba rota- se deshzan y que en el esquema se han dibujado en las posiciones F, y Fj pero
tiva CAV cuyo esquema de funcionamiento vamos a estudiar a continuacin. realmente hay tantas levas como inyecciones se tengan que hacer a cada vuel-
En la figura 1 tenemos un esquema muy simplificado y sencillo del prin- ta. Cuando los tuchos llegan a pisar cada una de estas excntricas o levas de-
cipio de fincionamiento de las bombas rotativas de la marca inglesa CAV en ben reducir su longitud para pasar por ellas y esto hace que empujen simnul-
su modelo DPA. Para imaginar el funcionamiento de esta bomba se va a tiier tneamente a los dos pistones inyectores (?) los cuales se introducen en el
que considerar que el eje (S) gira en el Sentido de la flecha, mientras el resto interior de la cmara y producen la impulsin del combustible (G) que antes
del conjunto permanece fijo. En la situacin en que se encuentran los meca- la llenaba. Como que en el giro del eje (S) el conducto B ya no coincide con
nismos de la figura la entrada del combustible se produce por A procedente el de la parte fija, y por lo tinto se ha cerrado, el combustible se ve forzado
del circuito de alimentacin. Si la vlvula (E) se encuentra en el estado que a sar por la saUda I, o I2, etctera, desde donde es mandado hacia el inyector
se ha dibujado en el esquema, el combustible penetra a travs del conducto correspondiente. Este proceso puede repetirse 4 6 veces por vuelta segn
B hacia el conducto interior del eje (S). Obsrvese que la vlvula de estrangu- el nmero de cilindros a los que tenga que alimentar.
lacin (E) puede ser desplazada por el mando de dosado (D), por medio del Como quiera que es muy importante comprender con la mayor prfecr
cual puede regularse la cantidad de combustible que puede penetrar por el don este funcionamiento vemoslo ahora, dibujado con mayor formato, en
conducto B. la figura 2. Aqu reconocemos, en A y B el eje rotor (S) dotado del movi-
Una vez el lquido en el conducto B pasa a llenar una cmara mvil que miento que las flechas indican. La posicin A corresponde a la entrada del
248 EL MOTOR DIESEL EN AUTOMOCION LA INYECCIN {II) LAS BOMBAS ROTATIVAS 249

(P). El momento en que 2 est a punto de llegar a 3 coincide con el momento


en que los rodillos (R) van a encontrarse con los lbulos o levas de la rueda
(L) por lo que durante un instante va a coincidir a su vez la reduccin de la
cmara por parte de los pistones inyectores (P) y la coincidencia de 2 con 3
por cuyo conducto pasar al inyector el combustible aportado,
Esta segunda fase del funcionamiento lo tenemos en el dibujo B de la
anterior figura 2 en donde, como puede verse, los pistones inyectores (P) han
sido forzados a la posicin mnima de su carrera proporcionando una alta pre-
sin al combustible que se haba alojado en el interior de su cmara de modo
que ste se ve forzado a seguir el conducto que las flechas gruesas muestran
hasta salir por el orificio que conduce a uno de los inyectores y que vemos
sealado en 3. Esta es la situacin que se muestra en el esquema de los con-
ductos de la figura 4. Vemos que los orificios 2 y 3 coinciden. Inmediatamen-
te, a travs del giro del eje rotor, 2 y 3 volvern a separarse, momento que
Figura 2. Diferentes posiciones
del rotor S con respecto a los ori- coincidir con el enfrentamiento de los orificios B y 4 con lo que volver a
ficios de entrada del combustible reproducirse la situacin anterior aimque, en virtud del giro del eje, la pr-
(B y 1) en el dibujo superior (A), xima descarga corresponder a otro conducto, es decir, se producir en el
y salida del combustible inyec- conducto (5), que llevar el combustible a alta presin sobre otro inyector.
tado por el conducto 3 cuando
coincide con 2 del rotor.
La sucesin constante de este giro determina la inyeccin en cada uno de los
conductos que van a parar a los inyectores llevando el combustible necesario
para cada imo de los cilindros.
combustible a travs del orificio (B) cuando se produce la coincidencia entre Este es el principio de fincionamiento de las bombas rotativas de la casa
el orificio citado y el conducto (1) que se encuentra labrado en el mismo eje CAV.
rotor. La entrada del combustible a presin no tiene ms camino que el indi- Como decamos al principio, existen adems otros sistemas, que si bien
cado por las flechas gruesas, de modo que va a la cmara donde se encuentran son parecidos no son iguales, y un ejemplo bien claro de lo dicho es el presen-
los pistones (P) los cuales empuja hacia el exterior con el fin de llenar la tado en la figura 5 correspondiente a una produccin de la casa alemana
cmara tanto como sea necesario segn la cantidad de combustible aportado. BOSCH. Aqu la solucin de esta bomba rotativa guarda gran parecido con la
Esta posicin corresponde a la misma situacin representada en la figura 3 en tcnica de los mbolos de las bombas en lnea aun cuando participa, por su-
la que se puede apreciar muy bien la posicin de los conductos por los que puesto, de las caractersticas de un solo elemento inyector y un distribuidor
circula el combustible. Tambin aqu tenemos en B la entrada del lquido que como es la caracterstica fimdamental de las bombas rotativas. En esta figura
al no tener salida por 2 se dirige hada la cmara de los pistones inyectores podemos ver como el pistn hace las veces de inyector y de distribuidor al

figura 3. Vista en perspectiva de la disposi-


cin de los orificios del rotor de una bomba
rotativa con respecto a los orificios fijos del Rgura 4. El mismo mecanismo de la figura
cuerpo de la trmba. Hay que obsen/ar la anterior se encuentra atiora en posicin de
posicin de los pistones (P) y de los rodillos inyeccin ya que coinciden los rodillos sobre
(R). En este dibujo el mecanismo se halla en los lbulos de la leva y tos orificios de inyec-
posicin de alimentacin ya que el combus- cin (2 y 3) tambin coinciden. La alimenta-
tible entra por B y coincide con uno de los cin entre B y 4 ha quedado intermmpida por
conductos de alimentacin del rotor. el propio giro del rotor.
250 EL MOTOR DIESEL E^J AUTOMOCION LA INYECCIN (II) LAS BOMBAS ROTATIVAS 251

vamente a cada uno de los dlindros tal como se ve en la figura, por 1,, I2,
etctera, a lo largo de cada vuelta para ir alimentando a cada uno de los dlin-
dros de que consta el motor.
Este tipo de esquema de fundonamiento corresponde a las bombas rota-
tivas de BOSCH, de los tipos EP/VM de las que nos ocuparemos muy pronto
en prximas pginas. Ahora, y una vez comprendidos los esquemas que nos
dan una base de conocimiento de la forma de estar constituidas estas bombas
de inyeccin, vamos a pasar a un estudio ms completo de las mismas.

B o m b a rotativa tipo D P A de la C A V

El esquema de fundonamiento que presentamos en la pasada figura 1


corresponde de pleno a este tipo de bomba de la CAV-LUCAS cuyo conjunto
seccionado podemos verlo en la figura 6, ahora completos todos sus mecanis-

^HW
Figura 5. Esquema de funcionamiento de la bomba rotativa BOSCH. R, rodilios tope de la leva.
L, leva axial. M, muelle antagonista. D, palanca de regulacin y dosado.A, alimentacin. I,
e I2, inyecciones. G, cmara de inyeccin. E, distribuidor de reglaje de la duracin de la
inyeccin.

mismo tiempo. La leva (L) es una pieza que incorpora a su vez al pistn cuyo
moviiniento ir regido por la accin de un muelle antagonista (M) y de la
posicin de los rodillos de tope de la leva (R) con respecto a la rampa de los
lbulos que la misma presenta. As, cada vez que los rodillos (R) se encaren
con los lbulos, toda la pieza se desplazar hacia la derecha en la citada figura
5, reduciendo la cmara (G) en la que se halla el combustible, el cual se ver
forzado a partir por i hasta su inyector correspondiente. Cuando los lbulos
de la leva permiten que la cmara G se agrande y el pistn vaya con la leva
hada la izquierda, se descubre ms o menos, segn la posidn del manguito
de dosado (E) del mando (D), el orifido de admisin y se produce de nuevo
el Uenado de la cmara. Como quiera que aqu el pistn no es flotante, como
en el caso que vimos de las bombas CAv, se produdra un vado y se vapori- Figura 6. Vista seccionada de la bomba inyectora rotativa, modelo DPA de la CAV. 1, lumbrera
zara el combustible si el dosado se regulase por estranguladn. El manguito de admisin de combustible. 2, conducto de entrada del combustible. 3, lumbrera de carga.
de dosado (E) es ahora un sendllo distribuidor que igual aumenta la cmara 4, regulador hidrulico. 5, lumbrera de cebado. 7, lumbrera de salida de la inyeccin, h. leva.
(G), mientras da paso al lquido (A) descubriendo el orifido, que inida la I<. gulas, m. bomba de paletas de alimentacin general, n. lumbrera de admisin en el rotor,
descarga sbita de presin y termina la inyeccin cuando vuelve a descubrir o, lumbrera de distribucin, p, pistones inyectores, r, rodillo de empuje, t, regulador de avan-
ce. V, placa de transmisin, z, vlvula reguladora de presin.
el orifido. Al girar el pistn con su leva va admitiendo e inyectando sucesi-
252 EL MOTOR DIESEL EN AUTOMOCION LA INYECCIN (II) LAS BOMBAS ROTATIVAS 253

mos y circuitos interiores. De acuerdo con el esquema primario de la figura


1 mencionada tenemos que en la figura 6 podemos encontrar los elementos
que fueron dibujados de una manera esquemtica en aquella figura. Conviene
una mirada atenta a esta figura 6 para reconocer todos los elementos funda-
mentales que componen el mecanismo de esta bomba muy popular. As po-
demos reconocer en 1 la Imnbrera de admisin del combustible, es decir,
aquel orificio por el que penetra el combustible de acuerdo con la posicin
que haya adoptado la vlvula de estrangulacin que se aprecia al lado de sta
lumbrera. En el momento que representa este dibujo se aprecia que el com-
bustible puede pasar por el conducto de admisin (n), que se halla labrado
en el interior del eje, de modo que puede ir a llenar la cmara donde se en-
cuentran los pistones inyectores (p), que se aplican sobre los rodiUlos (r) su-
jetos a unas guas (k) y se desplazan por la superficie lobular de la leva (h).
Cuando los pistones inyectores son obligados a reducir el volumen de su c-
mara y la lumbrera (1) se ha cerrado, el combustible se ve forzado a salir por
la lumbrera de distribucin (o) desde donde saldr a travs del orificio corres-
pondiente hacia el inyector que se encuentra en el motor. En 7 de esta figura
podemos-ver uno de estos conductos.
Hasta aqu queda expUcado todo aquello que es coincidente con el es-
quema bsico de fvindonamiento que ya habamos visto en la figura 1. Sin
embargo, para el conocimiento de esta bomba quedan an por explicar todos
aquellos mecanismos anexos que hacen de este tipo de bomba un producto
eficaz en las diversas condiciones de funcionamiento en que se encuentra en Figura 7. Sistema de alimentacin de combustible exterior e interior de una bomba rotativa
un motor Diesel muy rpido. DPA provista de regulador hidrulico. A, depsito general. B, bomba de alimentacin accio-
Ante todo hay que sealar que estas bombas rotativas pueden estar pro- nada por el motor. C, filtro principal. D, palanca de aceleracin. E, sentido de aumento de
vistas de un regulador hidrulico, como es el caso que se podr apreciar en la velocidad. F, inyector. 1, mbolo de la vlvula reguladora. 2, conducto de by-pass. 3, mue-
lle antagonista. 7, vlvula dosifioadora. 12, bomba de paletas. 15, vlvula dosificadora. 24,
la figura 6, pero tambin de un regulador mecnico. Este ltimo caso lo tene- pistones inyectores.
mos representado en la bomba de la figura 8 en cuyo corte interior se aprecian
los mecanismos del regulador mecnico que ser descrito ms adelante.
Volvamos a la figura 6, y empecemos por la explicacin de la bomba
rotativa CAV provista de regulador hidrulico. En primer lugar nos encontra- un cebador y accionada directamente por el motor trmico. Como es habi-
mos, a la derecha de esta figura, el conducto de entrada del gasleo (2), o tual, el combustible es mandado a im filtro (C) en el que sufre im proceso
boca de aumentacin, que dispone de una vlvula de regulacin de presin de hmpieza a fondo para pasar seguidamente al interior de la bomba rotativa
compuesta por todo el conjunto (z) de esta entrada, que consta de un filtro de inyeccin por el racor de entrada sealado con 2 en la figura 6.
y de una vlviJa accionada por medio de un muelle. Tambin nos encontra- Obsrvese, en la figura 7 que nos ocupa, la posicin de la bomba de
mos con una bomba rotativa de paletas (m), que es accionada por el propio paletas (12) y de la vlvula de regulacin de presin (15) que tienen por misin
eje principal, y que constituye el conjunto de alimentacin general de la mantener una presin de alimentacin estable. Para ello la vlvula (1) puede
bomba de inyeccin. Esta bomba de paletas proporciona una presin de ali- abrir o cerrar el paso (2) segn el equilibrio que exista entre la presin del
mentacin para todo el combustible que existe en el interior del cuerpo de la muelle (3) y la presin que vaya recibiendo a travs del conducto de la bomba
bomba de inyeccin. Esto es lo que compone los mecaismos de alimenta- de paletas (12). Como quiera que la bomba de paletas va imida al eje de la
cin. bomba de inyeccin tiene ima velocidad variable que depende a su vez del
Pero es preciso ver este circuito con mayor detalle con la ayuda de la giro del motor, de modo que a velocidades de marcha en vaco la presin
figura 7. Aqu tenemos representado en esquema todo el circuito de alimen- que proporciona s mucho menor que al mximo rgimen de giro del motor.
tacin y tambin los diferentes valores de presin del combustible presentes Para estabiUzar estas diferencias de presin existe la vlvula reguladora. Efecti-
en el interior del circuito. Desde el depsito de combustible (A) el lquido es vamente, cuando la bomba de paletas gira a gran velocidad su presin es su-
aspirado por medio de una bomba de alimentacin general (B) provista de ficiente para levantar el mbolo (1) el cual deja al descubierto un conducto
EL MOTOR DIESEL EN AUTOMOCION LA INYECCIN (II) LAS BOMBAS ROTATIVAS 255
254
que atraviesa el orificio de entrada en el manguito de la vlvula (5) tal como
indica la flecha de esta figura, contina por el interior del manguito y sale
por el conducto (6) que lleva al orificio de aUmentacin de la bomba de inyec-
cin, dejando en cortocircuito la presencia de la bomba de paletas,-producin-
dose de este modo el cebado de todos los conductos interiores de la bomba.
Para que el cebado representado por esta figura se lleve a cabo hay que contar
con que la presin del combustible sea suficiente para vencer la accin del
muelle (7) desplazado por el pistn regulador (8) que constituye la verdadera
fuente de regulacin de esta vlvula. Cuando la bomba de inyeccin est ce-
bada la presin que se ejerce en 6 es superior a la de entrada de combustible
por lo que el pistn (8) es empujado por el muelle (7) y obtura las lumbreras
de salida del combustible.
Durante la marcha, la accin reguladora de esta vlvula queda explicada
por medio de la figura 9 en donde el pistn (8) forma, con su desplazamiento
hacia arriba o hada abajo, el elemento regulador de la presin reinante en el
circuito. En efecto: Como puede verse, el combustible entra de la misma
forma que hemos visto en la figura 8 y atraviesa el filtro hasta llegar al con-
ducto de aspiracin de la bomba de paletas que se halla sealado con 4. Desde
aqu, el combustible pasa a la bomba de paletas y establece la presin necesaria
para el buen fiincionamiento. Si el rgimen de giro aumenta y con l la pre-
sin del combustible esta variacin se denota rpidamente en el conducto (6)
Figura 8. Esquema del interior real de la vl- Figura 9. Situacin de la vlvula reguladora que est en contacto con la bomba de paletas, de modo que el pistn (8) se
vula reguladora de presin. 1, entrada del durante la marctia normal.
retira, deja de obturar su lumbrera y abre el paso (9) que devuelve parte del
combustible. 2, muelle de regulacin. 3, filtro
de nyln. 4, paso a la aspiracin. 5. manguito combustible al conducto de aspiracin (4) con lo que se produce una cada
de la vlvula. 6, conducto de salida. 7, mue- de presin a la salida de la bomba de paletas. El equilibrio entre las presiones
lle de cebado. 8, pistn regulador. que se establecen entre 4 y 6 determinan la regulacin de un valor estable de
alimentacin de toda la bomba de inyeccin.

by-pass que, tal como indican las flechas, deja escapar una buena parte del
combustible bombeado, el cual vuelve de nuevo a la entrada de la bomba y Regulador hidrulico
produce a su salida una cada de presin mediante la cual puede mantenerse
sta dentro de los valores ms correctos, a pesar del giro ms o menos rpido Otra de las caractersticas nuevas que nos presenta esta bomba de inyec-
del motor de combustin. Otra segunda particularidad de esta vlvula viene cin rotativa la vamos a encontrar en el ftmcionamiento del regulador hidru-
determinada por el hecho de que, cuando se produce el cebado del circuito lico que vimos sealado en 4 de la pasada figura 6. Este tipo de regulador
por medio de la vlvula manual de cebado de la bomba de alimentacin (B), resulta mucho ms sencillo y fdl de comprender que los reguladores mec-
permite desviar el paso del combustible por la bomba de paletas, de modo nicos centrfugos que estudiamos en el pasado captulo para las bombas en
que el circuito pueda cebarse sin la oposicin de las paletas que cerraran el lnea por lo que vamos a dedicarle bastante menos espacio.
paso a los dems conductos. En la figura 10 tenemos un esquema de la forma de comportarse este
En la realidad esta vlvula reguladora tiene la conlposicin interior que mecanismo regulador. Los elementos fundamentales son, por una parte, la
se muestra en la figura 8 y que puede compararse con el dibujo de esta parte propia palanca de aceleracin (1) que dispone en su extremo de un pin que
que queda en la zona derecha de la figura 6. El ;ombustible entra por 1 im- a su vez engrana en una cremallera-desplazable (7) la cual puede modificar la
pulsado por la presin lograda por la bombar aumentacin (B, de la figura posicin de la vlvula dosifieador (5) que es la clave de este conjunto. A este
7) atraviesa el muelle de regulacin (2) y, siguiendo la direccin de la flecha, respecto, obsrvese cmo jeSJa vlvula dosifieador tiene su interior hueco. El
atraviesa el filtro de nyln (3). En posicin de cebado, como es el caso que combustible, a la presin d alimentacin que le imprime la bomba de paletas
indica esta figura (la bomba de paletas est parada) el combustible no entra y su equipo de regulacin, penetra desde abajo por el interior de la vlvula
por el conducto (4) que conduce a la admisin de la bomba de paletas sino dosifieador y sale por los orificios anulares desde donde puede pasar al me-
256 EL MOTOR DIESEL EN AUTOMOCION LA INYECCIN (II) LAS BOMBAS ROTATIVAS 257

cadora tambin decae por lo que recupera la posicin del muelle y el caudal
aumenta ligeramente. El equihbrio entre estas fierzas que hemos descrito hace
que se pueda mantener la estabidad de giro del motor por la regulacin del
caudal de combustible aportado a todos y cada uno de los inyectores, con la
misma seguridad a la que vimos para los reguladores centrfigos de las bom-
bas en lnea, pero de una manera mucho ms simple.
La figura 10 todava nos muestra el mecanismo de marcha en vaco y el
de paro, que estn representados por los elementos que forman la parte alta
Figura 10. Detalle del funcionamiento del re-
gulador hidrulico de una bonaba rotativa
de la figura. All vemos un muelle (11) que hace tope en la arandela de cierre
GAV. 1, palanca de aceleracin. 2, piln de (10) por arriba, y por abajo, con la propia cremallera (7). Se trata del meca-
accionamiento. 3, muelle del regulador. 4, nismo de regulador! de la marcha en vaco. Cuando la palanca del acelerador
placa de amortiguacin. 5, vastago de la vl- (1) se encuentra en posidn de no acdonamiento la cremallera alcanza su po-
vula dosificadora. 6, orificio de salida del
combustible. 7, manguito de control con cre-
sidn ms alta con lo que se reduce la presin sobre el muelle (3) del regula-
mallera. 8, eje de cierre. 9, leva de medio dor y la vlvula de dosificadn (5) asdende tapando el orifido (6) de saUda
punto. 10, arandela de cierre. 7, muelle de del combustible. El cerrado, sin embargo, no es completo porque el muelle
ralent. (11) de marcha en vado ejerce una presin sobre la vlvula de dosificadn
que se equibra con la presin que ejercen el combustible y el propio muelle
del regulador (3). El suministro de combustible se va regulando en virtud del
equilibrio de todas estas fiaerzas. La mayora de estas bombas dotadas con
canismo de inyeccin de la bomba a travs del conducto (6) que es el mismo regulador hiudruhco disponen de un tomillo de reguladn que, al servir de
que sealamos en 1 de la pasada figura 6. Como quiera que la vlvula dosifi- tope a la cremallera, establecen la marcha en vado mnima con la seguridad
cadora (5) puede ser desplazada por la cremallera (7), su posicin determina de haber logrado una veloddad de rgimen adecuada.
el estado de abertura o cierre en que se encuentre el conducto de paso del Por ltimo nos queda por describir el mecanismo de paro. Se trata de
combustible (6). un mecanismo verdaderamente sencillo. E la figura 10 tenemos en 8 un eje
El efecto regulador se establece del siguiente modo: La vlvula dosifica- que puede ser acdonado desde el puesto de mando del conductor. Al hacer
dora (5) se halla sometida a dos fuerzas antagonistas que son, por una parte, girar este eje, por medio de la leva de medio punto (9) que hace tope con el
la presin a que recibe el combustible a travs de sus orificios internos, pre- vastago de la vlvula dosificadora (5), la levanta hasta una posidn de total
sin que oscila entre una pequea gama de valores; y por otra, la accin an- cerrado del orifido de entrada de combustible a la bomba (6) de modo que
tagonista del muelle (3), que se halla calibrado, y cuya presin depende de la el caudal para sta queda interrumpido del todo incluso de una manera inde-
posicin de la cremallera (7) la cual, a su vez, resulta solidaria de la palanca pendiente de la posicin en que se halle la palanca del acelerador y por con-
del acelerador. siguiente de la cremallera.
El momento de pedir la mxima aceleracin est representado por el di- Para la buena comprensin del fundonamiento de este regulador se reco-
bujo de la figura 10. La posicin de la palanca de aceleracin (1) ha determi- mienda consultar las figuras 6 y 7 en donde tambin estn representados los
nado que la cremallera baje y proporcione la mxima presin al muelle del elementos que componen este regulador hidruhco.
regulador (3) de modo que la vlvula dosificadora llega a tope cuando su pla-
tillo de amortiguacin (4) llega al fondo del cilindro por el que se desliza.
Como que todo este mecanismo est sumergido en gasleo, el platillo (4) hace Reglaje del caudal mximo
las veces de amortiguador cuando desciende y llega al final de su carrera. En
este momento, la vlvula dosificadora (5) se debera mantener abierta al m- Las bombas rotativas del sistema CV pueden regular el caudal mximo
ximo para permitir el paso del combustible por 6; pero ocurre que al mismo propordonado por la bomba por el sencillo procedimiento de redudr la ca-
tiempo aumenta el rgimen de giro del motor (y con ello la presin a que rrera de los pistones inyectores que, como sabemos y hemos visto en la pasada
recibe el combustible por su base tambin aumenta), por lo que sufre im em- figura 6, son unos pistones flotantes. Para mayor informadn digamos que
puje axial que tiende a vencer en parte la presin del muelle de regiUacin nos referimos a los pistones (p, de la figura 6) que giran junto con todo el
(3), por lo que la vlvula se puede desplazar hada arriba y reducir la seccin rotor del eje general. La cmara que se forma cuando los pistones inyectores
de paso por el conducto del combustible (6). Al reducirse el caudal de este se hallan separados hada sus extremos opuestos puede ser regulada para que
combustible mandado, la presin que llega de forma axial a la vlvula dosifi- resulte ms o menos pequea lo que sigruficar sin duda una mayor o menor
258 EL MOTOR DIESEL EN AUTOMOCION LA l.NYECCION (II) LAS BOMBAS ROTATIVAS 259

capacidad de la cmara y por consiguiente un mayor o menor volumen m-


ximo de combustible mandado a cada uno de los inyectores.
La pieza fundamental de esta bomba es el rotor que podemos ver en 10
de la figura 11 y cuyo esquema se muestra en la parte a de la figura. Aqu
tenemos representados los dos pistones inyertores (4) en los que las flechas
indican sus desplazamientos mximos que vienen limitados por las orejetas
de zapata (6) sobre las que los pistones hacen tope. Obsrvese, sin embargo,
que estas orejetas tienen por su parte exterior un perfil redondeado en forma
de cua, el cual se apoya sobre unas ranuras (7) que tambin disponen de un
perfil semejante. Por otro lado tenemos que la placa de ajuste superior (8) se
fija al conjunto por la mediacin de dos tomillos (5) colisos, es dear, que
pueden cambiar la posicin de esta placa con respecto al lugar donde est su-
jeta tal como ocurre, por ejemplo, en las placas de sustentaan del ruptor en
los motores de explosin para la puesta a punto de los platmos. Al mover la
placa (8) con respecto a la placa de ajuste inferior que los tomillos (5) sujetan,
A B la posicin relativa entre las ranuras (7) y los patines u orejetas de tope de los
pistones inyectores (4) vara, ganando un espado que hace posible una carrera
Figura 11. Mecanismo de regulacin de ia carrera de los pistones inyectores y por consi- ms larga o menos (segn el sentido de giro) para los pistones inyectores (4).
guiente del caudal del combustible de inyeccin. 1, rodillo, 2, porta-rodillos. 3, juego de los
mbolos. 4, mbolos o pistones de inyeccin. 5, tornillos colisos. 6, orejetas de zapata. 7, Esto' significa a su vez la posibilidad de inyectar un mayor o menor caudal
ranuras excntricas. 8, placa de ajuste superior. 9, placa de ajuste inferior. 10, rotor. mximo.

Avance automtico
Cuando estuvimos hablando de las bombas en lnea, en el pasado captu-
lo ya expusimos la necesidad y el objetivo que se pretenda con el avance
automtico, en definitiva conseguir avanzar el punto de la inyecaon con res-
pecto al giro del cigeal cuando la velocidad de ste aumenta y se dispone,
por consiguiente, de menor tiempo para que la combustin se realice.
Las bombas rotativas tambin disponen de avance automtico y una parte
de este mecanismo tuvimos ocasin de verlo en las tantas veces citada figura
6, sealado con t. Pues bien: de forma esquemtica vemoslo ahora en la fi-
gura 12 En esta figura tenemos en el centro el rotor que hemos descrito en
la anterior figura 11 que gira nentras el anillo lobulado (1) que es el que
lleva labradas las levas en su interior como se aprecia en el dibujo, permanece
inmvil. Este anulo sin embargo, puede desplazarse ligeramente dentro del
cuerpo de la bomba (2) en que se haUa alojado y este movwiiento determina-
ra el desplazamiento de las levas que hara que los pistones myectores attua-
Figura 12. Disposicin que adopta el varia- ran antes del tiempo requerido, de modo que se formahzara asi un avance
dor de avance automtico. 1, anillo lobulado,
2, cuerpo de la bomba. 3, cilindro del varia-
de encendido o de inyeccin que cumpUra con los requisitos necesarios para
dor. 4, rtula de avance solidaria del anillo /o- este tipo de automatismos. u j i
bulado. 5, mbolo de avance. 6, cmara de El sencillo mecanismo de avance se halla ubicado en la parte baja de la
combustible de transferencia de presin. 7, bomba tal como se aprecia en la figura 12. El anillo portador de los lbulos
muelle de ajuste interior, 8, muelle exterior. 9,
lbulo o excentricidad del anillo lobulado.
o levas lleva anclado en su parte baja un tope en forma de rotula (4) que queda
a merced de la fuerza antagonista de dos dispositivos cuyo equilibno determi-
nar la posicin de la rtula. Por la parte de la izquierda tenemos un embolo
260 EL MOTOR DIESEL EN AUTOMOCION LA INYECCIN (II) LAS BOMBAS ROTATIVAS 261

Con esto damos por terminada esta descripcin general de la bomba de


9 10 inyeccin rotativa de la marca CAV y modelo.DPA, provista de regulador
hidrulico. Estas bombas se fabrican tambin provistas de un regulador me-
cnico que adopta unas carartersticas especiales con respecto a lo-que hemos
estudiado sobre estos mecanismos en el captulo anterior. Por lo tanto vamos
a ver en qu consiste su funcionamiento.

Bombas D P A con regulador mecnico

En la figura 13 puede apreciar el lector una bomba CAV del modelo DPA
en la que van a serle familiares muchos de los elementos que muestra el dibujo
seccionado, pero no as el regulador que ocupa la parte alta de la figura. Se
trata de una bomba rotativa de esta marca provista de regulador mecnico.
Como puede apreciarse tras una atenta observacin de la figura solamente
los elementos correspondientes al regulador mecnico centrfigo son ajenos
a una explicacin similar a la que hemos dado para la bomba provista de re-
gulador hidriJico. As vemos en la figura 13 las masas centrfugas (1) del
regulador y el manguito deslizante (2) a travs del cual se produce el funcio-
namiento mecnico de este regulador, que ser conveniente verlo por sepa-
rado para estudiarlo con mejor atencin. Por ello el esquema de la figura 14
Figura 13. Vista seccionada de una bomba rotativa DPA provista de regulador mecnico cen-
trfugo. 1, masas centrfugas. 2, manguito deslizante. 3. palanca de mando del regulador. 6,
eje de cierre excntrico. 7, palanca de cierre. 9, muelle de carga del regulador. 10. palanca
del acelerador. 19, cabeza hidrulica. 20. rotor. 21, bomba de alimentacin de paletas. 22,
anillo de levas. P, pistones inyectores. T, mecanismo del avance automtico.

(5) que dispone de una cmara (6) a la que llega la presin del combustible.
Por supuesto, cuanto mayor es esta presin (y ello se ocasiona cuando el mo-
tor trmico aumenta su velocidad de rgimen) mayor es el llenado de la c-
mara (6) y en su consecuencia el mbolo (5) es desplazado hacia la derecha
de la figura arrastrando con ello a la rtula (4) y presionando sobre los muelles
de la pieza de tope (7). En el momento en que la velocidad de giro del motor
decrece, decrece tambin la presin en la cmara 6 y la fuerza de los muelles
de la pieza (7) hacen regresar con la rtula (4) al anillo lobulado (1) hacia una
posicin ms retrasada con lo que el avance se retira a unos grados menos de
acuerdo siempre con la velocidad de rgimen.
Eligiendo con acierto la dureza de los muelles 7 y 8 se puede conseguir Figura 14. Esquema del funcionamiento del regulador mecnico centrfugo de las bombas
que el equilibrio de fuerzas entre ambas partes quede modificado y en su con- DPA. 1, manguito de empuje. 2, masas centrfugas. 3, placa de mando del regulador. 4, gua
secuencia se consiga el avance mximo a mayor o menor nmero de vueltas. del muelle de ralent. 5, barra de cierre. 6, eje de cierre excntrico. 7, palanca de cierre. 8,
muelle de ralent. 9, muelle de carga del regulador. 10, palanca del acelerador. 11, bieleta
En algimas ocasiones se aaden arandelas de reglaje para conseguir este efecto. de conexin. 12, palanca de control. 13, tope de fijacin del muelle de carga. 14, lumbrera
Los avances logrados por este procedimiento son del orden de los 9 gra- de dosilioacin. 15, vlvula dosificadora. 16, soporte de control. 17. muelle. 18, eje de trans-
dos pero con la ayuda de arandelas de reglaje se pueden consegviir hasta los misin.
12 o 14 grados lo que resulta suficiente en la gran mayora de los casos.
262 EL MOTOR DIESEL EN AUTOMOCION LA INYECCIN (II) LAS BOMBAS ROTATIVAS 263

va a servirnos de base para el estudio de este importante dispositivo que es Una vez puesto en marcha el motor, la palanca del acelerador retrocede
un regulador de regulacin continua. a su posicin de reposo y entonces es el muelle (4), de un calibrado muy fino,
el que se encarga de corregir las irregularidades del giro del rhotor por medio
El funcionamiento del conjunto centrfugo es semejante a lo estudiado del control muy preciso del suministro, sirviendo de freno a los deslizamien-
en otros casos: Existe un manguito de empuje (1) sobre el que se apoyan los tos excesivos del manguito en virtud de un embalamiento del motor.
extremos de las masas centrfugas (2), las cuales, segn la velocidad de giro
a que estn sometidas presionan sobre el manguito de empuje y lo desplazan Durante la marcha normal el equilibrio se establece entre el muelle (9) y
con ms o menos fuerza sobre un extremo de una placa de mando (3) que el manguito deshzante (1) del modo que se deduce de la explicacin dada con
es, en defitiva, una palanca sujeta por un soporte (16) y mantenida en su anterioridad. As pues, a una determinada posicin del pedal acelerador co-
posicin de reposo por medio de un muelle (17). As pues, cuando el man- rresponde una determinada posicin de la vlvula dosificadora. Cuando el
guito es desplazado hacia la derecha de la figura en virtud del empuje que le motor se embala, las masas centrfugas aceleran su giro y producen mayor
proporcionan las masas centrfugas, el extremo opuesto de la placa de mando presin sobre la placa de mando (3) con lo que se reduce ligeramente la po-
sealado con el nmero 8 se inclina hacia la izquierda atrayendo con ella todo sicin de la vlvula dosificadora. Si el motor pierde vueltas ocurre al contra-
el conjunto de palancas que forman la parte alta del regulador. rio, es decir, que al ser las masas centrfugas las que giran ms despacio gana
posicin la presin del muelle de modo que la vlvula dosificadora tiende a
En este sentido la palanca ms importante de todo este sistema es la pa- proporcionar mayor cantidad de combustible. Este funcionamiento resulta
lanca de control (12) en cuyo centro Se halla anclada la vlvula dosificadora permanente y bastante preciso durante todos los estados de marcha del motor.
(15). Esta vlvula cumple igual misin que vimos para la del mismo nombre Por ltimo, en el caso de paro del motor se utiliza la palanca (7) provista
en los reguladores hidrulicos, pero presenta la variedad de que no se desplaza de un eje de cierre excntrico. Cuando esta palanca se hace girar en la posicin
a lo largo del conducto sino que esta vez se limita a rotar, es decir, a girar de paro o stop desde el puesto de mando del conductor del vehculo, la pa-
sobre s misma de acuerdo con el movimiento que le proporcione la palanca lanca (5), que se halla en contacto directo con la palanca de control (12), co-
de control (12) de modo que segn cmo se encare, en su rotacin sobre la loca a sta en una posicin correspondiente al corte total del suministro de
lumbrera (14) de entrada del combustible a la bomba, permite el paso de un combustible, y lo hace independientemente de la posicin a que se halle la
mayor o menor caudal de combustible. palanca del acelerador (10), de modo que el motor se ve forzado a pararse.
Por otra parte tenemos la palanca del acelerador (10) que se halla en co-
municacin con todo este mecanismo por medio de una plaquita de enganche En la figura 15 tenemos un despiezo total de una bomba de este tipo con
(11) a la que va sujeto a su vez un muelle calibrado (9) que, como se observa regulador mecnico.
en la figura, puede estar colocado en diferentes posiciones de la plaquita de- Las bombas provistas de regulador mecnico, ya sea tal como el descrito
bido a que sta tiene varios agujeros de enganche que proporcionan diversos o bien del tipo mini-maxi ms sencillos, son las ms utilizadas en los motores
estados de presin al muelle (9). Por ltimo, el muelle va a su vez sujeto a de automvil de un modo general; pero algunas marcas estn trabajando tam-
la llamada gua de marcha en vaco (4) tambin provista de su correspondiente bin con xito con las bombas provistas de regulador hidrulico que son ms
muelle para el control de la marcha lenta. A travs de todos estos mecanismos pequeas y de menor peso adems de que pueden proporcionar tambin una
elsticos la palanca de aceleracin puede accionar sobre el extremo de la placa regulacin muy precisa.
de mando y transmitir el movimiento a la palanca de control (12) desde su Algunas marcas como la ROTO-DIESEL han trabajado en tipos de bombas
extremo (13) colocando la vlvula dosificadora (15) en las condiciones reque- ms compactas a pesar de estar equipadas con reguladores centrfugos. De
ridas para permitir que un determinado caudal de combustible penetre por la este tipo son los modelos DPC, de gran utilizacin en los motores Diesel
lumbrera de ahmentacin de la bomba inyectora propiamente dicha. franceses para automvil, cuyo funcionamiento est basado en el mismo prin-
cipio y esquema de las bombas CAV de la serie DPA que hemos descrito. La
Como puede observarse, el movimiento de la palanca de control (12) no diferencia consiste, fundamentalmente, en la disposicin de algunos de sus
depende solamente del mando de aceleracin (10) sino tambin de la posicin rganos y en la aplicacin de un dispositivo de sobrecarga, de puesta en accin
que el manguito deslizante (1) posea de acuerdo con el movimiento que le automtica, que trabaja independientemente del regulador, y que modifica la
impriman las masas centrfugas (2) de modo que entre este equilibrio de fuer- carrera de los pistones inyectores por un ingenioso procedimiento por medio
zas se produce la regulacin de la bomba y la posicin precisa en cada mo- del cual se desplaza la posicin de los patines de regulacin de la carrera de
mento de la vlvula dosificadora (15). los pistones inyectores de modo que la excentricidad de su perfil les acorta o
Los diferentes estados de funcionamiento de este regulador se producen alarga la carrera de un modo automtico de acuerdo con la presin del com-
de la siguiente manera: En el momento del arranque, la palanca del acelerador bustible en el interior de la bomba y de la velocidad de giro. Se trata pues
puede estar en su posicin de mxima abertura sin que intervengan las fuerzas de un nuevo automatismo aadido a la bomba de inyeccin que le propor-
antagonistas del manguito deslizante, de modo que la vlvula dosificadora se ciona un mejor servicio para su aplicacin a los motores Diesel muy rpidos.
encuentra en el mximo estado de suministro de combustible.
264 EL MOTOR DIESEL EN AUTOMOCION LA INYECCIN (II) LAS BOMBAS ROTATIVAS 265

Las bombas rotativas de este tipo DPA descritas son muy utilizadas por
los fabricantes de motores PEUGEOT, TALBOT, CITROEN y se aplican tambin
en la mayora de los motores de la marca PERKINS. Las marcas citadas en pri-
mer lugar tambin utilizan las bombas rotativas de la casa BOSCH, de tipos
semejantes a los que vamos a descrbir a continuacin, y, al igual que ocurre
con los equipos de encendido de los automviles provistos de motor de explo-
sin, no resulta inslito encontrar que una misma fbrica utilice indistinta-
mente uno u otro equipo en una misma serie de motores de iguales caracte-
rsticas. Por esta razn tambin resulta muy necesario estudiar la estructura
y diseo de las bombas rotativas BOSCH que presentan variantes de importan-
cia con respecto a lo que hemos estudiado de las bombas CAV. Pasemos pues,
a realizar este estudio.

Bomba rotativa BOSCH, tipo E P / V A

La casa BOSCH no es solamente la casa ms importante del mundo de


fabricacin de bombas de inyeccin en lnea sino que en el terreno de estos
diseos industrales gura a la cabeza de cuanto de nuevo se estudia y aplica
en la tecnologa de este tipo en el mundo. Tambin en las bombas rotativas
ha creado sus propios diseos que resulta de todo punto necesaro conocer
ya que obtienen una aplicacin muy amplia por parte de los constructores de
motores Diesel para automvil, de modo que marcas como RENAULT. OPEL,
FIAT-SOFIM, MITSUBISHI, y otros muchos equipan sus motores con bombas de
esta marca alemana o de sus filiales a travs del mundo.
Entre las bombas de esta marca y de tipo rotativo que se apUcan a los
motores ligeros actuales hay que destacar los modelos EP/VA, del que vamos
a ocupamos de inmediato, y el VE, al que dedicaremos tambin una parte
final de esta descrpcin general de bombas rotativas. Por el momento empe-
cemos por el primer modelo.
En la figura 16 se puede ver la vista exteror de una bomba rotativa
BOSCH, modelo EP/VA. En esta figura se puede apreciar, en a, las salidas de
las tomas que van a los inyeaores: se trata pues de una bomba para alimentar
cuatro cilindros. En h tenemos la entrada de combustible a k bomba, mientras
en c se encuentra la salida del combustible sobrante para la purga. Tambin
podemos ver los mandos principales que son, en/, la palanca de mando o
aceleracin, mientras en g se encuentra la palanca de paro.
La disposicin interior de esta bomba se encuentra dibujada en la figura
17. Antes de pasar a la descripcin de las diferentes partes de que consta de-
bemos recordar que el principio de fimcionamiento de las bombas rotativas
BOSCH lo dimos en el texto de comentario de la figura 5 de este captulo y
que es preciso recordar para entender bien lo que sigue.
A continuacin vamos a pasar al estudio de esta bomba dividiendo su
descripcin en las dos siguientes partes:
Parte mecnica
Parte hidrulica
266 EL MOTOR DIESEL EN AUTOMOCION LA INYECCIN (II) LAS BOMBAS ROTATIVAS 267

Figura 16. Vista exterior de una bomba rotativa BOSCH del tipo EPA/A. a, salidas a los inyec-
tores, b, alimentacin, c, sobrante de purga, f. palanca de mando con topes de mxima y
mnima, g. palanca de paro.

Figura 18. Esquema del funcionamiento de la parte mecnica de una bomba rotativa del tipo
BOSCH.

Parte mecnica
Constituye la parte ms sencilla de comprender y, por otra parte, la b-
sica para conocer el funcionamiento que veremos despus del circuito hidru-
lico. Un esquema muy simplificado del funcionamiento general de estas bom-
bas que resulta tpico de toda la familia V de la casa BOSCH lo tenemos en la
figura 18. Nos interesa destacar la parte mecnica aun cuando aqu tambin
Figura 17. Vista interior seccionada de los elementos que componen la bomba de inyeccin se ha dibujado en parte la hidrulica, pero vamos a centramos en la disposi-
rotativa de la figura anterior. 1, cuerpo distribuidor. 6, distribuidor de estrangulamiento de cin de los ejes y de su forma de actuar.
regulacin. 8, orificio de salida. 10, vlvula de impulsin. 16, corredera de regulacin del En 1 nos encontramos con el eje rotor que arrastra en primer lugar a una
caudal. 19, vlvula antirretorno. 23, mbolo rotor. 25, vlvula de regulacin. 26, rbol de ac-
cionamiento. 27, bomba de alimentacin. 28, vlvula de descarga. 29, avance automtico. bomba de paletas (2) encargada, como en el caso de las bombas CAV, de pro-
30, acumulador. 31, cmara de aspiracin. 32, cmara interior de la bomba. 33, muelle de porcionar la presin general en el interior de la bomba y de sus circuitos. As
retorno. 34, disco de leva. 35, rodillo. 36, disco portarrodillos. vemos que el combustible procedente del depsito llega a ella por A, despus
de haber pasado el filtro general (3). El gasleo es bombeado por esta bomba
268 EL MOTOR DIESEL EN AUTOMOCION LA INYECCIN (II) LAS BOMBAS ROTATIVAS 269

i de paletas hasta una vlvula de regulacin del avance (4) y al mismo tiempo,
a travs del conducto B, a la zona delantera de la bomba en la que se halla
la cabeza hidrulica que ser objeto de un estudio aparte.
Volviendo a la parte mecnica tenemos que el eje (1) arrastra a continua-
cin una rueda dentada (5) que constituye el pin de accionamiento del re-
gulador (6) el cual recibe el novimiento a travs de la rueda dentada (7) y
arrastra un eje provisto de masas centrfugas (8) con un funcionamiento de
regulador mecnico fcilmente comprensible con solo ver la figura y despus
de lo que sobre este tema hemos tenido ocasin de estudiar. Sealemos, no
obstante, y para evitar dudas, que la vlvula de dosificacin (9) es la que re-
gula la entrada del combustible al pistn inyector (11) a travs del conducto
de alimentacin (10).
Despus del pin de accionamiento (5) nos encontramos que el eje lleva
brochadas unas estras (12) para permitir que el resto del eje pueda tener, ade-
ms del movimiento de rotacin propio, un segundo movimiento en sentido
axial que resulta bsico para el funcionamiento del pistn inyector (11) como
vamos a ver muy pronto. Seguidamente nos encontramos con un platillo de
avance automtico (13) portador de un juego de rodillos (14) que se aplican
sobre la superficie lobulada de la leva (15) a la que se halla sujeto ya el pistn Figura 19. Esquema de los circuitos hidrulicos propios de las bombas rotativas BOSCH del
inyector (11). De este modo tenemos que el citado pistn inyector tiene, tal tipo EPA/A. 2 y 13, orificios de admisin. 6, distribuidor de estrangulamiento de regulacin.
como indican las flechas que se han dibujado sobre l, dos tipos de movi- 9, bomba de alta presin. 16, corredera de regulacin del caudal. 22, mbolo rotor distribui-
miento que se producen de una manera combinada: por una parte est sujeto dor. 24, bomba del circuito de regulacin. 25. vlvula de regulacin. 27. bomba de alimenta-
al giro del eje (1) que establece una rotacin sobre s mismo; pero cuando la cin de paletas. 28, vlvula de descarga. 29, avance automtico. 30, acumulador. 31, cmara
de aspiracin. 32, cmara interior de la bomba. 37, depsito. 38, bomba auxiliar exterior. 39.
leva (14) llega a cada uno de los lbulos frente a los rodillos produce a su vez filtro. 40, inyector.
un salto que impulsa el pistn en sentido axial, salto que corresponde preci-
samente al momento de la inyeccin. El muelle (16) es el encargado de asegu-
rar el retorno de la leva a su posicin de PMI cuando rodillo y lbulo no
coinciden. miento de todos los circuitos. La llegada del combustible procedente del filtro
Este es, en lneas muy generales, el principio de funcionamiento de la general (39) sigue, a la saUda, dos caminos: uno que va hasta una cmara anu-
parte mecnica de estas bombas rotativas. Insistimos en la necesidad de recor- lar de aspiracin (31) que forma parte de la llamada cabeza hidrulica de la
d^ir, cuando hablemos de la parte hidruUca, que el pistn inyector est dotado bomba, y otra que la conduce hasta el cilindro corrector de avance (29) que
de los dos movimientos de rotacin y axial que hemos deicrito porque ello es el encargado de establecer los movimientos necesarios para que se produzca
nos fadhtar la comprensin del complicado circuito hidrulico a que estas el correcto avance automtico de la inyeccin. Es importante destacar la pre-
bombas dan lugar. sencia de la vlvula de regulacin (25) por medio de la cual se consigue man-
Tambin veremos ms adelante que en los modelos modernos el.regula- tener una modulacin de la presin de alimentacin dentro de los circuitos
dor adopta otros sistemas que ya se describirn. Pasemos a ver la parte hidru- de la bomba. Esta vlvula, a base de un mbolo desplazable en el interior de
Uca y su forma de funcionar. un cilindro, puede abrir parcial o totalmente un circuito de by-pass de modo
que la presin puede mantenerse en valores que oscilan entre 1 a 8 kg/cm^
segn la velocidad de giro de la bomba de paletas.

Parte hidrulica
La cabeza hidrulica
n la figura 19 tenemos un esquema del funcionamiento hidrulico de
una bomba rotativa BOSCH del tipo EP/VA. Este esquema se corresponde con El punto culminante del circuito hidrulico se encuentra, por supuesto,
la figura 17 que vimos anteriormente. Cabe destacar la presencia de la bomba en todos aquellos canales y conductos que son regidos por el pistn inyector
de paletas (27) como productora de la presin necesaria para el funciona- y los elementos anexos a l, es decir, lo que constituye la cabeza hidruUca
270 EL MOTOR DIESEL EN AUTOMOCION LA INYECCIN (U) LAS BOMBAS ROTATIVAS 271

adopta la vlvula corredera de regulacin del caudal inyectado, la cual va provista


de su muelle de empuje y regulacin (21). Por otra parte tenemos el meca-
nismo del distribuidor de estrangulamiento (6) que est regido por el pedal
acelerador y determina la entrada de caudal al interior de la cmara anular
que vimos en 31 de la figura anterior, nmero 19, Por ltimo,' tenemos el
conducto (8) de saUda del combustible a la presin de inyeccin y que, a tra-
vs de la unin por racor (10) al tubo de impulsin correspondiente mandar
el combusuble al inyector de la cmara de combustin del motor. Estos cua-
tro elementos fundamentales conforman el funcionamiento hidruliuco de la
bomba en lo que respecta a su cabeza y vamos a estudiarlos por separado en
sucesivas figuras que nos van a mostrar las diferentes posiciones que adopten
todas estas vlvulas y circuitos segn el momento en que se encuentre su ciclo
de funcionamiento y los requerimientos que le condicionen desde los puntos
de mando.
Por esta razn vamos a valemos de una figura que si bien no guarda
relacin con la reaUdad en cuanto a la disposicin de los elementos dibujados
nos permite ordenar de una manera clara para la mejor comprensin la forma
como se van a producir los diferentes estados de funcionamiento de la cabeza
hidrulica Veamos a este respecto la figura 21. Aqu se puede comprobar la
disposicin de una manera lgica y fcil para la comprensin del finaona-
miento que se va a describir. En primer lugar nos encontramos con el pistn
inyector (23) que dispone de dos dimetros y que en su zona ms alta est
provisto de un orificio central con salidas laterales, tal como se ve en la parte
seccionada de la cabeza del pistn. Este pistn se desliza en su alindro de una
manera rotante y de desplazamiento axial como ya se ha dicho en otras oca-
siones. Por otra parte tenemos la cmara anular de aspiracin (31) que es
Figura 20. Esquema de la disposicin de la cabeza hidrulica. 1, cuerpo. 2, orificio de admi- donde llega el caudal conveniente de combustible mandado por la bomba de
sin del circuito de regulacin. 3, ranura de admisin. 4, seccin de compensacin. 5, sec- paletas Dado el hecho de que el pistn dispone de estas dos secciones de
cin de estrangulamierito. 6, distribuidor de estrangulamiento de regulacin. 7, ranura de dis- diferente dimetro puede interpretarse como que realiza dos misiones: por una
tribucin. 8, salida. 9, camarade presin. 10. racor. 11, garganta circular. 12, orificio de com-
pensacin. 13, orificio de admisin del circuito de alta presin. 14, ranura de paro. 16, corre-
parte en la cabeza superior (9) acta como un pistn de las bombas en Imea,
dera de regulacin del caudal inyectado. 17, orificio de derivacin. 21, muelle de regulacin. es decir, a alta presin, mientras en la zona de la cabeza inferior (24) realiza
22, ranura de mando. 23, pistn inyector. 24, garganta circular. la fondn de una bomba auxiliar de regulacin que obtiene una presin inter-
media para los otros circuitos con los que est en contacto.
Ahora vayamos a ver el comportamiento del lquido durante la situaaon
representada en la figura 19 por todos los elementos que hay alrededor de la presentada en la figura 21 que corresponde a un primer tiempo de admisin
cmara anular de aspiracin (31). Un estudio con cierto detenimiento de todos del combustible. Recordemos que ste se encuentra a buena presin en la c-
los circuitos qu rodean esta parte es lo que puede proporcionamos un cono- mara anular (31). Tal como se encuentra colocado el eje o pistn myector
cimiento de la parte hidrulica ms fundamental del sistema y tambin del (23) vemos que el combustible solamente puede pasar por el conducto de ad--
funcionamiento general de la bomba. misin (13) a la cmara de alta presin y por el conducto (2) de admisin al
Un acercamiento a la disposicin de todos estos circuitos componentes circuito de regulacin. Efectivamente, todas las dems salidas se encuentran
de la cabeza hidrulica lo podemos hacer por medio de la figura 20. Aqu se cerradas- El orificio de derivacin (18) est tapado por la corredera (16), y lo
ha dibujado la situacin real de los conductos, junto con sus vlvulas, en la mismo ocurre con el orificio (20). Se produce pues el llenado. En este mo-
misma posicin que ocupan en la reaHdad. Para centramos en la comprensin mento el pistn inyector se encuentra en su PMI de su movimiento axial.
de estas figuras con respecto a lo que hemos visto y expHcado con anteriori- A continuacin el pistn inicia su carrera ascendente hacia su PMS. Esta
dad digamos que en 23 nos encontramos con el pistn inyector rotante y con situacin es la que se presenta ahora en la figura 22. Comparando esta figura
movimiento axial como sabemos. En 16 se presenta la forma prctica que con la anterior se puede ver que el pistn inyector ha subido a la vez que ha
272 EL MOTOR DIESEL EN AUTOMOCION LA INYECCIN (11) LAS BOMBAS ROTATIVAS 273

Rgura 22. El pistn inyector


ha sufrido un giro y ha avan-
zado en su carrera de as-
censo axial; es el tiempo de
inyeccin. 7. ranura de distri-
bucin en la cabeza del pis-
tn inyector. 8, conducto de
salida de la inyeccin. 10. vl-
vula de impulsin. 13, orificio
de admisin del circuito de
alta presin.

que este conducto se ha cerrado con el movimiento no slo axial del pistn
sino tambin rotatorio. El combustible que ha quedado en esta cmara va a
sufiir forzosamente im impulso de sobrepresin a medida que el pistn ascien-
de, sobrepresin que no ser, por supuesto, del mismo elevado valor que la
presin de inyeccin de la parte alta (9) pero que s contendr un valor inter-
medio. Esta presin que podemos llamar intermedia pasa a la cara frontal de
la corredera (16) ocasionndole un empuje n direccin contraria al esfierzo
Figura 21. Situacin de la cabeza hidrulica durante la admisin. El pistn inyector (23) se del muelle de regulacin (21) que efecta una accin antagonista de regulacin
encuentra en su posicin de PMI. En (a) tenemos la posicin de la corredera (16) para plena de la posicin de la vlvula corredera (16). Para ello puede utilizar dos circui-
. carga, mientras en (b) tenemos la posicin de carga parcial. tos que son: el de la vlvula antirretorno (19) y tambin el circuito que el
distribuidor de estrangulamiento de regulacin (6) le ofrece de acuerdo con
la voluntad del conductor. La posicin de la vlvula de estrangulacin modtda
girado sobre s mismo. Con ello, en la zona alta donde se encuentra la parte la presin que se efecta sobre la parte frontal de la vlvula corredera.
que constituye la bomba de alta presin (9) se produce un aumento muy con- Con esto pasamos ya a la figura 23 en la que el pistn inyector llega a
siderable del valor de sta que por una parte escapa a travs de la ranura (7) su posicin mxima de PMS y en la que se representa el estado de fin de la
encaminando el combustible a travs del conducto de salida de la inyeccin inyeccin. La presin intermedia aumenta a su valor mximo y desplaza la
(8) a atravesar la vlvula de antirretomo (10) que lo conduce hasta el inyector. corredera (16) hasta la posicin de descarga. Es el momento en que se abre
Parte de la presin de la cmara se transfiere tambin a la corredera (16) que, el orificio (18) y se pone en comunicacin la cmara de alta presin (9) con
como veremos ms adelante actuar en la fase final de inyeccin que en esta la cmara anular de aspiracin (31) por lo que se produce una fuerte y rpida
figura todava no se ha consumado totalmente pues el pistn no ha llegado cada de presin en el interior de la cmara de alta presin y la inyeccin se
todava a su PMS. puede interrumpir de una manera brusca.
Antes de continuar ser conveniente observar tambin qu es lo que est Siempre que el pistn gira se encuentra en las mismas condiciones y se
ocurriendo en la parte baja del pistn. Vimos en la figura 21 que por el con- repite este ciclo de una manera constante durante el fimcionamiento de esta
ducto de entrada de combustible (2) al circuito de regulacin poda tambin bomba; pero quedan por aclarar algimos puntos de la mayor importancia y i
entrar combustible a travs de la garganta (24). Pero en la figura 22 vemos sobre todo los que respectan al dosado del combustible o cantidad que hay
274 EL MOTOR DIESEL EN AUTOMOCION LA INYECCIN (II) LAS BOMBAS ROTATIVAS
275

Rgura 23. Final de la inyeccin. El pis-


tn ha llegado a su PMS y la cmara (9)
se comunica por el orificio (18) con la
cmara de aspiracin anular (31) al Figura 24. Mecanismo para el
desplazarse la corredera 16. La vlvula reglaje automtico del caudal
19 se cierra. de arranque.

que aportar en cada momento al motor que, como sabemos muy bien, debe (21). La proximidad de la vlvula corredera y de su rampa de descarga al
ser variable segn las necesidades de marcha que se presenten. Vayamos pues orificio de descarga (18), en las condiciones como est sealado en a de la
a ver cmo se produce el dosado, y para ello volvamos a la figura 21 que figura 21, determinan la duracin de la inyeccin que resulta tanto iris corta
ser la que ms fcilmente puede damos una idea de este dispositivo. Como cuanto mayor es la presin intermedia del circuito regulador, la cual depende,
se ha visto el fin del momento de la inyeccin no depende del PMS del pistn como hemos visto, de la posicin de la vlvula de estrangulacin. Puede llegar
inyector sino de la posicin de la vlvula corredera (16) la cual se mueve entre un momento en que se establezca un verdadero tope lquido cuando el motor
la fuerza antagonista de su muelle (21) y del valor de la presin intermedia gira a una velocidad constante que acta como un auto-regulador muy sensi-
que existe en el circuitode' regulacin. El valor de esta presin intermedia es ble para mantener la dosificacin ms adecuada de acuerdo con la velocidad
siempre superior al valor de alimentacin normal proporcionado por la propuesta. Si, en algn momento, la velocidad del motor aumenta por una
bomba de paletas y que es el valor que existe en la cmara anular (31) de menor carga durante la marcha, el pistn inyector aumenta tambin su giro
modo que cuando el pistn inyector desciende en busca de su PMI descubre con lo que la sobrepresin intermedia aumenta lo suficiente para reducir la
el orificio de admisin (2) y la sobrepresin del circuito de regulacin se trans- carrera vlida de inyeccin del pistn, y reducir con ello el caudal de combus-
fiere a la cmara (31) evacuando lquido de su circuito hacia ella por medio tible enviado al inyector. De modo inverso, si el motor cae de vueltas, la
de este orificio. Si la posicin del distribuidor de estrangulamiento (6) se en- presin disminuir, por lo que la corredera aumentar su carrera de descarga
cuentra del modo que se ve en la figura 21, es decir, completamente abierto y el motor recibir as ms combustible en cada inyeccin. Se est produ-
la descarga es muy rpida porque el lquido no se encuentra obturado y puede ciendo aqu un efecto de regulador hidrulico perfectamente definido.
fluir sin dificultad a travs de este paso; pero si la posicin de la seccin de
estrangulamiento (5) resulta muy pequea porque la vlvula (6) la cierra (si- Tambin forman parte de la cabeza hidrulica otros mecanismos de este
tuacin en la que el pedal del acelerador est casi en su posicin de reposo) tipo cuyo conocimiento es conveniente. Uno de ellos es el reglaje automtico
la descarga de la presin intermedia queda muy dificultada porque el lquido del caudal de arranque que resulta necesario para atender a los momentos de
no dispone del tiempo suficiente para evacuarse por el orificio de retomo (2). puesta en marcha del motor. Las bombas BOSCH del tipo EP/VA disponen
Como quiera que por el conducto (19) no hay posibilidad de que el lquido de un circuito suplementario que puede derivar la presin intermedia en el
regrese por la presencia de la vlvula antirretomo (19) todo el circuito regu- momento del arranque para conseguir una mxima aportacin de combustible
lador se mantiene a una presin elevada que impide que la vlvcula corredera en las inyecciones del arranque. Este circuito se puede ver tambin represen-
(16) regrese a su posicin de reposo proporcionada por el muelle de regulacin tado en la figura 24 sealado en 15. El mbolo (41) se levanta para conseguir
la posicin de arranque. En este momento la presin intermedia escapa del
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277
circuito regulador y vuelve a la cmara anular de alimentacin por lo que la dillos con respetto a la leva. En la figura 19 se ha dibujado el avance autom-
corredera (16) no recibe ninguna clase de sobrepresin y se mantiene en po- tico en una posicin falsa con el fin de que pudiera apreciarse el esquema de
sicin de inyeccin mxima. En cuanto el motor arranca, el mbolo (41) se su funcionamiento, pero en la realidad est dispuesto transversalmente, tal
cierra y se restablece la situacin inicial de marcha que se ha descrito. como muestra con mayor propiedad (pero menor claridad) la figura 17, sea-
En cuanto a la posicin de paro se efecta por medio de una palanca que lado all tambin con el nmero 29. Desde im tope anclado en el plato porta-
coloque la vlvula corredera (16) en posicin enfrentada a su orificio de des- rodillos el juego de palancas puede modificar la posicin relativa de ste y
carga de modo que toda la presin de inyeccin puede escapar siempre por establecer el avance automtico.
este orificio. En estas condiciones, aunque la bomba est en funcionamiento, Con esto damos por terminada la descripcin de esta bomba rotativa.
no inyecta combustible a los canales de los inyectores por lo que el motor Pasaremos, acto seguido, a hacer una descripcin de la bomba de la misma
falto de alimentacin, se para. marca modelo EP/VE, provista de regulador mecrco, que es muy utilizada
Para finalizar ya esta descripcin de la cabeza hidrulica solamente nos en los motores Diesel de los automviles y presenta algimas variantes de con-
queda por describir el funcionamiento de dispositivo llamado acumulador que sideracin que veremos muy pronto.
tuvimos la ocasin de ver en la pasada figura 19. Su funcin es la siguiente:
Para que el regulador pueda funcionar correctamente del niodo que hemos
descrito es preciso que la presin de alimentacin a que se encuentre la cmara Bomba rotativa BOSCH, tipo E P / V E
anular (31) sea relativamente estable, pues de otro modo el regreso de la so-
brepresin intermedia que reina en los conductos del regulador sufrira unas El modelo que vamos a describir a continuacin podemos encontrarlo
variaciones que afectaran al fimcionamiento de la vlvula corredera. Para ello en cualquiera de los modelos de la casa PEUGEOT, desde los motores del 604
se dispone del acumulador (30) que consiste en una cpsula con muelle anta- hasta el BX. Tambin la utilizan la RENAULT, la VOLKSWAGEN, la HAT, la
gonista calibrado que tiene la facultad de aumentar el volumen de la cmara VOLVO y todas aquellas marcas que se nutren de motores ligeros Diesel para
anular cuando la presin aumenta de ciertos lmites, de modo que con este automvil a partir de modelos bsicos de motores de explosin. Resulta una
aumento de volumen la presin queda rebajada. Incluso si esta presin fuera bomba econmica y muy efectiva que une a estas cualidades la de su poco
excesiva, la vlvula puede colocar en cortocircuito el lquido contenido en la peso en relacin a las bombas en lnea.
cmara anular proporcionando una salida al combustible por el orificio que Bsicamente el modelo EP/VE comporta un funcionamiento similar al
se indica con unas flechas en la figura. De este modo el valor de la presin descrito para la serie de bombas VA, pero presenta algunas variaciones en el
se mantiene estable. hecho de estar provista de regulador mecnico centrfigo. Vamos a estudiar
Con esto se da por acabada la explicacin esquemtica del funciona- las diferencias entre ambos modelos.
miento hidrulico de la cabeza de esta bomba de inyeccin rotativa. En la figura 25 tenemos un esquema general de una bomba rotativa del
tipo VE. Observando con atencin este esquema y despus de haber estudiado
con toda atencin el esquema de la figura 19 se puede apreciar que son mu-
Corrector de avance automtico chos los mecanismos que guardan el mismo orden. Por ejemplo, la bomba
de alimentacin de paletas (3) est colocada en idntica posicin y tambin
El avance automtico tambin se consigue con un dispositivo hidrulico todo el resto de la parte mecnica conserva el diseo que es caracterstico en
en combinacin con otro mecnico que acciona sobre el plato porta-rodillos las bombas rotativas de la casa BOSCH. As podemos ver en 5, el platillo porta-
de modo que lo desplaza con respecto al platillo lobulado de la leva unos rodillos que es regido, por la parte baja, con el variador automtico de avance
grados, con los que se establece el avance de la inyeccin de una forma auto- (7). El plato de perfil lobulado, o leva, est sealado con el nmero 6, y con
mtica. Para conseguir este objetivo se dispone de un cilindro dentro del cual 9 el pistn inyector y distrbidor cuya salida de inyeccin se puede ver en
se halla un mbolo (29, en la figura 19) que se equihbra de acuerdo con la 10 por medio de una vlvula de descarga que conducir el combustible al pro-
presin que recibe procedente de la bomba de paletas (27) y de un muelle pio inyector (15).
antagonista calibrado que se encuentra en la parte opuesta. Cuanto mayor es Lo que vamos a estudiar en este momento va a ser la zona dibujada en
la velocidad de giro del motor mayor es tambin la velocidad de giro de la la parte alta de la figura que es donde se encuentra, en este sistema, el regu-
bomba de paletas y ello ser proporcional a la presin que recibir el mbolo lador mecnico. Como puede apreciarse, la rueda dentada (4) acta sobre el
29 por su cara de alimentacin por lo que su desplazamiento en direccin con- pin (22) desde el que se acciona el eje del regulador. La pieza ftindamental
traria a la posicin de su muelle antagonista tambin ser proporcional. de este sistema es el collar dosificador (8) que puede desplazarse a derecha o
El aprovechamiento de esta condicin se lleva a cabo haciendo al mbolo izquierda produciendo con ello una iga de combustible que determina la can-
solidario de una palanca que desplazar la posicin relativa del plato porta-ro- tidad de ste que se mandar al inyettor (15) a travs del pistn inyector.
278 EL MOTOR DIESEL EN AUTOMOCION
LA INYECCIN (II) LAS BOMBAS ROTATIVAS 279

2 23 21 22 20 19 18 1 17 13 15 11 12 15

Figura 25. Esquema de la composicin de una bomba rotativa de la marca BOSCH, modelo
EPNE. 1, depsito de combustible. 2, filtro. 3, bomba de alimentacin. 4, pin de acciona-
miento del regulador mecnico. 5, gula y rodillos de empuje del pistn. 6, leva axial giratona.
7, variador automtico de avance. 8, collar dosifioador. 9, pistn inyector. 10, vlvulva de Figura 26. Diferentes posiciones de dosado
descarga. 11, palanca de arranque. 12, mando elctrico de parada. 13, tope de carga. 14, determinadas por la posicin del collar do-
palanca reguladora. 15, inyector. 16, ajuste de carga. 17, palanca. 18, sobrante y purga. 19, sificador (8). 1, situacin durante la marcfia
mando de paro. 20, muelle del regulador. 21, acelerador. 22, pin de arrastre del regulador. en vado. 2, a plena carga. 3, fin de la in-
23, vlvula reguladora de alimentacin. yeccin.

Como quiera que es de la mxima importancia conocer bien el funciona- fuerte presin que durar solamente el tiempo en que el conducto de descarga
miento que se adopta en este caso por parte del pistn inyector, vamos a es- (5) permanezca tapado por el collar dosificador (8), pues en cuanto se sobre-
tudiarlo previamente para hacer ms fcil la comprensin del fincionamiento pase este nivel se iniciar un rpido retomo del combustible al caudal que
del regulador. circula por el interior de la bomba siendo ya imposible continuar la inyeccin.
En la figura 26 tenemos tres estados de dosificacin diferentes provoca- As pues, podemos muy bien ver que la posicin del collar dosificador
dos por la posicin del collar dosificador (8). Veamos la primera de las posi- (8) es la que determina el caudal del combustible inyectado y que viene repre-
ciones que corresponde a la posicin de marcha en vaco. El combustible, sentado en la figura que comentamos por la distancia A de tapado del con-
procedente de la bomba de paletas entra en la cmara del pistn inyector (1) ducto (5) de descarga.
a travs del conducto de aumentacin (2) y atraviesa la ranura del pistn (3) Un segundo caso lo tenemos en el dibujo 2 de la figura 26, en donde se
hasta inundar la cmara (4) y todos los conductos interiores del pistn que se muestra la posicin del collar dosificador ms desplazado hada la derecha por
halla en PMI. Cuando el pistn inyector comienza a ascender producir una lo que se obtiene una carrera titil de inyeccin (A) mucho ms larga debido
280 EL MOTOR DIESEL EN AUTOMOCION LA INYECCIN (II) LAS BOMBAS ROTATIVAS 281

a que se tarda ms tiempo en que los orificios de descarga (5) se hayan desta-
pado, con la consiguiente cada en la presin general que existe en el interior
del pistn inyector.
La situacin de fin de la inyeccin se puede ver en el dibujo 3 de esta
misma figura 26. En cuanto los orificios del conducto de descarga (5) superan
la posicin del collar dosificador, tal como las flechas indican, la inyeccin se
da instantneamente por terminada pues la presin desciende hasta el punto
de que no tiene fierza para vencer la presin de apertura de la vlvula de
descarga (10) de mando del combustible al inyector.
Conocido ya este fincionamiento del collar dosificador veamos cmo,
en estas bombas, este collar es accionado para mandar a los inyectores el cau-
dal necesario para el funcionamiento correcto del motor en cualquiera de los
regmenes de giro seleccionados por el conductor. Este es el trabajo que lleva
a cabo el regulador.

El regulador mecnico centrfugo


Toda la parte mecnica de este regulador puede verse en la anterior figura
nmero 25. Veamos primero el funonamiento de la parte centrfuga, lo que Figura 27. Mecanismo de asimilacin de la bomba rotativa BOSCH, modelo EP/VE. 1, masas
los tcnicos de BOSCH llaman el mecanismo de asimilacin, cuyo esquema se centrfugas. 2. pin de arrastre. 3, manguito deslizante. 4, tubo soporte del manguito. 5,
llegada de la presin de regulacin. 6, presin de aspiracin. 7, palanca reguladora. 8, orificio
presenta ahora en la figura 27 y que presenta algunas particularidades muy de descarga. 9, distribuidor. 10, tope de carga. Pr, presin de regulacin. Pa, presin de
originales con respecto a lo que sobre los reguladores centrfugos hemos es- aspiracin.
tudiado en anteriores pginas. En primer lugar nos encontramos con las masas
centrfugas (1) que, al ser arrastradas por el pin (2) se abren por las puntas
accionando el manguito deslizante (3) hacia la derecha. Este manguito se llama
deslizante porque se desliza a travs del tubo (4) que presenta la siguiente par- pleto en la figura 28 y la explicacin de su funcionamiento se tendr que si-
ticularidad: Recibe por sus extremos dos tipos de presin que puede ser (y multanear con el dibujo completo del dispositivo que se mostr en el esquema
de hecho es) de diferentes valores. Por 5 recibe una presin de regulacin que general de la figura 25. En esta figura vemos en 21 la palanca del acelerador
depende del rgimen de giro del motor, mientras por la parte opuesta del que acciona el conductor para seleccionar un determinado rgimen de giro.
manguito, por 6, recibe lquido a la presin general del interior de la bomba, El movimiento de esta palanca se transmite a la palanca reguladora (14) a tra-
la llamada presin de aspiracin (PJ. En la punta de este manguito deszante vs del muelle calibrado intermediario (20). Esta es la situacin que se muestra
existe adems im distribuidor interior concntrico (9) que puede bascular hacia en la figura 28 y que ahora nos va a servir para la exphcacin del funciona-
la derecha o hacia la izquierda segn el equilibrio de fuerzas que se establezca miento de este regulador. Cuando el pedal de aceleracin se aprieta, el muelle
entre la presin 5 y la 6. En su posicin extrema de la izquierda, el distribui- (20) tira (hacia la izquierda de la figura) del muelle de marcha en vaco (24),
dor tapa el orificio de descarga (8) aun cuando las masas centrfugas lo desta- el cual, al comprimirse, arrastra la palanca reguladora (14) hasta la posicin
pen en virtud del deslizamiento proporcionado al manguito (3); pero si la pre- determinada del collar dosificador que se gobierna por medio de la rtula de
sin de 5 es superior a la de 6, entonces el distribuidor (9) pasa a deslizarse dosado (8). En esta figura se indican la posicin de mximo y mnimo caudal
hacia la derecha dejando abierto este orificio de descarga y cerrando, por el de combustible por el mximo o mnimo recorrido del collar dosificador.
contrario, el 6. Mantenida fija una posicin cualquiera por medio del pedal acelerador
De acuerdo con lo visto en este esquema, la posicin del manguito asimi- comienza a funcionar el regulador con su misin estabilizadora. La doble fle-
lador (3) depende de las masas centrfigas pero puede ser modificado por la cha que indica regulacin en la figura es el lugar al que se aplica el manguito
posicin del distribuidor (9) y los valores de presin que reinen en el interior. deslizante. En cuanto el motor tiende a embalarse aumenta su rgimen de
La posicin del manguito deslizante acta sobre la palanca reguladora (7) giro y con ello las masas centrfugas se abren ms, a lo que se une la mayor
mediante la cual se modificar la posicin del collar dosificador que vimos en presin de regulacin que el manguito deszante recibe. En su consecuencia
la anterior figura 25. Este mecanismo de mando lo tenemos ms claro y com- acciona sobre la palanca (11) hacia la derecha de la figura y hasta que toma
282 EL MOTOR DIESEL EN AUTOMOCION LA INYECCIN (II) LAS BOMBAS ROTATIVAS 283

gitud. Pues bien: en estas condiciones, al liberar (19) para arrancar, el muelle
19 V. II, 16 (25) es capaz de mantener separadas las dos lminas de la palanca reguiadora
(11 y 14) porque no ha de vencer la fuerza de servoasistencia que an no existe
y lleva el dosado hacia Ja derecha, incluso ms all que su posicin de mximo
porque el tope de carga (13) no interviene.
La posicin de marcha n vaco queda regulada por la intervencin del
muelle (24) que interviene solamente cuando la fuerza centrfuga es muy baja
como consecuencia de la marcha a ralent. En cuanto a la situacin de paro
o stop se lleva a cabo por medio de la palanca de paro (16) es la misma
que hemos sealado con el nmero 19 en la figura 25 que oscila desde el
punto 26. Empujando esta palanca hacia la derecha en su parte baja hace os-
cilar el dispositivo de mando del regulador sobre el pimto de oscilacin (26)
colocando el collar dosificador en su posicin de descarga constante o mnimo
con lo que el motor se para. Tambin contribuye a ello el funcionamiento de
una electrovlvula colocada en el circuito de alimentacin del pistn inyector
que puede obturar por completo este circuito. Este procedimiento puede verse
tambin en la figura 25 con detalle. La electrovlvula (12) cuando la corriente
circula por su electroimn mantiene levantado su pistn de obturacin y el
combustible puede circular libremente por el conducto. Cuando se corta el
paso de la corriente, el electroimn no interviene y la vlvula cierra el paso
al combustible. Por este sistema se permite que la llave de contacto del auto-
mvil ejerza la misma funcin que lleva a cabo en el circuito de encendido
=Rj de los motores de explosin y cumpla con su funcin primaria de antirrobo.
En estos motores Diesel Ugeros dotados con este sistema el motor no puede
Rgura 28. Mecanismo de mando del regulador sobre el collar de dosado. 8, rtula de dosado. ponerse en marcha si previamente no se ha levantado el pistn de la electro-
11, palanca de arranque. 13, tope de carga. 14, palanca reguladora. 16, ajuste de carga. vlvula y para ello se precisa alimentarlo de corriente que una llave como de
17, palanca de ajuste. 19, mando de paro. 20, muelle regulador. 24, muelle de ralentl. 25, contacto controla.
muelle sobrecaudal. 26, punto de oscilacin.
Estas bombas tambin se preparan para los motores Diesel sobrealimen-
tados con la introduccin de un corrertor de altura y de humos que mejora
el rendimiento del motor en algunos estadios de su funcionamiento. En la
contacto con la palanca de regulacin (14) y tiende a rebajar ligeramente el figura 29 se muestra al lector la vista seccionada de una de estas bombas de
caudal mandado al inyector. Si, por el contrario, el motor pierde vueltas, la la serie VE, cuyo interior nos es ya conocido, pero provista esta vez de cp-
forma de actuar se efecta al contrario, es decir, la palanca (11) se retira de sulas de corrector (1). En esta figura se pueden identificar fcilmente el cilin-
su presin sobre la palanca (14) ya que recibe menor presin por parte del dro asimilador (2) as como el conjunto del dispositivo dosificador de mando
regulador al disminiur su rgimen de giro y tambin la presin de regulacin (3) y el regulador mecnico centrfugo (4). El conjunto del corrector funciona
del manguito deslizante. Esta osdlacin viene a representar fielmente el equi- de la forma que se va a explicar con la ayuda de la nueva figura 30. La presin
librio de las fuerzas que el regulador precisa para su buen fimcionamiento. atmosfrica llega a P;^ mediante im tubo que suele tomar el aire en el colector
Como ocurre en todas las bombas de inyeccin, aqu tambin hay que de aspiracin del motor. Esta presin llena la cmara (1) cerrada por una
resolver los casos especiales tales como el sobrecaudal en el momento del membrana elstica (2) y se mantiene en vma posicin de equilibrio gracias al
arranque, el mantenimiento de la marcha en vaco y el sistema de paro. Estas muelle antagonista (7). Esta posicin de equilibrio es distinta para cada valor
tres funciones estn previstas en el regulador en cuestin. La primera, el arran- de Pf,, lo que hace que el vastago o leva cilindrica (4) quede ms alto o ms
que, est previsto por medio del muelle de lmina (25) que en posicin de bajo. Con ello el balancn (5) pone un tope adicional, ms o menos generoso,
arranque empuja hacia la obtencin de un sobrecaudal al conjunto de mando a la palanca reguladora (6) que es la misma que hemos sealado con el nmero
del collar dosificador. Con el motor parado, el regulador no gira, y sus masas 14 en las pasadas figuras 25 y 28. Este mecanismo no permite el dosado m-
estn en reposo. Tampoco gira la bomba de paletas y no hay presin en el ximo en los momentos en que, por estar el motor acelerndose, hay depresin
distribuidor del manguito que el muelle regulador (20) lleva a su mnima lon- en el colector de aspiracin. En un motor sobrealimentado no es la carga la
EL MOTOR IESEL EN AUTOMOCION LA t-JYECCION (II) LAS BOMBAS ROTATIVAS 285
284

iIT' vf
Figura 29. Dibujo qUe muestra el interior de una
bomba BOSCH, modelo EPA/E provista de oorreco-
tor{1).

Figura 31. Bomba de inyeccin rotativa, del tipo BOSCH descrito, utilizada en un motor Diesel
rpido de automvil.

que provoca falta de aire, sino las velocidades bajas, que no dan a la turbina
gases suficientes para acelerar el compresor de aire. Por esta razn se producen
bufidos de humo en los acelerones que son temibles y para los cuales estas
cpsulas sirven de proteccin.
Con esto damos por acabada la descripcin de estas bombas rotativas de
la marca BOSCH que tienen un campo de utilizacin muy amplio. En la figura
31 se puede ver un dibujo que muestra un equipo de inyeccin BOSCH, del
tipo VE con la que salen equipados de fbrica muchos motores de la marca
RENAULT modelo F8M, de 1.595 cm'. Aqu nos encontramos con el soporte
de la bomba (S). En el extremo de arrastre tenemos la rueda de arrastre (R)
mediante la cual se le dar a la bomba (B) el movimiento primario que deter-
minar el fimcionamiento de todos los circuitos que hemos visto existen en
su interior. En esta figura se ven los rganos de mando de la bomba y de
entrada del combustible para identificarlos en la realidad.
Rgura 30. Esquema del funcionamiento de una La entrada de combustible se efecta a travs del tubo (1) y la salida del
vlvula correctora. P, presin de alimentacin de combustible sobrante o de rebose sale de la bomba por medio del tubo (2)
aire en la aspiracin del motor. S, retorno de so- que devuelve el combustible al depsito. En 3 tenemos la palanca que hace
brantes. 1, cmara de aire. 2, membrana, 3, c-
mara del muelle. 4, leva cilindrica. 5, palanca limi- de acelerador y que va unida a la rtula de articulacin de la palanca de man-
tadora. 6, palanca reguladora. do. Finalmente tenemos en 4 el mando del arranque en fro en cuyo extremo
se encuentra la brida de reglaje para el ajuste de este mando.
286 EL MOTOR DIESEL EN AUTOMOCION

Conclusin

Con esto acabamos ya el estudio de las bombas rotativas, sobre las que
nos veremos obligados a volver a hablar cuando tratemos de la puesta a punto
de ellas en su aplicacin a los motores concretos a los que van aplicadas. Antes
de llegar a este punto, sin embargo, nos ser necesario conocer el ltimo de
los elementos que forman el circuito de inyeccin de estos equipos, es decir,
el inyector; y a este tema vamos a dedicar el captulo siguiente.

INYECTORES
Y CIRCUITO DE
ALIMENTACIN

Ahora van a ser estudiados los ltimos elementos que componen el cir-
cuito de inyeccin: nos referimos a los inyectores y al circuito de alimentacin
del que hay que destacar, por su importancia, la bomba de alimentacin y
los filtros del combustible. Despus de lo estudiado hasta aqu sobre los rga-
nos ms principales de la inyeccin, es decir, sobre las bombas y despus de
haber estudiado qu es y cmo se debe producir la combustin, parece que
el tema de este captulo puede ser ya un tema sencillo pues aquellos conoci-
mientos nos han dado, de paso, con el planteamiento del problema, muchas
de las posibles soluciones adoptadas. Sin embargo, veremos, en la prximas
pginas, que tambin estos elementos han de cumplir condiciones muy estric-
tas y que conviene por ello no pasar su estudio a la hgera. Empecemos pues,
por el estudio de los inyectores.

Inyectores

La misin del inyector puede definirse tan sencillamente como diciendo


que es una vlvula de retencin, que solamente se abre a partir de unos valores
de presin muy precisos y altos, en cuyo momento es capaz de introducir
una cantidad determinada de combustible, enviada por la bomba, al interior
de la cmara de combustin. En cuanto esta presin cesa, el inyector es una
288 EL MOTOR DIESEL EN AUTOMOCION INYECTORES Y CIRCUITO DE ALIMENTACIN 289

vlvula capaz de cerrar instantneamente el paso de combustible. Esta es, sen-


cillamente explicada, la misin y el trabajo que realizan los inyectores en el
circuito.
Esta sencilla misin puede verse muy complicada cuando se trata de in-
troducir este combustible a una gran velocidad, en una atmsfera de aire al-
tamente comprimido y con unas temperaturas muy elevadas tanto antes como
despus de la combustin. En principio podramos comparar al inyector con
una buja. En efecto: nada hay ms sencillo que hacer saltar una chispa elc-
trica de alta tensin entre dos electrodos muy prximos. Sin embargo, bien
sabe cualquier mecnico que tenga experiencia en los motores de explosin
los problemas que se originan en determinadas circunstancias y la importancia
de que las bujas sean de la mejor calidad. En el caso de los inyectores los
problemas son todava mucho mayores porque debe resolver, de la mejor ma-
nera posible, los cinco siguientes puntos:

Pulverizacin. El combustible aportado debe entrar en la cmara lo ms divi-


dido posible en partculas muy pequeas, porque ello facilitar de una manera
muy importante de oxidacin rpida de todo el caudal. Es lo que tambin se
conoce con el nombre de atomizacin del combustible.
Distribucin. El chorro de combustible pulverizado debe poseer la caracters-
tica de poder distribuirse por el volumen de la cmara a todo lo largo y ancho
de ella para permitir la mejor homogeneizacin de la mezcla y la mejor y ms Figura 1. Dibujo mostrando un conjunto Inyector y
rpida oxidacin general. portainyector seccionados para ver su constitu- 17
cin interna.
Penetracin. La distancia que el combustible debe entrar en la cmara por me-
dio del chorro o dardo proporcionado por el inyector debe ser muy precisa
e independiente del caudal. Si la penetracin resulta excesiva y tropieza contra
las paredes de la cmara puede condensarse y dificultar su oxidacin. Por el
contrario, si es corta, la distribucin puede ser muy lenta. Pasemos a ver a continuacin la constitucin interna de los inyectores
Corte de la inyeccin. El principio y el final de la inyeccin han de ser muy usados preferentemente en los motores Ugeros de automvil pues si bien exis-
precisos y claros con un inicio sbito y un cese de la inyeccin instantneo. ten muy variadas gamas de inyectores para todo tipo de motores, los usados
No debe tener goteos ni fugas. para los motores muy rpidos, dotados de cmaras de turbulencia Ricardo,
Temperatura. La punta de la tobera del inyector debe mantenerse por debajo presentan particularidades especiales y a ellos son a los que nos vamos a referir
de los 200 grados centgrados, por lo que en el interior del inyector se tendr acto seguido.
que prever una circulacin suficiente de gasleo que ejerza una cierta refrige-
racin para mantener la punta a temperaturas convenientes. Si stas superan
los 220 "C el combustible se descompone formando lacas y coques que se Constitucin de un inyector
depositan en las piezas de asiento del inyector y lo deforman dando siempre
malas combustiones por no poder atender a las condiciones que hemos ex- En la figura 1 tenemos un dibujo que nos muestra el conjunto de todo
puesto ms arriba. este dispositivo seccionado para que pueda verse la constitucin interior del
mismo. Los tcnicos distinguen en esta pieza lo que es el inyector propiamente
Estas cinco condiciones fundamentales no son fciles de lograr sin la dicho, que est constituido por la parte de la punta inferior y que proporciona
aportacin de una tcnica de fabricacin muy depurada y con tolerancias que la inyeccin a la cmara de combustin, y, por el resto del dispositivo que
se establecen en menos de una miera. Ello hace que los inyectores sean pro- acoge y asegura la presencia del inyector y que recibe el nombre de portainyec-
ductos de alta tecnologa de fabricacin y justifica lo caros que son los equipos tor.
de inyeccin aunque desde el punto de vista mecnico puedan parecer relati- Por el momento veamos en la figura 1 las partes principales de que se
vamente simples. compone esta pieza. El inyector propiamente dicho est formado por las pie-
290 EL MOTOR DIESEL EN AUTOMOCION
INYECTORES Y CIRCUIO DE ALIlvlENTACIN 291

alguna de estas piezas debe cambiarse siempre el conjunto de aguja e inyector,


Figura 2. Vista del conjunto de un inyector de pues ambas estn ajustadas con la mxima precisin entre s y piezas prove-
ios liamados de espiga montado a ia iz- nientes de conjuntos diferentes pueden no ajustarse correctamente entre s, y
quierda y desmontado a la derecha. 1 y 3, producir fugas y goteos.
conductos para el paso del combustible. 2,
cuerpo del inyector. 4, aguja o espiga del in-
yector. 5, cmara de presin. 6, perfil de en-
trada a la cmara de presin. 7. boca del in- Diferentes clases de inyectores
yector. 8, espiga. 9, espiga estranguladora.
10. superficie cnica de asiento. 11, cono de
presin. 12, vastago de la aguja. 13, espiga De acuerdo con las caractersticas del motor, que vienen determinadas
6 76 de presin. por el tipo de cmara de combustin y del nmero de r/min mximas que
es capaz de alcanzar, as como de su cilindrada, los inyectores pueden estar
construidos en base a diferentes diseos. Nosotros vamos a ceimos sola-
mente al breve estudio de aquellos inyectores que son preferentemente usados
zas 1 y 2 que constituyen respectivamente la aguja del inyector (1) y el cuerpo en los motores rpidos y muy rpidos, ya que son los que forman parte de
del mismo (2) sobre el que la aguja (1) puede deslizarse en sentido axial. En los motores que se fabrican para la propulsin de los automviles. En este
la punta de la aguja, en la parte alta, se encuentra un perno de presin (4) aspecto cabe establecer dos tipos principales de inyectores que son:
que a travs de un porta-toberas postizo (3) y un muelle calibrado de presin
(6) ejerce una presin determinada sobre la aguja (1) para que sta permanezca
los inyectores de espiga
cerrada sobre su asiento inferior. La fuerza con que se asienta la aguja depende
de la accin del muelle (que puede regularse por la aportacin de arandelas inyectores de orificios.
de compensacin (13) para obtener valores muy precisos) y debe tener un
valor superior, por supuesto, al de la mxima presin de compresin y com- Los primeros son los ms adecuados para los motores provistos de cma-
bustin para que no pueda ser abierto de ningn modo en sentido contrario. ras de combustin de turbulencia las cuales no precisan una pulverizacin tan
La entrada del combustible procedente de la bomba se produce a travs del fina como los motores de inyeccin directa en los que se emplean casi siempre
orificio (11) desde el tubo de impulsin roscado en 10, y desde el que se es- los inyectores con orificios.
tablece una canal de presin (12) en el portainyector que coincide con el del
porta-toberas postizo (se ha sealado con el nmero 14) y contina hasta el
inyector por 16, situndose en una cmara de presin (17) en la que se produ- Inyectores de espiga
cir una elevadsima presin cada vez que la bomba de inyeccin produzca
un golpe de inyeccin. Esta elevadsima presin (que puede ser del orden de Estos inyectores tambin reciben el nombre de inyectores de tetn y su
150 a ms de 300 kg/cm^) vence la presin del muelle y sale al interior de la constitucin bsica corresponde al mismo que hemos visto en las figuras 1 y
cmara de combustin cerrndose inmediatamente que el valor de la presin 2. Normalmente trabajan con presiones ms bajas que las que necesita el in-
de inyeccin decrece. yector de orificios y que son del orden de los 100 a los 150 kg/cm^.
En la figura 3 tenemos dos ejemplos muy tpicos de inyectores de este
Como puede verse por el dibujo, el porta-inyector est compuesto por tipo. En a podemos ver un inyector de espiga de punta cilindrica en las dos
un cuerpo racor (5) que se rosca y asegura por 15 al orificio roscado con este posiciones de cerrado (1) y de trabajo (2) o de inyector abierto. Como puede
fin en la misma culata al que, a su vez, va sujeto el cuerpo superior (7) del apreciarse, este tipo de inyectores provocan un chorro bastante concentrado,
porta-inyector. Por ltimo cabe destacar en esta figura los conductos de re- lo que si bien no favorece la rpida oxidacin del combustible por s solo,
tomo del combustible (8 y 9) que en este motor al que corresponde este in- debido a la rpida turbulencia del aire en el interior de la cmara separada se
yector van enlazados todos los inyectores para llevar al rebose el combustible consigue por ello una mezcla suficientemente homognea y rpida. Otros mo-
que se hubiera podido acumular en exceso. tores, sin embargo, pueden necesitar la produccin de un chorro ms ancho,
La figura clave de todo este equipo es, por supuesto, el inyector propia- y para ello se utilizan inyectores de espiga con tetn cnico como es el caso
mente dicho, cuyo conjunto mostramos ahora dibujado en la figura 2. La zona presentado en b de la misma figura 3. El labrado de la punta de la espiga es
de contacto formada por las espigas de inyeccin (8) y la estranguladora (9) lgico que intervenga de una manera muy importante en la formacin geom-
as como la superficie cnica de asiento de la aguja (10) han de adaptarse con trica del chorro. Todo ello est combinado por los ingenieros, as como la
suma perfeccin sobre sus asientos en la boca del inyector (7) para conseguir posicin del inyector en un punto estratgico de la cmara, para conseguir
un normal fimcionamiento. Por esta razn, cuando sufre algn desperfecto los mejores efectos en la combustin.
292 EL MOTOR DIESEL EN AUTOMOCION INYECTORES Y CIRCUITO DE ALIMENTACIN 293

La punta de uno de estos inyectores la podemos ver en la figura 4. De


hecho disponen tambin de una espiga que asienta sobre una superficie cnica,
pero su punta est provista de una tobera con un nmero determinado de
pequeos agujeros u orificios por los cuales ha de pasar el combustible antes
de ser lanzado definitivamente sobre la densa atmsfera de la cmara de com-
presin. Estos inyectores tienen una presin de apertura ms elevada que los
anteriores, del orden entre 150 a 250 kg/cm^ pues al pulverizar con mayor
finura necesitan una mayor fuerza de impulsin para el combustible inyecta-
do.
El nmero de orificios de que disponen, as como el ngulo que stos
forman entre s, tienen la mayor importancia para defitr su aplicacin a de-
terminados motores. De todos modos, no vamos a entrar en detalles en lo
que respecta a los inyectores de orificios porque, como se ha dicho, se utilizan
en los motores Diesel de inyeccin directa, sistema que, por ahora, no ha
conseguido adaptarse con xito en los motores Diesel que propulsan autom-
viles de turismo.

Lubricacin

Tanto los inyectores de espiga como los orificios se lubrican por el efecto
Figura 3. Inyectores de espiga, a, con punta cilindrica, b, con punta cnica. 1, inyector cerra-
do. 2, inyector abierto. del propio gasleo que, a diferencia de la gasolina, posee un alto poder lubri-
ficante. El gasleo se puede infiltrar por el interior de las piezas mviles del
inyector pero con el fin de evitar la posibiUdad de que se crearan topes lqui-
dos, que tanto pueden perturbar el funcionamiento de un circuito hidrulico
Inyectores de orificios cualquiera, los inyectores han de estar provistos de un conducto de rebose
que permita al combustible sobrante volver al depsito. Esta es la misin de
Los inyectores de orificios se han construido para aquellos motores que los conductos de retomo que vimos en la figura 1 sealados con 9.
necesitan disponer de un chorro de inyeccin altamente fragmentado con el
fin de lograr una ms rpida oxidacin del combustible. Son pues, los inyec-
tores ms adecuados para los motores de combustin directa.
Inyectores modernos

Los tcnicos de motores Diesel se haban acostumbrado a llamar con el


nombre de motores pequeos los utilizados por los pequeos camiones o por
las furgonetas de reparto. En definitiva eran motores de cilindradas por en-
cima de los 3.000 cm^ en los que adems haba mucho espacio para la coloca-
cin del motor y tambin para las dimensiones que ste precisara. La entrada
del Diesel en el automvil ha cambiado mucho las cosas a este respecto, pues
adems de la importancia que tiene el peso, tambin el espado se escatima al
mximo para una mayor comodidad de los usuarios. En general, se puede
decir que el motor Diesel est luchando para reducir sus dimensiones y ya
hemos visto cmo las bombas rotativas son un buen ejemplo de ello.
En lo que respecta a los inyectores tambin ocurre que los tradicionales
Figura 4. Inyector de orificios. 1, inyector cerrado. 2, inyector abierto. resultan demasiado grandes para motores de unas cilindradas unitarias relati-
vamente pequeas (recurdese, por ejemplo, que un motor de 1.600 cm^ dis-
294 EL MOTOR DIESEL EN AUTOMOCION INYECTORES Y CIRCUITO DE ALIMENTACIN 295

a su disposicin sobre el motor. Otras casas fabricantes de material de inyec-


cin han hecho tambin propuestas semejantes de inyectores de muy reducido
tamao.

Trabajos prcticos con los inyectores

Los equipos de inyeccin estn fabricados con el suficiente cuidado como


para que duren muchos kilmetros con un funcionamiento muy satisfactorio.
En lo que respecta a los inyectores puede decirse que, en la gran mayora de
los casos (y sobre todo si se mantiene con el rigor y periodicidad indicados
la limpieza de filtros) difcilmente pueden observarse fallos antes de los 50.000
kilmetros recorridos, de modo que es entonces cuando puede ser conve-
niente acudir a su desmontaje y limpieza del modo que se va a indicar a con-
tinuacin.
Antes de efectuar el desmontaje hay que estar seguros de disponer del
material de comprobacin preciso para efectuar las verificaciones necesarias
en los inyectores, material que describiremos ms adelante.

Desmontaje del inyector del m o t o r


Rgura 5. Vista en seccin de un inyector del tipo Micro
3 jector, de cAV. El portainyector debe encontrarse perfectamente anclado en la culata de
modo que forme un conjunto estanco con ella. Esto se logra por medio de
unos tomillos que lo fijan al cuerpo de la culata. El desmontaje debe efectuarse
de la siguiente manera:
pone de una cilindrada unitaria de unos 400 cm'') de modo que presentan a En primer lugar se debe proceder a desmontar las tuberas de ahmenta-
veces dificultades de ubicacin. cin que se hallan roscadas por medio de un racor al cuerpo del porta-inyec-
tor. En la figura 6 se muestra el momento en que ha sido desenroscado el
Por estas razones se estn estudiando diseos de inyectores con unos ta-
racor procedente de la bomba y se ha retirado este tubo de impulsin. Acto
maos francamente razonables. La casa CAV, por ejemplo, fabrica el inyector
seguido se deber proceder a desconectar del mismo modo el tubo de rebose
de espiga llamada Microjector que podemos ver en la figura 5 en donde in-
que, como se ve en la figura, se halla en comunicacin con el filtro.
corpora la entrada del combustible a presin por todo el recorrido interior
del inyector. En efecto: La entrada de combustible se realiza por 1 y atraviesa Dada la importancia que tiene la perfecta estanqueidad de todas las tube-
en primer lugar un filtro (2) desde el que pasa a la tobera (3) despus de abrir ras habr que pensar siempre que se desmonte un inyector en sustituir cuantas
la espiga (4) por la fuerza que la presin de inyeccin ejerce sobre el collar arandelas de presin se encuentren en las piezas desmontadas. Por esta razn,
(5) que vence la accin del muelle (6). Unos orificios de admisin (7) favore- y tal como muestra la figura 7, convendr sacar la pieza de enlace con su
cen el paso del gasleo. arandela para su sustitucin durante el proceso de montaje que deber hacerse
posteriormente.
La caracterstica fundamental de este inyector es la forma coinpacta como
han sido tratados todos sus componentes hasta el punto de que se ha conse- Una vez liberado el porta-inyector del conjunto de las tuberas ya se
guido un inyector que tiene el tamao de una buja tpica de un motor de puede pasar al desmontaje del mismo de la forma que se muestra en la figu-
explosin. As pues se acopla en un agujero en la culata de un dimetro de ra 8. Con la ayuda de una llave de tubo ser suficiente para retirar cada imo
rosca de 14 mm y tiene una longitud de solamente 75 mm con un peso de de los tornillos que sujetan el porta-inyector por cada lado. Una vez retirados
52 g. los tomillos, el porta-inyector completo sale tirando de l hacia afuera.
Una vez el porta-inyector se haya retirado, se ver que en la parte inferior
Dado el principio de funcionamiento descrito ya puede verse que este
del mismo, en la zona de asiento en la culata, se encuentra una arandela gene-
inyector de la CAV no precisa de combustible adicional para su engrase y por
ralmente de cobre, tal como se muestra en la figura 9. Esta arandela es parte
lo tanto resulta muy parecido a una buja de encendido corriente en cuanto
296 EL MOTOR DIESEL EN AUTOMOCION. INYECTOBES Y CIRCUITO DE ALIMENTACIN 297

Figura 10. Forma correcta de sujetar el porta-


inyector (1) para proceder a su desmontaje.
2, mordazas de ajuste del cuerpo del porta-
inyector a las mordazas del tornillo.
Figura 6. Para el desmontaje del inyector lo Figura 7. Retirando el enlace (E) con su aran-
primero que hay que hacer es proceder a dela que deber ser sustituida en el montaje.
desconectar los tubos de impulsin retirando
su racor correspondiente. Aqu se est reti-
rando el procedente de la bomba de inyec- dazas del tipo de las mostradas en 2 de la figura 10, la sujecin del porta-in-
cin (1). Luego se quitar el de rebose (2). yector. Desde este punto y con una llave fija puede retirarse el cuerpo del
inyector.
Insistimos en que en el momento en que se efecte esta operacin el
nuevo montaje del inyector requerir del auxilio de aparatos de verificacin
de modo que no hay que embarcarse en su desmontaje muy fcil por
cierto si no se cuenta con los suficientes medios para hacer un correcto
montaje posterior.
Por otra parte tambin hay que insistir de una manera muy reiterada en
la necesidad de conseguir en el puesto de trabajo la mxima limpieza no slo
en el mismo puesto de trabajo sino tambin en las herramientas que van a
auxiliarnos en el desmontaje y comprobacin. Pequeas partculas de suciedad
que resultan del todo invisibles podran ocasionar trastornos graves en el mo-
mento del montaje de nuevo del inyector si no han sido previamente elimina-
das.
Figura 8. Con una llava de tubo ya pueden Figura 9, La arandela de estanqueidad (A) no
Tambin es muy importante tener en cuenta que la espiga y el cuerpo
retirarse los tornillos de sujecin del inyector. debe aprovecharse despus de haber sido del inyector no constituyen unidades intercambiables, de modo que si des-
desmontada. Debe cambiarse siempre. R, montamos varios inyectores a la vez (cosa que no es aconsejable para no con-
hexgono de la rosca de sujecin del inyec- fundirse precisamente en este aspecto) tendremos que guardar un orden muy
tor al porta-inyector. estricto en lo que respecta a no confundir las piezas de uno u otro inyectores.
Por ltimo, hay que advertir de que la espiga del inyector debe tomarse
siempre con la ayuda de pinzas o de alicates de puntas, y siempre por la zona
muy importante para la perfecta estanqueidad del porta-inyector en su orificio ms alejada de la punta. No se caiga en la tentacin de tomarla con los dedos
de la culata y para evitar fugas es conveniente sustituirla siempre que se trate pues las superficies pulidas de la aguja podran iniciar una corrosin provo-
de volver a montar el conjunto de este dispositivo. cada por el cido de la piel.
Para desmontar el inyector del porta-inyector basta con sacar a rosca el Antes de hacer ninguna otra revisin se deber proceder a una limpieza
inyector. Esta rosca es la sealada con R en la citada figura 9. Para efectuar previa de los elementos del inyector ayudndose de un equipo de limpieza de
este desmontaje con las debidas garantas resulta conveniente proceder a colo- los que se venden en los comercios especializados para este fin y que, en la
car el porta-inyector en un tornillo de banco asegurado mediante unas mor- figura 11 se puede ver un ejemplo. Dada la gran delicadeza de estas piezas no
298 EL MOTOR DIESEL EN AUTOMOCION INYECTORES Y CIRCUITO DE ALIMENTACIN 299

Figura 12. Limpieza de la aguja


con un cepillo de cerdas metlicas
finas.

Figura 11. Equipo completo de iierramienas para la limpieza y repasado de los inyectores. Figura 13. Limpieza de la canal de
entrada del combustible a la c-
mara de presin.

utilizar rascadores ni mucho menos esmeril, etctera, para proceder a este tipo
de limpieza. De ninguna manera se pasar un objeto duro por la boca del
inyector pues el dimetro de su orificio es, si cabe, ms preciso que los orifi-
cios de los calibres o surtidores de los carburadores que conocemos en los
motores de explosin.

Limpieza del inyector


Figura 14. Limpieza de la ranura
central de la tobera con un vastago
Una vez realizada una limpieza previa exterior conviene pasar a una lim- rascador.
pieza delicada y a fondo del resto del conjunto. Para ello vamos a mostrar al
lector una serie de figuras que vamos a comentar brevemente y que nos mues-
tran cada uno de los pasos necesarios para llevar a cabo este trabajo, siempre
con la ayuda del equipo de limpieza para inyectores y no sustituyendo estos piar o bien con un palito de madera o con el alambre limpiador que posee el
elementos por otros parecidos pero de dureza y efectividad dudosas. equipo. Aunque no se trata de una canal calibrada hay que ir sin embargo
En la figura 12 vemos cmo, con un cepillo metlico de cerdas muy fi- con sumo cuidado de no daarla ni ensancharla introduciendo un alambre de
nas, se est limpiando el extremo de la espiga en la zona ms delicada de la una medida inadecuada que pudiera atascarse.
misma que es el cono de asiento. Las cerdas estarn embebidas en gasleo y En la figura 14 se est procediendo a la limpieza de la canal de gua de
una vez limpia la espiga se deber sumergir de nuevo en este lquido limpio. la espiga por la que sta se desliza. Esta operacin se realiza con un vastago
En la figura 13 se puede apreciar el momento de la limpieza de la canal limpiador del equipo de limpieza que debe tener la medida adecuada para este
de alimentacin de la cmara de presin del inyector. Esta canal se puede lim- trabajo.
300 EL MOTOR DIESEL EN AUTOMOCION INYECTORES Y CIRCUITO DE ALIMENTACIN 301

Figura 17. Comprobacin del


juego entre la aguja y su canal de
Figura 15. Limpieza del asiento de ubicacin en el cuerpo del inyec-
ia tobera con una aguja rascadura. tor.

En la figura 15 se est procediendo a la liinpieza del interior de la tobera. Control del inyector
Como quiera que aqu s pueden haber residuos importantes de depsitos de
carbn es necesario que la aguja rascadora tenga el diseo de la punta exacta- Despus de esta limpieza, los inyectores deben someterse a un control
mente de la misma forma que son los ngulos y la conicidad del asiento de visual previo que es mejor realizarlo con la ayuda de una lupa para descubrir
la espiga. Se trata pues de una herramienta adecuada al tipo concreto de inyec- con mayor exactitud los defectos. Pasaremos primero a observar la punta de
tor que se limpia. la espiga para ver si muestra deformaciones, rayaduras o zonas azuladas que
En la figura 16 se puede ver cmo se realiza la limpieza de los orificios delaten recalentamientos que pudieran haber deformado la punta. Cualquier
en el caso de inyectores de orificios que, como se dijo no hace mucho, no irregularidad en este sentido ser causa suficiente para tener que desechar el
suelen ser los ms corrientes en los motores Diesel de automvil. Los orificios inyector.
estn, por supuesto, cahbrados, y deben ser desatascados con una herramienta En cuanto al asiento fijo que se halla en el cuerpo del inyector sobre el
porta-alambres en cuya punta hay que colocar un alambre perfectamente ca- que se debe acoplar la espiga, hay que observarlo tambin atentamente para
librado, del dimetro correspondiente al orificio que se trata de desatascar. ver si est abollado o coquizado. Tambin se tendr que observar si el orificio
Esta herramienta forma parte del equipo de limpieza y pudo verse tambin de salida se halla ovalado como seal del deterioro de ste.
en la pasada figura 11. Si el inyector pasa todos estos controles visuales previos con satisfaccin
Una vez efectuada esta limpieza se puede pasar al control del inyector de convendr todava hacer un nuevo control del deslizamiento de la espiga por
forma visual. el interior de su gua en el cuerpo del inyector, el cual se efectuar del si-
guiente modo: Se sumerge la aguja del inyector y el cuerpo del mismo por
separado en una bandeja con gasleo muy limpio y se coloca la aguja o espiga
en su canal en el cuerpo del inyector, tal como se muestra en la figura 17.
Luego se saca del lquido este conjunto as unido y sosteniendo el cuerpo del
inyector en posicin vertical habiendo levantado la aguja como un tercio de
su longitud, se observar si la aguja cae por su propio peso hasta el fondo de
su asiento. Esta operacin deber repetirse varias veces dndole a la aguja di-
versos giros para ver si se comporta del mismo modo en todas las posiciones
que se le impriman. Si Ja aguja no consigue regresar por su propio peso hasta
su asiento, en cualquiera de las posiciones, ser seal de un mal acoplamiento
y en su consecuencia habr que cambiar el conjimto.
Rgura 16. Limpieza de los orificios En esta prueba tambin se tendr que interpretar el caso contrario, es
de la tobera.
decir, el excesivo juego entre la aguja y su canal. As, una cada excesivamente
rpida, an estando bien baada en gasleo, puede ocasionar en la prctica
302 EL MOTOR DIESEL EN AUTOMOCION INYECTORES Y CIRCUITO DE ALIMENTACIN 303

la unin a l del inyector que se va a someter a la prueba (sealado con 6).


Por ltimo, una vlvula de cierre (2) puede desconectar el manmetro del
resto del dispositivo. Como puede observarse, el chorro que producir el in-
yector ir a parar a un orificio de recogida y reboso que se halla en el suelo
donde est anclada la bomba.
Antes de hacer ninguna prueba es importante tener en cuenta que la pre-
sin a que sale el combustible una vez accionada la palanca de accionamiento
es enorme. Adems el combustible sale pulverizado. Resulta pues muy peli-
groso que el chorro d en las manos del operario porque debido a su presin
y a lo fino de su partculas es capaz de penetrar a travs de los poros de la
piel y causar infecciones.
Despus de montar el inyector del modo que ya vemos se encuentra en
la figura 18 se debe accionar varias veces la palanca de accionamiento de la
bomba con el fin de purgar de aire el conducto que va hasta la saUda del
inyector cosa que se delata por la calidad del chorro. A continuacin ya se
podrn empezar las pruebas que hemos sealado.
Figura 18. Bomba para la comprobacin de
Inyectores. 1, palanca manual de acciona-
miento de la bomba.-2, vlvula de cierre. 3. Control de presin y tarado
manmetro. 4, depsito de combustible. 5,
codo. 6, inyector.
Esta prueba consiste en controlar a qu valor de presin el inyector inicia
la inyeccin, valor que viene proporcionado por los datos tcnicos del cons-
tructor. Veamos la forma de operar en este caso.
excesivas prdidas de aceite de fuga con prdida de presin de inyeccin, que Se abre la vlvula de desconexin (2, en la figura 18) para que el man-
pueden afectar a la potencia del motor. metro intervenga en la medicin de la presin. Aqu cabe ima advertencia
previa muy importante: Cuando el manmetro est en circuito la palanca de
accionamiento debe manipularse lentamente y ha de dejarse escapar tambin
Control de funcionamiento lentamente para permitir que la aguja del manmetro suba y baje con lentitud
y no se deteriore el manmetro de una forma rpida al recibir ima presin
Una vez repasados y limpios todos los inyectores con las operaciones tan elevada sbitamente.
descritas realizadas sucesivamente en cada uno de ellos, y despus de haber En estas condiciones pues, se acciona la palanca de la bomba con suavidad
pasado satisfactoriamente el control visual que acabamos de describir, el in- y se est atento al momento en que el inyector comience el goteo. En este
yector debe ser sometido a varias pruebas que pueden resumirse en los si- mismo punto se toma nota de la presin sealada por el manmetro. Este
guientes tres puntos: valor debe coincidir con el indicado por el constructor en el siguiente sentido:
Supongamos que el constructor nos da un valor de 115 atmsferas con ima
Control de presin y tarado tolerancia de 5 atmsferas ms o sea que el valor puede oscilar entre las 115
Control de estanqueidad y las 120 atm. reales. Cualquier valor que nos indique el manmetro que est
Control de pulverizacin y direccin del chorro. por encima o por debajo de esta tolerancia precisar de un ajuste o tarado del
inyector, operacin que veremos irunediatamente cmo se realiza: Ahora
Estas pruebas han de realizarse forzosamente con la ayuda de una boinba bien, si el inyector ha funcionado durante muchos kilmetros y resulta ya
de pruebas de inyectores gradas a la cual se puede tomar nota de los resulta- viejo, pero no desechable por su todava buen funcionamiento, puede seguir
dos obtenidos. Una de estas bombas la podemos ver en la figura 18. Su fun- usndose an cuando nos proporcione una presin menor a las 115 atm. que
cionamiento es muy sencillo. Consta de un depsito de combustible (4) que son mnimas. En realidad pueden todava conservarse con valores de poco
puede ser bombeado por medio de una palanca manual de accionamiento (1) ms de un 10 % inferiores a los mnimos autorizados para los inyectores nue-
a una presin muy elevada. Un manmetro (3) indica la presin a que se vos, pero siempre y cuando se trate de inyectores muy usados que acreditan
manda el golpe de palanca, y un codo de adaptacin (5) posee un racor para as, sin embargo, su calidad. En un inyector nuevo, o poco usado, un valor
304 EL MOTOR DIESEL EN AUTOMOCION INYECTORES Y CIRCUITO DE ALIlMENTACIOIvI 305

rar el giro del tornillo de ajuste (3) y regular por medio de l la presin reque-
rida. En la figura 20 vemos un dibujo que nos muestra el momento en que
se est efectuando el tarado en un inyector de este tipo. Con la ayuda de un
destornillador, y mientras se est produciendo la descarga, se puede actuar
aflojando o apretando el tornillo para conseguir que la presin se encuentre
dentro de los valores correctos.

Control de estanqueidad

Esta segunda prueba consiste en ver hasta qu punto el inyector cierra


de modo que no presenta fugas a valores de presin ligeramente por debajo
de su presin de funcionamiento. Se realiza de la siguiente manera: Se baja
lentamente la palanca de accionamiento de la bomba observando el valor que
progresivamente va indicando el manmetro. Cuando este valor es de entre
20 a 15 atm. menor que el valor de presin de funcionamiento, se interrumpe
la carrera de la palanca y se cierra la vlvula de desconexin del manmetro
de modo que la presin se mantenga en el circuito hidrulico interior del in-
yector. En estas condiciones, si la aguja cierra perfectamente sobre su asiento,
el inyector no debe gotear y ni siquiera hallarse hmedo por la punta. Ello
Figura 19. Mecanismo de regula- Figura 20. Forma de ajuslar la presin de descarga ac- ser seal de una perfecta estanqueidad.
cin a tornillo en un inyector. 1. tuando con un destornillador sobre el tornillo de ajuste.
tapa. 2, contratuerca. 3. tornillo Si, por el contrario, el inyector, al llegar a la presin mnima indicada,
de ajuste. se humedece o comienza a gotear se tendr que proceder a un ligero rectifi-
cado de la aguja en su asiento por un procedimiento muy parecido al utilizado
en el trabajo de esmerilado de vlvulas pero utilizando un poco de Netol o
inferior a las 115 atmsferas ha de regularse por tarado o desecharlo si ello algn abrasivo muy suave girando varias veces la aguja sobre su asiento.
no es posible. Si no se consiguen resultados positivos puede acudirse a un rectificado a
Los inyectores disponen de un sistema de tarado o ajuste de su presin fondo, pero ello requiere mucha prctica en este trabajo y en el uso de pasta
que consiste en un dispositivo para regular la presin del muelle sobre la es- esmeril para el ajuste. Si no puede lograrse el perfecto ajuste de la aguja en
piga por diversos procedimientos. En la figura 1, primera de este captulo, su asiento ser necesario proceder a la sustitucin del inyector completo pues
vimos un inyector seccionado. All, en la parte sealada con el nmero 13 la estanqueidad tiene que estar asegurada. .
vimos la zona donde se colocan las arandelas de compensacin que pueden ser
de diferentes gruesos que van desde 1,00 mm a 1,80 mm con espesores inter-
medios que varan entre 0,05 a 0,05 mm. En este tipo de inyector que muestra Control de pulverizacin y direccin del chorro
la figura citada su fabricante suele establecer que cada 0,05 mm de ms grueso
de la arandela se consigue un aumento de unas 3 atm. reales. As pues el tra- Otra de las pruebas a que debe someterse el inyector es ai control del
bajo consiste solamente en conseguir colocar una arandela del grueso ade- chorro, operacin que se efecta de la siguiente forma: Se acciona la palanca
cuado para mantener al inyector dentro de las presiones de tolerancia que se de la bomba de una manera breve pero enrgica aproximadamente unas dos
veces por segundo y, por supuesto, desconectado el manmetro ya que la
le exige.
medicin de los valores de presin no es ahora de inters para esta prueba.
Al margen de este procedimiento, tambin podemos encontrarnos con
inyectores que van provistos de otros sistemas de regulacin del muelle. Un En la figura 21 se muestran tres posibilidades de salida del chorro desde
caso de regulacin por tornillo como el mostrado en la figura 19 puede resul- el inyector, en uno del tipo de espiga. En A tenemos la salida correcta del
tar tambin muy corriente. En estos inyectores, una vez retirada la tapa de combustible. El chorro debe ser bastante compacto y no presentar hilillos des-
proteccin (1), nos encontramos con un conjunto de regulacin de tornillo parramados. En B,por ejemplo, tenemos un caso de chorro demasiado ancho
(3) y contratuerca, de parecidas caractersticas al mecanismo de ajuste de la para una cmara de turbulencia, lo que dara de s una combustin mis difcil.
holgura de vlvulas en los motores. Basta aflojar la contratuerca (2) para libe- Tambin el caso contrario, representado en C, en donde el chorro se agrupa
306 EL MOTOR DIESEL EN AUTOMOCION INYECTORES Y CIRCUITO DE ALIMENTACIN 307

Figura 22. Control de pulveriza-


cin en un inyector de orificios.
En este caso se trata de un in-
yector de cuatro orificios. Hay
Figura 21. Tres formas posibles de salida del chorro en la prueba del inyector de espiga. A,
que controlar la longitud de los
chorro correcto. B. chorro demasiado ancho. C, chorro en forma de cordn que resulta dema-
chorros y su ngulo.
siado compacto.

en forma de cordn resulta igualmente incorrecto y acostumbra a provenir tor, su reparacin por los procedimientos que se han estudiado, o su sustitu-
este defecto por la falta de presin de apertura o bien porque la aguja est cin en el caso extremo de no lograr la correccin del defecto.
agarrotada.
En los inyectores de espiga la direccin del chorro debe seguir el eje axial
del inyector en la gran mayora de los casos, pero pueden presentarse tambin Sntomas del fallo de los inyectores
algunos motores en los que la direccin del chorro puede ser diferente segn
el diseo. En los inyectores de orificios, utihzados en los motores Diesel de Unos inyectores en mal estado pueden ocasionar fallos en la combustin
inyeccin directa, el chorro sale con un determinado ngulo y dividido en que se suelen delatar por defectos en la misma. Por ejemplo, el golpeteo de
tantos dardos como agujeros u orificios tenga el inyector. Resultan muy co- uno o ms cilindros puede estar causado por inyectores que no tienen perfecta
rrientes los de cuatro orificios, en cuyo caso debe observarse la salida de cua- estanqueidad. Tambin un motor sobrecalentado, o una cada de potencia del
tro chorros iguales, tal como muestra la figura 22. motor, o un incremento del consumo de combustible pueden estar ocasiona-
Hay que aprovechar esta prueba para comprobar otro factor de valora- dos, entre otros defectos, por el mal funcionamiento de uno o ms o todos
cin del estado del inyector que consiste en escuchar el sonido del chorro. Para los inyectores. De modo que es conveniente vigilar que su funcionaniiento
ello se baja la palanca de accionamiento a un ritmo inferior que puede ser de sea irreprochable.
una carrera por segundo, y se escucha cmo el inyector rechina. Si lo hace Pero el sntoma que ms nos puede ayudar a conocer el estado en que
suavemente es que el inyector se halla en buen estado; pero si rechina sola- se encuentran los inyectores, sin el desmontaje de stos, es el estado de humos
mente un poco o no lo hace en absoluto entonces ser indicio de falta de es- que el motor produce (lo que, sin embargo, no quiere decir que de todo ex-
tanqueidad. Se tendr que repasar este defecto del modo que ya se ha expli- ceso de humos sea el inyector el responsable, ni mucho menos). En general,
cado anteriormente. cuando un motor Diesel tiene ausencia total de humo indica el correcto estado
La prueba de sonido puede completarse haciendo inyectar al inyector de de reglaje del motor y por consiguiente tambin de los inyectores. Ante un
una forma seguida durante unos 10 segundos, bajando a fondo con rapidez humo claro, la situacin puede ser todava aceptable en un motor que ha rea-
y brevedad la palanca con unas de 2 a 3 carreras por segundo. En este caso lizado muchos kilmetros, pero cuando el humo es negro o gris oscuro y se
el chorro debe saUr compacto y con im silbido alto claramente diferenciado. produce a plena carga y a velocidades altas o medias acompaado de sntomas
Si no se consigue este sonido se tendr que proceder al desmontaje del inyec- tales como prdida de potencia o golpeteos del motor es muy probable que
308 EL MOTOR DIESEL EN AUTOMOCION INYECTORES Y CIRCUITO DE ALIMENTACIN 309

valor a que trabaja en comparacin con los elevados valores a que lo hace la
bomba y los inyectores.
Los elementos de que consta quedan claros en la citada figura 23. Aqu
se puede distinguir el depsito de combustible (1) como elemento fundamen-
tal de la carga y transporte del gasleo. Una bomba aspirante (3) aspira el
combustible del depsito a travs de un primer prefiltro (2) que se encarga
de retener las primeras impurezas que el combustible pueda contener.
Desde esta bomba el combustible es mandado al filtro principal (4) y
desde all, como puede verse por la disposicin de las flechas, el combustible
pasa, totalmente purgado de aire y de la gran mayora o la totalidad de sus
impurezas eliminadas, a la bomba de inyeccin (6), desde donde pasar al in-
yector (5) del modo que es habitual.
Por la parte alta de la figura se han dibujado los circuitos de rebose tanto
del inyector como de la bomba y el mismo filtro, todos los cuales van a parar
de retorno al depsito para el siguiente aprovechamiento del combustible.
De este circuito hemos de destacar dos elementos que renen la mayor
importancia no solamente en el mismo circuito de alimentacin de combusti-
ble sino en todo el conjunto de la inyeccin. Estos elementos son:
Combustible con burbujas de air
Combustible purgado de aire. La bomba de alimentacin
Combustible sobrante.
Los filtros principales.
Figura 23. Circuito de alimentacin.
Veamos cada uno de ellos por separado.

el inyector sea el culpable por defectos de funcionamiento. Tambin humos La bomba de alimentacin
en el escape de una manera intermitente o a bocanadas, a veces con tonalida-
des blancas o azules pueden estar causadas por defectos de la aguja del inyector Al igual que ocurre en el motor de explosin tambin en el motor Diesel
que se puede gripar intermitentemente. la bomba de alimentacin tiene una gran importancia por el valor de presin
Ms adelante, en el captulo que dedicaremos a las averas, apuntaremos a que proporciona el combustible a la entrada en la bomba de inyeccin. Si
las posibles causas de averas de estos delicados dispositivos. la potencia de aumentacin fuera insuficiente una bomba de inyeccin en lnea
El montaje del inyector en el portainyector se realiza de modo inverso podra acusar dificultades de suministro en muchos momentos de su actua-
al desmontaje que hemos visto, teniendo siempre la precaucin de sumergir cin. En cuanto a las bombas rotativas, como ya vimos en su momento, dado
las piezas en gasleo para que se lubrifiquen en el montaje y en cambiar las el caso de que esta bomba de alimentacin la llevan incorporada en su interior,
arandelas de cobre cuando el conjunto sea montado de nuevo sobre la culata por el procedimiento normalmente de paletas, es im elemento muy impor-
en su orificio correspondiente. tante para crear las presiones intermedias que determinan el fincionamiento
A continuacin pasemos a la segunda parte de este captulo que se halla de muchos dispositivos fiandamentales para el buen rendimiento de la bomba,
dedicada al circuito de alimentacin de combustible. pero no nos ocuparemos de ella por haberlo hecho en su momento.
Un tipo de bomba de alimentacin muy corriente, de la marca BOSCH,
muy utilizada en las bombas de inyeccin en lnea de esta marca, es la que
Circuito de alimentacin de combustible puede verse en la figura 24. Se trata de una bomba de alimentacin de las
llamadas de simple efecto, y se halla dibujada de modo que pueda verse su com-
Para terminar el tema descriptivo de la inyeccin nos queda por hablar posicin interior lo que va a facilitamos la comprensin de su funcionamien-
todava del circuito ms simple de que consta: nos referimos al circuito de to. Por el momento, veamos la entrada del combustible por 1 y la sahda por
alimentacin cuyo esquema iincional podemos ver en la figura 23. A este 9, despus de que el combustible haya sido aspirado por un mbolo (6) al
circuito tambin se le suele dar el nombre de circuito de baja presin por el bajo que acciona el propio eje de levas de la bomba de inyeccin (11) y despus
310 EL MOTOR DIESEL EN AUTOMOCION INYECTORES Y CIRCUITO DE ALIMENTACIN 311

Figura 24. Bomba de alimentacin


BOSCH. 1, aspiracin. 2, prefiltro. 3, vl-
vula de aspiracin. 4, cmara de aspira-
cin. 5, muelle del mbolo. 6, mbolo, Figura 25. Esquema de funcionamiento de una bomba de simple efecto. Se muestra en a la
7, cmara de compresin. 8, vlvula de carrera intermedia y en ) la carrera de impulsin y aspiracin. 1, entrada. 2, prefiltro. 3. vl-
descarga. 9, salida. 10, rodillo empuja- vula de aspiracin. 4, cmara de aspiracin. 5, muelle del mbolo. 6, mbolo. 7, cmara de
dor. 11, eje de levas. 12, bomba manual compresin. 8, vlvula de descarga. 9, salida. 10, rodillo empujador. 11, eje de levas. 13,
de cebado. canal de retorno. 14. varilla de impulsin.

de haber pasado por un prefiltro (2) siguiendo el camino que indican las fle- la vlvula de aspiracin (3) aspira gasleo procedente del depsito de combus-
chas blancas de la figura. tible, el cual entra por 1, atraviesa el filtro (2) y la vlvula de aspiracin (3)
Para profundizar en el conocimiento de esta bomba veamos, en la figura y corre a llenar la cmara (4). Por supuesto, cuando la excntrica de la leva
25, un esquema de su funcionamiento en dos fases del mismo. En el dibujo vuelve a presionar sobre el mbolo (6) se restablece la situacin anterior mos-
de la izquierda tenemos el momento en que, de acuerdo con el giro de la leva trada en la figura de la izquierda (a) y el combustible resulta de nuevo lanzado
(11) del eje de levas de la bomba, el rodillo empujador (10) est presionando a travs de la vlvula (8) de descarga por el conducto de salida (9). Esta situa-
sobre la varilla de impulsin (14) la cual empuja al mbolo (6) en el sentido cin termina con el empuje de la presin del muelle, la expansin de nuevo
de la flecha de modo que se comprime el muelle del mbolo (5) y se reduce de la cmara y la nueva aspiracin de combustible, repitindose el ciclo tantas
el volumen de la cmara (4). veces como sean necesarias mientras la bomba fincione.
Como quiera que esta cmara de aspiracin (4) se hallaba Uena de com- Esta bomba dispone adems de un sistema de autorregulacin muy sen-
bustible, ste se ve forzado a salir a travs de la vlvula de descarga (8) que cillo y efectivo que consiste en lo siguiente: Cuando el combustible resulta
solamente puede abrirse empujada por la presin del lquido desde la cmara. impulsado hacia el conducto de salida (9) parte del mismo puede pasar a ocu-
La otra vlvula de aspiracin (3) permanece cerrada pues solamente se puede par la cmara de compresin (7) de! modo que indican las flechas de la figura
abrir en el caso de que el movimiento sea de aspiracin, es decir, de aumento 25. Si la presin en el conducto (9) aumenta por encima de cierto valor que
del volumen de la cmara. Por lo tanto, en este primer movimiento mostrado suele ser de alrededor de 1,50 atm., el combustible depositado en la cmara
en a el combustible es forzado a salir por el conducto de salida (9) y mandado dificulta el retomo del mbolo (6) ya que la presin del muelle (5) resulta
hacia el filtro principal que vimos en el circuito general de la figura 23, pro- insuficiente y ste puede quedarse a media carrera siendo despus la impulsin
ceso que llega a su mximo valor cuando la excentricidad mxima de la leva siguiente mucho ms pequea cmo resultado de la corta carrera del mbolo.
empuja hasta el fondo al mbolo (6). Como puede observarse por el esquema que estamos comentando, una salida
En cuanto la leva (11), en su giro, presenta la zona no excntrica sobre de retomo (13) asegura que el valor de la presin nunca alcance valores peli-
el rodillo (10), tal como acontece en la parte (b) de la derecha de la figura, el grosos por el retomo del combustible al punto de partida a travs de este
mbolo asciende impulsado por el muellej y cmo que la vlvula de descarga canal de rebose.
(8) permanece cerrada, se crea un vaco de aspiracin que a la vez que abre Una bomba como la descrita solamente manda combustible a cada una
312 EL MOTOR DIESEL EN AUTOMOCION INYECTORES Y CIRCUITO DE ALIMENTACIN 313

de las emboladas de su pequeo pistn, de modo que tiene un tiempo de


trabajo y otro, improductivo, de aspiracin. El caudal de combustible man-
dado por este procedimiento no puede ser excesivamente grande, aunque s
suficiente para las necesidades de un automvil. Cuando se necesita un caudal
de combustible el doble del proporcionado por este sistema, existen bombas
llamadas de doble efecto, mediante las cuales se est impulsando constantemente
combustible al filtro principal. Estas bombas, que trabajan por las dos caras
del mbolo, se suelen utilizar en motores grandes de autocarniones que por
su gran cilindrada y potencia requieren un caudal muy elevado de gasleo.
No las vamos a describir aqu.
Todas las bombas de alimentacin de combustible para los motores Die-
sel cuentan, adems, con un procedimiento manual de accionamiento del m-
bolo para conseguir con ello cebar el circuito sin necesidad de hacer uso rei-
terado del motor de arranque. Esta bomba manual de cebado, como as se le
llama, la podemos ver en la pasada figura 24, sealada en 12. Apretando su
pulsador, que ocupa la parte ms alta de la figura, se produce una succin
que atrae el combustible directamente del depsito y lo manda a travs del
conducto que va a parar al filtro y a la bomba de inyeccin. De este modo
se llena este conducto y se podr purgar de posibles burbujas de aire del modo
que ya se explicar cuando hablemos de esta operacin en las bombas de in- Figura 26. Bomba de alimenta-
yeccin, al final de este mismo captulo. De todos modos, lo importante es cin de membrana mostrando su
despiezo. 1, prefiltro. 2, vaso de
que el circuito se mantenga siempre cebado pues ya vimos, al hablar de las decantacin. 3, racor. 4, vlvulas
bombas y la forma de funcionar su circuito hidrulico, la necesidad de que de plato. 5. membrana. 6, muelle.
los conductos se hallen siempre llenos de combustible. 7, palanca.
Los motores Diesel de automvil dotados de bomba rotativa llevan ade-
ms de la bomba de paletas que ya conocemos una bomba de membrana muy
similar a la bomba de alimentacin que llevan los motores de explosin para de los surtidores de su carburador, la bomba de inyeccin y los inyectores
el mando de la gasolina al carburador. Esta bomba mantiene el circuito de precisan reducir el dimetro de las impurezas que pueda contener el combus-
alimentacin a una presin bsica que despus la bomba de paletas modular tible a tamaos extraordinariamente pequeos, para que no puedan deposi-
del modo que ya se estudi cuando tratamos de este mismo tema. En la figura tarse y obturar los orificios calibrados. El asiento de los inyectores, por ejem-
26 tenemos un despiezo de una bomba de alimentacin de este tipo para mo- plo, tiene que soportar, como sabemos, unas presiones elevadsimas. Si entre
tor Diesel. Algunas de estas bombas, como la representada en la figura, llevan la cara de la espiga y su asiento se depositan impurezas de muy pequeo ta-
el prefiltro incorporado (lo vemos representado en 1 y 2 con el tamiz y la mao, pero slidas, se producen rayaduras microscpicas que dificultan la es-
campana de decantacin respectivamente); pero resulta frecuente el caso de tanqueidad necesaria y activan el goteo. Tambin las bombas de inyeccin
que el filtro se encuentre aparte de la bomba. La palanca de accionamiento poseen vlvulas y contactos entre piezas que requieren ajustes de milsimas
manual (7) la podemos ver acompaada de todas las piezas que la componen. y que la presencia de estas impurezas puede perturbar.
En cuanto al resto de la figura creemos que no es necesario comentarla ya Por si ello fuera poco, hay que contar tambin en este aspecto del filtra-
que se trata de una bomba de alimentacin de membrana tpica. do, con la mayor densidad del gasleo con respecto a la gasolina. Al ser sta
ms ligera las partculas slidas se decantan con gran rapidez y pasan al fondo
del depsito que las contiene. En el gasleo este proceso dura mucho ms
Los fltros principales tiempo porque las partculas flotan con mayor faciHdad y les cuesta ms llegar
a un pozo de sedimentos que se les haya preparado. La necesidad de buenos
El segundo elemento de gran importancia en el circuito de alimentacin filtros se hace pues, muy necesaria en los motores Diesel para la mejor lim-
es, sin duda, el formado por los filtros. As como el motor de explosin no pieza del c