eb REPARACION DE MOTORES DE AUTOMOVIL W. BILLIET Wiaeses | rm dil cit en Ait ea 1h TR a ag nn Ae inTitulo de fa obra original: Automotive engines: maintenance and repair Edicién original en lengua inglesa publicada por American Technical Society, Chicago Copyright © American Technical Society Versién espafiola por José Vilardell Coma Ingeniero de Armamento y Construccién Propiedad de EDITORIAL REVERTE, S. A. Encarnacion, 86. Barcelona (24) Reservados todos los derechos. Ninguna parte del material cubierto por este titulo de pro- piedad literaria puede ser reproducida, almacenada en un sistema de informatica o trans- mitida de cualquier forma o por cualquier medio electrdnico, mecénico, fotocopia, graba- cién, u otros métodos sin el previo y expreso permiso por escrito del editor. © EDITORIAL REVERTE, S. A., 1979 Impreso en Espafia Printed in Spain Edicién en espaitol 1G. Sorpama, Paraguay 12, Barcelona ISBN - 84 - 291 - 4808 - 6 Depésito Lega! 8. 5057-1979VL Indice analitico Cap. 5. Las culatas, las valvulas y la distribucién 183 Constitucién de las culatas Las valvulas y el mecanismo de la distribucién 188 Limpieza, inspeccién y reparaci6n de las culatas 211 Inspeccién y reparacién de las valvulas 214 Asientos de las valvulas 215 Muelles de las valvulas 220 Guias de las valvulas Eje de levas 224 Los engranajes de la distribucion 227 Levantavalvulas 233 Empujadores y balancines 236 Reglaje de las valvulas 238 Cap. 6. La refrigeracion 245 Tipos de sistemas de_refrigeracién 245 Componentes de los sistemas de refrigeracion por liquido 248 Circuitos de refrigeracion presurizados 265 Soluciones anticongelantes 267 Mantenimiento de los sistemas de refrigeracion 268 Cap. 7. La _tubricaciém J ______________mc_279 Lubricantes_para_motores 280 Los circuitos de engrase 286 Componentes de los circuitos de en; 288 Tnspeccién y reparacion 297 Cap. 8. La limitacién de la emisién de contaminantes ________303 Limitacién del contenido de contaminantes de los gases de_escape 313 Control de las emisiones por evaporacion 349 Cap. 9. Los combustibles y la alimentacién 355 Los combustibles para automéviles 355, Componentes de los circuitos de alimentacién 370 Cap. 10. La carburacién 393 Generalidades acerca de los carburadores S393, Dispositivos auxiliares de los carburadores 416 Carburadores de cuerpos multiples 422 Carburacién escalonada 434 Inyeccién de gasolina 437 Sobrealimentacién 437Indice analitico Cap. 11. Cap. 12. Cap. 13. Apéndices Entretenimiento de los carburadores y de los circuites de alimentacién Reparacién de depésitos de gasolina 439 Entretenimiento del filtro de gasolina 440 Reparacién y entretenimiento de los tubos de alimentacién 442 Localizacién de averias de la bomba de gasolina 443 Entretenimiento de los filtros de aire 446 Localizacién de averias en el circuito de alimentacién 447 Diagnéstico de averias en los carburadores 453 Reparacién de los carburadores 458 Puesta_a punto de los carburadores 463 El sistema de encendido Componentes de los sistemas primario y secundario 485 Funcionamierito del sistema de encendido convencional 498 Circuito de encendido por bateria transistorizado 501 Tipos de circuitos de encendido transistorizados 505 Entretenimiento del sistema de encendido Localizacién de averias del encendido 513 Operaciones de entretenimiento de los sistemas de Puesta a punto del encendido 524 A. EI sistema métrico inglés S27 B. Mediciones angulares 533 C._Calibres_mis i 35 D. Medida de la potencia 539 Indice alfabético 483 Su 527Capitulo 1 El mecanico de automoviles y sus herramientas Introduccién Actualmente, el vehiculo automévil ha llegado a convertirse en una com- pleja maquina que juega un papel de importancia preponderante en nuestra vida cotidiana. Por otra parte, el nimero de personas empleadas directa o in- directamente por la industria automovilistica constituye una cifra sumamente significativa. Paralelamente al desarrollo de las industrias relacionadas con la fabricacién de vehiculos automéviles, las actividades implicadas en el man- tenimientos de éstos han crecido en cantidad e importancia. Cada afio, en calles y carreteras aumenta el ntimero de automéviles y camiones en servicio y sus caracteristicas se perfeccionan continuamente, incluyéndose entre éstas mejoras el incremento de la autonomia de marcha o refinamientos como cambios automiticos, direccién y frenos asistidos, aire acondicionado y moto- res de gran compresién que si bien hacen a los vehiculos cada vez mds c6- modos, seguros y faciles de manejar para los usuarios, aumentan por contra la dependencia de éstos de la preparacién del personal encargado de su man- tenimiento. Este personal debe estar capacitado, por ejemplo, para manejar sin dificultades aparatos como el representado en la figura 1-1. El mecanico de automéviles El trabajo que se desarrolla en un taller de entretenimiento y reparacién de automéviles posee unas caracteristicas muy particulares. Y ello en el sentido de que si bien su éxito o su fracaso, al igual que el de cualquier otro establecimiento, depende de la capacidad y dedicacién de su personal, éste BILLIET —2 El mecénico de automéviles y sus herramientas en el caso concreto de un taller de automéviles ha de ser un poco «comodin» en su trabajo, ya que debe ser capaz de llevar a cabo correcta y eficazmente casi todos los trabajos que pueda necesitar un vehiculo. OBLIGACIONES DEL MECANICO DE AUTOMOVILES. En un sentido amplio, la obligacién del mecdnico es devolver a los automéviles a su estado de fun- cionamiento inicial, es decir hacer que se comporten como lo hacian cuando eran nuevos. Ello implica evar a cabo el diagnéstico y la reparacién de los vehiculos en mal estado y las operaciones de entretenimiento de aquellos cuyo estado sea normal. ENTRETENIMIENTO. Para que un automévil se mantenga en buenas con- diciones de funcionamiento debe ser sometido a verificaciones frecuentes y sufrir regularmente las operaciones de entretenimiento prescritas. Estas ultimas incluyen operaciones como el cambio del aceite de lubricacién del motor, el engrase del chasis, la revision de los neumaticos, la puesta a punto del motor, etc. La gran mayoria de los trabajos desarrollados en los ta- lleres de automéviles son los relativos a las operaciones de entretenimiento que, aunque no hagan necesaria una gran preparacién por parte del me- cAnico, si éste se encuentra suficientemente capacitado le permitiran detectar alguna averia potencial e informar oportunamente al cliente antes de que evolucione hacia algo mas grave. Fic. 1-1. Comprobador electrénico de motores. (Sun Electric Corp.)El mecénico de automdviles y sus herramientas 3 Dracnostico. Cuando un cliente presenta una queja acerca de su vehiculo, su idea de lo que realmente ocurre suele ser un tanto vaga. Asi, puede decirle al mecdnico que su vehiculo «hace ruido» o que «le cuesta acelerar». Un buen mecanico debe diagnosticar las averias siguiendo una secuencia légica de verificaciones y pruebas que le permita averiguar cémo debe llevarse a cabo la reparacién con un gasto minimo de tiempo y esfuerzo. Tras el diagnéstico, el mecanico ha de informar al cliente de cuales son las causas posibles de la averia y, salvo imprevistos, de cual va a ser el costo de la reparacién. ReparactON. Una vez diagnosticada la averia, comienza la reparacién. Por regla general este trabajo hara necesario efectuar mediciones, desmontar y desarmar, sustituir o mecanizar y montar nuevamente. Un punto fundamen- tal en el trabajo de reparacién es decidir si una determinada pieza ha de ser cambiada o si por el contrario conviene repararla. Por ejemplo, generalmente es mas econémico sustituir los contactos del ruptor del distribuidor de en- cendido que repararlos; sin embargo, el trabajo en un carburador puede incluir cualquier operacién desde un sencillo ajuste hasta un desarmado completo con limpieza y sustitucién de piezas y montaje y ajuste final. CARACTERISTICAS DE UN BUEN MECANICO. Para desenvolverse adecuadamen- te en la actividad de la reparacién de automédviles, en la actualidad hace falta algo mas que preparacién técnica y habilidad para cambiar piezas. Hoy dia se debe estar bien informado no sélo acerca de las caracteristicas de auto- miéviles y camiones sino también del estado del comercio al por menor. Por otra parte, todo buen mecanico de automéviles debe desarrollar también unos buenos hdbitos de trabajo y poseer una personalidad bien equilibrada. Damos a continuacion la resefia de las cualidades que son imprescindibles a todo buen mecanico de automéviles. Competencia. Todo mecdnico es juzgado segiin la calidad de su trabajo y su competencia es el resultado de afios de experiencia y aprendizaje. Sin embargo, nunca debe encontrarse satisfecho; aun cuando se encuentre muy ocupado, debe encontrar siempre el momento de mantenerse al dia con los avances de la tecnologia del automévil. Rendimiento. Todo mecanico de automdviles conoce perfectamente cual es la importancia del tiempo para el cliente y para su empresa. Asimismo, debe saber que el costo de la mano de obra es un factor de suma importancia dentro de una actividad tan competitiva como ésta. Debe pues buscarse siem- pre la forma de acabar un trabajo lo antes posible para que los clientes que- den satisfechos y para que a la vez la empresa valore convenientemente el trabajo realizado. Por tanto, es conveniente desarrollar un cierto sentido de responsabilidad. Atencién. La atencién dispensada al trabajo no puede ser compartida y en él no tienen cabida los problemas personales. No es aconsejable en4 El mecdnico de automéviles y sus herramientas absoluto permitirse la distraccién propia ni la de los demas con problemas ajenos al trabajo. Orden. Una cualidad de gran valor para el mecdnico de automéviles es la actuacién metédica. Todo mecanico experto dispone sus herramientas orde- nadamente de forma que pueda seleccionar cualquiera de ellas con rapidez y sin perder tiempo buscdndola atolondradamente en el tiltimo momento. Los desmontajes se deben realizar colocando tuercas y tornillos de tal forma que no pueda haber confusiones al proceder a montar ‘nuevamente. Tampoco deben convertirse los bolsillos ni la caja de herramientas en un revoltijo con- fuso, Pulcritud. Debe vestirse siempre ropas de trabajo adecuadas y mantener la zona de trabajo perfectamente limpia. Cortesia. Las buenas maneras y el comportamiento correcto son siempre apreciados por los compaiieros de trabajo y por los clientes. Se puede estar en desacuerdo con los demas sin perder la compostura. Sobre este punto, puede afiadirse que es recomendable mostrar respeto hacia el cliente expli- cAndole claramente qué servicios requiere su automévil. Seguridad. Tanto mas eficaz es un operario cuanto mayor es su precau- cién. Todo mecanico de automéviles debe estar familiarizado con las practicas de seguridad obligatorias en los talleres de automéviles para no ponerse en peligro a si mismo ni a los demas. PUESTOS DE TRABAJO PARA MECANICOS DE AUTOMGVILES. Aparte de progre- sar dentro de su propia profesién, el mecanico de automévil puede abrirse camino dentro de otras ramas de la industria automovilistica. Se relacionan a continuacién algunos de los puestos de trabajo a los que puede aspirar cualquier mecanico de automéviles suficientemente preparado. Especialista. Los especialistas son mecanicos cuya labor se reduce sdélo a una fase de las reparaciones (fig. 1-2). Es posible especializarse en diagnés- tico y puesta a punto, en electricidad del automévil, en carrocerias, en cam- bios automaticos, en direccién y suspensién 0 en cualquier otra de las muchas ramas existentes en esta industria, La separacién entre especialista y mecé- nico de automéviles no siempre se encuentra bien definida y a veces sus misiones se superponen, seguin la empresa. Jefe de taller. El jefe de taller es la persona a cuyo cargo se encuentran los mecanicos de cualquiera de los establecimientos de este ramo, como pue- de ser un taller de reparaciones independiente o el taller privado de una empresa de transportes. Suele ser un mecdnico experimentado con varios afios de servicio. Su trabajo incluye la programacién y organizacién de los trabajos de reparacién a medida que van Ilegando al taller, la supervisién y la direccién de los mecanicos, la inspeccion de los trabajos terminados y es ademas el responsable de la calidad del trabajo, de los gastos de explotacién y de la seguridad en el taller.El mecanico de automéviles y sus herramientas 5 Fic. 1-2. Utilizacién de un equilibrador de rucdas portatil para equilibrar estati- camente una de las ruedas delanteras de un vehiculo. Obsérvese que el vehiculo descansa sobre un gato situado en el centro del bastidor de la suspensién delan- tera. El objeto pequefio y redondo sujeto al parachoques (encima del motor de impulsién) es un globito de plastic lieno de liquido. Cuando la rueda gire sin el globito no se ondulara. Los equilibra- utilizarse para ruedas de didmetros comprendidos in necesidad de adaptadores especiales. (John Bean de esta clase puede: entre 30 y 40 centimetros Corp.)6 EI mecénico de automéviles y sus herramientas Gerente. Es el director del establecimiento y supervisa a todo el personal del mismo y es ademds el primer responsable ante los clientes. Debe tener buenas cualidades directivas y conocer a la perfeccién el ramo y, ademas, debe poseer Ia habilidad necesaria para Ilevarse bien con clientes y personal. Aparte de este trabajo de supervision, debe procurar en todo momento favo- recer e] desarrollo y crecimiento de la empresa. Otros puestos. Muy a menudo el puesto de mecdnico de automédviles es sélo el primer paso para adentrarse y progresar dentro de este ramo que ofrece otros puestos de trabajo como los de jefe de servicio de recambios, inspector de fabricas, especialista en pruebas, técnico o instructor. En el terre- no comercial, el mecdnico de automéviles puede desempefar los puestos de corredor de recambios, vendedor de automéviles, camiones 0 recambios, jefe de ventas. RESPONSABILIDADES DEL MECANICO DE AUTOMOVILES. Todo mecanico adquie- re una cierta responsabilidad cuando trabaja sobre un vehiculo, la cual le puede ser exigida si tiene lugar un accidente como consecuencia de un trabajo defectuoso. Por otra parte, tiene la obligacién de informar al propietario del vehiculo si descubre en éste cualquier defecto evidente que pueda afectar a la seguridad. No debe eliminar ni alterar los dispositivos de limitacién de emi- sin de contaminantes y los ajustes que verifique sobre ellos debe realizarlos siguiendo las normas legisladas. La seguridad en el taller La seguridad en el trabajo es una cuestién de simple sentido comin y de desarrollo de buenos habitos de trabajo. Quien haya aprendido a manejar una herramienta de la forma correcta, habré aprendido a la vez a manejarla de la forma segura. Los buenos habitos de trabajo deben adquirirse desde el comienzo. En el caso del mecdnico de automéviles, puede afirmarse que éste se encuentra expuesto a mayor numero de peligros, en general, que la mayoria de los demas mecAnicos de taller; ello se debe a la gran diversidad de herramientas, aparatos y equipo que debe manejar en su trabajo. Asi, en un espacio de pocos minutos un mecanico puede verse obligado a utilizar herramientas de mano, mdquinas herramientas y a continuacién posiblemente tenga que desplazar alguna pieza pesada, como un motor o un vehiculo entero, empleando un elevador. Por ejemplo, es de sentido comtn que no debe fumarse en las proximi- dades de un recipiente abierto lleno de gasolina. Por otra parte, a alguien que se encuentre muy ocupado en una tarea determinada puede parecerle que no hay nada de particular en que la gasolina se encuentre al aire dentroEl mecénico de automéviles y sus herramientas 7 del recipiente «durante un rato» mientras él acaba una tarea urgente. Efecti- vamente, puede pensarse que el riesgo es insignificante, pero si el taller es destruido por las llamas, habré importado poco que el riesgo fuera insignifi- cante. Entre las obligaciones de un mecdnico de automéviles no figura la de correr riesgos y ninguna empresa desea que su personal arriesgue su seguri- dad a cambio de ahorrar una corta cantidad én un trabajo determinado (figura 1-3). El individuo que impunemente utiliza procedimientos excesiva- mente expeditivos en su‘trabajo suele acabar siendo victima de un accidente grave. Recuérdese que el taller no es un campo de juego y que una pequefia broma puede convertirse en un accidente de consideracién. Efectivamente, la maquinaria carece de sentido del humor y realiza su trabajo siempre igual, sea sobre metal o sobre carne humana. Algunas de las normas a seguir son las siguientes: MEJORES) ENTE. SON LOS l4RRIESGADOS Ce ia Fic 1.3. 1. El trabajo debe desarrollarse con pulcritud y limpieza; la zona de trabajo debe mantenerse siempre limpia. 2. Una vez aprendida la forma correcta de emplear los utiles, hay que atenerse a ella constantemente. 3. Es recomendable no desviar nunca la atencién de lo que se esta haciendo. 4. Hay que ser pausado en el trabajo. No es aconsejable efectuar movi- mientos bruscos cerca de la maquinaria.8 El mecénico de automoviles y sus herramientas 5. No se seguiran nunca «atajos» que impliquen algdn riesgo, por mi mo que sea. 6. Se sera cauteloso con los operarios que trabajen con descuido y que se arriesguen. Esta clase de personas son causa de tantos accidentes para los demas como para s{ mismos. Estudios técnicos han demostrado que los operarios auténticamente efi- caces son aquéllos mds preocupados por su propia seguridad. Recuérdese que es tan’importante efectuar un trabajo de buena calidad como seguir en disposicién de hacerlo y que un accidente puede entrafiar perjuicios econémi- cos ademas de las consecuencias de los dafios sufridos. Los talleres de auto- moviles encierran peligros particulares y es muy importante saber los pro- cedimientos recomendables para trabajar en ellos con seguridad. Estos pe- ligros residen fundamentalmente en los motores en marcha, en los productos quimicos y en el traslado y elevacién de piezas pesadas. Las pruebas de carre- tera también encierran algunos peligros. El trabajo en el motor Siempre que se trabaje en un motor en marcha o en uno que acabe de ser detenido, se ser4 cuidadoso y pausado. El cuidado deber4 extremarse en las proximidades de las piezas méviles y se recordar4 que un motor en marcha © recién parado presenta muchas zonas calientes. A continuacién se relacionan algunos de los puntos sobre los que se ha de estar particularmente alerta. EL VENTILADOR Y LA CORREA DEL VENTILADOR. El ventilador es capaz de causar heridas graves si alcanza a una persona y el impacto que produce si el motor esta girando deprisa posee una gran fuerza. No situarse nunca junto al ventilador ni en sus proximidades cuando el motor esté acelerdndose (figu- ra 1-4). Una paleta partida puede salir despedida y causar una herida mortal. Dedos, trapos y los vestidos se mantendrdn siempre bien separados de la correa del ventilador. EL CARBURADOR Y LOS’ TUBOS DE ALIMENTACION. Muy poca gente considera al carburador potencialmente peligroso, pero si un motor petardea cuando el filtro de aire esta retirado por la garganta del carburador puede descar- garse una Ilamarada de casi un metro de longitud. No hay que mirar nunca por la garganta de un carburador cuando se proceda a cebarlo con un reci- piente abierto de gasolina. Para esta operacién es recomendable utilizar un recipiente «con pitorro», lo que permite mantener las manos alejadas del car- burador y elimina el peligro de que se prenda fuego a la gasolina del recipien- te y que éste sea arrojado al aire a causa del sobresalto. Cuando sea necesario sustituir alguna pieza del circuito de alimentacién, se hard girar previamente el motor varias veces utilizando un interruptor de arranque remoto y se observardn las posibles fugas. Esto es de importanciaEl mecénico de automoviles y sus herramientas 9 especial cuando el motor tenga bomba de alimentacién eléctrica, ya que estos. dispositivos siguen funcionando mientras Ilega a ellos corriente eléctrica y no encuentran contrapresién. SEA EXTREMADAMENTE| CUIDADOSO cerca de.la maquina en marcha Fic, 1-4, EL CIRCUITO ELECTRICO DE ALTA TENSION. No deben agarrarse con la mano desnuda los cables de bujia ni el cable que une la bobina con el distribuidor. de encendido mientras el motor esté en marcha. La tensién existente en el circuito puede ser fatal para una persona con el corazén débil. Una persona sana probablemente no reciba dajios por la descarga eléctrica, pero la sacu- dida puede hacerle retirar la mano bruscamente y herirse al ponerla en con- tacto con un colector o un radiador caliente, el ventilador o la correa del ventilador. Al probar bujias, hay que aislarse del suelo colocandose encima de un buen aislante, y del automévil utilizando una esterilla de suelo limpia. Los cables de bujia se asiran con alicates aislados, o utilizando como aislante de la mano varios pliegues de tela seca y limpia. EL RADIADOR. Si el motor estd caliente, se ejercerd un cuidado extremo cuando vaya a sacarse el tapén del radiador. Lo mejor es disponer un trozo de tela espesa sobre el tapén cuando vaya a sacarse. Ello proteger4 del chorro de vapor de agua a presién que sale cuando se hace girar el tapén, que se hara girar sélo un cuarto de vuelta para que no salga disparado. Si el motor esta recalentado, lo mejor ser4 dejar que se enfrie antes de intentar retirar el tapén. La mayoria de estos poseen un dispositivo de libe- racién de la presién que acttia cuando se hace girar el tapén ligeramente y a continuacién ya puede retirarse éste sin peligro. Es recomendable tratar siempre al radiador como si estuviera caliente.10 El mecénico de automéviles y sus herramientas EL ESCAPE Y LOS COLECTORES. Los colectores y el sistema de escape se tratardn siempre como si estuvieran calientes. Es ésta una indicacién que sera buena de recordar cuando se haya de trabajar bajo un vehiculo recién traido en marcha del exterior. Los humos del escape son venenosos. Incluso un pequeiio contenido de éstos en el aire es capaz de producir un agudo dolor de cabeza. Hay que ase- gurarse siempre que la zona de trabajo se encuentra debidamente ventilada. De ser posible, se conectard un tubo de salida al escape antes de poner en marcha un motor dentro del taller. Et capé. Cuando haya de trabajarse en el motor, el capé se mantendrd abierto apuntaldndolo con una varilla. Si ha de realizarse un trabajo de alguna importancia sobre e] motor montado en el vehiculo, es mas seguro y cémodo invertir algunos minutos en desmontar el cap6. Manejo de los productos quimicos Los dos productos quimicos mis corrientes en la actividad de la repara- cién de automéviles son la gasolina y el aceite. La mayoria de los accidentes producidos por ellos estan relacionados a los hechos evidentes de que la gasolina arde y que los lubricantes son resbaladizos. Los demas se deben a efectos téxicos y corrosivos. Et FueGo. Ya hemos hablado de algunos de los peligros que entrafia tra- bajar con gasolina en las proximidades de un motor en marcha. Una causa de incendio muy corriente es vaciar un depésito de gasolina o purgar los tubos de alimentacién sobre una bandeja abierta dejandola a continuacién al descubierto. La gasolina y otros liquidos inflamables se guardardn siempre en recipientes cerrados. No es en absoluto recomendable utilizar gasolina u otros liquidos inflamables para limpiar. Cuando se trabaje con equipo de soldar se seguirdn estrictamente las normas de seguridad. Recuérdese que el oxigeno puro puede producir un incendio que se propaga explosivamente. Al soldar, se utilizaran siempre gafas protectoras: no se mirard nunca directamente a una llama de soldadura con la vista sin proteccién, Si es preciso realizar algun trabajo de soldadura en el depésito de gasolina o cerca de él, se vaciard o se soplard con aire comprimido, Un depdsito vacio Meno de emanaciones es mucho mas inflamable y explosivo que uno leno de liquido inflamable. Generalmente los depésitos de gasolina se retiran del vehiculo antes de ser soldados. Es preciso conocer bien donde se encuentran los extintores y las salidas y no probar a ser heroico al combatir un fuego. No tiene peligro apagar un fuego con un extintor portatil de polvo seco y/o de CO,, pero los incendios mayores se propagan a una velocidad asombrosa y acaban en explosiones.EI mecénico de automoviles y sus herramientas 11 Todos los liquidos inflamables deben almacenarse en zonas especiales bien ventiladas y dentro de recipientes cerrados. Los pedazos de tela que hayan sido impregnados en liquidos inflamables deben guardarse también en recipientes cerrados o depositarse en cajas de desechos al exterior. La combustién espontdnea de trozos de tela grasientos contintia siendo la causa principal de incendios. LIMPIANDO BIEN NO RESBALARAS Fic, 1-5. Fic. 16. No se fumard nunca durante el trabajo y tinicamente en las zonas per- mitidas (fig. 1-5). EL ACEITE Y OTROS LUBRICANTES. La zona de trabajo ha de mantenerse siempre limpia, El aceite y la grasa sobre el suelo pueden producir resbalones y caidas (fig. 1-6) y las herramientas grasientas se escurren de las manos. Cuan- do se trabaje bajo un vehiculo, es preciso llevar gafas como proteccién contra el aceite y la suciedad. Cuando se haya de trabajar con soldadura oxiacetilénica, se comprobard que no se llevan trazas de aceite encima y que no existen en los alrededores, ya que el aceite y el oxigeno forman una mezcla explosiva. Ex Acipo DE Las BATERIAS. El dcido de las baterias en contacto con los ojos puede producir lesiones al momento. Cualquier salpicadura de acido debe ser eliminada inmediatamente con abundancia de agua limpia. La sustancia que se forma en los terminales de las baterias vuelve a transformarse en Acido cuando se disuelve y debe ser neutralizado limpidndolo con bicarbo- nato sédico (0 potdsico) disuelto en agua. Debe estar prohibido fumar en las12 EI mecanico de automéviles y sus herramientas proximidades de las baterias puestas a la carga, puesto que desprenden hidré- geno que es sumamente explosivo. DISOLVENTES Y VAPORES. Cuando se trabaje con productos de limpieza, colas, gasolina 0 cualquier otro producto quimico que desprenda vapores fuertes, se buscara siempre una zona bien ventilada. Muchos compuestos, como el plomo-tetraetilo que se encuentra en las gasolinas antidetonantes, son venenos acumulativos. Cuando se admiten a pe- queiias cantidades dentro del organismo a lo largo de unos cuantos aiios pro- ducen lesiones en el higado y otros efectos perniciosos. Recuérdese esto cuan- do se haga sifonaje de gasolina. PrntuRAS. La pintura con pistola ha de efectuarse al aire libre o en cabina y utilizando siempre gafas protectoras y careta. Las pinturas son desde luego muy dajfiinas para la vista, y muchas de ellas contienen plomo y otros compuestos perjudiciales para el organismo humano. Tanto las pinturas como los disolventes suelen ser inflamables y sdlo deben mezclarse en lugares se- guros. La pintura pulverizada puede explotar. Liouipos miprduticos. Los liquidos hidrdulicos pueden causar la ceguera. Se tendré gran cuidado al sangrar frenos y al trabajar en las cercanias de tubos hidraulicos. No desconectar nunca un tubo hidrdulico cuando el motor esté en marcha. Los FricorfceNos. Al trabajar sobre vehiculos equipados con aire acon- dicionado ha de tenerse mucho cuidado con el peligro que representa la des- carga a presién por un tubo roto del liquido refrigerante, o frigorigeno. Si ademas va a trabajarse en el mo sistema de acondicionamiento de aire, se tendra en cuenta que los frigorigenos deben manejarse siempre con cui- dado. Asi pues: 1, Se mantendré Ja zona de trabajo muy bien ventilada, ya que los fri- gorigenos tienden a vaporizarse con rapidez y pueden producir sofoco cuando se descargan en un local cerrado. 2. Se llevarin siempre gafas protectoras. Algunos frigorigenos se vapo- rizan con tal rapidez que pueden congelar cualquier cosa con la que se pongan en contacto y si entran en contacto con los ojos pueden producirse lesiones graves. De este contacto debe protegerse también la piel. 3. Los frigorigenos deben mantenerse alejados de la llama abierta, pues en contacto con ésta pueden generar gas venoso. 4. Los sistemas de acondicionamiento de aire no deben ponerse nunca en contacto con calor, ya que en tal caso el frigorigeno puede desarrollar una presién capaz de producir roturas. Pruebas de carretera Los pilotos de combate utilizan la expresién «fijacién al blanco» para describir lo que ocurre cuando, al atacar en vuelo bajo o al disparar cohe-El mecénico de automéviles y sus herramientas 13 tes, un piloto se concentra mentalmente en el blanco con tal intensidad, que acaba chocando con él. Los mecanicos de automéviles pueden encontrarse con un problema similar al efectuar la prueba de carretera de un vehiculo, Puesto que pueden ser captados mentalmente por la prueba hasta el punto de olvidar que se encuentran dentro de un automévil en marcha y sufrir un accidente. Por esto, deben ser dos las personas que viajen en el automévil du- rante las pruebas de carretera, de forma que una de ellas efecttie las pruebas y mientras la otra mantiene su atencién en la marcha. Descontando aquellos casos en que puedan Ilevarse a cabo estas pruebas en una pista de carreras o en un tramo de grandes dimensiones despejado, las pruebas de carretera deberdn hacerse cuando el trafico sea nulo o escaso. Cuando un cliente desee comprobar el comportamiento de su automévil a gran velocidad, y ello deba hacerse en una carretera publica, es recomendable que lo haga é1 sélo con lo que el mecanico se evitard un accidente o una sancién de trafico. Para estas pruebas, algunos talleres disponen de un aparato Iamado di- namometro de chasis que simulan todas las condiciones de marcha y de carga y hacen innecesario que los vehiculos a probar salgan al exterior. Elevacién de pesos No es recomendable ponerse a trabajar bajo un automévil que esté so- portado por un gato. Los vehiculos deben apoyarse sobre soportes metdlicos Fic. 1-7. Para trabajar debajo de un auto- Fic. 1-8. Deben calzarse siempre las rue- mévil es preciso apoyarlo siempre sobre das del vehiculo en el que se esté traba- algo resistente, como un soporte metalico. jando para evitar que ruede, (Paul Lawren- (Paul Lawrence Dunbar Vocational High ce Dunbar Vocational High School, Chica- School, Chicago, Illinois.) go, Illinois.)a You have either reached 2 page thts unevalale fer vowing or reached your ievina tit for his book.a You have either reached 2 page thts unevalale fer vowing or reached your ievina tit for his book.16 El mecénico de automoviles y sus herramientas Algunas salpicaduras como las de Acido de bateria o cal se deben limpiar de inmediato tras el contacto. Ello debe hacerse utilizando agua en abun- dancia. Para las quemaduras no hay que utilizar grasa ni mantequilla. Cuando una quemadura forma ampolla y ésta finalmente se revienta, la grasa 0 man- tequilla se convierte en una causa de infeccién. Por otra parte, la mantequilla salada produce grandes molestias. Por regla general, cuando alguna lesién precise cuidados que no sean de menor importancia, se acudir a una enfer- mera 0 a un médico. Los Gtiles de trabajo El conocimiento de cémo se emplean correctamente los utiles de trabajo es indispensable a todo mecanico de automédviles. La habilidad en el manejo de las herramientas manuales s6lo puede adquirirse con la experiencia y ésta se pone de manifiesto en la forma en que se elige, se utiliza y se cuida cada una de ellas, Las herramientas de buena calidad son mas caras, pero a la larga resultan de mejor resultado que otras mas baratas ya que su duracién es superior. Por otra parte, hay que tener en cuenta la sensacién que produce el manejo de una herramienta de buena clase que insensiblemente impulsa a producir un trabajo bien acabado. Ademas, debe utilizarse siempre la herramienta adecua- da al trabajo que haya de llevarse a cabo, ya que el empleo de una inadecuada puede ser causa de roturas o lesiones. Los utiles de trabajo del mecanico de automédviles pueden clasificarse en tres grandes categorias: herramientas manuales, maquinas herramientas e ins- trumentos de medida. Los dispositivos de fijacién no son desde luego herra- mientas en sentido estricto ya que forman parte, como piezas, de los vehiculos, © estan destinados a ello. No obstante se incluyen aqui dada la necesidad de familiarizarse con ellos, puesto que se emplean en combinacién con las herra- mientas. Herramientas manuales basicas EI namero de herramientas manuales existentes hoy en dia es tan extenso que sélo una lista de ellas ocuparia muchas pdginas. Aqui vamos a describir algunas de las mds corrientes; sin embargo, es muy importante familiarizarse con la mayor cantidad posible de ellas, puesto que prdcticamente existe una herramienta para cada uno de todos los trabajos posibles. MarTILLos Y MAzos. Est4n compuestos de una cabeza convenientementeEl mecénico de automéviles y sus herramientas 17 conformada sujeta a un mango. Entre otras aplicaciones, los martillos sirven para impulsar herramientas (generalmente de corte) para conformar metales, para unir o separar ajustes 0 para montar piezas ajustadas. Se comprobard siempre que la cabeza del martillo se encuentre bien fija al mango. Cuando la cabeza muestre signos de aplanamiento o de aplasta- miento (adquiere forma de seta), se devolverd a su forma original utilizando una muela. Si el martillo se emplea para impulsar un util, un cincel por ejemplo, éste deberd sujetarse cerca del extremo superior. La cabeza del martillo debe golpear siempre paralelamente a la superficie tratada (fig. 1-12). Fic. 1-12, El martillo debe agarrarse cerca del extremo del mango y golpear paralela: A mente sobre el objeto. ~~ CORRECTO INCORRECTO Si un trabajo exige una gran fuerza de martilleado es mejor emplear un martillo pesado que uno mis ligero, pues asi no es necesario martillear de forma rapida y con esfuerzo. Si el martilleado ha de ser ligero, o si la super- ficie de trabajo debe ser protegida, se emplearé un mazo. Existen numerosas clases de martillos para usos especificos, como es el caso de los utilizados por los carroceros, pero la mayorfa de los trabajos de motor a desarrollar por un mecanico de automéviles pueden exigir unicamen- te el empleo de uno de los tres tipos representados en la figura 1-13: el mar- tillo de bola, el! mazo o mallete y el martillo pesado 0 de mecanico. Todos ellos existen en formas y pesos variados. (1) Martillo de bola, Es el martillo de aptica- ein general. Se utiliza para impulsar cinceles y punzones y demds trabajos de indole general. (2) Mazo. Las caras de los mazos son blandas MARTILLO DE BOLA y su aplicacién es sélo adecuada cuando la de un martillo de acero pueda estropear la piezé Las caras pueden ser de plistico, cuero en ver- de, bronce, plomo, madera u otro materia! blan- do’ y duradero. Utilizados para trabajar materia. les adecuadas, ios mazos son herramientas. muy duraderas. (3) Martillo de mecdnico. Se utiliza cuando son necesarios golpes de gran fuerza. Muchas veces se coloca un trozo de madera sobre el objeto a Fr martillear para evitar deformarlo © romperlo MARTILLO Cs MECANICO Fic. 1-13. Los tres tipos de martillos mds corrientemente utilizados en los talle- res de reparacion de automoviles. BILLIET —218 El mecénico de automéviles y sus herramientas Aticates. Son herramientas en forma de pinzas, pero mas largas que éstas y dotadas de mandfbulas de agarre (fig. 1-14), Se utilizan para cortar, doblar, apretar pequefias tuercas y pernos que deban apretarse sdlo un poco mas de lo que pueda hacerse a mano, y para sostener pequefias piezas. Por regla general, las alicates no deben emplearse para apretar o aflojar pernos ni tuercas, ya que en tal caso es frecuente que resbalen y deterioren las aris- tas de la cabeza de los mismos. Los alicates no deben utilizarse en superficies tratadas térmicamente por- que ello embota sus dientes y disminuye su capacidad de agarre. (1) Alicates ajustabt mente utilizadas par ner ‘9 de mecinico. Fundamental- sujetar, es el tipo de uso go- AJUSTABLES (2) Alicates de corte. A veces reciben et nombre de alicates diagonales y se emplean para cortar remaches pequefios, pasadores, pasadores de aleta y también para sujetar en algunos (2) Alicates do punta larga. También llamados de punta cénica. Fundamentalmente se emplean para manejar pie- zas pequefias y para doblar y conformar. Asimismo, son ites en el trabsjo de soldadura y generaimente po- seen una cuchilla para cortar alambre. Muy dtiles para a reparacién de elementos dificiles de alcanzar. DE PUNTA LARGA Fic, 1-14, Algunos de los tipos de alicates que utilizan los mecinicos. DESTORNILLADORES. Sirven para aflojar y apretar tornillos ranurados y existen en distintos tamafios y medidas para que se ajusten a los distintos tipos y medidas de tornillos. En la figura 1-15 se representan los tipos mas corrientes, Al escoger un destornillador, hay que comprobar si la hoja se ajus- ta bien a la ranura del tornillo y si su tamaiio es el mas adecuado para obtener el efecto de palanca buscado. Los bordes de la hoja deben mantenerse adecuadamente afilados (figura 1-15), debiendo estar las caras laterales de ésta casi paralelas en las proximi- dades del borde. Un destornillador no debe emplearse como martillo ni tam- poco como palanca. Tampoco debe agarrarse el destornillador con una mano, mientras se sostiene la pieza de trabajo con la otra, ya que el destornillador puede resbalar y producir cortes en la mano. PuNZONES. Son herramientas a modo de cilindros en uno de cuyos extre- mos existe un fuste cénico o recto (fig. 1-16). Sirven para centrar, extraer pa- sadores y pernos, iniciar taladros y sefialar. La cabeza debe rectificarse cuandoEl mecénico de automoviles y sus herramientas 19 ! | MANGO~ | 4| } - HOUA~ (2) ORDINARIO 2) P | i ¥ t i { \ a AFILADO AFILADO conrecto INcORRECTO 4, REED-PRINGI (1) Destorniliador ordinario. Debe elegirse de forma que Ia hoja Jor posible af tornillo y tenga el ancho de éste. Cuando a hola se desgaste o astille, debe afilarse con muela (2) Destorniliagor Phillips. Los tomnillos Phillips poseen una cabeza de ojal en cruz y precisan un destornitiador cuya hoja se adapte al mismo. Estos destornilla- dores pueden reformarse con una lima triangular, adaptando sus medidas a las de otro. (2) _Destorillador de mango acodada. Sirve para extracr tornitlos de lugares donde RO existe espacio suficiente para emplear un destornillador normal. Las hojas ce cada extremo forman angulo recto entre si, y cuando el espacio para dar vueltas completas es insuficiente pueden utilizarse alternativamente las hojas después de cada fracci6n de vuelta para introducir 0 extraer el tornillo de su agujoro (4) Destornitiador Reed-Prince. Es similar al Phillips, pero su extremo es punt gudo. La cabeza del tornillo es més profunda, (5) Destornillador de agarre. Se debe emplear tnicamente en tornillos con cabeza del mismo tipo. Fic. 1-15. Tipos de destornilladores. Cuando se afila un destornillador, no hay que dejar una hoja excesivamente delgada y hay que comprobar que la punta no que- da redondeada.20 El mecanico de automoviles y sus herramientas (1) Botador. A veces se llama man- en rit y est8 conificado para iniciar eb movimiento y hacer salir parcialmen- BOTADOR tepernos y pasadores que estén fuer- temente asentados en sus agujeros. (2) Botapasador Cuando el bota- dor sea demasiado grande para el —_ guiero, puede utilizarse un botapa sedoresfcuya. cata es. recta) para SOTAPASADOR acabor de entraer el perno 0. pasa: dor. Se haré uso siempre del man- dril 0 botapasadores det mayor ta- ‘mafio que se ajuste ai agujero. MARCADOR a (3) Punzén de marcar. Generalmente, ei punto donde ha de taladrarse un agujero se sehala con un punzon de marcar. Esta senal evita que la broca se coloque mal ¥ permite que e! agujero se taladre en el sitio deseado. También se emplean pun- zones de marcar para sefalar dos o mas piezas antes de desmontarlas, facilitando | montaje en la posicién original — ALINEADOR (4) Punzén de alinear. Muy a menudo, cuando resulta dificil volver a montar al ‘gin mecanismo a causa de la alineacién de agujeros de pernos 0 pasadores, e problema queda resuelto con uno o dos golpecitos sobre el punzén de alinear. Fic. 1-46. Punzones. Es importante seleccionar siempre el mas adecuado al tra- bajo a realizar. empiece a aplanarse. Es necesario emplear gafas protectoras al trabajar con punzones. Cinceles. Son herramientas cilindricas dotadas de un extremo cortante ¥ que sirve para cortar y picar metales. Se manejan impulsandolas con el mar- tillo. En la figura 1-17 se representan algunos de los distintos tipos y medidas que pueden presentar los cinceles. Cuando se emplee un cincel para cortar metal, se sujetara aquél con la mano izquierda manteniendo los musculos de los dedos relajados. Lo mejor es prestar atencién al filo, y no a la cabeza, del cincel mientras se trabaja. El filo debera engrasarse repetidamente con un trapo impregnado de aceite. No se llevara el corte hasta un punto excesivamente proximo al final, 10 que se acabara el trabajo con una lima. Ademas, la pieza de trabajo debera amarrarse firmemente a un tornillo de banco. El trabajo se realiza a golpesa You have either reached 2 page thts unevalale fer vowing or reached your ievina tit for his book.a You have either reached 2 page thts unevalale fer vowing or reached your ievina tit for his book.El mecénico de automéviles y sus herramientas 23 Fic. 1.20. Al utilizar una terraja para tallar roscas en pernos o tornillos se mon- tara siempre la pieza a trabajar en un tornillo de banco comprobando que la terraja (izquierda) queda bien sujeta en el portaterrajas (derecha). (The Standard Tool Co.) de acero y en el caso de aluminio con queroseno; esta lubricacién ha de ser abundante para evitar la rotura del roscado. Extractores de tornillos. Estan destinados a extraer esparragos rotos cuando ello no pueda hacerse con llave inglesa o destornillador (fig. 1-21). Para emplear uno de ellos, se empieza por marcar el centro del espdrrrago con un punzén. Con esta referencia se taladra un orificio cuyo didmetro sea 3/4 el del esparrago y que Ilegue casi hasta el fondo de éste. Se instala el ex- tractor que se fija en posicién golpedndolo ligeramente. Para hacer salir el esparrago, se hace girar hacia la izquierda el extractor con ayuda de una Ilave. Si de esta forma el esparrago no sale, se le aplica aceite penetrante y con un martillo se golpea suavemente para facilitar su desprendimiento y después se saca con el extractor. Fic. 1-21. Extractor de tornillos. General- mente es buena medida poner aceite pe- netrante en los tornillos que vayan a sacar- se con extractor. SIERRAS DE ARCO. También se han llamado sierras de armero y estan for- madas por un bastidor en forma de arco en la que se monta una hoja dentada capaz de cortar metal u otros materiales duros (fig. 1-22). Generalmente, la longitud del bastidor puede ajustarse para admitir hojas de distintas longitu-24 El mecénico de automéviles y sus herramientas des y dispone de elementos de fijacién para que la hoja pueda montarse en varias posiciones. Al sujetar la hoja a los pasadores existentes a tal efecto en el bastidor, los dientes deben quedar de forma que sefialen hacia la parte de- lantera. La hoja debe tensarse adecuadamente de manera que quede rigida pero sin estar sometida a una tensién excesiva. Fic. 1-22. Sierra de arco. También se Ila- ma sierra de armero y se emplea para cor- tar metales, Admite la instalacién de dis- tintos tipos de hojas en el arco, el cual es ajustable seguin la longitud de las mismas. Es muy importante seleccionar la hoja del dentado conveniente al trabajo a realizar (fig. 1-23). El dentado de las hojas de sierra suele clasificarse segin el ntimero de dientes por cada 25 mm de longitud y éste varia de 14 a 32. Cuan- do se emplee una hoja de dentado incorrecto puede provocarse la rotura de los dientes e incluso de la misma hoja. Para cortar con sierra de arco, se comienza el trabajo sobre la superficie mayor de la pieza, manteniendo la herramienta horizontal e impulsandola hacia adelante dando una pasada ligera y a esfuerzo constante. Al final de la pasada, se libera la presién y se Ieva la hoja hacia atras. Estas pasadas se repi- ten al mismo ritmo procurando que su longitud sea lo mayor posible pero sin que el bastidor golpee sobre la pieza. El mejor rendimiento se obtendra tra- bajando a una cadencia de 40 a 50 pasadas por minuto. Cuando finalizado el trabajo sea necesario retirar la sierra, se tendra cuidado que los dientes de la hoja no resulten mellados por otras herramientas que pueda haber en las proximidades. Es conveniente humedecer la hoja de vez en cuando con un trapo impregnado de aceite para evitar la formacion de herrumbre. Liaves pe TUERCA. En la figura 1-24 se representan algunas herramientas de esta clase. Sirven para aflojar o apretar tuercas y pernos. Los tipos mas corrientes son las llaves de boca, las Ilaves ajustables o inglesas, las llaves de cubo, las ‘Ilaves de caja, las Iaves para tubos y las Iaves Alien. Debe em- plearse siempre la llave de la medida correspondiente a la tuerca o pernc que se vaya a apretar o aflojar; en caso contrario, se puede deteriorar la tuerca o el perno y ademas deformar o romper las mandibulas de la Have. Con las Ilaves de tuercas se trabaja siempre tirando del mango, nunca empujando. Si en algdn caso fuese necesario empujar, se hara manteniendo la palma de la mano abierta y con los dedos de forma que se eviten las heridas. No se aplica- rd nunca una lave de tuercas a mdquinas en marcha. Llaves de boca. En los extremos presentan aberturas de distintas medi-El mecénico de automéviles y sus herramientas 25 APLICACION ACERO PARA MAQUINAS ACERO LAMINADO EN FRIO ACERO DE CONSTRUCCION MATERIALES SUAVES SECCIONES: GRANDES 14.17 DIENTES POR 25 MILIMETROS. ESPACIO SOBRADO PARA VIRUTAS NO QUEDA ESPACIO PARA VIRUTAS Y LOS DIENTES ‘SE ATASCAN ALUMINIO. ANTIFRICCION CERO DE HERRAMIENTAS. ‘ACERO_RAPIDO. HIERRO FUNDIDO EMPLEO GENERAL 18-20 DIENTES POR CON DENTADO MAS FINO NO 25 MILIMETROS. ESPACIO |QUEDA ESPACIO PARA VIRUTAS SOBRADO PARA VIRUTAS | Y LOS DIENTES SE ATASCAN 21.28 - POR 25 MILIMETROS: EN LA CON PASO MAYOR, LOS ‘SECCION HABRA DOS DIENTES MONTAN SOBRE ‘© MAS DIENTES: ‘TUBERIA GRANDE HOJALATA. LATON COBRE HIERRO DE CANAL HETAL LAMINADO TUBERIA PEQUERA CONDUCTS ELECTRICOS METAL LAMINADO 25.32 _DIENTES POR 25 MILI METROS: EN LA SECCION DIENTES MONTAN SOBRE HABRA DOS O MAS DIENTES | LA PIEZA Y SE ESTROPEAN Fic. 1-23. Las hojas de sierra deben seleccionarse de acuerdo con el material a cortar y con las dimensiones de la seccién. Los dientes no estan dibujados a escala, das para acomodarse a las distintas medidas de tuercas y pernos (fig. 1-24). Las bocas estan dispuestas formando dngulos de 15° con los mangos respectivos lo que facilita el trabajo en lugares poco accesibles. Dando la vuelta a la herra- mienta después de cada carrera se invierte la posicién de la boca respecto del mango y con ello se consigue hacer girar la tuerca o el perno de forma con- tinua, atin cuando el desplazamiento de la lave quede limitado a 30°.26 El mecénico de automéviles y sus herramientas Las llaves Allen se emplean para extraer torni- os de cubo. Las Ilaves de boca son unas de las herramien- tas més utilizadas por los mecanicos. Cuando se maneja una llave inglesa, es preciso Las llaves de caja son ideales para trabajar en asegurarse de que la carga se Impone sobre la espacios reducidos. mandibula fija Fic. 1-24. Llaves de los tipos mas corrientes. Todas sirven para ajustar tuercas y pernos. Llaves de caja. Rodean por completo a la tuerca o perno y no resbalan (fig. 1-24). Son apropiadas para tuercas dificiles de alcanzar con llaves de boca. Se conocen también como Ilaves de doce entallas (fig. 1-24) y pueden aflojar o apretar una tuerca con un desplazamiento de sélo 15°. Llaves ajustables. Su forma es similar a la de las aves de boca y poseen mandibulas ajustables. No son apropiadas para trabajos duros sino que deben emplearse para casos de emergencia, pues una de ellas puede sustituir a varias Iaves de boca. Al utilizarlas, se haré de forma que la Ilave quede bien encajada sobre la tuerca (fig. 1-24). Llaves de cubo. Son indispensables en todo trabajo de reparacién. Por regla general, presentan un alojamiento de doce entallas para la tuerca y enEl mecénico de automéviles y sus herramientas 27 — ALARGADERA MANGO DE TRINQUETE =———=3 & LLAVE DE CUBO ESPIGA Fic. 1-25. Algunos de los elementos que se encuentran en los juegos de Iaves de cubo. Fic. 1-26. Los dinamémetros se utilizan para apretar pernos a una tensién prefi- jada, Para que la lectura del par sea exacta, hay que lubricar las roscas. (Snap-on Tool Corp.) la base cerrada ofrecen un alojamiento cuadrado para insertar el mango. Los juegos de Ilaves de cubo contienen las medidas de éstas suficientes (fig. 1-25) para adaptarse a todas las medidas de tuercas y pernos hexagonales que pue- dan encontrarse en los trabajos normales de reparacién. Existen también medidas mayores y menores. También existen Iaves de cubo de seis entallas que generalmente resultan de mayor utilidad para efectuar trabajos mds duros y que suelen emplearse en combinacién con Ilaves de impacto. La mayor parte de estas Ilaves presen- tan unos alojamientos de tuerca de una cierta profundidad lo que les permite recibir aplicaciones adicionales. Llaves dinamométricas. Sirven para dar a tuercas y pernos un apriete prefijado, generalmente por las normas del fabricante. Esta herramienta (fig. 1-26) esta dotada de un alojamiento de cubo para la tuerca en uno de sus extremos, y en el otro se encuentra el mango préximo al cual se encuentra el dinamémetro donde se registra el valor del par ejercido. Brocas. Son utiles de punta afilada para taladrar orificios; trabajan cor- tando metal al girar. Las brocas se construyen de acero al carbono 0 de acero rapido; éstas tiltimas son mas costosas, pero empleadas adecuadamente perma- necen efectivas durante mas tiempo. Seguin los casos, las brocas pueden tenera You have either reached 2 page thts unevalale fer vowing or reached your ievina tit for his book.a You have either reached 2 page thts unevalale fer vowing or reached your ievina tit for his book.30 El mecénico de automéviles y sus herramientas ser recta o trapezoidal. Por el espaciado del dentado una lima puede ser basta, gruesa, entrefina, dulce y extradulce (0 sorda). Las limas gruesas presentan unos dientes gruesos mientras que las limas dulces tienen los dien- tes pequefios. Cuanto mas grueso es el dentado, mayor es la cantidad de metal que se arranca a cada pasada. No debe utilizarse nunca una lima desprovista de mango, ya que la cola es aguda y puede producir cortes en la mano. Para colocar un mango nuevo, PUNTA FRENTE TALON CANT CONTAR LA COLA RAYADO SIMPLE RAYADO DOBLE Fic. 1-29. Las limas sirven para cortar, quitar, suavizar y pulir metales. se elige uno de la medida adecuada y se inserta en la cola; a continuacién, se golpea el extremo posterior del mango contra una superficie, el banco de trabajo por ejemplo, para asegurar que queda recto y bien asegurado. La lima debe hacerse trabajar unicamente durante los desplazamientos hacia adelante, levantandola durante la carrera de retroceso para separarla de la pieza en evitacién de que se melle el dentado, a menos que se esté trabajando sobre metales blandos como aluminio o plomo. TTORNILLOS DE BANCO. Para llevar a cabo operaciones como limado, aserra- do y recalcado es necesario hacer uso de un dispositivo de fijacin que man- tenga inmévil la pieza. Para este fin suelen utilizarse los tornillos de banco, dispositivos que se componen de dos mandibulas, una fija y otra mévil, un tornillo y un mango que acciona el tornillo con el fin de llevar la mandibula movil a la posicién deseada. Generalmente los frentes de las mandibulas estan dentellados para que el agarre sobre las piezas sea bien sdlido, otros pre- sentan un acabado regular para no producir arafiazos sobre las piezas. Los arafiazos también pueden evitarse colocando tacos de madera o de goma sobre las mandifbulas. Algunos tornillos de banco estan dotados de bases giratorias para facilitar su ajuste.El mecénico de automéviles y sus herramientas ny Méquinas herramientas Las maquinas herramientas ahorran cantidades considerables de mano de obra. Usualmente accionadas por motores eléctricos, se emplean cuando el volumen de trabajo a desarrollar es suficientemente grande que justifique la inversién. El conocimiento de ellas y de sus posibilidades es importante a todo mecénico de automéviles, ya que reciben gran aplicacién en el trabajo de reparacién de automdviles. Las m4quinas herramientas fundamentales son la taladradora, el torno paralelo, la limadora, la cepilladora, la fresadora y la rectificadora. Las fresadoras trabajan mediante cuchillas giratorias que tallan dientes de engranajes y ranuras, cortan piezas, realizan el acabado de superficies, etc. En los tornos se hace girar la pieza que recibe el mecanizado. Las limadoras y cepilladoras trabajan mediante movimiento alternativo (hacia adelante y hacia atras) para efectuar el mecanizado. Las rectificadoras eliminan metal mediante muelas abrasivas. Otras mdquinas herramientas, como el torno revélver, el torno de plato horizontal o el torno automatico de roscar no son sino modificaciones de las maquinas herramientas basicas. Las maquinas herramientas suelen ser algo complicadas, por lo que no de- ben utilizarse sin poseer los conocimientos previos necesarios. Es necesario el empleo de gafas protectoras al trabajar con maquinas herramientas que despidan virutas o chispas, en especial las muelas abrasivas. Cuando se haga uso de un taladro eléctrico, se iniciar4 siempre el orificio con un punzén de marcar para que la broca no se desvie ni resbale. No se sujetar4 nunca la pieza con la mano. Es preciso tener en cuenta que las maquinas herramientas son sustitutos del esfuerzo humano. Por ello, no deben forzarse sobre las piezas de trabajo pues entonces pueden resbalar o producirse roturas con el consiguiente peli- gro de dafios fisicos. Las herramientas mecanicas portatiles mds corrientes en el trabajo de reparacién de automéviles son los taladros eléctricos y las llaves de impacto (aprieta tuercas). Una herramienta muy necesaria al mecdnico de automéviles es la Mave de impacto. Estas herramientas, ya sean de accionamiento eléctrico o neuma- tico, reducen considerablemente el tiempo y el esfuerzo precisos para extraer e instalar pernos, tuercas y esparragos. Instrumentos de medida Cuando se desarma una parte concreta de un motor a efectos de repara- cién, las piezas correspondientes deben medirse cuidadosamente ya que sdlo de esa forma podran determinarse huelgos, estados de desgaste y las verda- deras necesidades de reacondicionamiento © reparacién. Para cubrir las nece-32 El mecénico de automéviles y sus herramientas sidades de medicion de los talleres de automéviles existen muy diferentes clases de instrumentos; entre ellos, los mas corrientes son la regla, el calibre micrométrico, la galga telescépica, el comparador de esfera y la galga de espesores. REGLAS GRapUADAS. Son los instrumentos mas sencillos para medicién de longitudes. La lectura se efecttia por comparacién directa con la longitud a medir. Las reglas que se emplean en los talleres mecdnicos se construyen de acero para muelles y suelen presentarse en longitudes de 100, 300 y 500 mm con una graduacién de 0,5 o de 1 mm, Las mediciones efectuadas sobre aristas muy vivas pueden alcanzar una precisién de 0,2 0 de 0,3 mm segin la agudeza visual de ‘quien utilice el instrumento. Las reglas graduadas en pulgadas como las que se representan en la figu- ra 1-30 pueden presentar escalas fraccionadas en octavos, dieciseisavos, trein- taidosavos o sesentaicuatroavos de pulgada (véase apéndice A). Fic. 1-30. Las reglas de acero se utilizan para medidas cuya precision no haya de ser superior a 0,5 mm. Si se mide en pulgadas, la divisién menor corresponde a 1/64 (0,39675 mm). Otra aplicacién de las reglas, especialmente de las de longitudes superio- res, es la de servir como borde recto de comparacién para comprobar la deformacién de piezas como culatas 0 bloques. CALIBRE MICROMETRICO. Este instrumento, también llamado micrémetro y palmer, mide longitudes con una precision de 0,01 mm y algunos de ellos estan preparados para ofrecer una precisién de 0,001 mm; la de los calibres micrométricos graduados en pulgadas (fig. 1-31) suele ser de 0,001 pulgada, © de 0,0001 pulgada en los preparados para ellos. Por regla general, el alcan- ce de medicién de estos instrumentos es de 0 a 25 mm (0 una pulgada), aun- que también existen versiones con alcances de 25 a 50 y de 50 a 75 mm. Se utilizan fundamentalmente para medir piezas a efectos de determi-El mecénico de automéviles y sus herramientas 33 Fic. 131. Palmer con una precision de una milésima de pulgada (0,0254 mm). nacién de desgastes 0 huelgos. Para ello se coloca la pieza entre el tope y el husillo y se gira el manguito hasta que el husillo queda apretado ligeramente sobre la pieza. Combinando adecuadamente las lecturas ofrecidas por el manguito y el husillo se obtiene la dimensién buscada. En el apéndice C se encuentra una descripcién detallada del manejo de este instrumento. En la figura 1-32 se representa el conjunto de las piezas que integran un micrémetro para interiores, instrumento que como su nombre indica sirve para medir didmetros de orificios, tales como el calibre de un cilindro 0 los didmetros de cojinetes de bancada y cigiiefial o de eje de levas. Fic. 1-32. Micrometro de interiores con alargaderas para medir distintos did- metros. BILLIET—334 El mecénico de automéviles y sus herramientas Fic. 133. Galga telescopica para medir didmetros pequefos. Una vez ensanchada hasta el tamafio del agujero es retirada del mismo; a continuacién, se mide el did- metro de separacién entre los miembros telescépicos con un palmer. (Lufkin Rule Co.) GALGAS TELEsC6PICAS. Estos instrumentos se destinan a la medida de diametros interiores de dimensiones reducidas y su alcance puede llegar hasta los 8 6 7 mm. Estan formados por dos miembros telescépicos cargados por muelle y un mango blocante. Para realizar la medida, se introduce el instru- mento por el orificio a medir manteniendo el vastago paralelo a las paredes del mismo y moviéndolo alternativamente hacia arriba y hacia abajo para centrarlo correctamente. El muelle que carga a los palpadores mantiene a éstos en contacto con las paredes del orificio, de forma que cuando se hace girar el vastago para bloquear el instrumento, la separacién de los prime- Fic. 1-34. Comprobacién del descentramiento de un volante de inercia con un indicador de esfera. (Ford Motor Co., Brown and Sharpe Mfg. Co.)a You have either reached 2 page thts unevalale fer vowing or reached your ievina tit for his book.a You have either reached 2 page thts unevalale fer vowing or reached your ievina tit for his book.El mecénico de automoviles y sus herramientas 37 Fic. 1-36. Tipos corrientes de tuercas uti- POSTIZO DE PLASTICO lizados en los talleres de automéviles. Las tuercas autoblocantes estan constituidas de forma que puedan permanecer apretadas pese a las vibraciones. CONTRATUERCA TUERCA TUERCA TUERCA ALMENADA HEXAGONAL CUADRADA PERNO Y TUERCA (ais “ee Fig. 1-37. Los pernos se utilizan en combi- \ = Cr nacién con las tuercas para mantener fir- memente unidas dos o mas piezas entre la TUERCAS AUTOBLOCANTES cabeza del perno y la tuerca. T Fic. 1-38. Los esparragos estan roscados en ambos extremos. Uno de ellos se ator- nilla en un agujero roscado y, cuando 1a Pieza que hace pareja se coloca sobre el esparrago, se aprieta la tuerca en el otro extremo, quedando ambas piezas firmemen- te unidas. nN ESPARRAGO Roscas. Recibe el nombre de rosca el resalto en forma de filete arrollado en espiral tallado en un tornillo, en un perno o en cualquier otra pieza cilin- drica destinada a actuar como dispositivo de fijacién. Tornillos, pernos y es- Parragos reciben roscado exterior (rosca macho), mientras que tuercas y ta- ladros reciben roscado interior (rosca hembra). Las caracteristicas que identifican una rosca son la medida y el paso. Por medida de una rosca se entiende su didmetro exterior, es decir el correspon- diente a los puntos mas externos del filete. El paso de rosca es la distancia que separa un punto cualquiera del filete del punto que ocupa el mismo lugar en el filete adyacente, medida paralelamente al eje del cilindro. Otra caracteristica es el perfil del filete (su seccién); las roscas mas comunes son de38 El mecénico de automéviles y sus herramientas perfil triangular, aunque para casos particulares se emplean roscas de otros perfiles, como el redondo o el de diente de sierra. Por la forma en que se dimensiona el tallado las roscas pueden pertenecer al sistema de rosca métrica o al sistema de rosca Withworth (existen otros sis- temas, pero se hallan mucho menos extendidos o son para aplicaciones muy especificas). En Norteamérica se emplea el sistema de rosca Sellers. Rosca métrica. En este sistema, las dimensiones se especifican en unida- des del sistema métrico decimal. Si bien el sistema de rosca métrica no es unico, ultimamente se ha venido imponiendo la rosca ISO. Existen dos gran- des categorias de rosca: la normal y la fina. La rosca ISO normal se encuentra tipificada de tal forma que a cada didmetro exterior corresponde un paso de- terminado. Por esta raz6n, no es necesario indicar el paso cuando se designa una rosca de este tipo; asi por ejemplo, M16 representa una rosca ISO normal de didmetro 16 mm. Las roscas finas presentan pasos menores que las norma- les de los mismos didmetros y al designar una de ellas es necesario especificar LAS Fic. 1-39, Por regla general, las piezas que se unen mediante tornillos de maquina po- seen agujeros roscados para alojar al tor- nillo. faunal Kee} el paso; por ejemplo, M36x1,5 representa una rosca ISO fina de 36 mm de dia-. metro exterior y 1,5 mm de paso. La diferencia entre ambas roscas, normal y fina, reside en que la rosca normal se emplea para trabajos corrientes, donde interesa ante todo Ja rapi- dez y la facilidad de montaje, puesto que un tornillo o perno de rosca normal necesita menos vueltas para quedar instalado. La rosca fina se emplea mucho en automéviles y aviones, donde es primordial que disminuya sustancialmente la tendencia a aflojarse por efecto de las sacudidas. Rosca Withworth. Su perfil triangular es algo més «agudo» que el de la rosca métrica. Se designan especificando en pulgadas el didmetro exterior, indicando el paso por el ntimero de filetes por pulgada de longitud (es decir, el numero de vueltas de espiral que existen en cada pulgada de longitud del tornillo). Asi, W 5/8”x11/1” representa una rosca Withworth normal de un didmetro exterior de 5/8 de pulgada y un. paso de 11 filetes por pulgada. Las roscas finas Withworth se representan indicando el diametro exterior en milimetros y el paso directamente en pulgadas. Por ejemplo, W 60x1/10”El mecanico de automéviles y sus herramientas 39 representa una rosca Withworth fina de 60 mm de didmetro exterior y un paso de 1/10 de pulgada. El sistema de rosca Withworth es el comin en Gran Bretafia y cuando por alguna raz6n sea necesario tallar una rosca de esta clase deberdn seguirse las normas britanicas correspondientes. Determinadas variantes de este sistema se aplican ampliamente en muchos paises para aplicaciones concretas (para el roscado de tubos estancos por ejemplo). Rosca Sellers, El perfil del filete es muy parecido al métrico. Las roscas de medida inferior a 1/4 de pulgada se representan por una cifra tipificada comprendida entre 0 y 12 seguida de otra cifra que identifica el paso de rosca. La primera cifra indica el diametro exterior y la segunda el numero de filetes por pulgada. Para las medidas de 1/4 de pulgada y superiores se especifican directamente ésta en fracciones de pulgada y el paso en ntimero de filetes por pulgada; de esta forma, 1/4-20 designa una rosca de 1/4 de pulgada de didmetro exterior y un paso de 20 filetes por pulgada. Galgas de roscas. Una forma para determinar el paso de roscas puede ser contar el numero de filetes comprendidos en una cierta longitud (figura 1-40 A). El mejor procedimiento es desde luego emplear una galga de roscas (figura 1-40 B). Cada hoja de la galga presenta un numero diferente de dientes por unidad de longitud, de tal forma que la hoja que encaje en la rosca nos indica directamente el paso. (A) Fic, 140, (A) Pueden contarse los hilos por pulgada (0 por centimetro). (B) La galga de roscas indica directamente el numero de hilos por pulgada (0 por cen- timetro). PASADORES DE ALETAS. Se utilizan para evitar el aflojamiento de las tuercas. Se montan en combinacién con tuercas ranuradas y con pernos que han reci- bido un taladro transversal que ha de alinearse con una de las ranuras de la tuerca. Con esto el pasador puede introducirse por el taladro y quedar fijo doblando convenientemente las aletas (fig. 1-41). ARANDELAS DE PRESION. Llamadas también arandelas de seguridad, se40 El mecanico de automéviles y sus herramientas Fic. 141. Los pasadores de aleta suelen emplearse para bloquear tuercas que pue- den aflojarse por vibracién. oe ARANDELA PLANA Fic. 142. Para evitar que tuercas, pernos © tornillos se aflojen a causa de las vibra- ciones se hace uso de arandelas de presién, Mamadas también arandelas de seguridad. OO & ARANDELA DE SEGURIDAD colocan entre la pieza y la tuerca o la cabeza del perno o tornillo para fijarlos firmemente entre si y evitar que se aflojen (fig. 1-42). CHavetas. Son piezas de forma prismatica o de media luna que se alojan en ranuras practicadas en el cubo de un engranaje o polea y en el eje correspondiente para inmovilizar el primero sobre el segundo (fig. 1-43). CHAVETA DE MEDI. LUNA (CHAVETA \ | chaverero Fic. 1-43. Las chavetas alinean poleas, en- granajes y manguitos trabandolos a sus cies y evitando que se tuerzan respecto de ellos. Estriapos. Los estriados se forman mecanizando ranuras regularmente espaciadas sobre el perimetro de un eje (estriado exterior) 0 de un orificioEl mecénico de automoviles y sus herramientas 41 wn Fic. 1-44, Las estrias se utilizan para man- tener unidas dos piezas de forma que pue- dan girar a la vez. (estriado interior) dejando una cierta cantidad de material entre ranura y ra- nura (fig. 1-44). Cuando un engranaje u otra pieza estriada se instala sobre un eje estriado, el metal existente entre las ranuras actiia a la manera de chavetas, inmovilizando ambas partes entre si de forma que hayan de girar juntas. En algunos casos, el estriado se construye para formar un ajuste apre- tado y en otros el ajuste es holgado y la pieza puede deslizar a lo largo del eje. AROS DE RETENCION. Los aros de retencién son piezas metdlicas en forma de anillo que se adaptan a ranuras talladas en ejes, pistones, carcasas, u otras piezas con el fin de sujetar algunas de las piezas que se montan sobre las mis- mas (fig. 1-45). ALOJAMIENTO DEL ARO DE RETENCION ‘SOPORTE DEL BULON ‘ARO DE Ky RETENCION) GC = ARO DE aie ALOJAMIENTO DEL ARO ~~ SECCION DE RETENCION PARCIAL DE UN PISTON Fic. 1-45. Los aros de retencién se utilizan también como dispositivos de desco- nexién répida y cémoda. El lavado de piezas Con el tiempo, tanto el motor de un automévil como el resto de sus com- Pponentes se recubren de una capa de mugre formada por lubricante, grasa y polvo. Esta mugre debe eliminarse antes de dar comienzo a cualquier traba- jo serio de desmontaje, revision o reparacién. La eleccién de un método dea You have either reached 2 page thts unevalale fer vowing or reached your ievina tit for his book.a You have either reached 2 page thts unevalale fer vowing or reached your ievina tit for his book.44 El mecénico de automéviles y sus herramientas piar piezas de fundicién o de acero, pero tienen el inconveniente de que dete- rioran las de aluminio. Cuando haya de limpiarse un conjunto de piezas de fundicién, acero y alu- minio debera elegirse un producto que no tenga efectos perjudiciales sobre el metal o aleacién mas sensible. En el mercado existen compuestos capaces de llevar a cabo una limpieza total y rapida sin causar dafios sobre las piezas. Se tendra cuidado especial con los cojinetes de antifriccién que facilmente son atacados por muchos de los productos comerciales, por lo que siempre habra de comprobarse este extremo Ilegado el caso y proceder a dejar aparte los cojinetes cuando no esté garantizada su proteccién. EMULSIONANTES. Estos productos consisten en un jabén Iiquido concen- trado que tiene la propiedad de eliminar la naturaleza adhesiva de lubricantes y grasas. Ejercen poco efecto sobre los depésitos de carbonilla que se encuen- tran en pistones, bielas, etc., 0 sobre los residuos de gasolina que se encuen- tran en los carburadores y bombas de alimentacién. Pueden emplearse de dos formas: pulverizados en forma concentrada para limpiar piezas grandes, como el motor completo, o en forma diluida para limpiar piezas pequefias por inmersién. Limpieza por pulverizacién. Antes de comenzar se protegen con envoltu- ras de caucho el distribuidor, la bobina y la generatriz. Una vez rociado el motor o el chasis se espera durante 10 0 15 minutos para que la disolucién impregne bien la suciedad. Durante este periodo, la disolucién penetra pro- fundamente sobre los depdsitos de suciedad, atravesandolos y llegando hasta la superficie metdlica y aflojando asi la unién entre ésta y los depésitos de suciedad. Cuando se limpien motores, se obtendran resultados mas rapidos con el motor caliente antes de la operacion y poniéndolo en marcha después hasta que se seque. La operacién siguiente consiste en lanzar un chorro de agua fria limpia sobre el motor o chasis. Cuando el agua choca con los depésitos de suciedad impregnados de desengrasante se forma una emulsién en la cual la suciedad queda en suspensidn. La presién del agua expulsa Ja suciedad ya desprendida y la arrastra en la emulsién mientras dura la accién del chorro. De ésta forma queda eliminada toda la grasa, el aceite y la suciedad y el motor o chasis queda limpio sin que la pintura se haya deteriorado. Limpieza por inmersién, Tras una operacion de desmontaje, lo mas prac- tico por lo que respecta a las piezas mas pequefias es generalmente limpiarlas por impregnacién dentro de un depésito. Ello tiene la ventaja de que no re- quiere atenciones del personal que puede ocuparse en otros trabajos mientras dura la limpieza. En la mayoria de los talleres se emplean productos emulsio- nantes para este tipo de lavados en tanto que el volumen de piezas a lavar no sea excesivo y no haya prisas. Otra ventaja reside en el hecho de que no es imprescindible calentar la disolucién.El mecénico de automéviles y sus herramientas 45 El tiempo de inmersién de las piezas puede variar entre una y seis horas, segtin la cantidad de grasa y suciedad que haya de ser eliminada. Si se desea acelerar el proceso, pueden agitarse las piezas mientras se hace circular la disolucién a través del depésito. (fig. 1-47). Asimismo, el calor acelera la accién de lavado. Una vez sacadas del depdsito, las piezas deben someterse a la ac- cién de un chorro de agua a presién. DIsoLvENTEs. La gasolina y los lubricantes dejan siempre un ligero depé- sito o residuo en todos los puntos con los que hayan estado en contacto, en especial si este contacto ha tenido lugar en caliente. Naturalmente, tras mu- chas horas de funcionamiento dichos depdsitos crecen suficientemente como para reducir considerablemente el rendimiento del motor. Estos depésitos, Fic. 1-47. Lavado de piezas en tanque. Si se hace circular la solucién se acelera considerablemente el proceso de limpieza. (Gray Mills Corp.) bajo la forma de carbonilla o de barniz se encuentran en pistones y bielas y también en las c4maras de combustién. Por otra parte, la gasolina deja residuos en el carburador y en la bomba de alimentacién de gasolina. Para limpiar rapida y econémicamente las partes afectadas por este proceso se necesita una mezcla disolvente muy enérgica. Los productos disolventes y emulsionantes capaces de eliminar los depé- sitos formados por coccién en el motor son mezclas de distintos disolventes sintéticos muy poderosos cuyas diferentes acciones se combinan para ablandar y desprender tales acumulaciones.46 El mecénico de automéviles y sus herramientas Para evitar efectos electroliticos, no deben ponerse en contacto dentro del bajfio las piezas de aluminio, latén, acero y cobre. Por ello, si bien no se considera inseguro el empleo de disoluciones de disolventes y emulsionantes para metales reactivos, se recomienda generalmente como prdctica muy util evitar el lavado de piezas de metales diferentes en el mismo depésito. La operacién se lleva a cabo colocando las piezas en una bandeja de rejillas y sumergiéndolas en el recipiente que contiene la disolucién (fig. 1-48). El tiempo necesario para que los depésitos se ablanden y desprendan depen- Fic. 1-48. Limpieza de las piezas de un car- burador mediante la inmersién en deter- gente especial disolvente de carbono (Gunk Chicago Co.) de fundamentalmente del espesor y consistencia de los mismos, si bien suele bastar con veinte o treinta minutos para limpiar la mayoria de las piezas. Este tiempo puede reducirse notablemente si las piezas se agitan dentro del bajfio o si se calienta la disolucién. Es importante seguir cuidadosamente las instrucciones de los fabricantes ya que las temperaturas recomenadadas pue- den estar comprendidas entre los 35 y los 75 °C. A causa de la elevada volatili- dad de los disolventes, estas disoluciones nunca deben calentarse con llamas abiertas sino utilizando serpentines de vapor o de agua caliente regulados ter- mostaticamente. La accién limpiadora de estas disoluciones es basicamente de naturaleza fisica. Su actuacién tiene lugar mediante la penetracién en el seno de la carbonilla, los barnices y la suciedad endurecida por coccién y destruyendo su adherencia a las superficies metdlicas al disolver las gomas y resinas que sirven de aglutinantes de aquellos y que los mantienen adheridos a las super-El mecénico de automéviles y sus herramientas 47 ficies. De esta forma las particulas de suciedad quedan libres y se depositan en el fondo del recipiente o se quedan sobre las piezas en forma de polvo fino y no adhesivo. Tan pronto como los depésitos se hayan ablandando suficientemente, deben sacarse las piezas del bafio y someterse a un enjuage con agua pulverizada a presién que arrastre los depésitos ya desprendidos. En algunos casos, los depésitos mas resistentes pueden hacer necesario el empleo de un cepillo duro para eliminarlos por completo. Compruebe sus conocimientos Las preguntas siguientes le daran ocasién de comprobar lo que ha aprendido en este capitulo. Si lo ha leido con atencién, podra contestar a todas las preguntas. Si encuentra alguna dificultad, léalo de nuevo y retenga toda la informacién antes de proseguir. Mencionar algunas de las caracteristicas del trabajo de los mecanicos de automoviles. 2. ¢Qué clase de martillo debe emplearse para evitar producir arafazos en las superficies? 3. ¢Para qué se emplean los machos y las terrajas? 4. ¢Cudl es una norma de precaucién muy corriente que debe seguirse para tra- bajar con Iaves de tuercas en condiciones de seguridad? 5. ¢Para qué sirven las Iaves dinamométricas? 6. ¢Cual es la diferencia entre limas de rayado simple y de rayado doble? 7. ¢Qué instrumentos de medida se utilizan para medir didmetros de orificios? 8. ¢Cual es la diferencia entre perno, tornillo y espaérrago? 9. ¢Cudl es la diferencia entre roscas normales y roscas finas? 10. {Cual es la diferencia entre la limpieza a vapor y la limpieza a presién? 11. {Qué efecto produce la alcalinidad sobre el poder limpiador de los productos para limpieza por disolucién? 12. ¢Cudles son algunas de las ventajas del lavado de piezas por inmersién? 13. Qué clase de producto debe emplearse para limpiar piezas de carburador? 14. ¢Cual es la ventaja que suelen tener los escariadores de hoja espiral sobre los de hojas rectas?Capitulo 2 Funcionamiento y constitucion de los motores Aunque actualmente los motores de los automéviles sean de formas y ta- mafios sumamente variados, su funcionamiento sigue apoyandose en los mis- mos principios basicos que los primeros modelos desarrollados hacia finales del siglo pasado. Pese a que tales principios basicos no hayan variado, es fre- cuente comprobar que el funcionamiento de los motores de los automéviles contintia sin ser comprendido del todo. La expansién de los gases La gasolina es un combustible liquido que se transforma en gas y se expansiona cuando recibe calor o se quema. Esta expansién produce una fuer- za que encauzada convenientemente puede utilizarse para accionar el motor de un automévil. Toda sustancia, sea sélida, liquida o gaseosa, se compone de moléculas que se mueven y chocan entre si a grandes velocidades. Cuando las moléculas chocan, se disgregan y provocan la expansién de la sustan- cia. El aumento de la temperatura hace que la velocidad de las moléculas de la gasolina aumente, originandose mds choques y una expansi6n si el espacio disponible es suficiente. Cuando una mezcla de aire y de vapor de gasolina se encierra a presién en el interior de un cilindro, la presién genera calor. Este calor hace que la mezcla de aire y de vapor de gasolina tienda a expansionarse por lo que ejer- cera una presién mucho mayor en el interior del cilindro. Y si esta mezcla confinada de aire y gasolina se inflama y arde, el calor, la presién y la tenden- cia a expansionarse resultarén multiplicados varias veces. Es esta tendencia a la expansién lo que proporciona la fuerza que se emplea para accionar el motor de un automévil. BILLIET—4 49a You have either reached 2 page thts unevalale fer vowing or reached your ievina tit for his book.Funcionamiento y constitucién de los motores 5t Tierra. Este aire es una mezcla de gases conocida como atmdsfera (fig. 2-1). La atmésfera se extiende por todo el espacio que nos rodea y se hace mas tenue gradualmente a medida que nos vamos acercando al espacio exterior. A nivel del mar la presién que efecttia la atmésfera es de 1 kp/cm? (una fuerza de un kilopond por centimetro cuadrado), mientras que en una montafia de 3000 metros de altura por encima del nivel del mar la presién es sdlo de 0,8 kp/cm?. Cuando la presién en el interior de un recinto cerrado, como es un cilin- dro de motor, es inferior a la atmosférica, dentro de dicho recinto existe un vacio parcial, o depresién. Y si en tal recinto se practica un orificio, el aire exterior se precipitard hacia su interior hasta que la presién en éste se iguale a la atmosférica. Este hecho juega un papel primordial en el funcionamiento de los motores. Transformacién de la energia Energia es la capacidad para efectuar trabajo. En la gasolina liquida se encuentra almacenada una gran cantidad de energia, que recibe el nombre de energia potencial, pues no realiza ningtin trabajo hasta que el liquido es trans- formado en gas, quemado, o comprimido. En los motores de automévil, la gasolina liquida no sdélo es transformada en gas, sino también comprimida y quemada. Esta combustién libera la ener- gia de la gasolina de forma que es capaz de efectuar trabajo, y entonces la energia se ha transformado en energia cinética que sirve para impulsar los pistones del motor. Los motores de gasolina y diesel se clasifican como motores de com- bustién interna porque queman el combustible en el interior del motor. Los motores de vapor se clasifican como motores de combustion externa, porque en realidad queman el combustible fuera del motor propiamente dicho. Partes que componen un motor Los motores varian grandemente en tamefio, potencia desarrollada y cons- titucién. Sin embargo, todos los motores estan compuestos por piezas que efectian funciones similares. Vamos ahora a describir brevemente dichas piezas y sus funciones, sin ocuparnos de los sistemas de encendido ni de ali- mentacién que seran tratados mas adelante. BLOQUE DE CILINDROS. El bloque de cilindros, en unién con el carter del fial o bancada, forma el cuerpo principal del motor. El bloque de cilin- dros y la bancada se funden en bloque formando una pieza tinica fundida que ‘ibe el nombre de bloque (fig. 2-2). En el bloque de cilindros se alojan los cilindros de paredes lisas que guian a los pistones (fig. 2-3). En la bancada se apoyan el cigiiefial y el Arbol de levas mediante cojinetes, y asimismo sirve52 Funcionamiento y constitucién de los motores de apoyo a muchas otras piezas del motor. A la parte inferior de la bancada se atornilla el carter del aceite que forma una tapa hermética para el cigiiefial y sirve como depésito del aceite lubricante. Cutata. La culata (figs. 2-2 y 2-3) es una pieza de fundicién atornillada a la parte superior del bloque de cilindros, tapando el extremo de éstos para formar la camara de combustién, que es donde tienen lugar el encendido y la expansién de los gases. FILTRO AIRE couecton DE ESCAPE ARTER DEL IGOERAL BLOQUE DE sean CILINDROS Fic. 2-2. El bloque de cilindros y el carter del cigiiefal de este motor en V estén fundidos juntos en una sola pieza (en bloque) que se conoce simplemente como bloque. La zona correspondiente al carter del cigiienal, o bancada, se encuentra en la parte inferior del bloque. (Ford Div., Ford Motor Co.) PistoNEs. Los pistones reciben el impulso de la combustién que tiene lugar en el interior de los cilindros y al ser impulsados hacia abajo, transmi- ten su movimiento al cigiiefial a través de las bielas (fig. 2-3). AROS DE PISTON. Se Ilaman también segmentos y sirven para establecer un cierre hermético entre los pistones méviles y las paredes de los cilindros (figura 2-3). Los segmentos evacuan el calor de las cabezas de los pistones e im- piden que el aceite penetre en la camara de combustién. Butones. Los bulones, llamados también ejes o pasadores de pistén, unen los pistones al extremo superior de la biela correspondiente (fig. 2-3). Cadaa You have either reached 2 page thts unevalale fer vowing or reached your ievina tit for his book.54 Funcionamiento y constitucion de los motores cilindros. El cigiiefial se apoya en la bancada mediante casquillos antifriccién de gran tamajio, (casquillos de bancada, o principales), sobre los cuales gira. Las bielas se unen al cigiiefial también a través de casquillos (casquillos de biela) de antifriccién, articulandose al mismo entre dos manivelas en cada uno de los Ilamados codos del cigiiefial (figs. 2-3 y 2-4). Los contrapesos del cigiiefial y el volante de inercia atornillado a su extremo tienen el objeto de mejorar la suavidad de funcionamiento del motor. MUELLE DE VALVULA gALANCIN VALVULA (DE SETA) J _enpusaDon sa MUELLE DE VALVULA x CONTRAPESOS LEVAS (16 VISTAS) DE} CADENA DE LA CIGUERAL DISTRIBUCION \ MUREQUILLA Bieta C000 DE BANCADA MANIVELAS Fic. 24. Piezas méviles de un motor en V en posicién de funcionamiento. Para simplificar sdlo se ha representado el mecanismo de funcionamiento de las valvu- las de un cilindro. Las dos valvulas se encuentran cerradas. Los COJINETES DEL MOTOR. ELI cigiiefial y el arbol de levas giran sobre co- jinetes lisos construidos con casquillos de metal antifriccién. Las antifriccio- nes son aleaciones, como el babbitt (estafio con adicién de cobre y antimonio), el bronce (cobre con adicién de plomo), y de cadmio y plata entre otras. Tales cojinetes han de ser capaces de soportar grandes cargas a grandes velocida- des y elevadas temperaturas. VALvuLAs. En la mayoria de los motores se emplean valvulas de admisién y escape (figs. 2-3 y 2-4) para abrir y cerrar los pasos a través de los cuales los gases penetran y salen de los cilindros. Estas valvulas se montan bien en el bloque de cilindros, bien en la culata. ARBOL DE LEVAS. Los Arboles de levas (figs. 2-3 y 2-4) sirven para abrir cada una de las valvulas en contra de la tensién de un muelle durante el inter- valo de tiempo necesario; después, al dejar de ejercer su accién, el mismoFuncionamiento y constitucién de los motores 55 muelle (muelle de valvula) se encarga de cerrarla. Cada una de las valvulas es accionada por su leva correspondiente. El arbol de levas es accionado por el cigiiefial a través de engranajes, una cadena y ruedas dentadas, o bien a tra- vés de una correa y ruedas dentadas, segun el tipo de motor. ESPARRAGOS DE MONTAJE DEL CARBURADOR Fic. 25. Colector de admisién de un motor en V que se monta por separado del colector de escape. (Ford Div., Ford Motor Co.) CARA DE MONTAJE DEL CARBURADOR Fic. 24. Colectores de admisién (arriba) y_de escape (abajo) de un motor de seis Cilindros. Cuando se montan sobre el mo- tor se atornillan juntos. Ambos se han di- sefiado para que canalicen los gases eficaz- mente. (Ford Div., Ford Motor Co.) SOPORTE DEL TUBO DE ESCAPE56 Funcionamiento y constitucién de los motores EMPUJADORES. Los empujadores son piezas que reciben el empuje del Arbol de levas y a través de los cuales se transmite dicho empuje para abrir las valvulas. Co.ecrores. Los colectores son los conductos por cuyo interior los gases entran y salen de los cilindros. El colector de admisién (figs. 2-5 y 2-6, arriba) guia la mezcla de aire y combustible hacia el interior de los cilindros y el colector de escape constituye el pasaje por donde salen los gases quemados cuando abandonan los cilindros (fig. 2-6, abajo). Principios basicos de funcionamiento de los motores Los motores de combustién interna producen trabajo convirtiendo en energia cinética la energia potencial contenida en la gasolina. Dicha conversién tiene lugar dentro de los cilindros. Los cILINDROS, Los cilindros son recintos metdlicos de forma tubular cuyo extremo superior es cerrado y el inferior abierto. Los pistones se ajustan en el interior con la menor holgura posible. Cuando un pist6n se desplaza hacia arriba, disminuye el espacio existente por encima del mismo y cuando se des- plaza hacia abajo, éste espacio aumenta (fig. 2-7). La biela une el pistén al cigiiefial que se encuentra por debajo de la fila de cilindros. Cuando la mezcla de aire y combustible se quema en la parte superior del cilindro, la combustién libera gases que en su expansién acttian con gran fuerza sobre el pistén impulsdndolo hacia abajo. La biela es libre para moverse a un lado y a otro oscilando en torno del bulén, por lo que el movimiento as- EL PISTON SE MUEVE HACIA ‘ABAJO Y AUMENTA EL ESPACIO <4 POR ENCIMA DEL PISTON — CILINDRO movimiento.) [ BIELA , ALTERNATIVO, MOVIMIENTO. GIRATORIO eseaciol 14 qh fi risron a= wueve wacia (>) anna’ bistanuve (5 PACS POR eNCIMA | ta Batch Fic. 27. El cigiiefial transforma en rotativo el movimiento oscilante (alternati- vo) hacia arriba y hacia abajo del piston en el cilindro.a You have either reached 2 page thts unevalale fer vowing or reached your ievina tit for his book.58 Funcionamiento y constitucién de los motores CICLO DE CUATRO TIEMPOS MOTOR DE 6 CILINDROS ESQUEMA DEL FUNCIONAMIENTO DE UN MOTOR DE SEIS CILINDROS ACCION EN CADA CILINDRO CUANDO EL QUINTO SE ENCIENDE CILINDRO + CERCA DEL FINAL CILINDRO 2 DE LA CARRERA MOTRIZ ceaca bet ERIAL vai eee eek Gi Scape CILINDRO 3 oe eScare } CAanARA OE nya il + COMPRESION ORDEN DE ENCENDIDO 15-36-24 CIGUERAL DEXTROGIRO CON LAS MANIVELAS A 0, 120° Y 240° COMO SE REPRESENTA EN LA VISTA DEL EXTREMO 120° ESCAPE 2EXPLOSION PMS s EN CADA DIAGRAMA SE REPRESENTA EL ARCO FORMADO POR LA MANIVELA Y LOS ANGULOS A LOS QUE LAS ae VALVULAS SE ABREN Y CIERRAN am PMA EN CADA UNA DE LAS PML beat CARRERAS DEL PISTON QUE SE NOTA: LA VALVULA NOTA: LA CARRERA REPRESENTAN ENCIMA WOTAS tA VALVES, BE Sette “ok escare a "oe coupeion ABRIRA A 48 ANTES . :Funcionamiento y constitucién de los motores 59 CICLO DE CUATRO TIEMPOS MOTOR DE SEIS CILINDROS EN EL DIBUJO SE REPRESENTA LA ACCION EN ESTE PUNTO DEL CICLO ESCAPE COMPRESION | SSCA ADMISION] ©! COMPRESION 4 EXPLOSIO Pescarr] ADMISION COMPRESION 4 EXPLOSTO TCare 1 5 3 6] ApMision 2 4 CARRERA DE ENCENDIDO Y =a COMIENZO DE LA CILINDRO 6 CARRERA MOTRIZ CARRERA DE ADMISION. = 2-5 ES 3-4 i-6 VISTA DEL EXTREMO DEL CIGOERAL 120 240° PMS. PMS PMS. oe a “ \" EXPLOSION ADMISION 1864 PM. PML CHE eM. NOTA: LA CARRERA NOTA: LA VALVULA DE NOTA: LA VALVULA OTRIZ EMPIEZA Y_—ADMISION NOSE DE ESCAPE SE CIERRA LA VALVULA CERRARA HASTA 44° FERMANECE "APE 6° DESPUES MI. ABIENTA zam DE ESCAPE & D DESPUES DEL P.M.I EN TOTALa You have either reached 2 page thts unevalale fer vowing or reached your ievina tit for his book.Funcionamiento y constitucién de los motores 61 Con esto, habrén tenido lugar dos carreras y una revolucién del cigiiefial desde el comienzo del ciclo. ExPLosiON. Esta carrera comienza estando el piston en el PMS y ambas valvulas cerradas y estando la mezcla de aire y combustién comprimida de forma que se obtenga mayor fuerza de los gases en expansién cuando tenga lugar la combustién. En este punto, una chispa inflama el combustible y éste se quema pro- duciéndose una fuerza de naturaleza explosiva que impulsa hacia abajo al pistén (fig. 2-10). La biela transmite esta fuerza a las manivelas correspon- dientes del cigiiefial que a su vez hacen girar a éste. pulsa al pistén hacia abajo - PMS frera motriz. La véivula de escape se abre re {or ttes dei Pl de la carrera mre." CARRERA DEL! PMS —— PMI s? EXPLOSION PMI ha EXPLOSION Fic. 2-10, La carrera de explosion es la tercera que tiene lugar en los ciclos de cuatro tiempos. Escape. La carrera de escape comienza cuando el pistén alcanza el PMI al final de la carrera de explosion. La valvula de escape se abre y el pistén se desplaza hacia arriba, empujando a los gases hacia el exterior a través del pasadizo, o lumbrera, de escape (fig.*2-11). Finalizada la carrera de escape, se cierra la vdlvula de escape, bien en el PMS 0 a 10° pasado éste, con lo que el escape de gases quemados terminaria mas tarde que la carrera correspon- diente. Generalmente, la valvula de admisién empieza a abrirse antes de que el pist6n llegue al final de la carrera de escape, 0 sea los tiempos de escape y de admisién se superponen ligeramente con lo que se consigue que la valvula de admisién esté ya abriéndose cuando el pistén comience nuevamente la ca- rrera de admisién.62 Funcionamiento y constitucién de los motores El pistén alcenza el PMI al terminar la ca- rrera motriz. La vélvula de escape esté ablerta y el pistén se muove hacia arriba ‘empujando al exterior del cilindro los gases ‘quemados. Entonces se han efectuado los cuatro tiempos del ciclo, que se repetirs PMS ‘empezando por la carrera de admisién. cannena oe. —,1 PISTON PMI ESCAPE Fic. 2-11. La carrera de escape es la cuarta y ultima en los ciclos de cuatro tiempos. Asi pues, el cigiiefial ha efectuado dos revoluciones para completar un ciclo de cuatro tiempos y cada pistén ha efectuado cuatro carreras por el interior del cilindro: (1) una carrera descendente de admisién, (2) una carre- ra ascendente de compresién, (3) una carrera descendente de explosién y (4) una carrera ascendente de escape. A las velocidades normales de marcha, el cigiiefial de un motor de automévil de tipo medio gira a unas 3 600 revolu- ciones por minuto y el ciclo completo (las cuatro carreras) se repite 30 veces por segundo en cada cilindro. Los sistemas de encendido y de alimentacién son de importancia crucial para el funcionamiento de los motores, pero aqui sdlo los hemos mencionado brevemente. Mas adelante los examinaremos con detalle. Por el momento, es de la mayor importancia que haya quedado bien claro lo que ocurre en cada una de las carreras de los pistones y su interrelacién dentro del ciclo de cuatro tiempos. (Véanse las ilustraciones de las paginas 58 y 59.) Diferencias fundamentales entre los diversos tipos de motores La gran variedad de motores que hoy dia se utilizan puede ser origen de confusiones. Basicamente, todos los motores se asemejan en que precisan aire, combustible y un procedimiento para inflamar la mezclade aire y combus-Funcionamiento y constitucién de los motores 63 tible. Ya hemos examinado las caracteristicas y principios de funcionamiento comunes a la mayorfa de los motores; ahora, veremos que también existen algunas diferencias entre ellos. S6lo vamos a ocuparnos de las diferencias esenciales. Estas pueden afec- tar al numero y disposicién de los cilindros, a la disposicién de las valvulas, al método de funcionamiento, al combustible utilizado y a la forma de refri- geracién. FILTRO DE AIRE COLECTOR DE ADMISION CALEFACTOR DEL Al: DE ADMISION PISTON CIGOERAL ENGRANAJE DE LA DISTRIBUCION CARTER DEL ACEITE ARBOL DE LEVAS BOMBA DE ACEITE Fic. 2.12. Motor en linea de seis cilindros verticales sobre cigiiefial comin. Los silindros se numeran de adelante hacia atras del motor. (Ford Div., Ford Mo- tor Co.) Ndmero y disposicién de los cilindros Por regla general, los motores de automévil se clasifican preferentemente atendiendo al ntimero de cilindros y a la forma en que los mismos estana You have either reached 2 page thts unevalale fer vowing or reached your ievina tit for his book.Funcionamiento y constitucién de los motores 65 COLECTOR DE ‘ADMISION ee CAMARA DE - ‘COMBUSTION CILINDRO BULON BLOQUE DE CILINDROS: aie CIGOERAL BIELAS Fic. 214. Corte transversal de un motor V-8. (Chevrolet Motor Div., General Motors Corp.) corrientemente conocido como motor V-8. En la figura 2-15 puede verse un motor de seis cilindros en V de tres cilindros por fila. MOTOR DE CILINDROS HORIZONTALES OPUESTOS. Estos motores tienen los cilindros dispuestos en dos filas situadas en un mismo plano, estando el ci- giiefial situado entre ambas (fig. 2-16). Con esta disposicién también se ahorra espacio en el compartimiento del motor. Disposicién de las valvulas Las valvulas se disponen corrientemente de tres formas diferentes. Asi, se habla de motores de valvulas laterales (0 de valvulas en L), de motores de valvulas en culata (o de valvulas en I) y de motores de valvulas en F. Motor DE VALVULAS EN L. Cuando se contempla la seccién transversal de un motor de esta clase, la misma se asemeja a una L invertida (fig. 2-17). Ambas valvulas, de admisién o de escape, se alojan en el bloque de c:lindros BILLIET—566 Funcionamiento y constitucién de los motores Fic. 2-15. Corte longitudinal de un motor de seis cilindros en V, con tres cilindros en cada bloque de cilindros. (Buick Div., General Motors Corp.) aun lado de cada uno de ellos y su mecanismo de accionamiento esta situado debajo de ellas. De esta forma, y estando asi montado el drbol de levas que acciona los levantavalvulas, se simplifica el problema de la lubricacién de estos mecanismos. MOTOR DE VALVULAS EN I. Esta disposicién se conoce también como de vdlvulas en culata, pues éstas van montadas en la culata directamente sobre el cilindro (figs. 2-16 y 2-18). Una seccién transversal de estos motores recuer- da la letra I. En este caso, las valvulas se encuentran alejadas del arbol de levas, que se aloja en la bancada. Por tanto, son necesarios levantavalvulas, empujadores y balancines para transmitir el movimiento del arbol de levas hasta las valvulas situadas en la culata. Asimismo, es necesario bombear hacia arriba el aceite que lubrica valvulas y balancines. En la mayoria de los motores, el arbol de levas se aloja en la bancada, pero en algunos casos esta situado sobre la culata y es accionado por una cadena silenciosa o una correa (fig. 2-19), lo que proporciona una accién mas directa sobre las valvulas.a You have either reached 2 page thts unevalale fer vowing or reached your ievina tit for his book.68 Funcionamiento y constitucién.de los motores Fic. 2.17. En los motores de vlvulas la- terales, las valvulas de admisién y de esca- pe se encuentran ambas situadas a uno de Jos lados de los cilindros (a la izquierda del cilindro en esta ilustracién). Fic, 2:18. En los motores de valvulas en culata, las valvulas tanto de admisién como de escape van montadas en la culata. (Chevrolet Motor Div., General Mo- tors Corp.)Funcionamiento y constitucién de los motores 69 conn CCION DEL A DE L ULA BIELA Fic, 2.19. El arbol de levas esta situado sobre la culata y es a correa para que su accién sobre las valvulas sea directa. (Ch General Motors Corp.) jonado por una t Motor Div., diesel de dos tiempos se utilizan en barcos, autobuses, camiones, tractores y otros vehiculos. El ciclo de dos tiempos se diferencia del de cuatro en dos puntos: (a) por la forma en que se conducen los gases hacia el interior y el exterior de los cilindros y (b) porque la misma secuencia —admisién, compresién, explosién y escape— se lleva a cabo con s6lo dos carreras del piston en vez de con cuatro. Ello da por resultado que cada una de las carreras descen- dentes de cada pistén es motriz y que se obtenga una de éstas por cada revo- lucién del cigiiefial. Los motores de gasolina de dos tiempos carecen de mecanismos de val- vulas. A cada lado del cilindro se abren sendos orificios de admisién y escape, Mamados lumbreras, estando el de admisién en comunicacién con el carter del cigiiefial. Al carter del cigiiefial llega la mezcla de aire y combustible proce- dente del carburador.70 Funcionamiento y constitucién de los motores BALANCIN = EMPUJADOR MUELLE DE GUIA DE VALVULA, VALVULA VALVULA CE ADMISION JUNTA VALVULA DE ESCAPE GUIA DE VALVULA PISTON == COLECTOR DE > ESCAPE MUELLE DE ik ‘VALVULA ARBOL DE LEVAS. ‘SOMBRERETE DE COJINETE DE BANCADA se dispone en el bloque de cilindros, como en el caso de los motores de valvu- as laterales, y la otra invertida en la culata. Un Arbol de levas unico acciona todas las valvulas del motor. Durante la primera carrera ascendente del pistén en el carter del cigiiefial se crea un vacio parcial, o depresién. A medida que el pistén se desplaza hacia arriba y se acerca al punto mis alto de su carrera, la lumbrera de ad- mision conectada al carburador, se abre y la mezcla de aire y combustién fluye desde el carburador hacia el carter del cigiiefial (fig. 2-21 A). Finalizada la primera carrera, el pistén invierte su movimiento y comien- za a desplazarse hacia abajo, tapando o cerrando la lumbrera de admisién (fig. 2-21B). Este movimiento descendente comprime el combustible encerra-Funcionamiento y constitucién de los motores val do en el carter. Cerca del punto mas bajo de su carrera, el pist6n descubre la lumbrera de carga que une la c4mara de combustién con el carter. De esta forma, se libera la carga de combustible comprimida en el carter que fluye al cilindro a través de la lumbrera de carga. Un deflector colocado en la parte superior del pistén dirige los gases hacia la zona mas alta del cilindro. BUA, LUMBRERA DE LUMBRERA DE CARGA ADMISION UNIDA ‘AL CARBURADOR CARTER DEL CIGUERAL (A) (B) Fic. 2-21. Principio de funcionamiento del motor de gasolina de dos tiempos (A) El movimiento ascendente del pistén permite la entrada de la mezcla de aire y combustible al carter del cigiienal y a la vez tiene lugar la compresién. El encen- dido tendré lugar cerca del punto muerto superior. (B) Tienen lugar simulténea- mente la admision y el escape. La mezcla de aire y combustible entrante fuerza hacia el exterior a los gases de escape. Una vez que el piston termina su carrera descendente, empieza a moverse hacia arriba y comprime la mezcla de aire y combustible contenida en el cilin- dro, segtin se representa en la figura 2-21A. (Mientras tanto, otra carga de com- bustible habra sido arrastrada hacia el cArter.) Cuando el pistén se encuen- tra cerca del final de la carrera ascendente, salta la chispa en la bujia y la mezcla de aire y combustible se inflama, teniendo lugar la explosién que im- pulsa al piston hacia abajo en la carrera motriz. Cuando el piston se encuentra cerca del punto mas bajo de la carrera motriz, descubre la lumbrera de escape un poco antes que la de carga y como Ja presién de los gases quemados contenidos en el cilindro es todavia relati- vamente elevada, esta apertura anticipada de la lumbrera de escape permite a los gases comenzar su salida. El posterior desplazamiento hacia abajo del piston descubre la lumbrera de carga y la carga de combustible comprimida contenida en el carter penetra en el cilindro. Esta carga entrante ayuda a la72 Funcionamiento y constitucién de los motores expulsién al exterior de los gases quemados (0 barrido), con lo que finaliza el ciclo. Asi pues, el motor ha producido un ciclo completo en sélo dos ca- rreras del piston. Puesto que, para una velocidad dada, un motor de dos tiempos desarrolla el doble de carreras motrices que uno de cuatro tiempos, parece que la po- tencia desarrollada deberia ser doble. No obstante, ello no es cierto a causa de que las pérdidas de potencia de los motores de dos tiempos son conside- rablemente mayores, dada su menor relacién de compresién, lo cual reduce el rendimiento tanto al introducir combustible en los cilindros como al expul- sar los gases quemados. Orden de encendido El orden o secuencia en el cual es inflamada la mezcla de aire y combusti- ble contenida en cada cilindro recibe el nombre de orden de encendido. El orden de encendido queda determinado por la forma en que estén dispuestos los codos del cigiienal y el diseno del arbol de levas. PLANO 10° Fic. 222. Disposicién de las manivelas del cigiiefial de un motor de cuatro ci- lindros. Obsérvese la numeracién de los codos, consecutiva de delante hacia atras. CuaTRO CILINDROS. Los cigiiefiales utilizados en los motores de cuatro cilindros pueden tener tres o cuatro apoyos de bancada. En la figura 2-22 puede verse que los dos codos exteriores forman un angulo de 180° con los interiores y los cuatro estan contenidos en un mismo plano. En estos motores el orden de encendido es 1-3-4-2 6 1-243. Obsérvese que los cilindros se nu- meran consecutivamente de delante hacia atraés y empezando por el mas proximo al radiador.Funcionamiento y constitucién de los motores 73 Fic. 2-23. Disposicién de las manivelas de los cigiiefiales que se emplean en los mo- tores de seis cilindros. SEIs CILINDROS. Los cigiiefiales de los motores de seis cilindros poseen _ tres, cuatro o siete apoyos dt bancada y los codos se aparean en planos sepa- rados 120° (fig. 2-23). El orden de encendido es 1-5-3-6-2-4. OcHo cILINDROs. En el pasado, los motores de ocho cilindros en linea alcanzaron gran popularidad, pero han sido sustituidos por los V-8. Los cigiie- fiales de los motores V-8 tienen tres o cinco apoyos de bancada. EI cigiiefial dispone de cuatro codos separados 90° y las bielas correspondientes a los PLANO VERTICAL Fic. 2-24. En esta disposicién de las manivelas del cigiiefial de un motor V-8 des- tacan los tres apoyos de bancada. Algunos cigiiefiales de V-8 presentan cinco apo- yos de bancada.74 Funcionamiento y constitucién de los motores cilindros opuestos se unen a los mismos codos (fig. 2-24). Un orden de en- cendido tipico puede ser 1-8-4-3-6-5-7-2. La forma en que se numeran los ci- lindros en los motores V-8 puede ser muy variable segtin los distintos fabri- cantes. Motores rotativos Todos los motores de que hemos tratado hasta aqui son del tipo alterna- tivo. Es decir, para producir la potencia los pistones se mueven hacia arriba y hacia abajo por el interior de los cilindros, accionando un cigiiefial que transforma este movimiento alternativo en giratorio. Sin embargo, recien- temente se ha desarrollado un motor que produce la potencia por la accién de un rotor que gira en el interior de una camara de combustién de forma oval. El primer disefio de este motor se debe al ingeniero aleman Félix Wankel; de aqui el calificativo de Wankel con el que es conocido. Distintas firmas disponen de licencia para utilizar motores de este tipo en diversas instalaciones de produccién de potencia y aunque, hasta el presente, la pro- duccién de los mismos en su versién para automéviles se ha limitado a ve- hiculos producidos en Europa y Asia, la Curtiss-Wright Corporation y algunos fabricantes de automéviles norteamericanos ha realizado ya trabajos de desarrollo considerables sobre este motor. Dada la sencillez de su constitu- cién, el reducido numero de piezas méviles y su elevada relacién potencia/ peso, son muchos los expertos que consideran a este motor como una gran promesa para el futuro. Otra caracteristica muy importante es que, pese a que el nivel de emision del motor Wankel es muy similar al del motor alter- nativo, se presta facilmente a la instalacién de un reactor de escape para re- ducir el nivel de emisién de gases. Este motor funciona con gasolina y puede ser refrigerado por aire o por agua. Su funcionamiento se basa en conceptos diferentes a los de los motores alternativos y no cabe hablar ya de «ciclo de cuatro tiempos, pues no exis- ten pistones que efectien las carreras correspondientes a tales tiempos. En lugar de los pistones convencionales, existe un rotor de tres caras, dotadas cada una de una cavidad y que pasan sucesivamente por una lumbrera de admisi6n; una bujia de encendido y una lumbrera de escape. Por esto ultimo, a veces se utiliza la expresioén «combustién rotativa» con relacién a este motor. Por cada revolucién completa del rotor, hay tres impulsos de encen- dido que producen un movimiento giratorio constante. El ciclo de combus- tidn sigue un patrén semejante al del motor alternativo por lo que se refiere a la secuencia de acontecimientos; o sea, admisién, compresién, explosion y escape. Debe observarse que los motores rotativos producen par motriz aproximadamente durante dos tercios de cada revolucién del eje, en com- paracién con sdlo un cuarto de cada dos revoluciones del cigiiefial en elFuncionamiento y constitucién de los motores 75 caso de los motores alternativos de cuatro tiempos. En la figura 2-25 se re- presenta una vista seccionada de un motor rotativo de dos rotores, cada uno de los cuales posee tres Iébulos y estd conectado al eje a través de engranajes de dentados interior y exterior. REFRIGERADOR = DEL ACEITE CAMISAS DISTAIBUIDOR DE AGUA CARBURADOR —, FILTRO DE ACEITE BOMBA DE ALIMENTACION CARTER DEL ACEITE FILIRS’DE LA BOMBA DE ACEITE Fic, 2-25. Motor rotativo de rotores gemelos. Los rotores se encuentran unidos a un cigiiefial comun al igual que los pistones de un motor convencional. (NSU Motorenwerke.) En funcionamiento, el rotor gira en torno de su propio centro geométrico y, a la vez, los engranajes de dentado interior situados dentro del rotor hacen que el centro de éste siga una trayectoria excéntrica. Como resultado de esta accién, las tres aristas del rotor se encontraran siempre en contacto con las paredes del cuerpo fijo o estator. Obsérvense las concavidades existentes en los rotores; las mismas forman parte de las c4maras de combustién. Cuando el rotor gira, los tres I6bulos del mismo forman otras tantas ca- maras de combustién dentro del estator. A causa de las formas del rotor y de las paredes del estator, el tamafio de las c4maras de combustién varia constantemente con el giro del rotor. Esto ocurre en cada una de las tres cAmaras de combustién y produce las acciones de admisién, compresién, ex- plosién y escape andlogamente a como tienen lugar en los motores alterna- tivos de cuatro tiempos, salvo en que se desarrollan tres fases motrices por cada revolucién del rotor.a You have either reached 2 page thts unevalale fer vowing or reached your ievina tit for his book.a You have either reached 2 page thts unevalale fer vowing or reached your ievina tit for his book.78 Funcionamiento y constitucién de los motores 6xidos de nitrégeno estén presentes en proporciones superiores a las permi- tidas por las normas propuestas. No obstante, muchos fabricantes contem- plan grandes posibilidades en la aplicacién de las turbinas a los vehiculos automoviles. Combustibles El tipo de combustible a utilizar afecta considerablemente al disefio de los motores. Aunque la mayoria de los motores de automévil utilizan gasolina como combustible, algunos camiones, autobuses y motores estaticos hacen uso de gas licuado de petréleo (GLP). Estos motores son basicamente igua- les a los de gasolina, salvo en que poseen dispositivos especiales de carbu- racién para conseguir que la mezcla del aire y del GLP se efectie en las proporciones adecuadas. Fic. 2-28. Motor diesel de cuatro tiempos. (International Harvester Co.) En la figura 2-28 se representa un motor diesel. Estos motores utilizan un combustible especial para ellos llamado combustible diesel, y también aceite pesado o gasdleo. Estos motores presentan determinadas caracteris- ticas de disefio que los diferencian notablemente de los motores de gasolina. Motores diesel A causa de que el gasdleo es mas barato que la gasolina, los motores die- sel han sido adaptados a casi todas las aplicaciones para las que se han uti-Funcionamiento y constitucién de los motores 79 lizado otros tipos de motores. Asi, pueden encontrarse en centrales eléctricas, maquinaria industrial, barcos, lanchas, trenes, tractores y vehiculos auto- moéviles. Los motores diesel y de gasolina utilizan sistemas de alimentacién de combustible diferentes y también diferentes métodos para inflamar la carga. Aunque la base de este libro se refiere fundamentalmente a los motores de gasolina, sefialaremos ciertas caracteristicas de funcionamiento propias de los motores diesel. En los motores diesel se generan grandes cantidades de calor en las c4- maras de combustién a causa de la elevada compresién, y este calor se uti- liza para inflamar la mezcla durante la carrera motriz. Ahora bien, en frio los motores diesel padecen algunos problemas de arranque, dado que el calor generado durante el mismo atin no es suficiente. Para remediar esta situa- cién, en el interior de la c4mara de combustién se coloca una bujia incan- descente de calefaccién que, al efectuarse el arranque, es calentada por una bateria con el fin de obtener el calor suplementario preciso. CAMARA DE COMBUSTION ESFERICA COLECTOR DE ‘ADMISION ‘COLECTOR DE ESCAPE TOBERA DE INYECCION Fic. 2-29, Seccidn transversal de un motor diesel de cuatro tiempos donde puede apreciarse el parecido con un motor de gasolina. (Hercules Motor Corp.)80 Funcionamiento y constitucién de los motores Se emplean también otros diversos tipos de sistemas de arranque. Algu- nos de ellos consisten en motores de arranque eléctricos 0 neumaticos, o en motores auxiliares de gasolina unidos al motor diesel principal. También existen motores diesel cuyo disefio permite utilizar gasolina durante el pe- riodo de arranque, y después pasar a consumir aceite pesado una vez que el motor se encuentra caliente. Otros, que se conocen en general como motores de baja compresién, emplean un sistema de inyeccién combinado con un sistema de encendido por chispa. INYECCION Fic. 2:30. Principios de funcionamiento de los motores diesel que pueden compa- rarse con los de los motores de gasolina mostrados al principio de este capitulo. (Hercules Motor Corp.)Funcionamiento y constitucién de los motores 81 En la figura 2-28 se representa un motor diesel de cuatro tiempos. Los motores diesel pueden ser también de dos o de cuatro tiempos. En la figura 2-29 se ofrece una seccién transversal de un motor diesel de cuatro tiempos. Debe sefialarse que, si bien su constitucién es similar a la de un motor de gasolina, las distintas piezas se construyen mas robustas, pues han de soportar cargas mayores. Motor diesel de cuatro tiempos. En la figura 2-30 se representa el fun- cionamiento de los motores diesel de cuatro tiempos. Durante la carrera de admision, la valvula de admisién est abierta y penetra sélo aire en el cilin- dro. Este aire es comprimido durante la carrera de compresién hasta un vo- lumen que es de 1/15 a 1/20 el original. En el motor existe una c4mara de combustién esférica situada al lado de cada cilindro. El aire, comprimido en el interior del cilindro, recibe un movimiento de remolino a gran velocidad, merced a la accién del pistén cuando éste se acerca al fin de la carrera de compresién. La elevada com- presién eleva la presién dentro del cilindro hasta 35-45 atmésferas y la tem- peratura hasta valores de 600°C. Cuando el pistén se aproxima al punto muerto superior, se inyecta com- bustible pulverizado en el aire en turbulencia que se encuentra en el interior de la camara de combustién auxiliar. Esta inyeccién se verifica a través de la tobera cuyo extremo sobresale en el volumen de aquélla. La cantidad de combustible inyectado varia con las exigencias de velocidad y carga del mo- tor. La elevada temperatura del aire comprimido inflama el combustible y los gases en expansién atraviesan el orificio que une la c4mara auxiliar con el cilindro. Estos gases empujan el pistén hacia abajo, produciendo el movi- miento descendente propio de la carrera motriz. Al final de la carrera motriz, se abre la valvula de escape, y el combus- tible quemado es expulsado del cilindro. Este ciclo se repite una vez en cada uno de los cilindros por cada revolucién del cigiiefial. Motor diesel de dos tiempos. El motor diesel de dos tiempos completa el ciclo en sélo dos carreras, o sea en una sola revolucién del cigiiefial. Estos motores necesitan una fuente de alimentacién de aire para hacer salir a los gases quemados y volver a llenar los cilindros con aire limpio. Generalmente, ello se consigue mediante un compresor de aire accionado por el mismo mo- tor. En la figura 2-31 se representa un motor diesel de dos tiempos que emplea un compresor del tipo Roots. Durante el funcionamiento, el aire penetra a presién dentro del cilindro a través de las lumbreras, situadas en las superficies laterales de los cilindros, cuando el pistén se encuentra en el punto mas bajo de su carrera. Después, el movimiento ascendente del pistén comprime el aire, por lo que se elevaran tanto su presién como su temperatura. Cerca del final de la carrera de com- presién, el inyector introduce aceite pesado pulverizado en el interior del ci- BILLIET—682 Funcionamiento y constitucién de los motores lindro y el calor ya generado es suficiente para inflamar la carga de combus- tible recibida. La explosién resultante fuerza después al piston a moverse hacia abajo ejecutando éste la carrera motriz. Al final de la carrera motriz, se abre la valvula de escape, a lo que sigue casi inmediatamente la apertura de la lumbrera de admisién mientras el pistén continua su movimiento descen- dente. El aire que penetra por la lumbrera de admisién no sélo ayuda a ex- pulsar a los gases quemados, sino que también rellena el cilindro con una nueva carga de aire como preparacién para el ciclo siguiente. En algunos modelos, el aire penetra en el cilindro a través de una valvula de admisién accionada por una leva, y los gases de escape lo abandonan por una lum- brera lateral. ‘coLector INYECTOR DE DE ESCAPE COMBUSTIBLE_ LUMBRERAS DE ADMISION Fic. 2.31 Motor diesel de dos tiempos dotado de un compresor Roots para el barrido de los gases quemados y Ilenado del cilindro con aire limpio. (Detroit Diesel Div., General Motors Corp.) Métodos de refrigeracién Por lo que respecta al sistema de refrigeracién, los motores actuales pueden clasificarse en motores refrigerados por aire y motores refrigerados por agua. Algunos de los primitivos motores americanos eran refrigerados por aire. Actualmente, sdlo algunos motores europeos y los americanos de Corvair utilizan este sistema de refrigeracién.a You have either reached 2 page thts unevalale fer vowing or reached your ievina tit for his book.Capitulo 3 E] bloque, el cigiiefial y el volante de inercia En el bloque, cuya funcidn se describe en este capitulo, se alojan las pie- zas del motor que ejecutan movimientos alternativos y giratorios y también tiene lugar en el mismo la refrigeracién de los cilindros. Las principales piezas giratorias del motor son el cigiiefial, el volante de inercia y el antivibrador. El cigiiefial se apoya en los cojinetes de bancada, sobre los que gira alineado con la fila, o las filas, de cilindros. Existen tipos distintos de cigiiefiales, de cojinetes de bancada, de volantes de inercia y de antivibradores. Las diferencias afectan tanto a sus constituciones como a su forma de actuar. También se examinan en este capitulo los procedimientos de limpieza e inspeccién y de medida de huelgos y de tolerancias de desgaste. El bloque El bloque constituye la pieza fundamental de los motores, pues sobre el mismo se montan el resto de las piezas, o de los conjuntos de piezas, para formar el motor completo. Ademas de esta funcién estructural, en el bloque se encuentran los cilindros cuyas paredes lisas sirven de guia al movimiento de los pistones. Entre los cilindros y la culata se forman las cémaras de com- bustién en cuyo interior tiene lugar la inflamacién del combustible y la ex- pansién de los gases, proceso por el cual la energia térmica del combustible se transforma en energia mecdnica. Fabricacién y constitucién de los bloques La constitucién de los bloques depende de varios factores, algunos de los 8586 El bloque, el cigiefial y el volante de inercia cuales son el mimero y la disposicién de los cilindros, el calibre y la carrera, la relacién de compresién, la disposicién de las valvulas, el sistema de refri- geracién, los materiales empleados y los procedimientos de fundicién y me- canizado. MATERIALES. Por regla general, los bloques de los motores de automévil se hacen de fundicién gris. La fundicién gris contiene aproximadamente un tres por ciento de carbono, fundamentalmente en forma de grafito libre que presta a la misma su caracteristica apariencia gris cuando se fractura. Sola- mente una pequefia fraccién de la cantidad total de carbono existente en el metal se encuentra combinado quimicamente con el hierro. La fundicién gris es de precio bajo y posee muchas propiedades que la convierten en un material industrialmente muy valioso. No se deforma a causa de las elevadas presiones y temperaturas que se desarrollan en los cilindros y, pese a su resistencia, no es excepcionalmente pesada. Su ductilidad es su- ficiente para el mecanizado y facilita el acabado fino de superficies, se des- gasta bien, absorbe vibraciones y presenta buenas caracteristicas de resisten- cia a la corrosién. Ademas, permite obtener por fundicién en molde de arena las complicadas formas que resultan cuando camisas de agua, orificios de valvulas, etc., han de incorporarse como parte integrante del bloque. A veces, los bloques de fundicién gris se obtienen con la adicién de los metales de aleacién mas corrientes, como son el cromo, el molibdeno y el niquel, con el fin de mejorar su resistencia y su dureza sin perjudicar su me- canizabilidad. Esta adicién de metales afecta a la cantidad de carbono com- binando con el hierro y al tamafio de los granos de grafito. El niquel contri- buye a la obtencién de piezas fuertes y mecanizables. El molibdeno y el cromo elevan la fraccién de carbono combinado elevando asi la dureza y la resistencia al desgaste. En algunos casos, los bloques se construyen de fundicién de aluminio. Con ello, se reduce el peso del motor y por otra parte, la mayor conductividad térmica del aluminio, disipa el calor con mayor rapidez. PROCEDIMIENTOS DE FUNDICION. Por lo que respecta a los bloques de mo- tor, existen dos procedimientos basicos de fundicién. Los bloques de los motores refrigerados por agua se obtienen por fundicién en bloque; los de los motores refrigerados por aire se obtienen fundiendo por separado cada uno de los cilindros. Fundicién en bloque. Todos los bloques de los motores refrigerados por agua se obtienen por fundicién «en bloque». Ello quiere decir que el bloque de cilindros y la bancada se funden unidos en una sola pieza. No obstante, en contados casos puede ocurrir que el bloque de cilindros y la bancada de un motor refrigerado por agua se fundan por separado y después sean atornilla- dos; tal sucede con los motores de tamafio grande que se emplean en camio- nes © autobuses. Existen también algunos motores diesel cuyos cilindros seEI bloque, el cigiiefial y el volante de inercia 87 : CAMARA DE CUATA 8 = COMBUSTION ASIENTO DE VALVULA BLOOUE DE CILINDROS: LUMBRERAS GUIA DE LEVANTA. \VALVULAS Fic, 3-1, Bloque de un motor en linea de valvulas laterales, modelo en el cual las valvulas se alojan en el bloque y no en la culata. Las piezas en contacto con las valvulas se funden formando parte del bloque. (Pontiac Motor Div., General Motors Corp.) funden individualmente y luego se atornillan a la bancada. Fundiendo los cilindros «en bloque» con la bancada se busca obtener una pieza mas peque- fia, compacta y rigida. Ademds, es un procedimiento mds barato que el de fundicién individual, simplifica las operaciones de montaje y facilita la colo- cacién del mecanismo de accionamiento de las valvulas (0 distribucién). Tanto si el bloque se ha obtenido por fundicién «en bloque» como por separado, las culatas se funden por separado del bloque y después se sujetan a éste con pernos © con esparragos y tuercas. La constitucién de los bloques de los motores L (fig. 3-1) difiere de la de los motores I (figs. 3-2 y 3-3) en que los primeros tienen las lumbreras formando parte del bloque. Los asientos de las valvulas pueden estar mecanizados directamente en el bloque, o puede tratarse de casquillos de acero aleado montados a presién en alojamientos mecanizados en el bloque. Los levantavalvulas se alojan en guias mecanizadas directamente en el bloque o bien éstas son piezas separa- das que se atornillan en el mismo. En el caso de los bloques de los motores I (figs. 3-2 y 3-3), las lumbreras y los asientos de las valvulas se encuentran en la culata y las guias de los levantavalvulas se mecanizan en el bloque.88 El bloque, el cigiefal y el volante de inercia CONDUCTO DE LUBRICACION CILINDROS DEL BLOOUE CANA DE DEL SISTEMA DE BALANCINES DERECHO 24.68 EMPUJADOR * = ESPIGA DE FISACION DE LA CULATA ‘ YK AGUJERO DE CAMARA DE LA SONDA DEL EMPUJADORES aN aNoMerno CONDUCTO a APOYO DE. MONTAJE DEL DE ENTRADA DISTRIBUIDOR DEL AGUA § Jo, 4 DE ENCENDIDO esrica ve |) COJINETE DEL EJE DE FUACION OF "ACCIONAMIENTO LA TAPA DE LA "@ 0E. vistrisuivor Distaisucion [DE ENCENDIDO ‘ pr —-ORIFICIO DE LA VARILLA DE NIVEL COLEcTORES oe DE ACEITE CILINDROS. conoucto \ DEL BLOOUE DE ENTRADA 1ZQUIERDO DEL AGUA ORIFICIOS DE ALOJAMIENTOS 1357 DE LOS EMPUJADORES Fic. 3:2. Bloque de un motor V-8 de valvulas en culata. Estos bloques son piezas de fundicién muy compactas y robustas. Los asientos y demas piezas relativas a las valvulas se montan en las culatas que se fijan al bloque mediante pernos o esparragos y tuercas. (Chrysler Corp.) JUNTA DE CULATA ‘COMPUESTA CAMISA DE AGUA AMISA DE ERO FUNDIDO CILINDRO (DE ALUMINIO-SOLIDARIO DEL BLOQUE) BLOQUE DE ALUMINIO FUNDIDO A TROQUEL NETES DE BANCADA JERR FLINDIDO Fic. 33. Bloque de aluminio de un motor de seis cilindros en linea y valvulas en culata. Los orificios que se roscan en el aluminio se revisten de hierro para aumentar la duracién. (Plymouth Div., Chrysler Corp.)El bloque, el cigiefial y el volante de inercia 89 Los bloques de los motores en V se componen de dos filas de cilindros que forman un cierto angulo entre si y que se funden en una sola pieza con la bancada (fig. 3-2). Las piezas fundamentales del motor, o sea, el cigiiefial, las bielas y los pistones y el arbol de levas (asi como las valvulas y su mecanismo de accio- namiento en los motores L) se alojan en el bloque, lo que simplifica el monta- je y el.desmontaje de los motores. Las camisas de agua, cuya misién es refrigerar el motor, se funden a la vez que el bloque y formando parte del mismo. Se extienden hasta la parte inferior de los cilindros y sus paredes exteriores son muy delgadas al objeto de servir a su mision principal que es la de retener la mayor cantidad de agua dentro del motor. Para obtener la forma de los pasos de agua durante el pro- ceso de fundicién, se emplean nticleos de arena con armaz6n de alambre. Enfriada la pieza, se hacen salir la arena y los alambres a través de los con- ductos de agua y aberturas previstas a este fin, que después se cierran con tapones metilicos, En muchos aspectos, los bloques de aluminio fundidos al troquel son muy parecidos en constitucién y disefio a los de fundicién Generalmente, las tapas de los cojinetes de bancada son de fundicién gris para que soporten los esfuerzos impuestos por el cigiiefial. Las camisas de los cilindros son irre- cambiables y de fundicién gris, colocandose en el molde antes de fundir el bloque. Fundicion de cilindros por separado. Los motores refrigerados por aire disipan el calor a través de las aletas existentes en cada cilindro. Ahora bien, obtener de una sola pieza de fundicién un bloque con aletas en cada cilindro seria sumamente complicado, por lo que (fig. 34) los cilindros se funden por separado y se fijan después a la bancada. Las aletas de refrigeracién se funden formando parte de los cilindros em- pleandose aluminio para estas piezas, pues disipa el calor mejor que el hierro. MECANIZADO. El bloque, tal como sale del molde, presenta tensiones in- ternas en el seno del metal debidas a la diferencia de las velocidades de en- friamiento entre las partes mas gruesas y mas delgadas de la pieza. La elimi- nacién de la capa exterior dura de hierro mediante mecanizado sélo sirve para aliviar parte de las tensiones del interior. Por otra parte, las piezas de fun- dicién presentan una vez mecanizadas cierta tendencia a combarse, lo que produce ligeras alteraciones de su forma. Por ello, fue practica corriente dejar- las madurar durante un cierto perfodo de tiempo tras las operaciones de me- canizado inicial, lo que se conseguia almacendndolas al aire libre. Este proce- dimiento ha sido sustituido en parte por un tratamiento térmico que reduce el tiempo de maduracién. Los bloques, una vez listos para su empleo, han de presentar unos cilin- dros perfectamente redondos cuyo acabado ha de ser fino para que el motor90 El bloque, el cigitefial y el volante de inercia funcione eficientemente. Ello se consigue mediante barrenado, esmerilado y/o rectificado (en ese orden). Con el acabado de precisién asi conseguido hay muy poco rozamiento y el sellado que forman las paredes del cilindro y los seg- mentos es uniforme. La ovalizacién y la conicidad de los cilindros se mantie- nen dentro de una precisién de 0,010 mm y por regla general el diametro de los cilindros se acaba al tamafio normal («medida estandar»), mientras que el huelgo permisible se coloca todo sobre los pistones. Los cilindros se mecanizan formando un Angulo de 90 grados con el cigiiefial y con sus caras superior e inferior paralelas entre si y en Angulo recto con el eje del cilindro. CILINDROS MONTADOS BLOOLE DE ALUMINIO. POR SEPARADO. FUNDIDO EN DOS PIEZAS PARRAGOS DE CILINDRO (4 POR CILINORO) Fic. 3-4. Los cilindros de los motores refrigerados por aire se montan por sepa- rado sobre la bancada, como en el caso del motor de seis cilindros opuestos que se representa. Se utiliza aluminio siempre que es posible a causa de su mayor capacidad para disipar el calor. (Chevrolet Motor Div., General Motors Corp.) Camisas. Algunos motores diesel y de gasolina poseen camisas recam- biables. No es éste el caso de los bloques de aluminio, cuyas camisas no son recambiables y que han de rectificarse, hasta una sobremedida maxima de 1 mm, cuando las condiciones de desgaste asi lo exigen. Mediante el uso de camisas de recambio se consigue una sustitucién ra- pida y econémica de las superficies de los cilindros, cuando el desgaste dea You have either reached 2 page thts unevalale fer vowing or reached your ievina tit for his book.a You have either reached 2 page thts unevalale fer vowing or reached your ievina tit for his book.El bloque, el cigiiefal y el volante de inercia 93 EMPUJE DEL PISTON ‘SOBRE EL CILINDRO DURANTE LA EXPLOSION EMPUJE DEL PISTON ‘SOBRE EL CILINDRO DURANTE LA COMPRESIO EXPLOSION COMPRESION 3-7, Representacién de las fuerzas de empuje que causan el desgaste de los ‘ilindros. car las zonas mas altas de la pared del cilindro y las elevadas temperaturas que se alcanzan en la parte superior de éste, que ademas tienden a quemar el aceite, son también responsables del desgaste. Por tanto, la mayor parte del desgaste tiene lugar en la zona superior de los cilindros y el resultado es la aparicién de un reborde o escalén que contornea cada uno de los bordes superiores de los mismos. A medida que un cilindro se va desgastando, el borde superior externo del segmento mas alto se desgasta a la vez ajustandose a la forma del reborde (fig. 3-8). Entonces, si se coloca un segmento nuevo, con el borde sin desgastar, en un pistén co- rrespondiente a un cilindro al que no se haya hecho desaparecer el reborde, el borde afilado del segmento chocard con el escalén al final de las carreras ascendentes. Durante el funcionamiento del motor, ello produce un sonido de golpeteo y puede ser el origen de la deformacién o la rotura del segmento superior o del primer espacio entre segmentos, lo que a su vez puede ser causa de que los dos primeros segmentos queden aplastados en sus ranuras y no leven a cabo su accién con la efectividad debida. asta para ajus- tarse al reborde. Fic, 38. El reborde de los cilindros debe eliminarse para evitar la posibilidad de rotura del segmento superior o del mismo pistén.94 El bloque, el cigtiefal y el volante de inercia NeRVIOS DE 108 COMINETES, DE BANCADA ee % _ 2 |\\—< ass — COJINETES DE BANCADA Fic. 39, Apoyos del cigiiefal en la bancada de un motor en linea. El sombrerete del cojinete central ha sido desmontado. (Chrysler Div., Chrysler Corp.) La excesiva excentricidad o conicidad de las paredes del cilindro dificulta el mantenimiento de la estanqueidad entre éstas y los pistones, por lo que llegado el caso, debera restablecerse la redondez de los cilindros y el parale- lismo de sus paredes. La BancapA. Sobre la mitad inferior del bloque, que ha recibido el nom- bre de bancada, o de carter del cigiiefial, se apoyan el cigiiefial y el arbol de levas a través de cojinetes y en ella se incorporan la bomba de aceite, los conductos de lubricacién, el motor de arranque y otras numerosas piezas del motor. En las figuras 3-9 y 3-10 se representan las bancadas tipicas de un motor de cilindros en linea y de un motor de cilindros en V. La bancada en unién con el carter del aceite forma un recinto cerrado en cuyo interior gira el cigiiefial y que es estanco al aire, salvo en aquellos pun- tos donde se encuentra prevista ventilacién. El Arbol de levas y el cigiiefial se apoyan sobre el bloque mediante coji- netes del tipo de casquillos de friccién. Por regla general, el numero de cas- quillos sobre los que se apoya el Arbol de levas varia de tres a cinco y son de una sdlo pieza, o enterizos, sin que exista posibilidad de reacondicionados ben reemplazarse cuando alcancen huelgos excesivos. ial permanece unido al bloque mediante los Ilamados apoyos principales, o de bancada, que se cierran mediante las correspondientes tapasEI bloque, el cigiiefial y el volante de inercia 95 de cojinete atornilladas al bloque; estas tapas suelen recibir el nombre de sombreretes. El nimero de apoyos de bancada de los motores es variable con cada modelo. Asi, los motores de cuatro cilindros en linea y los V-8 poseen tres 0 cinco apoyos de bancada y los de seis cilindros en linea pueden poseer SILLETAS DE LOS COJINETES DE BANCADA caeae: ‘TRAVESAROS (0 SOMBRERETE) 5 PERNOS DE CUBRIEACION SoMBRERETE ‘SOPORTE DE LA BOMBA NE ACEITE SOPORTE DEL FILTRO DE, ACEITE § ORIFICIO EL GRIFO DE DRENAJE ESPIGA DE ZQUIERDA) FIUACION DE“ LA CAMPANA PORTE DE DEL EMaRAGUE MONTAJE TAA (0 SOMN DEL MOTOR BRERETE) DEL COJINETE DE x wc Sw TAPONES en DEL BLOOUE COLECTOR bE ‘ACEITE DERECHO COLECTOR ‘DE ACEITE IZQUIERDO CA onricio 02 2 08 = ACCIONAMIENTO DE LA sialon be scene Fic. 310. Bloque de un motor V-8 colocado en posicién invertida y mostrando su constitucién y emplazamiento de los cojinetes de bancada. Estos tltimos son menos numerosos que en los motores en linea a causa de la menor longitud del cigiiefial. (Chrysler Div., Chrysler Corp.) tres, cuatro o siete. Los bloques de los motores V-6 poseen cuatro apoyos. Los bloques deben construirse rigidos y fuertes para que resistan los es- fuerzos creados por el motor y las deformaciones impuestas por el estado de las carreteras. Los cojinetes de bancada se montan en las silletas (fig. 3-10) que se mecanizan en las almas del bloque y que se funden integralmente con éste, Estas almas sirven para aumentar la rigidez del bloque y disminuir la deformacién del cigiiefial y los efectos de las vibraciones del mismo. En la figura 34 se representa el bloque de un motor de seis cilindros opuestos que se construye de fundicién de aluminio y consta de dos mitades divididas verticalmente, entre las que se instalan sobre cojinetes el arbol de levas y el cigiiefial. Ambas mitades se mantienen unidas mediante pernos y96 El bloque, el cigiienal y el volante de inercia cada una esta dotada de tres orificios en los que se instalan los cilindros de hierro fundido. Tanto los cilindros como las culatas desmontables estan ase- gurados al bloque mediante largos esparragos y tuercas. El cigiiefial recibe la energia de los pistones a través de las bielas y la transmite al volante de inercia y embrague. Seguin los modelos, los cigiiefiales poseen una o mas manivelas (cigiiefias) y las bielas se conectan a las mufiequi- Ilas situadas entre dos manivelas (fig. 3-11). El ntimero, agrupamiento y sepa- racién de manivelas y mufiequillas depende del numero de cilindros y del tipo de motor. Para contrarrestar las fuerzas desarrolladas por la biela, la manivela y la mufiequilla se utilizan contrapesos que se montan del lado opuesto a esta Uiltima. En algunos casos, las mufiequillas son huecas con lo que su peso se reduce y por tanto también las fuerzas alternativas desarrolladas. El cigiiefial gira apoydndose en los cojinetes de bancada, a la cual debe encontrarse bien asegurado. Ello se consigue con el ntimero adecuado de apoyos en la bancada, dos de los cuales corresponden siempre a los mufiones de los extremos. Es frecuente que el cigiiefial presente cierta tendencia a desplazarse hacia el extremo cuando gira, tendencia que se conoce como empuje. Para limitar este juego axial se utilizan superficies 0 cojinetes de empuje que se colocan en ambos lados de uno de los apoyos de la bancada y que absorben el em- puje recibido por el cigiiefial. ORIFICIOS DE LUBRICACION J _cONTRAPESOS | f' MURONES ALIGERAMIENTOS. "RAS DE EMPWE Fis MONTAJE MUREQUILLAS, DEL VOLANTE (cooos) MURONES Fic. 311. Constitucién de un cigiiefial. (Ford Motor Co.)El bloque, el cigiiefal y el volante de inercia 97 Generalmente, los cigiiefiales son piezas de acero aleado fundidas o for- jadas y tratadas térmicamente para resistir al desgaste, a la flexién y a la tor- sién. Primeramente se obtiene una pieza forjada o fundida que después es tratada térmicamente y mecanizada. Por regla general, el mecanizado se com- pone del torneado y del rectificado a la medida adecuada de los mufiones de apoyo en la bancada y de las mufiequillas .A veces, se mecanizan también las manivelas o cigiiefias. Los contrapesos se forjan o se funden integralmente con el cigiiefial. ORIFICIOS DE LUBRICACION TAPONADOS. j La \ VY 4 ORIFICIOS DE = LUBRICACION Fic, 3-12. Los orificios de lubricacion deben limpiarse durante la reparacién ge- neral para asegurar una lubricacién adecuada de los cojinetes de biela. Entre los apoyos y las muiiequillas se taladran pasos de aceite (fig. 3-12), y asi el mismo aceite a presién que alimenta a los cojinetes principales 0 ve bancada sirve también para lubricar los cojinetes de biela. Tipos de cigiiefales Mientras que son numerosos los factores que entran en el disefio de un cigiiefial, la longitud, el numero y la disposicién de las cigiiefias alrededor del eje estan determinados por el nimero y la disposicién de los cilindros del motor. Por otra parte, el orden de encendido se establece por la disposicién de las cigiiefias con relacién al Arbol de levas. CIGUENALES PARA CUATRO CILINDROS EN LINEA. Todas las cigiiefias quedan situadas en un s6lo plano, y las dos de los extremos se encuentran a 180 gra- dos de las dos centrales (fig. 3-13). Estos cigiiefiales pueden girar sobre tres apoyos de bancada, no obstante en muchos motores el ntimero de apoyos de bancada se eleva a cinco. Cuando los cigiiefiales giran a grandes velocidades, en las cigiiefias se desarrollan esfuerzos producidos por la fuerza centrifuga que actiia sobre las mufiequillas y dichos esfuerzos tienden a deformar el cigiiefial, produciendo vibracién y fuertes tensiones en el mismo. Mediante los contrapesos se consigue reducir tales esfuerzos y el funcionamiento del motor se hace mas suave. BILLIET—7a You have either reached 2 page thts unevalale fer vowing or reached your ievina tit for his book.a You have either reached 2 page thts unevalale fer vowing or reached your ievina tit for his book.100 El bloque, el cigdefial y el volante de inercia CIGUERAL DE GIRO CIGOERAL DE GIRO A LA DERECHA ALA IZQUIERDA COJINETE DE CENTRADO DEL EMBRAGUE SEMICASOUILLOS RETEN DE ACEITE (TRASERO} TRASERO pe ar er DEL ae oe 8 time PINON DE ARRASTRE DE LA aa RETEN DE ACEITE — ETA - ‘CORONA {DELANTERO) a a ARANDELA \w \ 9 DE INERCIA ¥ 2 \ ie pear oe ene ps VIBRADOR — os DELANTERA- sae N TAPAS DE LOS COJINETES DE BANCADA Fic. 3-15. Las manivelas de los motores de seis cilindros en linea se disponen en tres planos separados 120 entre si. giiefiales de los motores de cuatro cilindros en linea (fig. 3-13). En el otro tipo las mufiequillas se encuentran cada una en un plano y separadas 90 gra- dos entre si (fig. 3-18). Con este segundo tipo se consiguen motores mejor equilibrados y por tanto un funcionamiento mis suave. Por regla general, en los motores V-8 el cigiiefial se encuentra centrado dentro del motor y las filas de cilindros forman un dngulo de 90 grados entre si. Las carreras motrices se espacian regularmente a intervalos de 90 gra- dos a lo largo del ciclo (fig. 3-19).El bloque, el cigiiefal y el volante de inercia 101 —abhigete eh ee ee 180" “+ 160", 7 —180" ~ 180" ae T | a CC fomsor cows | epee] ecm | soon | [sore | somson —[courncsion | BRS owe | Ser ison [ couresion [ano] Fic. 3-16. El solapamiento de carreras motrices en los motores de seis cilindros en linea es de 20 grados. 1-10 +=. a a ‘COMPRESION ADMIS}ON “OMPR| ESCAPE ADMISION Fic. 3-18. Con este modelo de cigiiehal para motor V-8 se consigue un solapa- miento regular de carreras motrices. (Ford Motor Co.)102 El bloque, el cigiiehal y el volante de inercia En algunos motores V-8 las carreras motrices se solapan de forma irregu- lar con el fin de reducir o eliminar la vibracién ritmica que producen los impulsos motrices al ser impartidos de forma regular. Este solapamiento irre- gular se consigue colocando el cigiiefial ligeramente desplazado hacia un lado de Ia linea central del motor, o bien haciendo que el Angulo que forman las filas de cilindros sea distinto de 90 grados. 70 seer or tp | ESCAPE ADMISION ‘COMPRESION CE EE os Fic. 3-19. Solapamiento de carreras motrices en un motor V8. En la figura 3-20 se representa la forma mas corriente de numerar los ci- lindros de los motores V-8. Segin este método de numeracién, los cilindros impares estan en el bloque de cilindros izquierdo y los pares en el bloque de cilindros derecho. El cilindro delantero del bloque izquierdo es el numero 1, RADIADOR 7 ILINDROS VISTOS DESDE ARRIBA OOOO ©COQL Fic. 320, Método habitual de numeracién de les cilindros de un motor V-8.El bloque, el cigiefial y el volante de inercia 103 CIGUENALES PARA CILINDROS OPUESTOS. Estos cigiiefiales obedecen a dise- fios y construcciones similares a los que se utilizan en otros tipos de motores. En este caso, los cilindros se encuentran situados a uno y otro lado del cigiie- fial y generalmente desplazados entre s{ (una'de las filas de cilindros esta li- geramente mas adelantada que la otra). Cada una de las bielas se conecta por separado a una mujiequilla; por ello, la mayoria de los motores de seis cilindros opuestos utilizan cigiiefiales de seis cigiieias, similares a los de seis cilindros como el representado en la figura 3-15. Equilibrado de los cigiiefales De un cigiiefial se dice que esta equilibrado cuando durante su rotacién no se generan fuerzas, capaces de producir flexién o deformacién, cuyos efec- tos no estén neutralizados. Cuando las fuerzas que se generan en un cigiiefial no se ven contrarrestadas, éstas producen elevadas presiones en los apoyos de la bancada y deformaciones excesivas sobre el eje. Por ello, el cigiiefal debe encontrarse equilibrado, tanto esiatica como dinamicamente, si se de- sea que el funcionamiento del motor sea suave. EQUILIBRADO ESTATICO. Por equilibrado estatico se entiende el estado de equilibrio del cigiiefal cuando éste se encuentra en reposo, Este estado se evaltia colocando el cigiiefial sobre dos soportes de cuchillo y si permanece en reposo en cualquier posicién que pueda darsele, se admite que se encuen- tra equilibrado. En esta prueba, un cigiiefial girara si esta desequilibrado, ya que la gravedad actuara sobre el lado de mayor peso. Entonces sera preciso quitar material metdlico del lado que mas pesa para que el equilibrio quede correcto. EQUILIBRADO DINAMICO. Para el equilibrado dinamico se utiliza una ma- quina especial. El ensayo se lleva a cabo mientras el cigiiefal gira a distintas velocidades, y en los indicadores aparece exactamente en qué lugar y en qué cuantia existe desequilibrio. A la vez se hace salir material de las zonas ori- ginarias del desequilibrio, hasta el momento en que la mAquina indica que la pieza est libre de vibraciones. Con estas maquinas se consigue simulténea- mente el equilibrado tanto estatico como dinamico. OTROS FACTORES DEL EQUILIBRADO. La suavidad de funcionamiento de un motor depende de otros factores ademas del equilibrado del cigiiefial. Ya sa- bemos que el problema fundamental del equilibrado de un cigiiefial reside en contrarrestar las fuerzas centrifugas que se generan durante su rotacién. No obstante, durante el funcionamiento de un motor se desarrollan fuerzas de inercia que son mucho mis dificiles de equilibrar; asi, el movimiento ascen- dente-descendente de los conjuntos pistén-biela sufre una inversién al final de cada carrera, en que la direccién de desplazamiento ha de ser invertida. Ademés de esto, el cigiiefial esté sometido a deformaciones dinamicas (flexio-104 El bloque, el cigiiefal y el volante de inercia nes) provocadas por los impulsos motrices, cuyo efecto son vibraciones tor- sionales (de «retorcimiento») del cigiiefal y que deben ser absorbidas para conseguir un funcionamiento suave del motor. Para contrarrestar estos otros origenes de desequilibrio se utilizan tam- bién contrapesos (figs. 3-15 y 3-18) que se construyen formando parte del ci- giiefial. Pese a que los fabricantes ponen todo su cuidado en asegurar el mejor equilibrado posible, todos los cigiiefiales presentan dos o més velocidades criticas en las que se desarrollan vibraciones. Generalmente, tales velocida- des criticas producen la vibracién de las piezas préximas. Mediante un pro- yecto y un equilibrado cuidadosos los fabricantes consiguen confinar los pe- riodos de vibraciones criticas a velocidades poco frecuentes, 0 por completo fuera de los limites de velocidades de los motores. Los apoyos de bancada EI numero de apoyos de bancada del cigiiefial de un motor varia segtin el numero de cilindros y el modelo de motor. Los mujiones del cigiiefial giran por el interior de cojinetes de metal antifriccién como aleaciones de cobre, de cobre y plomo, metal blanco, etc. Estas aleaciones producen poca friccién y son capaces de resistir las elevadas cargas, velocidades y temperaturas que se desarrollan durante el funcionamiento de los motores. Los cojinetes de bancada se disefian de forma que puedan soportar las cargas radiales (perpendiculares al cigiiefial) que se imponen al cigiiefial du- rante el funcionamiento del motor. Sin embargo, cuando se acopla el embra- gue también se impone al cigiiefial una carga axial (paralela al cigiiefial), que suele recibir el nombre de empuje axial y que es absorbida por uno de los cojinetes de bancada que ya se disefia para este fin. Este cojinete, llamado cojinete de limitacidén, esta dotado de rebordes de antifriccién a cada uno de sus lados que actiian sobre las caras de empuje del cigiiefal (véase figu- ra 3-11). El cojinete de limitacién se monta en el centro o bien en uno de los extremos del cigiiefal y sirve también para limitar el juego axial del mismo. Al empuje axial cooperan también los engranajes de la distribucién. Huelgos Los cojinetes de bancada se montan con un cierto huelgo a efectos de que haya espacio para una pelicula de aceite de lubricacién. Como regla, los cojinetes lubricados a presion de los cigiiefiales cuyos mufiones tengan un didmetro hasta 70 milimetros se montan con un huelgo comprendido entrea You have either reached 2 page thts unevalale fer vowing or reached your ievina tit for his book.a You have either reached 2 page thts unevalale fer vowing or reached your ievina tit for his book.El bloque, el cigiefal y el volante de inercia 107 corona dentada montada en caliente sobre su diametro exterior, en la que se engrana el pifién de ataque del motor de arranque cuando se hace girar el cigiiefial para poner en marcha el motor (fig. 3-22). La superficie posterior del volante de inercia se mecaniza hasta dejarla bien lisa y acta como una de las superficies de presién del embrague. CIGUERAL VOLANTE SUPERFICIE ee DE PRESION —™” COJINETE DE DEL EMBRAGUE CENTRADO DEL EMBRAGUE Fic. 322. Tipo de volante de inercia utilizado en combinacién con un embrague de friccién. (Oldsmobile Div., General Motors Corp.) VOLANTE DE INERCIA CORONA TORNILLO Y ‘ARANDELA, CONVERTIDOR DE PAR Fic. 3-23. El convertidor de par realiza todas las funciones del volante de inercia.108 EI bloque, el cigtiefial y el volante de inercia Volantes de inercia para embragues hidraulicos y convertidores de par Los embragues hidraulicos y los convertidores de par transmiten el par motriz desde el motor al resto del vehiculo. En cierto modo son similares, pues sirven ambos como acoplamientos hidraulicos y realizan iguales funcio- nes que los embragues convencionales. Se montan atornillados al volante de inercia (fig. 3-23). Estos volantes llevan una corona dentada de acero soldada a su perimetro exterior a la que se engrana el pifién de ataque del motor de arranque cuando se hace girar la Have de encendido a la posicién de puesta en marcha. Los antivibradores Los antivibradores son dispositivos utilizados en la mayorfa de los moto- res y sirven para amortiguar las vibraciones torsionales del cigiiefial. Se mon- tan en el extremo delantero del cigiiefial, generalmente en combinacién con la polea de arrastre del ventilador. La mayoria de los antivibradores poseen sefiales de puesta a punto es- tampadas en el borde del compensador, que se utiliza junto con un indicador situado en la tapa de la distribucién, cuando se efectua la puesta a punto del motor. Vibraciones torsionales Por vibraciones torsionales se entiende el resultado de la accién de re- torcimiento que sufre un cigiiefial como consecuencia de los impulsos bruscos que recibe durante las carreras motrices. Sucede que el volante de inercia, situado en el extremo posterior del cigiiefial, posee una masa suficientemente grande como para que oponga una cierta resistencia a las variaciones bruscas de velocidad y, como resultado, cuando en uno de los cilindros aparezca un impulso motriz, el esfuerzo aplicado a la mufiequilla correspondiente tendera a retorcer la porcién de cigiiefial comprendida entre ésta y el volante de iner- cia de forma similar a como se retuerce un muelle espiral. Cerca del final de la carrera motriz, el cigiiefial tiende a recuperarse, tal como se recuperaria un muelle espiral al ser liberado. Ello se debe a que la aplicacion de impulsos motrices bruscos hace que el cigiiefial almacene energia, y el resultado es que tiende a retorcerse alternativamente en uno y otro sentido. La intensidad y rapidez de esta accién de retorcimiento, o de torsién, quedan algo disminuidas por la rigidez del cigiiefial y la separacién entre los impulsos motrices. El intervalo de tiempo entre dos impulsos motrices consecutivos, queEl bloque, el cigiiefial y el volante de inercia 109 depende de la velocidad del motor, puede aumentar o disminuir la vibracién torsional. Si los impulsos se suceden de forma que cada uno actua cuando el cigiiefial comienza a recuperarse del anterior, habra tendencia a aumentar Ja intensidad de la accién de torsién. Un funcionamiento ininterrumpido bajo tales condiciones daria por resultado una vibracién torsional que aumentaria continuamente hasta la rotura del cigiiefial. Cuando los impulsos motrices y el sentido del retorcimiento del cigiiefial son opuestos, ambas fuerzas tien- den a neutralizarse, reduciéndose o desapareciendo la vibracién torsional. Generalmente, los cigiiefiales presentan varias velocidades a las que tienen lugar estas vibraciones. Los cigiiefiales largos ofrecen mayor tendencia a las vibraciones torsionales que los cortos; por ello, la constitucién de los anti- vibradores es algo diferente de unos a otros. AMORTIGUAMIENTO ELASTICO. Son tres los tipos de antivibradores que se han venido utilizando: de caucho, de muelles y viscoso. Actualmente, prac- ticamente todos los antivibradores son del tipo de caucho. En la figura 3-24 se representa el antivibrador de caucho. Un anillo de gran masa, llamado compensador, esta unido a un cubo a través de caucho. Debido a que la unin se verifica precisamente a través de caucho, el anillo (de inercia) queda montado flotante sobre el cubo presentando un cierto mo- vimiento de vaivén. POLEA DEL VENTILADOR AMORTIGUADORES DE CAUCHO ‘SOMPENSADOR TOMA DE ARRANQUE Fic. 3-24. Antivibrador que utiliza caucho para contrarrestar las vibraciones. (Chevrolet Motor Div., General Motors Corp.)110 EI bloque, el cigienal y el volante de inercia Cuando en el cigiiefial aparece la vibracién torsional, aquél girard real- mente mas de prisa durante el tiempo en que el esfuerzo torsional tiene el mismo sentido que la rotacién. Como el compensador esta montado flotante sobre el cubo, todo cambio brusco en la velocidad de giro del cigiiefial sera transmitido al antivibrador a través del cubo y de los anillos de caucho. Pero como la masa del compensador es elevada y su inercia le permite resistirse a toda variacién rapida de velocidad, el mismo ofrecera oposicién al esfuerzo torsional, contrarrestandolo y absorbiendo las vibraciones. En algunos motores no se utiliza antivibrador y en su lugar se emplea una polea de cigiiefial mas pesada. Generalmente, los motores pequefios no desarrollan esfuerzos torsionales tan elevados y, por tanto, pueden funcionar perfectamente sin antivibrador. Inspecci6n y reparacién de bloques Mediante la inspeccién del bloque se determina el estado de desgaste del mismo. Esta operacién ha de ser Ievada a cabo con gran cuidado pues su resultado determina qué reparaciones han de ser efectuadas. Una vez desarmado, el bloque debe limpiarse a conciencia para quitar toda la carbonilla, aceite, suciedad y sedimentos. Asimismo, deben limpiarse las camisas para quitarles los depésitos de herrumbre y cal. Antes de la lim- pieza deben retirarse las juntas usadas y los tapones de los pasos de aceite, y a través de éstos se pasara una varilla de poco diametro o una escobilla de cerdas de cobre al efecto de desprender toda carbonilla o sedimentos que hayan podido recogerse en los mismos. El conjunto puede limpiarse con di- solventes como petréleo y un cepillo fuerte, o bien con una emulsién de de- tergente, con vapor o sumergiéndolo en un tanque que contenga una solucién detergente caliente o fria. De emplear soluciones detergentes, puede ser ne- cesario utilizar adicionalmente el chorro de agua. Los pasos de aceite deben limpiarse a chorro y después soplados con aire comprimido. Cuando el bloque se encuentre perfectamente limpio, pueden instalarse los tapones de los pasos de aceite. Los bloques de aluminio necesitan soluciones detergentes especia- les que no ataquen al aluminio. Si bien los cojinetes de bancada, los cojinetes del eje de levas y las val- vulas (en el caso de los motores L) se alojan también en el bloque,se tratara de ellos en capitulos posteriores. Inspeccién La inspeccién del bloque se Ileva a cabo visualmente y con instrumentosEl bloque, el cigiefial y el volante de inercia 117 de medida de precisién. La inspeccién visual sirve para adquirir idea del estado general del bloque y demas piezas relacionadas con él. La medida con instrumentos de precisién indica la cantidad de desgaste que ha tenido lu- gar y determina si los cilindros se encuentran dentro de los limites de servicio © si necesitan reacondicionamiento. INSPECCION VISUAL. En la inspeccién visual del bloque se determina si las camisas de agua estan libres de depdsitos de herrumbre y cal. Una vez com- probado que el bloque se encuentra limpio, se buscaran esparragos y pernos rotos, fisuras u otros defectos en la fundicién y se observara si los cilindros presentan reborde de desgaste en sus partes superiores 0 si estan rayados. Todos los esparragos 0 pernos rotos o defectuosos seran sustituidos. Las fisuras pueden aparecer en las camisas de agua alrededor de los asientos de las vdlvulas, en las cAmaras de valvulas, en las superficies interiores de los cilindros y en los soportes de apoyo del motor. Seguin el lugar donde esté lo- calizada la fisura y cual sea la composicién del bloque, a veces es posible repa- rar una fisura mediante soldadura eléctrica; no obstante, deberd desecharse todo bloque que presente alguna fisura dentro de un cilindro. En ocasiones, puede ser necesario someter el bloque a una prueba de agua a presién para localizar rendijas. La superficie superior del bloque se comprueba con regla y galga de espesores y si esté combada mas de 0,5 mm debe rectificarse. MEDIDAS DE PRECISION. Una vez hecho desaparecer el reborde de la parte superior del cilindro y extraido el piston, deben determinarse con precisién la medida del cilindro y su ovalizacién y conificacién utilizando una galga te- lescépica y un micrémetro (fig. 3-25). Para ello, se limpiara cuidadosamente la pared y luego se determinara su didmetro en la parte superior, tanto, en el sentido paralelo como en el perpendicular a la longitud, 0 mayor dimensién, del bloque. Estas medidas deben tomarse justo debajo del reborde de des- gaste, que es la zona donde el desgaste es mayor; la comparacién de ambas lecturas, obtenidas leyendo la longitud de la galga con el micrémetro propor- ciona la medida de la ovalizacion por desgaste del cilindro en la parte superior del mismo. Esta operacién debera repetirse a unos cinco centimetros por en- cima del borde inferior del cilindro y con ello se conseguiré la medida del desgaste en la zona inferior. Para estas medidas puede utilizarse también un micrémetro de interiores. En el apéndice C pueden verse instrucciones deta- ladas acerca del uso del micrémetro. Para determinar la conificacién se establece una comparacién entre los diaémetros del cilindro leidos en direccién perpendicular al eje del motor en las partes superior e inferior del cilindro, Las lecturas se obtienen en esta direccién perpendicular a la mayor dimensién del bloque porque es precisa- mente segiin ella donde el desgaste es mayor debido al empuje producido por el pist6n; la diferencia entre ambas es la medida de la conificacién. La conificacién maxima admisible de un cilindro es 0,250 mm y la ovalizacién112 EI bloque, el cigiiefial y el volante de inercia UA GALGA SE CENTRA POR TANTEO Y LUEGO SE TENSA A CONTINUACION, SE MIDE CON PRIMERO, SE AJUSTA LE UN CALIBRE MICROMETRICO GALGA TELESCOPICA AL DIAMETRO DEL CILINDRO Sion oane DEL, MOTOR |A, PERPENDICULAR AL. EJE DEL MOTOR 8. PARALELA AL EJE DEL MOTOR 1, OVALIZACION=DIFERENCIA ENTRE Ay 8 2. CONIFICACION=DIFERENCIA EN- TRE LA MEDIDA A EN LA PARTE SUPERIOR Y LA MEDIDA 8 EN LA PARTE INFERIOR Fic. 325. Comprobacidn de la ovalizacién y de la conificacién de los cilindros con galga telescépica. Deben hacerse medidas en distintos puntos del cilindro, tanto en sentido paralelo como perpendicular a la mayor dimensién del bloque. (Ford Motor Co.)EI bloque, el cigiefal y el volante de inercia 113 0,120 mm. Si se sobrepasan estos valores, ha de procederse al rectificado del cilindro a la sobremedida siguiente, o bien a un encamisado tras haber des- montado las camisas desgastadas. Para determinar el desgaste de un cilindro debe compararse el didmetro méximo del mismo en su parte superior con el didmetro original y la sobre- medida a la que debe rectificarse se obtiene afiadiendo a este ultimo la can- tidad de material que debe quitarse para obtener un cilindro perfectamen- te redondo. Para medir la conificacién y la ovalizacién de los cilindros puede utilizarse también un comparador de esfera (fig. 3-26), instrumento que lee con precisién de centésimas de milimetro y de milésimas de milimetro algunos modelos. Su manecilla registra instantaneamente la variacién mas ligera en el didmetro del cilindro. Para proceder a la medida de la conificacién con este instrumen- to, se introduce el palpador en el cilindro y se le desplaza a lo largo del mi mo. La ovalizacién se mide haciéndolo girar y leyendo la indicaci6n, repitien- do esta operacién a distintas alturas. Fic. 3-26. Comprobacién de la ovaliacién y de la conificacién con un comparador de esfera. Este instrumento proporciona una lectura positiva o negativa con re- lacién a un cero ajustable. (Chevrolet Motor Div., General Motors Corp.) En ocasiones, un motor podra ser reacondicionado sin necesidad de rea- condicionar los cilindros, y ello slo cuando el desgaste sea inferior a los Ii- BILLIET—8114 El bloque, el cigiiefial y el volante de inercia mites m4ximos admisibles. No obstante, deber4 quitarse siempre el reborde superior de los cilindros antes de colocar los nuevos segmentos. Si el desgaste es excesivo, 0 el cilindro presenta rayado, no pudiendo ob- tenerse unas medidas exactas que se acomoden al pistén de mayor sobreme- dida, sera preciso proceder al encamisado. Ello se consigue redimensionando el cilindro y colocando una nueva camisa de fundicién. De esta forma es posible alargar la vida de un bloque que de lo contrario seria desechado. Reparacién Para hacer que un motor recupere su estado de funcionamiento normal, es preciso llevar a cabo determinadas operaciones sobre los cilindros cuando ea CUCHILLA Fic, 3:27. Ajuste de la cuchilla de.un escariador de rebordes. En esta operacién no debe eliminarse demasiado material. (Plymouth Div., Chrysler Corp.) en ellos el desgaste es superior a los limites admisibles. Fundamentalmente estas operaciones consisten en quitar el reborde, rectificar a la sobremedida adecuada, dejando los cilindros con las paredes bien redondas y paralelas, y Sustituir espaérragos y pernos rotos o dafiados. ELIMINACION DEL REBORDE. El escalén o reborde que se forma por desgas- te en la parte superior de los cilindros puede quitarse, en el caso de camisas de fundicién gris, con un escariador especialmente construido para este fina You have either reached 2 page thts unevalale fer vowing or reached your ievina tit for his book.116 El bloque, el cigitefal y el volante de inercia Rectificado. Cuando la ovalizacién o la conificacién de los cilindros es superior a los limites admisibles debe procederse al rectificado de los mismos. Esta operacién se leva a cabo mediante una columna rectificadora, que es una maquina herramienta que se sujeta a la parte superior del bloque (fig. 3-28). Las rectificadoras son méquinas que actuan por corte y que sirven para redimensionar los cilindros eliminando material de sus paredes. Cuando se efecttia una operacién de rectificado, todos los cilindros deben redimen- sionarse para admitir pistones de la misma sobremedida; ello quiere decir que todos deben dejarse al tamaiio impuesto por el cilindro mas desgastado. Antes de fijar la rectificadora, debe procederse a limar ligeramente la su- perficie superior del bloque para eliminar cualquier rebaba que pueda im- pedir la perfecta alineacién de la barra porta-herramienta. Asimismo, deben colocarse en sus posiciones los sombreretes de los apoyos del cigiiefal y apre- tarse a los pares adecuados para evitar que los cilindros aparezcan deforma- dos al efectuar el montaje final del motor. Para redimensionar cada uno de los cilindros, la barra porta-herramienta se centra y fija sobre cada uno. Después, se ajusta la cuchilla para que actie a 0,05 mm por debajo de la sobremedida deseada, se pone en marcha el mo- tor y se conecta la alimentacién automatica. Entonces, la cuchilla giratoria progresa lentamente a lo largo de todo el cilindro, deteniéndose la maquina automaticamente una vez finalizada la operacién. Para establecer el huelgo deseado con el pistén, los cilindros deben pulirse después de ser rectificados; ello se debe a que generalmente no son perfectos ni el afilado ni la alineacién de la cuchilla. En efecto, las paredes de los cilindros recién rectificados pa- recen perfectamente lisas; sin embargo, observadas microscépicamente pre- sentan «granos». Estos «granos» impiden que los pistones sellen perfectamente. Tras el pulido, se limpiaran a conciencia los cilindros con estregadera y agua y jabén. No se empleara cepillo de alambre. Debera restregarse hasta que las jabonaduras sean blancas, secando a continuacién los cilindros y aplicando una pelicula ligera de aceite para evitar oxidaciones. Generalmente, las camisas nuevas se fabrican con el interior acabado a la medida estandar de los pistones, por lo que no necesitan dimensionado adicional. Una vez instalada la camisa, ha de comprobarse la adaptacién del pistén en el cilindro utilizando un piston sin segmentos. Para ello se mueve arriba y abajo el pist6n a lo largo del interior del cilindro y si queda frenado es que el calibre ha disminuido a consecuencia del montaje de la camisa en la prensa. Para obtener el huelgo de pistén adecuado, debe rectificarse el ci- lindro. Siempre que se instale una camisa de fundicién en un bloque en el que los demas cilindros ya estén a sobremedida debera mandrinarse y pulirse la nueva camisa a la medida del resto de los cilindros. Sustitucidn de los espdrragos. Los esparragos cuyas roscas se encuentren pasadas o destruidas deben sacarse del bloque utilizando un extractor de es-EI bloque, el cigiiefial y el volante de inercia 117 Fic, 328. Rectificadora de cilindros. Una vez reglada la maquina, la operacién es automatica. (Cedar Rapids Engineering Co.) parragos. Para ello, los esparragos o pernos rotos se taladran justo por su centro hasta una profundidad de dos tercios de la longitud que haya quedado dentro del bloque, empleando un taladro que deje una pared mas gruesa que la profundidad del roscado. Después, se hace salir el trozo de esparrago roto de su alojamiento con un extractor de tornillos y se limpia el roscado del bloque con un macho de roscar (de ahondar). Acabada esta operacién, se lim- pia el agujero con aire comprimido expulsando al exterior virutas y particu- las, de las que debe protegerse el resto del motor. Los esparragos nuevos se instalan con un colocador de esparragos apretandolos sobre el bloque de ci- lindros hasta que no se vean hilos de rosca por encima de la superficie supe- rior del bloque.a You have either reached 2 page thts unevalale fer vowing or reached your ievina tit for his book.El bloque, el cigiefial y el volante de inercia 119 Conificacién. Generalmente, la conificacién por desgaste que aparece en los mufiones se debe ‘al combado de los sombreretes o de los nervios que los sujetan a la bancada. La conificacién de las mufiequillas puede deberse a una biela doblada, a un bulén descentrado o a la presencia de materias abrasivas en el lubricante. En los cigiiefiales con pasos de aceite taladrados, los abrasivos conteni- dos en el lubricante tienden a desgastar las mufiequillas por un lado mas que por el otro (fig. 3-29). Ello se debe a que el orificio de aceite de la ban- cada est4 taladrado a un Angulo tal que el aceite y el abrasivo fluyen con mayor facilidad hacia el lado de la mujfiequilla situado en la direccién de la corriente. Alineacién. Ademas del desgaste en las superficies de los mujfiones, las cargas sufridas por el cigiiefial pueden hacer que éste se doble o deforme en algiin punto y que se desequilibre al girar, imponiendo a los cojinetes de ban- cada cargas superiores a las normales. Fic. 3-30. Es fundamental que el cigiiefial esté perfectamente alineado para evitar un desgaste excesivo de los cojinetes.120 El bloque, el cigdefal y el volante de inercia ‘Comprobacién de la alineacién de un cigiiefial Tal como se ve en la figura 3-30, esta comprobacién se leva a cabo apo- yando el cigiiefial por los dos mufiones de bancada extremos sobre sendos soportes en V (fig. 3-30). El descentramiento de cada uno de los muiiones se mide después con un comparador de esfera montado en un pedestal. Si el cigiiefial se encuentra bien alineado la lectura debe ser inferior a 0,075 mm. Los combados superiores a este valor pueden corregirse enderezando el ci- giiefal en una prensa mecanica, para lo cual se coloca aquél sobre dos sopor- tes en V y se aplica la presién sobre el lado desviado. La alineacién de un cigiiefial puede comprobarse también colocandolo entre los puntos de un torno y midiendo los descentramientos en los mufio- nes de bancada con un comparador de esfera. Debe ponerse cuidado en centrar bien el cigiiefial entre los puntos del torno, pues de lo contrario las indica- ciones obtenidas no seran correctas. Inspeccién de los mujiones de un cigiiefal Cuando los mufiones de apoyo en la bancada o las mufiequillas de un cigiiefial presentan rayas o surcos, debe procederse a mecanizarlo para ajus- tar sus medidas a las del cojinete de la submedida que corresponda, o debe sustituirse. Las rayas o arafiazos ligeros pueden esmerilarse con piedra de aceite y luego pulirse con papel de lija. Con un calibre micrométrico, se medira cada uno de los mufhones como minimo en cuatro lugares para determinar su tamajio y el valor de la ovali- zacién. La conificacion se determinaraé en cada mufién midiendo en ambos extremos del mismo. Como resultado de estas medidas, se mecanizara todo mujién cuya ovalizacién sea superior a 0,035 mm o cuya conicidad sea supe- rior a 0,025 mm. No es preciso rectificar los mufiones si 1. Su desgaste es regular. 2. Su conificacién es inferior a 0,025 mm y su ovalizacion inferior a 0,035 mm. 3. Los cojinetes de la submedida siguiente proporcionan un huelgo que no sobrepasa al especificado por el fabricante en mas de 0,025 mm. Cuando las caras de empuje del cigiiefial presenten surcos o desgaste habré que rectificarlas para que se adapten al ancho de los cojinetes de la medida siguiente y si ello no es posible, deberd sustituirse el cigiiefial. Inspeccién de los cojinetes de bancada Los cojinetes de bancada deben inspeccionarse y medirse después con instrumentos de precision para determinar su estado y el valor del huelgoEl bloque, el cigiienal y el volante de inercia 121 existente entre cada cojinete y el mufén correspondiente. Una inspeccion cuidadosa revelara si los cojinetes se encuentran en servicio 0 deben susti- tuirse. Siempre que un cigiiefial se separe del bloque durante una revisién general, deberan revisarse las silletas de los cojinetes de bancada por si pre- sentan deformacién u ovalizacién. Comprobacién de las silletas de los cojinetes de bancada Tras un tiempo de funcionamiento, las silletas de los cojinetes de bancada y los sombreretes han podido deformarse u ovalizarse a causa de los efectos de los calentamientos y enfriamientos continuos y de las fuerzas impuestas sobre el cigiiefial y cojinetes de bancada. Por regla general, la ovalizacién de los sombreretes o de las silletas es producida por el cerramiento de los som- breretes o de los nervios en los que se mecanizan las silletas, de tal forma que el didmetro en sentido perpendicular a las superficies de separacién se hace mayor que el didmetro segiin dichas superficies. Si no se corrige esta situacién y se colocan cojinetes nuevos, los casquillos adquiriran la forma de las silletas en que se instalen con lo que se tendran unos cojinetes ovalizados. Una ovalizacién superior a 0,075 mm afectara gravemente al huelgo necesario para la lubricacién y puede dar por resultado la aparicién de presiones ele- vadas en las superficies de separacién de los cojinetes y el fallo prematuro de los mismos. Con los sombreretes en sus posiciones y sus tuercas apretadas a los pares correctos, ha de comprobarse la ovalizacién de las silletas utilizando una galga telescépica y un calibre micrométrico. (El manejo del calibre micrométrico puede encontrarse en el apéndice C.) Si la ovalizacion de las silletas es infe- rior a 0,050 mm podran colocarse casquillos de la submedida siguiente, siem- pre que las medidas de las mufiequillas se encuentren dentro de la tolerancia recomendada. Si esta ovalizacién es superior al valor mencionado, debera procederse al mandrinado de la linea de silletas. Para ello, primeramente se fresarén las superficies de apoyo de los sombreretes en una cantidad ligera- mente superior a la ovalizacién y volveran a instalarse en sus posiciones apre- tando las tuercas a los pares correctos. Después, ya podra procederse a meca- nizar las silletas en una mandrinadora lineal restableciendo el eje y el didmetro originales. Debera ponerse cuidado para no eliminar metal de la parte de las silletas comunes al bloque, pues ello alteraria la distancia entre el eje del cigiiefial y el del Arbol de levas y afectaria a la toma de los engra- najes de la distribucion. Mandrinadas las silletas, se instalan casquillos de recambio semiacabados de didmetro interno tal que permita un nuevo mandrinado, el cual habra de compensar toda ovalizacién o desalineacion de las silletas. Este mandrinado se llevara a cabo después de instalar los casquillos semiacabados y apretar los sombreretes a los pares adecuados.122 El bloque, el cigiiefal y el volante de inercia Inspeccién de los cojinetes de bancada Serdn sustituidos todos los cojinetes de bancada que exhiban sejiales de rayado, picado, rotura, corrosién o fatiga, asi como los pernos, esparragos 0 tuercas en mal estado. También hay que examinar todos los pasos de lubri- cante que conduzcan a los cojinetes de bancada y asegurarse de que se en- cuentran limpios. COMPROBACION DE LOS HUELGOS EN LOS COJINETES DE BANCADA. Los huelgos en los cojinetes de bancada se determinan midiendo sus didmetros interiores con una galga telescépica y un calibre micrométrico. Después, se miden los didmetros de los mufiones con el calibre micrométrico. Para comprobar el didmetro de los cojinetes de bancada, éstos y los som- breretes se montan en el bloque, en el orden establecido y apretados a los pares correctos. En cada uno de los cojinetes se hardn varias medidas en dis- tintos puntos con la galga telescépica y el calibre micrométrico al efecto de determinar cual es el mayor didmetro. En los mufiones se haran también medidas en distintos puntos con el calibre micrométrico al objeto de deter- minar a qué medida se encuentran y su ovalizacién. La diferencia entre el mayor didmetro del cojinete gastado y el mayor diametro del muiién es el huelgo cuyo valor ha de contrastarse con el valor del huelgo maximo ad- misible. Si el huelgo en el cojinete de bancada iguala o sobrepasa el valor maximo admisible (tabla 3-1) correspondiente al didmetro del mujién, habra que sus- tituir el cojinete para devolver el huelgo a su valor recomendado. TABLA 3-1 VALORES RECOMENDADOS DE LOS HUELGOS RADIALES EN LOS COJINETES DE BANCADA Didmetro de los mufiones ‘Hueigo recomendado Hueigo maximo admisible (limi- (miltmetros) (milimetros) te de desgaste, en milimetros) 50 + 70 0,012 + 0,004 \ 0.110 7 + 90 0,040 + 0,060 0,140 Los huelgos en los cojinetes de bancada pueden comprobarse también con el cigiiefial montado sobre la bancada. Para ello, se retiran los sombre- retes y se introduce, entre la superficie del cojinete y la del mufién un trozo de fleje calibrado con los bordes redondeados ligeramente con piedra de acei- te y humedecido de lubricante, y cuyo grueso corresponda al valor minimoEl bloque, el cigiiefial y el volante de inercia 123 del huelgo recomendado. A continuacién vuelven a colocarse los sombreretes dejando las tuercas o los pernos apretados a los pares correctos. Si el huelgo es el adecuado, se notara un ligero aumento de la resistencia al movimiento cuando se obligue a girar al cigiiefial; si el huelgo es excesivo, no se notara resistencia adicional alguna. Puede repetirse esta operacién con galgas de distintos espesores, hasta encontrar una que produzca resistencia al giro del cigiiefial y entonces el espesor correspondiente indicar4 el valor del huelgo. El huelgo de cada uno de los cojinetes se determina de la misma forma, ope. racién que puede Ilevarse a cabo con el conjunto de pistones y bielas monta- dos o no en el bloque. Fic. 331. Comprobacién del huelgo en un cojinete de bancada con ayuda de una laminilla calibrada. (Plymouth Div., Chrysler Corp.) También puede medirse el huelgo en los cojinetes con productos como el Plastigage, que es un hilo de materia plastica que se aplasta al ser colocado entre el cigiiefial y el cojinete. Este producto es soluble en aceite, por lo que hay que colocar el orificio de lubricacién del cigiienal hacia arriba para evitar que entre en contacto con el mismo. Las mitades inferiores de los cojinetes de bancada adyacentes se acufian con papel y se aprietan sus sombreretes a los pares correctos para hacer que el cigiiefial se levante por la zona del co- jinete de bancada que esta comprobandose. Después, se coloca un trozo de Plastigage a lo largo de la anchura del sombrerete y se instala éste con el Plas- tigage introducido entre el cojinete y el mufién, dando el valor correcto al par de apriete. No se hard girar al cigiiefial. A continuacién, se desmonta el sombrerete y con la ayuda de una regleta graduada a tal efecto se mide la anchura del hilo plastico aplastado. Esta re- gleta ya se encuentra graduada para dar el huelgo directamente, para lo cual basta hacer coincidir dos de sus divisiones consecutivas con los bordes del hilo aplastado (fig. 3-32).a You have either reached 2 page thts unevalale fer vowing or reached your ievina tit for his book.a You have either reached 2 page thts unevalale fer vowing or reached your ievina tit for his book.126 El bloque, el cigiienal y el volante de inercia Fic. 3.34. Comprobacién del huelgo axial con un comparador de esfera. (Ameri- can Motors Corp.) La medida adecuada de los casquillos que deben instalarse en un motor esta determinado por la medida y el estado de los mufiones de los apoyos de bancada del cigiiefial. Midiendo los mufiones en distintos puntos se estable- cera cual es su mayor didmetro y los valores de la ovalizacién y de la conifi- cacién. Si la ovalizacién es inferior a 0,035 mm y la conificacién inferior a 0,025 mm, y ademas las superficies de los mufiones no presentan surcos ni estrias, el estado del cigiiefial es satisfactorio y pueden instalarse casquillos de la submedida adecuada. Si la ovalizacién y la conificacién sobrepasan los limites permitidos, debera rectificarse el cigiiefial a la submedida normalizada correspondiente e instalarse casquillos de la submedida correcta. Para determinar la submedida adecuada de los casquillos a instalar cuan- do el desgaste se encuentre dentro de los limites permitidos, se compara el mayor didmetro del mufién con el didmetro original (estandar). La diferencia entre ambos valores es el desgaste sufrido por el cigiiefial que corresponde precisamente a la submedida de los casquillos de repuesto que deben colo- carse. Asi pues, un mufién cuyo mayor didmetro sea 0,050 mm menor que el didmetro de medida estdndar necesitaré unos casquillos de repuesto de la submedida 0,050 mm para restablecer el huelgo correcto. Cuando el desgaste de los mufiones sea inferior a 0,025 mm y la ovalizaciénEl bloque, el cigiiefal y el volante de inercia 127 y la conificacién se encuentren dentro de los limites permitidos deberdn insta- larse casquillos de la medida estandar. Pero si el desgaste es igual o mayor que dicho valor, deberan instalarse casquillos de la submedida normalizada ade- cuada para restablecer el huelgo correcto. Si el valor del desgaste de los mufiones no permitiera restablecer el huelgo correcto mediante los casqui- llos de submedidas normalizadas disponibles, sera necesario emplear cas- quillos semiacabados rectificados a la medida correcta. Para determinar a qué medida deben rectificarse los casquillos semiacabados, hay que aiiadir el valor del huelgo deseado al mayor didmetro de los mufiones y dimensionar los casquillos a esa medida en una mandrinadora de bielas. Cuando las superficies de empuje del cigiiefial estén gastadas hasta el punto que no pueda restablecerse el huelgo axial a su valor recomendado con un cojinete de limitacién de repuesto de la medida estdndar, se emplea- ran cojinetes de limitacion semiacabados que se mandrinaran y refrentaran para establecer los huelgos axial y radial deseados. Los cojinetes de bancada de algunos motores antiguos se obtenian fun- diéndolos directamente en el bloque y sombrerete y el huelgo correcto se con- seguia rellenando el sombrerete y utilizando laminas de ajuste, o bien sdlo con éstas. Cuando el desgaste de los cojinetes sobrepasaba los limites permi- tidos, volvian a fundirse y luego se dimensionaban a la medida del cigiiefial. Inspeccién del volante de inercia En los automéviles que emplean volante de inercia de fundicién, la cara posterior de éste se utiliza como superficie de friccién para el embrague. A causa del resbalamiento que tiene lugar por mala utilizacién del embrague, © por ajuste defectuoso del mismo, en dicha superficie aparecen surcos y rayas o se pone aspera debido a grietas de temple. Ademés, los dientes de la corona del volante se desgastan en distintos puntos de su periferia como consecuencia del contacto intermitente con el pifién de ataque del motor de arranque. Tales defectos deben corregirse si se desea que el funcionamiento del embrague y del motor de arranque sean satisfactorios. Cuando la superficie de friccién de un volante de inercia esté excesiv: mente gastada, rayada o agrietada sera preciso sustituirlo 0 mecanizarlo; si la corona presenta dientes muy desgastados 0 astillados, o esta agrietada, sera necesario sustituirla. También hay que sustituir el cojinete de centrado del embrague si se encuentra demasiado gastado y si es del tipo de bolas debera girar libre y suavemente. En los automéviles equipados con transmision del tipo hidrdulico, podr ser necesario cambiarla completa si presenta fugas de aceite o si los dientes de la corona estan desgastados.a You have either reached 2 page thts unevalale fer vowing or reached your ievina tit for his book.El bloque, el cigiiefial y el volante de inercia 129 © rota, o si los manguitos de caucho o los retenes se han ablandado a causa del prolongado contacto con el aceite. Compruebe sus conocimientos Las preguntas siguientes le daran oportunidad de comprobar Jo que ha apren- dido en este capitulo.’Si lo ha leido con atencién, podra contestar a todas las pre- guntas. Si encuentra alguna dificultad, léalo de nuevo y retenga la informacion antes de proseguir. éCudles son algunos de los efectos que produce la adicién de niquel, molibdeno © cromo a la fundicién gris? éCual es la forma de bloque que mas se utiliza para los motores de combus- tién interna? ¢En qué se diferencian los bloques de los motores de valvulas laterales de los bloques de valvulas en culata? ¢Con qué objeto reciben tratamiento térmico los bloques antes del mecanizado? éQué diferencias existen entre las camisas humedas y las secas? éEn que zona del cilindro es mayor el desgaste? Cudles son algunas de las causas del desgaste de los cilindros? ¢Qué puede ocurrir cuando se colocan segmentos nuevos sin eliminar el re- borde de la parte superior de los cilindros? gCuantos apoyos de bancada puede tener un motor de seis cilindros? éCual es el objeto de los nervios de los bloques? Qué factores determinan el nimero y la disposicién de las cigiiefias 0 mani- velas de un cigiiefial? ¢Cémo se apoya el cigiiefial sobre la bancada? De qué materiales se construyen habitualmente los cigiiefiales? Cudl es el objeto de las galerias taladradas en los cigiiefiales? €Qué determina el orden del encendido de un motor? éCual es el lapso medio entre carreras motrices en los motores de cuatro ci- lindros en linea? ¢En qué se asemejan los cigiiefiales de un motor V6 y de un motor de seis cilindros en linea? gCuél es la separacién en grados entre las mufiequillas de los cigiiefiales de Tos motores V-8 modernos? ¢Qué efecto produce la colocacién del cigiiefial a un lado del eje del motor sobre la separacién entre las carreras motrices? |. Qué efectos producen sobre un cigiiefial las fuerzas no contrarrestadas? ¢Qué se entiende por equilibrado estatico? ¢Y por equilibrado dinamico? gPor qué se emplean contrapesos en la mayoria de los cigiiefiales? ¢Cual es la diferencia entre los cojinetes de casquillos y los fundidos? ¢Qué previsiones se toman en los cojinetes de los motores para hacer frente al empuje sufrido por el cigiiefial cuando se acopla el embrague? eCon qué huelgo por centimetro de didmetro se montan los cojinetes de ban- cada lubricados a presién? BILLIET—9a You have either reached 2 page thts unevalale fer vowing or reached your ievina tit for his book.Capitulo 4 Los pistones y las bielas El conjunto de pistén y biela transmite la energia al cigiiefial. El funciona- miento de este conjunto tiene lugar en condiciones tan severas que en algun. momento de la vida de cada motor es preciso reacondicionarlo, devolviendo as{ el rendimiento del motor a su valor original. En este capitulo vamos a tratar de los tipos, la constitucién y el funcio- namiento de los conjuntos de pistén y biela. Asimismo, se incluyen la lim- pieza, la inspeccién, la medida de huelgos y la reconstruccién final de tales conjuntos cuyo objeto es dejarlos en estado «como nuevos». Tipos, materiales y constitucién En la actualidad, los motores de automévil utilizan distintos tipos de pis- tones, segmentos, ejes de pistén y bielas. Estas piezas forman el conjunto de pistén y biela, uno de los cuales se representa en la figura 4-1. Pistones Los pistones deben ser suficientemente fuertes para resistir las tempera- turas y las presiones que se desarrollan en el interior de los cilindros. Por otra parte, han de ser de peso lo mas ligero posible al objeto de disminuir las «fuerzas de inercia» (tendencia de cada pistén para mantener su movimiento en la misma direccién y sentido) que se desarrollan cuando se paran y se vuelven a poner en movimiento al final de cada carrera. Los pistones se fabri- can dentro de margenes de peso y de medidas muy estrechos para que resulten intercambiables, bien equilibrados y libres de vibraciones. Constituciéx. En la figura 4-2 se representan dos tipicos pistones de motor de automoévil. La superficie superior del pistén, llamada cabeza y a veces fondo del pis- t6n, es plana aunque en el caso de algunos motores diesel presente concavida- 131a You have either reached 2 page thts unevalale fer vowing or reached your ievina tit for his book.a You have either reached 2 page thts unevalale fer vowing or reached your ievina tit for his book.a You have either reached 2 page thts unevalale fer vowing or reached your ievina tit for his book.a You have either reached 2 page thts unevalale fer vowing or reached your ievina tit for his book.136 Los pistones y las bielas MaterIALes. Por regla general, actualmente los pistones para motores. de automéviles se construyen de aleaciones de aluminio. Algunos fabricantes dan a sus pistones un recubrimiento electrolitico de un material blando como el estafio que acttia como lubricante y acorta el periodo de rodaje. A través de los ajios, los pistones utilizados para los motores de automé- viles se construyeron sucesivamente de hierro colado, de acero colado, de aluminio y de aleacién de aluminio. Actualmente, todos los motores emplean pistones de aleacién de aluminio. Mientras que antiguamente las faldas eran en su mayoria macizas y se extendian considerablemente por debajo de los bulones, hoy en dja los pistones poseen unas faldas mucho mas cortas y con cortes longitudinales (falda rasgada), hasta el punto que sirven fundamental- mente de guias para mantener la cabeza de los pistones bien centradas y el es- fuerzo motriz se transmita a través de los bulones. Al reducir la falda, se re- ducen el peso del pistén, el rozamiento y la carga sobre los cojinetes. Para reducir adicionalmente el rozamiento, en la actualidad todos los pistones utilizan Gnicamente tres segmentos estrechos situados por encima del bulén. Generalmente, el aro Hamado de engrase 0 rascador es del tipo segmentado para mejorar la flexibilidad. Los pistones de aleacién de aluminio son de peso ligero y, dada la elevada conductividad térmica del aluminio, disipan el calor con rapidez por lo que funcionan a temperaturas bajas. Las aleaciones de aluminio poseen coeficientes de dilatacién elevados y ordinariamente exigen mayores huelgos entre los pistones y las paredes de los cilindros que el hierro 0 el acero, No obstante, se han conseguido distintos tipos de pistones que permiten la dilatacién a altas temperaturas sin variar materialmente los huelgos. Como resultado, dichos pistones pueden ajustarse con huelgos pequefios sin peligro de agarrotamiento a temperaturas elevadas. A veces, los pistones de aleacién de aluminio reciben tratamientos térmi- co y electrolitico (anodizado). Con el tratamiento electrolitico se consigue una superficie de algunas milésimas de milimetro de espesor muy dura, y sin embargo ligeramente porosa. Este recubrimiento posee la propiedad de resis- tir al agua y de retener el aceite dentro de sus poros, protegiendo asi al pistén durante los periodos en que la lubricacién es escasa, como ocurre cuando se arranca al motor en frio. En la figura 4-6 se representan distintos tipos de pistones de los que se han utilizado, o que actualmente se utilizan, en motores de automéviles. Las diferencias fundamentales residen en la forma de los vaciados en torno a los cubos y en cémo estan dispuestas las ranuras de dilatacién. EI pistén que aparece en la parte inferior derecha de la figura 4-6 corres- ponde al tipo de los empleados con mayor amplitud en los motores actuales. La falda es maciza, pero en torno de los cubos se ha eliminado una cantidad considerable de material con el fin de reducir el peso, el rozamiento y laa You have either reached 2 page thts unevalale fer vowing or reached your ievina tit for his book.a You have either reached 2 page thts unevalale fer vowing or reached your ievina tit for his book.a You have either reached 2 page thts unevalale fer vowing or reached your ievina tit for his book.a You have either reached 2 page thts unevalale fer vowing or reached your ievina tit for his book.a You have either reached 2 page thts unevalale fer vowing or reached your ievina tit for his book.a You have either reached 2 page thts unevalale fer vowing or reached your ievina tit for his book.a You have either reached 2 page thts unevalale fer vowing or reached your ievina tit for his book.a You have either reached 2 page thts unevalale fer vowing or reached your ievina tit for his book.a You have either reached 2 page thts unevalale fer vowing or reached your ievina tit for his book.146 Los pistones y las bielas Para aumentar la flexibilidad y que el segmento pueda adaptarse mejor a la pared del cilindro, se han disefiado algunos tipos de segmentos de com- presién y de engrase dotados de expansores elasticos (fig. 4-13). Estos expan- sores elasticos se construyen de acero para muelles y son anillos con «gibas» u «ondas» espaciadas regularmente a lo largo de su periferia. Generalmente, el anillo exterior de estos segmentos ejerce una fuerza hacia el exterior que es aproximadamente la mitad de la que corresponderia a un segmento de una sola pieza, y utilizan la fuerza adicional proporcionada por el expansor para completar la fuerza total necesaria contra la pared del cilindro. SEGMENTO DE ENGRASE Fic. 413. Generalmente, este tipo de seg- mentos se utilizan para la reconstruccién de motores cuyos cilindros presentan des- gaste excesivo. Por regla general, los segmentos con expansor se emplean para regular el aceite en aquellos cilindros cuyas paredes estén excesivamente conificadas u ovalizadas. Ademds, como los expansores tienden a mantener al pist6n cen- trado dentro del cilindro ayudan también a reducir o a eliminar el golpeteo. Existen distintos modelos de segmentos de engrase con expansor de cua- tro piezas capaces de acomodarse a los distintos estados de los cilindros. ALMA DE FUNDICION Fic. 414. Segmento de cuatro piezas de seccién central hecha de hierro fundido.a You have either reached 2 page thts unevalale fer vowing or reached your ievina tit for his book.a You have either reached 2 page thts unevalale fer vowing or reached your ievina tit for his book.a You have either reached 2 page thts unevalale fer vowing or reached your ievina tit for his book.a You have either reached 2 page thts unevalale fer vowing or reached your ievina tit for his book.a You have either reached 2 page thts unevalale fer vowing or reached your ievina tit for his book.a You have either reached 2 page thts unevalale fer vowing or reached your ievina tit for his book.a You have either reached 2 page thts unevalale fer vowing or reached your ievina tit for his book.154 Los pistones y las biela laciones y a éstas a la pieza. Debe ponerse cuidado para no utilizar soluciones de limpieza que ataquen al aluminio o a los metales de los cojinetes. Los pistones se sumergeran en la solucién hasta que se ablande la carbonilla y lue- go se eliminara ésta con un cepillo de cerdas mas bien duras. En caso nece- sario, la carbonilla de las ranuras de los segmentos puede ser eliminada me- diante un util especial para limpiar ranuras de segmentos. Todos los orificios de rebose de aceite de la falda o de las ranuras deberan limpiarse cuidadosa- mente sin agrandarlos. TORNILLO MAESTRO CENTRADOR PISTON Fic. 423. Extraccién de un buldn. (Plymouth Div., Chrysler Corp.) Inspeccién y reparacion Deberan inspeccionarse visualmente con gran cuidado las piezas del con- junto pistén-biela para determinar su estado, y deberan comprobarse con aparatos de medida de precisién para determinar sus medidas y los huelgos entre las partes méviles. Una inspeccién concienzuda determinara si las piezas pueden ser utilizadas nuevamente en el estado en que se encuentran, si pueden prestar servicio una vez reparadas, o si deben ser sustituidas. Si ha dea You have either reached 2 page thts unevalale fer vowing or reached your ievina tit for his book.a You have either reached 2 page thts unevalale fer vowing or reached your ievina tit for his book.a You have either reached 2 page thts unevalale fer vowing or reached your ievina tit for his book.a You have either reached 2 page thts unevalale fer vowing or reached your ievina tit for his book.a You have either reached 2 page thts unevalale fer vowing or reached your ievina tit for his book.