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    te » Teoria, métodos de diseho pues y ejemplos de aplicacién VOLUMEN II de disefio de pavimentos flexibles Shell-78 4.1. INTRODUCCION EI método de disefto para pavimentos flexibles de la Shell, publicado por primera vez en 1963 en forma de cartas, fue desarrollado para el uso practico por ingenieros de carreteras en todo el mundo, permite mucho més refinamiento en los célculos y resume un gran numero de variables y relaciones involucradas para obtener un procedimiento practico y factible; posteriormente, en 1978, fue actualizado y extendido para incorporar parametros de disefio més relevantes. En particular, un esfuerzo considerable en el desarrollo del método fue dirigido a adelantos que incluyeron los efectos de la temperatura, el uso de distintas clases de mezclas asfalticas y un procedimiento para calcular la deformacién permanente o la profundidad de las roderas en las capas asfalticas, que se pueden presentar durante la vida de disefio de los pavimentos. El método toma, principalmente, la forma de cartas y cuadros de disefio, en los cuales se pueden leer los espesores requeridos; las cartas y cuadros son identificados por letras indicativas de los parametros involucrados, por ejemplo: L para la carga, V para la viscosidad, etc. 1.2, METODOLOGIA El método Shell de 1978 considera la estructura del pavimento como un sistema multicapa linealmente elastico bajo la accién de las cargas del transito. Los materiales de la estructura estan caracterizados por su médulo de elasticidad de Young (E) y su relacién de Poisson (u); estos materiales se consideran homogéneos, isotrépicos y linealmente eldsticos, y las capas de la estructura del pavimento se consideran horizontales y de extensi6n infinita. El método calcula, mediante un sistema de cémputo, los esfuerzos, las deformaciones y las deflexiones y sus magnitudes maximas, producidas en cualquier parte de la estructura. 1.3. PRINCIPIOS DE DISENO En el procedimiento basico de disefio, el pavimento es considerado un sistema tricapa, como muestra la Figura 1. La capa inferior se considera infinita en la direcci6n vertical y corresponde a la subrasante. La capa intermedia corresponde a las capas granulares de base y subbase 0 a capas estabilizadas con cemento (suelo cemento, base tratada con 17 cemento, conereto pobre, etc.), cal hidratada (estabilizacién con cal) 0 cemento de escoria granulado; estos materiales son posteriormente referenciados como materiales «cementados» 0 «revestidos de cemento». La capa superior representa todas las capas asfalticas 0 capas ligantes (incluyendo ligantes pobres). Todas las capas se consideran con fricci6n completa entre sus interfaces. Esta configuracién abarca la mayoria de las estructuras generalmente usadas. Estructuras asfalticas de «espesor pleno» (capas asfalticas puestas directamente sobre las subrasante) pueden facilmente ser tratadas, adoptando cero de espesor para las capas de base. Figura 1. Modelo estructural de pavimento tricapa Carga de la rueda doble del eje estandar de 80 kN Médulo Ey (Sri) = hy olaoién de Poisson, wy Detormacion por torsion | enias capas astatioas Capas de base y subbase | (ranulares 0 cemeniadas Ea He he Esfuerzo 0 deformacién por tensién en las capas oz, cementadas Es, us « ‘Subrasante | Detormacién por compresién | ena subrasante Fuente: SHELL INTERNATIONAL PETROLEUM COMPANY LIMITED. Shell pavement design manual ~ asphalt pavements and overlays for road traffic. Londres, 1978. p. 2. Los criterios fundamentales para el disefio estructural de un pavimento flexible son los siguientes: ¢ La deformacién horizontal de traccion en la capa asfaltica, generalmente en la parte inferior; si esta es excesiva, se producira el agrietamiento de la capa. * Ladeformacién vertical de compresién en la subrasante; si esta es excesiva se producira una deformacién permanente en la subrasante, y esto causara la deformacion en la superficie de pavimento. 18 Otro criterio incluye los esfuerzos y las deformaciones de traccién permisibles en cualquier capa de base cementada y la deformacién permanente acumulada en la superficie de pavimento debido a las deformaciones en cada una de las capas. Con base en estos criterios la Shell disefié las cartas de disefio, seleccionando combinaciones de espesores de capas asfalticas y capas de base, teniendo en cuenta médulos de la subrasante, tipo de mezcla asfaltica, temperatura media anual ponderada del aire y el numero de aplicaciones de carga de ejes estandar de disefio esperados durante la vida de disefio del pavimento, para que las deformaciones criticas no excedan los valores permisibles para los diferentes materiales. Dependiendo de los materiales usados y las condiciones que prevaleceran, la subrasante 0 la deformacion del asfalto podrian ser el criterio decisivo. Una curva de disefio especial esta generalmente formada por dos curvas de manera que asocian estos dos criterios, como se muestra en la Figura 2. Figura 2. Curva de disefio simplificada Coiterio que satistace la cotormacién Soe SS ~~ rte que satistace la deiormacn NX ‘de as capa astaicas Espesor de las capas asfalticas, hy Espesor de las capas granulares, hz Fuente: SHELL INTERNATIONAL PETROLEUM COMPANY LIMITED. Shell pavement design manual asphalt pavements and overlays for road trafic. Londres, 1978. p. 2. El método Shell permite elegir una combinacién de espesores y caracteristicas de los materiales (E, 2) de las diversas capas del pavimento, de modo que la magnitud de las deformaciones permanezcan dentro de los limites admisibles durante el periodo de disefio del pavimento. 4.4. TRANSITO DE DISENO La variable transito se cuantifica con fines de disefio, expresandola en ejes equivalentes de una carga de referencia, normalmente de 8.2 toneladas para Colombia, que circulan 19 Por una via en el carril de disefio, durante el periodo de disefio. Para esto se trabaja con informacion de las series historicas del transito o mediante aforos y su correspondiente analisis de tendencias o mediante tasas de crecimiento del trénsito, con el objeto de hacer la proyecci6n del transito durante el periodo de disefio y posteriormente, teniendo en cuenta la composicion del transito comercial, los factores de equivalencia por tipo de vehiculo, el factor de distribucién por sentido, el factor de distribucién por carly el factor de proyeccién, se determina el nimero de ejes equivalentes de 8.2 toneladas en el carri de disefio durante el periodo de disefio. La carga de disefio estandar para @je sencillo adoptada es de 8.2 toneladas. Cada eje estandar es asumido con dos ruedas dobles de 2.05 toneladas cada una, con una presién de contacto de 6x10° N/m? y un radio del area de contacto de 105 mm. Los datos de transit deben ser conocidos, preferiblemente, en forma del nimero de ejes Comerciales determinados en grupos de carga por eje estandar por carl por dia, Es importante también analizar las caracteristicas del eje de disefio (simple, tandem yttridem), [a magnitud de la carga por eje y por llanta, la presion de inflado de las llantas, el area de contacto y la separacién entre liantas. La metodologia Shell transforma las cargas por eje al eje equivalente simple de 80 kN (82 toneladas), utilizando la Figura 3 0 la siguiente expresion: N,=2.4x 10° If Ecuacion 4 Donde: Nz Factor de conversién de carga por eje 1: Magnitud de la carga por eje expresada en kN Elfactor de proyeccién de trénsito (Fp) usado por el método se obtiene mediante la siguiente expresion: i Fp= x i I+ im) Ecuacion 2 Donde: = Periodo de disefio del pavimento (afios) Tasa de crecimiento del transito por afio (%) Intervalo de tiempo, normalmente 1 afio Por comodidad, en el Cuadro 1 se muestran los factores de proyeccién acumulados de transito utilizados. 20 Figura 3. Carta L: Factores de conversién de carga por eje Factor de conversién, ne Carga por ele L, kN | Factor de conversién, ne ‘0.000015 9 0.000157 10 10 .00ce40 20 0.00366 a ore 30 oor 40 061 a 0.090 50 01s: 10 108 10°. 104 108 1 10 108 Carga por eje L, KN ne = 24x10 Lt Fuente: SHELL INTERNATIONAL PETROLEUM COMPANY LIMITED. Shell pavement design manual ~ asphalt pavements and overlays for road traffic. Londres, 1978. p. 56. 2 Cuadro 1. Factores acumulados de Proyecci6n de transito TASA DE CRECIMIENTO, + (%) ee 3 4 5 6 7 a 10 Factor de proyeccin, Fp 5 Sof sBn[s 6808 Po oe exh 6c. al] ia] oy 10 Hof a Pas a5 6 a a] [5 A 20 {2 | 2 | 31 [35 | 39 [a4] a9} 6] 3 2_{ 33 [38 {43 [50 | 8 | 68 | 70] 09 1708 30 sof ay [4a [58704] tor] ta tag] 481 35 4a {st [ez {76 [93118 | 148 | 186] 235] 08 40 4s 62 78 [99 [127 | 164214 | 280 [365 [487 Fuente: SHELL INTERNATIONAL PETROLEUM COMPANY LIMITED. Shell pavement design manual ~ asphalt Pavements and overlays for road traffic. Londres, 1978. p. 5 El nimero de ejes equivalentes acumulados de 80 kN (8.2 toneladas) en el carril de disefio durante el periodo de disefio se obtiene aplicando la siguiente expresion: Nas =N,x Dx Fp Ecuaci6n 3 Donde: ‘Nasi Numero de ejes equivalentes acumulados de 80 KN en el carril de disefo durante el periodo de disefio Né_ Numero total de ejes equivalentes de 80 kN por carrily por dia D: Numero de dias de transito por afio Fp: Factor de proyeccién de transito Elprograma NDIS se presenta como una herramienta para el célculo del trénsito de disefio. Este programa es una simulacién de la Carta L de la Shell, en él el numero de ejes en cada grupo de carga por eje es convertido a un niimero equivalente de ejes estander ae Gisefo. Cada factor de conversion de carga (n,) obtenido es multiplicado por el numero ie ejas en el grupo de carga del eje analizado. Lés totales son sumados para dat el numero total de ejes equivalentes estandar por carril y por dia (N,). Esto luego es convertide a numero acumulado de ejes estandar por carl durante la vida de disefio, usando el facta, de proyeccién. 22 Figura 4. Programa NDIS oeeies i Noroanly a 30 788, [oe 0 | 10 a 71 [7 a [@ 30 [90 20 757-00 | a 100) a 2400600 oo Tio 10 (ase [ 120 5 4577-00 sae 130 4 ‘6 G55E +00 2 140 4 3.220600 a a 0 a a a 0 0 0 Total de ejes equivelentes de 80 KN por canly dia:| 406 Ejes equivalentes de 80 KN en el afo base: | 148234 Factor de proyeccién de ténsit:| 18.16 Resate | _NOIS Sal Fuente: RINCON OCHOA, Giovanni Edgar. Programa NDIS. Tunja, 2007. Para el estudio de la variable transito se recomienda seguir las indicaciones dadas en el «Manual de disefio de pavimentos flexibles para medios y altos voltimenes de transito», del Instituto Nacional de Vias de Colombia -INVIAS-, en el que el factor de ponderacion esta dado por la siguiente expresion: _(i+r)'-1 In(1+r) Ecuacién 4 23 Donde: n: Periodo de disefio del pavimento (afios) r: Tasa de crecimiento del transito por ao (%) 1.5. TEMPERATURA MEDIA ANUAL PONDERADA DE DISENO (TMAP) Se concede especial importancia a la temperatura de la zona donde se va a construir el Pavimento, aunque las variaciones diarias no presentan influencia significativa en los médulos de elasticidad de las capas granulares, si son influyentes en las propiedades de las capas asfalticas a causa de la sensibilidad térmica del asfalto El método presenta un procedimiento para estimar la temperatura media anual ponderada del aire TMAP en la regién del proyecto, a partir de las temperaturas medias mensuales del aire, que en Colombia se obtienen de la informacién del IDEAM. Para determinar la temperatura media anual ponderada del aire en el sitio del proyecto se sigue el siguiente procedimiento: * Seleccionar las estaciones meteorolégicas mas cercanas al Proyecto y consultar en el IDEAM las temperaturas medias mensuales de los ultimos 10 afios. + Se tabulan las temperaturas medias mensuales del aire de cada afio. * Con as temperaturas medias mensuales establecidas en el paso anterior y de acuerdo con los criterios Shell, seleccionar los factores de ponderacién mensuales y encontrar el factor promedio anual con el cual se determina el MAP para cada uno de los afios de la serie historica considerada en el andlisis * Para encontrar el valor TMAP se debe calcular el promedio de los TMAP encontrados para cada uno de dichos afios. En la Carta W se obtiene un factor de ponderacién (f,) para cada una de las temperaturas medias mensuales del aire (TMMA). El promedio de la sumatoria del factor de temperatura @s un factor de ponderacién promedio, con el cual en la misma carta se puede determinar la TMAP. 2 Lf 12 Ecuacion 5 La TMMA se refiere a una temperatura efectiva del asfalto para obtener el médulo efectivo de este; el término ponderado significa que se debe tener en cuenta en el disefio los factores de variaciones diarias y mensuales de la temperatura, y los efectos no se pueden considerar tomando unicamente un simple promedio aritmético. 24 Figura 5. Carta W: Curva de factores de ponderacién de temperatura Factor de Ponderacién 10 Ejomplo do apicacion: Factor =0.41 JwMAAT = 13.0°C 107 10 ° 10 20 30 By MMAT 0 w-MAAT, °C Fuente: SHELL INTERNATIONAL PETROLEUM COMPANY LIMITED. Shell pavement design manual ~ asphalt pavements and overlays for road traffic. Londres, 1978. p. 57. 25 El programa w-MAAT se presenta como una herramienta que simula la Carta W de la | fab Shell. Esta aplicacién calcula la temperatura media anual ponderada del aire en la region ae , del proyecto de disefio de la estructura de pavimento, a partir de las temperaturas medias fara del mensuales del aire. Eesipres CBR, la Figura 6. Programa w-MAAT Fuente: RINCON OCHOA, Giovanni Edgar. Programa w-MAAT. Tunja, 2007. 1.1, CAPACIDAD DE SOPORTE DE LA SUBRASANTE El procedimiento de disefio requiere el médulo dinamico de la subrasante (E,) como uno de los principales parametros de disefio. Es recomendable determinar el modulo dindmico de la subrasante in situ, con base en medidas dinamicas de deflexion y métodos geo- sismicos, con cargas representativas de transito y a contenidos de humedad que el suelo probablemente tendré durante su vida de servicio. Este contenido de humedad es la humedad de equilibrio, que se encuentra a una profundidad por debajo de un metro del nivel de subrasante 0 suelo natural y puede determinarse a través de métodos como: Chester McDowell, Ruiz~Santangelo y la norma INV. E~146-07. Fu 26 En el laboratorio, el médulo dindmico se determina mediante el ensayo triaxial dinamico. Cuando no sea posible realizar los ensayos apropiados, se acude a ensayos tradicionales, para determinar el médulo dinaémico de la subrasante por medio de correlaciones, como las presentadas en la Carta E de la Shell. En esta carta se presentan relaciones entre el CBR, la prueba de placa, el valor R de Hveem ya clasificacién de suelos SUCS y AASHTO. Fuente: Figura 7. Carta E: Estimacién del médulo dinémico de la subrasante (E,) 0 de las capas granulares (E,). Médulo dindmico Es 0 Es, Nim? 2 ‘ . 8 2 4 oa CBR, % 2 ‘ 6 80 2 ‘ 6 8 10 ‘Valor de soporte, psi (plato de 12 pulg de clémetro, deflexion de 0.2 pulg, 10 repeticiones) ~ = 0 “ 1 ts mama Valor de resistencia F (Hveom) 0 2 2 “ 50 © 7” % CCasificacion general de suelos para subrasante, subbase 0 base subvasarte —[Suorasarta|strasar [.trasari[surasare| suboasa | suttase | ese -| sas | B00 ‘muppets | pobre” | cepa | macs | buena | mean’ | buena’ | mada | buena | ecole Casiticacién do susios AASHTO H Antb Anta an2-7_[ A-2-6 | A-2-5 [Aq2-4 An3 Ané A-5 Ane AW7-6 AqT-5 CCasificacién de suolos SUCS OF oH en-u MH ou ec ou Sw ML SMa SC. ‘Suu oP = SHELL INTERNATIONAL PETROLEUM COMPANY LIMITED. Shell pavement design manual ~ asphalt pavements and overlays for road traffic. Londres, 1978. p. 58. 27 Con el médulo resiliente (Mr), como resultado de la evaluacién de campo y los ensayos de laboratorio, se determina la resistencia de la subrasante. El valor del médulo resiliente de la subrasante puede obtenerse por medio de retrocalculo, utilizando las deflexiones obtenidas con el deflectémetro de impacto, ensayos de médulos resilientes o con ayuda de las siguientes correlaciones, para valores de CBR menores a 10%: Mngys =107 CBR Ecuacién 6 Mroypain) = 10 CBR Ecuaci6n 7 Mingo) = 100 CBR Ecuacién 8 Mrypuyg = 1,500 CBR Ecuacién 9 1.7. TIPIFICACION DE MEZCLAASFALTICA Para el disefio, la Shell considera dos propiedades fundamentales que permiten caracterizar una mezcla asfaltica: + Elmédulo dinamico de elasticidad (Stiffness), tanto del asfalto (S,) como de la mezcla (Syig)s * Resistencia de la mezcla a la fatiga, es decir, a la accién repetida de cargas. 1.7.1, Caracteris icas de rigidez En cuanto a la rigidez, el método distingue dos tipos de mezclas: Mezclas de tipo S1: son las mezclas corrientes de cemento asfaltico de alta rigidez con contenidos normales 0 promedios de agregados, porcentaje de asfalto y contenido de vacios con aire. $1: mayor rigidez (mezcla densa) Mezclas de tipo S2: son mezclas de baja rigidez, mezclas abiertas que tienen un alto contenido de vacios con aire y un bajo contenido de asfalto. Dentro de este tipo se consideran también mezclas con un alto contenido de asfalto y un bajo volumen de agregados pétreos, como es el caso de la arena asfalto. $2: menor rigidez (mezcla abierta). 1.7.2. Caracteristicas de resistencia a la fatiga El método distingue dos tipos de mezclas: * Mezclas de tipo F1: Son mezclas de alta resistencia y cantidades moderadas de vacios con aire y de asfalto. Mezclas con mayor vida en fatiga. * Mezclas de tipo F2: Son mezclas de baja resistencia, con altos volmenes de vacios con aire. Mezclas con menor vida en fatiga. 28 1.7.3. Caracteristicas del cemento asfaltico EI método considera Unicamente dos tipos de cemento asfaltico para la elaboracién de mezclas asfalticas: los de penetracién de 50 (1/10 mm), que se emplean en climas calientes, y los de penetracién 100 (1/10 mm), que se emplean en climas frios. 50: Asfalto con penetracién original de 50 (1/10 mrr), de consistencia dura (representa a los asfaltos AC 40-50, AC 40-60, AC 45-65). 100: Asfalto con penetracién original de 100 (1/10 mm), de consistencia blanda (representa alos asfaltos AC 80-100, AC 85-100, AC 80-120). Con base en la combinacién de las caracteristicas anteriores, la Shell reconoce para el disefio ocho tipos 0 cédigos de mezclas asfalticas: S1-F1-50 S1-F1-100 ‘S1-F2-50 S1-F2-100 | S2-F1-50 $2-F1-100 $2-F2-50 S2-F2-100 | Cada tipo de mezcla se describe por medio del parametro de rigidez (S), la resistencia ala fatiga (F) y la penetracién del asfalto (P). En la Carta M-2 (ver Figura 14) se aprecia como para diferentes tipos de mezcla, a una misma temperatura, varia la rigidez, razon por la cual es importante definir el tipo de mezcla con base en las caracteristicas de los materiales empleados, incluido el asfalto. 1.8. TEMPERATURA PARA 800 1/10 mm DE PENETRACION (T,,,) E INDICE DE PENETRACION (IP) En la grafica de Heukelom se dibujan los datos de penetracion para diferentes temperaturas del asfalto, con el fin de extrapolar el valor de la temperatura T,,,, que es la temperatura ala cual la penetracién es de 800 7/10 mm, y el indice de penetracién IP, que es una medida de la susceptibilidad térmica del asfalto (ver Figura 8). Un valor bajo del indice de penetracion indica que el asfalto es susceptible a los cambios de temperatura. El indice de penetracion para los asfaltos utilizados en pavimentos varia de ~1 a +0.5. El indice de penetracién se determina haciendo pasar una paralela de la linea definida por las temperaturas y las penetraciones por el punto Ay seleccionando en la escala del indice de penetracién (IP) el valor correspondiente. 2 Figura 8. Determinaci6n de la Togo ¥ €l indice de penetraci6n del asfalto Perera 01 amp oat: Pane 48 10m Penge =78 110m Penge =99 Vidmm Tepe C Fuente: SHELL INTERNATIONAL PETROLEUM COMPANY LIMITED. Shell pavement design manual ~ asphalt Pavements and overlays for road traffic. Londres, 1978. p. A~2. El indice de penetracién del asfalto también se Puede obtener utilizando la formula de Pfeifer, en funcion de dos penetraciones a diferentes temperaturas: 4q 08 Pets, ~ log Pen;, Tot, Ecuacién 10 p= 29-5004 Ecuacion 11 1+50A Donde: A: Susceptibilidad térmica del asfalto T, T,; _ Temperaturas de penetracién del asfalto (°C) Pen,» Pen,,: Penetracion del asfalto para la T, y T, respectivamente (1/10 mm) 30 La susceptibilidad térmica (A) también se puede determinar en funcién de la temperatura del punto de ablandamiento del asfalto (anillo y bola): log Pen, — log 800 T-Tras Ecuaci6n 12 Donde: T: Temperatura de referencia de penetraci6n del asfalto (°C) Pen,: Penetracién del asfalto para la temperatura T (1/10 mm) Tay Temperatura a cual la penetracién del asfalto es de 800 1/10 mm (°C) 800: Penetracién del asfalto de 800 1/10 mm. 4.9. MODULO DINAMICO DEL ASFALTO, S,, La rigidez del asfalto se determina siguiendo el siguiente procedimiento: Enla carta RT (ver Figura 10) se estima la temperatura de la mezcla (T,,,) en funcién de la TMAP en °C y del espesor de la capa asfaltica (h,..) Se calcula la diferencia entre la temperatura para la cual a penetracion es de 800 *homm y la temperatura de lamezcla en °C; dela siguiente manera: AT ec = Tso0 [c]~ Tnx Fe] Ecuacién 13 Van der Poel encontr6 que el médulo de rigidez en una frecuencia f se relaciona con la siguiente expresi6n: 1 rae Ecuacion 14 2nt f Donde: {fi Frecuencia de aplicacién de la carga (Hz) t: Tiempo de aplicacién de la carga (segundos) La Shell recomienda un tiempo de carga (t) de 0.02 segundos, el cual corresponde a una frecuencia de 8 Hz, que equivale a una velocidad vehicular entre 48 y 68 km/h. En el nomograma de Van der Poel (ver Figura 11), con el tiempo de carga, la frecuencia, la diferencia de temperaturas y el indice de penetracién se determina el modulo de rigidez del asfalto en N/m?. 31 Por otra parte, de acuerdo con Ullidtz y Peattie (1980, citado por Huang, 2004), el médulo de rigidez del asfalto (S,) puede determinarse asi: Sy = 1.157 x107 " e"” (Teeg —Tnig) ——- Ecuacion 15 Donde: 5,; Médulo de rigidez del asfalto (MPa) # Tiempo de aplicacién de la carga (segundos) IP: indice de penetraci6n del asfalto T zg, Temperatura del punto de ablandamiento (anillo y bola) del asfalto (°C) T,,3 Temperatura de la mezcla (°C) El programa TMIX se presenta como una herramienta que simula la Carta RT de la Shell. Esta aplicacién calcula la temperatura de la mezcla asfaltica a partir de la temperatura media anual ponderada del aire y el espesor de la capa asfaltica. Figura 9. Programa TMIX [Temperatura de la Mezcla Asfaltica - Metodologia Shell + Espesor de stato: MMAT 0 wMAAT: BTC © 50mm © 100mm pete abies) c | Temperatura de la Mezcla 197 Pipe © 600mm Reporte TMX Sali Fuente; RINCON OCHOA, Giovanni Edgar. Programa TMIX. Tunja, 2007, 32 Figura 10. Carta RT: Calculo de la temperatura de la mezcla asfaltica ‘Temperatura de la mezcia Tnx, °C 50. Espesor capa astétca hy mm 100 200 400 00 2 jemi de anieacon: WMA = 130°C tou = 19.7 °C ° 10 2 30 MMAT 0 w-MAAT, °C Fuente: SHELL INTERNATIONAL PETROLEUM COMPANY LIMITED. Shell pavement design manual ~ asphalt pavements and overlays for road traffic. Londres, 1978. p. 67. 33 -10.MOL volumen | dinamico modulo ¢ del porcs hasta int finalmen asfaltica Figur Fuen Con los d z-v-d 8261 ‘se1puoy ‘owes PEO4 10} sAeLH8KO pue siuawaned yJe\dse — jenuew UB\sop JuaUIONed |/o4S “ALIN ANVdINOD WN 1OULSd TYNOLWNYSLNI TISHS :21ven4 8661 "eoupRDe(3 upSoMpoNdoN, 2£61 upO} we e561 BP SOB "YS TX 01 = NL aitda,obxsp' = wont soe, =qushoup ob = UNL sopepiun _gunigo1>e v ouewepewpoide vejus 28 A soopquse voKanA 9s Soye;se {201 «0001 9p z0pt61 op sonpeUs so; seauaToay SeyE OM seleg SENIOR Y ‘ppesoued ep dog Joen fe engeiaduay 2 wou 1 snsi0n puawuadrs UpSENOLOd w} ap OUEEO||o epveodeiN® "undo se 3 O08 wes upoenmed nb ee enw em, ‘dh A880 Woo _Emiexedwor op wue,eyp e|e}2ven0a1)x6veo op odwon Jp LODUNy UB ISS “upewojepyzianjse uo}ea e| OweD SOHNE "7ODIBR! ap SOMPOW SO 9.02958 (uu 10° 008 S© unceneved | onb of » eesodui) C0, ‘jozau B Uo O1e)88 19p seONSOTDEIED sopundes 2079 v6se9 9p ode, ‘OL6l eumelodive, \oyesedo ep seuoqypu99 oreo anu 7 Feed Bo vod bo +o 02 :9ue0 ope 80 (at) UDEHOER OP SO>PY La i SE WS t To Sl = = aa FE » | - Z ve is » = * - P ee ae un a Pz oreo y alee ale og panes ea a : rs oulesSe Jap ZepIGU ep ojnpow je JeUIWE!ap e1ed J20q Jp Ue) Bp EWEIBOWON “L} euNBig + 3 1.10. MODULO DE RIGIDEZ DE LA MEZCLA, S,,,,, Con los datos del médulo dinamico del asfalto, del volumen de asfalto de la mezola y del volumen de agregados de la mezcla se entra a la Figura 12 y se determina el médulo dinamico de la mezcla. En la figura se entra en la parte inferior izquierda con el valor del médulo dinamico del asfalto, luego se va horizontalmente hasta interpolar en las lineas del porcentaje de volumen de asfalto, se continua verticalmente en forma ascendente hasta interpolar con las lineas del porcentaje de volumen de agregados minerales, y finalmente, trazando una linea horizontal, se obtiene e! médulo dinémico de la mezcla asfaltica (S,,,), en la escala correspondiente. Figura 12. Nomograma para el calculo del médulo dinamico de mezclas asfalticas (Bonnaure y otros) idl ore dla penda sen SNP ereio ce wean} | 5 y= 12810? Nn “yearend goa ors =108% fe ‘serene vol ayy 882% | Sore 20010? Net *Vouren deat ‘ria mezca Fuente: SHELL INTERNATIONAL PETROLEUM COMPANY LIMITED. Shell pavement design manual ~ asphalt pavements and overlays for road traffic. Londres, 1978. p. A~4. 35 1.11. CLASIFICACION DE LA RIGIDEZ DE LA MEZCLA Con los datos de! médulo dinamico del asfalto y del médulo dinémico de la mezcla asfaltica Se entra a la Carta M1 y se determina el punto de inierseccién de los dos médulos. Se compara el punto de interseccién con las curvas $1 0 $2, y la curva mas proxima al punto de confluencia define el cédigo correspondiente, ya sea S1 0 §2. Alfinal de este proceso se tiene la clasificacion de la mezcla. Figura 13. Carta M-1: Clasificacién de la rigidez de la mezcla en funcién de la rigidez del asfalto Fildes de a mezola Sm, Nin® Fjempio do apleecin S =130007 Nin? Spa 20X10 Nin Cig: 81 100 3 107 10 10 Fez dl aaato Sy Nin? Fuente: SHELL INTERNATIONAL PETROLEUM COMPANY LIMITED. Shell pavement design manual ~ asphalt Pavements and overlays for road traffic. Londres, 1978, p. 59. En la Carta M-2, con la temperatura de la mezcla (T.,,) en °C y el médulo de rigidez de la mezcla (S,,,), se determina la caracterizacién ala fatiga de la mezcla o su rigidez, teniendo en cuenta si la mezcla es tipo $1 0 $2. 36 Figura 14. Carta M-2: Clasificacion de la rigidez de la mezcla en funcién de la temperatura de esta igi ce la mezola Sm (Ei), Nin? ott jemplo de aplcaccn: Spi 29X10? Nin? 108. 2m 4 0 0” 20 0 4 5 6 7 8 Temperatura dela mezcia Tr, “C SHELL INTERNATIONAL PETROLEUM COMPANY LIMITED. Shell pavement design manual — asphalt pavements and overlays for road traffic. Londres, 1978. p. 60. 37 1.12.FATIGA DE LA MEZCLA Con los datos del médulo de la mezcla (S,,,.) en N/m?, el porcentaje del volumen de asfalto de la mezcla (V,) y el numero de repeticiones de ejes equivalentes de 8.2 toneladas en el carril de disefio durante el periodo de disefio (N,,), se determina en el nomograma de fatiga la deformacion horizontal de traccién en la base de la capa asfaltica del pavimento (e). En la figura se entra en escala definida para el médulo de rigidez de la mezcla hasta interpolar la escala del volumen de asfalto, se prolonga hasta interceptar la frontera de la vida de fatiga, luego se va horizontalmente hasta interpolar en las lineas del numero de ejes equivalentes de 8.2 toneladas, finalmente se continua verticalmente en forma descendente hasta obtener la deformacién horizontal de traccién en la escala correspondiente. Figura 15. Nomograma para determinar la fatiga de la mezcla asféltica Modul do rigid de a Vida de fatga mezcla Sm, Net Nin? ot 107108 5 Volumen de astato ‘onla meas Vy : % 20 10% 20 3 isp A —" # , a 5 2 I 8 4 2 ios Ejemplo de apicacin: 10 24 6 B14 24 6 810? Spue= 2.9108 Nim? Deformacién de la mezcla astaitica Vp = 108% Por fatiga, Ga, Nan 26000 ee 2tx10% Fuente: SHELL INTERNATIONAL PETROLEUM COMPANY LIMITED. Shell pavement design manual - asphalt Pavements and overlays for road traffic. Londres, 1978. p. A-6. 38 4.13. CALIFICACION DE LA MEZCLA La calificacién por fatiga de la mezcia se determina en las cartas M-3 y M-4, en funcién de la deformacién y el médulo de rigidez de la mezcla, buscando el punto de interseccién entre estas dos variables. Se compara el punto de interseccién con la curva de N,, (transito de fatiga o de disefio), y la carta donde la linea esté mas préxima al punto de confluencia define el cddigo correspondiente, ya sea F1 0 F2. Al final de este proceso se tiene la calificacién de la mezela. Figura 16. Cartas M-3 y M-4: Calificacién de la mezcla asfaltica por fatiga Detormacion de asta por atiga cut Detormacién do asta por tiga Cie Ejarpio de apioason Nex = 2800" SE2 208 Nt 10! i! 10° 10° 108 10° w* Figdes de a mezca Spo, Wn? Figidez do a mezcia Sua Nim® Caracteristicas de fatiga de la mezcla astéltica F1 _Caracteristicas de fatiga de la mezcla astéltica F2 Fuente: SHELL INTERNATIONAL PETROLEUM COMPANY LIMITED. Shell pavement design manual ~ asphalt pavements and overlays for road traffic. Londres, 1978. p. 61 1.14. DISENO ESTRUCTURAL Para facilitar la aplicacién del método por parte del disefiador, a Shell elaboré una serie de cartas de disefio a partir de los resultados del programa BISAR, considerando diferentes médulos de resistencia de la subrasante, tipos de mezclas asféiticas, temperatura media anual ponderada del aire y el nmero de repeticiones de carga por eje estandar de disefio durante la vida del pavimento. Una vez se aplique el procedimiento establecido se obtienen las variables de salida, que basicamente son el espesor de las capas asfalticas (h,) y el espesor de las capas granulares (h,). 39 a. Cartas de disefio estructural HN Son as cartas de disefio basico, que permiten determinar en la abscisa el espesor necesario. de las capas granulares (h.), y en las ordenadas, el espesor de las capas asfalticas (h,). El paquete de cartas de disefio HN de la Shell es de 128 cartas, las cuales se originan de la combinacién de 4 temperaturas, 4 médulos de elasticidad de la subrasante y 8 codigos de mezcla asfaltica. La carta de disefio se selecciona mediante los valores considerados de clima, médulos de elasticidad de la subrasante, cédigo de la mezcla y transito esperado. b. Cartas de disefio estructural HT Son 72 cartas en las que se suministra el espesor de las capas asfalticas (h,) y las capas granulares (h,) en funcién de la temperatura, para un valor fijo del transito y para todas las combinaciones de tipos de mezclas y médulos de resistencia de la subrasante. Son similares a las cartas HIN, pero en estas la variable es el transito de disefto. c. Cartas de disefio estructural TN Son 48 cartas en las que se suministra el espesor de las capas asfalticas (h,) en funcién de la temperatura y el valor del transito N, manteniendo fijo el espesor de las capas granulares (h, = 0, 300 mm), y para todas las combinaciones de tipos de mezclas y médulos. de resistencia de la subrasante. La forma de las cartas TN parece un poco irregular a primera vista, pero se puede explicar por el hecho de que, bajo ciertas condiciones, la deformacién admisible del asfalto se incrementa con la temperatura, por lo que debe usar una estructura asfaltica mas delgada d. Cartas de disefio estructural EN Son 48 cartas en las que se obtiene el espesor de las capas asfalticas (h,) en funcién del médulo de resistencia de la subrasante (E,), siendo variable el transito N, pero manteniendo fijo el espesor de las capas granulares (h, = 0,300 mm) y para todas las combinaciones de tipos de mezclas y valores de temperatura. A ccontinuacién se presenta un juego de cartas HN basicas para la aplicacion del método Shell. 40 HN 43 y HN 44 2, Figura 17.Cartas de disefio estructural HN 41, HN 4: ‘202 ~ zoz"d"a/61 '$9/puo7 “o4es} Peod 10} SAeUanO pue sjuawaned yleydse — jenuew UBIsep juoUened ]OUS “GALINM ANYdINOD WNSTOUL 3d TWNOLLYNYSINI ISHS :21uen.t san ots nee s 1 ey NH vino. Le NH WLevO aus mee om 889 urement mead r T a =I = Er a lo) Pye a ale @ oO Sen ecg epee POR a awe ae aarenre wi op Osu a awe a “aan wana apron | GF = 21 MHRA OOF one “Sint sumeeans wep aroon | @F=1a= 18 WORN 9 00 vy NH Ae NH ‘ZP NH ‘LP NH leunjonjse oyasip ap seued’/| esnbi, a oo SC GRERESHE 6 MaBEES OF” ‘s0z - voz “d “e264 “se1pu07 ‘o4Hes) Peo JO} SKet:9K0 pue sjuawiened yeudse — jenueU! UB/Sap JUaWAred |iolS “GLIWI ANVAIOO NI TOMLAd TWNOLWNUSINI-TISHS :elueny PNA wukavo rN vO yr Tel 42 i PIT 7 oO OF -TI.. FLEAeH erent. - I ie, Zs= mE iT I ae ote Se aT Sd Sam mare ‘sven emer wre [oe Ra No Ee ee 8~ NH A 2b NH ‘9¢ NH ‘Sb NH leunjonyjse oyasip ap seyeg'g1 eunBi4 15. SOFTWARE DE DISENO DE PAVIMENTOS DE LA SHELL | version computarizada del manual de disefio de pavimentos de la Shell, SPDM-PC rsion 3.0 consiste en tres programas que permiten gran flexibilidad para introducir un nplio rango de parametros de disefio, que evitan las extensas interpolaciones que se quieren cuando se utiliza el libro. BANDS 2.0 (Bitumen and Asphalt Nomographs for Windows) programa BANDS 2.0 esta disefiado para el uso bajo Windows y tiene herramientas ra calcular las propiedades de los materiales bituminosos y mezclas asféiticas para un nplio rango de condiciones y composiciones, para su uso en los calculos de disefio de pesores. La aplicacién tiene formatos para el calculo de la rigidez del asfalto y la mezcla faltica y de la fatiga de la mezcla asféiltica. BISAR 3.0 (Bitumen Stress Analysis in Roads) programa BISAR 3.0 fue desarrollado a comienzos de los afios setenta del siglo pasado r la Compafiia Shell, para dibujar las cartas de disefio del Manual de Disefio de svimentos publicado en 1978. El programa esta disefiado para el uso bajo Windows y ntiene herramientas para el cdlculo de esfuerzos, deformaciones, deflexiones presentes | una estructura de pavimento. Ademas, puede tratar fuerzas horizontales presentes en superficie, desplazamientos entre las capas de pavimento y brinda opciones para ingresar n facilidad distintas configuraciones de ruedas y seleccionar automaticamente posiciones portantes en una capa determinada de la estructura de pavimento. SPDM 3.0 (Shell Pavement Design Method) programa SPDM 3.0 fue desarrollado a comienzos de los afios noventa del siglo pasado. sue esencialmente la filosofia de disefio del manual de 1978 y su principal caracteristica -permitir el uso de un amplio rango de temperaturas, tipos de asfalto, propiedades eecificas de los materiales, etc., que evitan las engorrosas interpolaciones que se quieren al utilizar las cartas de disefio. El programa contiene médulos para el calculo de sefio de espesores, cAlculo de ahuellamientos y disefio de refuerzos. 16.EJEMPLO DE APLICACION sterminar el espesor de la capa asféltica y de las capas granulares para un pavimento s2v0 haciendo uso del método de disefio de pavimentos de la Shell para las siguientes diciones: 43 Cuadro 2. Informacién general para el ejemplo de disefio del pavimento flexible por el método Shell [_-Tewreratura_ Cargas por de 7 war | encleanepoca| | vee | nance 30, 789 Enero 132 0 187, Febrero 128 50 7160 Warzo 133 60 7 Abi 125 70 31 Mayo) 12.7 30) 50 unio 128 90 20 ull 129 700) 25 ‘Agosto 135 110) 70 Septiembre 136 720 15. Octubre 433 730. 4 Noviembre 138 140) 4 Diciembre 126 PARAMETROS VALOR ‘asa de crecimiento del ransto por afo 3 Periodo de disero (afos) 15 ‘Numero de dias del afo con Waco 365 Capacidad de soporte de la subrasanto, CBR) 5 ‘Volumen de asfalto de la mezcla, Ve (%). 708 ‘Volumen de agregados de ia mezee, V_ () 252. Tiempo de aplicacion de a carga, t (segundos) 0.02, Penetracién del asfalto (0. imm) 48 75 90 “Temperaturas de penetracion del asalo CC) 20-25 | 28 Radio de carga, a (em) 708 ‘Separacion entre ojes delanias,§ (6m) Presién de contacto, q (kglen 56 a. Determinacién del transito de disefio Utilizando la Carta L se obtiene el factor de conversién de carga por eje y se determina el numero de ejes equivalente de 80 kN (8.2 toneladas) por carril y por dia. Cuadro 3, Numero de ejes equivalente de 80 kN por carril y por dia ‘NUMERO DE EJES CARGAPOR EJE | NUMERO DE EJES COMERCIALES FACTOR DE [EQUIVALENTES DE 80 kN] (kN) ENEL CARRILDEDISENOPORDIA | CONVERSION POR cAn Bic 30 785 Dore 15 40. 197 ‘0.064 42 50 160 0.150" 24 60, ia 0310 22 70, 31 0.580. 18 80 50. 7.000) 50 90 20 1570 af 700 25 2.400 60 410 10 3510 35 120" 15 4980, iz 7130 + 6.850 2 140 4 9220 37. 40 44 b. Numero de ejes equivalentes en el afio base, T, El numero de ejes equivalentes de 80 KN por carril en el afio base es: TO =365 x 406 = 148,190 ejes equivalentes de 80 KN c. Factor de proyeccién de transito, Fp De acuerdo con la ecuacién 4, para una tasa de crecimiento anual del transito del 3% y un periodo de disefio de 15 afios, se tiene: (4+0.03)" In (1+0.03) 8.9 =19 d. Transito de disefio, Ny. El numero de ejes acumulados en el carril de disefio para un periodo de disefio de 15 afios y un factor de proyeccién de transito de 19, se determina asi N,, = 148,190 x 19 = 2.82 x 10° ejes equivalentes de 80 KN en el carril de disefio durante el periodo de disefio. e. Determinacién de la temperatura media anual ponderada de disefio (TMAP) Con las temperaturas medias mensuales y utilizando la Carta W de la Shell (ver Figura 5), se seleccionan los factores de ponderacién mensuales y se encuentra el factor promedio anual con el cual se determina la TMAP, para cada uno de los afios de la serie historica considerada en el andlisis. Cuadro 4. Temperatura media anual ponderada del aire "i FACTOR DE PONDERACION ee (CARTAW) 73.2 oat Noviembre Diciembre 45 Entonces, el factor de ponderacién de temperatura promedio sera: Entrando a la Carta W con un factor de ponderacién Promedio de 0.41 se obtiene una temperatura media anual ponderada, TMAP = 13 °C. f. Determinacién del médulo resiliente de la subrasante, Mr El método exige conocer el médulo dindmico de elasticidad o médulo de resiliencta de la subrasante (Mr), como uno de los principales parametros de disefic, Para el ejemplo en estucio, esta variable de resistencia del suelo se puede determinar con ayuda de la Carta E (ver Figura 7) 0 de las correlaciones mostradas en las ecuacionos a. 0, Entonces, para un CBR del 5%, el médulo resiliente de la subrasante es: Mr = 500 kg/cm? o Mr = §%10” Nim? o Mr = 50 MPa o Mr = 7,500 Ib/pulg?, 9: Célculo de la temperatura T,,. y del indice de penetracién (IP) En la grafica de Heukelom se trazan los valores de temperaturas y penetraciones, con gsios se interpola y se lee una temperatura T,., = 52 °C. El indice de penetracion oe determina haciendo pasar una paralela de la linea definida por las temperaturas y las panetraciones por el punto Ay seleccionando en la escala del indice de penetracion el valor correspondiente a un IP = 0.3 (ver Figura 8). Utilizando la Formula de Pfeifer se Obtiene un valor de la Susceptibilidad térmica de: ‘a ~ 12975) log (800) = 0.03% 25-52 Ore, Entonces, el indice de penetracién del asfalto sera: Ip= 20 -(500 x 0.038) a =0.3 1+ (60x0.038) 090 El indice de penetracién indica que es un asfalto con baja susceptibilidad térmica, con caracteristicas reoldgicas y de flujo intermedias. h. Determinacién del médulo de rigidez del asfalto, s, * Dela Carta RT de la Shell (ver Figura 10) con la TMAP = 13.0 °Cy un espesor probable de la carpeta asféitica, h = 10 cm, se obtiene el valor de la temperatura de Ia mezcla, Try, = 19.7 °C. 46 Para una velocidad de operacién de 60 km/h, la Shell recomienda emplear un tiempo de aplicacion de la carga de 0.02 segundos, que corresponde al tiempo recorrido de la huella respectiva; entonces, la frecuencia de aplicacién de la carga sera: f-— _-7.95=8Hz 2nx0.02 Con la temperatura T,,. y la temperatura de la mezcla (T,,,) se determina la diferencia de temperaturas: A, =52°C -19.7 °C =32.3°C Una vez definidos los valores de tiempo de aplicacién de la carga, frecuencia, diferencia de temperatura e indice de penetracién se entra a la figura 11 (nomograma de Van der Poel). En esta se inicia en la parte inferior con un tiempo de aplicacién de la carga 0.02 segundos; este punto se une con el valor de la diferencia de temperatura (A, 32.3 °C), en la parte central del Abaco, con una linea recta que se prolonga hasta interceptar la linea horizontal del indice de penetracién (IP = 0.3); de alli se sigue paralelamente las lineas curvas hasta llagar a la parte superior, donde se obtiene el valor del médulo de rigidez del asfalto (S,). Del nomograma se obtiene un médulo dinémico del asfalto de: S, = 1.310" Nim? Determinacién del médulo de la mezcla, S,,, Con el médulo de rigidez del asfalto y el porcentaje en volumen de asfalto y de agregados de la mezcla, se entra a la grafica de Bonnaure (ver Figura 12) y se determina un modulo de rigidez de la mezcla asfalltica. Del nomograma se obtiene un médulo dinamico o de rigidez de la mezcla asfaltica de: Ss, 910° Nim? Clasificaci6n de la rigidez de la mezcla Con el médulo de rigidez del asfalto y de la mezcla asféitica, se entra a la Carta M-1 (ver Figura 13) y se determina el punto de interseccién de los dos médulos. Se toma el cédigo de la curva més proximo al punto de interseccién, obteniéndose que la mezcla se clasifica como S1 (mezcla rigida). Con la temperatura de la mezcla (T,,,) y el médulo de rigidez de la mezcla (S,.,.), Se entra ala carta M-2 (ver Figura 14) y se determina el punto de interseccién. Se escoge el c6digo de la curva mas préximo al punto de interseccién, teniendo en cuenta el paso anterior si la mezcia es tipo S10 S2. 47 Entonces, para una T= 19.7 °C y una rigidez de la mezcla S,,, = 2.910" Nim?, se tiene que la mezcla'se clasifica como Tipo S1-100 (mezcla densa y rigida de consistencia blanda). 6 . Fatiga de la mezcla asfaltica, €, Con el médulo de rigidez de la mezcla asféitica (S,,.), el porcentaje en volumen de asfalto (V,) y el ntimero de repeticiones de ejes equivalentes de 80 KN en el carril de disefio durante el periodo de disefio (N,,.), en el nomograma de fatiga de la mezcla (ver Figura 15) se determina que la deformacién horizontal de traccién en la base de la capa asfaltica para la estructura de pavimento es €, = 2.1*10+. |. Calificacién de la mezcla Con la deformacién y el médulo de rigidez de la mezcla se entra a las Cartas M-3 y M~ 4 (ver Figura 16), donde se compara el punto de interseccién con la curva de vida de fatiga (trdnsito de fatiga) y el punto que esté mas préximo a esta define el cédigo de la carta correspondiente, ya sea F1 0 F2. Al realizar este proceso, en el caso del ejemplo, se tiene que la mezcla asféltica se califica como F1. Por Io tanto, el cédigo de la mezcla por utilizar es: S1-F 1-100, es decir, una mezcla densa con gran vida de fatiga. m. Dimensionamiento de la estructura del pavimento * Seleccién de la carta de disefio Con el médulo resiliente de la subrasante en N/m?, el cédigo de la mezcla (S1-F1— 100) y el transito de disefio, para la seleccién de los espesores del pavimento se elige la carta de disefio HN 45, que es la que mas se aproxima en lo referente ala TMAP y al médulo resiliente de la subrasante. * Determinacién de espesores En la carta de disefio seleccionada HN 45 se presenta la relacién entre el espesor total de capas asfailticas (h,) y el espesor total de capas granulares (h,), en esta se interpola la curva del transito de disefio (2.8210), la cual presenta dos secciones: la seccion circular representa la deformacién de la subrasante, y la seccién recta, la deformacin de las capas asfalticas. De la curva de transito interpolada se determina el punto de quiebre, donde la curva pasa de circular a tangente; este punto de quiebre se lleva a las abscisas y se determina el espesor total de capas granulares (h,); posteriormente, el punto de quiebre se proyecta a las ordenadas y se determina el espesor total de las capas asfaiticas (h,). El espesor h, se puede descomponer en capas, dependiendo del valor del médulo del material granular, que aparece en un circulo en la carta de disefio correspondiente con los numeros 2, 4 y 8 en 10® Nim’, 48 6 Entonces, para una T,,, = 19.7 °C y una rigidez de la mezcla S,. = 2.910" Nim?, se tiene que la mezcla se clasifica como Tipo S1-100 (mezcla densa y rigida de consistencia blanda). . Fatiga de la mezcla asfaltica, €, Con el médulo de rigidez de la mezcla asfaltica (S,,,), el porcentaje en volumen de asfalto (V,) y el numero de repeticiones de ejes equivalentes de 80 kN en el carril de disefio durante el periodo de disefio (N,,), en el nomograma de fatiga de la mezcla (ver Figura 15) se determina que la deformacién horizontal de traccién en la base de la capa asfaltica para la estructura de pavimento es €, = 2.1x10%. Calificacion de la mezcla Con la deformacién y el médulo de rigidez de la mezcla se entra a las Cartas M-3 y M— 4 (ver Figura 16), donde se compara el punto de interseccién con la curva de vida de fatiga (transito de fatiga) y el punto que esté mas préximo a esta define el cédigo de la carta correspondiente, ya sea F1 0 F2. Al realizar este proceso, en el caso del ejemplo, ‘se tiene que la mezcla asfaltica se califica como F1. Por lo tanto, el codigo de la mezcla por utilizar es: S1-F 1-100, es decir, una mezcla densa con gran vida de fatiga. |. Dimensionamiento de la estructura del pavimento Seleccién de la carta de disefio Con el médulo resiliente de la subrasante en Nim?, el cédigo de la mezcla (S1-F1- 100) y el transito de disefio, para la seleccién de los espesores del pavimento se elige la carta de disefio HN 45, que es la que mds se aproxima en lo referente a la TMAP y al médulo resiliente de la subrasante. Determinacién de espesores En la carta de disefio seleccionada HN 45 se presenta la relacion entre el espesor total de capas asfalticas (h,) y el espesor total de capas granulares (h,), en esta se interpola la curva del transito de disefio (2.82108), la cual presenta dos secciones: la seccién circular representa la deformacién de la subrasante, y la seccién recta, la deformaci6n de las capas asfalticas. De la curva de transito interpolada se determina el punto de quiebre, donde la curva pasa de circular a tangente; este punto de quiebre se lleva a las abscisas y se determina el espesor total de capas granulares (h,); posteriormente, el punto de quiebre se proyecta a las ordenadas y se determina el espesor total de las capas asfalticas (h,). El espesor h, se puede descomponer en capas, dependiendo del valor del médulo del material granular, que aparece en un circulo en la carta de disefio correspondiente con los numeros 2, 4 y 8 en 10° Nim?. 48 Eles inters mane base Cual equi grar dise satis Eni Figura 19. Carta de disefio estructural HN 45 lacapa aston, wn 1 I 00 | 2 @ i |e) 400 f { / 00 Ft sor tL i . T . zo Popo | Ly . +07 =a 100 Sar | angen Fm st ° 10200 e040 600600 700~—~a00~~—~wOD~~=«O since pase _| spose de as capes granuares in om 10m __ El espesor de las capas granulares se determina proyectando en las abscisas el punto de | interseccién de la curva de N,, con las rectas que aparecen en la carta de disefio, de "manera que h, se puede descomponer en una capa de subbase (h,,) y en una capa de base (h,), con lo que h, =h,, +h, Cualquier punto que quede sobre la curva de transito de disefio (N = 2.82x10° ejes equivalentes de 80 KN) dara una combinacién de espesores de capas asfalticas y granulares. En nuestro medio se recomienda utilizar el punto de quiebre de la curva de disefio para el respectivo transito, es decir, el punto de interseccién de las curvas que __satisfacen los criterios de deformacién tanto de las capas asfalticas como de la subrasante. En concordancia con lo anterior se presentan las siguientes alternativas de disefio. Cuadro 5. Alternativas disefio por el método Shell para el pavimento flexible ESPESOR DE LAS CAPAS GRANULARES, h ALTERNATIVA (em) * CAPAASFALTICA,h We CBR > 20 CBR 2 80 (mm) 7 = 400 80 2 250 150 80 * Alternativa N.° 1: Considera una capa de cemento asfaltico de 80 mm de espesor y una capa granular de 400 mm de espesor, con un CBR = 80% (8.0*10° N/m?). Con estos espesores se garantiza que las deformaciones gj, y g, estén dentro de los limites admisibles para el periodo de disefio, 49 * Alternativa N.° 2: Considera una capa de concreto asfélltico de 80 mm de espesor y dos capas granulares: la primera capa (base) de 150 mm de espesor, con CBR = 80% (8.0*10* Nim*), la segunda capa (subbase) de 250 mm de espesor, con CBR = 20% (2.0*10° Nim?). Con estos espesores se garantiza que las deformaciones gy, y 7, estén dentro de los limites admisibles para el periodo de disefio. Figura 20. Modelos estructurales de las alternativas de disefio por el método Shell f= Bo nie som BSLERTE ne 0 Oo Nine ‘Mr = 5.0xc10" Nim= SSE Sissi BEL Mr = 5.0x10" Nim@ Alternativa N.° 1 Alternativa N.°2 1.17.CRITERIOS FUNDAMENTALES PARA EL DISENO DE UN PAVIMENTO En el disefio de una estructura de pavimento de deben controlar tres factores, a saber: a. Control de fatiga La deformacién radial de traccién actuante en la capa bituminosa (¢,) debe ser menor ala deformacién radial de traccién admisible (e, .,.), con el fin de controlar la fatiga de la capa bituminosa ante las solicitaciones de carga impuestas por el transito, es decir, los dafios. estructurales. em < a Ecuacién 16 b. Control de la deformacién o ahuellamiento La deformacién vertical de compresién (€,) presente sobre la capa de subrasante debera ser menor a la deformacién vertical de compresién admisible (¢,.,,), con el fin de controlar el ahuellamiento y la deformacién de la estructura del pavimenio, es decir, los dafios estructurales y funcionales. ©.

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