Universidade de Braslia

Faculdade de Economia, Administrao e Contabilidade

Departamento de Administrao
Curso de Graduao em Administrao

JOANA DARC VIEIRA DE OLIVEIRA

TRANSPORTE PBLICO DO DISTRITO FEDERAL: UM

PROBLEMA DE GESTO?

Dos paradigmas, problemas, desafios e oportunidades do Sistema

de Transporte Pblico do DF

Braslia DF
2011
 JOANA DARC VIEIRA DE OLIVEIRA

TRANSPORTE PBLICO DO DISTRITO FEDERAL: UM

PROBLEMA DE GESTO?

Dos paradigmas, problemas, desafios e oportunidades do Sistema

de Transporte Pblico do DF

Monografia apresentada Universidade

de Braslia (UnB) como requisito parcial
para obteno do grau de Bacharel em
Administrao.

Orientador: Tiago Conde Teixeira

Braslia DF
2011
Oliveira, Joana Darc Vieira de.
Transporte Pblico do Distrito Federal: um problema de gesto?
Dos paradigmas, problemas, desafios e oportunidades do Sistema
de Transporte Pblico do DF/ Joana Darc Vieira de Oliveira
Braslia, 2011.
112 f.: il.

Monografia (bacharelado) Universidade de Braslia,

Departamento de Administrao EaD, 2011.
Orientador: Me. Tiago Conde Teixeira, Departamento de
Administrao.

1. Sistema de Transporte Pblico. 2. Administrao Pblica. 3.

Dos Problemas e Desafios do STPC/DF. I. Ttulo.
 TRANSPORTE PBLICO DO DISTRITO FEDERAL: UM
PROBLEMA DE GESTO?

Dos paradigmas, problemas, desafios e oportunidades do Sistema

de Transporte Pblico do DF.

A Comisso Examinadora, abaixo identificada, aprova o Trabalho de

Concluso do Curso de Administrao da Universidade de Braslia do
(a) aluno (a), em 9 de abril de 2011

JOANA DARC VIEIRA DE OLIVEIRA

Me. Tiago Conde Teixeira

Professor-Orientador

Dr. Jos Matias Pereira Me. Domingos Chaves Spezia

Professor-Examinador Professor-Examinador
 queles que, assim como David
Osborne e Ted Gaeble, pensam que o
Governo pode ser reinventado. O
esprito empreendedor pode
transformar o setor pblico.
 AGRADECIMENTOS

A Deus, por ter me guiado at aqui. Ele sabe como os percalos foram grandes,
mas no insuperveis diante da fora que me proporcionou. No tenho dvidas de
que o seu amor por mim incondicional.

A toda minha famlia, pelo amor e carinho. Ainda quando pareceu pouco, sei que
foi o mximo que puderam ofertar.

Ao meu orientador supervisor, Prof. Dr. Matias, pela sabedoria e ensinamentos

transmitidos.

Ao meu tutor, Prof. Me. Tiago, pela pacincia e compreenso.

Ao Christian, amigo francs, por ter me ajudado com os dados do sistema de

transporte pblico da le-de-France (Paris). Sem ele meu trabalho no seria o
mesmo, serei eternamente grata.

A Laila, pela ajuda incansvel na aplicao dos questionrios. Jamais poderei

retribuir tamanha generosidade. Est para existir um corao como o seu e eu sei
que poderei contar sempre que precisar, amiga.

A todos que me proporcionaram direta ou indiretamente ajuda na realizao desta

pesquisa. Ao pessoal da Gerncia de Fiscalizao (GFI) do DFTrans, Ricardo,
Fernando, Aurlio e Maria Isabel, pelas informaes, documentos e legislao
disponibilizados, bem como pela ateno contnua durante esta trajetria. Agradeo
tambm ao pessoal da Secretaria de Transporte, que disponibilizou o novo Plano
Diretor, ao pessoal do Ncleo de Estudos Populacionais da CODEPLAN, Mirna e
Mnica, e ao pessoal do Ncleo de Pesquisa, pela ateno e material
disponibilizados.

A todos os colegas de turma, pela amizade, troca de conhecimentos e experincias,

em especial, Eunice, Diana, Ana Carolina e Emlio.
Por fim, a todos os meus amigos, pela compreenso e pacincia diante da minha
ausncia durante todo esse perodo de pesquisa e pela fora e motivao nas horas
devidas.
A proposta de reinventar o governo
pode parecer audaciosa para aqueles
que encaram o governo como algo fixo,
imutvel.
David Osborne e Ted Gaebler

O impossvel de amanh ser o

possvel se fizermos o possvel de
hoje.
Paulo Freire
 RESUMO

Esta monografia discorre sobre os problemas do Sistema de Transporte Pblico do

Distrito Federal, analisando, sobretudo, se os problemas existentes decorrem de
falhas de gerenciamento do rgo gestor (DFTrans). Como mtodos e tcnicas de
pesquisa, realizaram-se pesquisa documental, bibliogrfica e aplicao de
questionrio aos usurios de transporte pblico a fim de complementar os resultados
alcanados pela anlise documental. Procurou-se identificar o grau de satisfao
dos usurios com o servio ofertado, bem como avaliar sua percepo acerca das
restries de acesso ao servio de transporte de qualidade. Foram aplicados 444
questionrios, representando uma margem de erro estimada em 5% e intervalo de
confiana de 95%. Constatou-se grande insatisfao dos usurios quanto ao servio
prestado, a maioria avaliou como pssimas as condies de viagens dirias.
Identificou-se ainda falta de informao e comunicao do rgo gestor ao usurio,
a maior parte dos entrevistados avaliou como pssimas as informaes oferecidas
pelo rgo gestor sendo que a maioria dos entrevistados no sabia sequer onde
reclamar e conseguir informaes. Identificou-se que duas grandes operadoras
monopolizam os servios prestados, usando frota envelhecida, motivo de alto grau
de insatisfao dos usurios. A anlise dos dados permite inferir como insatisfatria
a atuao do rgo gestor frente fiscalizao e promoo da qualidade do
transporte pblico. Por fim, com base na apresentao de dois sistemas de
transportes tidos como referncia, um nacional e outro internacional, a saber: o
Sistema de Transporte Urbano de Curitiba e o de Paris Frana, apresentaram-se
propostas visando melhoria da qualidade do Sistema de Transporte Pblico do
Distrito Federal de acordo com suas caractersticas polticas, sociais e culturais.

Palavras-chave: Gesto Pblica. Transporte Pblico. Polticas Pblicas.

 ABSTRACT

This work discusses the problems of the Public Transport System of the Federal
District, examines whether the problems arising from management failures of the
managing agency (DFTrans). As methods and research techniques, there were desk
research, literature and questionnaire to the users of public transport to complement
the results achieved by the documental analysis. We sought to identify the degree of
user satisfaction with the service offered and to assess their perception about the
restrictions on access to transport service quality. 444 questionnaires were applied,
representing a margin of error estimated at 5% and confidence interval of 95%. It
found great dissatisfaction of the users on the service, the majority rated as poor
conditions of daily trips. It was identified, lack of information and communication to
the user of the managing agency, the majority of respondents rated as poor
information supplied by the managing agency and the majority of respondents did not
even know where to complain and get information. It was identified that two major
carriers monopolize the services provided by an aging fleet, the reason for high
degree of dissatisfaction of users. Data analysis allows inference as to unsatisfactory
performance of the managing agency forward the supervision and promotion of
quality public transport. Finally, from the presentation of two transport systems taken
as a reference, one national and one international, namely the Urban Transport
System in Curitiba and in Paris - France, presented proposals to improve the quality
of the system Transportation Federal District according to its political, social and
cultural rights.

Keywords: Public Management. Public Transport. Public Policy.

 RSUM

Cette monographie aborde les problmes du systme de transport public du District

fdral et examine si les problmes dcoulent de dfauts dans la gestion de
l'organisation publique. Avec les mthodes et les techniques de recherche, la
recherche documentaire, la littrature et le questionnaire pour les utilisateurs des
transports publics pour complter les rsultats obtenus par l'analyse documentaire.
Nous avons cherch identifier le degr de satisfaction des utilisateurs du service
offert pour valuer leur perception au sujet des restrictions sur l'accs la qualit du
service de transport. Un nombre de 444 questionnaires ont t appliqus, ce qui
reprsente une marge d'erreur estime 5% et un intervalle de confiance de 95%.
On constate un grand mcontentement des utilisateurs sur le service, la majorit des
rsultats indiquent les mauvaises conditions de dplacements quotidiens. Il a t
identifi, le manque d'information et de communication l'utilisateur de l'agence de
gestion pour valuer quel point la plupart des informations offertes par le tribunal et
la majorit des participants au questionnaires ne savaient mme pas o se plaindre
et obtenir des informations. Nous identifions aussi que deux grands transporteurs ont
le monopole des services tout en fournissant une flotte vieillissante, ce qui est une
grande raison d'insatisfaction chez les utilisateurs. L'analyse des donnes permet de
conclure un rendement insatisfaisant de l'agence de gestion avant la supervision et
la promotion des transports publics de qualit. Enfin, partir des systmes de
prsentation des deux transporteur pris comme rfrence, un national et un
international, savoir le systme de transport de Curitiba au Brsil et celui de Paris
en France. Il sera prsent des propositions pour amliorer la qualit des transports
publics du systme du District fdral, conformment ses droits politiques, sociaux
et culturels.

Mots-cls: La gestion publique. les transports publics. Des politiques publiques.

 LISTA DE FIGURAS

Figura 1 Plano de Tarifas no Sistema de Transporte de Paris. ..............................45

Figura 2 Organograma Simples (elaborado pelo autor). ........................................54
Figura 3 Organograma DFTrans. ...........................................................................55
Figura 4 Ciclo de Descumprimento dos Horrios Programados.............................71
Figura 5 Exemplo de uma Possvel Estruturao do Planejamento Integrado.....105
 LISTA DE GRFICOS

Grfico 1 Quantidade de autos Lavrados por Tipo de Infrao. .............................64

Grfico 2 Quantidade de autos Lavrados por Tipo de Infrao. .............................66
Grfico 3 Quantidade de entrevistados por cidade. ...............................................75
Grfico 4 Cidades com maior nmero de entrevitados. .........................................75
Grfico 5 Distribuio percentual dos entrevistados segundo a varivel sexo. ......76
Grfico 6 Distribuio percentual dos entrevistados por faixa etria......................77
Grfico 7 Comparao distribuio por faixa etria Feminino x Masculino. ........77
Grfico 8 Distribuio por escolaridade..................................................................78
Grfico 9 Distribuio por escolaridade do gnero feminino. .................................79
Grfico 10 Distribuio por escolaridade do gnero masculino..............................79
Grfico 11 Comparao distribuio por escolaridade Feminino x Masculino. ...79
Grfico 12 Renda dos entrevistados. .....................................................................80
Grfico 13 Distribuio de renda de at salrios Mnimos (SM) por cidade...........81
Grfico 14 Distribuio de renda de 3 a 5 salrios Mnimos (SM) por cidade. .......82
Grfico 15 Distribuio de renda de 5 a 10 salrios Mnimos (SM) por cidade. .....83
Grfico 16 Distribuio de renda de mais de 10 salrios Mnimos (SM) por cidade.
..................................................................................................................................84
Grfico 17 Frequncia das viagens dos entrevistados...........................................85
Grfico 18 Motivos das viagens dos entrevistados. ...............................................85
Grfico 19 Quantidade de nibus necessrios para chegar ao destino. ................86
Grfico 20 Percentual de usurio x Destino x 1 Linha............................................86
Grfico 21 Percentual de usurio x Destino x 2 Linhas..........................................87
Grfico 22 Preo da passagem. .............................................................................88
Grfico 23 Satisfao geral do usurio com o servio prestado.............................90
Grfico 24 Avaliao do grau de satisfao do usurio. ........................................90
Grfico 25 Avaliao do Grau de Satisfao do Usurio. ......................................91
Grfico 26 Grau de satisfao do usurio. .............................................................92
Grfico 27 Indicadores essenciais para a qualidade do transporte pblico............93
Grfico 28 Informao do usurio sobre onde reclamar. .......................................94
Grfico 29 Quantidade de usurios que j fizeram reclamao. ............................96
Grfico 30 Percentual de reclamaes resolvidas. ................................................96
 LISTA DE QUADROS

Quadro 1 Evoluo da Populao..........................................................................31

Quadro 2 Frota Urbana nas reas metropolitanas Veculos................................32
Quadro 3 Evoluo da Rede Integrada de Transporte RIT. ................................37
Quadro 6 Comparao da Aplicao dos Autos de Infrao no Sistema Bsico. ..61
Quadro 7 Autos de Infrao por tipo de Servio.....................................................63
Quadro 8 Aes de Fiscalizao em 2009. ............................................................65
Quadro 10 Aes de Fiscalizao em 2010. ..........................................................67
Quadro 11 Distribuio por faixa etria: Feminino x Masculino..............................77
Quadro 12 Distribuio de renda de at 2 salrios mnimos (SM) por cidade........80
Quadro 13 Distribuio de renda de 3 a 5 salrios mnimos (SM) por cidade........81
Quadro 14 Distribuio de renda de 5 a 10 salrios Mnimos (SM) por cidade......82
Quadro 15 Distribuio de renda de mais de 10 salrios Mnimos (SM) por cidade.
..................................................................................................................................83
 LISTA DE ABREVIATURAS E SIGLAS

ANTP Agncia Nacional de Transporte

CODEPLAN Companhia do Desenvolvimento do Planalto Central
CTPC/DF Conselho de Transporte Pblico Coletivo do Distrito Federal
DER/DF Departamento de Estradas e Rodagem do Distrito Federal
DETRAN/DF Departamento de Trnsito do Distrito Federal
DF Distrito Federal
DFTrans Transporte Urbano do Distrito Federal
GDF Governo do Distrito Federal
GFI Gerncia de Fiscalizao
GVI Gerncia de Vistorias
Metr Companhia do Metropolitano do Distrito Federal
ONG Organizao no governamental
PDOT Plano Diretor de Ordenamento Territorial
RA Regio Administrativa
SBA Sistema de Bilhetagem Automtica
SIT/DF Sistema Integrado do Transporte Pblico do Distrito Federal
ST Secretaria de Estado de Transportes
STPC Sistema de Transporte Pblico Coletivo do Distrito Federal
TCB Sociedade de Transporte Coletivo de Braslia
TCDF Tribunal de Contas do Distrito Federal
VLP Veculo Leve sobre Pneus
VLT Veculo Leve sobre Trilhos
 SUMRIO

1 INTRODUO .......................................................................................................18
1.1 CONTEXTUALIZAO ..............................................................................................19
1.2 FORMULAO DO PROBLEMA...................................................................................19
1.3 OBJETIVO GERAL....................................................................................................21
1.4 OBJETIVOS ESPECFICOS ........................................................................................21
1.5 JUSTIFICATIVA .......................................................................................................22
2 REFERENCIAL TERICO.....................................................................................23
2.1 O PAPEL DA ADMINISTRAO PBLICA NO GERENCIAMENTO DO SISTEMA DE

TRANSPORTE PBLICO DO DISTRITO FEDERAL ...............................................................24

2.2 A IMPORTNCIA DO PLANEJAMENTO NO SISTEMA DE TRANSPORTE PBLICO .................26
2.3 A IMPORTNCIA DA GESTO ESTRATGICA PARA UM SERVIO DE TRANSPORTE PBLICO

ESTRATGICO ..............................................................................................................28

2.4 DESENVOLVIMENTO URBANO DO DISTRITO FEDERAL .................................................29

2.4.1 Evoluo da populao nos ltimos anos ........................................................30
2.4.2 Frota urbana nas reas metropolitanas veculos por habitantes ...................31
2.5 SISTEMAS DE TRANSPORTES PBLICO MODELO NO BRASIL E NO MUNDO ...................33
2.5.1 Sistema de transporte pblico de Curitiba........................................................34
2.5.1.1 Do rgo Gestor: Gesto e Operao do Sistema .......................................36
2.5.1.2 Sistema Integrado de Transporte de Passageiros de Curitiba e Regio
Metropolitana.............................................................................................................37
2.5.2 Sistema de Transporte de Paris .......................................................................38
2.5.2.1 Do rgo Gestor ...........................................................................................40
2.5.2.2 Gesto e Operao do Sistema ....................................................................40
2.5.2.3 Principais Modais de Transporte em Paris ....................................................41
2.5.2.3.1 O RER Rseau Express Rgional...........................................................41
2.5.2.3.2 Do Metr.....................................................................................................42
2.5.2.3.3 Tranway (Bonde Eltrico) ...........................................................................43
2.5.2.3.4 nibus ........................................................................................................43
2.5.2.3.5 Noctilien ( Linha Noturna) ........................................................................44
2.5.2.4 Das tarifas .....................................................................................................44
2.5.2.5 Programa de melhoria da qualidade do servio ............................................45
3 MTODOS E TCNICAS DE PESQUISA .............................................................47
3.1 CARACTERIZAO DO SISTEMA DE TRANSPORTE PBLICO DO DF ...............................48
3.1.1 Compreenso do funcionamento do STPC/DF ................................................48
3.1.2 Gesto e regulamentao do transporte pblico do DF ...................................49
3.1.3 Das operadoras................................................................................................51
3.1.4 Do sistema integrado de transporte do DF (SIT/DF) ........................................53
3.1.5 Da estrutura do sistema de transporte pblico do DF ......................................54
3.1.6 Da estrutura da DFTrans..................................................................................55
3.1.7 Da estrutura da TCB.........................................................................................56
3.1.8 Da estrutura da Companhia de Metropolitano do Distrito Federal Metr/DF.56
3.2 POPULAO E AMOSTRA .........................................................................................57
3.3 CARACTERIZAO DOS INSTRUMENTOS DE PESQUISA................................................58
3.4 PROCEDIMENTOS DE COLETA E DE ANLISE DE DADOS...............................................59
4 RESULTADOS E DISCUSSO .............................................................................60
4.1 SITUAO ATUAL DO SISTEMA DE TRANSPORTE PBLICO DO DISTRITO FEDERAL .........60
4.1.1 O DFTrans segundo suas gerncias ................................................................60
4.1.2 Da fiscalizao .................................................................................................60
4.1.3 Da efetividade da fiscalizao ..........................................................................68
4.1.4 Do processamento dos autos...........................................................................68
4.1.5 Do controle da execuo da programao operacional ...................................69
4.1.6 Das vistorias.....................................................................................................71
4.1.7 Do atendimento ao usurio ..............................................................................73
4.2 O SISTEMA DE TRANSPORTE PBLICO DO DF SEGUNDO O USURIO ............................74
4.2.1 Caracterizao da amostra ..............................................................................74
4.2.2 O perfil dos entrevistados segundo algumas variveis demogrficas ..............75
4.2.3 O perfil dos entrevistados segundo as caractersticas de deslocamento .........84
4.2.4 O perfil dos entrevistados segundo grau de satisfao do usurio ..................87
4.2.4.1 Tarifa preo da passagem..........................................................................87
4.2.4.2 Acessibilidade e conforto...............................................................................89
4.2.4.3 Da satisfao das viagens.............................................................................89
4.2.5 Da participao da sociedade ..........................................................................95
5 CONCLUSES E RECOMENDAES ................................................................97
5.1 O TRANSPORTE URBANO BRASILIENSE APRESENTA-SE PROBLEMTICO .......................98
5.2 RESTRIES DE ACESSO AO SERVIO DE TRANSPORTE PBLICO ................................99
5.3 LIMITAES DO TRABALHO ....................................................................................102
5.4 RECOMENDAES E SUGESTES ...........................................................................102
REFERNCIAS.......................................................................................................110
ANEXO A DADOS DA URBS..............................................................................116
ANEXO B MAPA METR PARIS...................................................................117
ANEXO C QUESTIONRIO APLICADO AO USURIO .....................................118
 18

1 INTRODUO

Esta monografia trata dos problemas correntes no Sistema de Transporte

Pblico do Distrito Federal e procura analisar se suas causas tm como fator
predominante a gesto adotada pelo rgo gestor e fiscalizador (DFTrans). Avalia-
se ainda a atuao desse rgo na promoo da qualidade desse servio.
O Sistema de Transporte Pblico do Distrito Federal vive um cenrio
desestimulante, insatisfatrio e improdutivo para o desenvolvimento da regio. A
questo se os problemas a ser diagnosticados so por omisso do rgo
responsvel por controlar e fiscalizar as empresas que prestam servio populao.
O acesso a empregos, educao e servios pblicos parte das
necessidades fundamentais para o desenvolvimento humano. Um Sistema de
Transporte Pblico eficiente e de preo justo conecta as pessoas com a vida diria.
Muitas cidades, no entanto, desistiram do verdadeiro transporte pblico, deixando as
necessidades de mobilidade exclusivamente nas mos de veculos particulares e de
operadores de transporte coletivo, desordenados e sem regulamentao. (ARIAS et
al., 2008).
Essas cidades esto bastante despreparadas para as consequncias,
incluindo srios congestionamentos, poluio do ar e sonora, acidentes e perda de
senso de comunidade. O sistema de transporte pblico de alta qualidade ainda
elemento indispensvel no desenvolvimento de uma cidade onde as pessoas e a
comunidade vm em primeiro lugar. (ARIAS et al., 2008).
Por efeito do cenrio identificado e com Plano Diretor arcaico, verificou-se a
necessidade de estruturar um modelo de gesto com polticas satisfatrias e
inovadoras a fim de definir suas prioridades no que tange qualidade do Sistema de
Transporte Pblico do Distrito Federal.
O rgo gestor ter grandes desafios, no impossveis, mas desafiantes para
quem quer fazer acontecer. Com uma gesto empreendedora, inovadora, bem
definida, planejada e estruturada, ser possvel ao DF um Sistema de Transporte de
qualidade e autossuficiente, o qual ser capaz de proporcionar aos cidados
qualidade de vida e facilidade de mobilidade.
Segundo Padula (2008), a oferta de transporte de massa, sua acessibilidade
e grau de integrao, bem como seu custo, so importantes para a qualidade de
 19

vida. Isso porque refletem diretamente em congestionamentos, acidentes, poluio

do ar, rudos e custo urbano, principalmente em reas mais concentradas.

1.1 CONTEXTUALIZAO

A questo do transporte na capital federal merece ateno especial haja vista

o crescimento significativo da frota de automveis, provocando situaes crticas de
congestionamento nas vias urbanas e prejudicando a qualidade de vida na regio.
Com efeito, a utilizao cada vez mais generalizada do uso do automvel
individual e o consequente agravamento da circulao do trfego trazem baila as
deficincias na prestao dos servios de transporte pblico no Distrito Federal.
Este problema vai alm de engarrafamentos e reduo da mobilidade nas
vias urbanas. Questes como poluio ambiental, crescimento urbano desordenado,
agresso ao solo e excluso social so situaes que demandam polticas pblicas
integradas e imediatas.
Cabe notar que a realidade brasiliense necessita de aes conjuntas entre
rgos gestores, fiscalizadores e institucionais por meio de uma viso holstica e
pragmtica adotando polticas de gesto inovadoras que priorizem o uso do
transporte pblico coletivo.
Trata-se, pois, de interesse da sociedade que seus representantes procurem
traar medidas de curto e longo prazo com um planejamento dinmico e contnuo
que garanta alta mobilidade e acessibilidade por meio de uma rede de transporte
rpida, segura, regular, confivel e que tenha, sobretudo, tarifa acessvel.

1.2 FORMULAO DO PROBLEMA

O Sistema de Transporte Pblico do Distrito Federal (DF) est passando por

um processo de reestruturao, tendo em vista o deficiente servio de transporte
oferecido sociedade.
Dentro do contexto urbano, os transportes coletivos tm papel fundamental na
viabilizao da modalidade de grande parte da populao, j que se constituem nos
 20

meios de deslocamento disposio para a efetivao das mais variadas atividades

que do sustento vida do indivduo e da cidade como um todo. (REVISTA DOS
TRANSPORTES PBLICOS, 1993).
O transporte pblico deve ser encarado como servio de utilidade pblica.
Alm de afetar a qualidade de vida da populao, seu custo incide diretamente nos
salrios reais dos trabalhadores. (PADULA, 2008)
A pergunta em questo, os problemas de gesto uma das causas
determinantes para os problemas correntes no sistema de transporte pblico do
Distrito Federal?, discute a eficcia da gesto dos rgos gestores desse sistema,
bem como sua eficincia.
Este trabalho discorrer, pois, sobre os problemas de transportes sucedidos
na capital federal, averiguando a relao entre o sistema e a gesto instalada, e
avaliando aes na promoo da qualidade do servio ofertado. Apresentaram-se
dois sistemas de transportes modelos com base na forma de gerir. Elaboraram-se,
ao final, propostas de gerenciamento e controle da qualidade do transporte pblico
como sugesto para sanar os problemas existentes no setor de transporte pblico
no DF.
Um novo sistema de transporte pblico no se cria sozinho. Em algum lugar,
de alguma forma, algum precisa agir como catalisador para preparar uma nova
viso radical do sistema de transporte pblico de uma cidade. Esse catalisador de
mudana pode ser uma autoridade poltica, uma ONG ou simplesmente um cidado.
(ARIAS et al., 2008).
Da perspectiva do usurio, um servio de transporte competitivo com o carro
aquele que consiga apresentar vantagens similares quanto ao tempo total de
viagem, ao conforto, ao custo e convenincia. (ARIAS et al., 2008). Portanto, para
resolver os problemas correntes de congestionamentos, a ineficincia do servio de
transporte pblico dever ser sanada. Um sistema de transporte dever proporcionar
qualidade semelhante ao que o carro oferece, assim haver maior atratividade. Tal
fato somente ser possvel mediante polticas pblicas a mdio e longo prazo. Assim
como o governo, as operadoras e a sociedade tambm devero cumprir seu papel:
os dois primeiros oferecendo um servio eficiente e de qualidade a um preo
acessvel, mas rentvel; e o segundo auxiliando o governo na fiscalizao e controle
da qualidade do servio.
 21

De acordo com Padula (2008), a racionalizao dos transportes pblicos de

passageiros (coletivos) gera maior eficincia econmica, pois reduz os custos e
favorece a qualidade de vida da populao, principalmente nos grandes centros
urbanos. O autor explana que embora o automvel seja visto como fonte de
conforto individual e sua produo gere empregos, impostos e desenvolvimento a
racionalizao do transporte de massa importante para o bem pblico.

1.3 OBJETIVO GERAL

Este estudo tem como objetivo averiguar as causas determinantes dos

problemas correntes no Sistema de Transporte do DF e, ao tempo, relacion-los
com a gesto implantada para, assim, averiguar sua eficcia na promoo da
qualidade do servio ofertado. Pretende-se, por fim, apresentar dois sistemas de
transportes tidos como modelos, um nacional (Sistema de Transporte Pblico de
Curitiba) e outro internacional (Sistema de Transporte Pblico de Paris), que
serviram de apoio na elaborao de propostas de melhorias no gerenciamento de
transporte pblico do DF. Apresentam-se tambm propostas de modelo de gesto
voltado para o resultado a fim de orientar a administrao local na formulao e
implementao de polticas e aes de desenvolvimento do sistema de transporte do
DF.

1.4 OBJETIVOS ESPECFICOS

Identificar e analisar os problemas existentes no Sistema de Transporte

pblico do DF por meio da anlise documental e aplicao de questionrio
aos usurios do servio.

Relacionar os problemas com a gesto implementada a fim de averiguar a
eficcia do rgo gestor na qualidade do servio ofertado.

Discorrer sobre as solues.

Apresentar dois Sistemas de Transporte Pblicos modelos, tidos como
referenciais no Brasil e no mundo.
 22

Propor formas de reorganizao do Transporte pblico do DF por meio de

experincias e polticas bem sucedidas dos rgos gestores dos sistemas
modelos, adaptando-as estrutura geogrfica do DF.

1.5 JUSTIFICATIVA

O tema atual tendo em vista que a populao do DF tem acompanhado o

agravamento das condies de circulao na cidade de Braslia e Regies
Administrativas decorrente de sucessivos engarrafamentos recordes por causa do
aumento de carros em circulao nas vias. Tudo isso resultado da ineficincia do
servio de transporte pblico prestado populao.
As inmeras reclamaes da sociedade no que tange falta de transporte
eficiente trazem baila a questo do transporte e do trfego na capital brasileira.
Atualmente, congestionamentos so quase inevitveis ou um problema insolvel, ou,
na melhor das hipteses, apenas gerencivel. Sendo assim, o tema relevante visto
sua importncia social e poltica dentro da Administrao Pblica.
Sua importncia est ainda relacionada ao intenso processo de urbanizao e
crescimento do Distrito federal e dos consequentes problemas, e necessidade de o
Governo do Distrito Federal e a Administrao Pblica desenvolverem aes
institucionais, tcnicas, polticas e legais a fim de melhorar a qualidade de vida
daqueles que aqui habitam. Pois tais medidas podem garantir nveis adequados de
servio de transporte populao do DF.
O presente estudo pretende contribuir significativamente para que as aes
referentes ao servio de transporte pblico sejam aprimoradas e desenvolvidas a fim
de atender a demanda de maneira mais sociorresponsvel.
 23

2 REFERENCIAL TERICO

O inadequado modelo atual de transporte urbano pode ser entendido como

fator importante do custo Brasil (no sentido mais amplo), gerando deseconomias
de grande impacto para a nossa sociedade. Por outro lado, as nossas grandes
cidades formam a base da produo industrial e de servios do pas, e tero sua
importncia aumentada frente aos novos requisitos de eficincia e competitividade
que caracterizam as mudanas econmicas regionais (como as trazidas pela criao
do MERCOSUL) e mundiais. Assim, a eficincia da economia brasileira depender
em grande parte do funcionamento adequado desta rede de cidades e dos seus
sistemas de transporte. (ANTP, 1998).
Dada sua interferncia profunda na estruturao do espao urbano, o campo
dos transportes coletivos se apresenta como uma arena de conflitos, onde atuam
uma multiplicidade de agentes, com lgicas de interesses diversos. Cada um deles
possui diferente poder de presso e age no sentido de influenciar as decises e
impor seus objetivos. (REVISTA DOS TRANSPORTES PBLICOS, 1993).
Congregar todas essas perspectivas diversificadas, para gerar a partir da
decises a serem implementadas, tarefa dos rgos planejadores e gestores do
transporte coletivo urbano. O ponto de partida para essa tarefa deve ser sempre as
necessidades da populao, geradas a partir de caractersticas da mobilidade dos
segmentos sociais, em cada contexto urbano particular. (REVISTA DOS
TRANSPORTES PBLICOS, 1993).
Segundo Villaa (2001), o transporte urbano de passageiros:

[...] no tem recebido da economia poltica a mesma ateno que tem sido
dispensada ao transporte regional de carga. importante atender um alerta
do prprio Harvey: a fora de trabalho uma mercadoria, mas as condies
que governam sua mobilidade so muito especiais. a nica mercadoria
que pode trazer-se a si prpria para o mercado, com suas prprias
energias. Portanto, o termo mobilidade do trabalho ocupa uma posio
especial no discurso econmico. (VILLAA, 2001, p. 43)

Villaa (2001) argumenta ainda que a viagem da residncia ao trabalho

envolve movimentos que se repetem diariamente, por anos e dcadas, e que se
ligam reproduo do trabalhador. Ao contrrio do transporte de carga, que o
capital tem constantemente penetrado e revolucionado, por inserir na esfera de
 24

produo, o transporte de passageiros urbanos apresenta, no Terceiro mundo,

pssimas condies para o trabalhador.

2.1 O PAPEL DA ADMINISTRAO PBLICA NO GERENCIAMENTO DO SISTEMA DE

TRANSPORTE PBLICO DO DISTRITO FEDERAL

A Administrao Pblica tem como caracterstica especfica uma relao de

responsabilidade direta com o processo histrico global que se d no
desenvolvimento da sociedade; da a necessidade de continuamente redefinir a sua
misso em face dos novos imperativos, sob pena de comprometer a sua capacidade
sinrgica. (TEIXEIRA; SANTANA, 1994).
O principal inimigo do progresso dos transportes na administrao pblica
est na descontinuidade administrativa e na disperso de autoridade para o
planejamento, operao, manuteno e controle do sistema nacional dos
transportes. (VOIGT; UELZE; SCHOEPS,1980).
A arte/cincia de administrar o conjunto das polticas pblicas em cada uma
das Unidades Federadas Brasileiras tem o seu sucesso determinado entre o plano,
os recursos necessrios para a execuo deste plano e a conjuntura em que se dar
esta execuo. (CODEPLAN, 2004)
A administrao constitui a maneira de utilizar os diversos recursos
organizacionais humanos, materiais, financeiros, de informao e tecnologia
para alcanar objetivos e atingir elevado desempenho. (CHIAVENATO, 1999).
Segundo Chiavenato (1999), administrao o processo de planejar,
organizar, dirigir e controlar o uso dos recursos organizacionais para alcanar
determinados objetivos de maneira eficiente e eficaz.
Para o autor, eficincia no processo administrativo quando h utilizao
mxima dos recursos, e h eficcia quando se atingem os objetivos esperados.
Portanto, o encontro das duas resulta em excelncia, ou seja, havendo eficcia e
eficincia a excelncia alcanada.
De acordo com Chiavenato (1999), o sucesso administrativo consiste em
obter eficincia e eficcia simultaneamente na utilizao dos recursos
organizacionais. Isso significa excelncia no desempenho.
 25

Compete ao Distrito Federal, por intermdio da Secretaria de Estado de

Transportes:

planejar, regulamentar, organizar, delegar, definir polticas tarifrias e

controlar todas e quaisquer modalidades ou categorias de servio relativas
ao transporte pblico coletivo integrante do Sistema de Transporte do
Distrito Federal, institudo pela Lei Orgnica, Ttulo VII, Captulo V, bem
como promover a articulao do planejamento dos servios com as polticas
de desenvolvimento urbano do Distrito Federal. (DISTRITO FEDERAL,
2007, art. 1).

obrigao do DF oferecer servio de transporte pblico com qualidade,

prev o inciso V, do mesmo artigo. Ao municpio compete organizar e prestar,
diretamente ou sob regime de concesso ou permisso, os servios pblicos de
interesse local, incluindo o de transporte coletivo, que tem carter essencial.
O artigo 335 da Lei Orgnica do DF (LODF) prev que o Sistema de
Transporte do Distrito Federal deve subordinar-se aos princpios de preservao da
vida, segurana, conforto das pessoas, defesa do meio ambiente e do patrimnio
arquitetnico e paisagstico. (DISTRITO FEDERAL, 1993)
J o artigo 342 enfatiza que a prestao de servios de transporte pblico
deve atender os princpios de segurana, compatibilidade da tarifa com o poder
aquisitivo da populao, conservao de veculos e instalaes e bom estado,
continuidade, periodicidade, disponibilidade, regularidade e quantidade de veculos
necessrios ao transporte eficaz, alm de urbanidade e prestabilidade. No entanto,
em presena do cenrio atual, verifica-se que a legislao no cumprida, a
comear pelo valor tarifrio, um dos mais altos do Brasil, acarretando excluso dos
mais pobres e preferncia do empregador pelo candidato que mora menos distante
com vale transporte mais barato.
Imprescindvel se faz que as funes pblicas de interesse comum se
efetivem de forma a conferir a nossas Metrpoles a suficiente atratividade para
alcanar novos investimentos de origem nacional e internacional. Entre essas
funes de interesse comum, a de transporte pblico vital para a melhoria da
mobilidade e acessibilidade dos cidados metropolitanos, alm de contribuir
significativamente para o bom funcionamento do setor privado produtivo e das
demais funes pblicas. (ARAGO, TURMA, 2004).
 26

2.2 A IMPORTNCIA DO PLANEJAMENTO NO SISTEMA DE TRANSPORTE PBLICO

A temtica do planejamento e do desenvolvimento urbano ocupa, hoje, lugar

de destaque na realidade municipal. Afinal, qual municpio brasileiro no tem
problemas ou ainda passa por problemas de assentamentos irregulares,
precariedade ou carncia de habitao ou ausncia de saneamento? (CNM, 2008).
A realidade brasiliense no diferente: com problemas de planejamento e
desenvolvimento urbano mediante aumento da demanda populacional e ausncia de
um plano diretor inovador, o sistema de transporte pblico no acompanhou esse
crescimento da populao de modo que se tornou ineficiente.
Planejar requisito fundamental e necessrio para a Administrao. Com
efeito, administrar prever. Partindo de uma viso bastante sintetizada do fenmeno
administrativo, a administrao pblica encarada em cada sociedade sob dois
aspectos: o primeiro como uma das expresses da organizao desta sociedade e o
segundo como um dos meios de satisfazer suas necessidades. (SOARES,1985).
Os problemas e as dificuldades, associados com a movimentao dentro das
vilas e cidades do mundo industrializado, so evidentes e pblicos e destacam-se
diariamente nas vidas dos residentes urbanos. Embora esses problemas no sejam
novos, eles passaram a ter dimenses mais dominantes com o crescimento das
populaes urbanas e o rpido aumento da utilizao e propriedade de veculos
motorizados. O processo de planejamento dos transportes tem sido desenvolvido
com o objetivo de aliviar esses problemas, enquanto, ao mesmo tempo, utilizam-se
os modos de transportes disponveis para movimentao. (BRUTON, 1979).
Em seu prefcio, Bruton (1979) define que a estrutura metodolgica para o
planejamento dos transportes pode ser dividida em quatro etapas principais:
1. A estimativa das futuras demandas por viagens e a anlise das falhas nos
sistemas de transporte existentes, visando adequ-los demanda futura;
2. A elaborao de uma srie de planos alternativos de transporte,
estabelecidos segundo as aspiraes e objetivos da comunidade e a
satisfao da demanda por viagens estimadas;
3. A avaliao destes planos alternativos, em termos econmicos e sociais, com
o fim de obter uma soluo tima;
4. O financiamento e a implementao do plano alternativo escolhido.
 27

O autor defende que tal estrutura complexa e relaciona-se intimamente com

a tentativa de quantificar os desejos e as demandas por viagens individuais para
algum tempo no futuro.
De acordo com a Associao Nacional de Transportes Pblicos (ANTP)
(1995), o planejamento de transportes pode ser definido como:

a atividade que define a infra-estrutura [sic] necessria para assegurar a

circulao de pessoas e mercadorias e que organiza os sistemas de
transporte que estaro sujeitos regulamentao pblica, inclusive
tecnologia e o nvel de servio a ser ofertado. (ANTP, 1995)

Falta de planejamento e falta de prioridade ao transporte pblico levam ao

caos urbano nos transportes, ao surgimento dos chamados transportes alternativos
(clandestinos ou no) e ao crescimento do nmero de automveis (flexibilidade e
disponibilidade), para quem pode arcar com os custos. Aumentam o nmero de
veculos automotores em circulao, os congestionamentos e a poluio. O
resultado final diminuir a qualidade de vida e reduzir a eficincia econmica.
(PADULA, 2008).
A anlise do processo de planejamento de transportes em pases em
desenvolvimento mostra problemas relevantes, com consequncias que no podem
ser ignoradas. Os modelos so altamente especulativos, e o seu conjunto no
consistente. Segundo Vasconcellos (2000), as principais falhas podem ser
classificadas como tcnicas, polticas, ideolgicas e estratgicas.
Vasconcellos (2000) enfatiza que do ponto de vista ideolgico nos pases em
desenvolvimento o processo de planejamento de transporte foi orientado para o
automvel, baseado na ideologia de mobilidade irrestrita, mas normalmente
limitando essa mobilidade queles que podem pagar os custos do transporte
individual. O referido autor em pesquisa identificou com respaldo em critrios de
avaliao econmica baseados na valorao do tempo em funo do salrio das
pessoas o favorecimento daqueles que utilizam o automvel. Ele deixa claro o
descuido permanente com formas no motorizadas de transporte, especialmente o
deslocamento de pedestres, assim como em relao aos sistemas de transporte
pblico.
 28

2.3 A IMPORTNCIA DA GESTO ESTRATGICA PARA UM SERVIO DE TRANSPORTE PBLICO

ESTRATGICO

O papel do governo a busca de solues e investimento para atender a

demanda. Essas solues podem ser deslanchadas por meio de uma administrao
estratgica local que tenha uma poltica de transporte urbano voltada para
competio e qualidade, para uma governana participativa que atenda aos
requisitos de representatividade, bem como uma administrao descentralizada,
inovadora, aberta sociedade e eficaz.
Poder Pblico pode instituir e utilizar certos indicadores para premiar as
empresas com melhores desempenhos e punir as com pior, instaurando assim um
processo controlado de competio. (ARAGO et al. 2004).
Segundo Oliveira (2007), administrao estratgica como uma
administrao do futuro que de forma estruturada, sistmica e intuitiva consolida
um conjunto de princpios, normas e funes para alavancar, harmoniosamente, o
processo de planejamento da situao futura desejada da empresa como um todo.
Para Ansoff et al. (1981) a administrao estratgica entendida como um
sistema escolhido de administrao, que enfatiza sua prpria flexibilidade, isto ,
que provoca o aparecimento de programas estratgicos inovadores, que busca a
mudana na prpria poltica, que avalia mais o desenvolvimento do potencial para
mudanas futuras do que o desempenho a curto prazo, e que entende os
fundamentos do poder e das caractersticas culturais dentro da organizao, porque
a esto os principais geradores de sua prpria flexibilidade.
Com os diversos setores essenciais a nossa economia, o transporte,
estratgico para o desenvolvimento nacional vem enfrentando diversas crises e um
rpido processo de transformao institucional. A crise das finanas pblicas, assim
como a decorrente Reforma do Estado, as transformaes tecnolgicas e
organizacionais criam um ambiente de insegurana e mudanas que no poupa
nenhum setor da sociedade. Evidentemente, as formas como as atividades do
transporte tm sido levadas pelo Estado e pela iniciativa privada esto sujeitas a um
profundo questionamento. (ARAGO et al., 2004).
 29

2.4 DESENVOLVIMENTO URBANO DO DISTRITO FEDERAL

Conforme se pode conferir no inciso VIII do artigo 30 da Constituio Federal

(CF), compete ao municpio promover, no que couber, adequado ordenamento
territorial, mediante planejamento e controle do uso, do parcelamento e da ocupao
do solo urbano. Portanto, o governo do DF deve de maneira pragmtica propor e
executar polticas voltadas para o desenvolvimento urbano, econmico e bem estar
da populao. (BRASIL, 1988).
O desenvolvimento populacional muito superior s previses e expectativas
iniciais, consequncia do poder de atrao exercido pelo DF em relao s reas
circunvizinhas e ao restante do pas levou o GDF a adotar solues e medidas
emergenciais, na maioria dos casos por meio de flexibilizao dos instrumentos de
planejamento territorial. (TRIBUNAL DE CONTAS DO DISTRITO FEDERAL, 2009).
O crescimento urbano desordenado, a poltica de doao de lotes do governo
anterior, emigrao de pessoas de outros Estados procurando uma vida melhor na
capital trouxeram problemas de circulao, de habitao, educao e sade
capital, cujo planejamento urbano fora projetado para 500 mil habitantes, hoje com
mais de 2 milhes de habitantes. Contudo, dever do Estado, mesmo que no
previsto, elaborar e executar polticas urbanas capazes de reduzir os problemas
advindos dessa demanda. A busca de solues e aes deve ser executada pelo
governo para cumprimento da legislao que rege esses temas.
O acelerado processo de urbanizao nas ltimas dcadas, trazendo como
consequncia a constituio de enormes reas metropolitanas carentes, esgotou os
limites de uma oferta de servios pblicos caracteristicamente estreita, contraposta a
uma elevada demanda que, latente durante certo perodo, torna-se agora uma
demanda real. Nessas circunstncias, o que necessrio e possvel um melhor
entendimento demanda, tanto pela expanso como pela integrao dos servios,
propiciando maior eficincia na utilizao dos recursos existentes. (TEIXEIRA;
SANTANA, 1994).
O bloco geogrfico formado pelo Distrito Federal e seu Entorno caracteriza-se
por marcada polarizao urbana. Fruto de um processo de desenvolvimento
heterogneo, a regio apresenta ntida concentrao de postos de trabalho, capital
humano, renda, qualidade de vida e oportunidades em Braslia. Como consequncia
 30

tem-se o aumento da necessidade de mobilidade intraurbana da populao, o que

implica um desgaste maior das vias pblicas e uma elevao dos gastos
governamentais e individuais relativos transporte e uso do tempo. (PEREIRA,
2006).

2.4.1 Evoluo da populao nos ltimos anos

De acordo com pesquisa sociodemogrfica da CODEPLAN (2009, p. 22), a

populao do DF em 2030 estar prxima dos 3.270.564 habitantes. O contingente
populacional em idade potencialmente ativa (15 a 64 anos) estar em torno de
70,0% da populao total.
Em 1991, Braslia contava com 1,6 milho de pessoas. Em 40 anos, esse
contingente dever dobrar atingindo a faixa de 3,3 milhes de habitantes, em 2030.
A diminuio consecutiva das taxas de crescimento esperadas responder por um
incremento populacional de aproximadamente 0,7% ao ano, no quinqunio 2025-
2030. (CODEPLAN, 2009).
Os dados apresentados no estudo atentam para o aumento significativo da
populao idosa, em razo da melhoria da qualidade de vida, aumento da
expectativa de vida, entre outros, e chamam reflexo mais uma vez para a
necessidade premente de elaborao de polticas pblicas voltadas essencialmente
para esse segmento da populao. (CODEPLAN, 2009).
Estudo da CODEPLAN em 2007 acerca dos Indicadores Sociais das RAs
(Regies Administrativas de Braslia, poca um total de XXVI) permitiu diagnosticar
as dessemelhanas e similaridades a partir dos indicadores de classes de renda
mensal per capita em salrios mnimos. Segundo a CODEPLAN (2007), os dados
evidenciaram, no estudo, que o Distrito Federal mostra diferenas concretas e
acentuadas entre suas RAs. E, apesar de sua extenso territorial equiparada a de
um municpio, possui diviso interna. Algumas regies apresentam indicadores que
permitem compar-las a cidades de mdio porte, enquanto outras regies
apresentam indicadores que guardam semelhanas com pequenos municpios.
Esse estudo mostra de forma clara e objetiva um agrupamento de regies
com excelente condio socioeconmica em que se encontram o centro das
 31

decises polticas do pas e sua adjacncia e, na outra ponta, comunidades com

renda irrisria e com pouco acesso aos servios pblicos. (CODEPLAN, 2007).
Brasileiro e Turma (1999, p. 500) definem como apartheid urbanstico o
desperdcio urbano crnico (imensos vazios urbanos existem separando o Plano
Piloto das cidades-satlites) e colocam o transporte coletivo como seu smbolo. Das
cidades-satlites ao centro, as distncias variam de 5 a 62 quilmetros, estando a
maioria delas a mais de 30 quilmetros, o que forou a criao de uma estrutura
rodoviria, aumentando os custos do transporte e dificultando a acessibilidade.
O problema de transporte em Braslia provm dessa poltica de excluso, na
qual a segregao social coincide inteiramente com a segregao espacial. A
poltica de excluso das populaes pobres das invases e fundos de quintais
prossegue at hoje (AUBERTIN; VIDAL, 1991 apud BRASILEIRO; TURMA, 1999, p.
497).

Evoluo da Populao - Distrito Federal - 1956-2030

Ano Total Populao
1956 6.000
1957 12.283
1958 28.804
1959 64.314
1960 140.164
1970 537.492
1980 1.176.935
1991 1.621.458
1996 1.821.946
2000 2.069.094
2010 2.654.059
2030 3.270.564
Quadro 1 Evoluo da Populao.
Fonte: CODEPLAN, 2009.

2.4.2 Frota urbana nas reas metropolitanas veculos por habitantes

No Transporte Urbano, o alto poder aquisitivo da populao do Distrito

Federal, principalmente em Braslia e nos Lago Sul e Norte, favorece o uso do
automvel, que representa 75,6% da frota local, de 1.033.696 veculos (Dados de
 32

2008 do DETRAN), apresentando uma taxa de cerca de duas pessoas por veculo.
(CODEPLAN, 2008). Apesar disso, para grande parte da populao do Distrito
Federal, o principal meio de locomoo o nibus coletivo. Em algumas cidades,
como no Parano, chegou a 71%, 67% no Recanto das Emas e 65% em Santa
Maria. (CODEPLAN, 2007).
Em Braslia concentram-se cerca de 45% das oportunidades de emprego do
Distrito Federal. Na sequncia, Taguatinga (10,71%) e Guar (9,03%), consolidando
assim a importncia do transporte pblico para os trabalhadores das demais regies.

Frota de Veculos Registrados

Distrito Federal, 2000 a 2010
Ano Total
2000 585 424
2001 651 342
2002 688 746
2003 732 138
2004 775 112
2005 821 352
2006 883 676
2007 964 534
2008 1 046 638
2009 1 138 127
2010 1 233 000
Quadro 2 Frota Urbana nas reas metropolitanas Veculos.
Dados: GDF/SSP/DETRAN, em 02/01/2011.

Fixada assim a rede geral do trfego automvel, estabeleceram-se, tanto nos

setores centrais como nos residenciais, tramas autnomas para o trnsito local dos
pedestres a fim de garantir-lhes o uso livre do cho, sem, contudo, levar tal
separao a extremos sistemticos e antinaturais, pois no se deve esquecer que o
automvel hoje em dia deixou de ser o inimigo inconcilivel do homem, domesticou-
se: j faz por assim dizer parte da famlia. (COSTA apud BRASILEIRO; TURMA,
1999).
Percebe-se assim dentro da concepo urbanstico-rodoviria dos princpios,
um privilgio ao automvel. (BRASILEIRO; TURMA, 1999).
Brasileiro e Turma (1999) explanam que Braslia nos seus 37 anos de vida
havia se tornado smbolo nacional da ideologia automobilstica, impulsionada por
 33

forte apoio federal de incentivo instalao de montadoras e de reduo de

impostos para importao, sendo que o Distrito Federal tinha um incentivo a mais,
devido disponibilidade de espao para trafegar e estacionar com custos baixos
para os usurios de automveis. Tudo isso s fez explodir na cidade a motorizao,
o que explica os problemas srios de circulao com congestionamentos
quilomtricos nas horas de pico e falta de espao para estacionamentos.

Tem-se a impresso de que as cidades de hoje foram feitas para o

automvel. Os veculos possuem a prioridade na ocupao dos espaos, no
planejamento urbano e nas obras pblicas. H muito tempo os pobres vm
sendo empurrados para a periferia ou para cima dos morros e terrenos
insalubres. Portanto, Braslia um captulo de um drama muito maior. Uma
tentativa de racionalizar arquitetonicamente o que nasce e se desenvolve no
lucro. Talvez esteja a o limite fundamental do modernismo. Um movimento
que sonhou mudar o mundo e terminou sendo apenas uma vertente da
realidade que queria ver transformada. (LOPES, 1996 apud BRASILEIRO;
TURMA, 1999, p. 525)

Ainda hoje, o transporte real parece uma resposta subversiva utopia

urbanstica. Pois, o viajante que l poderia querer saber quando afinal deixar de
ser usurio de transporte pblico, tendo acesso a um velho carro prprio, com o qual
ajudar a congestionar a cidade. Ou, inversamente, se o desenvolvimento
sustentvel, evitando prescindveis deslocamentos e investimentos , acontecer
quando se der uma substancial melhora da dinmica econmica e do quadro de vida
do morador da cidade-satlite. (BRASILEIRO; TURMA, 1999).

2.5 SISTEMAS DE TRANSPORTES PBLICO MODELO NO BRASIL E NO MUNDO

Neste captulo sero apresentados modelos referenciais de gerenciamento de

Sistema de Transporte Pblico no Brasil, da cidade de Curitiba, e no mundo, da
cidade de Paris (Frana). A escolha das duas cidades foi devida facilidade de
informaes e diante da eficcia da gesto dos rgos gestores, fiscalizadores, bem
como dos prestadores de servios. Projetos e experincias relevantes: com
qualidade ambiental, qualidade no transporte pblico e segurana na circulao
(trnsito), foram decisivos na escolha desses modelos.
Brasileiro (1996) defende no estudo sobre regulamentao do transporte por
nibus francs, de gesto pblica e operao privada, que entre os principais
ensinamentos da experincia destaca-se a importncia que o Estado francs
 34

concede ao transporte. Segundo o autor, essa importncia se manifesta pela

implantao de mecanismos institucionais e de financiamento que garantem o
acmulo de savoir-faire,1 tanto por parte dos poderes pblicos quanto por parte do
setor privado.
A experincia de Curitiba frequentemente utilizada como carto-visita para a
tecnologia brasileira de gesto de transportes coletivos urbanos e resulta de
dcadas de esforos ininterruptos de coordenao entre o planejamento urbano e o
de transportes urbanos, fato ainda infelizmente raro no nosso pas. (ARAGO et al.
1996).
Curitiba mundialmente conhecida por sua original poltica de transporte
aplicada h decnios. Todavia, os inquestionveis mritos dessa experincia erigida
em modelo, ainda que relativos, so de difcil aplicao a outras cidades brasileiras.
Pois, alm das competentes e originais proposies tcnicas ou urbansticas, so as
relaes entre os atores neste caso, favorecidas por continuidade excepcional em
um rico contexto econmico, urbano e poltico que tem garantido o sucesso das
iniciativas pblicas e sua habilidade em gerenciar conflito. (BRASILEIRO; TURMA,
1999).

2.5.1 Sistema de transporte pblico de Curitiba

Curitiba tornou-se h vrios anos modelo em transporte pblico, planejamento

urbano e preservao ambiental no Brasil, se no no mundo. Mrito alcanado
devido participao eficiente do rgo gestor, trazendo tcnicas inovadoras e
empreendedoras no modo de gerir, e participao efetiva da sociedade, vinda com
histrico de marcadas exigncias no que tange a um servio de transporte de
qualidade. Fator preponderante para que os gestores buscassem oferecer o servio
de transporte pblico de qualidade mediante s exigncias requeridas.
Acerca da regulamentao no sistema de transporte curitibano, Arago et al.
(1996) explana que a partir da Lei n. 7.556/90, a Urbanizao de Curitiba (URBS) foi
estabelecida como rgo gestor com competncias de planejamento, gesto e at

1
Do fr. savoir-faire, habilidade, jeito, saber fazer.
 35

de operao dos servios. Ali a funo de planejamento bastante detalhada,

contendo as atribuies de criar, modificar e extinguir itinerrios e paradas, assim
como de definir os horrios, as frequncias e a frota das linhas. So tambm amplas
as competncias de controle e de determinao das tarifas. A receita tarifria
declarada como propriedade do Poder Pblico e lhe deve ser repassada todos os
dias para que o rgo ento proceda redistribuio dos recursos entre as
empresas, conforme regras preestabelecidas. As operadoras so contratadas
mediante permisses, uma vez cumpridas s formalidades legais (mediante
licitao).
Em Curitiba, a operao dos transportes por nibus sempre foi da exclusiva
responsabilidade do setor privado, cabendo perguntar: por que e em que medida o
empresariado se adaptou ao modelo pblico de gesto de transportes, pedra
angular do projeto urbanstico dos tcnicos e prefeitos locais? A resposta a essa
pergunta depende, em boa parte, da classificao dos elementos-chave. (ARAGO
et al., 1996).
Na questo do meio ambiente, a cidade foi pioneira na introduo do
biocombustvel nas linhas de nibus que circulam na linha verde, reduzindo as
emisses de gases poluentes. Nas vistorias da frota de veculos, realiza a medio
de fumaa no escapamento e dos rudos em que trouxe benefcios com a reduo
de emisso dos poluentes na ordem de 11,2% (URBS, 1963).
E agora Curitiba prepara novo avano com o Sistema Integrado de Mobilidade
(SIM), que dar orientao em tempo real aos passageiros sobre horrios e
itinerrios de nibus.
A comunicao entre o rgo gestor e o usurio perceptvel. Por meio do
stio da URBS, o usurio pode ter acesso a todas as informaes necessrias
referente ao sistema de transporte pblico da cidade, bem como indicadores e
situao atual, servio de atendimento, a central 156 e Ouvidoria. No stio do rgo
o turista tambm tem acesso s informaes da linha turismo como o trajeto e seus
horrios.
O Sistema de Transporte Coletivo de Passageiros de Curitiba
(STCPC/Curitiba) decorre do Plano Diretor da Cidade e teve sua concepo e
implementao em 1970, planejado de acordo com o crescimento e
desenvolvimento da cidade. Ele sobreviveu e se imps por ser uma causa
compartilhada.
 36

A cidade bastante conhecida pelo sistema inovador de transporte,

considerado eficiente e eficaz por acompanhar o desenvolvimento urbano ordenado
da cidade e atender as expectativas dos usurios.
O Sistema de Transporte Coletivo de Passageiros de Curitiba e regio
Metropolitana garante a integrao fsico-tarifria de 14 municpios da Grande
Curitiba. Para se valer diante do crescimento urbano, o sistema de transporte de
Curitiba no ficou parado no tempo, ele se imps repleto de inovao e
empreendedorismo.
Possui o total de 28 empresas operantes, com 10 abrangendo o sistema
urbano, 12 o sistema Metropolitano Integrado e 6 o sistema Metropolitano no
integrado. Tem o total de 2730 frotas operantes, sendo 445 em reserva e as demais,
2275, operantes. A idade mdia da frota de 4,75 anos. Transporta em mdia
1.325.000 passageiros pagantes e 2.515.000 passageiros transportados com
integraes e isenes pela distribuio de 430 linhas. Realiza em mdia 23.260
viagens dirias percorrendo no total 595 mil quilmetros com 9450 pontos de parada
e 36 terminais e 360 estaes-tubos.
A tarifa cobrada dos usurios do transporte coletivo constitui arrecadao
pblica, sendo recolhida pelas empresas operadoras e gerenciada pela URBS. O
Poder Executivo fixa a tarifa com base na planilha de custos do sistema, precedida
de proposta da URBS. O valor da Tarifa Integrada de R$ 2,20 em que sua ltima
atualizao foi em 11.01.2009. O do sistema convencional o mesmo preo,
enquanto o circular R$ 1,20 e aos domingos o valor da tarifa de R$1,00 para
fomentar o lazer e diverso nos parques e shoppings da cidade para a populao de
baixa renda. A tarifa Domingueira iniciou em 25.01.2005 e perdura at os dias
atuais. Existe tambm a tarifa turismo no valor de R$20,00 para impulsionar o
turismo. O nibus tem o percurso entre os principais pontos tursticos, e o turista tem
direito a 5 tickets e quatro paradas.

2.5.1.1 Do rgo Gestor: Gesto e Operao do Sistema

A URBS o rgo gestor do Sistema de Transporte Pblico Coletivo de

Curitiba, responsvel pelo gerenciamento e planejamento operacional do transporte
 37

coletivo. uma empresa de economia mista, de recursos tcnicos e financeiros

prprios.
Foi criada com o objetivo de administrar o Fundo de Urbanizao de Curitiba
(FUC), desenvolver obras de infraestrutura, programas de equipamentos urbanos e
atividades relacionadas ao desenvolvimento urbano da cidade, como pavimentao,
iluminao, saneamento e paisagismo.
A URBS responsvel por contratar as operadoras, definir itinerrios, pontos
de parada e horrios. Determina os tipos e caractersticas dos veculos, alm de
vistoriar e fiscalizar os servios. Tambm define o custo por quilmetro e prope
tarifa, controla a quilometragem rodada e passageiros. Gerencia a receita e
remunera as empresas por quilmetro rodado.

2.5.1.2 Sistema Integrado de Transporte de Passageiros de Curitiba e Regio

Metropolitana

A Rede Integrada de Transporte (RIT) tem como pilar a Integrao com o uso
do solo e sistema virio (crescimento linear); prioridade do transporte coletivo sobre
o individual e ampla acessibilidade com o pagamento de uma tarifa nica.
A RIT comporta mais de 350 linhas de nibus que utilizam a frota de 2000
veculos e transportam mais de 2,3 milhes passageiros/dia com uma extenso de
81 km de corredores exclusivos.

Evoluo da Rede Integrada de Transporte RIT

Ano Atividade
1974 Corredor Norte/Sul
Corredor Boqueiro
1975- 1979 Tarifa nica/ Interbairros I
1990 Linhas Diretas
Extenso dos Eixos
1992 Expresso Circular Sul
1995 Expresso Leste/Oeste
1996 Linha Verde/ Ligeiro Boqueiro

Quadro 3 Evoluo da Rede Integrada de Transporte RIT.

Dados: URBS, 1963.
 38

Atualmente o sistema estruturado em trinrio de vias em que consiste a Via

Central e as Vias estruturais. A Via Central formada por corredor central exclusivo
para a circulao das linhas expressas e duas vias lentas para acesso s atividades
lindeiras. As Vias estruturas so duas vias paralelas Via Central com sentidos
nicos destinadas s ligaes centro-bairro, bairro-centro, para a circulao de
veculos privados.
Adotaram-se Corredores de Transportes como componentes do sistema
trinrio tidos como elementos referenciais dos eixos estruturais porque ordenam o
crescimento linear do centro, caracterizam as maiores densidades demogrficas,
concentram a infraestrutura urbana, entre outros fatores.
H tambm terminais de integrao que permitem a integrao das linhas que
formam a RIT (expressas, alimentadoras, linhas diretas e de interbairros).

2.5.2 Sistema de Transporte de Paris

O Sistema de Transporte Pblico de Paris compreende toda sua zona

Metropolitana e os departamentos vizinhos. Logo, o Sistema de Transporte atende a
chamada le-de-France.
A mobilidade est no centro da dinmica urbana e territorial da regio. Isso
obrigou o rgo gestor, STIF, a projetar uma nova gesto da mobilidade propcia ao
desenvolvimento de transportes alternativos ao automvel particular, o Metr, o
RER, o nibus, o Bonde eltrico e modos de transporte leve, como o ciclismo.
O sistema de Transporte de Paris vem de uma trajetria antiga. O primeiro
bonde da Frana surgiu em 1855, assim comea uma rede que ir proporcionar
grande servio. A primeira linha de metr aberta ao pblico datada de 19/07/1900.
Em 1906 surgiram as primeiras linhas de nibus, dando futuramente lugar
tecnologia e inovao. Ao longo dos anos o nibus teceu sua teia com um
aumento de trfego de 1982, especialmente nos subrbios. O desenvolvimento
tecnolgico descansou mais uma vez. O nibus padro, mesmo modernizado, j
no correspondia perfeitamente aos critrios de qualidade e conforto exigidos pelos
 39

passageiros. Em maio de 1983 novos nibus articulados de grande capacidade

foram colocados em operao.
Nos anos 60, os transportes coletivos urbanos na Frana deveriam
desempenhar papel estratgico, mas apenas nas grandes aglomeraes, em
especial nas reas centrais, onde se previa a construo de vias exclusivas para
nibus. Na segunda metade dos anos 60, iniciam-se ento estudos para a
construo do Rseau Express Rgional (RER), em Paris, e dos metrs em Lyon e
de Marseille. O automvel deveria atender s cidades mdias e s cidades novas,
substituindo os nibus nas cidades com baixa densidade de trfego. (BRASILEIRO,
1996).
Com o crescimento demogrfico e o aumento do trfego de carros individuais,
acarretando grande poluio, as autoridades se viram na necessidade de maiores
polticas pblicas e um plano estratgico e inovador que acompanhasse o
desenvolvimento urbano. Um Plano de Transporte Urbano, criado em 2000, foi
desenvolvido com o objetivo de melhorar a qualidade de vida da populao
reduzindo o trfego de automveis e promovendo ao transporte pblico maior
velocidade e maior atratividade. Um dos pilares do desenvolvimento do Plano de
Transporte Urbano teve como fator preponderante a Lei do Ar e Uso Racional de
Energia (LAURE) de dezembro de 1996.
A reestruturao do transporte pblico e o seu desenvolvimento se tornaram
uma necessidade para os rgos gestores, avaliado como instrumento de equidade
social, que pode satisfazer as necessidades de viagem dos cidados, dos turistas e
ao mesmo tempo conciliar o dinamismo econmico, a coeso social e a proteo
ambiental.
Uma das operadoras com contrato firmado, responsvel por operar boa parte
do Sistema de Transporte Pblico de Paris, o grupo RATP o sexto maior no mundo
dos transportes pblicos. RATP est presente em todos os modais de mobilidade
coletiva. Na le-de-France, opera, mantm, moderniza e desenvolve uma das redes
multi-modais mais densas do mundo. Todo dia ela tem mais de 10 milhes de
pessoas. Diante dessa experincia, a RATP e suas controladas so exportao de
todos os continentes. O grupo realiza mais de 3 milhes de viagens por ano na le-
de-France.
Os contratos postos em prtica nas cidades francesas apontam para a
separao entre os riscos de operao e os riscos comerciais. Ao se desvincularem
 40

esses riscos, assumidos em parceria pelos dois setores, a empresa v-se obrigada a
conhecer o seu mercado, a se perguntar quem o seu cliente e que produto colocar
no mercado. Da mesma forma, a empresa ser sempre incitada a atuar sobre seus
custos de operao, buscando incorporar ganhos permanentes de produtividade.
Esse aspecto da regulamentao francesa decorrente dos incentivos busca de
ganhos de produtividade particularmente importante para a anlise das cidades
brasileiras. (BRASILEIRO, 1996).

2.5.2.1 Do rgo Gestor

2.5.2.2 Gesto e Operao do Sistema

O STIF o rgo gestor responsvel por organizar e coordenar todos os

modais de transporte pblico na grande Paris (le-de-France).
Tem como misso implementar as decises das comunidades locais
representadas pelo Conselho de Administrao. Para tal, sempre promove dilogos
com as operadoras, que atualmente so trs, a saber: RATP, SNCF e OPTILE.
Desde 1 de julho de 2005, as operadoras e a STIF esto sujeitas s regras do
cdigo de contratao pblica aplicveis aos governos locais e suas instituies.
Assim, STIF defende a vontade poltica da regio de Paris, para prestar servios de
transporte integrado e eficiente em toda a le-de-France e para todos os parisienses.
A cada ano o rgo gestor quem decide os valores das tarifas. No entanto,
essas receitas no so recolhidas diretamente pelas operadoras, mas pela STIF.
Esse rgo gestor est presente na vida dos parisienses e dos
departamentos que compe a le-de-France h 45 anos. Ao longo de sua histria, o
STIF teve de se adaptar e modernizar-se mediante os diferentes contextos de
desenvolvimento urbano ordenado.
Em 2004, mediante a Lei relativa s liberdades locais e responsabilidades,
houve grande reforma da organizao dos transportes pblicos em le-de-France,
importante desenvolvimento atravessado em que o rgo foi descentralizado.
 41

A descentralizao do STIF trouxe liberdade e responsabilidades locais,

passos importantes para a modernizao dos transportes pblicos em le-de-France.
Isso permitiu responder a questes importantes, tais como: servios aos subrbios,
necessidade de dividir a estrada, melhorar a regularidade da tropa, otimizao de
preos, renovao da tropa circulante, incluso de novos critrios de Transporte.
O STIF desempenha um papel no desenvolvimento dos transportes na le-de-
France. Ele empreendeu estudos sobre a mobilidade de Paris e tem seus prprios
meios de estudo e modelagem de antecipar futuras viagens.
Ele encarregado de revisar o plano de transportes urbanos da le-de-France
(PDUIF) para todos os modais de transporte.
O rgo procura gerir por meio de ferramentas modernas e inovadoras de
administrao como o benchmarking.
O STIF, desde 1999, participante de processo de benchmarking em relao
ao gerenciamento de transportes urbanos, processo iniciado pela Comisso
Europia, chamado Benchmarking Initiative. Os resultados permitem comparar o
desempenho com mais de vinte autoridades de trnsito da Unio Europia e pases
candidatos adeso.

2.5.2.3 Principais Modais de Transporte em Paris

2.5.2.3.1 O RER Rseau Express Rgional

O RER um trem que atravessa os subrbios de Paris para conectar

geograficamente um ponto ao outro, por meio de conexes rpidas de leste a oeste
e de norte a sul. RER, trafegado pela RATP (operadora), de cerca de 440 milhes
de viagens por ano.
H atualmente cinco linhas de RER ramificadas. Cada linha identificada por
sua cor, nmero e direes:
 42

RER A inclui 46 estaes, incluindo 12 estaes operadas pela SNCF

(operadora);

RER B composto por 47 estaes, incluindo 16 estaes operadas pela
SNCF (operadora);

RER C inclui 86 estaes;

RER D composta de 58 estaes;

RER E inclui 21 estaes.

A frequncia de RER na hora de pico pela manh na parte central (regio

central de Paris) extraordinria:

RER A: 25 trens por hora, ou um comboio a cada 2 minutos e 30 segundos

em mdia;

RER B: 20 trens por hora, ou um trem a cada trs minutos em mdia;

RER C: 24 trens por hora, ou um comboio a cada 2 minutos e 30 segundos
em mdia;

RER D Norte: 12 trens por hora, ou um trem a cada cinco minutos em mdia;

D-Train do Sul: 16 trens por hora, ou um trem a cada trs minutos mdia 45;

RER E: 12 trens por hora, ou um trem a cada cinco minutos em mdia.

2.5.2.3.2 Do Metr

A rede de metr composta por 16 linhas numeradas de 1 a 14 linhas, mais 3

e 7. A Linha 14 totalmente automatizada. A operao realizada com uma frota de
688 trens de um total de 3.553 carros. O comprimento total da rede 212,1 km,
168,4 km dentro de Paris e 43,7 km no subrbio. Esse sistema inclui 381 estaes:
327 em Paris e 54 nos subrbios. O intervalo entre dois comboios de 2 minutos e 8
minutos.
O servio de metr funciona todos os dias da semana entre os horrios de
5h20 s 1h20, funcionando uma hora a mais aos sbados.
O sistema de metr fatura em torno de US $ 1.350 milhes de viagens por
ano. Esse valor 4,4 milhes de viagens em mdia por dia de trabalho. O metr
 43

em mdia utilizado por 35% dos parisienses, 55% dos moradores suburbanos e 10%
dos visitantes.

2.5.2.3.3 Tranway (Bonde Eltrico)

O tranway (bonde) atualmente opera com 4 linhas (T1,T2, T3, T4). Contudo,
em vista da sua eficincia e eficcia, vrias outras linhas esto sendo construdas. A
rede do Bonde Eltrico tem 2 T1 e T2, com extenso de 23,5 km cada.
O Bonde circula externamente s vias pblicas ou em via reservada, e sua
passagem previamente avisada por meio de um sino. As paradas so sinalizadas
pela letra T e so visveis de longe.
Funciona diariamente das 4h50 s 23h40. O intervalo dos trens varia entre 5
a 7 minutos dependendo da hora do dia.

2.5.2.3.4 nibus

Cada nibus identificado pelo nmero de linha, direo e uma lista das suas
principais paradas, exibida nas laterais. Nas ruas, paradas de nibus so geralmente
um abrigo de nibus ou um poste indicando o nome da parada e o nmero de linhas
de nibus que passam na parada. Algumas linhas esto equipados com uma tela
mostrando as prximas duas passagens de nibus.
O motorista vende ingressos para as necessidades da unidade e informa ao
usurio sobre o itinerrio quando questionado. Todos os nibus rodam de segunda a
sbado noite e roda tambm aos domingos e feriados.
Os nibus comeam de 5h30 e finalizam meia-noite e meia. noite, as linhas
especiais Noctilien assumem at 5h.
 44

2.5.2.3.5 Noctilien ( Linha Noturna)

Noctilien tambm uma rede de nibus noturnos altamente integrada ao

sistema de transporte. Essa rede composta de 42 linhas que ligam Paris a 175
municpios em le-de-France. A rede est estruturada em torno de cinco grandes
estaes de transferncia em Paris. Nessa cidade, 42 linhas conectam os quatro
terminais e vrios locais de atividade noturna.
Das 5 principais estaes de Paris, tambm possvel fazer conexes com
todas as linhas que operam a Noctilien na regio da le-de-France.
Algumas linhas da rede Noctilien so modificadas diariamente para serem
mais eficientes. Essas melhorias so caracterizadas por mudanas nas rotas,
extenses de percurso e de separaes de linhas. As mudanas visam melhoras
regularidade, legibilidade do servio, reduo do tempo de viagem, acomodao
das necessidades dos viajantes.

2.5.2.4 Das tarifas

O STIF responsvel pela definio dos valores das tarifas. Existem vrias
maneiras de efetuar pagamento. Os usurios podem adquirir tickets que podem ser
usados durante 1h30 no RER em Paris, no Metr, no Bonde Eltrico e nos nibus ou
comprar o carto Navigo, que obrigatoriamente dever constar foto do usurio. Por
um valor fixo semanal, mensal ou anual. Com o carto Navigo, o usurio faz quantas
viagens forem necessrias durante o perodo adquirido. O carto Navigo bastante
atraente e tambm muito utilizado por turistas.
 45

Figura 1 Plano de Tarifas no Sistema de Transporte de Paris.

Fonte: http://www.stif.info.

O STIF oferece tambm planos de tarifas promocionais para a rede de nibus

noturna (sextas, sbados e domingos). A rede de nibus da noite vai de 0h30 s 5h
30. constituda por 42 linhas e est organizada em torno de cinco principais
estaes de Paris. H tambm o plano Tarifa Jovem Final de Semana para os
jovens com menos de 26 anos, uma tarifa diria usada para quantas viagens
forem necessrias no sbado, domingo ou feriado, dentro das reas selecionadas. O
STIF oferece a tarifa especial, ou seja, gratuita aos desempregados e outros
beneficirios, sendo renovada a cada trs meses.

2.5.2.5 Programa de melhoria da qualidade do servio

O STIF tem um programa de melhoria da qualidade do servio. Para tal, ela

faz uso de informao aos usurios, segurana de passageiros e de acessibilidade.
O STIF tambm conduz uma poltica de investimento dentro do parque e estaes
de nibus e procura andar de acordo com o desejo de desenvolver a
intermodalidade entre os transportes rodovirios e transportes pblicos. Alm disso,
assinou contratos com as operadoras RATP e SNCF a fim de definir metas mais
altas para a qualidade de servio e de reforar a responsabilizao das empresas.
 46

Com informao em tempo real, esse programa visa informar aos viajantes a
qualquer momento o tempo de espera ou o tempo para o prximo nibus ou trem.
Mensagens especficas tambm podem ser exibidas em caso de distrbios.
Alm de proporcionar programas que estimulam a melhoria da
acessibilidade, da segurana, disponibilizao de bicicletrios (transportes leves
alternativos), implanta indicadores de desempenho das operadoras, renovao da
frota circulante.
Nos termos dos contratos entre operadores e o STIF, SNCF, RATP, ou a
RFF, gerente de infraestrutura, a qualidade do servio medido por vrios
indicadores, variando de acordo com a empresa e as redes, que permitem ao STIF
definir o nvel de qualidade desejada, e capacitam os operadores sobre os objetivos
de qualidade a serem alcanados. A maioria desses indicadores refere-se ao padro
europeu de qualidade no transporte. Eles so geralmente sujeitos a um sistema de
incentivos financeiros, como bonus-malus: se o resultado anual for melhor do que
foi projetado, a remunerao ser um bnus; caso contrrio, as operadoras sero
penalizadas.
 47

3 MTODOS E TCNICAS DE PESQUISA

Este trabalho procurou conhecer a realidade do Sistema de Transporte

Pblico do Distrito Federal, bem como suas caractersticas e problemas correntes.
Objetivou-se descrever com exatido os fatos e fenmenos predominantes no que
tange aos problemas de transporte pblico da regio em estudo. A pesquisa ,
portanto, de carter descritivo e teve como parmetros a anlise documental
(relatrios tcnicos, auditorias), a anlise de dados secundrios do transporte
urbano do DF (DFTrans), a reviso bibliogrfica e a aplicao de questionrio
estruturado ao usurio (pesquisa de opinio) para complementao dos resultados
alcanados por meio da anlise documental.
Uma pesquisa descritiva visa descobrir e observar fenmenos existentes,
situaes presentes e eventos, procurando descrev-los, classific-los, compar-los,
interpret-los e avali-los, com o objetivo de aclarar situaes para idealizar futuros
planos e decises. (MARTINS, 2008).
No primeiro momento, realizou-se o levantamento de informaes referentes
ao Sistema de Transporte Pblico do DF, planos e polticas para o setor. Inicia-se
ento a pesquisa documental, que toda informao de forma oral, escrita ou
visualizada.
A pesquisa documental consiste na coleta, classificao, seleo difusa e na
utilizao de toda espcie de informaes, compreendendo tambm as tcnicas e os
mtodos que facilitam a sua busca e a sua identificao. (FACHIN, 2001).
A investigao documental foi realizada por meio dos documentos internos e
externos da Secretaria de Transporte do DF (STDF) e rgos vinculados, como o
TCB (Transporte Coletivo de Braslia), DER (Departamento de Estrada de Rodagens
do Distrito Federal), DFTRANS (Transporte Urbano do Distrito Federal), Metr
(Companhia do Metropolitano do Distrito Federal).
Para Fachin (2001), pesquisa bibliogrfica diz respeito ao conjunto de
conhecimentos humanos reunidos nas obras. Tem como base fundamental conduzir
o leitor a determinado assunto e produo, coleo, armazenamento, reproduo,
utilizao e comunicao das informaes coletadas para o desempenho da
pesquisa.
 48

Procurou-se, contudo, realizar uma pesquisa bibliogrfica que direcionasse os

leitores ao objeto da investigao, o qual, conforme citado, visa averiguar as causas
determinantes para os problemas correntes no sistema de transporte do DF e
relacion-los gesto adotada. Pretendeu-se, ainda, com base na apresentao de
exemplos bem sucedidos de dois sistemas de transportes modelos no Brasil e no
mundo, a elaborao de propostas de gerenciamento no transporte pblico a fim de
orientar a administrao local na formulao e implementao de polticas e aes
de desenvolvimento do sistema de transporte existente no DF.
A pesquisa bibliogrfica foi realizada em bibliotecas pblicas em geral.
Destaca-se em acervo especfico a importncia das bibliotecas dos rgos de
transporte (MT Ministrio dos Transportes; DENIT Departamento Nacional da
Infra-Estrutura de Transportes; ANTT Agncia Nacional de Transportes; ANTP
Agncia Nacional de Transportes). Ademais, livros e trabalhos acadmicos (artigos,
monografias, dissertaes e teses) foram essenciais para complementar o
arcabouo terico do estudo.

3.1 CARACTERIZAO DO SISTEMA DE TRANSPORTE PBLICO DO DF

3.1.1 Compreenso do funcionamento do STPC/DF

O Servio de Transporte Pblico do DF constitui o servio de transporte de

pessoas, por modos coletivos, destinados ao atendimento das necessidades gerais
de deslocamento dos cidados, mediante pagamento de tarifa individual, fixada
previamente pelo poder executivo, sujeito regulao, delegao, fiscalizao e
controle do poder concernente. (DISTRITO FEDERAL, 2007).
O Sistema de Transporte Pblico Coletivo do DF (STPC) pode ser
classificado em Servio Convencional, Servio Autnomo Rural e Servio Especial
de Vizinhana em que o primeiro compreende em linhas de modo metrovirio e
rodovirio e visa proporcionar aos cidados acesso universal, seguro, e equnime
ao espao urbano. O segundo compreende linhas de modo rodovirio com
caractersticas diferenciadas e visa atender segmentos especficos de usurios.
 49

O modo rodovirio operado por pessoas jurdicas, pblicas e autnomas. O

modo metrovirio operado pela Companhia do Metropolitano do Distrito Federal
(Metr/DF).
O servio Convencional, predominante no contexto do STPC, caracteriza-se
pelo atendimento contnuo e permanente das necessidades bsicas de transporte.
responsvel pela maioria da demanda de transporte coletivo rodovirio. Deve operar
obedecendo a itinerrios e horrios pr-fixados pelo rgo gestor. O perodo de
operao de 18 horas, em dias teis, sbados, domingos e feriados. Possui
horrios noturnos de carter eminentemente social. (TRIBUNAL DE CONTAS DO
DISTRITO FEDERAL, 2009).
Segundo o TCDF, em documento da auditoria realizada em 2009, o Sistema
Convencional conta com 865 linhas, s quais foram adicionadas mais 83 linhas
servidas por micronibus, devido ao modelo fsico-operacional adotado, baseado em
linhas diretas.
Os servios de transporte pblico do DF so prestados sob regime de
concesso ou permisso. O critrio de seleo das empresas por meio de licitao
na modalidade concorrncia. As permissionrias e as concessionrias tm prazo de
at dez anos para prestao de servio.
O objeto do contrato a que se sujeitam as operadoras no a linha, e sim
uma frota delimitada, o que confere ao Poder Pblico certa flexibilidade na
realocao das diferentes empresas para operarem as diversas linhas. A
contratao deve ser precedida de um processo licitatrio, durante o qual as
operadoras participantes so avaliadas segundo sua regularidade societria e fiscal,
bem como sua competncia tcnica e financeira. Para cada operadora contratada, o
objeto do contrato pode se estender at o limite de 30% da frota total operando no
sistema, sem que se faa obrigatria realizao de novo certame. (ARAGO et al.,
2004).

3.1.2 Gesto e regulamentao do transporte pblico do DF

A Secretaria de Estado de Transportes (ST) a unidade institucional e

reguladora do Sistema de Transportes.
 50

O Transporte Urbano do DF (DFTrans) e a Companhia do Metropolitano

(Metr) so unidades gestoras do servio de transporte pblico no DF, as quais tm
como competncias a gesto operacional, a avaliao de desempenho, a
caracterizao da demanda e da oferta de servios, a elaborao dos estudos de
custos e dos nveis tarifrios, o controle e a fiscalizao dos servios pblicos e
privados de transporte de passageiros, a gesto do Fundo de transportes e a
operao de terminais e pontos de paradas e, se for o caso, a aplicao de
penalidades. Ambas so vinculadas Secretaria de Estado de Transportes.
A regulamentao dos servios de transporte de passageiros est sendo h
duas dcadas centro de intensos debates tericos e polticos em mbito
internacional. Especialmente porque o transporte urbano de passageiros um setor
em franca crise. Com o aumento da renda, a motorizao avana. (ARAGO et al.,
2004).
O modelo econmico-financeiro vigente mediante a Lei n. 239/92,
responsvel pela criao da Cmara de compensao do Sistema de Transporte
Pblico Coletivo do Distrito Federal, tem como atividade fim compensar as
operadoras que prestam servios de transporte pblico coletivo e os desequilbrios
entre os custos e as receitas.
O 2 artigo da presente Lei determina que os servios de transportes pblicos
coletivos prestados pelas empresas operadoras devero ser remunerados mediante
receita global do sistema, resultante da fixao de tarifas calculadas com base nas
estimativas dos custos de servio e no nmero de passageiros e por outras receitas.
Percebe-se, portanto, que os custos operacionais so utilizados para definir o rateio
operacional das empresas e definir os preos das passagens.
O modelo econmico-financeiro atual regido de acordo com a Lei n. 239/92,
da qual extinguiu o caixa-nico e criou a Cmara de Compensao, que tem
instrumentos prprios de controle e administrao e gerida pelas prprias
operadoras do Sistema, contudo est sujeita superviso da DFTrans.
O antigo caixa nico tinha como principal objetivo a garantia de que os
servios prestados pelos operadores deveriam ser remunerados em funo da
quilometragem rodada, independentemente da demanda transportada.
Pela forma como foi implantado em Braslia, o modelo de caixa nico
contribuiu para consolidar os grandes grupos, retirando dos empresrios os riscos
dos negcios, pois eles no precisavam se preocupar com a relao entre receita
 51

tarifria e custo. A fragilidade do poder pblico para controlar a efetiva prestao do

servio incentivou em algumas empresas uma administrao deficiente. O nmero
de fiscais do DTU (rgo extinto, hoje DFTrans) caiu ao longo desses anos e, assim,
os nicos instrumentos de controle e manuteno do servio passaram a ser os
registros de horrio e de chegada e sada de veculos, que ficavam em mos dos
prprios operadores privados, informao essencial para o clculo tarifrio.
(BRASILEIRO; TURMA, 1999).
Atualmente, com base no custo unitrio e na quilometragem admitida dos
subsistemas tarifado e gratuito, o rgo gestor calcula a participao percentual do
custo de cada uma das operadoras, proporcionalmente ao custo total do sistema.
Esses percentuais, denominados fatores de rateio, determinam a remunerao de
cada empresa. (TRIBUNAL DE CONTAS DO DISTRITO FEDERAL, 2009).

3.1.3 Das operadoras

Os servios de Transportes Pblicos Coletivos do Distrito Federal so

regulamentados mediante o Decreto n. 30.584/2009, Lei Orgnica do Distrito
Federal, Constituio Federal, Lei Distrital n. 3.106/2002 (Cdigo Disciplinar
Unificado do Sistema de Transporte Pblico Coletivo do Distrito Federal), Lei Federal
n. 8.987/1995 (Lei de Concesses e Permisses) e demais legislaes vinculadas.
(DFTrans, 2008).
O servio de transporte pblico pode ser prestado diretamente pela
Sociedade de Transporte Coletivos de Braslia Limitada (TCB) ou indiretamente sob
o regime de concesso ou permisso.
Os operadores do STPC/DF exploram o servio mediante permisso ou
autorizao de acordo com a Lei Federal n. 8.987/1995 (Lei de Concesses e
Permisses). O prazo da delegao para operao do servio de 10 anos podendo
ser prorrogado uma s vez por igual perodo, sendo devidamente justificado pelo
poder pblico.
Cabe s empresas privadas operar por concesso o transporte pblico
rodovirio no DF, afora o servio prestado pela TCB. As demais empresas
participantes do sistema de transporte pblico do DF so: Condor, Lotaxi, Rpido
 52

Braslia, Riacho Grande, So Jos, Veneza Turismo, Viao Cidade Braslia, Viao
Pioneira, Viao Planeta, Viao Satlite, Viao Viva Braslia e Viplan. (TRIBUNAL
DE CONTAS DO DISTRITO FEDERAL, 2009).

Quantidade de Operadoras e Veculos frota

Total de Veculos Total de Veculos
da Frota da Frota
Operador Julho 2005 Novembro 2008
Veneza Turismo 30 40
Viao Planeta/Pioneira 596 690
Viao Satlite/ Cidade Braslia 271 281
TCB 15 15
Lotaxi 30 30
Viplan 641 709
Viva Braslia 154 155
Condor 84 84
So Jos 187 237
Sol 51 0
Riacho Grande 112 137
Rpido Braslia 165 189
Total 2.336 2.567
Quadro 4 Evoluo da Frota por Operador entre 2005 e 2008.
Dados: TRIBUNAL DE CONTAS DO DISTRITO FEDERAL, 2009.

No quadro 4, pode-se ver a evoluo da frota entre as empresas no mercado

de transportes urbano do DF, operados pelas diferentes empresas. Observa-se o
domnio do servio por meio das empresas Viplan e Viao Planeta/Pioneira. A
primeira com 709 veculos mais 84 da Condor e 30 da Lotaxi, pertencentes ao
mesmo grupo, e a segunda com 690 veculos mais 281 da Viao Satlite/ Cidade
Braslia, que fazem parte do mesmo grupo.
Por sua posio monopolista, os empresrios poderiam dispor de fora para
um confronto aberto com o governo, que no tem poderes de intervir em caso de
locaute (greve de empresrios) quando conflitos tarifrios ou outros no forem
resolvidos via entendimento direto. (BRASILEIRO; TURMA, 1999).
De acordo com Brasileiro e Turma (1999) de fato muitas greves trabalhistas
serviram (no s em Braslia) para advogar a demanda por aumentos tarifrios e
outros interesses dos empresrios junto aos governos, justificando aumentos
subsequentes.
Pelas licitaes j realizadas no Distrito Federal, percebe-se a existncia de
outros empresrios dispostos a explorar o negcio do transporte coletivo. Mas as
 53

concorrncias levadas a efeito pelo poder concedente so extremamente tmidas e

os lotes licitados insignificantes frente ao nmero de veculos em operao.
(BRASILEIRO; TURMA, 1999).
Brasileiro e Turma (1999) observam ainda que mesmo sendo as licitaes
realizadas por lotes e as linhas podendo ser mudadas a qualquer tempo pelo rgo
gestor as empresas com maior poder econmico e poltico garantem a
manuteno de suas linhas.
Ocorre que as decises terminam por chegar instncia mxima de governo,
enfraquecendo o rgo gestor, que no tem apoio poltico necessrio para fazer
frente a um duoplio, que hoje concentra 75% da demanda de passageiros.
(BRASILEIRO; TURMA, 1999).
Reduzir a capacidade do Poder Pblico em gerenciar o transporte pblico
significar, pois, dificultar a funo governamental de proteger o mercado e os
empresrios regulares de prticas competitivas desleais ou at ilegais. Assim, o
Poder Pblico tem de se manter suficientemente forte para cumprir o seu papel de
guardio de uma ordem, por certo democraticamente implantada e ampla aceitao
social. (ARAGO et al., 2004).

3.1.4 Do sistema integrado de transporte do DF (SIT/DF)

Seguindo a concepo do Programa Braslia Integrada, que consiste na

integrao das polticas urbanas e de transporte do DF em que todas as aes
desenvolvidas na rea de transportes devero estar em sintonia com o programa, foi
desenvolvido o Sistema Integrado de Transporte do DF (SIT/DF).
O SIT/DF, institucionalizado pela Lei n. 4.011 de 2007, consiste na integrao
dos segmentos integrantes do servio bsico do Sistema. Faz parte do SIT/DF o
Sistema de Bilhetagem Automtica (instrumento de cobrana de tarifa e de controle
da demanda e da oferta).
As operadoras dos servios que compem o SIT/DF submetem-se s
determinaes do DFTrans, entidade gestora do STPC/DF no tocante quelas
relativas integrao fsica, operacional e tarifria.
 54

O Sistema Integrado do Transporte Pblico do Distrito Federal (SIT/DF) o

principal sistema de informao do DFTrans. Tem por objetivo subsidiar com
informaes o processo de gesto do Sistema de Transporte Pblico Coletivo no
Distrito Federal. Conta com os seguintes subsistemas: Controle de Frota e
Prepostos; Controle de Auto de Infrao; Controle de Linha; Controle Operacional e
Arrecadao; e Controle de Acesso. (TRIBUNAL DE CONTAS DO DISTRITO
FEDERAL, 2009).
Segundo o Tribunal de Contas do DF (2009), a qualidade das informaes
baixa, pois o cadastro de paradas encontra-se desatualizado, os dados cadastrais
da frota apresentam inconsistncias e h dados sobre viagens realizadas
incompletos, intempestivos e incoerentes.
O Sistema de Bilhetagem Automtica do Distrito Federal (SBA/DF) foi
constitudo a fim de propiciar a integrao do servio bsico do STPC/DF, por meio
da utilizao de carto com crdito temporal, pessoal e intransfervel, entre os
transportes rodovirios e o Metr, com ou sem complementao de tarifa.
O primeiro extrato da populao a fazer uso do sistema de bilhetagem
automtica foram os estudantes, pois o passe estudantil assumiu a forma de um
carto do SBA. Em seguida, o vale transporte tambm migrou para a nova
tecnologia. No entanto, durante 2008, nenhum modal de transporte pblico no DF
operou com integrao tarifria. (TRIBUNAL DE CONTAS DO DISTRITO FEDERAL,
2009).

3.1.5 Da estrutura do sistema de transporte pblico do DF

Figura 2 Organograma Simples (elaborado pelo autor).

 55

O sistema de transporte pblico do DF (STPDF) contempla a Secretaria de

Estado de Transporte do Distrito Federal (STDF), que tem como misso
proporcionar mobilidade e acessibilidade aos cidados do DF, com segurana,
menor custo, tempo de percurso e impacto ambiental, por meio da gesto integrada
dos sistemas virio, de trnsito e de transporte. Seus rgos vinculados so o
DFTrans, a TCB e o Metr e Detran, porm somente o primeiro ser objeto de
estudo deste trabalho.

3.1.6 Da estrutura da DFTrans

Figura 3 Organograma DFTrans.

Fonte: DFTRANS, 2008a.
 56

O DFTrans, Transporte Urbano do Distrito Federal, o rgo gestor e

fiscalizador, criado pela Lei n. 241 de 28 de fevereiro de 1992, para fiscalizar a rea
de transporte. Esse rgo surgiu com o nome de DMTU, tendo a alterao de sua
denominao para DFTrans com o Decreto n. 23.902 no dia 11 de julho de 2003.
Seu objetivo precpuo garantir populao um transporte eficiente e seguro,
fiscalizando a rea de transporte, colocando em prtica o direito de ir e vir do
cidado, com conforto e no menor tempo possvel, bem como aumentar a oferta de
transporte para que a populao seja atendida satisfatoriamente.
O DFTrans tambm tem como atribuies o planejamento das linhas, a
avaliao de desempenho, a caracterizao da demanda e da oferta de servios, a
elaborao dos estudos dos custos de servios e dos nveis tarifrios, a gesto, o
controle e a fiscalizao dos servios pblicos de passageiros.

3.1.7 Da estrutura da TCB

A Transporte Coletivo de Braslia (TCB), fundada em 8 de maio de 1961, foi a

primeira empresa de transportes coletivos criada em Braslia. Viveu seu pice na
dcada de 70, considerada modelo nacional, sendo pioneira na implantao de
transmisso automtica em nibus.
A TCB tem por objetivo a explorao dos servios de transportes coletivos
urbanos na rea do Distrito Federal.

3.1.8 Da estrutura da Companhia de Metropolitano do Distrito Federal

Metr/DF

A Companhia de Metropolitano do Distrito Federal (Metr/DF) teve como

objetivo apresentar novo sistema de transporte populao de Braslia, iniciado em
1991.
Atualmente o Metr coordenador tcnico da implantao do Veculo Leve
sobre Trilhos e do Eixo Sul, o corredor de transportes de massas que ligar Gama e
Santa Maria ao Plano Piloto. O crescimento da frota de trens entrou em discusso
 57

tambm. A ampliao da frota ser realizada em duas etapas, com a compra de 12

novas composies inicialmente.

3.2 POPULAO E AMOSTRA

Os objetivos da pesquisa acerca da amplitude e profundidade foram

trabalhados por meio de uma amostra representativa da populao em estudo a fim
de que a quantidade de questionrios respondidos fosse significativa para obteno
do resultado almejado.
Parker (2002 apud ZANELLA, 2009) argumenta que, para determinar o
tamanho da amostra, preciso especificar o nvel de confiana e o intervalo de
confiana. Para Parker, nvel de confiana o erro que o pesquisador est disposto
a aceitar no estudo. [...] o pesquisador normalmente ir escolher um nvel de
confiana de 95% (5% de chance de erro) ou de 99% (1% de chance de erro)
(PARKER, 2002 apud ZANELLA, 2009, p. 96).
Na determinao da amostra, utilizou-se a seguinte frmula:

, onde:

n0 a primeira aproximao do
tamanho da amostra

E0 o erro amostral tolervel (Ex.:
5% = 0,05)

, onde:

N o nmero de elementos da
populao

n o tamanho da amostra
 58

Assim, admitindo um nvel de confiana de 95% e adotando uma margem de

erro de 5%, chegou-se a uma quantidade de 444 questionrios aplicados.

3.3 CARACTERIZAO DOS INSTRUMENTOS DE PESQUISA

O trabalho pretende buscar respostas conclusivas para a hiptese da

pesquisa, a qual sustenta que o problema de gesto uma das causas
determinantes para os problemas correntes no sistema de transporte pblico do
Distrito Federal, de modo que procurou, alm dos dados secundrios, coletar dados
primrios por meio da aplicao de um questionrio (pesquisa de opinio) como
instrumento de coleta.
Fachin (2001) ressalta que o questionrio consiste num elenco de questes
que so apreciadas e submetidas a certo nmero de pessoas com o intuito de obter
respostas para a coleta de informaes. E, para que a coleta seja significativa,
importante verificar os meios de como, quando e onde obter as informaes.
Nas ltimas dcadas, a pesquisa de opinio tem conseguido mostrar toda a
riqueza de possibilidades que sua aplicao pode trazer para o campo dos servios
pblicos de transporte. Durante esse perodo, ela vem se firmando como um
instrumento de gesto precioso, cujos resultados tm interferido no processo
decisrio. (REVISTA DOS TRANSPORTES PBLICOS, 1993).
A partir de um estudo quantitativo, aplicou-se questionrio estruturado aos
usurios de transporte pblico do DF. Logo, a populao de estudo formada por
usurios do Sistema de Transporte Pblico. A coleta de dados foi realizada por meio
da aplicao do questionrio, com perguntas de mltipla escolha, na regio central
do Plano Piloto, situada na Rodoviria de Braslia e Universidade de Braslia (UnB),
alm de disponibiliz-lo em stio destinado para tal fim.
A Rodoviria local mais que relevante, pois todos os dias milhares de
trabalhadores, estudantes e cidados comuns passam por ali.
Os dados foram submetidos anlise estatstica para identificao dos
maiores problemas do servio de transporte pblico da regio em estudo.
Pretendeu-se avaliar e diagnosticar com base nas respostas dos usurios o nvel de
satisfao por meio dos indicadores relativos a reclamaes, nvel de segurana,
 59

acessibilidade, estado de conservao dos nibus, tempo de espera, nvel de

lotao etc.
Atravs dos dados encontrados, procurou-se concluir a anlise acerca das
causas determinantes da ineficincia do sistema de transporte pblico do DF e
efetividade da atuao do rgo gestor na promoo da qualidade desse servio.

3.4 PROCEDIMENTOS DE COLETA E DE ANLISE DE DADOS

Em relao aos dados secundrios, foram utilizados dados operacionais

mediante anlise documental em relatrios tcnicos disponibilizados pelas gerncias
do DFTrans, em especial pela GFI, pelo relatrio de auditoria realizada pelo TCDF,
bem como demais documentos necessrios para compor a anlise documental.
Quanto aplicao do questionrio, foram realizadas entrevistas entre os
usurios do servio de transporte pblico urbano do DF nos dias 22/11/2010 a
26/11/2010 na Rodoviria de Braslia, Restaurante Universitrio (RU) e Biblioteca
Central (BCE) da Universidade de Braslia. Ademais, disponibilizou-se o questionrio
em stio de pesquisa criado para tal fim, ficando disponvel at 30/12/2010.
Os horrios de aplicao dos questionrios foram variados. Na Rodoviria,
procurou-se realiz-los no perodo da tarde e em horrio de pico (das 15h s 22h)
nos pontos de embarque/desembarque. J no Restaurante Universitrio, procurou-
se aplic-los entre 12h s 14h (horrio de almoo), perodo de maior movimento do
restaurante. Por sua vez, na Biblioteca Central, a maioria dos questionrios foi
aplicada aos usurios presentes no laboratrio de informtica no perodo da tarde,
entre as 16h e 18h.
Vale lembrar que o questionrio teve carter complementar para
esclarecimentos quanto avaliao da populao inerente qualidade do servio de
transporte pblico ofertado.
A produo de opinio nem sempre est ao alcance de todos os segmentos
da populao, pois depende do acesso informao, que difere segundo os
diferentes grupos sociais. As opinies possuem sempre pesos e poder de presso
diferenciados. Alm disso, a problemtica priorizada pela pesquisa nem sempre
 60

coincide com a problemtica que os entrevistados priorizam. (REVISTA DOS

TRANSPORTES PBLICOS, 1993).
De acordo com o enunciado, a anlise dos resultados da pesquisa de opinio
procurou seguir tal linha de raciocnio.

4 RESULTADOS E DISCUSSO

4.1 SITUAO ATUAL DO SISTEMA DE TRANSPORTE PBLICO DO DISTRITO FEDERAL

4.1.1 O DFTrans segundo suas gerncias

Esta seo objetiva analisar e avaliar a eficcia e eficincia do controle

exercido pelo DFTrans, unidade gestora e fiscalizadora do STPC/DF, na promoo
da qualidade do servio de transporte prestado por meio da anlise de alguns
processos de trabalho que impactam na qualidade do servio de transporte pblico,
entre eles as vistorias, as fiscalizaes, o processamento de reclamaes e
denncias (ouvidoria), a aplicao de penalidades aos operadores e a respectiva
cobrana dos dbitos.
Alardeado aos quatro ventos como soluo para o Transporte Pblico no
Distrito Federal, o Projeto Braslia Integrada ainda no conseguiu dar sinais de que
sua implementao segue pelo direcionamento correto no que toca a essa questo.
A situao problemtica em que o Distrito Federal mergulhou aps a divulgao de
escndalos polticos na mdia, durante 2010, agravou ainda mais o problema.
(DFTRANS, 2010).

4.1.2 Da fiscalizao

Apresenta-se a seguir com base na anlise documental os resultados obtidos

pela Fiscalizao de Transportes nas atividades de controle e fiscalizao do
STPC/DF entre 2008 e 2010. Mais detalhados nesse perodo por conta do Programa
 61

Braslia Integrada, criado 2007/2008 e implementado em 2009. Tambm foram

utilizados dados fornecidos pela auditoria realizada em 2008/2009 pelo Tribunal de
Contas do Distrito Federal.
Segundo Relatrio Analtico da Atividade Fiscal (RAAF) do Centro de Apoio
Operacional, contabilizou-se em 2008 um total de 1.295 Operaes Programadas
realizadas, 17461 Autos de Infrao Tipo A lavrados, 8334 Notificaes de
Irregularidades emitidas, 4383 Liberaes efetuadas e 912 Autos de Infrao Tipo
B lavrados. (Quadro 5).

Operaes de Fiscalizao Realizadas em 2008

Atividades Total
Operaes Programadas 1.295
Autos de Infrao Tipo A lavrados 17.461
Notificaes de Irregularidades Emitidas 8.334
Liberaes Efetuadas 4.383
Autos de Infrao Tipo B lavrados 912
Quadro 5 Aes de Fiscalizao em 2008.
Dados: DFTRANS, 2008b.

O auto de infrao tipo A um dos instrumentos utilizados pela Fiscalizao

de Transportes para iniciar o processo de imputao de penalidade ao
permissionrio que, por aes ou omisses, incorre em infrao s determinaes
legais previstas, durante a prestao do servio que lhe compete. (DFTRANS,
2008b).

Comparao Autos de Infrao Tipo A lavrados

Ano Total
2006 5.670
2007 7.569
1. Sem. 2008 10.468
2008 17.385
2009 11.588
2010 6.044
Quadro 6 Comparao da Aplicao dos Autos de Infrao no Sistema Bsico.
Dados: DFTRANS, 2008b, 2009, 2010.
 62

Depreende-se do quadro comparativo que, no primeiro semestre de 2008,

sucederam-se 10.468 autos de infrao do tipo A; desses, 7.548 foram aplicadas
ao servio convencional, essa quantidade maior que a quantidade de autos de
infrao tipo A de 2006 e 2007 juntos, 5.670 e 7.569 respectivamente. Contudo,
verifica-se reduo de mais de 40% dos autos de infrao aplicados em 2009.
Percebe-se, porm, mesmo com a reduo de aplicao dos autos em 2010,
comparado a 2008 e 2009, mas superior a 2006 e 2007, um crescimento da
Fiscalizao de Transportes. Resta saber se as empresas foram penalizadas, ou
seja, se aps a aplicao dos autos, os processos tiveram seu encaminhamento at
a aplicao e pagamento da multa.
Segundo o Relatrio Analtico da Atividade Fiscal (DFTRANS, 2009) da
Gerncia de Fiscalizao (GFI), a reduo no quantitativo de autos de infrao
lavrados em 2009 foi motivada pela constante renovao da frota utilizada, pelo
ingresso de novos permissionrios no sistema e pela extino do Servio de
Transporte Pblico Alternativo (STPA) e do Servio de Transporte Pblico
Alternativo de Condomnios (STPAC). Alm da reduo dos autos de infrao,
houve diminuio de fraudes (pirataria) contra o Sistema de Transporte do Distrito
Federal e da quantidade de notificaes, retenes, recolhimento e apreenses
realizados durante aquele ano.
Quanto ao quadro 6, vale ressaltar que esto computados os autos lavrados
pelos permissionrios de cada um dos servios que compem o Sistema de
Transportes Pblico Coletivo do Distrito Federal (STPC/DF), a saber: servio
Convencional, Alternativo, Especial Vizinhana, Fretamento, e Autnomo Rural e
transporte interestadual, a partir e com destino ao Distrito Federal. Segundo o
DFTrans (2008b, 2009, 2010), esse procedimento somente possvel em virtude da
celebrao do convnio para fiscalizao junto Agncia Nacional de Transportes
Terrestres (ANTT). (Quadro 7).
 63

Autos de Infrao Tipo A lavrados no 1sem. 2008.

Tipo de Servio Total
Convencional 7.548
Alternativo 2.819
Especial Vizinhana 0
Fretamento 8
Autnomo Rural 34
Transporte Interestadual 59
Total 10.468
Quadro 7 Autos de Infrao por tipo de Servio.
Dados: DFTRANS, 2008b.

Das empresas autuadas foi apontado no documento Relatrio Analtico da

Atividade Fiscal do Centro de Apoio Operacional, 2008 que de um total de 7.548
autos de infrao tipo A lavrados para o servio no primeiro semestre de 2008;
3.594 so direcionados operadora Viplan, cerca de 48% dessas autuaes.
Notadamente a empresa foi autuada em quase 50% dos autos de infrao.
(DFTRANS, 2008b)
No relatrio analisado, pode-se verificar a quantidade de autos de infrao
lavrados por tipo de infrao. Das infraes que deram origem a maior quantidade
de autos lavrados foi:

A. A no realizao de viagem determinada pelo DFTrans;

B. O transporte de passageiros de forma que comprometa a sua segurana ou a
dos demais;
C. A utilizao de pneu que resulte em risco para a segurana de passageiro ou
de terceiro e;
D. Deixar de utilizar ou no providenciar a substituio ou reparo do
equipamento de controle de operao, avariado ou com defeito, no prazo
estabelecido pelo DFTrans;
 64

Grfico 1 Quantidade de autos Lavrados por Tipo de Infrao.

Dados: DFTRANS, 2008b.

Pode-se depreender diante de tais dados que o Sistema de Transporte do

Distrito Federal sofre uma profunda desregulamentao, e o servio prestado aos
usurios est longe de ser um sistema modelo. Nota-se, no presente ano, a
ocorrncia de mais de 2.500 viagens no realizadas, o que colabora para a
insatisfao do usurio, pela espera excessiva pelo nibus, e acarreta problemas na
economia local e na qualidade de vida do cidado do DF.
Segundo o DFTrans (2009), em 2009, predominou-se a represso operao
irregular, geralmente chamada de Pirataria Interna, por parte das operadoras do
STPC/DF.
A Pirataria Interna ocorre a partir do momento em que as operadoras
operam linhas que no existem, ou operam linhas existentes, mas por
permissionrios diferentes, ou ainda operacionalizam linhas existentes, mas em
itinerrio diferente do determinado na ordem de servio expedida pela DFTrans.
Segundo o DFTrans (2009), diante das irregularidades, tal operao irregular
tem causado diversos problemas para o STPC/DF e srias consequncias na
qualidade do servio prestado populao do Distrito Federal.
Surgem ento vrios problemas: a impossibilidade de precisar a demanda por
transporte nas regies do DF pelo rgo gestor; as dificuldades para adequao da
oferta de servios de transporte disponibilizados; a alocao de frota fora dos
 65

parmetros estabelecidos para as linhas, direcionando veculos para linhas piratas;

operao ineficiente, ou at inexistente, em linhas com rentabilidade menor;
desequilbrio entre as relaes de despesas e receitas dos permissionrios e,
consequentemente, do sistema como um todo; prejuzos para o errio e
permissionrios, com o pagamento de viagens que no deveriam ter acontecido;
impossibilidade de reclamao, por parte do usurio, quanto ao servio
disponibilizado, uma vez que a linha no existe oficialmente; e desrespeito
condio legal de oferta de transporte pblico como obrigao do Estado e outros.
No relatrio do DFTrans (2009), verificou-se que foram lavrados, em 2009,
11.465 autos de infrao do tipo A. Considerando os nmeros dos anos anteriores,
2006 e 2008, pode-se verificar um aumento na produo de autos de infrao at
2008, seguindo para uma reduo, j justificada, em 2009. (Quadro 8).

Operaes de Fiscalizao Realizadas em 2009

Atividades Total
Autos de Infrao Tipo A lavrados 11465
Notificaes, Retenes,Recolhimentos ou Apreenses 5663
Liberaes Efetuadas 3837
Autos de Infrao Tipo B lavrados 849
Quadro 8 Aes de Fiscalizao em 2009.
Dados: DFTRANS, 2009.

Autos de Infrao Tipo A lavrados em 2009.

Tipo de Servio Total
Convencional Atual Bsico 11419
Autnomo Rural 45
Prprio de Empregados 1
Total 11465
Quadro 9 Autos de Infrao por Tipo de Servio.
Dados: DFTRANS, 2009.

Mais uma vez, das empresas autuadas, apontadas no documento Relatrio

Analtico Atividade Fiscal, 2009, a operadora Viplan tem recorde nos autos de
infrao tipo A, comparada s demais.
Do total de 11.465 autos de infrao tipo A lavrados para o servio, 3.852
so direcionados operadora Viplan, ou seja, cerca de 33,6% dessas autuaes. Se
 66

forem consideradas em conjunto, as operadoras Viplan, Condor e Lotaxi, todas

pertencentes ao mesmo grupo empresarial, chega-se ao percentual de 39%. De
modo similar, se forem consideradas em conjunto as operadoras Planeta, Pioneira,
Satlite e Cidade Braslia, tambm pertencentes a um mesmo grupo empresarial,
alcana-se um total de 5.151 autos de infrao tipo A lavrados ou o equivalente a
45% do total de autuaes realizadas. (DFTRANS, 2009).
No relatrio supracitado, pde-se verificar a quantidade de autos de infrao
lavrados por tipo de infrao. Das infraes que deram origem a maior quantidade
de autos lavrados foi:
A. A no realizao de viagem determinada pelo DFTrans;
B. O no atendimento programao visual especificada pelo DFTrans para o
servio;
C. A operao em itinerrio, rea ou linha no autorizados pelo DFTrans;
D. A falta ou defeito em velocmetro, hodmetro, tacgrafo, extintor de incndio,
tringulo ou em outro equipamento obrigatrio exigido pelo DFTrans para o
servio e;
E. A falta de higiene no interior do veculo, antes do incio da operao;

Grfico 2 Quantidade de autos Lavrados por Tipo de Infrao.

Dados: DFTRANS, 2009.

Nota-se um aumento significativo em 2009 da quantidade de infraes

cometidas em relao a no realizao de viagens determinadas pelo DFTrans. Em
2008, foram 2.796 infraes relacionadas a no realizao de viagens determinadas
 67

pelo rgo gestor e fiscalizador, enquanto que em 2009 ocorreram 5.023, um

aumento de mais de 50% em relao ao ano anterior.
Conclui-se, pois que grande parte do aumento do descumprimento das
viagens esteja relacionado operao em itinerrio, rea ou linha no autorizados
pelo DFTrans, a chamada Pirataria Interna. No ano em anlise identificou-se um
total de 838 autos lavrados para tal infrao.
De acordo com o DFTrans (2010), os resultados da fiscalizao para 2010
foram de um total de 6.044 Autos de Infrao Tipo A lavrados, 3.200 Notificaes,
Retenes, Recolhimentos ou Apreenses realizadas, 1.309 Liberaes efetuadas e
783 Autos de infrao Tipo B lavrados.

Operaes de Fiscalizao Realizadas em 2010

Atividades Total
Autos de Infrao Tipo A lavrados 6.044
Notificaes de Irregularidades Emitidas 3.200
Liberaes Efetuadas 1.309
Autos de Infrao Tipo B lavrados 783
Quadro 10 Aes de Fiscalizao em 2010.
Dados: DFTRANS, 2010.

Dos Autos de Infrao por Servios de Transporte, o DFTrans (2010) aponta

disparidade entre as operadoras Viplan e Pioneira dos demais operadores.
Segundo o relatrio, dos 6.044 autos de infrao tipo A lavrados para o
servio, mais de 46% foram das operadoras Viplan e Pioneira, a primeira com 1.422
e a segunda com 1.398 autos de infraes lavrados.
Se forem consideradas em conjunto, as operadoras Viplan, Condor e Lotaxi,
todas pertencentes ao mesmo grupo empresarial, chega-se ao percentual de 29,3%.
De modo similar, as operadoras Planeta, Pioneira, Satlite e Cidade Braslia,
tambm pertencentes a um mesmo grupo empresarial, alcanam juntas um total de
2.977 autos de infrao tipo A lavrado ou o equivalente a 49,2% do total de
autuaes realizadas. (DFTRANS, 2010).
Em relao s notificaes, retenes, recolhimentos e apreenses
realizadas em 2010, de acordo com o DFTrans (2010), verifica-se novamente
significativa diferena entre quantitativo vinculado s operadoras Viplan e Pioneira e
 68

das demais. Dos 3.200 termos emitidos, 707 foram para a Viplan, percentual de
22,1%, da operadora Pioneira foram emitidos 550 termos, ou seja, 26,1%.
Considerando o grupo empresarial das respectivas empresas, chega-se ao total de
51,8% do total dos termos emitidos.

4.1.3 Da efetividade da fiscalizao

A avaliao da efetividade da fiscalizao realizada pelo DFTrans teve como

critrio a penalizao efetiva dos operadores que descumprem a programao
operacional e controle informatizado e tempestivo das aes de lacre e deslacre de
veculos com irregularidades detectadas. (TRIBUNAL DE CONTAS DO DISTRITO
FEDERAL, 2009).
A Gerncia de Fiscalizao relatou, em entrevista, que empresas deslacram
nibus sem a devida liberao do DFTrans. Segundo o rito da gerncia, os veculos
com irregularidades so notificados e precisam ser apresentados a um fiscal do
DFTrans para serem liberados. Todavia, houve 5.926 notificaes de irregularidade
emitidas e somente 3.284 liberaes no 1 semestre de 2008, o que evidencia
claramente as falhas existentes no controle das Notificaes de Irregularidade
emitidas e liberadas pelo rgo gestor do transporte pblico coletivo no DF.
(TRIBUNAL DE CONTAS DO DISTRITO FEDERAL, 2009).

4.1.4 Do processamento dos autos

O Cdigo Disciplinar Unificado (CDU) do Sistema de Transporte do Distrito

Federal, Lei n. 3.106/2002, prev penalizao aos operadores que omitirem ou
infringirem as normas dos servios que compem o STPC/DF.
De acordo com o CDU, o prazo para processamento dos autos de trinta
dias, contudo a lei nem sempre cumprida.
Diversos setores do DFTrans relatam dificuldades na obteno de
informaes gerenciais do SIT/DF, incluindo o processamento dos autos,
decorrentes da lentido/ falta de disponibilidade do sistema e da ausncia de um
 69

mdulo especfico no sistema para instruo, processamento e controle de prazos

para processamento dos autos. (TRIBUNAL DE CONTAS DO DISTRITO FEDERAL,
2009).
Segundo informaes do TCDF (2009), de janeiro de 2004 at setembro de
2008, o DFTrans lavrou 33.902 autos de infrao aplicados s operadoras
permissionrias do Servio Convencional. Desses, apenas 11.805, em torno de
34%, tiveram o processamento concludo. O mais impressionante que nenhuma
dessas multas havia sido paga at 30 de setembro de 2008.
Na auditoria do TCDF em 2009, verificou-se que a campe no nmero de
reclamaes e autuaes do respectivo ano, a empresa Viplan, no constou em
nenhum dos 852 processos de cobrana administrativa concludos.
O Diretor do DFTrans estima que o DF deixa de arrecadar R$ 18,1 milhes
devido ausncia de pagamentos dos dbitos dos operadores relativos a
penalidades aplicadas nos ltimos 5 anos. (TRIBUNAL DE CONTAS DO DISTRITO
FEDERAL, 2009).
Vrios fatores explicam a lentido observada no processamento dos autos de
infrao e na cobrana administrativa/judicial. Os de maior peso so a persistente
desestruturao do rgo gestor (que j se encontrava nesse estado em 2005),
aes insuficientes do governo para estruturar o rgo gestor e fortalec-lo para que
ele possa se impor sobre os operadores; e o desarranjo institucional do rgo
gestor/fiscalizador por falta de recursos humanos, insuficincia de equipamentos e
de materiais. Alm disso, o rgo gestor no d cumprimento Lei n. 3.106/2002
(Cdigo Disciplinar Unificado); e a Secretaria de Estado de Transportes do DF e o
DFTrans no cumprem a deciso do TCDF n. 6871/2006. Por fim, existe o apoio
ineficiente do SIT/DF para processamento dos autos. (TRIBUNAL DE CONTAS DO
DISTRITO FEDERAL, 2009).

4.1.5 Do controle da execuo da programao operacional

Mais de uma em cada cinco viagens programadas pelo DFTrans no so

executadas pelas empresas concessionrias do transporte pblico do DF.
(TRIBUNAL DE CONTAS DO DISTRITO FEDERAL, 2009).
 70

Segundo a Auditoria realizada pelo TCDF em 2009, mediante dados

levantados pelo SIT/DF, relativos a abril e maio de 2008, o descumprimento dos
horrios somou 23,2% do total de viagens.
Alm de descumprirem os horrios determinados pelo DFTrans, as empresas
migram seus nibus para ofertar viagens extras, ou seja, as operadoras pirateiam
entre si e operam mesmas linhas sem autorizao.
Contudo, os custos das viagens extras e dos furos no deveriam ser
compensados pela Cmara de Compensao s operadoras. Entretanto, constata-
se pelos dados da auditoria do TCDF/2009 que a Cmara de Compensao no
cumpre seu papel. Pois os repasses no esto de acordo com o servio admitido
pelo DFTrans.
De fato, a Lei n. 239, de 10/02/1992, atribui a gesto da Cmara de
Compensao s empresas operadoras do sistema e confere poderes Secretaria
de Estado de Transportes para realizar auditoria nas empresas operadoras e na
Cmara de Compensao. Por sua vez, o DFTrans no tem poderes para fiscalizar
a efetiva repartio de receitas de acordo com os relatrios de dbitos e crditos
emitidos pelo DFTrans, e no tem competncia para aplicar sanes aos operadores
que no realizam a repartio de receitas de acordo com os relatrios. (TRIBUNAL
DE CONTAS DO DISTRITO FEDERAL, 2009).
Portanto, as empresas no so penalizadas. Sendo assim, no estariam
sujeitas a cumprirem a programao, tornando-se um crculo vicioso.
 71

Descumprimento
das Viagens Relatrios DFTrans
Programadas pelas
operadoras

No obrigatoriedade Repasse pela Cmara

de cumprimento das de Compensao
Viagens Programadas
pelas Operadoras

Sem
Penalizao

Figura 4 Ciclo de Descumprimento dos Horrios Programados

Os efeitos desses descumprimentos so: o comprometimento da qualidade do

servio de transporte pblico coletivo no DF; a insatisfao dos usurios motivada
pelo elevado tempo de espera nas paradas de nibus e pela baixa confiabilidade no
sistema; a baixa atratividade do STPC para a sociedade; e a oportunidade para
surgimento de transporte clandestino que oferte servios que deveriam ser
entregues pelas operadoras permissionrias. (TRIBUNAL DE CONTAS DO
DISTRITO FEDERAL, 2009).

4.1.6 Das vistorias

O artigo 13 da Lei n. 4.011/07 prev a vistoria prvia e peridica dos veculos,

equipamentos e instalaes necessrios operao do funcionamento do Sistema
de Transporte Pblico.
 72

A Lei delega entidade gestora, DFTrans, a normatizao inerente s idades

mdia e mxima das frotas, que deve ser precedida de estudo tcnico. As empresas
operadoras devero ter os dados dos veculos, equipamentos e instalaes
cadastrados periodicamente no DFTrans.
Contudo, na auditoria realizada pelo TCDF em 2009, foram identificados
veculos que no obedeciam a idade limite prevista na resoluo n. 176/86 do
Conselho de Transporte Pblico Coletivo do DF (CTPC/DF): sete anos vistoriados e
autorizados a circular.
Constatou-se ainda que at novembro de 2008 todas as empresas tinham
veculos da frota com idade limite vencida. Do total, trs empresas Lotaxi, Condor
e TCB estavam com 100% dos veculos com idade vencida. A Veneza Turismo
estava com 97,5%, quase toda a frota; a Viplan, a Viao Planeta/Pioneira, a Viva
Braslia, a So Jos e a Rpido Braslia com mais de 50% da frota de veculos; e a
Riacho Grande com 13,1% de veculos vencidos.
Em novembro de 2008 o total da frota de veculos do STPC/DF era de 2.567.
Desses, 1.602 veculos estavam com idades superiores aos sete anos determinado
pelo Conselho de Transporte Pblico Coletivo do DF. Mais de 62% da frota estavam
circulando nas vias do Distrito Federal sem condies de operar.
Isso ocorre porque o rgo gestor no cumpre o determinado na Lei e no
fiscaliza de acordo com as normas estabelecidas. Na auditoria realizada pelo
TCDF/2009, verificou-se que o DFTrans no exigia das empresas de nibus a
quitao de dbitos de autos de infrao para a realizao da vistoria.
A renovao da frota de veculos de uma empresa de nibus parte
integrante de sua estratgia de crescimento e de permanncia no mercado. Os
fatores determinantes das decises de renovao de seu parque fundamentam-se,
sobretudo, em aspectos econmicos, salvo na presena de fatores externos que a
obriguem a mudar essa estratgia. Assim, em princpio, um veculo ser substitudo
quando sua rentabilidade for inferior prevista para um veculo novo. (ARAGO,
TURMA, 1996).
Vrias so as determinantes da baixa efetividade da vistoria promovida pelo
DFTrans. Ele no faz cumprir as exigncias normativas quanto idade da frota, ao
permitir que mais da metade da frota do servio Convencional seja mais antiga que
o limite permitido na Resoluo n. 176/86 do CTPC/DF. Tambm no exige dos
operadores a quitao de dbitos anteriores para a realizao de vistoria, prtica
 73

que era adotada para os operadores do STPA antes da sua extino As atividades
de vistoria da Gerncia de Fiscalizao no so planejadas adequadamente.
Ademais, o processo de crtica e validao das informaes cadastrais da frota
constantes do SIT/DF apresenta falhas evidentes e grosseiras, gerando dvidas
sobre a identificao dos veculos vistoriados. (TRIBUNAL DE CONTAS DO
DISTRITO FEDERAL, 2009).
Fora isso, os servios de transportes coletivos urbanos (e mesmo
interurbanos) no esto submetidos s leis de mercado ao contrrio, esto num
ambiente econmico onde as tarifas so ditadas pelo poder pblico e as
possibilidades de entrada e sada de operadores so fortemente limitadas. A
estratgia utilizada para a renovao de veculos depende tambm dos mecanismos
da formao de preos, isto , da prpria mecnica de clculo tarifrio. (ARAGO,
TURMA, 1996).

4.1.7 Do atendimento ao usurio

O DFTrans conta com uma Gerncia de Relaes com a Comunidade e

Atendimento ao Usurio (GRC), que tem por atribuio principal atender a
reclamaes e pedidos de informao de usurios, encaminhando para a
administrao relatrios estatsticos para subsidiar decises que visem melhoria
do transporte pblico. (TRIBUNAL DE CONTAS DO DISTRITO FEDERAL, 2009).
Segundo a auditoria do TCDF/2009, constatou-se que dos 26 terminais de
passageiros no h Postos de Atendimentos ao Pblico em 15 deles.
Quanto ao atendimento feito pela Ouvidoria, foi identificado pelo Tribunal de
Contas do DF (2009) que em 2008 at julho, das 13.562 reclamaes recebidas pela
Ouvidoria, 11.046 ainda aguardavam concluso, ou seja, apenas 2.516 haviam sido
concludas at aquela data.
A precariedade no funcionamento da GRC e da Ouvidoria causada pela
insuficincia de recursos humanos, materiais e tecnolgicos para processamento
das reclamaes e denncias; pela deficincia do sistema de controle de prazos no
processamento e cobrana de informaes de outras unidades do DFTrans e dos
operadores do Transporte Pblico; pela no utilizao de dados sobre reclamao
 74

que estipule prazo para as operadoras do STPC e do SBA (empresa Fcil)

prestarem informaes Ouvidoria e GRC do DFTrans. (TRIBUNAL DE CONTAS
DO DISTRITO FEDERAL, 2009).

4.2 O SISTEMA DE TRANSPORTE PBLICO DO DF SEGUNDO O USURIO

Nesta seo apresentada a anlise dos dados da pesquisa quantitativa, que

se fundamentou em tcnicas de estatsticas.
Esta seo descreve os resultados alcanados com o questionrio aplicado
ao usurio do transporte pblico do Distrito Federal quanto qualidade do servio
ofertado e as concluses sobre a atuao do rgo gestor e fiscalizador do
STPC/DF na promoo da qualidade desse servio.
A pesquisa de opinio em transporte um dos instrumentos que os rgos
gestores podem utilizar para esclarecer necessidades da populao, ordenar
prioridades e conhecer as especificidades das expectativas, antes da tomada de
decises. (REVISTA DOS TRANSPORTES PBLICOS, 1993).

4.2.1 Caracterizao da amostra

Foram entrevistados 444 usurios do transporte pblico, distribudos em 36

cidades. As cidades com maior nmero de entrevistados foram Santa Maria com 83
entrevistados, seguida de Taguatinga com 74, Gama com 33, Samambaia com 30,
Ceilndia e Planaltina com 22. Ressalta-se que a quantidade de entrevistados de
uma cidade para outra foi variado tendo em vista que as pessoas eram selecionadas
aleatoriamente no terminal da rodoviria em horrio de pique. Das 36 cidades
houve algumas do entorno do DF. Isso se explica em parte pela oferta de emprego,
educao e sade na capital federal fazendo com que diversas pessoas do entorno
utilizem o sistema de transporte do DF, seja porque trabalham, estudam ou vo ao
mdico na regio do DF.
 75

4.2.2 O perfil dos entrevistados segundo algumas variveis demogrficas

Grfico 3 Quantidade de entrevistados por cidade.

Grfico 4 Cidades com maior nmero de entrevitados.

 76

Dos 444 entrevistados, usurios do servio de transporte pblico do DF,

praticamente 50% so homens e 50% mulheres, sendo 220 mulheres e 224 homens
entrevistados. A distribuio por faixa etria mostrou o percentual de 49% dos
usurios na faixa dos 21 a 30, seguidos pelos 26% na faixa dos 15 aos 20, com 15%
entre os 31 aos 40 e 10% entre os 41 aos 64. Os grficos 5 e 6 apresentam a
distribuio por sexo e por faixa etria, respectivamente.

Grfico 5 Distribuio percentual dos entrevistados segundo a varivel sexo.

 77

Grfico 6 Distribuio percentual dos entrevistados por faixa etria.

Sexo Faixa Qtde % Sexo Faixa Qtde %

15 a 20 61 27,73 15 a 20 53 23,66
21 a 30 99 45,00 21 a 30 119 53,13
Feminino Masculino
31 a 40 38 17,27 31 a 40 30 13,39
41 a 64 22 10,00 41 a 64 22 9,82
Total 220 100,00 Total 224 100,00
Quadro 11 Distribuio por faixa etria: Feminino x Masculino

Comparando a faixa etria e o sexo dos passageiros, verifica-se

predominncia das idades entre 21 e 30 de ambos os sexos, com frequncia de
53% masculino e 45% para o gnero feminino, seguido de 28%, na faixa de 15 a 20
para o feminino, e 24% para o masculino. Esses dados so facilmente
compreensveis, j que nessa faixa de idade (dos 20 aos 50), os homens e mulheres
ou esto na atividade profissional, ou na atividade educacional, ou em ambas as
atividades.

Grfico 7 Comparao distribuio por faixa etria Feminino x Masculino.

 78

Grfico 8 Distribuio por escolaridade.

A distribuio dos usurios por escolaridade foi analisada sob o enfoque

especfico, importando o sexo do usurio. Pelo grfico 8, verifica-se que cerca de
46% dos usurios entrevistados possuem ensino superior incompleto. Esse
percentual se deve ao grande nmero de questionrios aplicados no campus da
Universidade de Braslia, bem como na rodoviria no ponto de espera do nibus da
linha 110, com destino universidade. Aproximadamente 25% do total de
entrevistados possuem o ensino mdio completo, 13% so formados, 6% com
ensino mdio incompleto e 4% ensino fundamental incompleto e 3% ensino
fundamental incompleto e 2% com ps-graduao ou mais.
 79

Grfico 9 Distribuio por escolaridade do gnero feminino.

Grfico 10 Distribuio por escolaridade do gnero masculino.

Grfico 11 Comparao distribuio por escolaridade Feminino x Masculino.

Verifica-se no grfico 11 que dos entrevistados por gnero a distribuio

similar. Dos 444 entrevistados, 47% do gnero feminino possuem nvel superior
 80

completo, do gnero masculino 45%. Contudo, o gnero masculino superou o

gnero feminino para o grau de instruo de ps-graduao, com 5% contra 1%.
Para o ensino mdio completo, 27% homens e 23% mulheres o possuem.
Na distribuio da Renda Familiar dos usurios que utilizam o servio de
transporte pblico, os dados mostram 24% dos usurios com renda de at 2 salrios
mnimos, enquanto 22% possuem renda de 3 a 5 salrios mnimos. Predomina entre
os entrevistados a renda familiar de 5 a 10 salrios mnimos, 33%, isso pode ser
explicado tendo em vista que dos entrevistados 46% so estudantes de nvel
superior e residem em cidades como Taguatinga, Cruzeiro, Gama etc. H ainda,
mesmo que uma percentagem mnima, 12%, usurios com mais de 10 salrios. Dos
entrevistados, 9% optaram por no responder.

Grfico 12 Renda dos entrevistados.

At 2 SM
Qtde de
Qtde de entrevistados entrevistados
Cidade com renda de 2 SM por cidade %
Ceilndia 13 22 59%
Planaltina 7 22 32%
Samambaia 13 30 43%
Santa Maria 21 83 25%
Taguatinga 7 74 9%
Quadro 12 Distribuio de renda de at 2 salrios mnimos (SM) .
 81

Grfico 13 Distribuio de renda de at salrios Mnimos (SM) por cidade.

Inseriram-se no grfico os cinco maiores percentuais inerentes s cidades dos

entrevistados com renda de at dois salrios mnimos. Verifica-se que 25%, do
universo de 83 entrevistados com renda familiar de at 2 salrios mnimos, residem
em Santa Maria. 43% para 30 entrevistados so de Samambaia e 59% dos 22
entrevistados da Ceilndia e 32% dos entrevistados so de Planaltina e 9% de 74
entrevistados de Taguatinga.

De 3 a 5 Salrios Mnimos
Qtde de
Qtde de entrevistados entrevistados
Cidade com renda de 3 SM a 5 SM por cidade %
Gama 9 33 27%
Planaltina 12 22 55%
Samambaia 11 30 37%
Santa Maria 37 83 45%
Taguatinga 22 74 30%
Quadro 13 Distribuio de renda de 3 a 5 salrios mnimos (SM).
 82

Grfico 14 Distribuio de renda de 3 a 5 salrios Mnimos (SM) por cidade.

Verifica-se no grfico 14 as cinco cidades com maior distribuio de renda

familiar de 3 a 5 salrios mnimos. Nessa faixa de renda, 55% dos 22 entrevistados
so de Planaltina, logo a seguir vem Santa Maria com 45% num universo de 83
entrevistados, seguida de Samambaia com 37% dos 30 entrevistados, Taguatinga
com 30% de 74 e Gama com 27% de 33.
De 5 a 10 Salrios Mnimos
Qtde de
Qtde de entrevistados entrevistados
Cidade com renda de 5 SM a 10 SM por cidade %
Gama 22 33 67%
Samambaia 11 30 37%
Santa Maria 16 83 19%
Sobradinho 8 27 30%
Taguatinga 20 74 27%
Quadro 14 Distribuio de renda de 5 a 10 salrios Mnimos (SM).
 83

Grfico 15 Distribuio de renda de 5 a 10 salrios Mnimos (SM) por cidade.

No grfico 15, esto as cinco cidades com maior percentual na distribuio de

renda familiar de 5 a 10 Salrios Mnimos. A cidade do Gama possui 67% dos 33
entrevistados com renda de 5 a 10 SM, em seguida vem Samambaia com 37% dos
30, Sobradinho com 30% dos 27 entrevistados, Taguatinga com 27% dos 74
entrevistados e Santa Maria com 19% dos 83.

De mais de 10 Salrios Mnimos

Qtde de
Qtde de entrevistados com entrevistados por
Cidade renda de mais 10 SM cidade %
Asa Norte 5 13 38%
Gama 4 33 12%
Samambaia 11 30 37%
Santa Maria 3 83 4%
Sobradinho 4 27 15%
Taguatinga 15 74 20%
Quadro 15 Distribuio de renda de mais de 10 salrios Mnimos (SM).
 84

Grfico 16 Distribuio de renda de mais de 10 salrios Mnimos (SM) por cidade.

Dos 444 entrevistados, 52 tinham renda familiar maior que 10 salrios

mnimos. Optou-se por inserir no grfico as cinco cidades com maior percentual
entre os seus entrevistados. Foram entrevistados 13 usurios da Asa Norte, desses
38% possuem renda maior que 10 SM. Dos 30 entrevistados da Samambaia, 11
possuem renda familiar acima de 10 salrios mnimos, Taguatinga possui 20% dos
74 entrevistados. O Gama 12% dos 33 e Santa Maria somente 4% dos 83
entrevistados possuem renda superior a 10 SM.

4.2.3 O perfil dos entrevistados segundo as caractersticas de deslocamento

Dos entrevistados, 60% utilizam os servios de transporte pblico do DF

todos os dias, enquanto 16% utilizam de 1 a 2 vezes na semana. 11% afirmaram
utilizar os servios de 3 a 4 vezes, 8% de 5 a 10 vezes e 5% mais de 10 vezes na
semana. Como se verifica no grfico 17, h predomnio dos passageiros que utilizam
o transporte pblico todos os dias, sendo que 38% para trabalho, 18% trabalho e
estudo e 26% somente para estudo (grfico 18). Nota-se um percentual menor de
usurios que utilizam o servio de transporte pblico para lazer, atingindo 2 a 3%.
 85

Grfico 17 Frequncia das viagens dos entrevistados.

Grfico 18 Motivos das viagens dos entrevistados.

 86

Grfico 19 Quantidade de nibus necessrios para chegar ao destino.

Constata-se pela pesquisa que mais de 50% dos entrevistados precisam de

duas ou mais condues para chegar ao seu destino. Dos 42% usurios que
necessitam de uma s linha para chegar ao destino, 47% usam o servio somente
para trabalhar, 20% somente para estudar, 12% para trabalhar e estudar e 5% para
trabalhar, estudar e passear.

Grfico 20 Percentual de usurio x Destino x 1 Linha.

 87

Dos 53% dos usurios que necessitam de duas linhas para chegar ao local de
destino, 31% necessitam do servio de transporte pblico para trabalhar, 31%
somente para estudar, 21% para trabalhar e estudar e 4% trabalhar, estudar e
passear.

Grfico 21 Percentual de usurio x Destino x 2 Linhas.

4.2.4 O perfil dos entrevistados segundo grau de satisfao do usurio

4.2.4.1 Tarifa preo da passagem

Em princpio, o preo deve, alm de ser devidamente mdico, tornar a

atividade rentvel e at atrativa para os investidores, sobretudo se no forem
previstas outras fontes de remunerao dos exploradores dos servios. (ARAGO et
al. 2004).
A maioria dos entrevistados acha o preo da passagem caro ou muito caro.
No entanto, h uma tendncia de as pessoas, do ponto de vista perceptivo, quando
questionadas, acharem as coisas caras. Principalmente se o servio ofertado for
ineficiente. Neste estudo, mais de 50% dos entrevistados necessita de dois ou mais
nibus para chegar ao local do destino, esse um dos fatores que influenciam para
 88

tal avaliao. Ressalta-se que o poder aquisitivo dos usurios e a qualidade do

servio so motivos que influenciam na avaliao da tarifa.
O acesso ao servio de transporte pblico eficiente e de preo justo
fundamental para as necessidades da populao. Caso contrrio, a excluso e o
subdesenvolvimento traaro a linha da pobreza e o aumento dos problemas sociais
na regio.
Neste estudo, constatou-se que 45% dos entrevistados avaliaram o preo da
passagem muito caro, 41% avaliaram como caro, 11% no acham nem barato nem
caro e 1% e 2% acham barato e muito barato, respectivamente.

Grfico 22 Preo da passagem.

O preo da passagem um fator preponderante na vida do usurio e um dos

problemas que mais afetam a populao, no quesito excluso. Dos dados
analisados, verifica-se que a rotina diria dos entrevistados estudo, trabalho,
trabalho-estudo. Por sua vez, o percentual de lazer foi insignificante. Logo, o
equilbrio do preo versus servio prestado deve estar de acordo com a varivel
renda e demanda a fim de corroborar com a qualidade de vida da populao.
Polticas como preo-teto, remunerao-teto, tarifa com base nos custos e
taxa de remunerao com redutor de ganho esperado de produtividade, definio da
tarifa em processo licitatrio (por exemplo, licitao pela menor tarifa), entre tantas
outras podem, assim, substituir ou complementar polticas tradicionais de tarifa
simplesmente planilhada com base nos custos mdios e em taxa de remunerao
 89

(mtodo cost-plus). Por sinal, essa estratgia tem sido acusada de ser responsvel
pelo aumento sistemtico dos custos e de outras ineficincias alocativas (ARAGO
et al., 2004).

4.2.4.2 Acessibilidade e conforto

A acessibilidade, vista como a facilidade de atingir os destinos desejados, a

medida mais direta (positiva) dos efeitos de um sistema de transporte. Na sua forma
mais simples, a acessibilidade pode ser medida pelo nmero e pela natureza dos
destinos (desejados) que podem ser alcanados por uma pessoa.
(VASCONCELLOS, 1996).
As autoridades locais tendem a atuar de forma relativamente omissa com
relao ao transporte coletivo de passageiros, deixando que as empresas passem a
definir a quantidade de servios e as tarifas, limitando-se apenas a administrar
privilgios das operadoras locais, na medida em que no permitem a entrada de
outras empresas no mercado local. Agindo assim as autoridades locais esto,
virtualmente, adotando uma abordagem de poder de polcia (na sua modalidade
proibitiva) em vez de efetivamente administrarem um servio constitucionalmente
estabelecido como pblico. (ARAGO et al., 1996).

4.2.4.3 Da satisfao das viagens

A anlise a seguir baseada na resposta do usurio aos questionamentos

acerca da satisfao dos servios prestados. Foi dada a opo de avaliao ao
entrevistado em cinco nveis de satisfao (Pssimo, Ruim, Regular, Bom, timo). O
grfico mostra que 41% das pessoas acham as viagens pssimas, 30% acham ruim
e 25% regular, enquanto apenas 3% opinaram como boa. Nota-se insatisfao geral
dos usurios do servio de transporte pblico do DF.
 90

Grfico 23 Satisfao geral do usurio com o servio prestado.

Grfico 24 Avaliao do grau de satisfao do usurio.

Os dados do grfico permitem identificar que 93% dos usurios entrevistados

esto insatisfeitos com o tempo de viagem dentro do nibus, sendo que 42%
avaliaram como pssimo. 25% acham ruim o tempo gasto dentro do nibus e 26%
regular e somente 6% e 1% consideram ser bom ou timo, respectivamente. Isso se
explica devido ao aumento de engarrafamentos na capital federal e regies
administrativas em vista do aumento de carros em circulao nos ltimos anos.
 91

Quanto ao estado de conservao dos nibus, 96% avaliaram como negativo,

50% avaliam como pssimo o estado de conservao das frotas, 23% como ruim e
21% consideram regular. J a segurana de acidente e roubos, 18% se sentem
seguros, contra 32% e 31% respectivamente que avaliaram como pssima a
segurana (acidentes/ roubos) e, somados, 45% e 50% avaliam como ruim e
regular. (Grfico 24).

Grfico 25 Avaliao do Grau de Satisfao do Usurio.

Como pode ser observado, grande percentual dos usurios entrevistados

avaliaram negativamente o tempo de espera pelo nibus, somados chegam a 87%.
Do total, 59% avaliaram como pssimo o tempo de espera, 24% acham ruim a
demora e 15% avaliam como regular. Por sua vez, 3% avaliam como bom e timo.
Quanto cordialidade dos funcionrios (motoristas e cobradores), percebe-se
que de certa forma os cobradores so mais cordiais que os motoristas. Na
avaliao 12% avaliam como pssimo o atendimento dos cobradores contra 41%
referente aos motoristas. A maioria dos entrevistados avaliou como regular o
atendimento oferecido pelos motoristas e cobradores, o percentual chegou a 46% e
26%, respectivamente.
J quanto ao itinerrio, 41% entendem como pssimo, ou seja, as operadoras
no cumprem os horrios determinados pelo DFTrans. Dos insatisfeitos quanto aos
 92

horrios, o percentual grande tambm, cerca de 22% e 26% avaliaram o itinerrio

dos nibus como ruim e regular, respectivamente.

Grfico 26 Grau de satisfao do usurio.

Os resultados mostram que a maioria dos usurios entrevistados esto

insatisfeitos com o servio ofertado, com a falta de conforto, com a lotao dos
nibus, com a falta de informao do rgo gestor e fiscalizador.
Verifica-se que mais de 90% dos entrevistados no sentem conforto com as
poltronas dos nibus, 98% se indignam com a lotao dos nibus, explicada, em
parte, pela pouca quantidade de frota, furo nos itinerrios pelas operadoras,
engarrafamentos, etc.
Diante desse cenrio, os usurios no sabem nem onde reclamar. 98% dos
cidados usurios do servio pblico de transporte avaliaram negativamente o
sistema de informao, que deveria ser oferecido pelo DFTrans, rgo gestor. Do
total, 77% (342) dos entrevistados avaliaram como pssimo o servio de informao
(folhetos com horrios, informaes adequadas nas paradas, postos de
reclamao), 15% como ruim e 6% como regular. Nesse quesito, apenas 2% do total
dos entrevistados avaliam como bom.
Quanto acessibilidade, as avaliaes foram equilibradas. 28% dos
entrevistados avaliaram como acessvel o ponto de nibus contra 25% que avaliam
como pssima a distncia do ponto de nibus da residncia. 20% assinalam como
ruim e 26% como regular.
 93

Grfico 27 Indicadores essenciais para a qualidade do transporte pblico.

O indicador mais citado como essencial para um transporte de qualidade foi o

tempo de espera pelos nibus com 42% de votos. O segundo mais citado foi o
estado de conservao dos nibus com 16%, seguidos da lotao do nibus com
11%, da segurana com 10% e do itinerrio dos nibus com 9%.
Segundo os entrevistados, para que o transporte seja de qualidade no deve
faltar pelo menos um desses indicadores. Entre os cinco mais citados, trs
indicadores esto relacionados ao tempo, todos avaliados pela maioria como servio
de pssima qualidade.
Entre as condies inadequadas de acessibilidade ao transporte, merecem
ateno os indicadores supracitados, que frequentemente impedem as pessoas de
embarcar no tempo desejado e impem viagens extremamente desconfortveis.
nibus superlotado uma realidade cotidiana na capital brasiliense.
No relatrio tcnico da auditoria operacional realizada em 2009 pelo TCDF, foi
identificada grande diferena entre qualidade do servio prestado pelo Metr e pelas
empresas operadoras permissionrias do Servio convencional. Na comparao dos
dois modais em relao regularidade de operao, o Metr mais uma vez se
sobressai, operando com grande regularidade, enquanto no Servio Convencional
h elevado grau de descumprimento dos horrios estabelecidos pelo DFTrans em
que a grande espera dos usurios pelos nibus comum.
 94

De acordo com Vasconcelos (1996), a medida mais direta de acessibilidade

dada pelo tempo de acesso ao nibus. As pessoas que vivem muito longe do centro
tm sua acessibilidade ao transporte mais prejudicada.

Grfico 28 Informao do usurio sobre onde reclamar.

Os dados mostram que, dos 444 entrevistados, 76%, ou seja, 339

entrevistados, a maioria, no sabe qual o rgo gestor e fiscalizador. Por isso, no
sabe onde reclamar. Em consequncia disso, nunca fez nenhuma reclamao. Dos
que opinaram, somente 13% acertaram, ou seja, menos da metade. O fato curioso
que a populao est insatisfeita tanto com os servios prestados pelas operadoras
quanto pela administrao pblica, que impotente frente tamanha insuficincia,
mas se restam passivos diante de tamanho desrespeito. de se entender o fato de
o DFTrans ser omisso quanto a publicidade e atendimento ao cidado, porm no
justificvel que a populao no se mova contra tal omisso.
Para confirmar a desinformao, citam-se os rgos sugeridos pelos usurios
como local de reclamao: DMTU, ANTT, Secretaria de Transportes, PROCON,
prpria empresa, GDF e a Televiso.
 95

4.2.5 Da participao da sociedade

Perez (2004) argumenta que a participao da sociedade na Administrao

Pblica o princpio de organizao, pois implica a estruturao de processos de
tomada de deciso pela Administrao Pblica ou a diviso de tarefas entre a
Administrao e os administrados.
Ainda para Perez (2004) a participao serve justamente para romper com o
distanciamento entre a sociedade e a Administrao. O objetivo agir diretamente
na soluo dos conflitos sociais e polticos e proporcionar aos administrados uma
gesto responsiva, dinmica e atenta pluralidade dos interesses sociais. Dessa
forma, possvel efetivar os direitos fundamentais, essenciais para a eficincia das
atividades de bem-estar, que devem ser conduzidas pela Administrao e para a
legitimidade.

Um instituto de particular importncia no campo de participao popular a

audincia pblica, onde [sic] os cidados interessados so convidados a
discutir decises a serem tomadas pelos rgos governamentais e que
podem afetar o seu dia-a-dia [sic]. A supresso de linhas de nibus e vrias
medidas relacionadas ao uso do solo so geralmente objeto de audincia
pblica em muitos pases onde se pratica a participao popular ou o
planejamento participativo. O importante que a audincia pblica seja
obrigatria em casos determinados, no ficando a critrio da autoridade
convoc-la ou no. (IBAM, 1998, p. 38).

Muitos ignoram o governo, por achar que o tempo precioso demais para
desperdiar com uma causa to perdida. (OSBORNE; GAEBLER, 1994). Contudo,
esquecem que as decises de como gerenciar os recursos e servios ofertados so
to impactantes ao ponto de interferir na rotina diria de cada cidado.
A participao da comunidade na discusso e proposio de aes ainda
rara como comprometimento formal no relacionamento cotidiano entre governo e
sociedade, embora tenha havido um grande crescimento nesta relao na ltima
dcada. (ANTP, 1998).
Portanto, a gesto participativa, em que cada cidado interfira de modo
significativo na promoo do servio de transporte pblico, ser sempre o caminho
mais inteligente a seguir.
 96

Grfico 29 Quantidade de usurios que j fizeram reclamao.

Grfico 30 Percentual de reclamaes resolvidas.

Pelo grfico, conclui-se que, mesmo com ndice pequeno de reclamaes

realizadas no universo dos entrevistados, o DFTrans omisso mais uma vez. Das
58 reclamaes realizadas entre os 444 entrevistados, somente 8 (14%) foram
atendidas. Isso faz com que os usurios fiquem desacreditados do sistema.
Desamparados, deixam de pressionar o rgo e o governo para que sejam
concedidas polticas pblicas suficientes ao sistema de transporte pblico.
 97

5 CONCLUSES E RECOMENDAES

Nesta parte, apresenta-se a concluso do trabalho com recomendaes e

propostas de polticas pblicas e aes de desenvolvimento para o Sistema de
Transporte Pblico do DF. Com base na pesquisa realizada, procurou-se apresentar
proposies para um sistema de gerenciamento modelo de transporte pblico
adequado estrutura geogrfica, poltica e urbanstica da regio.
O modelo de gesto do governo empreendedor reflete a moderna tendncia
de gesto compartilhada e coordenada, que estimula a iniciativa e pr-atividade dos
gestores, identificando-os, ao mesmo tempo, com a misso, crenas e valores da
sua entidade ou organizao. Essa pr-atividade dos gestores considerada
condio fundamental para a criao empreendedora de valor na gesto pblica.
(DUMONT; RIBEIRO; RODRIGUES, 2006).
A presente pesquisa props como objetivo principal averiguar as causas
determinantes dos problemas correntes no Sistema de Transporte Pblico e, ao
tempo, relacion-las com a gesto implantada para assim averiguar sua eficcia na
promoo da qualidade do servio ofertado. Com relao a tal objetivo os resultados
do questionrio aplicado aos usurios apenas ratificaram os apresentados a partir
da anlise documental o que demonstra que ele foi cumprido.
O controle exercido pelo DFTrans na promoo da qualidade do servio foi
avaliado por meio da anlise de alguns processos operacionais diretamente
impactantes na efetividade e qualidade do servio de transporte, a saber: as
fiscalizaes, as vistorias, o atendimento, as reclamaes e denncias na ouvidoria,
a penalizao aos operadores e cobrana dos dbitos. Primeiramente foi realizada
uma reviso bibliogrfica sobre o assunto. Foram pesquisadas vrias fontes
documentais relevantes, alm da aplicao de questionrio e anlise dos resultados
alcanados acerca da opinio dos usurios quanto oferta do servio do Sistema de
Transporte Pblico do DF.
 98

5.1 O TRANSPORTE URBANO BRASILIENSE APRESENTA-SE PROBLEMTICO

Identificou-se que os maiores problemas no Sistema de Transporte Pblico

esto relacionados a:

1 Problemas externos: o desenvolvimento urbano desordenado e o aumento da

frota de veculos;
2 Problemas internos: a organizao institucional e a integrao dos processos
operacionais do rgo gestor e fiscalizador;
3 Problemas tcnicos: do rgo gestor, DFTrans, do SIT/DF;
4 Problemas de controle: do rgo gestor inerente qualidade dos servios
ofertados pelas operadoras aos cidados usurios;
5 Ineficincia: no atendimento e relacionamento com os usurios.

Dos problemas externos, verificou-se crescimento urbano desordenado

provocando inchao da rea urbana e aumento da frota de veculos, afetando o meio
ambiente, para o qual deveria haver polticas pblicas de desenvolvimento urbano
ordenado, integradas com o plano de desenvolvimento do Transporte Pblico.
Quanto questo institucional, identificou-se desarticulao entre os rgos
que compem o STPC/DF (Secretaria de Transportes, DFTrans, TCB, DNER,
Metr). Falta integrao de polticas pblicas voltadas para o resultado. Questes
essenciais para o funcionamento do sistema esbarram na burocracia e ineficincia.
Dos problemas internos da organizao institucional, identificou-se falta de
agilidade nas decises, descontinuidade nas aes para implementao das
polticas setoriais, enfraquecimento do rgo gestor, pois as operadoras no so
penalizadas segundo as infraes cometidas. H ainda inexistncia de indicadores
de qualidade dos servios setoriais.
evidente a falha na efetividade das atividades realizadas pela Gerncia de
Vistoria tendo em vista que, mesmo com idade ultrapassada, nibus so autorizados
a circular. A existncia de grande nmero de frota envelhecida em circulao
ratificada pela grande insatisfao dos usurios com o estado de conservao dos
nibus disponibilizados no servio. Falta efetividade do sistema de integrao
 99

(nibusmetr ou nibusnibus). As informaes disponibilizadas pelo SIT/DF so

inconsistentes.
Se no bastasse isso, h o descumprimento da programao operacional das
empresas, acarretando insatisfao em massa pelos usurios quanto ao tempo de
espera pelos nibus. So significativos o aumento dos autos de infrao aplicados
para o descumprimento das viagens programadas pelo DFTrans entre 2008/2009, a
falta de penalizao das empresas infratoras, provocando enfraquecimento do rgo
gestor, e a falta de cobrana das multas das empresas.
Os usurios no tm retorno das reclamaes realizadas ao DFTrans, no
recebem respostas e no sentem mudana do que foi reclamado, uma vez que nem
10% das reclamaes registradas na GRC e Ouvidoria so concludas,
desestimulando-os a fazer futuras reclamaes.
Duas empresas detentoras da maioria das frotas, a Viplan e a Planeta/
Pioneira, monopolizam o mercando, causando forte poder de influncia no controle
exercido pelo rgo gestor.
Percebe-se que o desgaste de improdutividade do rgo exige que qualquer
fator atual de mudana na sua gesto esteja apoiado num princpio de dignificao
do setor. Porm, o transporte coletivo no privilegiado, ou seja, no est em
primeiro lugar na gesto do DF.

5.2 RESTRIES DE ACESSO AO SERVIO DE TRANSPORTE PBLICO

Com tantos fatos relatados, perceptvel a ineficincia do rgo gestor e

fiscalizador. E essa ineficincia, causa dos problemas identificados no servio de
transporte pblico, ocasiona restries de acesso aos usurios a um sistema de
qualidade.
Aumento de tarifa, demora dos nibus, permanncia de tempo maior nas
viagens de nibus por causa de engarrafamentos, quebra dos nibus (em
decorrncia do estado precrio de conservao da frota), lotao e todos os
indicadores apresentados nesta pesquisa levam a concluir que o servio oferecido
de pssima qualidade.
 100

Os resultados alcanados permitem afirmar que a realidade atual da capital

brasileira inerente ao servio de transporte pblico eficiente est longe da ordem e
progresso estampado em nossa bandeira, pois as condies de transporte e a
acessibilidade so lastimveis.
Uma reestruturao do setor se faz urgente e necessria, de forma a atender
sua finalidade precpua: proporcionar um transporte eficiente que colabore para a
promoo da qualidade de vida e desenvolvimento econmico regional.
Contudo, de acordo com Vasconcellos (1996), parte importante da soluo
est fora do alcance das polticas de transporte e trnsito, pois depende da
democratizao efetiva da sociedade, da reduo das disparidades sociais e
econmicas, do aumento do nvel de educao mdio e da distribuio de renda.
De fato, as mudanas pretendidas no sero atingidas facilmente. Elas
carecem de muito mais que o esforo reformador das coordenadorias e gerncias do
DFTrans, em especial a fiscalizao, que sobrevive num sistema carregado de
ineficincia em que interesses polticos trazem o reprogresso. preciso que a
sociedade tambm seja participativa e exija mais efetividade nas aes do DFTrans,
rgo gestor e fiscalizador, e maior qualidade dos servios prestados pelas
operadoras.
As condies atuais do Sistema de Transporte Pblico do DF resultam de
processo histrico cujo desenvolvimento econmico e social fora traado por meio
de polticas especialmente voltadas para a utilizao de automvel.
A realidade que o sistema de transporte pblico no DF nunca foi prioridade
para os governantes, autarquias e gestores porque poucos esforos se tiveram para
garantir um sistema de qualidade.
O projeto urbanstico de Braslia no previu o crescimento urbano
desordenado. Ademais, o uso indiscriminado do automvel sempre foi prioritrio,
resultando numa poltica de excluso das partes menos favorecidas.
Hoje a realidade no diferente, pouco mudou de l para c. O
desenvolvimento de polticas inerentes s condies de melhoria do sistema de
transporte caminha a passos lentos. A bem da verdade, uma poltica de
desigualdade social em detrimento da cidadania sempre existiu, pois o sistema de
transporte remoto, ineficiente e sofre crise inigualvel.
Atualmente, no Distrito Federal, poucas empresas oferecem os servios de
transporte pblico, sendo que duas detm o monoplio do servio, como j
 101

mencionado. Sem concorrncia, a instabilidade na prestao de servio de

transporte ocorre constantemente, trazendo o sofrimento da sociedade.
Diante do servio oferecido populao e do suplcio vivido na rotina diria
do cidado brasiliense, parcela da populao procura outros meios de transportes
que satisfaam as suas necessidades, como o transporte individual. Com isso,
aumenta-se o problema de congestionamentos e engarrafamentos, cada vez mais
frequentes.
Somente com o crescimento dos congestionamentos e das dificuldades de
circulao na capital federal que se pensou em discutir proposta de melhoria para
o sistema com a criao e desenvolvimento do novo Plano Diretor e de programas
como o Braslia Integrada, que desde 2007 pouco se agregou melhoria do
servio, pois a insatisfao geral ainda perceptvel.
O crescimento das cidades brasileiras no pode continuar sendo conduzido
pelo desenvolvimento catico e pelas necessidades do transporte individual. As
mudanas necessrias dependem principalmente de um grande esforo poltico para
posicionar o transporte pblico como nica alternativa vivel para estruturar o
desenvolvimento futuro das cidades brasileiras. O desafio mobilizar os aliados e a
opinio pblica para apoiar a prioridade efetiva dos sistemas pblicos de transporte,
em termos financeiros e operacionais (ANTP, 1998).
Para Vasconcelos (1996), o objetivo passa a ser reduzir j as inequidades
que foram produzidas pelas polticas anteriores, em vez de imaginar solues para
um futuro modelado hipoteticamente. O objetivo da equidade deve opor-se busca
limitada da eficincia, para reconstruir um espao em que a eficincia esteja
submetida s condies mnimas de equidade.
O acelerado processo urbano das ltimas dcadas, que trouxe como
consequncia a constituio de enormes reas metropolitanas carentes, esgotou os
limites de uma oferta de servios pblicos caracteristicamente estreita, contrapondo-
se a uma elevada demanda que, latente durante certo perodo, torna-se agora, nas
condies da abertura democrtica, uma demanda real. Nessas circunstncias o
que necessrio e possvel um melhor atendimento demanda, tanto pela
expanso como pela integrao dos servios, propiciando maior eficincia na
utilizao dos recursos existentes. (TEIXEIRA; SANTANA, 1994).
Em nossos municpios, a operao e gesto dos transportes pblicos
apresentam limitaes tambm no que concerne busca de obteno de ndice de
 102

produtividade, sobretudo porque a regulamentao em vigor no Brasil inibe a

competitividade entre as empresas, na disputa pelo direito de operar o servio,
mecanismo fundamental de garantia de reduo de custos, de aumentos de
produtividade e de melhor qualidade do servio ofertado populao.
(BRASILEIRO; TURMA, 1999).
O servio de transporte pblico oferecido populao merece reparos
imediatos com polticas integradas de curto e longo prazo por parte dos
governantes. Acredita-se, que o rgo gestor deve ser renovado dando lugar a uma
gesto empreendedora, inovadora e eficaz.

5.3 LIMITAES DO TRABALHO

A principal limitao deste trabalho foi o fato de algumas coordenadorias do

prprio DFTrans, como a ouvidoria, ter dificultado o acesso a dados importantes
necessrios anlise da eficcia do rgo, dados como ndice de reclamaes
efetuadas entre 2009/2010 e ndice de reclamaes resolvidas. Outras
coordenadorias no disponibilizaram informaes acerca da quantidade atual de
empresas permissionrias e quais as empresas atuais, quantidade de veculos cada
empresa possui, quantidade de frotas que esto acima da idade.
Os dados documentais apresentados neste trabalho foram atravs de
documentos disponibilizados pela coordenadoria de fiscalizao e da auditoria
realizada pelo TCDF em 2008/2009.

5.4 RECOMENDAES E SUGESTES

Da anlise comparativa a experincia nacional versus a internacional , as

concluses que se deixam tirar desse esforo comparativo apontam para o conjunto
de elementos-chave de propostas de melhoria para desenvolvimento
sociorresponsvel do transporte pblico do DF.
Apesar da grande diferena entre a Frana, pas desenvolvido, e o Brasil (em
desenvolvimento), que so diferentes no contexto poltico, econmico, social e
 103

cultural com impactos relevantes no desenvolvimento urbano ordenado e polticas

pblicas voltadas para o transporte urbano de qualidade, os dois pases
compartilham condies semelhantes de transporte e trnsito (busca incessante de
meios adequados de transporte frente concorrncia do uso elevado do automvel).
No entanto, o pas em desenvolvimento possui referncia, cidade modelo no
planejamento urbano ordenado com polticas pblicas contnuas, a cidade de
Curitiba, exemplo de gesto eficiente em que o crescimento urbano est integrado
s condies de circulao na cidade. Cabem as demais cidades, rgos e
governos regionais do pas procurar meios de interao ao modelo de gesto
integrado daquela cidade a fim de incorpor-lo as prprias caractersticas regionais.
Os resultados da pesquisa permitem concluir que o rgo gestor ineficiente
e incapaz de controlar, analisar e colaborar pela melhoria do Sistema de Transporte
Pblico do DF. A falta de informaes, a improdutividade das empresas operadoras
(permissionrias) so encobertas pela eventual incapacidade do DFTrans em captar
irregularidades no sistema, em buscar penalizao, ou averiguar as ineficincias do
Sistema de Transporte Pblico, fazendo com que as operadoras se beneficiem em
face da ineficincia do rgo gestor em detrimento dos benefcios sociedade.
A atuao dos gestores no promove a qualidade e a eficincia do servio de
transporte pblico coletivo de nibus. De fato a maioria dos problemas levantados
poderia ser evitada se houvesse atuao satisfatria do gestor em atividades
bsicas de fiscalizao e planejamento. (TRIBUNAL DE CONTAS DO DISTRITO
FEDERAL, 2009).
O rgo deve ser mais transparente, mais solcito sociedade. Considera-se,
entretanto, que a otimizao do servio prestado s acontecer mediante polticas
de gesto inovadora, empreendedora no sentido de servir populao melhores
servios. O DFTrans deve oferecer programas estimuladores de modo que a
sociedade seja mais participativa como instrumento medidor, o termmetro da
qualidade dos servios prestados.
Os desafios do plano de melhoria do Sistema de Transporte Pblico da capital
so grandes, mas no insuperveis. O planejamento do rgo deve estar voltado
para o resultado, ou seja, no alcance do que se planejou. A eficincia deve surgir
como valor normativo havendo maior preocupao com a aferio dos custos e com
a qualidade dos gastos.
 104

A poltica de gesto do DFTrans deve ser orientada para a concepo de

resultados esperados em decorrncia do alcance de objetivos fixados por polticas
pblicas integradas. Esse rgo, junto ao governo local, deve ser instrumento para o
desenvolvimento econmico, social e at poltico da regio.
Devem-se, sobretudo, de maneira sustentvel, combater excluso social,
reduzir as desigualdades sociais e regionais, fortalecer a cidadania (aumento da
capacidade dos indivduos de fazer escolhas), priorizar a garantia do pleno exerccio
de todos, dos direitos civis, polticos, culturais e ambientais.
Nesse sentido, os principais desafios para reorganizao do Sistema de
Transporte Pblico do Distrito Federal, a organizao institucional aliada aos
recursos econmicos-financeiros com a integrao das atividades de planejamento
urbano, de transporte e de circulao.
Introduzir mudanas na administrao pblica e propor novas diretrizes e
mecanismos de gesto representam sempre ir de encontro a interesses
estabelecidos, ultrapassados pelas novas exigncias da sociedade, e adequar-se a
novos anseios e procedimentos, interferindo na cultura organizacional do aparelho
administrativo do Estado. (TEIXEIRA; SANTANA, 1994).
As principais aes que podem ser empreendidas pelo rgo gestor para lidar
com os problemas de gesto, apontados anteriormente, podem ser definidas como
propostas de melhorias por meio de estratgias alinhadas a trs princpios: eficcia,
eficincia e efetividade.
O planejamento dar um direcionamento ao rgo gestor em que definir
estratgias faz parte do plano de metas do Sistema de Transporte Pblico. Com
essa viso, importante analisar os recursos, identificar os objetivos e valid-los
para assim propor estratgias bem fundamentadas e realistas a fim de oferecer um
servio de qualidade e voltado para o resultado, priorizando a qualidade de vida e o
desenvolvimento econmico.
Uma questo bsica para o planejamento pblico justamente como
estruturar um modelo de (funcionamento) de um sistema cada subsistema e,
estabelecer as inter-relaes existentes entre cada um deles, de modo a se obter,
com alguma preciso, o impacto das aes do administrador do sistema e/ou da
ao de uma das partes (rgo ou entidade) no sistema como um todo.
 105

Integrar o transporte com outras polticas governamentais (meio ambiente,

polticas de uso do solo, zoneamento, energia) bem como a todos os envolvidos
ser somente almejado por meio de um planejamento integrado.

INTERNO

Gerncias
e
Coordenadorias

Plano Integrado
Global

rgo Gestor -
DFTrans

EXTERNO
EXTERNO
ST, Metr,
rgos Usurios
Governamentais, Operadoras
Autarquias

Figura 5 Exemplo de uma Possvel Estruturao do Planejamento Integrado.

A finalidade do planejamento fazer com que os responsveis pela vida

econmica (setor pblico e setor privado) possam estudar, conjuntamente, as
perspectivas da economia dentro do prazo previamente delimitado. Deve-se buscar
antes de tudo uma convergncia entre os interesses do Estado e do setor privado.
(SOARES, 1985).
Para maior efetividade das aes do DFTrans, a descentralizao e integrao
se fazem necessrias. Sugere-se que o rgo gestor seja somente gestor e a
atividade de fiscalizao se torne independente, com poder de fiscalizar at mesmo
o rgo responsvel pelo gerenciamento do Sistema de Transporte Pblico.
Acredita-se que se a coordenadoria se tornasse uma agncia reguladora, as
fiscalizaes e penalizaes seriam mais efetivas.
 106

Para Teixeira e Santana (1994), a aplicao da descentralizao e integrao

na mquina pblica implica entre outros aspectos o incentivo descentralizao dos
mecanismos decisrios, estabelecendo circuitos decisoriais mais amplos e dando
respaldo s deliberaes alcanadas.
Segundo os autores a descentralizao das estruturas fiscalizadoras faz com
que as atividades de fiscalizao e controle permeiem organicamente a rede
administrativa, tornando a funo fiscalizadora mais prxima da fonte de execuo
da atividade correspondente e, portanto, da populao; eleva a transparncia em
nvel de planos e organismos, de forma coerente com a descentralizao pretendida
e institucionaliza valores e objetivos comuns por meio de programas e instncias
coordenadoras entre os diversos nveis e reas da administrao atentando-se
sempre para a sua integrao horizontal e vertical e garantindo que a funo
reguladora do rgo gestor seja exercida.
Instituies descentralizadas so muito mais flexveis que as instituies
centralizadas e podem responder com muito mais rapidez a mudanas nas
circunstncias ou nas necessidades dos clientes. (OSBORNE; GAEBLER, 1994).
Diante do diagnstico feito e dos resultados alcanados, conclui-se que o
rgo precisa de reestruturao. Portanto, necessrio reinventar o modo de gerir.
preciso construir uma gesto descentralizada, mas alinhada a ideais promissores.
Para isso, importante que o rgo adote novas medidas de gesto para que o
gerenciamento e a fiscalizao do Sistema de Transporte pblico sejam vlidos,
eficientes, eficazes e efetivos.
De acordo com Matias-Pereira (2007), eficincia refere-se ao esforo holstico
da organizao no que se refere ao emprego e otimizao de recursos,
comparando-as com os resultados obtidos. J a eficcia tida como os esforos das
aes governamentais ou de uma organizao para ofertar adequadamente os bens
e servios esperados, previamente definidos em seus objetivos e metas. Por fim, a
efetividade a soma da eficincia e da eficcia. Segundo o autor, a efetividade
ocorre quando os bens e servios resultantes de determinada ao alcanam os
resultados mais benficos para a sociedade.
Atualmente, deve-se buscar eficcia, eficincia e efetividade na aplicao dos
recursos pblicos pelos administradores. Credibilidade e relevncia de um mtodo
de avaliao destinado ao setor pblico s so possveis de se alcanar quando se
analisam caractersticas que reflitam os anseios da sociedade, cliente primeiro do
 107

setor pblico, e a distncia que se encontra dos objetivos principais. (DUMONT;

RIBEIRO; RODRIGUES, 2006).
Entre os princpios empreendedores, est a eficcia da gesto pblica, que
depende principalmente de: gestores competentes e bem-intencionados; um modelo
de gesto que aproveite todo o potencial dos gestores; um sistema de gesto que
otimize os esforos do governo e da sociedade em seus diferentes nveis, grupos e
segmentos; um sistema de informaes e de comunicaes que possibilite o
entendimento entre governo e sociedade e a avaliao de resultados,
proporcionando a tomada de decises transparentes e um sistema de controles
internos que assegure a legitimidade de todas as aes dos gestores, sem prejuzo
de sua eficcia. (DUMONT; RIBEIRO; RODRIGUES, 2006).
A administrao pblica, por sua vez, tem como objetivo principal a promoo
da pessoa humana e do seu desenvolvimento integral em liberdade. Para isso, deve
atuar de maneira eficiente, eficaz e efetiva para viabilizar e garantir os direitos do
cidado, consagrados na Constituio do pas. (MATIAS-PEREIRA, 2007).
A imagem de uma organizao governamental eficiente est associada, neste
caso, quela na qual a ateno da administrao est voltada para a otimizao de
processos produtivos flexveis e para a adaptao dos desenhos dos programas em
funo do feedback recebido e das mudanas nas prioridades e nos objetivos das
polticas pblicas. As organizaes devem ser responsabilizadas pelos resultados de
sua atuao mais do que pela sua forma de funcionamento. (DUMONT; RIBEIRO;
RODRIGUES, 2006).
A gesto com foco nos resultados que melhor respondam s demandas e
carncias dos cidados, baseada em avaliaes contnuas da sociedade para
ajustes nas estratgias, planos e metas, bem como na sua ao implementadora.
(DUMONT; RIBEIRO; RODRIGUES, 2006).
Os resultados alcanados das avaliaes devem ser recebidos no sentido
avaliativo para correo das distores ocorridas em relao aos objetivos e metas
traados.
A competio pode ser impulsionadora do desenvolvimento do Transporte
Pblico brasiliense. De acordo com Arago et al. (2004), a competio essencial,
no apenas para o poder pblico transportado, mas tambm para as prprias
empresas que investirem nesse ramo.
 108

Qualquer enfraquecimento da Administrao Pblica pode implicar (e, de fato,

tem implicado) insegurana do negcio pelo menos para uma parte considervel do
empresariado (h sempre uma parcela que, no curto prazo, at pode tirar proveito
de uma fraqueza do Poder Pblico, mas certamente esse proveito ser passageiro,
e a maior parte do empresariado s sofrer com isso). A competio dar-se-ia pela
entrada no mercado, mediante licitao, que levaria em considerao critrios de
eficincia do proponente. (ARAGO et al., 2004).
O poder Pblico pode instituir e utilizar certos indicadores para premiar as
empresas com melhores desempenhos e punir as com pior, instaurando assim um
processo controlado de competio. (ARAGO et al., 2004).
O DFTrans deve instituir maior comunicao com a sociedade. A
Administrao Pblica e suas entidades, em certo sentido, pertencem aos
cidados. No entanto, no h, entre ns, em geral, canais adequados para que os
cidados faam ouvir suas reivindicaes, nem h meios efetivos de informao
sobre o que se passa dentro da Administrao Pblica. Isso contribui para agravar
ainda mais a larga margem de insatisfao popular em relao aos servios
prestados pelo Estado e a desconfiana do pblico em geral sobre a forma como
so geridos os recursos, pago direta ou indiretamente pela populao. (TEIXEIRA;
SANTANA, 1994).
A desburocratizao e o fcil acesso informao pblica de interesse dos
cidados so tambm instrumentos que facilitam o exerccio da cidadania. Por isso,
so muito mais presentes nas sociedades mais democrticas. (IBAM, 1988).
O que mais irrita as pessoas no trato com o governo a arrogncia da
burocracia. As pessoas, hoje em dia, querem ser valorizadas como clientes, mesmo
por parte do governo. (OSBORNE; GAEBLER, 1994).
A sociedade democrtica requer discusso transparente e ampla de solues
para os problemas coletivos, o que implica tanto na abertura do Estado para a
sociedade e os usurios dos sistemas de transporte quanto no respeito s leis e as
decises tomadas em processos democrticos legtimos por parte de indivduos e de
entidades pblicas privadas. (ANTP, 1998).
A populao est mais exigente com os servios ofertados pelo governo.
Osborne e Gaebler (1994) argumentam que, para lidar com mudanas to
expressivas, os governos empreendedores comearam a se transformar. Passaram
a ouvir atentamente o clamor de seus clientes, por meio de pesquisas de opinio e
 109

muitos outros mtodos. Com a pesquisa de opinio, o rgo gestor e fiscalizador e

as operadoras estariam mais preparados para oferecer um servio que atendesse as
expectativas dos usurios.
Como proposta para prosseguimento desta pesquisa para trabalhos futuros,
sugere-se discusses sobre a estrutura organizacional do DFTrans ou at mesmo
sobre a estrutura administrativa dos rgos que compem o Sistema de Transporte
Pblico do DF, principalmente, com uma proposta de restruturao da Ouvidoria,
da Gerncia de Vistoria, da JARI, da atuao do Conselho Deliberativo, da Gerncia
de Fiscalizao, se tornando ela, quem sabe, uma agncia reguladora.
Discusses mais aprofundadas sob o regime de concesso ou permisso e a
concorrncia no servio de transporte pblico do DF, o critrio de seleo das
empresas, do prazo de dez anos para prestao de servio e ainda o modo de gerir
das operadoras.
De qualquer forma, prossegue-se a questo, Sistema de Transporte Pblico
do Distrito Federal: problema, insolvel? Ou apenas gerencivel.
 110

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ANEXO A DADOS DA URBS

 117

ANEXO B - MAPA METR PARIS

 118

ANEXO C QUESTIONRIO APLICADO AO USURIO

Universidade de Braslia
Departamento de Administrao (FACE)

ROTEIRO PARA PESQUISA DE OPINIO SOBRE O SISTEMA DE TRANSPORTE

PBLICO

Local da pesquisa: _____________________ n. do questionrio: ________

Data: _____________

Perfil do usurio:

Questo 1. Qual cidade o (a) senhor (a) mora? ______________.

Questo 2. Qual seu sexo? Masculino ( ) Feminino ( ).

Questo 3. Qual sua idade?

1. ( ) 15 a 20. 4. ( ) 41 a 64.
2. ( ) 21 a 30. 5. ( ) mais de 65.
3. ( ) 31 a 40. 6. ( ) No gostaria de responder.

Questo 4. Qual sua escolaridade?

1. ( ) Fundamental incompleto. 5. ( ) Ensino Superior incompleto.
2. ( ) Fundamental completo. 6. ( ) Ensino Superior completo.
3. ( ) Ensino Mdio incompleto. 7. Outra situao ______________.
4. ( ) Ensino Mdio completo.

Questo 5. Qual a renda geral da famlia? (incluindo salrios, aposentadorias e

rendas informais de todas as pessoas de sua casa).
1. ( ) At 2 Salrios Mnimos. 4. ( ) Mais de 10 Salrios Mnimos.
2. ( ) De 3 a 5 Salrios Mnimos. 5. ( ) No gostaria de responder.
3. ( ) De 5 a 10 Salrios Mnimos.
 119

Questes gerais:

Questo 6. Com que frequncia o (a) senhor (a) utiliza o servio de transporte
Pblico?
1. ( ) Todo o dia. 4. ( ) De 5 a 10 vezes por semana.
2. ( ) Mais de 10 vezes por semana. 5. ( ) De 1 a 2 vezes por semana.
3. ( ) De 3 a 4 vezes por semana.

Questo 7. Qual Empresa de nibus o (a) senhor (a) costuma utilizar com
frequncia?
1. ( ) Veneza Turismo. 8. ( ) Condor.
2. ( ) Viao Planeta/ Pioneira. 9. ( ) So Jos.
3. ( ) Viao Satlite/ Cidade Braslia. 10. ( ) Sol.
4. ( ) TCB. 11. ( ) Riacho Grande.
5. ( ) Lotaxi. 12. ( ) Rpido Braslia.
6. ( ) Viplan. 13. ( ) Outra ____________.
7. ( ) Viva Braslia.

Questo 8. Principais motivos para utilizar nibus de viagem:

1. ( ) Lazer. 5. ( ) Visitar algum.
2. ( ) Trabalho. 6. ( ) Procurar emprego.
3. ( ) Estudo. 7. ( ) Turismo.
4. ( ) Sade. 8. ( ) Outros.___________.

Questo 9. Geralmente quantas Linhas de nibus so necessrias para chegar

ao seu destino?
1. ( ) uma
2. ( ) duas
3. ( ) trs ou mais.
Questo 10. Na sua opinio, o preo da passagem :
1. ( ) Muito Barato.
2. ( ) Barato.
3. ( ) Nem barato Nem caro.
4. ( ) Caro.
5. ( ) Muito Caro.
 120

Grau de satisfao:

Questo 11. De uma maneira geral, as viagens de nibus so:

1. ( ) Pssima. 4. ( ) Boa.
2. ( ) Ruim. 5. ( ) tima.
3. ( ) Regular.
Questo 12. O (a) senhor (a) sabe onde fazer reclamaes?
1. ( ) sim. 2. ( ) no.
Se sim. Onde? ____________.
Questo 13. O (a) senhor (a) j fez alguma reclamao?
1. ( ) sim. 2. ( ) no.
Questo 14. A reclamao foi atendida?
1. ( ) sim. 2. ( ) no.

Questo 15. Qual sua opinio sobre: Pssimo Ruim Regular Bom timo
1. O tempo de viagem dentro dos nibus
2. O estado de conservao dos nibus
3. A segurana nas viagens (acidentes)
4. A segurana nas viagens (roubos)
5. O tempo de espera pelos nibus
6. Cordialidade dos motoristas
7. Cordialidade dos cobradores
8. O itinerrio de horrios dos nibus
9. O conforto das poltronas
10. A lotao dos nibus
11. Sistema de informao (folhetos
com itinerrios e horrios, informaes
adequadas nas paradas e pontos de
informaes e reclamaes).
12. Acessibilidade (distncia(m)
percorrida fora do nibus).
13. Entre os indicadores anteriores, qual o (a) senhor (a) considera mais importante para que o
servio de transporte coletivo por nibus seja de qualidade? _________________________

Grau de satisfao: 1. Pssimo. 2. Ruim. 3. Regular. 4. Bom. 5. timo.

Questo 16. O (a) senhor (a) gostaria de receber os resultados dessa pesquisa
por e-mail?
1. ( ) sim. E-mail:____________________________
2. ( ) no.