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Mecnica del automvil.

Introduccin: El sistema de suspensin del


vehculo es el encargado de mantener las ruedas en contacto
con el suelo, absorbiendo las vibraciones, y movimiento
provocados por las ruedas en el desplazamiento de
vehculo, para que estos golpes no sean transmitidos al
bastidor.

tipos de suspensin

tipos de suspension

En la actualidad las suspensiones que se emplean en los automviles


convencionales (con cuatro ruedas y dos ejes) son muy variadas y todas estn
basadas en unos pocos sistemas diferenciados. Estas se pueden distinguir segn
su funcionalidad.

existen basicamente tres tipos:

a) Independiente, que permite que cada rueda asimile ondulaciones o accidentes


del piso sin transferirlas a las otras.
b) Semi independiente, en la cual parte de los movimientos se traspasan de una
rueda a la otra.
c) Eje rgido, donde todos los movimientos de una rueda se transmiten a la otra.

suspension hidraulica:

La suspensin hidrulica bsicamente lo que hace es elevar y bajar el coche de


una forma notable, creando un efecto de salto, ya sea lateral, frontal o trasero.
Suele realizarse en Turing, mezcle, y en vehculos llevado al extremo ya que
supone un cierto atractivo en este estilo de tuning.Otro caso muy vistoso de
suspensin hidrulica en accin son los Lowriders, se los baja lo mas cercano
posible al suelo, y hasta se llegan a hacer competencias de saltos con ellos.

partes de una suspension:

Resorte: Es uno de los principales componentes para absorber el impacto inicial


de las irregularidades del piso. Despus de que el resorte se comprime sufre el
efecto contrario y comienza a extenderse. Enseguida inicia un movimiento
oscilante, asegurando el confort, pero sin mucha seguridad. Esto vale para
cualquier tipo de resortes, ya sean helicoidales (espirales) o de flejes ( ballestas).
Amortiguador: Su funcin es eliminar las constantes vibraciones de los resortes.
Los primeros eran de accin simple: operaban apenas en un sentido y, por eso, no
ofrecan resistencia a la compresin. El amortiguador moderno, de doble accin,
controla los dos movimientos del resorte: compresin y expansin. En la fase de
compresin acta como auxiliar del resorte, dividiendo con l la intensidad del
choque. Eso sucede porque la presin que se ejerce dentro del amortiguador
aumenta conforme sus cmaras intercambian el fluido hidrulico: con el impacto,
la parte externa de la pieza desciende o baja y presiona una
cmara repleta de aceite.
Enseguida, a travs de vlvulas y orificios, parte de ese
fluido se transfiere a un segundo compartimiento que, a
su vez, lo pasa a un tercero. Estos sucesivos cambios
impiden que el resorte vuelva a su posicin original.
Ya en la extensin, o rebote, la serie de transferencias
de aceite entre las cmaras sucede en sentido contrario. Con
el amortiguador estirado, el resorte es empujado al estado de
reposo, eliminando las oscilaciones.

Tipos de suspensin independiente

Los primeros automviles tenan la transmisin a las ruedas traseras, y el eje


consista en una unin rgida que una ambas ruedas. Hoy en da se usan
ballestas para amortiguar el movimiento del eje, un sistema que slo se usa en
algunos vehculos industriales.

McPherson: Suspensin en la que el amortiguador est solidariamente unido al


buje de la rueda, de manera que el movimiento del bastidor con relacin a la rueda
tiene la misma direccin que el eje perpendicular del amortiguador.
Como elementos de unin entre rueda y bastidor, la suspensin McPherson
necesita adems del amortiguador articulaciones en la parte inferior del buje. La
versin original tena un brazo transversal y la barra estabilizadora en funcin de
tirante longitudinal. En versiones posteriores se reemplaza la estabilizadora por
otro brazo, o ambos brazos por un
tringulo. En ruedas que no son
motrices, hay versiones de la
suspensin McPherson con dos
brazos transversales y uno oblicuo
o longitudinal.

Paralelogramo deformable: Sistema de suspensin en el que la unin entre la


rueda y la carrocera son elementos transversales, colocados en diferentes planos.
Toma su nombre de los primeros sistemas de este tipo, en los que hay dos
elementos superpuestos paralelos que, junto con la rueda y la carrocera, forman
la aproximadamente la figura de un paralelogramo. Al moverse la rueda con
relacin a la carrocera, ese paralelogramo se deforma. No todos los
paralelogramos deformables son tan simples, los hay con varios elementos (hasta
cinco) y no todos ellos transversales, tambin alguno oblicuo. El paralelogramo
deformable es fcilmente visible en la suspensin delantera de un auto de Frmula
1.
El paralelogramo deformable ms comn inicialmente tena como elementos de
unin dos tringulos superpuestos. Hay variantes de este sistema en el que se
reemplaza un tringulo por otro elemento de unin; en esta suspensin, el plano
inferior lo forman un brazo transversal (que hace de soporte para el muelle) y un
brazo casi longitudinal. En esta suspensin hay un brazo curvo como elemento
superior y un trapecio en el plano inferior.
Rueda tirada: Tipo de suspensin en el que el elemento de unin entre la rueda y
el bastidor est articulado por delante del eje.

suspensin rgida

-Suspensiones rgidas: Esta suspensin


tiene unidas las ruedas mediante un eje rgido
formando un conjunto. El peso de las masas no suspendidas
aumenta notablemente debido al peso del eje rgido y al peso
del grupo cnico diferencial en los vehculos de traccin
trasera. En estos ltimos el grupo cnico sube y baja en las oscilaciones
como parte integradora del eje rgido. Como principal ventaja, los ejes rgidos
destacan por su sencillez de diseo y no producen variaciones significativas en los
parmetros de la rueda como cada, avance, etc. El principal uso de esta
disposicin de suspensin se realiza sobre todo en vehculos industriales,
autobuses, camiones y vehculos todo terreno. En un modelo de eje rgido
actuando de eje propulsor el eje est
constituido por una caja que contiene el
mecanismo diferencial y por los
tubos que contienen los
palieres. El eje rgido se apoya contra el
bastidor mediante ballestas que hacen de
elemento elstico transmitiendo las
oscilaciones y completan el conjunto los
amortiguadores

-Suspensin semirrigida: Estas suspensiones son muy parecidas a las anteriores


su diferencia principal es que las ruedas estn unidas entre si como en el eje
rgido pero transmitiendo de una forma parcial las oscilaciones que reciben de las
irregularidades del terreno. En cualquier caso aunque la suspensin no es rgida
total tampoco es independiente. La funcin motriz se separa de la funcin de
suspensin el diferencial se une al bastidor, no es soportado por la suspensin.
Suspensin con eje "De Dion": En ella las
ruedas van unidas mediante soportes articulados al
grupo diferencial, que en la suspensin con eje De
Dion es parte de la masa suspendida, es decir, va anclado al
bastidor del automvil. Bajo este aspecto se transmite el
giro a las ruedas a travs de dos semiejes (palieres)
como en las suspensiones independientes. A su
vez ambas ruedas estn unidas entre si mediante un
tubo De Dion que las ancla de forma rgida permitiendo a
la suspensin deslizamientos longitudinales. Este
sistema tiene la ventaja frente al eje rgido de
que se disminuye la masa no suspendida debido al poco peso del eje De Dion y al
anclaje del grupo diferencial al bastidor y mantiene los parmetros de la rueda
prcticamente constantes como los ejes rgidos gracias al anclaje rgido del
tubo. La suspensin posee adems elementos elsticos de tipo resorte y suele ir
acompaada de brazos longitudinales que limitan los desplazamientos
longitudinales.

-Suspensin McPherson: Esta suspensin fue


desarrollada por Earle S. McPherson, ingeniero de
Ford. Este sistema es uno de los ms utilizados en el tren
delantero aunque se puede montar igualmente en el
trasero. Este sistema ha tenido mucho xito, sobre todo
en vehculos ms modestos, por su sencillez de fabricacin y
mantenimiento, el costo de produccin y el poco espacio
que ocupa. Con esta suspensin es imprescindible
que la carrocera sea ms resistente en los puntos donde se fijan
los amortiguadores y resortes, con objeto de absorber los
esfuerzos transmitidos por la suspensin.
La suspensin McPherson con brazo inferior y barra estabilizadora: La
mangueta de la rueda va unida al cubo permitiendo el giro de ste mediante un
rodamiento. A su vez la mangueta va unida al bastidor a travs de dos elementos
caractersticos de toda suspensin McPherson, el brazo inferior que va unido a la
mangueta mediante una unin elstica (rtula) y unido al bastidor mediante un
casquillo.
El amortiguador va anclado de forma fija a la parte superior de la mangueta y el
resorte es concntrico al amortiguador y est sujeto mediante dos copelas
superior e inferior. El amortiguador est unido al bastidor por su parte superior
mediante un cojinete de agujas y una placa de fijacin. En las ruedas delanteras
se hace necesaria la existencia de este cojinete axial ya que el amortiguador al ser
solidario a la mangueta gira con sta al actuar la direccin.

La suspensin tipo McPherson forma un mecanismo de tipo tringulo articulado


formado por el brazo inferior, el conjunto resorte-amortiguador y el propio
chasis. El lado del tringulo que corresponde al resorte-amortiguador es de
compresin libre por lo que slo tiene un nico grado de libertad: La traccin o
compresin de los elementos elsticos y amortiguador. Al transmitirse a travs
del resorte-amortiguador todos los esfuerzos al chasis es necesario un
dimensionado ms rgido de la carrocera en la zona de apoyo de la placa de
fijacin. Como elementos complementarios a esta suspensin se encuentra la
barra estabilizadora unida al brazo inferior mediante una bieleta y al bastidor
mediante un casquillo, y en este caso un tirante de avance.
Actualmente existen mltiples variantes en cuanto a la sustitucin del tirante
inferior que pueden ser realizadas por un tringulo inferior, doble bieleta
transversal con tirante longitudinal, etc. A estos ltimos sistemas tambin se les
ha denominado "falsa" McPherson, aunque en cualquier caso todos ellos utilizan
el amortiguador como elemento de gua y mantienen la estructura de tringulo
articulado. La suspensin clsica McPherson dispone de la barra estabilizadora
como tirante longitudinal, mientras que las denominadas "falsa" McPherson ya
absorben los esfuerzos longitudinales con la
propia disposicin del anclaje del elemento que
sustituye al brazo inferior.
Al sustituir el brazo inferior por un tringulo
que va unido a la mangueta mediante una
rtula y a la cuna del motor mediante dos
casquillos C y D. El resto de los componentes
es similar al de una McPherson convencional.

-Suspensin de paralelogramo deformable: Esta suspensin junto con la


McPherson es la ms utilizada en un gran nmero de automviles tanto para el
tren delantero como para el trasero. Tambin se denomina: suspensin por
trapecio articulado y suspensin de tringulos superpuestos.
El paralelogramo est formado por un brazo superior y otro inferior que estn
unidos al chasis a travs de unos pivotes, cerrando el paralelogramo a un lado el
propio chasis y al otro la propia mangueta de la rueda. La mangueta est
articulada con los brazos mediante rtulas esfricas que permiten la orientacin de
la rueda. Los elementos elsticos y amortiguador coaxiales son de tipo resorte e
hidrulico telescpico respectivamente y estn unidos por su parte inferior al brazo
inferior y por su parte superior al bastidor. Completan el sistema unos topes de
goma que evitan que el brazo inferior suba lo suficiente como para sobrepasar el
lmite elstico del resorte y un estabilizador lateral que va anclado al brazo inferior.

La direccin es el conjunto de mecanismos, mediante los cuales pueden


orientarse las ruedas directrices de un vehculo a voluntad del conductor
Indice

Partes:
Volante: Permite al conductor orientar las ruedas.
Columna de direccin: Transmite el movimiento del volanta a la caja de
engranajes.
Caja de engraganjes: Sistema de desmultiplicacin que minimiza el esfuerzo del
conductor.
Brazo de mando: Situado a la salida de la caja de engranajes, manda el
movimiento de sta a los restantes elementos de la direccin.
Biela de direccin: Transmite el movimiento a la palanca de ataque.
Palanca de ataque: Est unida solidariamente con el brazo de acoplamiento.
Brazo de acoplamiento: Recibe el movimiento de la palanca de ataque y lo
transmite a la barra de acoplamiento y a las manguetas.
Barra de acoplamiento: Hace posible que las ruedas giren al mismo tiempo.
Pivotes: Estn unidos al eje delantero y hace que al girar sobr su eje, eriente a las
mangutas hacia el lugar deseado.
Manguetas: Sujetan la rueda.
Eje delantero: Sustenta parte de los elementos de direccin.
Rtulas: Sirven para unir varios elementos de la direccin y hacen posible que,
aunque estn sunidos, se muevan en el sentido conveniente.
Indice
Sistema:
Los sistemas ms conocidos, son:
Por tornillo sin fn, en cuyo caso la columna de direccin
acaba roscada. Si sta gira al ser accionada por el volante,
muyuve un engranaje que arrastra al brazo de mando y a
todo el sistema (Fig. 1).

Fig. 1.
Por tornillo y palanca, en el que la
columna tambin acaba roscada,
y por la parte roscada va a moverse un pivote o palanca
al que est unido el brazo de mando accionando as
todo el sistema (Fig. 2).

Fig. 2.
Por cremallera. En este sistema, colomna acaba en un
pin. Al girar por ser accionado el volante, hace correr
una cremallera dentada unida a la barra de acoplamiento, la cual pone en
movimiento todo el sistema (Fig. 3).

Fig. 3.
Indice

Servodireccin:
Este sistema consiste en un circuito por el que circula aceite
implulsado por una bomba.
Al accionar el volante, la columna de direccin mueve,
solamente, un distribuidor, que por la accin de la bomba,
enva el aceite a un cilindro que est fijo al bastidor, dentro del
cual un pistn se mueve en un sentido o en otro, dependiendo
del lado hacia el que se gire el volante.
En su movimiento, el pistn arrastra el brazo de acoplamiento,
con lo que aciona todo el sistema mecnico (Fig. 4).

Fig. 4.
Vemos que el conductor slo acciona el distribuidor al mover el volante.
Existen vehculos pesados que disponen de dos o ms ejes en su parte trasera y
tambin loa hay con dos en la parte delantera. Para facilitar su conduccin, todas
las ruedas de los ejes delanteros, son direccionales.
Indice

Cotas:
Para la conduccin fiable y segura de un vehculo, ste ha de tener una direccin
que rena las siguientes condiciones:
Semireversible: No debe de volver rpidamente ni ser irreversible. Esto se
consigue con el pipo de engranajes.
Progresiva: Significa que si damos al volante una vuelta completa, las rudas
girarn ms en la segunda media vuelta que en la primera. La progresin
constante se consegur por el tipo de engranaje y por la inclinacin de la barra de
acoplamiento.
Estable: Una direccin es estable cuando, en condiciones normales, el vehculo
marcha recto con el volante suelto. Esto se consigue con las cotas de la direccin.
Las cotas, son:
Avance: Se considera la vertical del eje en sentido longitudinal y la prolongacin
del pivote. Suele ser de 2 (Fig. 5).

Fig. 5.
Salida: Se considera la vertical del eje con la prolongacin del pivote en sentido
transversal. Suele ser de 5 (Fig. 6).

Fig. 6.
Estas dos cotas, pertenecen al pivote, las dos restantes se refieren a la mangueta.
Cada: Se considera la horizontal de la manguta y la propia mangueta en sentido
transversal. Suele ser de 2 (Fig. 7).

Fig. 7.
Convergencia o divergencia: Segn el vehculo sea de traccin o propulsin,
respectivamente; se considera la mangueta y la prolongacin del eje, esto es, que
las ruedas no estn conpletamente paralelas en reposo. La diferencia, suele ser
de 2 mm. (Fig. 8).

Fig. 8.

DIRECCION HIDRAULICA

La direccin hidrulica es uno de los avances tecnolgicos ms sustanciales que


han ocurrido en la historia automotriz.

Su principal virtud es que el conductor no debe realizar una fuerza exagerada


sobre el volante, lo que permite reaccionar frente a imprevistos y efectuar con
facilidad maniobras a bajas velocidades.

El sistema de direccin hidrulica funciona a travs de un bomba, que presuriza


un fluido lquido y es enviado por tubos y mangueras a la caja de direccin.

En su interior, se ubican sellos que al recibir esta presin impulsan a las varillas de
acoplamiento, que unen la caja de direccin con las ruedas. Todo esto se activa
nicamente cuando el motor del automvil est encendido.

Las direcciones hidrulicas comunes poseen mejor control a la hora de


estacionarse ya que no demandan esfuerzo alguno, en cambio a altas velocidades
requiere un control mayor del volante.

Entonces, el desafo para las firmas fue crear una direccin que se adaptara a las
distintas condiciones de manejo. Una de las primeras respuestas a este conflicto
son los sistemas de direccin Evo, que significa Direccin de Orificio
Electrnicamente Variable. Este sistema disminuye la presin que pasa por la
vlvula y as se restringe la asistencia al sistema de direccin.

Posterior a la incorporacin de este sistema, la filial Delphi de GM cre el sistema


Magnasteer, incorporado despus en la lnea Cadillac. El mecanismo ocupa un
fuerte campo magntico variable, que se ubica alrededor del mecanismo de
direccin.

El campo magntico aumentar o disminuir su fuerza segn los requerimientos


del conductor y crear una resistencia adecuada al movimiento de la direccin.
As se mejora el control a altas velocidades y durante el trnsito pesado, y el
campo magntico disminuir o desaparecer de tal forma que la
asistencia de la direccin dar suavidad a su operacin.

El modelo Opel Astra, por ejemplo, posee una bomba


movida por medio de un motor elctrico y que forma
un solo conjunto con la caja de direccin. La ventaja
de este sistema es que no necesita tubos o mangueras
tan largos. Adems, la asistencia crece en la direccin
hidrulica.
Hidrulica
Las direcciones hidrulicas fueron de los primeros modelos de direccin asistida
que se utilizaron junto con las de vaco. Pero las primeras terminaron por
imponerse. Son las ms habituales en toda clase de vehculos aunque estn
siendo sustituidas por las electro-hidrulicas y elctricas. De forma que apenas se
montan en los nuevos modelos.
La direccin hidrulica utiliza energa hidrulica para generar la asistencia. Para
ello utiliza una bomba hidrulica conectada al motor. Lo habitual es que est
acoplada directamente mediante una correa.
El funcionamiento puede variar dependiendo del fabricante, pero el modelo ms
general aprovecha la propia cremallera como pistn hidrulico para generar la
asistencia. De esta forma, cuando el conductor gira el volante el sensor hidrulico
permite el paso del fluido hacia uno de los lados del pistn, aumentando la presin
en ese lado y haciendo que la cremallera se desplace axialmente hacia el lado al
que el conductor gira el volante. Una vez que el conductor deja de girar el volante
la presin se iguala y la cremallera queda en su posicin original.

Electro-hidrulica
La electro-hidraulica es el sistema electrizado con aceite; detenidamente. Para
esto es necesario aceite y no agua; si usas agua no es electro-hidrulica
(obviamente hablando), pero si es neumtica, tu tranquilo.
La direccin electro-hidrulica o EHPS (Electro- Hydraulic
Powered Steering) es una evolucin de la direccin
hidrulica. En vez de utilizar una bomba hidrulica
conectada al motor utiliza un motor elctrico para mover
la bomba hidrulica.
Su principal ventaja es que al no estar conectada al
motor del vehculo evita los problemas mecnicos
asociados a una transmisin por correa. Adems reduce el
consumo de combustible. En este caso la bomba hidrulica slo funciona cuando
y al ritmo que se necesita para operar la direccin. La alimentacin del motor que
mueve la bomba se hace a travs de la batera.
Estas ventajas frente a las hidrulicas ha hecho que las direcciones electro-
hidrulicas hayan ido sustiyendo a las hidrulicas progresivamente.
El funcionamiento de una direccin electro-hidrulica es similar al de una
hidrulica.
Elctrica
Las direcciones elctricas o EPS (Electrical Powered Steering)
son el tipo ms reciente de direccin asistida. Su nombre se debe
a que utilizan un motor elctrico para generar la asistencia en la
direccin.
Su ventaja frente a las hidrulicas y electro-hidrulicas es que, al
no utilizar energia hidrulica son ms ligeras y simples al eliminar la
instalacin y bomba hidrulica.
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