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Apuntes de Trazo de Carret PDF
Apuntes de Trazo de Carret PDF
_ddedit
Asignatura:
Infraestructuresdel
transport
Profesor:
JosepPedretRods
Curso:
20112012
1
Grado:
Enginyeriadelaconstrucci
NDICE DE C ONTENIDOS
I. INTRODUCCIN .................................................................................................................. 12
2
III. TRAZADO EN PLANTA .................................................................................................... 44
3
4.3 Casos especiales ........................................................................................................ 92
4.3.1 Horquillas ............................................................................................................. 92
4.3.2 Tneles ................................................................................................................. 92
4.4 Encaje de alineaciones en alzado ......................................................................... 93
4.4.1 Encaje entre rasantes .......................................................................................... 93
4.4.2 Encaje entre acuerdos verticales tangentes entre si ....................................... 96
4
ndice de Figuras
Fig 1: Arc de Bar, en la actual N-340, a su paso por Roda de Bar (Tarragona) en el ao
1919. Fuente: wikipedia ....................................................................................... 11
Fig 1.1: Red de principales vas romanas en la pennsula ibrica. Fuente: wikipedia............ 12
Fig 1.2: Va Augusta en las inmediaciones de Miami-Platja (Tarragona). Fuente:
wikipedia............................................................................................................... 13
Fig 1.3: Red de vas romanas cerca de la ciudad de Barcelona. Fuente: wikipedia. ............. 13
Fig 1.4: En Girona, el carrer de la Fora (antigua Va Augusta) era el acceso y calle
principales de la ciudad. Fuente: Google............................................................. 14
Fig 1.6: La Masia de lAvellaneda, en la entrada sur de Girona, antigua Va Augusta,
carretera de Barcelona y hoy N-IIa, en la Edad Media era un hostal para
viajeros de paso. Hoy es un restaurante. Fuente Google. .................................. 14
Fig 1.7: La travesa del ncleo de poblacin de lAldea (Tarragona) es un claro ejemplo de
asentamiento urbano entorno a un eje viario histrico. En este caso actual N-
340, antigua Va Augusta. Fuente: Google. ......................................................... 14
Fig 1.8: Construccin de la nueva variante de la carretera C-31 para evitar el paso por el
ncleo de poblacin de Torroella de Fluvi (Girona). Fuente: Google. ............... 15
Fig. 1.9: Variantes de Almacelles (Lleida) i Sant Hiplit de Voltreg (Barcelona), donde se
observa la antgua carretera nacional y el progresivo alejamiento de las
nuevas variantes. Fuente: ICC ............................................................................ 15
Fig 1.10: Autopista de acceso a Dsseldorf. Fuente: Google. ................................................ 17
Fig 1.11: Mapa de carreteras de Catalua en el ao 1972. Fuente: ICC ............................... 17
Fig 1.12: AutovaA-2. Desdoblamiento de la N-II en Riudellots de la Selva (Girona).
Fuente: Google. ................................................................................................... 18
Fig 1.13: Va Rpida C-25 en Santa Coloma de Farners (Girona). Fuente: Google. ............. 19
Fig 1.14: Va Convencional T-313 en Riudecanyes (Tarragona). Fuente: Google. ................ 19
Fig 1.15: Lmites de propiedad. Fuente: Wikipedia ................................................................. 20
Fig 1.16: La delimitacin catastral de la finca correspondiente a una carretera, tiene en
cuenta el lmite del dominio pblico. Fuente SIGPAC. ........................................ 20
Fig 1.17: Sectorizacin de la red de carreteras. Fuente Wikipedia......................................... 21
Fig 1.18: Hito kilmetro Cero en la Puerta del Sol de Madrid y Ntre-Dame, en Pars .......... 22
Fig 1.19: Trazado de las carreteras N-II (Madrid La Jonquera) y autova A-2 a su paso
por Mollerussa. Fuente: ICC ................................................................................ 22
Fig 1.20: Red de carreteras nacionales, con centro en Pars. Fuente: Google ...................... 22
Fig 1.21: Codificacin de tipo ortogonal de la Xarxa Bsica. Fuente: DGC-DPTOP ........... 23
Fig 1.22: Red principal de la Xarxa Bsica. Fuente: DGC-DPTOP ...................................... 23
Fig 1.23: Red local de tipo capilar (en amarillo). Fuente: ICC ................................................ 24
5
Fig 1.24: Grafo vectorial de la totalidad de la red de carreteras de Catalunya. Fuente:
DGC-DPTOP ........................................................................................................ 24
Fig 1.25: Distintas alternativas consideradas por la Generalitat de Catalunya para el
trazado de la variente de la Bisbal dEmpord (Girona). Fuente: DGC-DPTOP . 25
Fig 1.26: Detalle del proyecto de variante aprobada por la Generalitat de Catalunya de la
Bisbal dEmpord (Girona). Fuente: DGC-DPTOP .............................................. 25
Fig 1.27: Mapa de velocidades de proyecto de la red en Catalua en 1981, utilizadas para
la redaccin del Plan de carreteras de Catalunya, en 1985. Fuente: DGC-
DPTOP ................................................................................................................. 26
Fig 1.28: Representacin de la planta, el alzado y la seccin. Fuente: Manual de
Carreteras F.J. Bevi y L. Ban. ........................................................................ 27
Fig 2.1: Autopista AP-7/B-30 en Sant Cugat del Valls (Barcelona). Fuente: icc.cat
(modificada) ......................................................................................................... 31
Fig. 2.2: Topografa de la Carretera N-420, a su paso por el Coll de la Teixeta
(Tarragona). Fuente: icc.cat. ................................................................................ 33
Fig. 2.3: Iluminacin mnima de la carretera desde la posicin de los ojos del conductor).
Fuente: ISO/CIE 10526. ....................................................................................... 34
Fig. 2.4: N-II a su paso por el puente sobre el ro Fluvi en Bscara (Girona). Fuente:
Google Maps. ....................................................................................................... 35
Fig. 2.5: carretera GIV-6542 en Palafrugell (Girona). Fuente: Google Maps. (modificada).... 36
Fig. 2.6: Elementos para el clculo de la distancia de despeje. Fuente: 3.1-IC ..................... 36
Fig. 2.7: Distancias consideradas para el clculo de la Distancia de adelantamienro.
Fuente: GDHS-2004 AASHTO. ........................................................................... 38
Fig. 2.8: Visibilidad en una curva a izquierda y derecha, en el sentido de avance del
vehculo. Fuente: Google maps. .......................................................................... 39
Fig. 2.9: Inventario visual y geomtrico de carreteras. Fuente: DPTOP-DGC........................ 39
Fig. 2.10: Esquema explicativo de la determinacin de la distancia de cruce (Dc). Fuente:
3.1-IC.................................................................................................................... 40
Fig. 2.11: Distancias que intervienen en el clculo de Dc en Verges (Girona). Fuente:
DPTOP-DGC ........................................................................................................ 41
Fig. 2.12: Sucesin de obras de fbrica en la C-25 en Sant Hilari Sacalm (Girona).
Fuente: Google maps........................................................................................... 42
Fig 3.1: Representacin de todas las alineaciones posibles, presentes en el enlace de la
AP-7 con la C-58 en Cerdanyola de Valls (Barcelona). Fuente: Google
maps. (modificada)............................................................................................... 43
Fig 3.2: Trazado paralelo de la AP-7 junto con la C-35 cerca de Sant Celoni (Barcelona).
Fuente: ICC.cat .................................................................................................... 44
Fig 3.3: Representacin esquemtica de las fuerzas que actan en una curva circular.
Fuente: km77.com ............................................................................................... 46
6
Fig 3.4: Sucesin de alineaciones rectas, curvas de transicin y curvas circulares. Fuente:
ICC.cat ................................................................................................................. 50
Fig 3.5: Trazado del circuito Catalunya, en Montmel (Barcelona). Fuente: ICC.cat ............. 50
Fig 3.6: Trazado de la carretera C-31 en Sitges (Barcelona). Fuente: Google....................... 50
Fig 3.7: Representacin de las coordenadas que definen geomtricamente el encaje de
una clotoide. ......................................................................................................... 53
Fig 3.8: Representacin del clculo integral del desarrollo de la clotoide partiendo de la
trigonometra. ....................................................................................................... 54
Fig 3.9: Representacin del clculo geomtrico de la coordenada del centro de la circular:
Xc. ......................................................................................................................... 55
Fig 3.10: Representacin del clculo geomtrico de la coordenada del centro de la
circular: Yc. ........................................................................................................... 55
Fig 3.11: Representacin de un encaje mediante circular y clotoides entre dos
alineaciones rectas. ............................................................................................. 64
Fig 3.12: Representacin de un encaje mediante clotoides en una curva en S. .................... 74
Fig 3.13: Representacin de un encaje de una curva en C mediante un segmento de
clotoide. ................................................................................................................ 78
Fig 4.1: Fuerte rampa en la autopista de Manresa C-16 en Castellvell i el Vilar
(Barcelona). Fuente: Google maps. (modificada) ................................................ 83
Fig 4.2: Representacin de las alineaciones verticales sobre un perfil longitudinal en
alzado. .................................................................................................................. 84
Fig 4.3: Paso de un puerto de montaa mediante un acuerdo vertical. Fuente: Google
maps..................................................................................................................... 84
Fig 4.4: Rampa con inclinacin superior a las previstas por la Instruccin 3.1-IC. Fuente:
Google maps. ....................................................................................................... 85
Fig 4.5: Propiedad geomtrica de la parbola. Fuente: Wikipedia. ........................................ 86
Fig 4.6: Abanico de parbolas en funcin del valor de a. Fuente: Wikipedia. ...................... 87
Fig 4.7: Trayectoria ideal del tipo parablico representado por la parbola. Fuente:
Wikipedia. ............................................................................................................. 87
Fig 4.8: Distancias topogrficas: real, geomtrica y reducida. Fuente: Wikipedia. ................. 87
Fig 4.9: Elementos geomtricos de un acuerdo vertical mediante parbola. ......................... 88
Fig 4.10: Distancia de parada mnima en funcin de la visibilidad en un acuerdo convexo. .. 90
Fig 4.11: Distancia de parada mnima en funcin de la visibilidad en un acuerdo cncavo. .. 90
Fig 4.12: Horquilla del Port dEnvalira en Andorra. Fuente: Google maps. ............................ 92
Fig 4.13: Trazado del tnel del Torrent Mitj en la carretera N-260 en la Vall de Bianya
(Girona). Fuente: ICC.cat ..................................................................................... 92
Fig 5.1: seccin de la carretera C-15, convirtindose en C-244, en Sabanell (Barcelona).
Fuente: Google maps. (modificada) ..................................................................... 99
Fig 5.2: %IMD vs IH a un horizonte de 20 aos. Fuente: Ban y Bevi ............................. 100
7
Fig 5.3: Elementos de la seccin transversal. Autova C-17 lAtmetlla del Valls
(Barcelona). Fuente: Google maps. ................................................................... 101
Fig 5.4: Secciones transversales de calzadas separadas. Fuente: Ban y Bevi .............. 101
Fig 5.5: Cuneta con paso de drenaje transversal (izquierda). Cuneta derivando el agua
hacia el exterior de la carretera hacia una zona de terrapln. Fuente: Google
maps................................................................................................................... 102
Fig 5.6: Ampliacin de la AP-7. Vila-Seca (Tarragona). Fuente: Google maps. ................... 103
Fig 5.7: Disposicin de carriles adicionales en calzadas separadas o nicas. Fuente:
Google maps. ..................................................................................................... 104
Fig 5.8: Carriles de cambio de velocidad: paralelo (izquierda) y directo (derecha). Fuente:
Google maps. ..................................................................................................... 105
Fig 5.9: Ejes de clculo contemplados por la Instruccin de carreteras 3.1-IC. ................... 106
Fig 5.10: Fase del desvanecimiento del bombeo, en funcin del punto de partida. ............. 107
8
ndice de tablas
9
10
CAPTULO I
Introduccin
Fig 1: Arc de Bar, en la actual N-340, a su paso por Roda de Bar (Tarragona) en el ao 1919. Fuente: wikipedia
11
I. INTRODUCCIN
1.1.1 Orgenes
Unan las ciudades de todos los puntos de Italia y despus del Imperio con los centros de
decisin polticos o econmicos. Los viajes eran fciles y rpidos para la poca, gracias a
una organizacin que favoreca una relativa comodidad para sus usuarios. Pensadas,
primero, para uso militar, sern el origen de la expansin econmica del Imperio, y despus
de su final, facilitando las grandes invasiones de los pueblos brbaros.
Fig 1.1: Red de principales vas romanas en la pennsula ibrica. Fuente: wikipedia.
12
Los tramos cuyos vestigios son ms visibles en Catalunya son desde Tarragona, siguiendo
la costa hacia el sur, especialmente en El Perell i lHospitalet de lInfant.
Por otro lado, se considera que la red de vas romanas es el origen de la red de carreteras
actual. Si se observa la red de vas romanas cercanas a la ciudad de Barcelona, se puede
comprobar que coinciden en casi su totalidad a la red de carreteras de alta capacidad
modernas.
Fig 1.3: Red de vas romanas cerca de la ciudad de Barcelona. Fuente: wikipedia.
Como se sabe, ya desde el mundo antiguo hasta la actualidad, las carreteras unan ncleos
de poblacin importantes. Puede verse an en algunas ciudades del arco mediterrneo
como la Va Augusta era la principal calle de las antiguas ciudades romanas (Cardo).
13
Fig 1.4: En Girona, el carrer de la Fora (antigua Va Augusta) era el acceso y calle principales de la ciudad. Fuente:
Google.
Fig 1.6: La Masia de lAvellaneda, en la entrada sur de Girona, antigua Va Augusta, carretera de Barcelona y hoy
N-IIa, en la Edad Media era un hostal para viajeros de paso. Hoy es un restaurante. Fuente Google.
Fig 1.7: La travesa del ncleo de poblacin de lAldea (Tarragona) es un claro ejemplo de asentamiento urbano
entorno a un eje viario histrico. En este caso actual N-340, antigua Va Augusta. Fuente: Google.
14
Ya a mediados del siglo XX, la rpida expansin de los ncleos urbanos y las nuevas
necesidades de desplazamientos rpidos y de larga distancia, introducen un nuevo concepto
de vial: la variante de las travesas de poblacin. Dichas variantes pretenden alejarse del
centro de la poblacin, evitndola para no interrumpir la circulacin en la travesa.
Fig 1.8: Construccin de la nueva variante de la carretera C-31 para evitar el paso por el ncleo de poblacin de
Torroella de Fluvi (Girona). Fuente: Google.
Las primeras variantes trazadas en Espaa, fueron construidas como alternativa a las
travesas de las carreteras nacionales que unan ciudades importantes, con una elevada
intensidad de trfico. Sin embargo, con el tiempo, estas variantes se fueron integrando
tambin al ncleo de poblacin a travs de nuevos asentamientos urbanos situados en
fincas colindantes a la carretera, aprovechando la condicin del carcter de carretera
convencional con libre acceso a dichas fincas.
La nueva generacin de variantes, construidas desde finales del siglo XX hasta hoy,
pretende sustituir a las primeras, y ha sido concebida con la necesidad de alejar an ms la
carretera del ncleo de poblacin y con caractersticas propias de las vas rpidas o
autovas, es decir, sin acceso a las fincas colindantes, tenga sta una o dos calzadas.
Fig. 1.9: Variantes de Almacelles (Lleida) i Sant Hiplit de Voltreg (Barcelona), donde se observa la antgua
carretera nacional y el progresivo alejamiento de las nuevas variantes. Fuente: ICC
15
1.2 Definicin actual de Carretera
Por sus caractersticas, las carreteras se clasifican en autopistas (AP), autovas (AV), vas
rpidas (R) y carreteras convencionales (C).
b) No cruzar a nivel ninguna otra senda, va, lnea de ferrocarril o tranva ni ser cruzada a
nivel por senda, va de comunicacin o servidumbre de paso alguna.
- Son autovas (AV) las carreteras que, no reuniendo todos los requisitos de las autopistas,
tienen calzadas separadas para cada sentido de la circulacin y limitacin de accesos a las
propiedades colindantes.
- Son vas rpidas (R) las carreteras de una sola calzada y con limitacin total de accesos
a las propiedades colindantes.
- Son carreteras convencionales (C) las que no renen las caractersticas propias de las
autopistas, autovas y vas rpidas.
(a) est provista de doble calzada separada para las dos direcciones del trfico. Esta
separacin se hace por una banda por la que no se puede circular o por otros medios.
(b) no tiene carreteras que la cruzan al mismo nivel, ni va de trenes, ni de tranvas ni pasos
peatonales o caminos de cualquier tipo.
A efectos prcticos, las autopistas, estn diseadas para realizar trayectos de larga
distancia, con accesos muy limitados a ella. Las primeras autopistas en todo el mundo se
construyeron en Italia durante los aos 20 y Alemania durante los aos 30, favorecidas por la
16
distribucin de la poblacin, homogneamente repartida por el territorio y con crecientes
necesidades de movilidad.
En el caso alemn, su trazado se caracteriza por disponer rectas muy largas y acuerdos muy
generosos, dada la orografa, muy plana, que domina el territorio.
Las primeras autopistas en Catalunya, tambin fueron las primeras en Espaa, favorecidas
por su desarrollado tejido industrial. En particular la primeras fueron las actuales C-32 entre
Barcelona y Matar, la C-33 entre Barcelona y Granollers y la AP-2 entre Barcelona y Molins
de Rei. Todas ellas, inauguradas en el ao 1969, fueron financiadas por banca privada, y
adjudicadas su construccin, explotacin y conservacin por un perodo de 40 aos a
ACESA (Autopistas Concesionaria Espaola S.A.).
A principios de los aos 70, ya se haba conectado Martorell y Girona por autopista y
estaban en construccin la actual AP-7 entre la Jonquera y Salou. Adems se proyectaba la
actual AP-2 hasta Lleida (por el Vendrell) y la C-58 hasta Terrassa.
17
1.2.1.2 Autovas (AV)
Estas limitaciones autoimpuestas han ido superndose con el devenir el tiempo. Actualmente
las condiciones de trazado entre autopistas y autovas son prcticamente las mismas. Sin
embargo, las necesidades que deben cubrir las autovas siguen siendo vertebrar mejor el
territorio por donde discurren. Por tanto, a nivel de trazado, la diferencia ms apreciable de
una autova respecto a una autopista es el mayor nmero de accesos a ella.
Fig 1.12: AutovaA-2. Desdoblamiento de la N-II en Riudellots de la Selva (Girona). Fuente: Google.
La "va rpida" (R) es una carretera convencional de mayor calidad de circulacin debido a
sus mejores caractersticas de trazado, control total de accesos y la no existencia de
intersecciones al mismo nivel. Esta mayor calidad de circulacin y, por tanto de capacidad, la
convierten en una alternativa econmica a la autova cuando no se prevean incrementos
importantes de trfico. Si no, se proyecta directamente una primera calzada de autova.
Son unas vas muy seguras siempre que se utilicen segn su propsito original: carreteras
de una calzada con dos sentidos. En ellas se elimina la peligrosidad de los cruces que son el
escenario de muchos choques laterales en carreteras comarcales, y se evita la lentitud de
las rotondas. Sin embargo, el hecho de no separar ambos sentidos de circulacin deja sin
eliminar uno de los mayores peligros de este tipo de vas: el choque frontal durante los
adelantamientos y otras maniobras.
Por ello, y dado que el nombre de "va rpida" daba lugar a confusin sobre las velocidades
apropiadas y la seguridad de estas vas en adelantamientos, la reforma del Reglamento del
Cdigo de la Circulacin de 2003 elimin esta categora, asignndolas el nombre genrico
de va convencional, vigente en la actual Ley de Carreteras, y eliminando su sealizacin
especial. En la Instruccin de trazado 3.1-IC del ao 2000, sigue considerando las vas
rpidas como una categora especial de las carreteras convencionales.
18
Fig 1.13: Va Rpida C-25 en Santa Coloma de Farners (Girona). Fuente: Google.
19
1.3 Titularidad y gestin actual de la red
La red vial, catastralmente se considera una finca de propiedad pblica, colindante con otras
fincas, sean stas de propiedad pblica o privada.
a) La zona de dominio pblico es aquella rea ocupada por las carreteras estatales,
los elementos funcionales y unas franjas adicionales que parten desde las aristas
exteriores de explanacin. La anchura de estas franjas es funcin del tipo de va,
siendo de 8 metros en las autopistas, autovas y vas rpidas, mientas que en el resto
de carreteras es de 3m. En la zona de dominio pblico slo pueden ser realizadas
obras o instalaciones que presten un servicio de inters general, previa autorizacin
de la administracin competente.
Fig 1.16: La delimitacin catastral de la finca correspondiente a una carretera, tiene en cuenta el lmite del dominio
pblico. Fuente SIGPAC.
20
c) La zona de afeccin est delimitada por la Zona de servidumbre y por dos lneas
paralelas a las aristas exteriores de la explanacin, a una distancia de 100 metros en
autopistas, autovas y vas rpidas, y de 50 metros en el resto de carreteras. En la
zona de afeccin est permitida cualquier obra o instalacin, cambio de uso,
plantacin o talado, siempre que se cuente con la autorizacin de la administracin
competente.
Son carreteras que el Estado considera de inters general, generalmente de alta capacidad,
transfronterizas o bien que su trazado discurre por distintas autonomas. La titularidad de la
infraestructura corresponde a la administracin del Estado y se gestiona de la direccin
General de Carreteras del Ministerio de Fomento.
21
El modelo de red radial es compartido en Francia y Espaa, con un origen en un punto
central y codificacin en sentido horario creciente. En el caso espaol, corresponde a las
antiguas carreteras: N-I hasta N-VI, desdobladas progresivamente en las autovas: A-1 hasta
A6. Los hitos quilomtricos responden a la distancia desde la Puerta del Sol de Madrid. En el
caso de Francia, las 16 carreteras nacionales parten de Ntre-Dame, en Pars.
Fig 1.18: Hito kilmetro Cero en la Puerta del Sol de Madrid y Ntre-Dame, en Pars
Fig 1.19: Trazado de las carreteras N-II (Madrid La Jonquera) y autova A-2 a su paso por Mollerussa. Fuente: ICC
Fig 1.20: Red de carreteras nacionales, con centro en Pars. Fuente: Google
22
1.3.2.2 Red ortogonal autonmica
Al igual que la red catalana, la red de carreteras de Alemania, tambin reproduce un modelo
ortogonal, donde las carreteras se ordenan cuadriculadamente, de Norte a Sur (con nmeros
pares) y de Oeste a Este (con nmeros impares).
23
1.3.2.3 Red local
Es una red de tipo capilar, cuyo objetivo es comunicar ncleos de poblacin con el resto de
la red, sea esta primaria o secundaria. Su codificacin actual suele responder a las iniciales
de cada provincia donde se ubica la carretera y cuatro dgitos; por ejemplo, GIP/GIV-abcd
en el caso de una carretera ubicada en la provincia de Girona.
Es una red que, generalmente soporta un tipo de trfico muy bajo y que no justifica el estricto
cumplimiento de la normativa vigente de trazado, en el caso de Espaa, la Instruccin 3.1-IC.
Fig 1.23: Red local de tipo capilar (en amarillo). Fuente: ICC
Fig 1.24: Grafo vectorial de la totalidad de la red de carreteras de Catalunya. Fuente: DGC-DPTOP
24
1.4 Contexto del trazado
Fig 1.25: Distintas alternativas consideradas por la Generalitat de Catalunya para el trazado de la variente de la
Bisbal dEmpord (Girona). Fuente: DGC-DPTOP
Dicha normativa contempla, tanto el trazado del tronco de la carretera, como de las
intersecciones. Sin embargo, en este documento, tan solo se contemplan las variables y
parmetros necesarios para desarrollar un proyecto de trazado geomtrico del tronco de una
carretera.
Fig 1.26: Detalle del proyecto de variante aprobada por la Generalitat de Catalunya de la Bisbal dEmpord (Girona).
Fuente: DGC-DPTOP
El trazado geomtrico de una carretera, es una de las partes fundamentales del proyecto de
una carretera. Otros aspectos de un proyecto que se deben considerar son los firmes, la
sealizacin, drenajes, etc.
25
1.5 Guas de diseo de trazado
Tipo de terreno
Tipo de red
llano ondulado accidentado
autopista 120 100 80
Red bsica primaria autova 100 90 80
convencional 90 70 60
Red bsica no primaria 80 60 50
Red secundaria 70 50 40
Red local 60 50 30
Tab 1.1: Velocidades de proyecto recogidas por el Plan de Carreteras de la Catalunya. Fuente: DGC-DPTOP
Fig 1.27: Mapa de velocidades de proyecto de la red en Catalua en 1981, utilizadas para la redaccin del Plan de
carreteras de Catalunya, en 1985. Fuente: DGC-DPTOP
26
Hoy da se ven sus efectos, con la puesta en servicio de nuevos ejes viarios como lEix
Transversal, lEix Diagonal, lEix del Llobregat o lEix de lEbre, entre otros.
Los apartados que suelen incluir las guas de diseo geomtrico de trazado de carreteras
son los parmetros necesarios para el diseo del trazado de una carretera en planta, alzado
y seccin. De forma prctica, la planta y el alzado equivalen al diseo geomtrico del
conjunto de vectores que forman el eje longitudinal de la carretera, mientras que la seccin
equivale al diseo de los perfiles transversales, tal y como se observa en la siguiente figura:
Fig 1.28: Representacin de la planta, el alzado y la seccin. Fuente: Manual de Carreteras F.J. Bevi y L. Ban.
Las guas de diseo ms conocidas y referenciadas son, por un lado, la gua estadounidense
AASHTO: A policy on geometric design of Highways and Streets, cuya ltima versin
es la quinta, publicada en el ao 2004. Dicha gua es muy completa e incluye una gran
cantidad de tipologas de carreteras, para dar respuesta a la realidad existente en el pas. La
gua prev desde las autopistas multicarril con velocidad de proyecto de 130 km/h hasta las
vas rurales, con velocidades de proyecto de 30 km/h, intersecciones de todo tipo e incluso
de calles de ncleos urbanos. Adems de la velocidad de proyecto, utiliza como variables
bsicas de trazado la distancia de visibilidad y el peralte mximo. Este ltimo parmetro es
uno de los puntos que ms se diferencia de la normativa espaola, ya que prev peraltes de
hasta el 12% en funcin de la tipologa del terreno (llano, ondulado o montaoso), del clima,
de rea (urbana o rural) e incluso de la previsin de fluidez en el trfico.
27
rango de Ley. Este es el caso de la Instrucci per al disseny i projecte de rotondes
emitido por la Generalitat de Catalunya. En general, los proyectos de carreteras autonmicas
siguen las instrucciones de trazado de la Instruccin 3.1-IC.
Es la Ley de referencia para todas las carreteras de titularidad del Estado y a la cual se
refiere la mayora de proyectos de trazado de las carreteras principales de titularidad
autonmica. Dicha ley no suele ser aplicada en carreteras interurbanas convencionales
secundarias o locales por estar poco adaptada a este tipo de vas.
1.6.1 Antecedentes
Aunque existen leyes de carreteras desde el siglo XVIII, la primera instruccin de trazado
geomtrico de carreteras, no aparece hasta el ao 1939. En dicha norma aparecen por
primera vez los aspectos bsicos del trazado en planta y alzado. Se Determinan radios de
curvatura mnimos, peraltes, pendientes mximas en rasante y cambios de rasante mediante
arcos de crculo. La instruccin no contempla la presencia de curvas de transicin en el
trazado en planta ni las parbolas en el trazado en alzado.
Ya en el ao 1964, la norma introduce por primera vez los conceptos asociados a las curvas
de transicin en planta y las parbolas para los cambios de rasante. Conceptos que vienen
derivados del gran desarrollo que sufre la mecnica de los coches y de la experiencia
obtenida en el campo ferroviario.
1.6.2 Contenidos
Los datos bsicos para el diseo de los parmetros que definen el trazado en planta, alzado
y seccin, vienen definidos por una variable fundamental que es velocidad de referencia
prevista para un elemento o conjunto de elementos del trazado. Basada en ella, aparecen
nuevas variables, como la visibilidad mnima, que determina el valor mnimo para cada
parmetro asociado a la geometra de la carretera.
28
1.6.2.2 Trazado en planta
Los principales elementos de diseo del trazado de una carretera en planta son: la recta, la
curva circular y la curva de transicin.
De forma anloga al caso del trazado en planta, la Instruccin 3.1-IC prev unos valores de
inclinacin mximos de rampas y pendientes, y se centra en el clculo del parmetro mnimo
de la parbola que forma el acuerdo vertical, en funcin de la visibilidad de parada.
Los trazados en planta y alzado de una carretera deben estar coordinados de forma que el
usuario pueda circular por ella de manera cmoda y segura.
Concretamente, la Instruccin 3.1-IC muestra aqullos casos que conviene evitar para que
se produzcan prdidas de visibilidad en el trazado.
En una seccin transversal, los elementos constitutivos que la forman son: la calzada, la
mediana (en caso de carreteras de doble calzada), los arcenes y las bermas. El
dimensionamiento de la seccin transversal, se fija en funcin de la intensidad y composicin
del trfico previsible situado veinte aos despus de la entrada en servicio de la carretera.
La Instruccin 3.1-IC se centra en las medidas mnimas que deben tener las secciones
transversales, una vez se ha puesto de manifiesto la tipologa de carretera y seccin
necesaria, determinada en funcin de la capacidad de trfico que se desea absorber.
El nivel de trfico previsto para una carretera y que determina la seccin necesaria a
construir es el objeto de estudio del Manual de Capacidad de Carreteras americano
(Highway Capacity Manual), referencia bibliogrfica de aplicacin en Espaa.
29
30
CAPTULO II
Fig 2.1: Autopista AP-7/B-30 en Sant Cugat del Valls (Barcelona). Fuente: icc.cat (modificada)
El segundo captulo hace referencia a los datos bsicos para el diseo de los parmetros
que definen el trazado en planta, alzado y seccin de una carretera, segn la Instruccin de
carreteras espaola, 3.1-IC. Como en el resto de normativas europeas, la variable
fundamental para desarrollar un proyecto de trazado es la velocidad de referencia prevista
para un elemento o conjunto de elementos del trazado.
31
II. DATOS BSICOS PARA EL ESTUDIO DEL TRAZADO
Por tanto, se puede hablar se la velocidad especfica de una de una curva circular o una
curva de transicin (clotoide) en el caso del trazado en planta o bien de una parbola, en el
caso del trazado en alzado.
Esta es la velocidad de referencia utilizada para el diseo del trazado de una carretera, como
el conjunto de elementos que forman las alineaciones, tanto en planta como en alzado.
V
l k
lk
V
ek
Siendo:
lk: Longitud del elemento k.
Vek: Velocidad especfica del elemento k.
Conceptualmente, es un indicador que da una idea de la homogeneidad del trazado, a partir
de su comparacin con la velocidad de proyecto, as como la calculada en tramos
adyacentes.
32
A medida que una carretera adquiere mayor importancia, la velocidad de proyecto (Vp) debe
ser aumentada. La consecuencia es que los parmetros geomtricos que rigen su trazado
son ms generosos. El impacto sobre la sociedad suele ser muy positivo, sin embargo los
costes econmicos y ambientales, si no se realiza un buen proyecto pueden ser fuertes.
Fig. 2.2: Topografa de la Carretera N-420, a su paso por el Coll de la Teixeta (Tarragona). Fuente: icc.cat.
El clculo de la media armnica de los elementos que forman un tramo, penaliza los valores
anormalmente bajos respecto la media aritmtica. Por ejemplo, si se dispone una alineacin
simple del tipo: recta-clotoide-circular-clotoide-recta, con los siguientes valores:
90 80 90
Calculando la media aritmtica del conjunto, correspondera una V 86,7m / h
3
Sin embargo, calculando la media armnica, corresponde una velocidad de planeamiento de:
V
l k
270
86,4km / h
lk 90 90 90
V
90 80 90
ek
33
2.2 Velocidades de referencia
En cualquier punto de la carretera el usuario tiene una visibilidad que depende, a efectos de
la Norma, de la forma, dimensiones y disposicin de los elementos del trazado.
Para que las distintas maniobras puedan efectuarse de forma segura, se precisa una
visibilidad mnima que depende de la velocidad de los vehculos y del tipo de maniobra.
Se considera como visibilidad de parada la distancia a lo largo de un carril que existe entre
un obstculo situado sobre la calzada y la posicin de un vehculo que circula hacia dicho
obstculo.
A efectos de la norma 3.1-IC, las alturas del obstculo y del punto de vista del conductor
sobre la calzada se fijan en 20 cm y 1,10 m, respectivamente.
Fig. 2.3: Iluminacin mnima de la carretera desde la posicin de los ojos del conductor). Fuente: ISO/CIE 10526.
Para asegurar las condiciones de seguridad y comodidad exigidas para cualquier carretera,
la IC-3.1, indica que es necesario que la visibilidad de perada sea superior a la distancia total
recorrida por un vehculo obligado a detenerse tan rpidamente como le sea posible. Dicha
distancia se le denomina: Distancia de parada (Dp):
Si por motivos de trazado de la geometra, existen puntos donde no se pueda cumplir dicha
condicin, es necesario tomar medidas excepcionales.
Por ejemplo, puede existir una carretera de velocidad de proyecto, por lo general: C-100,
donde de forma localizada, la presencia de una curva de radio reducido, obligue a disminuir
34
de forma drstica la velocidad. En este caso, la visibilidad de parada, se adaptar a la
velocidad especfica del elemento de trazado singular:
Fig. 2.4: N-II a su paso por el puente sobre el ro Fluvi en Bscara (Girona). Fuente: Google Maps.
La distancia de parada (Dp) debe ser medida desde su situacin en el momento de aparecer
el objeto que motiva la detencin. Comprende la distancia recorrida durante los tiempos de
reaccin y frenado. Se calcular mediante la expresin:
V tp V2
Dp
3,6 254 f l i
Siendo:
D p: Distancia de parada (m).
V: Velocidad de circulacin (km/h). A efectos prcticos, corresponde a: Ve del elemento.
fl: Coeficiente de rozamiento longitudinal
i: Inclinacin de la rasante (en tanto por uno)
t p: Tiempo de percepcin y reaccin: (por convenio: 2 segundos).
Tab.2.1: Velocidades de proyecto recogidas por el Plan de Carreteras de la Catalunya. Fuente: DGC-DPTOP.
35
Para una velocidad de circulacin de 100 km con una pendiente del -2%:
100 2 100 2
Dp 55,5 131,2 187 m
3,6 254 0,32 0,02
40 2 40 2
Dp 22,2 15,3 37,5m
3,6 254 0,432 0,02
Fig. 2.5: carretera GIV-6542 en Palafrugell (Girona). Fuente: Google Maps. (modificada)
36
F
Dmn 2 R arccos1
R
Siendo,
31,83 Dmin
F R R b cos
Rb
Sin embargo, el clculo de la F se suele aproximar mediante una expresin basada en el
concepto de potencia, como:
Dmin 8 R F
Aislando F y restando la distancia del punto de vista del conductor, se obtiene la expresin:
D2
F b
8 R
Para una circular de radio R=250m. y una Ve=80 km/h, se obtiene una Dp=120 m, por tanto:
g
31,83 120
F 250 250 1,5 cos 5,62m
250 1,5
o bien,
120 2
F 1,5 5,70 m
8 250
37
La gua de diseo americana GDHS-2004 (A Policy on Geometric Design of Highways and
Streets) de la AASHTO (American Association of State Highway and Transportation Officials)
formula las siguientes hiptesis para el clculo de dicha distancia de adelantamiento:
3. Que al llegar a dicha zona, el conductor del vehculo que va a adelantar, debe disponer
del tiempo necesario para percatarse de que no viene ningn vehculo en direccin contraria.
Da D1 D2 D3 D4
Fig. 2.7: Distancias consideradas para el clculo de la Distancia de adelantamienro. Fuente: GDHS-2004 AASHTO.
D1, corresponde a la distancia recorrida por el vehculo que adelanta durante el tiempo de
percepcin y reaccin necesario para iniciar la maniobra de adelantamiento. La AASHTO
establece este tiempo 3 segundos, ligeramente superior al de parada debido a la dificultad
que entraa la toma de decisin de realizar el adelantamiento.
D3, corresponde a la distancia de separacin de seguridad entre los dos vehculos, al final
del adelantamiento.
D4, corresponde a la distancia recorrida por el por el vehculo que circula en direccin
opuesta durante el tiempo que dura la maniobra de adelantamiento.
38
Con la aplicacin de esta frmula se llega a los valores de la tabla siguiente, publicada en la
Instruccin de trazado de carreteras espaola, 3.1-IC:
Vp (km/h) 40 50 60 70 80 90 100
Da (m) 200 300 400 450 500 550 600
Fig. 2.8: Visibilidad en una curva a izquierda y derecha, en el sentido de avance del vehculo. Fuente: Google maps.
Por tanto, para permitir el adelantamiento por una carretera de calzada nica y doble sentido
de circulacin, se deber cumplir que:
Distancia que precisa ver el conductor de un vehculo para poder cruzar otra va que
intersecta su trayectoria, medida a lo largo del eje de su carril. Est determinada por la
condicin de que el conductor del vehculo que va a efectuar la maniobra pueda ver si se
39
aproxima un vehculo por la va preferente y, en este caso, juzgar si se halla a una distancia
suficiente para realizar la maniobra en condiciones de seguridad.
La Distancia de cruce (Dc), se define como la distancia recorrida por un vehculo que circula
por la va preferente durante el tiempo que emplea el vehculo que efecta la maniobra de
cruce en atravesar dicha va.
Por tanto, todas las intersecciones deben proyectarse tales que cumplan:
V tc
Dc
3,6
Siendo:
Dc: Distancia de cruce (en metros).
V: Velocidad de la va preferente (en km/h).
tc: Tiempo de cruce de vehculo que realiza la maniobra (en segundos).
Fig. 2.10: Esquema explicativo de la determinacin de la distancia de cruce (Dc). Fuente: 3.1-IC
Para el clculo del tiempo de maniobra del vehculo que cruza tc se supone un movimiento
uniformemente acelerado, considerando que el vehculo arranca desde el reposo (V0=0), con
una aceleracin constante (j) para recorrer el espacio necesario (s=L+d+w) por lo que el
tiempo total empleado se calcula como el tiempo de recorrido (t) + el tiempo de percepcin y
reaccin del vehculo que va a atravesar (tr):
1 2s 2 L d w 2 L d w
s V0 t at 2 t tc tr
2 a g j g j
Considerando los siguientes supuestos:
- El vehculo que realiza la maniobra de cruce est situado a una distancia d = 3 m,
medida perpendicularmente al borde del carril ms prximo de la va preferente.
- La longitud del vehculo de acceso (L), es variable segn el tipo:
o L=18 m, para vehculos articulados.
o L=10m, para vehculos pesados rgidos.
40
o L=5m, para vehculos ligeros.
- La anchura de la calzada (w), est en metros.
- La aceleracin del vehculo de acceso (j), es variable segn el tipo:
o 0,055 m/s2, para vehculos articulados.
o 0,075 m/s2, para vehculos pesados rgidos.
o 0,150 m/s2, para vehculos ligeros.
- La gravedad (g) es 9,8 m/s2.
Fig. 2.11: Distancias que intervienen en el clculo de Dc en Verges (Girona). Fuente: DPTOP-DGC
En cruce entre las carreteras C-31 (preferente) con la GI-634 en el ncleo urbano de Verges
(Girona), se circula por la va preferente a 50 km/h. En este punto se sita un vehculo que
pretende cruzar la calzada, que en este punto de la carretera tiene 8 metros de ancho.
Determinar Dc:
2 L d w 2 5 3 8
tc tr 2 3,47 s
g j 9,8 0,15
Por tanto,
50 3,47
Dc 48,2m
3,6
La orografa del terreno donde se circunscribe una carretera es de gran importancia para
comprender en muchos casos las condiciones impuestas para su trazado. En muchos casos,
el tipo de orografa puede obligar a reducir la velocidad de proyecto a emplear, o en caso
extremo, incluso llegar a incumplir algunos de los parmetros impuestos por la misma norma
a causa del importante sobrecoste que significara su cumplimiento.
41
A menudo, para poder ofrecer a la sociedad una red de carreteras con velocidades de
proyecto elevadas, en zonas de relieve muy accidentado, slo es posible a travs de la
incorporacin de obras de fbrica de coste muy elevado, como tneles o viaductos:
Fig. 2.12: Sucesin de obras de fbrica en la C-25 en Sant Hilari Sacalm (Girona). Fuente: Google maps
Tab.2.3: Categoras de condiciones orogrficas segn la inclinacin de la lnea de mxima pendiente del terreno
natural. Fuente: 3.1-IC.
42
CAPTULO III
Trazado en planta
Fig 3.1: Representacin de todas las alineaciones posibles, presentes en el enlace de la AP-7 con la C-58 en
Cerdanyola de Valls (Barcelona). Fuente: Google maps. (modificada)
El tercer captulo hace referencia a todos los aspectos relacionados con el trazado en planta
de una carretera. En primer lugar se presentan los tres tipos de elementos posibles en una
alineacin en planta: rectas, curvas circulares y curvas de transicin, as como los
parmetros que determinan sus caractersticas mnimas. En segundo lugar, se ven las
alineaciones o sucesin de elementos ms frecuentes en trazado, as como algunos
ejercicios para resolverlas trigonomtricamente.
43
III. TRAZADO EN PLANTA
La Instruccin de firmes 3.1-IC prev tres elementos para el trazado en planta: la recta, la
curva circular y la curva de transicin.
3.1.1 La recta
La recta es un elemento del trazado indicado en carreteras de calzada nica y doble sentido
de circulacin que favorece la visibilidad a larga distancia y permite tener suficientes
oportunidades para adelantar.
Sin embargo, en conduccin nocturna, el trazado en recta perturba al conductor, que est
constantemente sometido al efecto de los faros de los vehculos que circulan en sentido
contrario, especialmente en suelos mojados.
En vas de alta capacidad, los trazados en recta se suelen evitar ya que su trazado es poco
adaptable al territorio, especialmente en regiones montaosas y urbanizadas. Adems, el
trazado en recta favorece la monotona en la conduccin produciendo somnolencia.
Fig 3.2: Trazado paralelo de la AP-7 junto con la C-35 cerca de Sant Celoni (Barcelona). Fuente: ICC.cat
Por motivos de seguridad y comodidad no conviene que las alineaciones del tipo recta sean
excesivamente largas. La Instruccin de carreteras limita su longitud, estableciendo un valor
mximo equivalente a un tiempo de recorrido de 60 segundos a la velocidad de proyecto.
Esto arroja valores comprendidos entre 500 y 2000 metros:
60
L max Vp
3,6
44
Donde Vp es la velocidad de proyecto del tramo en Km/h.
Lmin,s 1,39 V p
Lmin,c 2,78 V p
Dado que las expresiones anteriores son determinadas nicamente por una variable
independiente, se pueden resumir en una tabla:
Tab.3.1: Longitudes mnimas y mximas de las alineaciones rectas en funcin de Vp. Fuente: 3.1-IC.
Este tipo de alineaciones de curvatura constante poseen una caracterstica singular que
condiciona su geometra, que es la aparicin de una fuerza centrfuga que tiende a desplazar
el vehculo hacia el exterior de la curva que recorre. Es por ello que es imprescindible, para
mantener un equilibrio dinmico del vehculo, elegir una relacin radio / peralte apropiada
para un determinado rozamiento transversal, que se opone al desplazamiento del vehculo y
que se genera en el contacto asfalto-neumtico.
45
- Una fuerza centrfuga (flecha roja), como consecuencia de la primera Ley de
Newton que tiende a desplazar la masa hacia la parte exterior de la curvatura (flecha
naranja). Dicha fuerza se describe como:
V2
Fc m
R
- Una fuerza reactiva que impone el peralte de la carretera (flecha azul), y que ser
ms importante, a cuanto mayor sea el peralte. Dicha fuerza se describe como:
FP m g p
- Una fuerza reactiva de rozamiento transversal que compensa el desequilibrio entre
las fuerzas anteriores y que lo produce el contacto entre la rueda y el asfalto. Esta
fuerza tiene un umbral lmite en funcin de la calidad del asfalto y del neumtico. En
caso de superar el valor umbral, se producira un deslizamiento lateral o derrape del
vehculo. Dicha fuerza se describe como:
FR m g f t
Fig 3.3: Representacin esquemtica de las fuerzas que actan en una curva circular. Fuente: km77.com
V2
Se obtiene: m m g p m g ft
R
V2
Finalmente, simplificando: g p ft
R
Siendo,
V: Velocidad del vehculo (m/s).
R: Radio de la curva circular (m).
g: Aceleracin de la gravedad (9,8 m/s2).
f t: Coeficiente de rozamiento transversal movilizado.
P: Peralte de la curva (%).
46
Para circular en condiciones de seguridad y comodidad, la normativa espaola propone los
siguientes valores de coeficiente de rozamiento transversal movilizado, ft, en funcin de la
velocidad de proyecto, Vp:
Vp (km/h) 40 50 60 70 80 90 100 110 120
ft 0,180 0,166 0,151 0,137 0,122 0,113 0,104 0,096 0,078
Tab.3.2: Coeficientes de rozamiento transversal movilizado, segn la Velocidad de proyecto. Fuente: 3.1-IC.
En una curva circular, dada una velocidad de proyecto, Vp, y su correspondiente coeficiente
de rozamiento transversal movilizado, ft, establecido en la instruccin 3.1-IC, la norma
permite elegir un determinado valor de peralte mximo, obteniendo el radio de curvatura
segn la expresin de la ecuacin del equilibrio de fuerzas:
V p2
Rmin
p
g ft
100
Con el fin de evitar incorporar factores de conversin en la aplicacin de la ecuacin, la
normativa introduce una modificacin, donde la Velocidad de proyecto, se introduce en km/h:
V p2
Rmin
p
127 f t
100
Dado que la norma considera, para Ve=80 km/h, un ft=0,122, el dicho radio se calcula como:
80 2
Rmin 250m
127 0,122 0,08
47
V p2 p
ft
Rg 100
Ejemplo de clculo del riesgo de derrape:
Determinar si existe riego de derrape, si un vehculo circula a 90 km/h en una curva de radio
150 m. y un peralte del 8%:
2
90
3,6
ft 0,08 0,35
150 9,8
S. Existe riesgo de derrape.
b
Vmx R g p
2h
Donde,
b: es la distancia transversal entre ruedas (en metros)
h: s la altura del centro de masas (en metros).
Sin embargo, cabe destacar que el efecto slo llega a producirse en vehculos con una
altura, h, muy elevadas, dado que antes, lo habitual es que se produzca un deslizamiento.
Determinar si, para el caso anterior existe riego de vuelco, suponiendo que la distancia
transversal entre ruedas es del 1,40 metros y la altura de masas es de 0,80 metros:
1,4
Vmx 150 9,8 0,08 3,6 135km / h
2 0,8
Con el fin de reducir las incertidumbres en el clculo de los peraltes aplicables a cada radio
de curvatura, la Instruccin 3.1-IC presenta la siguiente tabla, en funcin de si la carretera es
del grupo 1 o del grupo 2:
48
grupo Radio (m) Peralte (%)
250 R 700 8
1, 3
700 R 5000 700
p 8 7,3 1
1 R
5000 R 7500 2
7500 R bombeo
50 R 350 7
1, 3
350 R 2500 350
p 7 6,08 1
2 R
2500 R 3500 2
3500 R bombeo
Tab.3.3: Relacin de radios y peraltes exigidos segn la Instruccin espaola.
La 3.1-IC ofrece en una tabla los valores de radio mnimo y peralte ms caractersticos:
Grupo 1 Grupo 2
Ve (km/h)
Radio mnimo(m) Peralte (%) Radio mnimo (m) Peralte (%)
40 50 7,00
50 85 7,00
60 130 7,00
70 190 7,00
80 250 8,00 265 7,00
90 350 8,00 350 7,00
100 450 8,00 485 5,85
110 550 8,00
120 700 8,00
Tab.3.4: Relacin de radios mnimos y peraltes asociados, segn la Instruccin espaola.
La curva de transicin es una curva de radio variable y creciente a medida que se desarrolla.
Tiene por objeto garantizar una continuidad geomtrica y dinmica entre las alineaciones de
tipo recta, de radio infinito, y curva circular, de radio constante. Su diseo permite ofrecer las
mismas condiciones de seguridad y comodidad que el resto de elementos.
La continuidad geomtrica y dinmica que ofrece la curva de transicin en un trazado,
permite modificar la trayectoria del vehculo en movimiento de forma armoniosa, gracias a la
transicin gradual del efecto de la fuerza centrfuga producida en las curvas.
Adems, el intercalado de una curva de transicin entre una recta y una circular permite
introducir un peralte progresivo en la calzada para compensar el aumento de fuerza
centrfuga ejercida sobre el vehculo a medida que el radio de curvatura se reduce.
En la siguiente figura se observan las curvas de transicin que enlazan alineaciones rectas y
curvas circulares respectivamente:
49
Fig 3.4: Sucesin de alineaciones rectas, curvas de transicin y curvas circulares. Fuente: ICC.cat
Fig 3.5: Trazado del circuito Catalunya, en Montmel (Barcelona). Fuente: ICC.cat
50
3.1.3.2 Propiedades de la clotoide
La clotoide, tambin denominada espiral de Corn en honor de Marie Alfred Cornu (Orlans
1841 Pars 1902), es una curva tangente al eje de las abcisas en el origen y cuyo radio de
curvatura disminuye de manera inversamente proporcional a la distancia recorrida sobre ella.
Sus propiedades principales son:
a) Razones geomtricas
La expresin matemtica que permite relacionar el Radio de Curvatura (R) y la distancia
recorrida (L) es:
A2 R L
Donde:
R: radio de curvatura en un punto cualquiera. (m)
L: longitud de la cuerda entre su origen (R=) y un punto de radio=R
A: parmetro de la clotoide, caracterstico de la misma.
Por otro lado, el ngulo de giro (L) es otra de las variables proporcionales al radio (R) y a la
longitud (L) y se demuestra partiendo del principio que la longitud del arco recorrida es
proporcional al ngulo de giro:
dL R d L
Si dicha expresin se incluye a la ecuacin de la clotoide, se obtiene:
A2
dL d L
L
Agrupando variables e integrando, queda:
L2
L
L dL A d L L dL A d L
2 2
A2 L
0 0
2
Por tanto,
L2
L
2 A2
Adems, dada la ecuacin de la clotoide, se obtiene las expresiones equivalentes:
L A2
L y L
2 R 2 R2
b) Propiedades dinmicas
Se puede demostrar que si se circula por una clotoide a velocidad constante (Ve) se obtiene
una variacin de la aceleracin centrfuga (ac) constante. Por tanto, el conductor podr
reducir de forma constante y progresiva la velocidad, minimizando el efecto de la ac.
51
Ejercicio de resolucin del parmetro de una clotoide
L=0,5rad
L L
Si: L y L=R, entonces: 31,83 0,5
g rad
2 R 2 L
L
Adems, si para L=50g y R=400 m, entonces: 0,785
rad
L=628 m.
2 400
L=0,5rad
52
L
Para L=50g y R=800 m 0,785rad L=1256 m. A 1256 800 1000
2 800
Por tanto, se comprueba que el valor de A da una idea de la dimensin de la clotoide. Dicho
parmetro tiene que ser proporcional a la velocidad de proyecto de la carretera.
Para realizar el encaje de una clotoide entre una alineacin recta y otra circular es necesario
determinar, adems de los parmetros fundamentales que caracterizan la clotoide (A, R y L),
los puntos de tangencia con dichas alineaciones contiguas (XRK, YRK) y (XKC, YKC). Para ello
es necesario determinar, en primer lugar, la diferencia de coordenadas cartesianas entre los
extremos del desarrollo de la clotoide (XL, YL), y despus el valor de los parmetros
asociados al radio de la circular contigua: su retranqueo (R) y las coordenadas del centro
de dicha circular (Xc, Yc).
XC,YC
L R Circular
R XKC,YKC
Clotoide
YL
L
XRK,YRK R
Recta XL
Fig 3.7: Representacin de las coordenadas que definen geomtricamente el encaje de una clotoide.
s2
Partiendo de la expresin: , para un determinado segmento de la clotoide (s) y
2 A2
ngulo de giro asociado () se obtiene: s 2 A . Por tanto:
2 2
s 2 A
1
1
Derivando la expresin resultante: d s 2 A , queda: ds 2 A 2 d
2
2 1
Simplificando la expresin resultante se obtiene: ds A d , y finalmente:
2 2
A
ds d
2
53
Para proceder al clculo integral del desarrollo de la clotoide mediante coordenadas
cartesianas, se parte de las razones trigonomtricas del seno y el coseno del ngulo de giro
(), para un determinado segmento de la clotoide (s), representado en la siguiente figura:
ds
dy
dx
Fig 3.8: Representacin del clculo integral del desarrollo de la clotoide partiendo de la trigonometra.
dx dy
Por tanto, las razones trigonomtricas son: cos , sin
ds ds
Aislando las coordenadas x e y, queda: dx cos ds , dy sin ds
A A
Y sustituyendo variables: dx cos d , dy sin d
2 2
Se integra para el desarrollo completo de la clotoide con las expresiones:
A cos A sin
X d , Y d
2 0 2 0
Para finalmente resolverlas mediante el desarrollo en serie siguiente:
2 4 6 2 4
X A 2 1 ... X L L 1 L L ...
5 2! 9 4! 13 6! 10 216
3 5 3 5
Y A 2 ... YL L L L L ...
3 1! 7 3! 11 5! 3 42 1320
Cabe destacar que para precisiones centimtricas, suele ser suficiente aproximar al trmino
4L.
b) Clculo de la coordenada cartesiana XC del centro de la curva circular:
En primer lugar, debe reconocerse que Xc, corresponde a una parte del desarrollo de la
clotoide XL, concretamente:
X c X L R sin L
Tal y como se observa en la figura:
54
XC,YC
R
L
Xc RsinL XKC,YKC
XRK,YRK
XL
Fig 3.9: Representacin del clculo geomtrico de la coordenada del centro de la circular: Xc.
2 4
Por tanto, X c L 1 L L ... R sin L d
10 216 0
2 4 3 5
X c 2 R L 1 L L ... R L L L ...
10 216 6 120
L3 L5
Finalmente, simplificando ambos desarrollos, queda como: X c R L ...
30 1080
Yc YL R cos L
Tal y como se observa en la figura:
XC,YC
R RcosL
L
R
XKC,YKC
YL
XRK,YRK R
Fig 3.10: Representacin del clculo geomtrico de la coordenada del centro de la circular: Yc.
55
3 5
Por tanto, Yc L L L L ... R cos L d
3 42 1320 0
Sin embargo, por motivos de simplicidad, la coordenada suele calcularse a partir del
retranqueo (R), que es la distancia respecto de la tangente en el origen de la clotoide a la
que debe desplazarse el crculo osculador a la clotoide en el punto de enlace con la
siguiente alineacin.
R R YL R cos L
Se plantea la ecuacin para determinar R, aislando su trmino:
R YL R cos L 1
3 5
Por tanto, R L L L L ... R cos L 1d
3 42 1320 0
L L3 L5 L2 L4
R 2 R L ... R ...
3 42 1320 2 24
2 4
Finalmente, simplificando ambos desarrollos, queda como: R R L L ...
6 168
Sin embargo, el retranqueo, siendo un valor de clculo comn suele aproximarse a partir del
siguiente desarrollo:
2
L2 1 L L2
R R R
6 6 2 R 24 R
L2
Por tanto, el clculo de la coordenada Yc, resulta ser: Yc R
24 R
56
A continuacin se comenta cada uno de ellos:
a) Por limitacin de la variacin de la aceleracin centrfuga:
Con el objeto de acceder a la curva circular con las mximas garantas de seguridad y
comodidad, es preciso que la variacin de la aceleracin centrfuga sufrida por el vehculo (J)
y no compensada por el peralte (p) entre los puntos de entrada y salida de la clotoide sea la
mnima posible.
Si se calcula la ac para una circular como:
V2
ac pg
R
La variacin de la aceleracin centrfuga entre dos puntos cualesquiera de la clotoide ser:
V 2 V 2
p0 g p1 g
ac 0 ac1 R1
J 0
R
J
t t
Siendo:
J: variacin de la aceleracin centrfuga (m/s3)
ac0: aceleracin centrfuga en el punto de la curva de radio menor (m/s2)
ac1: aceleracin centrfuga en el punto de la curva de radio mayor (m/s2)
V2 p0 V2 p1
2 2
3,6 R 100 3,6 R 100
g g
J 0 1
3,6 L
V
Si a dicha ecuacin aislamos la variable incgnita (L), queda:
1 V V 2 V 2 3,6 2 9,8 V 2 V 2
p0 p1 = 1,27 p0 p1
V
L 3
3,6 J R0 R1 100 46,656 J R0 R1
Siendo,
R0: Radio de curvatura en el punto de la curva de radio menor (m/s2).
R1: Radio de curvatura en el punto de la curva de radio mayor (m/s2).
En una sucesin de alineaciones de tipo: recta-clotoide-circular, el peralte en el punto de
contacto recta-clotoide p1=0 y el radio R1=, la expresin se puede simplificar como:
Ve V 2
L e 1,27 p0
46,656 J R0
57
Aunque en el caso ideal el valor de J debera ser aproximadamente cero, por restricciones
constructivas, el peralte (p) no puede nunca absorber la aceleracin centrfuga producida
(ac). En este sentido, la Instruccin 3.1-IC presenta una tabla con los valores admisibles para
J en condiciones normales y en condiciones extremas, cuando por motivos econmicos
justificables, no puedan aplicarse los valores de J normales:
Vp (km/h) Ve < 80 80 Ve < 100 100 Ve < 120 120 Ve
J (m/s )
3
0,5 0,4
Jmx (m/s ) 3
0,7 0,6 0,5 0,4
Asumiendo la relacin entre radios de curvatura mnimos y peraltes (tabla 3.4) recomendada
por la 3.1-IC, los valores ms comunes de Lmin y en consecuencia de Amin, son funcin
nicamente de la Ve, que para alineaciones del tipo recta + clotoide son:
Grupo 1 Grupo 2
Ve (km/h)
R (m) P(%) Lmin(m) Amin R (m) P(%) Lmin(m) Amin
40 50 7,00 39,63 44,5
50 85 7,00 43,99 61,1
60 130 7,00 48,36 79,3
70 190 7,00 50,71 98,2
80 250 8,00 66,19 128,6 265 7,00 65,42 131,7
90 350 8,00 62,61 148,0 350 7,00 68,73 155,1
100 450 8,00 64,63 170,5 485 5,85 70,67 185,1
110 550 8,00 69,79 195,9
120 700 8,00 66,95 216,5
Ve p V p
L , se puede simplificar como: L e
3,6 4 14,4
p0 p1
Ve
Y en el caso de partir de un determinado peralte: L
14,4
Donde:
Ve: velocidad especfica de la curva de radio menor (km/h).
p0: peralte de entrada (%)
p1: peralte de salida (%)
L: longitud mnima del tramo de transicin del peralte (m).
De la misma forma que en la limitacin por ac, se presentan los valores de Lmin y Amin
obtenidos segn el criterio de limitacin por variacin de peralte:
58
Grupo 1 Grupo 2
Ve (km/h)
P (%) Lmin (m) P (%) Lmin (m)
40 7,00 19,44
50 7,00 24,31
60 7,00 29,17
70 7,00 34,03
80 8,00 44,44 7,00 38,89
90 8,00 50 7,00 43,75
100 8,00 55,56 5,85 40,63
110 8,00 61,11
120 8,00 66,67
Por un lado, la norma obliga a que la variacin del acimut (L) entre los extremos de la
clotoide debe ser superior a:
1
L rad .
18
L L 1
Si adems L , entonces pueden igualarse ambas expresiones:
2 R 2 R 18
2 R R
Y aislando L queda: L
18 9
59
Por otro lado, la norma obliga, adems, a que simultneamente el retranqueo R de la curva
circular producido debe ser mayor a 0,50 metros.
L2 L2
Por tanto, si: R , entonces pueden igualarse ambas expresiones: 0,50
24 R 24 R
Y aislando L queda: L 12 R .
Tab.3.8: Desarrollos caractersticos de la clotoide segn la limitacin por condiciones de percepcin visual.
De la tabla se deduce la que para tener en cuenta esta limitacin es preciso considerarla
nicamente para encajes entre una recta y una circular, cuyo radio sea elevado.
rad
L
5
L L 2 g
Por tanto, si: L , entonces pueden igualarse ambas expresiones:
2 R 2 R 5 400
g
Y aislando L queda: L R
500
60
En la siguiente tabla se muestran los resultados obtenidos utilizando este criterio:
Dicho criterio toma relevancia en ngulos de giro totales () elevados junto con radios de
giro elevados, dado que el valor de L deber crecer proporcionalmente al valor de y con
l, el desarrollo de la clotoide (L).
En este apartado se acompaa, de forma muy simplificada, los criterios de uso de la curva
de transicin segn la normativa de trazado norteamericana: GDHS-2004. Esta normativa
considera las mismas variables geomtricas utilizadas en la normativa espaola; sin
embargo, simplifica de forma notable sus criterios de aplicacin, siendo mucho menos
estrictos y exigentes que en el caso espaol.
61
Para el clculo de la longitud mnima de la clotoide (Lmin), uno de los criterios ms frecuentes
considerados por las agencias de transporte de Estados Unidos es utilizar la conocida como
ecuacin de Shortt, desarrollada en el ao 1909:
0,0214 V 3
Lmin
RC
Donde,
Lmin: longitud mnima de la clotoide (m).
V: velocidad especfica de la curva (km/h).
R: radio de curvatura de la circular (m)
C: tasa de incremento de la aceleracin centrfuga (m/s3)
Las variables utilizadas por la expresin son las mismas que las previstas por la normativa
espaola. Sin embargo, a diferencia de ella, cabe destacar que este modelo no prev el
efecto del peralte como medida de reduccin del efecto de la aceleracin centrfuga. Por este
motivo la gua propone aplicar un valor genrico de C=1,2 m/s2, en lugar de los C=0,4~0,5
m/s3, que le correspondera segn la normativa espaola.
En realidad los valores para C previstos en la gua americana estn situados en un rango
entre 0,3 y 0,9 m/s3, y vienen impuestos segn la velocidad especfica de la curva circular, su
radio de curvatura y su peralte correspondiente, determinado en tablas y ecuaciones
anteriores. Por tanto, el peralte resultara intil para el modelo de Shortt, dado que ya es
conocido en funcin del resto de variables.
Para un caso tpico de alineacin en planta con Ve=80 km/h y R=250m, el valor Lmin a aplicar
segn la normativa espaola sera de 66,18 m. Aplicando la ecuacin de Shortt i el mismo
valor para C, la Lmin resulta ser 36,52 m., un umbral mucho menos restrictivo que en el caso
de la normativa espaola.
Este fenmeno se podra explicar por el valor del peralte aplicado en las circulares que, en
general, es ms elevado en el caso estadounidense.
Ms simplificado an es el criterio recogido en la norma, de considerar que, de forma natural,
un conductor debera permanecer un total de 2 segundos sobre la curva de transicin, sea
cuales fueren sus condiciones de trazado, Por tanto, aplicando la ecuacin de la velocidad
es posible determinar la longitud deseada de la clotoide (Ldeseada):
Ve
Ldeseada 2
3,6
Obteniendo los valores siguientes para algunas de las velocidades de uso ms frecuente:
Tab.3.10: Valores ms frecuentes de la longitud deseada para la clotoide, segn la gua norteamericana GDHS.
62
Otra de las diferencias ms notables en la aplicacin de las curvas de transicin y que
diferencian la normativa espaola de la gua norteamericana es el radio mximo de la
circular para el uso de la clotoide.
Segn la GDHS, el uso de curvas de transicin tan solo se justifica a partir de un
determinado nivel variacin en la aceleracin centrfuga. Este nivel de variacin, que puede
llegar hasta un mximo de 1,3 m/s3, puede ser reducido tambin a travs de una correcta
transicin de peralte. Por tanto, solo en trazados de carreteras con radios razonablemente
pequeos, se justificara el uso de una curva de transicin.
La GDHS publica una tabla de valores del radio mximo utilizado en curvas circulares donde
puede utilizarse la clotoide, obtenida a partir del clculo de la variacin de la aceleracin
centrfuga producida para cada velocidad especfica. Por encima de dicho valor, podr
enlazarse una alineacin circular directamente con una recta:
Existen tres posibles soluciones para resolver el encaje entre dos alineaciones rectas. La
ms comn es incorporar una curva circular con dos curvas de transicin, una a cada lado
de la circular y tangentes a ambas rectas. Sin embargo, en ocasiones, las estrictas
condiciones geomtricas exigidas a las curvas de transicin, impiden que se pueda encajar
las tres alineaciones. En este caso, la norma prev la utilizacin nicamente de clotoides de
vrtice, es decir, clotoides de transicin simtricas enlazadas, prescindiendo del uso de la
curva circular. Un tercer tipo de encaje previsto es la utilizacin de circulares sin clotoides.
Por otro lado, antes de abordar casos prcticos de encaje entre dos alineaciones rectas es
necesario introducir algunos conceptos asociados al desarrollo de la curva circular y de las
clotoides:
63
a) Desarrollo total de la curvatura (DT):
El desarrollo total de la curvatura (DT) corresponde al desarrollo de la circular (Dc) ms el
desarrollo de las dos clotoides (2L). Por tanto,
DT Dc 2 L
El desarrollo de la circular es: Dc R , dado que el desarrollo para una vuelta completa
corresponde a: Dc 2 R y 2 (en radianes)
Por tanto, 2 L .
b) Tangente (T):
Es la distancia entre la interseccin terica de las alineaciones rectas a enlazar (XV, YV) y
cada una de las tangentes de entrada y salida.
T R R tg x0 , siendo: x0 X c X RK
2
c) Clculo del punto de interseccin de las alineaciones rectas (Xv, Yv):
En la mayora de ocasiones, el planteamiento del problema parte del conocimiento de un
punto de paso y su acimut, de cada una de las dos rectas que se pretende enlazar.
Con estos datos, es posible determinar el punto de interseccin terico de ambas rectas,
aplicando la ecuacin general de la recta: y y1 = m (x x1), siendo m la pendiente, que
ser expresado en % a travs de la cotangente del acimut ().
YV YRK m RK X V X RK , YV YKR m KR X V X KR .
Las coordenadas de dicho punto: (Xv, Yv), junto con las coordenadas del centro del radio de
curvatura de la circular (Xc, Yc), forman el eje de simetra del encaje, tal y como se observa
en la figura siguiente:
XC,YC
L
L
XKR,YKR
R R
XCK,YCK
T
XKC,YKC
XRK,YRK R B
x0
T XV,YV
Fig 3.11: Representacin de un encaje mediante circular y clotoides entre dos alineaciones rectas.
64
d) Bisectriz (B):
Mnima distancia entre el vrtice (V) y la curva de encaje. Su valor, para el caso simtrico,
viene dado por la expresin:
R R
B R
cos
2
Caso tipo
El perfil longitudinal del eje de una carretera convencional (de tipo 2) existente se compone
de las siguientes alineaciones en planta:
Una alineacin que pasa por el punto XA=0,YA=0 con un acimut AV=100g.
Una alineacin que pasa por el punto XB=800, YB=400 con un acimut BV=250g.
Se sabe adems, que ambas alineaciones estn enlazadas mediante un acuerdo horizontal
compuesto por una curva circular de radio mnimo y cuyo valor es R=265 m con dos
clotoides simtricas calculadas segn los criterios de la 3.1-IC.
Se desea realizar una mejora del trazado del tramo de la carretera, que implica disear el
mismo acuerdo para una va rpida de Ve=100, segn la 3.1-IC.
a) Calcular la Ve de la carretera existente en funcin del radio de la circular.
b) Determinar la diferencia de desarrollo entre ambos encajes (DKCK100- DKCK80)
c) Resolver las coordenadas X, Y de los puntos singulares del nuevo encaje.
XC100,YC100
B(800,400)
L
L
XKR100,YKR100
R100
N
R? XKC100,YKC100
XCK100,YCK100
A(0,0) XRK100,YRK100 XV,YV =50g
65
a) Calcular la Ve de la carretera existente en funcin del radio de la circular:
V2 p
De la ecuacin: Rmin se deduce: V Rmin 127 f t
p 100
127 f t
100
Dado que existen dos incgnitas (V y ft) dependientes entre s (tabla 4.2 de la 3.1-IC) se
deber resolver de forma iterativa, partiendo de un valor racional pero aleatorio, por ejemplo:
70 km/h:
- Para V=70 km/h, corresponde: ft=0,137; V 265 127 0,137 0,07 83,47 km h
- Para V=83 km/h, corresponde: ft=0,119; V 265 127 0,119 0,07 79,75 km h
- Para V=80 km/h, corresponde: ft=0,122; V 265 127 0,119 0,07 80,05 km h
Por tanto, la velocidad especfica de la circular utilizada como velocidad de proyecto para la
carretera antigua es Vp=80 km/h.
100 2
R100 428m
127 0,104 0,08
Aunque la tabla 4.3 de la norma 3.1-IC considera redondear el radio a 450m, utilizaremos el
criterio de considerar el radio calculado, redondeado nicamente a la siguiente unidad
mayor.
En segundo lugar se calculan los parmetros de las clotoides de ambos encajes segn todos
los criterios previstos por la 3.1-IC:
- Segn la aceleracin centrfuga:
1 80 80 2
L80 1,27 7 65,42m ;
46,656 0,4 265
1 100 100 2
L100 1,27 8 70,75m
46,656 0,4 428
- Segn la restriccin de peralte:
80 7
L80 38,89m
14,4
100 8
L100 55,56m
14,4
66
- Por razones de percepcin visual:
265 50 g
L80 29,44m ; L80 12 265 56,39 m ; L80 265 83,25m
9 500
428 50 g
L100 47,56m L100 428 134,46m
9 L 12 428 71,67 m ;
; 100 500
El criterio menos restrictivo de obligado cumplimiento resulta ser, para la carretera antigua de
Ve=80 km/h, el criterio de la aceleracin centrfuga (L80=65,42m), mientras que para la
carretera nueva el criterio de la percepcin visual (L100=71,67m). Sin embargo, adems la
Instruccin 3.1-IC recomienda que el L > 0,2. Por tanto, con un ngulo de giro total de
50g, se requiere de unos valores de L80=83,25m y L100=134,46m, valores que sern los
adoptados en el diseo del encaje.
A continuacin se calcula los parmetros de ambas clotoides segn la longitud de desarrollo
para ambos casos (redondeado a la unidad mayor), mediante la ecuacin de la clotoide:
A2 149 2 240 2
2 L y L , por tanto: L80 L100 0,158 rad 10 g
2 R 2
2 265 2
2 428 2
Es decir, son tringulos semejantes, que equivalen al 20% del ngulo total del giro.
50 g 2 10 g 30 g 0,471rad
Finalmente, el desarrollo de la sucesin de alineaciones necesarias para desarrollar ambos
giros es de: DT Dc 2 L , donde:
Por tanto: D80 124,88 2 83,25 291,38m ; D100 201,69 2 134,46 470,61m
L2 0,1582
R R R 428 1,78m
6 6
L3 0,1583
x0 R L x 0 428 0,158 67,57m
30 30
50 g
T R R tg x0 T 428 1,78 tg 67,57 245,59m
2 2
67
c.1) Clculo del punto de interseccin de las alineaciones rectas (Xv, Yv)
Aplicando la ecuacin general de la recta: y y1 = m (x x1), siendo m la pendiente, que
ser dada en % a travs de cotangente del acimut .
1
YV YB mVB X V X B 0 400 X V 800 X V 400
tan 50 g
c.2) Clculo del punto del centro de la circular (Xc, Yc)
XC,YC N
c
v
XKR,YKR
g vKR
/2 100
XRK,YRK B
XV,YV
T
Se procede a calcularlo mediante coordenadas polares; es decir, coordenada en origen,
distancia y acimut. Para ello es necesario, en primer lugar, calcular el valor de la bisectriz:
R R
B R , es decir; B 428 1,78 428 37,18m
50 g
cos cos
2 2
50 g
Por tanto, X c X v B R sin 400 37,18 428 sin 221,98m
C
V
2
50 g
Yc Yv B R cosVC 0 37,18 428 cos 429,77 m
2
c.3) Clculo del punto de tangencia recta clotoide (XRK, YRK):
Por estar en el eje de las abscisas:
X KR X v T sin vKR 400 245,59 sin 100 g 50 g 573,66m
YKR Yv T cos vKR 0 245,59 cos 100 g 50 g 173,66m
68
c.5) Clculo del punto de tangencia clotoide circular (XKC, YKC):
Xc,Yc
L
L XKR,YKR
R vKR
XCK,YCK
R
cCK
XKC,YKC
cKC
N+200
X KC X c R sin CKC 221,98 428 sin 200 g 10 g 288,93m
YKC Yc R cos CKC 429,77 428 cos 200 g 10 g 7,04m
c.6) Clculo del punto de tangencia circular clotoide (XCK, YCK):
X CK X c R sin CCK 221,98 428 sin 200 g 40 g 473,55m
YCK Yc R cos CCK 429,77 428 cos200 g
40 g 83,51m
Se limita este tipo de encajes entre alineaciones rectas con poco ngulo de giro, donde no
es posible encajar una circular, por falta de espacio. El lmite inferior es de =6g, ya que en
este caso la norma prev encajar una circular, sin curvas de transicin.
Caso tipo
Se desea encajar dos alineaciones rectas, cuyo perfil longitudinal corresponde a una
carretera convencional (de tipo 2). Las alineaciones tienen los siguientes vectores en planta:
69
XC,YC
L L
B(300,50)
R85 BV=279g
XKR,YKR
N R85
XKK,YKK T
=14 g
XRK,YRK
A(0,0) AV=93g x0 XV,YV
En primer lugar se determina el peralte mximo, que para una Ve=85 es del 7%, segn la
tabla 4.4 de la 3.1-IC.
Y el radio de la circular para el encaje Ve=85 corresponde a:
85 2
R85 305m
127 0,117 0,07
Se toma, por un lado, el valor de ft mediante interpolacin, aproximando al valor ms crtico.
En este caso el R=305 es coincidente con el valor que aparece en la tabla 4.4 de la 3.1-IC.
A continuacin se determina la longitud mnima de la clotoide, en funcin de todos los
criterios conocidos:
- Segn la aceleracin centrfuga considerando una J normal de 0,4:
1 85 85 2
L85 1,27 7 67,40m ;
46,656 0,4 305
- Segn la restriccin de peralte:
85 7
L85 41,32m
14,4
- Por razones de percepcin visual:
305 14 g
L85 33,89m ; L85 12 305 60,50m ; L85 305 26,83m
9 500
70
La condicin ms restrictiva ha resultado ser la variacin de la aceleracin centrfuga:
L85 67,40m
por tanto, el valor de la A mnima ser:
2 L 14 g 2 7,034 g 0,068 g
Tal y como se plantea la normativa, no es posible situar una circular entre dos clotoides, ni
siquiera colocndolas de forma contigua, siendo el criterio de la aceleracin centrfuga el
ms estricto. Sin embargo la instruccin permite, en caso necesario, utilizar valores de J
superiores al normal, en este caso hasta J=0,6. Por tanto, se puede proceder a realizar el
clculo inverso de los parmetros de ambas clotoides de vrtice para comprobar si es
posible ajustarlas a partir de considerar la J mxima permitida por la Instruccin:
Las clotoides en punta deben tener un parmetro tal que resulte:
14 g
L 7 g 0,1010 rad
2 2
L A2
L A 2 R 2 L 2 305 2 0,1010 137,08
2R 2 R
La clotoide deber tener una longitud mxima de:
A 2 137,08 2
L 61,61m
R 305
Se comprueba que sigue cumpliendo con todos los criterios previstos por la Instruccin.
Adems, se comprueba que cumpla con el nuevo criterio J=0,6.
1 85 85 2
L85 1,27 7 44,93m
46,656 0,6 305
61,61m 44,93m Cumple!!!
Finalmente, se comprueba que el peralte no puede variar ms del 4% en un segundo de
recorrido, considerando que entre dos transiciones de peralte se debe mantener una un
peralte constante mnimo de 30 metros, 15 para cada una de las clotoides (3.1-IC, art 4.6).
Por tanto, la longitud mnima en ste caso, deber ser:
85 7
L85 15m 56,32m
14,4
61,61m 56,32m Cumple!!!
71
b) Resolver las coordenadas X, Y de los puntos singulares del encaje.
Antes de proceder al clculo de los puntos singulares, se realiza el clculo de los elementos
singulares de la clotoide (x0, T, R):
L2 0,1010 2
R R R 305 0,52m
6 6
3 0,1010 3
x0 R L L x0 305 0,1010 30,79m
30 30
14 g
T R R tg x0 T 305 0,52 tg 30,79 64,52m
2 2
b.1) Clculo del punto de interseccin de las alineaciones rectas (Xv, Yv)
Aplicando la ecuacin general de la recta: y y1 = m (x x1), siendo m la pendiente, que
ser dada en % a travs de la cotangente del acimut , se plantea el siguiente sistema:
1
YV YA mVA X V X A YV 0 X V 0
tan 93 g
1
YV YB mVB X V X B YV 50 X V 300
tan 21g
Aislando, queda: YV m A X V X A Y A , YV m A X V X B YB
V V
R R
B R , es decir; B 305 0,52 305 2,38m
14 g
cos cos
2 2
72
N
XC,YC
N
L L
R85 BV=279g
XKR,YKR
R85
T
XKK,YKK
=14 g
XRK,YRK
AV=93g x0 XV,YV
T
b.3) Clculo del punto de tangencia recta clotoide (XRK, YRK):
X RK X v T sin vRK 227,28 64,52 sin 93 g 200 g 163,15m
YRK Yv T cos vRK 25,10 64,52 cos 93 g 200 g 18,02m
b.4) Clculo del punto de tangencia clotoide recta (XKR, YKR):
YKR Yv T cos vKR 25,10 64,52 cos 279 g 200 g 46,00m
b.5) Clculo del punto de tangencia clotoide clotoide (XKK, YKK):
X KK X v B sin vC 227,28 2,38 sin 14 g 226,76m
YKK Yv B cos vC 25,10 2,38 cos 14 g 27,42m
Este tipo de alineaciones est indicado para curvas de radio muy elevado (5.000 m, para
carreteras de tipo 1 y 2.500 m para carreteras del tipo 2) o para pequeos giros entre
alineaciones rectas (<6g), debiendo ser su desarrollo mnimo:
Dcc 325 25
Siendo,
Dcc: el desarrollo de la curva circular (en m).
: el ngulo de giro en grados centesimales.
73
El Radio mnimo resultante de esta condicin es el siguiente:
65000 5000
R
La Instruccin 3.1-IC, recoge una tabla con los valores ms representativos de :
Tab.3.12: Valores ms representativos de una curva circular, segn el ngulo de giro . Fuente 3.1-IC.
Las alineaciones formadas por curvas circulares pueden enlazarse de distintas formas, sin
embargo, de entre todas ellas, las ms empleadas son: por un lado la curva en S formada
por el encaje entre dos clotoides que enlazan dos circulares de sentido opuesto y de radio
igual o distinto y la curva en C formada por una clotoide que enlaza dos circulares en el
mismo sentido pero de radio diferente.
A continuacin se muestra un ejemplo para cada una de ellas:
x01 x02
C1C 2 R1 R1 R2 R2 2 x0 x02
2
; arctg
1
R1 R1 R2 R2
x01
C1
R2+R2
C2
R1+R1
x02
74
Caso tipo
Se desea encajar dos alineaciones circulares, cuyo perfil longitudinal corresponde a una
carretera convencional (de tipo 2). Las alineaciones tienen las siguientes caractersticas:
Coordenadas del centro de la circular 1: X1=1000 m, Y1=1000 m y radio: R1=525m.
=120g XKC2,YKC2
C1(1000;1000)
XKK,YKK
R2+R2
C2 (X2;Y2)
R1+R1
XKC1,YKC1 x02
1 90 90 2
L1 1,27 5,54 40,46m
46,656 0,4 525
1 90 90 2
L2 1,27 7,00 68,74m ;
46,656 0,4 350
75
- Segn la restriccin de peralte:
90 5,54 90 7
L1 15 40,46m L2 15 58,80m ;
14,4 14,4
- Por razones de percepcin visual:
525 350
L1 58,33m ; L2 38,89m
9 9
L1 79,37m ; L2 68,74m
Por tanto, el valor de la A mnima ser:
A2 234 2 156 2
L L1 104,30 m ; L2 69,53m
R 525 350
Las caractersticas geomtricas de las clotoides son:
A2 234 2 156 2
L L1 L2 0,09933 rad
2 R 2
2 525 2
2 350 2
2
2
0,09933 0,099332
R R L R1 525 0,86m ; R2 350 0,58m
6 6 6
0,099333 0,099333
x01 525 0,09933 52,13 ; 350 0,09933 34,75m
30 30
m x 02
El clculo de T no tiene sentido dado que se desconoce .
76
Posteriormente se calculan las coordenadas por las razones trigonomtricas fundamentales:
X C 2 X C1 C1C2 sin CC12 1000 880,74 sin 120 g 1837,64m
N N
x01
C1(1000;1000) C1 =120
C2 g
XKC2,YKC2
R2+R2
XK1K2,YK1K2
L1 L2
C2C1=320
L1 g L2
C2 (1837,64;727,86)
R1+R1
XKC1,YKC1 x02
52,13 34,75
1 2 arctg 0,09881 6,294 g
525 0,86 350 0,58
CKC1 1 120 g 6,294 g 6,327 g 132,621g ; CKC2 2 320 g 6,294 g 6,327 g 332,621g
c.1) Clculo del punto de tangencia circular 1 clotoide 1 (XC1K1, YC1K1):
X KC 2 X C 2 R sin CKC2 2 1837,64 350 sin 332,621g 1532,56m
YKC 2 YC 2 R cos CKC2 2 727,86 350 cos 332,621g 899,40m
c.3) Clculo del punto de tangencia clotoide 1 clotoide 2 (XK1K2, YK1K2):
Para ello es necesario calcular la distancia C1-K1K2 o bien C2-K1K2 mediante Pitgoras:
77
Y se puede comprobar el resultado, calculando K1K2 desde C2:
X K 1K 2 X C 2 C1 K1 K 2 sin CK21K 2 1837,64 352,29 sin 320 g 1502,58m
YK 1K 2 YC 2 C1 K1 K 2 cos CK21K 2 727,86 352,29 cos 320 g 836,71m
Las alineaciones circulares del mismo sentido se enlazan mediante un segmento de clotoide.
La resolucin geomtrica de este tipo de problemas pasa por considerar la relacin del
teorema de Pitgoras entre los distintos elementos de la clotoide entera hasta la circular 1 y
hasta la circular 2 y la distancia entre los centros de las circulares:
x01 x02
C1C2 R1 R1 R2 R2 2 x0 x02
2
; arctg
1
R1 R1 R2 R2
N
C2
C1
R1+R1
R2+R2
x01 x02
Para que este encaje pueda ejecutarse, es condicin indispensable que una de las
circunferencias que se circunscriba dentro de la otra.
Por otro lado, la clotoide que las enlaza no es completa, sino que corresponde a la diferencia
entre el desarrollo de la clotoide de crculo pequeo menos el crculo grande:
A2 A2 L R1 R2
L L2 L1 L A
2
R2 R1 R1 R2
78
Caso tipo
Se desea encajar dos alineaciones circulares, cuyo perfil longitudinal corresponde a una va
rpida (de tipo 1). Las alineaciones tienen las siguientes caractersticas:
Coordenadas del centro de la circular 1: X1=1000,00 m, Y1=1000,00 m y radio: R1=900m.
XC2K,YC2K
=80 C2
C1(1000,1000)
XC1K,YC1K
R1+R1
R2+R2
x01 x02
1 V 2 V 2
e e 1,27 p2 p1
V
Segn la aceleracin centrfuga: L e
46,656 J R2 R1
79
- Segn la restriccin de peralte:
Ve p2 p1 100 8 6,97
L 7,16m
14,4 14,4
Las razones de percepcin visual no se consideran en este tipo de enlaces dado que se trata
nicamente de un segmento de clotoide, que parte de una circular y finaliza en otra circular
de radio menor.
Por tanto, la condicin ms restrictiva ha resultado ser por aceleracin centrfuga para:
L 52,51m
Por tanto, el valor de la A mnima ser:
A2 A2 2182 2182
L L 52,80m
R2 R1 450 900
Las caractersticas geomtricas de las clotoides son:
A2 218 2 218 2
L 0, 02934 rad
; 0,11734 rad
2 R 2
2 900 2
2 450 2
L1 L2
2
2
0,02934 0,117342
R R L R1 900 0,13m ; R2 450 1,03m
6 6 6
0,029343 0,117343
x01 900 0,02934 26, 40 ; 450 0,11734 52,78m
30 30
m x02
b) Determinar las coordenadas del centro de la circular C2.
En primer lugar, se determina la distancia entre ambos centros de circulares partiendo del
teorema de Pitgoras: C1C2 900 0,13 450 1,032 26,40 52,782 449,87 m
X C 2 X C1 C1C2 sin CC12 1000 449,87 sin 80 g 1427,85m
80
Por tanto,
XC2K,YC2K
L2
=80 C2
C1(1000,1000)
L1
XC1K,YC1K
R1+R1
R2+R2
x01 x02
X C1K X C1 R1 sin CC11K 1000 900 sin 81,868 g 1863,74m
YC1K YC1 R1 cos CC11K 1000 900 cos 81,868 g 1252,91m
c.2) Clculo del punto de tangencia clotoide - circular 2 (XKC2, YKC2):
X KC 2 X C 2 R2 sin CKC2 2 1427,85 450 sin 76,263 g 1846,93m
YKC 2 YC 2 R2 cos CKC2 2 1139,02 450 cos 76,263 g 1302,95m
81
82
CAPTULO IV
Trazado en alzado
Fig 4.1: Fuerte rampa en la autopista de Manresa C-16 en Castellvell i el Vilar (Barcelona). Fuente: Google maps.
(modificada)
El cuarto captulo hace referencia a todos los aspectos relacionados con el trazado en alzado
de una carretera. En primer lugar se presentan los dos tipos de elementos posibles en una
alineacin en alzado: las rasantes (rampas y pendientes) y los acuerdos verticales (cncavos
o convexos), as como los parmetros que determinan sus caractersticas mnimas. En
segundo lugar, se ven las alineaciones o sucesin de elementos ms frecuentes en trazado,
as como algunos ejercicios para resolverlas trigonomtricamente.
83
IV. TRAZADO EN ALZADO
La Instruccin de firmes 3.1-IC prev dos elementos para el trazado en alzado: la rasante y
el acuerdo vertical. La primera consiste en una elemento de inclinacin uniforme sea sta
creciente (rampa) o decreciente (pendiente). Sin embargo el acuerdo vertical enlaza dos
rasantes en forma cncava (U) o convexa ().
Para definir el alzado se dibuja el perfil longitudinal del terreno que pasa por el eje de clculo
en planta. Sobre este desarrollo se dibuja el perfil longitudinal de la carretera.
pendiente rampa
Acuerdoconvexo
Acuerdocncavo
Fig 4.2: Representacin de las alineaciones verticales sobre un perfil longitudinal en alzado.
Fig 4.3: Paso de un puerto de montaa mediante un acuerdo vertical. Fuente: Google maps.
4.1.1 Rasantes
84
Por otro lado, en las pendientes pronunciadas aumenta mucho la distancia necesaria para
pararse. Los problemas de frenado son especialmente significativos en los vehculos
pesados.
Los valores excepcionales de la tabla anterior, pueden incrementarse un 1%, en los casos:
Tambin existen casos muy excepcionales donde el trazado no permite cumplir la norma. En
este caso, deben ir debidamente sealizados:
Fig 4.4: Rampa con inclinacin superior a las previstas por la Instruccin 3.1-IC. Fuente: Google maps.
85
4.1.3.2 Restricciones en longitud de la rasante
Vp
Lmin 10
3,6
Cualquier incumplimiento de dichos preceptos deben de ser convenientemente justificados.
4.1.3.1 Propiedades
86
Fig 4.6: Abanico de parbolas en funcin del valor de a. Fuente: Wikipedia.
Su uso es el ms extendido dado que corresponde a la trayectoria ideal (tiro parablico) del
movimiento de los cuerpos bajo la influencia de la gravedad:
Fig 4.7: Trayectoria ideal del tipo parablico representado por la parbola. Fuente: Wikipedia.
Para facilitar su clculo, se asume que las distancias medidas sobre el eje de clculo
coinciden con su proyeccin horizontal, sea ste rasante o acuerdo vertical, dado el bajo
ngulo de inclinacin del mismo.
De igual forma, para ubicar el kilometraje de una carretera se suele escoger la distancia
reducida (a), tal y como se muestra en la siguiente figura:
Siendo:
- Azul: distancia real.
- Amarilla: distancia geomtrica.
- Verde: distancia reducida.
87
Por otro lado, para enlazar rectas de distintas pendientes, se usan parbolas de parmetro
muy grande, cogiendo slo aquella parte muy prxima al vrtice. En estas condiciones se
puede decir que la parbola casi se confunde con la circunferencia.
Kv
a) ngulo de giro (): Diferencia algebraica (con signo) entre las inclinaciones de la rasante
de salida (is) y la de entrada (ie): % is ie
b) Bisectriz (B): Punto de interseccin de las rasantes a acordar. Se considera el punto
medio o bisectriz que definen las tangentes de entrada y salida.
La interseccin de ambas rasantes suele calcularse a partir de la ecuacin de cada recta, es
decir, conociendo dos puntos de paso o bien un punto de paso y su inclinacin.
c) Tangente (T): Distancia horizontal entre el vrtice y cada uno de los puntos de entrada y
salida. La distancia entre ambos puntos es (L). Por tanto, L 2 T
d) Parmetro (Kv): Se define como el radio necesario para efectuar una transicin
progresiva de la inclinacin a lo largo de una longitud determinada. Para grandes valores,
coincide con el radio R del crculo osculador en el vrtice de la curva:
L 2 T Kv
Dado que: Kv R y L R , entonces, L K v Kv T
2
88
e) Flecha (d): Diferencia de cota entre el punto de paso de la bisectriz formada por las
tangentes de las rectas (B) y la cota acordada (B). Su valor se obtiene como:
1 1 L L 1 L
B' B' ' SS ' is ie d BB' B' B ' ' .
2 2 2 4 2 8
L Kv Kv 2
Por tanto, si d y L Kv , entonces: d
8 8 8
Puede deducirse la expresin matemtica de la parbola que conforma la curva de acuerdo
hallando el valor del coeficiente (a) mediante una sustitucin de valores en un punto
conocido (x=2T)
2 Kv
La aplicacin directa del uso de la ecuacin es la determinacin de la flecha en un punto
cualquiera del acuerdo de x conocida.
Dentro de este apartado se deber distinguir entre la visibilidad entre acuerdos convexos y
cncavos, tal y como se describe a continuacin:
2
x2 D1
y h1 D1 2 Kv h1 . Dado que: D D1 D2 resulta:
2
2 Kv 2 Kv
D 2 Kv h1 h2 D 2 2 Kv h1 h2
2
Kv
D2
2 h1 h2
2
89
Donde:
Kv: parmetro de la parbola.
h1: altura del punto de vista sobre la calzada: 1,10m.
h2: altura del objeto sobre la calzada: 0,20m. (parada), 1,10m. (adelantamiento).
D: visibilidad requerida.
h1 h2
En este caso, se debe tomar la zona iluminada por los faros de noche. Por tanto, se debe
asegurar que se puede ver iluminado por los propios faros toda la altura h2 de un objeto.
D2 D2
Dado que: D tg h h2 , entonces: D tg h h2 0
2 Kv 2 Kv
D2
Por tanto, Kv
2 h h2 D tg
Donde,:
h1 h2
90
Debe advertirse que el haz de luz iluminado por los faros tiene un alcance de unos 200
metros, por lo que todo valor de visibilidad por encima de este valor (especialmente de
adelantamiento) carece de sentido.
Por otro lado, para que el clculo de Kv mediante las expresiones anteriores pueda
cumplirse, es necesario que la longitud del acuerdo (2T) sea superior a la distancia de
parada (Dp).
2 T Dp
K v
Calculndose 2T como: T 2 T K v
2
Para garantizar la correcta percepcin del acuerdo por parte del conductor, la norma exige
que su desarrollo (L) supere a la distancia recorrida por un vehculo a la velocidad de
proyecto (Vp) durante un tiempo de 3,6 segundos, es decir:
L(m) V p (km / h)
Vp
Kv
En la tabla 5.1 de la 3.1-IC se recogen, para diferentes velocidades de proyecto, los valores
del parmetro, con los que se obtiene la visibilidad de parada mnima y deseable, sin
consideraciones de coordinacin planta-alzado:
Mnimo Deseable
Vp (km/h) Kv convexo Kv cncavo Kv convexo Kv cncavo
(m) (m) (m) (m)
120 15276 6685 30780 9801
100 7125 4348 15276 6685
80 3050 2636 7125 4348
60 1085 1374 3050 2636
40 303 568 1085 1374
91
4.3 Casos especiales
4.3.1 Horquillas
En puertos de montaa, en los que los valores mximos anteriores signifiquen costes muy
altos, se deben hacer estudios con diferentes opciones de trazado, adems de la disposicin
de carriles adicionales. En particular, se debe prestar especial atencin a las rampas fuertes
cuando coinciden con radios pequeos. En las horquillas, se debe disminuir el valor de la
rampa y estudiar la inclinacin longitudinal en el borde interior.
Fig 4.12: Horquilla del Port dEnvalira en Andorra. Fuente: Google maps.
4.3.2 Tneles
En tneles, las rampas presentan problemas adicionales por la dificultad de evacuacin del
humo (del trfico o de incendios). La norma establece:
Fig 4.13: Trazado del tnel del Torrent Mitj en la carretera N-260 en la Vall de Bianya (Girona). Fuente: ICC.cat
92
4.4 Encaje de alineaciones en alzado
Caso tipo
El perfil longitudinal de la rasante de una carretera se compone de las siguientes
alineaciones en alzado:
Una pendiente del -2,0%, pasa por el punto PKA=0+000,00 con cota hA=100,00 m.
Una rampa del +4,0%, que pasa por el punto PKB=0+500,00 con cota hB=105,00 m.
Se sabe adems, que el acuerdo vertical cncavo fue diseado para una Ve=65 km/h y
calculado segn el criterio de la 3.1-IC, utilizando una Kv redondeada a la unidad.
Se desea realizar una mejora del trazado del tramo de la carretera, que implica utilizar
disear el acuerdo para una Ve=100 km/h, segn la 3.1-IC.
a) Calcular la Kv de ambos acuerdos, asumiendo un valor promedio para i=-0,03.
b) Resolver las coordenadas PK, h de los puntos singulares de ambos encajes.
c) Determinar la diferencia de cota que existir entre ambos acuerdos en su punto de
cota mnima.
Ve t Ve2
Por tanto, Dp D p 65 83,64m ; D p100 191,31m
3,6 254 f i i
93
En funcin de la distancia de parada ya es posible calcular el Kv para ambos casos:
D p2
Por ser un acuerdo cncavo, se utiliza la ecuacin: K v
2 h1 h2 D p tg
2
Siendo: 1 0,01745
g rad
, h1= 0,75m. y h2=0,20m.;
Para que el clculo de Kv pueda cumplirse, es necesario que la longitud del acuerdo (2T) sea
superior a la distancia de parada (Dp).
K v
2 T D p Calculndose 2T como: T 2 T K v
2
Por tanto, si: i AV iVB , entonces: 0,06%
Aislando, queda: hV m A PK V PK A hA , hV m A PK V PK B hB
V V
94
b.2) Clculo del punto de interseccin de las alineaciones RP65, RP100, PR65 y PR100:
ymin100 PR100
A
RP100 xmin100 ymin65
xmin100 PR65
RP65
ymin100 V
ymin65
PK h min 65 197,77 1741 0,02 232,59m PK h min 100 108,82 4706 0,02 202,94m
Por otro lado, para obtener h es necesario conocer la h: h'min hV PKV PK min i AV
h'min 65 95 250 232,59 0,02 95,35m h'min100 95 250 202,94 0,02 95,94m
x2
Finalmente se obtiene la diferencia: hmin h'min con la expresin de la parbola y :
2 Kv
95
4.4.2 Encaje entre acuerdos verticales tangentes entre si
Caso tipo
En el trazado en alzado del paso superior de una carretera se desea enlazar una rampa del
5,00% con una pendiente del 1,00%.
Estas rasantes vienen definidas por los siguientes puntos de paso:
en el PK 0+000,00 la rampa del 5,0% tienen una cota de 40,00 m
en el PK 0+460,00 la pendiente del 1,0% tiene una cota de 41,40 m
Los acuerdos entre rasantes se deben efectuar bajo las condiciones:
La velocidad especfica para ambos acuerdos es: Ve=60 km/h.
Para superar la carretera es necesario que el PK 0+200,00 exista una cota mnima
de paso de 48,40 m.
Entre el PK 0+200,00 y la pendiente del 1,00%, la rasante debe ser lo ms baja
posible, con los acuerdos verticales mnimos imprescindibles.
Se prioriza utilizar la Kv deseada segn la Instruccin 3.1-IC.
a) Determinar el nmero de acuerdos mnimos para resolver el problema.
b) Resolver las coordenadas PK, h de los puntos singulares del acuerdo convexo.
c) Determinar si es posible utilizar la Kv deseada para ambos acuerdos.
VB
RP h=48,40
PP
5% PR 1% D(h=41,40)
VC
A(h=40,00)
96
b) Resolver las coordenadas PK, h de los puntos singulares del acuerdo convexo.
Con el fin de optimizar el nuevo acuerdo, se asume que la pendiente del acuerdo
convexo sea simtrico (de igual pendiente en sus puntos de tangencia), con el fin de
que el punto de paso con mayor cota coincida con la bisectriz de la parbola.
2 T D p Calculndose 2T como: 2 T K v
y
x2
h' B hB
PK h min PK RP 2 48,40 152,50 2 52,21m .
2 Kv 2 Kv 2 3050
2 T
Por tanto, si: T 405,38 352,50 52,38m , entonces: K v 2643,75
Siendo la Kv deseada para acuerdos cncavos: K v 2636 , segn la tabla 5.1 de la
Instruccin 3.1-IC, se cumplir con los requerimientos de la norma.
97
98
CAPTULO V
La seccin transversal
Fig 5.1: seccin de la carretera C-15, convirtindose en C-244, en Sabanell (Barcelona). Fuente: Google maps.
(modificada)
99
V. LA SECCIN TRANSVERSAL
En este documento tan solo se recogen los aspectos que afectan a la circulacin de
vehculos por una carretera y que, bsicamente, son: su anchura y su pendiente transversal.
Segn el manual de capacidad, la intensidad debe de calcularse para una IH entre IH-30 y
IH-150. Es decir aquella intensidad horaria que es superada tan slo durante N horas a lo
largo del ao.
100
berma mediana
cuneta
Arcn
interior
Arcn
exterior Carrilexterior Carrilinterior
Fig 5.3: Elementos de la seccin transversal. Autova C-17 lAtmetlla del Valls (Barcelona). Fuente: Google maps.
El ancho de los carriles se proyecta casi siempre de 3,5 metros salvo excepciones como
autopistas de gran capacidad donde el carril de vehculos lentos puede ser de 3,75 metros o
bien en carreteras de Vp=40 km/h y con intensidades diarias bajas (IMD<2000), donde
pueden proyectarse con un ancho de 3,0 metros.
El nmero de carriles, Segn la Instruccin 3.1-IC:
Se proyectarn dos carriles por calzada, uno para cada sentido de circulacin. En ningn
caso se proyectarn calzadas con dos carriles por sentido. No se computarn, a estos
efectos, los carriles adicionales ni los carriles de cambio de velocidad.
101
5.2.2 Arcenes, bermas y cunetas
El arcn es una banda longitudinal pavimentada dispuesta junto a los bordes de la calzada,
no destinada a la circulacin de vehculos. Constituyen una zona de transicin entre la zona
de circulacin de vehculos y el exterior de la va y sus funciones son:
- Actuar como barrera de seguridad invisible, interponiendo una distancia entre los
vehculos y los posibles obstculos que pueda haber en el margen de la carretera.
- Posibilitar la detencin, por motivos de emergencia de un vehculo averiado.
- En casos extraordinarios tambin se puede habilitar como carril adicional, o bien
para impedir el choque frontal de un coche adelantando equivocadamente o bien
para vehculos de emergencia en caso de retencin.
Las bermas pueden considerarse como una prolongacin transversal, que puede estar
pavimentada o no, de los arcenes. Su funcin principal es evacuar lo ms rpidamente
posible el agua de la calzada hacia la cuneta.
Esta evacuacin se realiza mediante la conduccin de las aguas hacia los pasos de drenaje
transversales y hacia zonas de terrapln cerca de vaguadas naturales y hacia rieras o ros.
Fig 5.5: Cuneta con paso de drenaje transversal (izquierda). Cuneta derivando el agua hacia el exterior de la
carretera hacia una zona de terrapln. Fuente: Google maps.
Las medidas de arcenes y bermas, segn la Instruccin 3.1-IC tienen que ser:
102
5.2.3 medianas
103
5.3 Secciones especiales
En alineaciones circulares de radio: R<250m el ancho total en (m) de cada carril deber ser
ensanchado progresivamente a razn de:
l2
s ( m)
2 Rh
Siendo:
l: longitud del vehculo, medida entre su extremo delantero y el eje de las ruedas
traseras (m). Salvo en casos excepcionales, se considerar el valor l=9 metros.
R h: radio del eje en la curva horizontal (m).
El sobre ancho de ambos carriles se obtendr linealmente, en una longitud de transicin
mnima 30 metros desarrollada a lo largo de la clotoide, hasta el inicio de la curva circular.
Calzadasseparadas Calzadanica
Fig 5.7: Disposicin de carriles adicionales en calzadas separadas o nicas. Fuente: Google maps.
Se realizar segn se dispone en la Norma 3.1-IC, con una longitud de prolongacin de:
6 V p 20
l ( m)
5
Siendo:
l(m): longitud de prolongacin.
Vp (km/h): Velocidad de proyecto.
104
5.3.3 Carriles de cambio de velocidad
Paralelo Directo
Fig 5.8: Carriles de cambio de velocidad: paralelo (izquierda) y directo (derecha). Fuente: Google maps.
Una de las principales funciones que debe cumplir la seccin transversal es la de drenar
lateralmente el agua cada en el firme, para asegurar las mejores condiciones de seguridad
en caso de lluvia. Es por ello, que en cualquier punto del trazado de una carretera debe
existir una pendiente transversal mnima que permita desalojar lo ms rpidamente el agua
de la superficie de la calzada.
La Instruccin espaola de carreteras emplea, en general, el valor del 2% en calzada y
arcenes de secciones rectas, mientras que en las bermas, el umbral asciende al 4%.
Mencin aparte merece el caso de las curvas, donde el valor del radio de curvatura marca la
pendiente transversal a disear.
105
5.4.1 Disposiciones segn el eje de clculo
Las disposiciones del eje de clculo previstas por la Instruccin 3.1-IC son las siguientes:
En general, se adoptar un nico eje de clculo para ambas calzadas, ubicado en el centro
de la mediana.
Sin embargo, en proyectos de carreteras de calzadas separadas, se considerar la
posibilidad de trazar las calzadas a distinto nivel o con ejes diferentes, cuando el terreno as
lo aconseje. En este caso, el eje de clculo se situar en el borde interior de cada calzada, o
bien en el centro de cada una de ellas.
5.4.2.1 Objetivos
Una adecuada transicin de peralte debe cumplir tres objetivos a lo largo de toda su longitud,
desde el punto de vista de la seccin transversal:
106
Conseguir una rpida evacuacin de las aguas de la calzada, para lo cual la lnea de
mxima pendiente no debe ser inferior al 0,5%.
Realizarse con suavidad, manteniendo en todo momento las condiciones de seguridad y
regularidad. Para ello, la inclinacin longitudinal (i) de cualquier borde de la calzada respecto
al eje de giro, visto en el captulo del trazado en planta, no puede superar:
Vp
i 1,8
100
Fig 5.10: Fase del desvanecimiento del bombeo, en funcin del punto de partida.
107
5.4.2.3 Diagramas de peraltes caractersticos, segn la instruccin 3.1-IC
108
d) Plataforma con curvas en S sin bombeo en la recta:
La transicin del -2% al 2% se situar centrada en la recta, efectuando transiciones lineales
entre los puntos del -2% y del 2% y los de los inicios de las circulares.
Siendo:
a: anchura de la plataforma
L: La longitud correspondiente calculada segn dicta la Instruccin 3.1-IC.
109
Caso tipo
En una autova con dos carriles en cada calzada y de anchura de calzada = 7 m. dispone de
una distancia entre bordes interiores = 4 m. Los arcenes interiores tienen 0,75 m y siempre
se dispone el mismo peralte en ambas calzadas.
El trazado en alzado se define mediante una rasante nica e igual para las dos calzadas.
Pero se duda entre las tres opciones siguientes, referidas a la situacin de los ejes de
clculo en alzado (o de giro de las transiciones de peralte):
Opcin 1: Un solo eje de clculo en el medio de la mediana.
Opcin 2: Dos ejes de clculo situados en los bordes interiores de las calzadas.
Opcin 3: Dos ejes de clculo situados en los ejes centrales o de separacin de carriles de
cada calzada.
El radio mnimo en planta es de 250 m, con un peralte del 8% y una clotoide de: A=140
Se pide:
a) Encontrar la diferencia de cota entre los bordes de las calzadas respecto al eje de clculo.
b) Dibujar el diagrama de peraltes en una curva en S enlazada por dos clotoides simtricas.
a) Encontrar la diferencia de cota entre los bordes de las calzadas respecto al eje de
clculo.
2,50
Opcin 1: h1 heje 0,75 0,08 heje 0,16m
2
Opcin 2: h1 heje 7,00 0,08 heje 0,56m
110
b) Dibujar el diagrama de peraltes en una curva en S enlazada por dos clotoides
simtricas.
En primer lugar es necesario calcular la longitud de la transicin:
A 2 140 2
L 78,40m
R 250
Adems se comprueba la longitud de la clotoide permite realizar el desvanecimiento del 2%
en una distancia inferior a 40 metros, de forma lineal, en una misma inclinacin longitudinal:
L 78,40m
p 0,02 19,60m 40m
pmax 0,08
Finalmente, debe comprobarse la inclinacin longitudinal mxima de cualquier borde de la
calzada respecto al eje de giro, que no puede superar:
Vp
i 1,8 1%
100
0,72 100
Opcin 1: i 0,92%
78,40
0,56 100
Opcin 2: i 0,71%
78,40
0,28 100
Opcin 3: i 0,36%
78,40
Opcin 1:
111
Opcin 2:
Opcin 3:
112
BIBLIOGRAFIA
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